HISTÓRIA DA AVIAÇÃO - 18 AGO

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JUSTIFICATIVA DA DISCIPLINA

PLANEJAR É UMA AÇÃO ESTRATÉGICA, OU SEJA, DE LONGO ALCANCE NO TEMPO E NO ESPAÇO. DIFERENTE DA AÇÃO TÁTICA, QUE É CIRCUNSTANCIAL (DE EFEITO LOCALIZADO E TEMPORÁRIO) A AÇÃO ESTRATÉGICA É ESTRUTURAL, PORTANTO, TEM A INTENÇÃO DE ALTERAR UMA ESTRUTURA SEDIMENTADA, PARA DELA OBTER RESULTADOS DIFERENTES DO QUE SE TEM ATÉ O MOMENTO.

POR ISSO, PLANEJAMENTO É UMA AÇÃO DE GERENCIAMENTO E, ASSIM, REQUER CONHECIMENTO SUFICIENTE DA ESTRUTURA, DESDE SUA ORIGEM ATÉ O PRESENTE, PARA QUE, ENTÃO, SE POSSA FAZER UMA PROJEÇÃO DE FUTURO MAIS REALISTA E, CONSEQUENTEMENTE, OBTER MELHOR RESULTADO.

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ESTA É A FUNÇÃO DA HISTÓRIA: CONHECER AS ORIGENS E O PERCURSO ATÉ O PRESENTE, POSSIBILITANDO COMPREENDER O FUNCIONAMENTO DE UMA DETERMINADA ESTRUTURA NO TEMPO E NO ESPAÇO E, A PARTIR DESTA COMPREENSÃO, PROJETAR COM MAIS ACERTO O SEU FUTURO.

ENTÃO, A HISTÓRIA É UM INSTRUMENTO IMPRESCINDÍVEL DO PLANEJAMENTO, PORQUE ANALISA FATOS DO PASSADO, PARA COMPREENDER O PRESENTE E, DAÍ, POSSIBILITAR ESSA PROJEÇÃO MAIS CONSISTENTE DO FUTURO.

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ESTE É O OBJETIVO DA DISCIPLINA ‘HISTÓRIA DA AVIAÇÃO’ NO CURRÍCULO DO CURSO DE GRADUAÇÃO EM CIÊNCIAS AERONÁUTICAS, POIS, SENDO UM INSTRUMENTO DO PLANEJAMENTO, QUE POR SUA VEZ É UMA AÇÃO DE GERÊNCIA, CABE AO PROFISSIONAL DE NÍVEL SUPERIOR DA AVIAÇÃO CIVIL UTILIZÁ-LO EM BENEFÍCIO DE SEU SETOR DE ATUAÇÃO E MESMO PARA PROJEÇÃO DE SUA CARREIRA NO MERCADO DE TRABALHO.

Gerenciar significa antecipar

soluções viáveis

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PORTANTO, A DISCIPLINA NÃO SE CONSTITUI EM APRESENTAR NOMES, DATAS E LUGARES PARA SIMPLES MEMORIZAÇÃO, COMO SE FOSSE UM CONHECIMENTO DE UM COMPARTIMENTO ESTANQUE DOS DEMAIS QUE PERFAZEM A INSTRUMENTALIZAÇÃO À PROFISSÃO, PORÉM TRATA-SE DE APRENDER A FAZER A LEITURA ANALÍTICA DE FATOS DO PASSADO QUE MOLDARAM A AVIAÇÃO TAL COMO HOJE ELA É, COM SEUS ERROS E ACERTOS E, ENTÃO, VERIFICAR A NECESSIDADE DE REPENSAR, OU NÃO, O TRANSPORTE AÉREO COMO MEIO DE ATENDER A ECONOMIA DO PAÍS. DE IMEDIATO, TAL COMPREENSÃO POSSIBILITA CONSTRUIR UMA PROJEÇÃO DA CARREIRA PROFISSIONAL, PARA QUE, ASSIM, HAJA MELHOR PROBABILIDADE DE ÊXITO.

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APRESENTAÇÃO

Este é apenas um material didático para ser utilizado na disciplina de História da Aviação, considerando o aspecto do desenvolvimento do transporte aéreo no Brasil. Portanto, não é um livro de História e nem sequer um registro de memória. Para ter alguma lógica em sua maior parte segue uma ordem cronológica, evidenciando os acontecimentos que mais influíram no progresso da aviação de transporte no país. E, para melhor compreensão, é preciso primeiro contextualizá-lo no curso da História Mundial. Por isto, antes é visto seu início, evolução e aplicação aos meios econômicos no mundo, uma vez que ele e as telecomunicações são os suportes do processo de globalização em curso. E, depois, vê-se a sua atuação na economia brasileira no correr do tempo.

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O SONHO DE VOAR EXPRESSA

O DESEJO DE LIBERDADE

A mitologia grega conta que Dédalo, por ter

matado Talo, foi preso junto com seu filho no labirinto. Então, construiu asas artificiais, juntando penas de gaivota com cera do mel de abelhas. Assim, conseguiram fugir. Antes, alertou o filho para não voar muito perto do Sol, pois a cera das asas poderia derreter com o calor, e nem muito perto do mar porque as asas ficariam mais pesadas. O jovem Ícaro, porém, não atendeu os conselhos do pai e, querendo realizar o sonho de ir mais alto, subiu e suas asas se desfizeram e ele despencou no mar Egeu, enquanto que seu pai, aos prantos, voou rumo à costa, chegando a salvo. Estranhamente, sempre se reverencia o jovem Ícaro, que errou, e não Dédalo, o planejador, projetista, orientador e zeloso da segurança.

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DO MITO À REALIDADE

O ser humano sempre tentou realizar o sonho de voar p/ alcançar um grau de liberdade que as limitações de seu corpo lhe impõem: Transpor montanhas, cursos d’água, florestas e evitar várias dificuldades naturais eram idealizações humanas despertadas quando apreciava o vôo dos pássaros e via como superavam tudo que lhes obstruía o caminho.

Voar significa vencer a força da gravidade, afastar-se do campo de atração do planeta e, assim, poder percorrer os espaços, vencendo facilmente os obstáculos da natureza.

Já na Antiguidade algumas tentativas foram feitas, por exemplo, c/ pipas, na China.

Na Idade Média Leonardo Da Vinci desenvolveu teorias sobre o vôo, observando como os pássaros o realizavam.

Mas, tais estudos e tentativas de concretizá-lo frustravam-se por falta de tecnologia que o tornasse real. Só na Idade Moderna (Séc. XIX) desenvolveu-se tecnologias suficientes p/ projetar e construir máquinas voadoras... E o homem enfim voou!

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LEONARDO DA VINCI - fez os 1ºs estudos sobre o vôo c/ alguma base científica.

Leonardo di Ser Piero da Vinci nasceu em 1452 em Anchiano(média Itália). Artista, poeta, matemático, arquiteto, engenheiromilitar, trabalhou c/ matemática, perspectiva, ótica, mecânica, balística, fortificações, hidráulica e astronomia, desenhou umfuso móvel, um dispositivo p/ tornos e um conjunto automatizadode rosca e parafuso. Iniciou a análise dos movimentos e via naforça da água um propulsor de máquinas, e a matemática como omeio do homem se relacionar c/ a natureza.

Um estudo interessante foi a idealização de uma máquina que voasse, usando como modelo asas do morcego. Estudou a sustentabilidade e direcionalidade.

Faleceu em Amboise (1519) deixando anotações desses estudos, que ficaram perdidas por longo tempo. Recentemente descobertas, percebeu-se então o quanto aquele gênio do Renascimento estava avançado em relação ao seu tempo. Só 200 anos depois se completaria seus estudos sobre o vôo c/ experiências práticas.

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BARTOLOMEU DE GUSMÃO

E quem os realizou foi o Pe. Bartolomeu Lourenço de Gusmão, brasileiro de Santos (SP), nascido em 1685. Já na juventude solucionou um problema de abastecimento de água do seminário onde estudava. Concluído seu curso no seminário foi para Salvador (capital do Brasil à época) e ingressou na Companhia de Jesus. Viajou para Portugal e, em 1702, de volta ao Brasil foi ordenado sacerdote. Obteve do rei D. João V, em 1707, através da Câmara da Bahia a primeira patente concedida a um brasileiro, a do seu invento de elevação de água, desenvolvido quando ainda no seminário. Em 1709 obteve a patente de um instrumento para se andar pelo ar (aeróstato ou balão). Dizem que concebeu uma máquina voadora chamada “Passarola”, porém ela havia sido elaborada por um seu assistente, única pessoa à qual era permitido acesso ao verdadeiro engenho voador. Como o rapaz vivesse assediado por curiosos acerca da invenção, para deixar de ser importunado, elaborou o desenho da Passarola, em que tudo era propositadamente falseado. Para preservar o verdadeiro princípio da invenção, o princípio de Arquimedes, atribuiu a ascensão ao magnetismo, resposta para quase todos os mistérios científicos da época. Assim, protegeria o segredo, com aprovação de Bartolomeu. A Passarola acabou sendo copiada e se espalhou pela Europa, para grande riso dos dois. Mas, foi experimentando balões de ar quente que Bartolomeu conseguiu provar a viabilidade do vôo por instrumentos humanos. Diante da corte portuguesa fez 5 experiências de voo com pequenos balões: na 1ª o balão pegou fogo; na 2ª o balão se elevou a 4 m e incendiou-se; na 3ª o balão voou e, no pouso, incendiou-se; na 4ª o balão elevou-se alto e pousou lentamente; na 5ª o balão subiu até o teto do palácio e, após algum tempo, desceu suavemente e pousou. Pouco tempo depois conseguiu fazer subir um balão maior que flutuou, desceu e pousou com suavidade, diante de outras 5 testemunhas. Bartolomeu veio a falecer em Toledo (Espanha) em 1724, com apenas 38 anos de idade.

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SAMUEL LANGLEY

Somente no Século XIX as experiências com o vôo por máquinas voltariam a ter maior significado, pois a pesquisa sobre o trabalho proporcionado pelas forças físicas, com o consequente desenvolvimento de máquinas, possibilitou o avanço dos estudos sobre o vôo humano. Vários pesquisadores dedicaram-se à aerodinâmica e à meteorologia e, dentre eles, Samuel Pierpoint Langley, professor de matemática na Academia Naval dos Estados Unidos, de astronomia na Universidade de Pittsburgh e secretário do Smithsonian Institute, destacou-se nos estudos, confecção de projetos e construção de uma máquina de voar. Em 1896 construiu um avião a vapor não tripulado, designado Aerodrome nº6, fazendo-o voar por 1.200 m até acabar o vapor que o movia. O Departamento de Guerra e o Instituto Smithsoniano investiram US$100.000 em um projeto de Langley de uma máquina voadora, o Great Aerodrome. Em 1903 foram feitas duas tentativas, mas ambas não lograram sucesso. O aparelho foi lançado de uma barcaça instalada no rio Potomac e, após um salto, caiu na água e afundou. Crê-se que o vôo teria acontecido se Langley tivesse colocado rodas nele e, assim, realizado a decolagem de uma pista onde pudesse então adquirir a necessária velocidade e alçar vôo. As críticas a Langley foram muitas, dizendo até que a única coisa que ele fez voar foi o dinheiro do governo e que havia recebido dinheiro público para construir castelos no ar. O Departamento de Guerra expediu um relatório dizendo que ainda estava longe o vôo por máquinas e que muito tempo e investimentos seriam necessários para se realizar tal proeza. No entanto, apenas 8 dias após o fracasso de Langley os irmãos Wright conseguem catapultar ao ar um aparelho voador, o Flyer. Desiludido, o cientista da aviação abandona seus projetos, vindo a falecer em 1906, menos de oito meses antes de Santos-Dumont fazer voar o seu 14-Bis. Após 18 anos de esforços Langley não conseguiu fazer seu vôo, mas deu importante contribuição ao estudo da aerodinâmica e 8 anos após sua morte o construtuor Glenn Curtis colocou trem de pouso no Aerodrome e o pilotou em um vôo de sucesso em Nova Iorque. 

A ERA DOS BALÕES e DIRIGÍVEIS ENSAIOS DE VOO

Progressão dos estudos sobre o voo - uso da tecnologia em desenvolvimento no Século XIX, Revolução Industrial

1852- Henri Giffard (FR) patenteia a “aplicação do vapor na locomoção aérea e constrói um balão com forma de baleia,

coloca um leme e um motor a vapor de 3 HP. Voa 27 KM.

1874- Ferdinand von Zeppelin (AL) projeta o “navio aéreo”: dirigível em que o gás ficava em câmaras independentes, motores laterais externos e gôndolas p/ passageiros e carga

1881 - Júlio César Ribeiro de Sousa, paraense (BR), constrói o balão dirigível “Victória”, patenteando-o na França, Inglaterra, Itália, Bélgica, Rússia e EUA e depois constrói o “Santa Maria de Belém”

1883- Gaston e Albert Tissandier (FR) constroem um balão dirigível c/ motor elétrico

de 1,5 HP de 24 baterias.

1884 – Charles Renard e Arthur Krebs (FR) constroem o dirigível “La France”, c/ motor

elétrico, c/ velocidade de 24 KMH e totalmente dirigível

1890 - Leopoldo Corrêa da Silva (BR), constitui no Brasil a empresa “Sociedade Particular de Navegação Aérea”, c/ 2 dirigíveis.

1894- Augusto Severo de Albuquerque Maranhão (BR) constrói o dirigível “Bartolomeu de Gusmão” na França e o faz voar no Rio de Janeiro.

No mesmo ano Santos-Dumont muda-se para Paris e começa a se envolver com os estudos aeronáuticos, entre outros.Aproveitando as teorias e as experiências de vários pesquisadores da área ele começa a projetar seus próprios aparelhos voadores.

Zeppelin sobrevoando o RJ na década de 30

1895- Zeppelin patenteia seu dirigível motorizado e c/ boa capacidade de carga e autonomia.

1897 - Karl Wölfert (AL) constrói e voa um dirigível c/ motor a gasolina... que explodiu.

No mesmo ano Auguste André, Strindburg e Fraenbel (FR) decolam em um dirigível da Noruega p/ o Pólo Norte e... desaparecem, achando-se seus corpos 33 anos depois.

1898 - Santos-Dumont (BR) voa no seu 1º balão, “Brasil”, na França.

1900- Zeppelin faz voar pela 1ª vez o LZ-1, por 20 minutos e c/ 5 passageiros a bordo.

Os grandes dirigíveis de Zeppelin passaram 36 anos cruzando os céus do mundo, fazendo voos transcontinentais e mostrando aos povos que havia uma nova forma de viajar, que não os demorados navios. Suas silhuetas grandiosas impressionavam ao sobrevoarem lentamente as áreas povoadas.

Com bilhetes muito caros e luxo interior, era um meio de transporte reservado às pessoas da alta sociedade, que desejassem uma viagem mais rápida e com uma excelente visão panorâmica em altitude, até então impossível ao ser humano.

No transcurso dos 36 anos de serviços prestados, provocou significativos aperfeiçoamentos de tecnologias: motores mais leves e eficientes, metais leves e mais resistentes, técnicas de navegação aérea e compreensão dos fenômenos meteorológicos, melhoria nas rádio-comunicações, etc.

E por um bom tempo o transporte aéreo era feito pelos dirigíveis, inclusive chegando ao Brasil.

1901 - Augusto Severo faz evoluções, c/ curvas fechadas, no seu 2° dirigível “Pax” (2 motores e hélices tratoras e

propulsoras), a 400 m/alt que, ao final, pega fogo.

No mesmo ano Santos-Dumont vence o prêmio “Deutsch de la Meurth” de 120000 FR$ (acrescidos de 9000 FR$), c/ seu dirigível nº 6, contornando a Torre Eiffel (11 km em 30 min.)

1937- O dirigível “Hindeburg” explode em Nova Iorque, colocando em cheque a segurança dessas

naves.

FIM DE UMA ERA.

Total de LZ construídos = 129, de 1901 a 1937 1912 a 1913 = 881 voos, 19.100 passageiros

Deutsche Luftschiffahrts Akitiengesellschaft – DELAG 1ª empresa de aviação do mundo

1909 Dirigida por Alfredo Colsman.

Capital inicial: 3.000.000 de marcos.

Inicia-se a busca por alternativas p/ o transporte

aéreo

O ESTUDO DA AERODINÂMICA DO MAIS PESADO QUE O AR ADQUIRE NOVA

DINÂMICA.

NÃO HÁ MAIS COMO A HUMANIDADE VIVER SEM O TRANSPORTE AÉREO.

OS AEROPLANOS PRECISAVAM EVOLUIR, TORNAREM-SE CONFIÁVEIS E DAR NOVO

IMPULSO AO MODAL AÉREO. --------------------------------------------------------

--------O que deixaram os balões-dirigíveis aos

aeroplanos?Estudo da meteorologia aeronáuticaUso de motores a gasolina 1ºs instrumentos de navegaçãoUso de metais leves superfícies móveis de controle

1937 – O FIM DOS DIRIGÍVEIS COM O ACIDENTE DO “HINDEBURG”

O DESENVOLVIMENTO DOS PEQUENOS “AVIONS”

Então, os maiores aviões tinham 2 ou 3 motores, pesavam umas 6 toneladas, transportavam uns 15 passageiros, autonomia aproximada de 4 h, c/ velocidade de 200 km/h, como o Boeing-247 e o Ford Trimotor. Assim, não faziam vôos transoceânicos.

Os dirigíveis já cruzavam os céus (início do Século XX) e os 1ºs aviões mal saiam do chão, nas versões do “Flyer” dos irmãos Wright (1903) e do “14-Bis” de

Santos-Dumont (1906).

Esses aeroplanos, ainda meros planadores, também têm base tecnológica no Século XIX.

Fatos que exemplificam esse desenvolvimento:

1806 – Degen produz o seu ornitóptero – 1º projeto de aeroplano;

1842 – Henson projeta o Aerial eLetur faz um pára-quedas;

1852 – George Cayley, o pai da aerodinâmica, constrói o “coachman carrier” e faz seu cocheiro nele voar

(1° aviador?) por 397 m... e cai. Concluiu que o homem era incapaz de promover potência necessária ao vôo e propôs

a fabricação de um motor;1860 - Ponton d’Amecourt projeta um helicóptero a vapor;1876 – Étienne-Jules Marey publica a obra “La machine animale” - tratado de aerodinâmica - sobre o vôo dos

pássaros;.

.Ainda em1876 o Engº Clément Ader escreveu “Aviação

Militar”, teoria adotada a seguir no projeto de máquinas voadoras.

Constrói o “Éole” c/ 14 m / envergadura, 6,5 m / comprimento, asas iguais a de morcego, motor de 20 HP e peso de 296 KG, c/ o qual voou em 1890, por 50 m e 20 cm / altura.

Inventa, também, o termo “avion” (“appareil volant les imitant oisaux naturels” – aparelho voador que imita os pássaros naturais).

Fez ainda o avion II (Zephir) e o III – bimotor com 20 HP cada e hélices quadripás;

.Tudo em 1880:

Thomaz Alva Édison, inventor da lâmpada, projeta seu “navio voador”;

Alphonse Penaud desenvolve um modelo com hélices propulsionado por uma fita de borracha (mais tarde bastante estudado pelos Wright);

O Engº Otto Lilienthal desenvolve o trabalho “O vôo das aves como base da aviação”, e faz um aparelho que voa até 30 m;

.1891 – Octave Chanute reunia aficcionados em aviação p/

incentivá-los à busca de soluções aos problemas do vôo.

Publicou artigos a respeito que se transformaram em um manual: “Progresso das máquinas voadoras”, citando Langley, Maxims, Pilcher, Hargraves, Lilienthal, etc.

Estudou a localização do centro de gravidade do avião, estabilidade e dirigibilidade nas asas.

Foi orientador dos Wright’s, e assistiu vários testes do “Flyer”;

.1895 – Lilienthal produz planadores biplanos, faz 2 mil

saltos, voando por + de 250 m de distância a 20 m /alt.

Fez um morro artificial c/ rampa e base subterrânea p/ seus aparelhos.

Vendia asas-planadores, ensinava manobras de vôo planado e a influência dos ventos.

Equipou um aparelho com um motor de 2,5 HP (41 KG) e saltou de uma colina, quando uma rajada de vento o faz colidir com o solo e ele morre.

O material que deixou serviu aos pioneiros a projetarem seus aeroplanos.

.Ainda em 1895 Samuel Pierpoint Langley (US) teorizou

que o avião, após decolar, podia voar sem parar, c/ energia dos ventos.

Mas, seus estudos acabaram apontando na direção do desenvolvimento de um motor a combustão interna.

Testou um aparelho em escala – “aerodrome” – que voou aproximadamente 1000 a 1500 m / distância e a mais de 50 kmh, c/ motor radial de 5 cilindros, 2 hélices, refrigerado a água e que foi fabricado por Charles Manley.

Em testes funcionou por 10 h consecutivas sem perder potência.

As 2 tentativas de voar c/ o aparelho em tamanho real fracassaram... 1903.

.Mais experiências p/ tirar um aparelho + pesado que o ar

do chão foram feitas no Sec. XIX.

Importantes foram os estudos sobre os princípios básicos do vôo de um aeroplano, diferente do vôo dos pássaros, precisava de um motor p/ fazê-lo cortar o ar e, assim, ganhar sustentação.

Problemas a serem resolvidos:

Motorização (relação peso / potência)

Efeito dos ventos (Meteorologia Aeronáutica)

Manobrabilidade (Comandos e Centro de Gravidade)

Tamanho das asas (área alar)

No início do século seguinte, isto solucionado, consegue-se fazer voar por meios próprios o + pesado que o ar...

Mas, se os dirigíveis voavam bem, para quê os “avions”?...

Wright’s ou Dumont ?...

Quem eram WILBUR e ORVILLE WRIGHT:

. Filhos do clérigo Milton Wright , de Dayton (USA)

1882. abrem uma oficina

de bicicletas

(Wright Cycle Company)

1890. estudam as obras de Lilienthal, Cayley, Ader,

Henson, Chanute e Langley (considerado um rival)

1899. o Serviço de Meteorologia indica-lhes Kitty Hawk

como local p/ testes.

1900. testaram sua primeira asa como uma pipa.

.1901. planam uma asa tripulada e tentam dirigi-la c/ movimentos do corpo.

1901. fizeram um túnel de vento p/ ensaios de vôo.

1901. incluem na asa um compensador dianteiro, p/ subir e descer e 2 planos verticais atrás como lemes.

1902. asa n.3 equipada c/ motor de 4 cilindros de 12 hp.

1903. (17 DEZ) c/ ventos de 40 kmh o Flyer foi catapultado ao ar nas dunas de Kill Devil Hills, c/ 5 testemunhas.

Fazem 3 outros voos c/ o mesmo aparelho, de 59 seg. à velocidade de 50 kmh.

Tentaram vender ao Exército dos EUA; ao governo francês; e a um grupo de industriais.

Afixaram uma placa no Flyer, exposto no Smithsonian: "O avião original dos Irmãos Wright: a primeira máquina do mundo movida a energia, mais pesada que o ar, na qual o homem fez vôos livres, controlados e sustentados".

Quem era ALBERTO SANTOS-DUMONT:

- filho do Eng. Henrique Dumont, formado em Paris e próspero produtor de café.

1880. Santos-Dumont (7 anos) já guiava os locomóveis da fazenda. Aos 12 dirigia as locomotivas e lia as obras de

ficção de Júlio Verne.1891. faz viagem turística à Inglaterra e na França escalou

o Monte Branco.1892. emancipado pelo pai volta à França e ingressa no automobilismo. Inicia estudos científicos c/ um professor

espanhol, Garcia.

.1894. viajou para os Estados Unidos: Nova

Iorque, Chicago e Boston.

1897. herdando a fortuna paterna, vai p/  França e contrata aeronautas p/ lhe ensinar sobre os balões.

1898, 1º. dirigível, o N-1, no Jardim da Aclimação de Paris, ao inflar, acaba rasgado antes de subir (falha no apoio em terra). Dois dias depois, partiu e evoluiu bem. Uma pane na bomba de ar o fez dobrar e cair de 400 m / alt.

1899. o N-2 (comprimento e forma do N-1), c/ diâmetro maior e c/ a bomba de ar modificada. O teste terminou nas árvores próximas.

1899. o N-3 partiu do Parque de Aerostação, passou pela Torre Eiffel, seguiu p/ o Parque dos Príncipes e p/ Bagatelle. Aterrissou em condições controladas.1900. faz em St. Cloud um hangar p/ o N-3 (inflado) + ferramental p/ fabricação do hidrogênio: 30 m comp. 7 de largura e 11 de alt

1900, Henri Deutsch de la Meurthe (magnata do petróleo) junto ao Aeroclube da França, lança o prêmio de 100.000 francos a quem faça uma máquina voadora seguir à Torre Eiffel, contorne-a, volte à origem (11 km) em 30 min. s/ escalas.

O esportista Dumont interessa-se pelo torneio.

1901. N-4  tinha por baixo uma quilha c/ um selim e os pedais de uma bicicleta p/ dar partida ao

motor de 7 hp, acionando uma hélice dianteira c/ 2 pás de 4 m. Cordas controlavam a regulagem do

carburador, válvulas, manuseio do leme, do lastro e dos pesos deslocáveis.

1901. faz o balão Fatum, esférico.Testou nele um invento de Emmanuel Aimé, o “termosfera”, p/ permitir melhor controle de altitude.

1901. c/ o N-5, motor de 16 hp, disputou o Prêmio Deutsch. Fez o trajeto, mas ultrapassou em 10 min o tempo da prova. Em outra tentativa chocou-o contra um prédio.

C/ o balão N-6, motor de 20 HP, enfim executa a prova e recebe o prêmio.

O governo brasileiro enviou-lhe um prêmio em $$$ no mesmo valor do Deutsch, e uma medalha de

ouro c/ sua efígie e a frase de Camões:“Por céus nunca dantes navegados”.

O objetivo de alcançar o podium do novo e sofisticado esporte, tornara-o o 1º campeão da modalidade.

Dumont – brasileiro – era um esportista e, por isto, valorizava a vitória.

.1904. N-7, motor de 46 hp, foi projetado p/ corridas, mas sofreu sabotagem numa exposição nos EUA. Alguém deu 48 facadas no balão.

1904. N-8  cópia do N-6 encomendado por um colecionador americano, Boyce;

N-9, c/ motor de 3 hp, um dirigível de passeio, também vendido a Boyce;

N-10, c/ motor de 60 hp, foi um dirigível ônibus p/ servir de transporte coletivo. Fez algumas ascensões, mas nunca foi terminado;

N-11, c/ motor de 16 hp, era cópia reduzida do N-10;

N-12, réplica do N-9, foi outra encomenda de Boyce;

N-13, luxuoso balão de ar quente e hidrogênio, p/ ficar semanas no ar, foi destruído por uma tempestade antes de ser experimentado.

INSTITUÍDOS PRÊMIOS A QUEM FIZER VOAR UM APARELHO MAIS PESADO QUE O AR POR MEIOS

PRÓPRIOS:

1904. Archdeacon, Aeroclube da França e Deutsch-Archdeacon.

1º, de Ernest Archdeacon, de 3.000 francos p/ quem voasse 25 m;

2º, do Aeroclube, de 1.500 francos p/ quem voasse 100 m;

3º, de La Meurthe e Archdeacon, de 50.000 francos p/ quem voasse 1.000 m em circuito fechado.

Dumont interessou-se muito por eles.

.1905. faz um aeromodelo planador conforme

protótipo de Cayley, há 100 anos.

1905. faz o 14-bis, um avião unido a um balão, p/ reduzir o peso na decolagem.

1905. inspirado em um hidroplanador, fez o ‘Ave de Rapina”, um biplano de células de Hargraves, c/ motor de 24 hp, depois trocado por um de 50 hp.O aeronauta ia em pé, em uma cesta central.

Na 1ª. tentativa não decolou, na 2ª. saltou somente. No pouso a hélice e a parte traseira ficaram danificadas.

Enfim... o voo do + pesado que o ar

1906. (23 de outubro) nas manobras do aeroplano pelo gramado o eixo da hélice se partiu, sendo logo consertado.

Na presença de uma multidão o 14-BIS, agora envernizado para reduzir a porosidade do tecido e aumentar a sustentação, correu cerca de 100 m e decolou, ficou 6 segundos no ar e após haver atingido 3 m de altura, pousou a 60 m de onde partira.

A prova havia sido cumprida: + do dobro da distância determinada fora coberta.

Alguns dias depois voou 220 m, ganhando o Prêmio do Aeroclube da França!

A cópia do Flyer, construída pelo portentoso Smithsonian Institute com tecnologia moderna não

consegue voar em 2003:

. . .

A réplica do 14-Bis (autenticada oficialmente), construída pelo mecânico amador Allan Calassa, em

Caldas Novas (GO), com a mesma tecnologia da época de sua invenção por Dumont, voa majestosamente

várias vezes e em diversos lugares, em 2006:

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Medalha Mérito Santos-Dumont, concedida aos que tenham feitos relevantes à aeronáutica

brasileira

.

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• O AVIÃO - 1906 A 1914• UM ESPORTE P/ A CLASSE ALTA NAS GRANDES

CIDADES• OS PROJETISTAS TORNAM-SE MARCAS, VENDEM AVIÕES

E ENSINAM A VOAR:• BLÉRIOT, AVRO, CURTISS, WRIGHT, FARMAN…

HOMENS MADUROS PROCURAM GANHAR DINHEIRO E OS JOVENS PROCURAM AVENTURA DA PILOTAGEM.

• DEMOISELLE, PRECURSOR DO ULTRA-LEVE, PROJETADO E CONSTRUÍDO POR SANTOS-DUMONT, QUE COLOCA O PROJETO À DISPOSIÇÃO DO PÚBLICO GRATUITAMENTE:

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• O AEROCLUBE DA FRANÇA TORNA-SE UMA INSTITUIÇÃO PÚBLICA EM 1909 PARA: ESTIPULAR NORMAS DE SEGURANÇA, DEFINIR TÉCNICAS BÁSICAS DE VOO E EXPEDIR LICENÇA DE VOO (BREVET):

LICENÇA Nº 1 À BLÉRIOT; LICENÇA Nº 12 À DUMONT E LICENÇAS NºS 13 e 14 AOS WRIGHT.

VIVE-SE A ERA DAS COMPETIÇÕES AÉREAS:

TRAVESSIA DO CANAL DA MANCHA1908 - PROMOTOR: JORNAL DAILY MAIL (GB), VALOR: 5000

LIBRAS, VENCEDOR: BLÉRIOT.

CONVENÇÃO DE REIMS - 1909; VENCEDORES:GLENN CURTISS = PROVA DE VELOCIDADEHENRI FARMAN = PERMANÊNCIA NO AR 03:15 HLATHAM = ALTURA (C / ACOMPANHANTE) 155 M

1º SALÃO DE AERONÁUTICA DE PARIS 1909: AVIÕES À VENDA:

FLYER = 30.000 FRANCOS ANTOINETTE = 25.000 FRANCOSBLÉRIOT = 10.000 FRANCOS DEMOISELLE = 7.500 FRANCOS

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COMPETIÇÃO LONDRES-MANCHESTER: 320 KM - 1910; PRÊMIO: 10.000 LIBRAS

PROMOVIDA PELO JORNAL DAILY MAIL.

TAÇA SCHNEIDER – 1912; C/ COMPETIÇÕES ANUAIS, O PAÍS TINHA DE VENCER POR 5 ANOS CONSEUTIVOS. VITÓRIA SÓ ALCANÇADA EM 1931, PELA INGLATERRA, C/ O HIDROAVIÃO SUPERMARINE (DO QUAL SE ORIGINARIA O FAMOSO SPIT FIRE).

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TRAVESSIA DO MAR MEDITERRÂNEO – 1913; DA FRANÇA À TUNÍSIA (ÁFRICA)

PERCURSO DE APROXIMADAMENTE 750 KM; VENCEDOR: ROLAND GARROS (07:53 H/V)

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ESPORTE X ARMA DE GUERRA:

MILITARES DIVIDIDOS:

- EM GERAL ACREDITAVAM SER

O AVIÃO PROMISSORA ARMA

DE GUERRA.

ASSISTINDO DEMONSTRAÇÕES DO FLYER OFICIAIS ALEMÃES O ACHARAM INVIÁVEL

GEN. FOCH (FR): “SERVE PARA ESPORTE, NÃO COMO ARMA” ----------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------

1ª EMPRESA. AÉREA USANDO AVIÕES – 01/01/1914 A “St. PETERSBURG-TAMPA AIRBOAT LINE” FAZ O 1º VOO

COMERCIAL DO MUNDO (SÓ DURA ALGUNS MESES).

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E NO BRASIL... O FRANCÊS DIMITRI DE LAVAUD CONSTRÓI O AVIÃO “SÃO

PAULO” (OSASCO), EM 1910, E VOA 103M.

O JORNAL “A NOITE” (RJ) 1911 PROMOVE A CORRIDA AÉREA PÇ. MAUÁ – ILHA DO GOVERNADOR C/ PERCURSO DE 48 KM... NÃO HOUVE COMPETIDOR.

O AERO-CLUB BRASILEIRO É FUNDADO EM 1911 NA FAZENDA DOS AFONSOS (RJ). SÃO SEUS PRESIDENTES: DE HONRA SANTOS-DUMONT E DE ENCARGO ALMTE. JOSÉ C. DE CARVALHO.

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O DIRETOR-SECRETÁRIO TEN. RICARDO KIRK OBTÉM P/ A INSTITUIÇÃO A FILIAÇÃO À FEDERAÇÃO AERONÁUTICA INTERNACIONAL (FAI) EM 1913 P/ EMITIR LICENÇAS E TRAZ 2 AVIÕES DA FRANÇA.

A ESCOLA BRASILEIRA DE AVIAÇÃO: O MINISTÉRIO DA GUERRA E A CIA. GINO BUCCELLI (IT), MONTAM UMA ESCOLA, EM 1913, C/ 9 AVIÕES NOS AFONSOS, E COMO FISCAL DO GOVERNO É NOMEADO O PILOTO TEN. JORGE H. MOLLER. A ESCOLA NÃO FUNCIONA NÃO CHEGA A FORMAR PILOTOS. C/ O ADVENTO DA GRANDE GUERRA NA EUROPA, OS ITALIANOS RETORNAM À ITÁLIA.

A FORÇA PÚBLICA DO ESTADO DE S. PAULO FUNDA SUA ESCOLA DE AVIAÇÃO EM GUAPIRA (SP).

1ª ENCONTRO AMERICANO DE AVIAÇÃO BRASILEIRO ACONTECE EM INDIANÁPOLIS, 1910.

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E, NA FRANÇA, HENRI FABRE VOA O 1º HIDROAVIÃO, EM 1910

EM 1911 PERRY RODGERS VOA DE NOVA IORQUE À CALIFÓRNIA EM 84 DIAS!!!

CONTEMPORANEAMENTE ACONTECE A 1ª FEIRA DE AVIAÇÃO DOS ESTADOS UNIDOS:

ALTA – Associação Latino-Americana de Transporte Aéreo -fundada em 1913 (Panamá) por um grupo de empresários da região. Destinava-se aos objetivos atuais da IATA c/ relação as empresas do T.A. latino-americanas. Fazer acordos bilaterais e auxiliar seus membros em assuntos comerciais. Instituição privada.

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NO FINAL DE 1913 OS DESENTENDIMENTOS ENTRE AS PRINCIPAIS NAÇÕES DA EUROPA JÁ SE CARACTERIZAVA POR UM AMBIENTE PRÉ-GUERRA E AS PAIXÕES NACIONALISTAS SOBREPUNHAM-SE ÀS DEMAIS... INCLUSIVE AO NOVO ESPORTE - A AVIAÇÃO, QUE LOGO ASSUMIRIA UM NOVO PAPEL... O DE ARMA DE GUERRA.

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Caudron G.3 reconhec. (Ing)

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AVIÃO – uma ARMA na 1ª Guerra MundialPor que guerra “mundial”?

- Motor das guerras: o interesse econômico.

- Motivo da Grande Guerra: redistribuição das colônias na África e na Ásia (ouro, diamantes e... petróleo) e a França insatisfeita com a perda de terras para a Alemanha na guerra anterior.

beneficiados: França Inglaterra Rússia (EUA)

prejudicados: Alemanha Áustria/Hungria Itália

Sopwith Tabloid hidroavião de

reconhecimento (Ing)

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- Em 1915 a Itália muda de lado

- Em 1917 a Rússia sai da guerra na Europa, por causa de uma guerra interna, a Revolução Bolchevique, com a qual os comunistas derrubam o regime czarista, tomam o poder e impõem a “ditadura do proletariado” ao país

- Os EUA aproveitam a oportunidade para se firmar como grande potência e, assim, entrar na disputa pelos mercados mundiais.

- Porque guerra “mundial”: os 2 grupos eram as principais potências econômicas do mundo e, por isto, a guerra deles afetou a economia da maioria dos países.

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- O estopim: um sérvio assassinou Francisco Ferdinando, príncipe do império austro-húngaro que, em meados de 1914, declara guerra à Sérvia... e a França (e seu grupo) aproveita a chance e a guerra espalhou-se pela Europa e nela... o avião ! Primeiramente como instrumento de OBSERVAÇÃO (reconhecimento):100 HP, 800 Kg de peso, 95 km/h, umas 3 h/ autonomia e teto 10.000 ft.

guerra de trincheiras... E o avião vence trincheiras

NESTA ESTRÉIA COMO PLATAFORMA DE

COMBATE MUITOS MODELOS FORAM

CONSTRUÍDOS.

Farman F.7 reconhec.

(Fr)

AVIÕES DE CAÇA:

. Morane S T.N caça (Fr.)

Albatroz D.III caça (Ing)

Sopwith Caudron caça (Ing.) Fokker DR.I - 80 vitórias

Manfred Von Richthofen -

o “Barão Vermelho”

Em média:

150 HP, 600 Kg, 200 km/h, 3 h/autonomia,

18.000 ft / teto, armados c/ 2 metralhadoras

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AVIÕES DE BOMBARDEIRO:

Caproni Ca.4 (IT)

AEG-IV (AL)

Zeppelin RV.I bombarbdeiro (AL)

Sikorsky Ilya (RU)

150 HP cada motor, 3,5 ton, 150 km/h, 700 km/raio

12.000 ft / teto, 400 kg / bombas

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FIM DA GUERRA: NOVEMBRO 1918 e

INÍCIO DO TRANSPORTE AÉREO C/ AVIÕES:

Aproveita-se a

desmobilização

dos profissionais da

Aviação (pilotos,

mecânicos e pessoal

de apoio) e aviões

de bombardeiros p/ o

transporte de

Passageiros e cargas

Maior capacidade de

carga – maior

autonomia.

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Dados importantes da Aviação na 1ª. Guerra Mundial:

Aviação francesa formou + de 16.000 pilotos (+ de 7.000 morreram em combate).

Os alemães perderam quase 7.800 pilotos e observadores.

A Inglaterra formou 24.600 pilotos (9.300 morreram em combate).

Tempo médio de vida do piloto britânico na guerra até 1916: 3 semanas.

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Além do perigo do combate, os aviadores dos 2 lados partilhavam grandes riscos:

- Voavam em aviões c/ cabines abertas, atrás de motores roncando e a temperaturas abaixo de 0°, c/ vento frio batendo-lhes c/ força . Motores rotatórios soltavam uma garoa de óleo lubrificante das válvulas de exaustão na direção do piloto. Sistemas de oxigênio ineficientes. Pára-quedas só existiram p/ os alemães e no final da guerra. Decolagens e pousos eram perigosos. A maioria dos pilotos novatos tinha dificuldade até p/ controlar o avião no céu e ainda tinham de ficar alerta p/ descobrir o inimigo e combatê-lo. A maior parte tinha pouca instrução tática. Além do adversário humano, tinha também um inimigo invisível: o frio. Muitos morreram congelados em cabines abertas s/ ineficientes a temperaturas baixas.

Os ases da aviação eram admirados pelos demais. Acordavam s/ saber se estariam vivos no fim do dia. Inventavam táticas de acordo c/ a situação.

Um grupo de pilotos da Marinha brasileira integrou um esquadrão inglês, p/ missões de patrulha no Canal da Mancha, s/ participar de combates. O Ten. Eugênio Possolo, faleceu em treinamento, chocando-se c/ outro avião.

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Ases do combate aéreo:

• Alemanha: Richtoffen c/ 80 vitórias e + 21 pilotos c/ 35 a 62 vitórias

• Áustria-Hungria: Godwin Brumowski c/ 35 vitórias

• França: René Fonck c/ 75 + 5 pilotos c/ 35 a 53 vitórias

• Inglaterra: Edward Mannock c/ 73 + 12 pilotos c/ 35 a 54 vitórias

• EUA: Eddie Rickenbacker c/ 26 vitórias

• Rússia: Alexander Kozakov c/ 20 vitórias

• Canadá: Willian Bishop c/ 72 + 8 pilotos c/ 35 a 60 vitórias

• Austrália: Robert Little c/ 47 vitórias. (Galante, 2008)

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- Avanços tecnológicos durante a guerra:

motores +duráveis, leves e eficientes (até 300hp)

uso do metal em partes da fuselagem, em especial na estrutura

controles + precisos e melhor dimensionados

1ºs aviônicos: manômetro, velocímetro, altímetro, amperímetro, horizonte artificial, etc.

estrutura de aeroportos, c/ telégrafos, observação meteorológica e equipe de rampa

planilha de custos das operações aéreas

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Após a guerra a importância do avião como eficiente plataforma de combate é inquestionável.

Surge o:

 

Poder Aéreo – conceito concebido pelo general eng. Giulio Douhet (Itália), de uma Força Aérea independente do Exército e da Marinha e à ela subordinados todos os meios aéreos do país:

-formação e controle dos profissionais

-indústria aeronáutica

-Infraestrutura aeroportuária

-controle do tráfego aéreo

-empresas aéreas

-formulação de políticas para a aviação civil

-normatização e fiscalização da aviação civil

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O Poder Aéreo necessita da existência de indústria de base (siderurgia/metalurgia) p/ ser independente de importações, pois, guerra dependente é guerra perdida.

Recursos da Indústria:

-financeiros

-logísticos (energia, transportes, comunicações, saneamento)

-materiais (matéria prima, edificações, maquinário)

-operacionais (linha de produção, comercialização)

-humanos (profissionais)

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Economia:

dependente = produtos básicos +

financiamento público + importação

de produtos industrializados ou absorção de tecnologia

independente = produtos industrializados /serviços + financiamento privado + desenvolvimento de ciência & tecnologia

Brasil:

economia dependente = incapacidade de produzir aviões... ... que só veio acontecer 50 depois.

Concentração do Parque Industrial Brasileiro (fgv)

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EVOLUÇÃO DA AVIAÇÃO COMERCIAL DA ALEMANHA, FRANÇA e ESTADOS UNIDOS

1919 - Fundação da IATA – Associação Internacional do Tráfego Aéreo – Haia (Holanda)

Aviação Comercial Alemã

aviões Dornier Komet II

Junkers F-13 G-24 JU-52

1919 - 1ª empresa de aviação

comercial bem sucedida c/

Aviões: DLR

rota Berlim (capital da

Alemanha) e Weimar (cidade onde instalara-se a Assembléia Nacional) mala postal.

Condor Syndikat é fundado para vender aviões e peças no mundo.

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1920 – DLR + KLM (Holanda) + DDL (Dinamarca) = 1ª linha

internacional do mundo: Copenhagen - Hamburgo - Bremen - Amsterdã

1922 – Linha Koenigsburg (Alemanha) - Moscou (Rússia) 1.800 km

1923 – Linhas Berlim – Londres

1926 – Governo alemão força a fusão das empresas aéreas em uma: Luft Hansa

1926 – Linha Berlim (Alemanha) - Pequim (China) a 10.000 km

1927 – Luft Hansa assume o Condor Syndikat

1927 – Linha Berlim (Alemanha) – Teerã (Irã) 3.500 km passando por 5 países

1927 – Syndicat Condor chega ao sul do Brasil, c/ o hidroavião Dornier Wall (1º do RAB), representado pela firma Hermann Stoltz.

O Ministério da Viação e Obras Públicas (Aviso 60/G) autoriza a operação entre Rio Grande e Rio de Janeiro, via Santos, Paranaguá, Florianópolis, Porto Alegre

1928 – muda o nome no Brasil para Syndicato Condor.

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- Aviação Comercial Francesa:1919 – 1ª linhas internacional Toulouse (França) – Rabat (Marrocos)

1920 – Linha Paris – Bucareste (Romênia)

1922 – Extensão da linha Bucareste – Constantinopla (Turquia)

1922 – Inaugurada a Sociedade Industrial de Aviação Latecoére: fábrica e transporte aéreo.

1923 – Linhas Paris – Londres, Lyon – Genebra (Suíça), Paris – Berlim, Marselha – Saigon (Colônia da Indochina a 10.000 km).

1923 – Linha da Colônia de Marrocos à Colônia do Senegal – Dacar.

1924 – Funcionários da Latecoére vêm ao Brasil estudar a implantação de uma linha Recife – Buenos Aires, c/ várias escalas.

1928 – Linhas Toulouse – Dacar (avião), Dacar – Recife (navio), Recife – Buenos Aires (avião) mala postal. Constrói campos de pouso ao pelo litoral brasileiro, uruguaio e argentino. No Brasil, recebe apoio da Missão Militar Francesa, nos Afonsos.

1930 – 1ª travessia do Atlântico Sul por avião comercial: Laté-28, pilotado por Jean Mermoz (piloto chefe da Latecoére).

1931 – a Aéropostale (antiga Latecoére) entra em falência.

1933 – Governo francês força a fusão das empresas. Surge a Air France.

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Aviação Comercial dos EUA:

1919 – Algumas tentativas frustradas em NY e Flórida.

1920 – Início das operações de mala postal no noroeste (Seattle) e se espalha pelo território americano.

1920 – Emrpesas: Aeromarine Airways, Florida West Airways, Pacific Marine Airways e outras.

1920 – Surgem os primeiros táxi-aéreos, c/ aviões usados na 1 Guerra Mundial.

1920 – Usa-se um avião adaptado para lançar pesticidas sobre plantações.

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1925 – O Correio conclui a organização da mala postal aérea.

1925 – Juan Trippe funda a Colonial Air Transport (CAT). NY – Boston.

1926 – Juan Trippe deixa a CAT, vai p/ Miami e funda a Pan American Airways (PAN AM), c/ linhas Miami – Havana (Cuba).

Foi a 1ª empresa Aérea dos EUA a transportar passageiros.

1926 – A Ford e a TWA fundam o serviço meteorológico p/ a aviação, através dos revendedores de carro.

1926 – Produzidos 190 unidades do Ford Trimotor (até 1932) p/ transporte de peças de carros e técnicos.

1929 – A Nyrba – NY - Rio de Janeiro - Buenos Aires Line é fundada nos EUA, c/Trimotores Ford e c/ hidros Sikorsky S-38

1929 – Quebra da Bolsa de Valores de NY, recessão econômica e a PAN AM compra a Nyrba.

No Brasil surge a subsidiária da PAN AM, a Panair do Brasil, usando como nome o seu endereço telegráfico.

1930 – A subvenção financeira negada à Nyrba p/ voar à América do Sul é, então, concedida à PAN AM pelo governo americano.

Juan Trippe X Cel. Ralph O’Neil

.

X

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INÍCIO DO TRANSPORTE AÉREO COMERCIAL 1919

Milhares de pilotos, mecânicos, pessoal de apoio e aviões desmobilizados.

Muitos campos de aviação e várias fábricas de aviões desativados.

O Tratado de Versailles limitava: Alemanha só podia construir aviões até 60hp, 170kmh e 600kg/carga.

Fabricantes alemães transferem-se p/ outros países: FOKKER = Holanda e DORNIER = Suíça, Itália e URSS (União das Repúblicas Socialistas Soviéticas, comandada pela Rússia).

Aviões bombardeiros ainda não tinham autonomia p/ voar sobre oceanos. Só em linhas continentais.

Grandes hidroaviões no transporte aéreo comercial: não precisavam de pistas e podiam amerissar(próprios p/ voar sobre oceanos). Baby Clipper

Jahu . Savioa Marcchetti

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Hidroaviões (estes só amerissam e os “anfíbios” amerissam e pousam), conhecidos por "Clipper", como o Boeing 314, o maior deles, realizou o 1º voo comercial à volta do mundo. 40 passageiros sentados ou 34 em camas, 2250kg/carga. Faziam rotas longas: Costa Oeste dos EUA para Havaí, Hong-Kong, Singapura e Nova Zelândia. Costa Leste para Lisboa, Marselha e Londres e, ainda, Bermudas, Brasil e África Ocidental.

1º hidroavião de passageiros: Junkers F-13 (piloto mais 4 passageiros) e c/ trem de pouso:

.A ERA DOS GRANDES HIDROAVIÕES DE PASSAGEIROS

Na 1ª. fase da Aviação Comercial, entre as 2 guerras mundiais, a infraestrutura existente p/ atender os voos era precária.

Uma dificuldade da aviação comercial era transpor os oceanos.

Era difícil, embora já existissem linhas regulares sobre eles... c/ muitas escalas em Ilhas e navios de apoio.

Expansão das Linhas Aéreas O desenvolvimento de novas tecnologias Os Grandes Hidroaviões.

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A Boeing fez um grande hidro p/ Juan Trippe, da Pan American, p/ atravessar o Atlântico s/ quase escalas o B-314, c/ 45 m /envergadura, 36 poltronas-camas, 4 motores de 14 cilindros e1500hp cada, 16.000 L / fuel, 3200 NM /alcance, (+ 6.000 Km),velocidade de cruzeiro 163 Kt e teto de 11 mil ft.

8500 nm via Ásia e

África já em 1941

Embarque em um

Iniciando a decolagem Baby Clipper

Refeitório de bordo

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A espaçosa cabine de comando Postos de pilotagem

-O hidro cede vez ao que pousa... em terra.Quando a 2ª. Guerra Mundial acabou(1945) findou também a era dos grandeshidroaviões...-Nem a Beriev russa conseguiuemplacar os seus jatos anfíbios.-Muitos aeroportos foram construídosdurante a guerra e os aviões c/ base emterra desenvolveram-se.

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Algumas indústrias ainda tentaram insistir na continuidade dos hidros e anfíbios, como a alemã Dornier, a canadense Canadair e a russa Beriev, porém sem obter sucesso.

 

Os grandes nomes da indústria aeronáutica de então:

Boeing... Douglas... Curtiss... Laté... Caproni... Fiat... Junkers... Dornier... Fokker...

projetam e constroem aviões c/ trem de pouso terrestre , que entram no cotidiano de todos os países.

Os + utilizados:

ALEMANHA - FRANÇA – EUASUAS LINHAS AÉREAS CRESCEM, ULTRAPASSAM SUAS FRONTEIRAS

A CAMINHO DE TODOS OS CONTINENTES... AMÉRICA DO SUL.

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Em 1919 o consórcio alemão Condor Syndikat chega à Colômbia e funda a SCDATA (Avianca) e, na Bolívia, o Loyd Aéreo Boliviano em 1920. c/ aviões Dornier-Wal.

1927 – o Condor Syndikat chega ao Brasil e recebe apoio do presidente do Rio Grande do Sul – Getúlio Vargas, aficcionado da aviação – p/ iniciar suas atividades, c/ o nome de Sindicato Condor e, posteriormente, Serviços Aéreos Cruzeiro do Sul – SACS.

Na disputa pela primazia, ganhou Otto Ernest Meyer, fundando a Viação Aérea Rio Grandense – VARIG, no mesmo ano.

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Latecoére – os pioneiros da França: 1º destino internacional: África do Norte e, depois, o desafio de atravessar o Atlântico. Jean Mermoz o fez em um Laté-28 20:30 h/voo – 3100 km A linha francesa estendia-se até a Argentina.

MISSÃO MILITAR FRANCESA NO BRASIL - 1919 a 1929:

Escola de Aviação Militar – C. AfonsosCaudrons, Latés, Farmans são os aviões que formam os pilotos militares brasileiros... ...e o Positivismo, de Auguste Comte, também. Germe do Movimento Tenentista e base p/ a instituição de um futuro Ministério do Ar.(A Missão Mil. Francesa apoiava a Latecoére)

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A HISTÓRIA DE ORTHON WILLIAN HOOVER

-Piloto e mecânico de avião, amigo e colaborador do fabricante de aviões americano Gleen Curtiss

-Vem ao Brasil em1916, trazendo 4 aviões p/ a Marinha de Guerra. Monta-os e ensina os marinheiros a voar... e apaixona-se pelo Brasil.

-Retorna aos EUA, desliga-se da fábrica Curtiss e vem residir em S. Paulo, onde projeta aviões e treina pilotos.

-Precursor do avião “Paulistinha” - projetou e

construiu o “Ypiranga”, vendendo à Cia. de

Aviação Paulista – CAP.

-Precursor das escolas de aviação civis –

montou sua escola de aviação pioneira em S. Paulo

-Precursor dos aeroportos brasileiros - Projetou o Campo de Marte p/ ser a Escola de Aviação da Força Pública do Estado de S. Paulo

-Participou da perseguição à Coluna Prestes, quando, em 1926, pousou o 1º avião em Goiás, Hoover era o piloto. Foi pouso forçado e noturno:

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DESENVOLVIMENTO DA AVIAÇÃO COMERCIAL BRASILEIRA

NAS DÉCADAS DE 1920 A 1940

MUITAS EMPRESAS DE TRANSPORTE AÉREO FORAM FUNDADAS À ÉPOCA, A MAIORIA POR PILOTOS QUE DESEJAVAM EMPREENDER NO SETOR.

MAS, A ‘FORMAÇÃO’ DESSES PROFISSIONAIS NÃO LHES DAVAM INSTRUMENTOS P/ DESENVOLVER GRANDES E COMPLEXAS EMPRESAS, COMO SÃO AS DA AVIAÇÃO.

A MAIORIA DELES ACABAVA POR TER DE RECORRER AOS COFRES PÚBLICOS P/ MANTER SUAS EMPRESAS ATIVAS.

NENHUMA DELAS SOBREVIVEU AO TEMPO.

NENHUMA DAS QUE EXISTEM HOJE É DAQUELE TEMPO.

O MERCADO INTERNACIONAL DE TRANSPORTEAÉREO É INSTÁVEL... MAS, O BRASILEIRO É MAIS... POR QUÊ?

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FUNCIONAMENTO DO MERCADO BRASILEIRO

DESDE QUE GETÚLIO VARGAS ASSUMIU O PODER (REVOLUÇÃO DE 1930) HOUVE UM GRADATIVO CRESCIMENTO DO TAMANHO DO ESTADO.

TORNOU-SE ONIPRESENTE EM TODAS AS ATIVIDADES ECONÔMICAS, PASSANDO A SER O PRINCIPAL AGENTE DA ECONOMIA.

DESDE LÁ, ESTA FORMA DE GOVERNAR PASSOU A FAZER PARTE DA CULTURA POLÍTICA DO PAÍS, C/ RAROS MOMENTOS DE TENTATIVAS DE LIBERAR O MERCADO DESSAS AMARRAS.

DEVIDO A ESTA CARACTERÍSTICA, A INICIATIVA PRIVADA EM GERAL, P/ ATUAR, FICA NA DEPENDÊNCIA DAS BENESSES DO PARTIDO POLÍTICO QUE ESTEJA NO PODER.

QUANDO HÁ MUDANÇA DE LADO, OBVIAMENTE A ALA EMPRESARIAL QUE APOIAVA O LADO PERDEDOR CAI EM DESGRAÇA, E A QUE APOIA QUEM ASSUME O PODER PASSA A SER BENEFICIADA.

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O TRANSPORTE AÉREO, POR SER UM DOS SEGMENTOS DA ECONOMIA, SOFRE ESTAS MESMAS CONSEQUÊNCIAS:

-SUAS EMPRESAS SOBEM E DESCEM AO SABOR DAS INCONSTANTES VARIÁVEIS POLÍTICAS, E NÃO SOMENTE PELAS VARIÁVEIS ECONÔMICAS.

EXEMPLOS NOTÁVEIS DESSA INFLUÊNCIA: FALÊNCIAS DA PANAIR E VARIG, GRANDES EMPRESAS QUE FIZERAM NOME NO MEIO DO TRANSPORTE AÉREO.

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PRINCIPAIS EMPRESAS DE TRANSPORTE AÉREO DAQUELE PERÍODO

Sindicato Condor / Cruzeiro do Sul – 1927 :

Fundada no Rio Grande do Sul pelo grupo alemão Condor Syndikat, que deu origem às 2 primeiras empresas aéreas da América do Sul – SCADTA, na Colômbia, e Loyd Aéreo Boliviano, na Bolívia.

Iniciou suas OOP no RS e, depois, subiu o litoral até a capital federal, Rio de Janeiro e, depois, até o Nordeste.

Pela Bacia do Prata chegou ao Pantanal Matogrossense, até Cuiabá, em 1933.

Vendia aviões e peças, e p/ fixar-se

neste ramo no mercado sul americano,

estabeleceu linha aérea da Alemanha

à Santiago (Chile), fazendo a mala

postal, c/ aviões diversos, e até navios

p/ a parte oceânica do trajeto.

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1933 – rota até Cuiabá e depois chega ao Acre via Rondônia, c/ aviões com trem de pouso terrestre (e não hidroaviões).

1935 – a sua rota litorânea chega à Fortaleza (CE).

1937 – inicia a rota para Carolina (MA).

1939 – substitui os hidros por Junkers Ju-52. Chega até Rio Branco AC

1943 – C/ a 2ª Guerra Mundial, faltam peças aos aviões alemães.

O Governo brasileiro adere aos Aliados.

A empresa se reestrutura: troca seus aviões alemães por “gringos” (DC-3) e passa a ser a Serviços Aéreos Cruzeiro do Sul – SACS

1947 - rotas internacionais: Porto Rico, New York e Washington.

1963 – inicia operação com jatos (Caravelle).

1965 – Herda da ex-Panair Caravelles e Catalinas p/ as rotas da AMZ.

1970 – a Varig dominando o mercado, acirra a disputa entre elas. C/ gestão incapaz de enfrentar os desafios, suas finanças caem.

1975 – é adquirida pela Fundação Rubem Berta (Varig), que a mantém como subsidiária, talvez por conveniências fiscais. Mas, em 1993, é forçada a extinguir a marca

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CONDOR / CRUZEIRO DO SUL

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Aviões:

5 Dornier Wall 3 Junkers G-24

4 Ju F-13 7 Ju W-33/4

2 Ju 46 16 Ju 52

2 Focke Wulf 200 2 FW 58

Pós-guerra:

50 DC-3 5 Beech AT-11

3 Catalinas 3 DC-4

10 Fh C-82 19 Convair 240/340/440

11 YS-11 (turbo) 7 Caravelle (jato)

6 B-737 (jato) 8 B-727 (jato)

2 A-300 (jato) TOTAL: 166

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VARIG – 1927:

Fundada também no Rio Grande do Sul, pelo alemão Otto Ernest Meyer, um ex-funcionário das Casas Pernambucanas da família alemã Ludgreen.

Iniciou suas atividades no Sul, seguindo a linha litorânea chegou ao Rio de Janeiro e prosseguiu rumo ao Nordeste.

Foi a empresa aérea + duradoura do país (80 anos) e teve relevante participação junto ao Ministério da Aeronáutica de 1941 à 1985:

-Adquiriu o Consórcio Real Aerovias Nacional

-Absorveu serviços da PANAIR

-Adquiriu os Serviços Aéreos Cruzeiro do Sul – SACS

-OOP a Ponte Aérea Rio-S. Paulo

-Prestou-se como a principal reserva da

FAB no caso de conflito.

Sua marca chegou a significar o país em

muitas partes do mundo.

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1927 - Linha Porto Alegre - Pelotas - Rio Grande c/ o hidro ‘Atlântico’.

1941 – Otto Ernest Meyer, fundador e sempre seu presidente, p/ fazê-la escapar das políticas de guerra, entrega a presidência ao seu 1º funcionário, Ruben Berta, que a preside até morrer (1966).

1942 – 1ª rota internacional – de Porto Alegre a Montividéu.

1945 – instituída a Fundação dos Funcionários da Varig que, depois, passou a se chamar Fundação Ruben Berta (1966), mantenedora da Varig.

1961 – Adquire o Consórcio Real Aerovias Nacional.

1965 – Assume as linhas interncaionais da Panair, que tinha a maior malha p/ o exterior.

1975 – Adquire os

Serviços Aéreos cruzeiro

do Sul – SACS.

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1977 – Passa a ter importante papel no mercado do transporte aéreo brasileiro, c/ todo apoio do MAer, via DAC.

Principal instrumento de transporte logístico no Plano de Defesa Aérea Nacional, tornando-se fiel aliada do Regime Militar.

1985 - C/ o fim do ciclo militar, permanece c/ seu status na era Sarney.

1990 – No governo Collor inicia um processo de readequação do setor às novas políticas do país: é aberto o mercado da aviação nas rotas internacionais. Concorrem: Vasp, Transbrasil e Cias. estrangeiras.

Diante disto começam os prejuízos da Varig. Fim do ciclo de benesses

1993 – Com a reestruturação p/ fazer frente às dificuldades implanta a Divisão CARGO VARIG.

1994 – A reestruturação da empresa

dispensa + de 3.000 funcionários fecha

30 escritórios no exterior, suspende

pagamentos a credores por 60 dias e

renegocia contratos de leasing de ACFT.

1997 – Entra para a Star Aliance.

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1999 - A TAM passa a principal concorrente no mercado interno e inicia voos p/ o exterior.

2000 – Surge a Varig Log, como a 3ª maior empresa do grupo.

2001 – Gol no mercado doméstico, a Varig perde + espaço e suas dívidas aumentam.

2002 – A Fundação Ruben Berta rejeita acordo c/ credores e o BNDES deixa de procurar saída à crise da empresa.

2003 - Assina c/ a TAM proposta p/ se fundirem e compartilham vôos.

Isto não acontece e ela perde a liderança do mercado interno p/ TAM.

2005 – C/ o fim do compartilhamento de vôos c/ a TAM, ela cancela rotas e a Gol a ultrapassa no mercado doméstico.

Fundação Ruben Berta formaliza c/ a TAP a venda da Varig Log e da VEM (MNT) e entra c/ pedido de recuperação judicial (concordata)

Em N. York livra-se de ter tomados aviões por Cias. de leasing dos EUA.

O Judiciário tira a Fundação Ruben Berta da gestão da Varig.

2006 - A Secretaria de Previdência Complementar (SPC) liquida o Aerus, fundo de previdência dos funcionários da Varig. S/ condições de honrar seus compromissos financeiros, entra em falência.

2007 – A Gol compra o que restou da Varig.

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Aviões: 2 Dornier 2 Klemm 3 Ju 50 2 Ju F-13  2 Messerschmitt + 8 outros

Pós-guerra: 47 DC-3,  8 Lockeed 10A 26 Curtiss Commando  13 Convair 240 10 Super-Constellation 5 DC-6

15 Electra (turbo) 11 Avro (turbo) 21 B-707 (Jet)

3 Caravelle (jet) 3 Convair 990 (jet) 25 B-727 (jet)

45 B-737 (jet) 11 B-747 (jet) 2 A-300 (jet)

15 B-767 (jet) 8 B-777 (jet) 4 B-757 (jet)

18 DC-10 (jet) 18 MD-11 (jet) TOTAL: 327

.

VARIG

.

VASP – 1934: 1ª empresa aérea genuinamente brasileira

-Fundada por um grupo de empresários paulistas p/ em, 1º

lugar, apoiar os negócios no interior de SP e no Triângulo

Mineiro, logo após a Revolução Constitucionalista de 1932.

-C/ sua base no Campo de Marte, iniciou suas linhas p/ o interior até Uberaba, então, um centro de pecuária.

-Foi a 1ª empresa aérea a operar em Goiás, logo no início da nova capital – Goiânia.

-O governo de S. Paulo assume o controle acionário -1935.

-Estende suas linhas pelo país, chegando a fazer linhas internacionais.

-Reprivatizada (1990) inicia longo processo de degeneração até a falência.

-Decretada intervenção em 2005.

.

1933 – Implanta as rotas p/ São José do Rio Preto -SP via

São Carlos -SP e p/ Uberaba -MG via Ribeirão Preto -SP.

1934 – As deficientes condições do Campo de Marte, sujeito a alagações, definiram a construção de um novo aeroporto p/ S. Paulo, Congonhas.

P/ lá a Vasp transferiu toda sua infra-estrutura e, por isto, ficou conhecido como o “Campo da Vasp”.

1935 – O crescimento da empresa exigiu + investimentos, e seus fundadores recorreram ao governo de S. Paulo, que assumiu o controle da empresa.

1ºs aviões da VASP

Monospar

e

Dragon

.

1936 – Começa a voar p/ a capital da república – RJ.

1939 – adquire a empresa Aerolloyd Iguassu, da Companhia Chá Mate Leão.

1945 – A empresa amplia suas rotas aéreas p/ o interior, até o Norte do país, cobrindo todo o território nacional.

1947 – Adquire da Scandinavian Airlines e da Aerotransport todos os 17 aviões do modelo Saab 90 Scandia, tornando-se a sua única operadora no mundo.

.

1955 – Inicia OOP c/ aviões turbo-hélices no Brasil: quadrimotor inglês Viscount 800, também adquiridos pela FAB para atender a presidência da república.

1962 – Adquiriu a empresa Lloyd Aéreo Nacional, então de propriedade do Cel. Gibson (futuro dono da TABA – Transportes Aéreos da Bacia Amazônica).

1968 – Entra na era do jato, c/ aviões ingleses BAC One Eleven 400.

.

1972 – Lança no controlado mercado aéreo brasileiro o Plano SEM (venda de passagens Sem avalista, Sem entrada e Sem juros), pioneiro no parcelamento de longo prazo de bilhetes.

1982 – Adquire aviões da AIRBUS: A-300. O consórcio europeu iniciava sua disputa c/ a onipresente Boeing (USA).

1991 – Devido aos efeitos da hiper-inflação no governo paulista, a Vasp é reprivatizada e assume seu controle acionário o dono da principal companhia de ônibus coletivos de Brasília e dono de uma empresa de táxi aéreo, Wagner Canhedo.

1992 – C/ a abertura do mercado inicia

seus voos internacionais c/ aviões A-300 e

B-727-200.

1994 – Assume o controle acionário do

Lloyd Aéreo Boliviano, da Ecquatoriana de

Aviación e da Transportes Aereos Neuquén

(da Argentina), formando o grupo VASP Air

System.

.

1997 – Inicia um longo processo de desajustes financeiros, aumentados c/ a liberação do mercado ainda durante o governo Collor, que intensificou a concorrência.

1998 – O VASP Air System, s/ condições financeiras, é desfeito.

2004 – O DAC suspende 8 de seus aviões (falta de segurança) que, s/ condições de se realizar a manutenção prevista, tornam-se fonte de suprimento aos outros (canibalização). Sofrendo pesada concorrência de empresas que adotaram a administração low cost low fare, a Vasp perdeu rapidamente espaço no mercado e sua situação financeira piorou.

2005 – O DAC cassa a autorização de funcionamento da Vasp,

encerrando suas

atividades.

Assim, acaba a 1ª

Cia. Aérea bem

brasileira.

.

Aviões: 2 Monospar, 1 Dragon,

7 Ju 52

Pós-guerra:

 

28 DC-3, 17 Scandia

 

14 Curtiss Commando, 12 DC-4

16 Viscount (turbo), 8 YS-11 (turbo)

10 E-110 (turbo), 2 BAC One Eleven (jet),

 

31 B-737 (jet), 10 B-727 (jet), 4 A-300 (jet).

TOTAL: 163.

.

PANAIR – 1929 :A norte-americana NYRBA - New York / Rio / Buenos Aires,

comprada pela Pan Am logo no

seu início, teve seu nome

modificado para Panair.

Funcionou como o braço latino americano da Pan Am até a aquisição da maioria das ações pelos grupos brasileiros Simonsen & Miranda da Rocha, já na década de 1950.

Enquanto subsidiária da Pan Am, foi responsável por prover as instalações de bases militares norte-americanas no norte e nordeste brasileiros, de instalar estações rádio de apoio à navegação e de coletar a borracha produzida na Amazônia para o esforço de guerra, na 2ª G.M.

Instalou uma oficina de grupos

moto-propulsores em Petrópolis

e operou várias linhas

internacionais e na Amazônia.

.

1929 – Inicia suas OOP aqui como NYRBA do Brasil S.A., subsidiária da NYRBA Inc. (New York / Rio / Buenos Aires) do Cel. Ralph Ambrose O’Neill.

-Tentara comprar a ETA – Empresa de Transporte Aéreo (de Anápolis - GO) s/ sucesso.

-Montou sua sede no aeroporto do Calabouço (em 1936 inaugurado como Aeroporto Santos-Dumont) - RJ.

-Foi a 1ª empresa a ter sua sede na capital federal.

-Fazia o transporte de malas postais.

1930 – Pan Am compra a Nyrba e nasce a Panair do Brasil

.

1931 – Estabelece vôo de passageiros entre Belém e Rio... 5 dias.

1933 – Inicia suas OOP na Região Amazônica c/ hidroaviões e

aviões anfíbios chegando a Manaus

Panair: Belém / Manaus

1937 – Inaugura nova

sede no Aeroporto Santos-Dumont, inspirada em sua base

de hidroaviões Pan-Americana & Terminal Bulding (Miami - USA).

.

1941 – Durante a 2ª Guerra Mundial, pelo Decreto-Lei 3.462, de 25/06/1941, ficou encarregada de construir, melhorar e manter os aeroportos de Macapá, Belém, S. Luis, Fortaleza, Natal, Recife, Maceió e Salvador, p/ servirem de bases operacionais às Forças Armadas norte-americanas, em suas ações anti-submarinas e de apoio ao desembarque na África do Norte.

Também ficou encarregada de transportar a borracha produzida na região p/ Belém, onde era embarcada em aviões americanos p/ os EUA, como matéria prima à sua indústria de guerra.

.

1946 – Grupos empresariais brasileiros adquirem o controle acionário da empresa (52%), iniciando sua nacionalização.

Compram o Lockheed Constellation 049 (1ª Cia aérea fora dos EUA a operar este modelo).

1947 – inicia a expansão de suas linhas pela Europa, até 1954, chegando a Roma, Paris, Londres, Madrid, Lisboa, Istambul, Zurique, Hamburgo, Düsseldorf e Frankfurt. Chegou ao Cairo e a Beirute.

1953 – Faz promessa de compra dos novos jatos De Havilland Comet. Mas, diante dos acidentes c/ o modelo, desiste da aquisição no ano seguinte.

1961 – Ingressa na era do jato com os birreatores franceses Sud Aviation Caravelle.

No mesmo ano os grupos empresariais de Celso da Rocha Miranda e de Mário Wallace Simonsen adquirem o controle acionário da empresa, com 64% de suas ações.

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GRUPO SIMONSEN: + DE 30 EMPRESAS, EXPORTAÇÃO DE CAFÉ E TV EXCELSIOR.

CRUPO ROCHA MIRANDA: COMPANHIA DE SEGUROS, REPRESENTAÇÕES (inclusive de aviões europeus).

APOIADORES DOS GOVERNOS VARGAS E JK (PSD & PTB)

1964 – MUDA O GOVERNO:

EDUARDO GOMES

CANDIDATO DA UDN À PRESIDÊNCIA DA

REPÚBLICA POR 2 X

AGORA É O MINISTRO DA AERONÁUTICA

.

1965 – Alegando situação financeira crítica da empresa o Ministro da Aeronáutica, Brig. Eduardo Gomes, suspende o certificado de OOP da Panair, determinando sua falência e distribuindo suas linhas entre a Varig e a Cruzeiro do Sul.

Encampa a sua subsidiária CELMA – o único centro de manutenção de jatos da América do Sul, e transforma o acervo de seu departamento de navegação aérea em uma empresa estatal, a TASA – Telecomunicações Aeronáuticas S.A.

AVIÕES: 105

7 Commodore, 6 Sikorsky S-38, 3 Fh 942, 7 Baby-Clipper

20 Lockheed Lodestar, 22 DC-3, 4 DC-6, 8 Catalinas, 4 DC-6

14 Super-Constellation, 6 DC-7, 4 DC-8 jet, 4 Caravelle jet

.

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OUTRAS EMPRESAS AÉREAS FUNDADAS NAQUELA ÉPOCA:

ETA (Anápolis) – 1928 = 2 Aerolloyd Iguassu – 1933 = 5

NAB – Nav. Aérea Brasileira – 1938 = 32 Aero Geral – 1941 = 8

Aerovias Brasil – 1942 = 46 LAB – Linhas Aéreas Brasileiras – 1943 = 5

LAP – Linhas Aéreas Paulistas – 1943 = 7

Real – 1943 (Consórcio Real Aerovias Nacional-1954) = 68

VASD – Viação Aérea S. Dumont -1944 = 5 Transcontinental - 1944 = 11

Meridional – 1944 = 3 Aerovias Minas Gerais – 1944 = 8

Viação Aérea Arco íris – 1945 = 7 Viação Aérea Bahiana – 1945 = 6

OMTA – Org. Mineira de Transp. Aéreo – 1946 = 24

VIABRAS – 1946 = 4 Linhas Aéreas Natal – 1946 = 4 SAVAG – 1946 = 4

Nacional – 1946 = 46 VITA – 1946 = 0 Linhas Aéreas Wright – 1947 = 2

Bandeirantes – 1947 = 7 ITAÚ – 1947 = 13 Universal – 1947 = 3

TAC – Transportes Aéreos Catarinenses – 1947 = 5

TASA - Transporte Aéreo Sul-Americanos – 1947 = 3 Central - 1947 = 3

Lóide Aéreo Nacional – 1947 = 50 Aeronorte – 1948 = 17

TAS – Transporte Aéreo Salvador – 1949 = 17 TOTAL: 33 em 22 anos!!!

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TRANSBRASIL – 1956

Empresa aérea que, embora sua origem é após o entre-guerras, competiu no mercado brasileiro por 4 décadas e c/ bom nº de aviões e rotas, inclusive, internacionais.

-Fundada pelo Cmte. Omar Fontana, filho do dono da indústria Sadia, que iniciou a OOP c/ 1 DC-3, voando de Florianópolis à São Paulo, via Videira e Joaçaba.

Consta que a origem foi o transporte de carga e funcionários da Sadia entre seus pólos produtores, evoluindo depois p/ empresa aérea.

1961 – Adquire a Cia. Transportes Aer. Salvador passando a voar p/ NE.

1963 – Compra aviões turbo-hélices ingleses Dart Herald e completa sua malha nacional.

1970 – Adquire jatos Bac One Eleven, aumentando e melhorando suas linhas para as capitais e principais cidades do país.

1973 – Abre capital aos seus funcionários e muda a razão social p/ Transbrasil S.A. Linhas Aéreas.

1977 – O DAC autoriza a operar “vôos noturnos” c/ 30% de desconto, fugindo da tabela padronizada a todas as empresas aéreas.

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1983 – Como o DAC reservava as linhas regulares internacionais à Varig, a Transbrasil Inicia seus voos internacionais como “charter” (fretamento não regular) p/ Orlando (Flórida – USA), c/ aviões B - 767.

1988 – A saúde financeira da empresa fica crítica. O DAC intervém e afasta da presidência o fundador Omar Fontana. Só a restitui após um ano, ajustada às suas possibilidades de sobrevivência no mercado.

1991 – C/ a liberação do mercado no governo Collor, obtém autorização para fazer linhas p/ Miami, New York, Washington, Viena, Buenos Aires, Amsterdam e Londres.

1995 – Institui o InterBrasil Star - segmento regional, c/ E-120.

Inicia voos p/ China, porém suspensos logo a seguir, pois essas linhas consideradas como forma de recuperar a empresa, exigem aportes que ela não consegue sustentar.

Mesmo ganhando ação de indenização contra o governo, os recursos obtidos não foram suficientes para salvar a empresa.

2000 – Morre o fundador Omar Fontana e ela entra em rápido declínio.

2001 – S/ crédito p/ comprar até combustível a seus aviões restantes, c/ todos os voos cancelados, consequentemente, faliu.

AVIÕES USADOS: DC-3, Dart Herald, Bac-111, B-727, B-707 cargo, B-737, B-767, e E-120 / E-110 na “regional”.

 

.• .

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FUNDAÇÃO DO MINISTÉRIO DA AERONÁUTICA

. Sen. Salgado Filho

1º Ministro da Aeronáutica

Gládio Alado

Movimento Tenentista exerceu grande influência na aviação brasileira.

Inicia c/ atuação da Missão Militar Francesa, contratada em 1920 pelo Brasil, p/ modernizar o Exército e implantar nas escolas militares o sistema de formação do combatente europeu.

Reforçou nessa formação os valores do Positivismo, do filósofo francês Auguste Comte: ‘ações humanas positivas, o que é abstrato (emoções e a afetividade) não fazem parte do mundo concreto, que só acontece pela ação humana’.

Conceito já conhecido no meio brasileiro: proclamação da República - lema da bandeira expressava a idéia positivista: Ordem e Progresso (s/ ordem não há como uma nação progredir). Os jovens militares entenderam que tinham de participar da construção do país. Assim, surgiu o “Movimento Tenentista”.

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AÇÕES TENENTSTAS:

1922 - Revolta dos 18 do Forte de Copacabana, p/ forçar reformas moralizadoras no Estado Brasileiro. Especial participação de Eduardo Gomes, então, oficial navegador da Escola de Aviação Militar (SBAF).

1924 - Revolução de 1924, c/ o mesmo objetivo e c/ a tomada da capital paulista, recebendo adesão dos gaúchos. Não obtiveram êxito, mas incentivaram o espírito de revolta contra a política “Café-com-leite” dos fazendeiros paulistas e mineiros. (o movimento se divide; os tradicionais, c/ E. Gomes, e os comunistas c/ Miguel Costa e Carlos Prestes).

1929 – Ala Tradicional ,junto à Aliança Liberal, prega a justiça trabalhista, voto secreto e voto feminino, e medidas moralizantes da política.

1930 – Aliam-se à Vargas na revolução que o colocou no governo e alterou de vez a estrutura de poder no país. São nomeados interventores de alguns estados.

1932 - A gestão tenentista em SP gera insatisfação popular, por falta de tato político. Somando-se à insatisfação pela anterior deposição do presidente da república paulista, explode a Revolução Constitucionalista.

1934 - Vargas afasta-os do poder e eles passam à oposição.

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C/ a quebra da bolsa de Nova Iorque, teve fim a exportação de café. Urge desenvolver um parque industrial + um mercado consumidor interno, p/ redirecionar a economia, e não mais depender do mercado externo.

Buscando concentrar poder p/ conseguir assim estruturar o país, Vargas implanta a ditadura conhecida por ‘Estado Novo’ e inicia os projetos de INTEGRAÇÃO NACIONAL.

A aviação teve participação decisiva nesses projetos de interiorização:

-Levar a autoridade do governo central aos domínios

das oligarquias (os pilotos eram oficiais do Exército);

-Abrir rotas aéreas p/ interiorização das ‘comerciais’;

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Uma das idéias sugeridas pelos franceses e adotada pelos tenentistas, era a da instituição de um Ministério do Ar, sob o conceito de Poder Aéreo.

Começam uma campanha c/:

-artigos na imprensa,

-palestras,

-reuniões c/ participação de políticos,

-junto ao Congresso Nacional.

Apesar da natural resistência do comando (viam na proposta uma possibilidade de diminuição de seu poder) ganhava adeptos da maioria porque se percebia ser melhor ter 3 do que somente 2 ministros militares no poder.

Os mais ativos: Eduardo Gomes, Deoclécio Lima de Siqueira, Joelmir Campos de Araripe Macedo, Casimiro Montenegro Filho, Nelson Freire Lavenére-Wanderley, Márcio de Souza e Mello, Clóvis Travassos, Délio Jardim de Mattos, entre outros.

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C/ a II Guerra Mundial os norte-americanos pressionam a

Argentina e o Brasil p/ definirem de que lado estavam

(políticos desses países simpatizavam-se ao nazi-facismo).

Os EUA precisavam estabelecer bases militares no litoral norte-nordeste brasileiro, p/ vigiar o Atlântico Sul contra os ataques dos submarinos alemães aos comboios marítimos c/ material para sua indústria de guerra, e p/ utilizá-las como trampolim das tropas ao norte da África, onde se definia o domínio sobre a Líbia, a Argélia, a Tunísia e o Egito.

Vargas optou por negociar a adesão do Brasil aos Aliados, recebendo em troca a implantação da indústria siderúrgica no país, base à produção da indústria nacional, cedendo à construção de bases em Macapá, Belém, Fortaleza, Natal e Recife, que até hoje servem aos aeroportos daquelas cidades.

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Cedeu também às pressões internas p/ a instituição de um ministério do ar e, assim, em janeiro de 1941, nasce o Ministério da Aeronáutica, sob o conceito de Poder Aéreo, transferindo-lhe as aviações do Exército e da Marinha e subordinando-lhe o Departamento de Aviação Civil – em que estavam agregados todos os meios aéreos civis – do, então, Ministério da Viação e Obras Públicas (hoje, Ministério dos Transportes).

Estrutura do novo Ministério da Aeronáutica:

Comando Geral do Ar, responsável pela operacionalização da Força Aérea Brasileira (FAB)

Comando Geral do Pessoal

Comando de Apoio Militar

Dptº de Pesquisa e Desenvolvimento

Dptº de Ensino

Dptº de Aviação Civil, sob o qual ficou subordinada toda a Aviação Civil Brasileira até 2006 (65 anos depois)

quando foi instituída a ANAC.

.

Dentro do Comando Militar de Apoio ficou a

DIRETORIA DE ROTAS AÉREAS

responsável pelo

-CAN – Correio Aéreo Nacional (implantar rotas aéreas)

-SPV – Serviço de Proteção ao Vôo (navegação aérea)

ambos instrumentos dos

PROJETOS DE INTEGRAÇÃO NACIONAL de G. Vargas

C C-47 do CAN e

Estação-rádio da DRA

.

AVANÇOS TECNOLÓGICOS NA II GUERRA MUNDIAL ÚTEIS À AVIAÇÃO COMERCIAL:

Derrotada na 1ª Guerra, a Alemanha tenta de novo, pelas armas, a soberania sobre a Europa (1939 a 1945).A novidade era a blitzkrieg (guerra relâmpago): -Avanço rápido constante, s/ dar chance do inimigo se reagrupar p/contra-atacar.Principais armas: Tanques velozes, leves, c/ torres giratórias e canhão de recuo; Infantaria motorizada; Bombardeiros de mergulho (Stuka). (Stuka em voo picado e c/ canhões anti-tanques)

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MELHORES CAÇAS (ALEMANHA, INGLATERRA, EUA): - ME-109 3.1 t, 1.450 hp, 620 km/h, 11.700 m/teto 720 km/alcance- Spitifire (2.8 t, 1.030 hp, 580 km/h, 9.700 m/teto, 630 km/alcance) - P-51 Mustang (5.5 t, 1.650 hp, 700 km/h, 12.700 m/teto, 1.600 km/alcance)

Ases da Aviação de Caça: pilotos combatentes que conseguiam um grande nº de vitórias. Alguns dizem que o termo “ÁS” surgiu do jogo de cartas com que os pilotos em alerta se distraíam enquanto aguardavam nova ordem de missão.

..

Um exemplo excepcional:

O jovem Erich Hartmann , piloto de Messerschmitt ME Bf 109 G abateu 352 (260 eram caças) aviões inimigos, em 1.425 missões de combate, em 2,5 anos. Em 24/08/1944 abateu 11 caças russos em 12 minutos e o ditador Stalin ofereceu recompensa de US$50.000 a quem o abatesse. Aposentou-se em 1970 como coronel da Luftwaffe e faleceu em 1993 com 71 anos.

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AVIAÇÃO NO FINAL DA 2ª GUERRA MUNDIAL - OS GRANDES BOMBARDEIROS E OS PRIMEIROS JATOS - aviões que, no pós-guerra, mudaram o transporte aéreo de longo curso:

B-24 Liberator (US) 1941

Comprimento 20,6 m Envergadura 33,5 m Altura 5,5 m Peso máximo 29.500 kg Motores 4xPratt & Whitney 1800 hp Velocidade máx. 470 kmh Alcance 3.400 km Teto 8.500 m Armamento: Metralhadoras 10 x 12 mm Bombas 5,800 kg de bombas Tripulação 10

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Boeing B-17 “Fortaleza Voadora” 1943

Comp. 22,66 m Largura 31,62 m Altura 5,82 m

Peso máximo 24.495 kg Velocidade máxima 462 km/h

Alcance - 3.219 km Teto - 10.850 m

Armamento: 13 metralhadoras .50 e 2000kg Bombas Tripulação 10 4 motores Wright/Cyclone 1200hp

Boeing B-29 Superfortress 1945 Comprimento 30,18 m Envergadura 43,05 m Altura 9,02 m

Velocidade máxima 574 kmh Teto 10.250 m Peso máximo 60.560 kg Bombas 9.000 kg

Motores 4 Wright 2200 hp Vel. Máx. 550 kmh Alcance 2.000 km Tripulação 11

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FOCKE WULF FW 200 1938 Motores 4 BMW 1.200 hp Envergadura 32.8 m Comp. 23.5 m Alt 6.3 m Peso Max. 22.700 kg Vel. Max. 360 kmh Teto 5.800 m Bombas 2.100 kg Mísseis 2 Hs293 Tripulação 7

e o

Douglas DC-4 1941 Comprimento 28,60 m Envergadura 35,81 m Altura 8,83 m Velocidade máxima 451 kmh Peso máx. 33.100 kg Alcance 2.000 km POB 44 + 6 Motores 4 Wright 1450 hp Teto 6.800 m

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DESENVOLVIMENTO DOS MOTORES A JATO:

ME-163 KOMET 1944 Tripulação 1 Motor-foguete potência equivalente a 2000 hpDimensões Env. 9,3 m Comp. 5.7 m Alt. 2.7 m Peso máx. 4.100 kg Vel. Máx. 960 kmh - Asc. 5000m/m Teto 16.500 m Armamento 2 canhões 30 mm.

HEINKEL He – 162 1945 Motor BMW jato pot. Equivalente a 1400 hp Dimensões Env. 7.2 m Comp. 9,0 m Alt. 2.6 m

Peso Máx. 2.700 kg Vel. Máx. 840 kmh Autonomia 700 km

Teto 12.000 m - Armamento 2 canhões de 30 mm e 2 de 20 mm.

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HEINKEL 178 1939 - 1 trip.

Comprimento 7,48 m Envergadura 7,20 m Altura 2,10 m Peso máximo 1 998 kg

Motores 2 HeS 3 pot. equiv. a 2.500 hp Velocidade máx. 700 kmh Alcance 200 km Teto não verificado

 

MESSERSCHNITT ME 262 345 unid. 1944Tripulação 1 Motores 2 Jumo 004B pot. equiv. 2.500 hp Dimensões env. 12.5 m comp. 11.8 m alt. 3.8 mVel Máx. 870 kmh vel. ascensão 1.200 m/min Teto 11.500 m Alcance 1.050 kmArmamento 4 canhões de 20 mm

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ARADO Ar 234 1944 BOMBARDEIRO Tripulação1 Comp. 12.63m Env. 14.10m Alt. 4.30m Peso máx. 9.850 kg Motores 2 jt Jumo 109/4 pot. equiv. 1.800 hp Vel. Máx. 742 kmh Alcance 1.100 km Teto 10.000m Armamento 2 canhões de 20 mm e 1.500 kg bombas

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C/ o fim da guerra os vencedores,

EUA, Inglaterra e URSS se

apoderaram do acervo tecnológico

germânico, estudando-o e, dele, desen-

volveram projetos bem sucedidos:

-1º caça jato totalmente OOP produzido em larga escala,

-1º avião comercial a jato c/ grande capacidade de carga.

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GLOSTER METEOR 1944 Tripulação 1 Dimensões Comp. 13.6m Env. 11.3m Alt. 3.9mPeso 7120 kg Vel. Máx. 965 kmh Teto13.100 m Motores Rolls Royce D8 3.500 lb cada Armamento 4 canhões de 20 mm Alcance 600 km

...................................................................................................................

COMET DE HAVILLAND 1949 121 unid.

Dimensões Comp.35,97m Env.35,00m Alt. 8,69m Motores 4 jatos Rolls Royce Avon 525B 4.763 lbPeso 73.500Kg Primeiro voo 27 julho 1949 Vel. cruzeiro 809km/h Vel. máxima 880 Km/hAutonomia p/ voar até 4.300Km

Tripulação Técnica 3

Passageiros 72

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DESENVOLVIMENTO DO RADAR

Radar foi projetado  por Christian Hülsmeyer

na Alemanha (1904) s/ utilidade prática (baixa precisão

construção difícil e detecção ineficiente).

Pierre David (1934) encontrou o estudo realizado pelo alemão e iniciou experiências para a localização de alvos.

Em 1935, foi instalado o primeiro sistema de radiotelemetria no navio Normandie (GB)p/ prevenir a aproximação de obstáculos.

No início da II GM (1939), Watson Watt melhorou e desenvolveu o sistema de telemetria fixa e rotatória.

Os radares ingleses foram importantes na previsão de ataques , pois detectava distância, velocidade e direção.

A Alemanha também

estava desenvolvendo

sistema similar, mas p/

uso diferente: aumentar

a precisão de tiro.

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Inovações tecnológicas da 2ª G.M. na Europaaproveitadas pela aviação comercial

-Desenvolvimento de motores mais potentes e duráveis

-Aperfeiçoamento do radar e da radiocomunicação

-Aumento da capacidade de carga – autonomia de voo

-Desenvolvimento do motor a jato

-Invenção de sistemas de navegação (NDB, VOR, ILS, INS...)

-Melhoria e padronização das cartas aeronáuticas

-Procedimentos de voo IFR – diurno e noturno

-Estruturação da logística de apoio à aviação .---------------------------------------------------------------------

Efeitos: Formação mais técnica dos profissionais do setor e uma convenção internacional p/ estabelecer padrões.

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CONTRIBUIÇÃO DA GUERRA NO PACÍFICO À AVIAÇÃO COMERCIAL:

Guerra do Pacífico: Japão X EUA, GB, China e aliados c/ ocupação nipônica de parte da China (1937). Mudou p/ guerra total em 07/12/1941, c/ ataque aéreo japonês à Pearl Harbor (Havaí).

2 etapas: 1937/1942 Japão na ofensiva, ocupou: parte da China, Hong Kong, Singapura, Tailândia, Birmânia, Malásia, Filipinas, Nova Guiné, Índias Orientais Holandesas, Ilhas Salomão e atacou Pearl Harbor.

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O início do fim:A partir da Batalha de Midway, c/ vitória americana impedindoo desembarque japonês e destruindo os seus porta-aviões, os EUA passam à ofensiva e foi reconquistando os territóriosinvadidos, c/ as batalhas de Guadalcanal, Tarawa, Golf deLeyte, Filipinas, Saipan, Iwo Jima e Okinawa, encerrando a guerra c/os ataques atômicos em Hiroshima e Nagasaki e c/ a rendição em 02/09/1945, 4meses após a Alemanha.

Uma guerra em terrenosinóspitos:ilhas montanhosas cobertaspor florestas e pântanos.

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Tenente Hiroo Onoda ex-oficial do Exército

Imperial Japonês da 2ª Guerra Mundial

(Tóquio -91 anos).

Em 26/12/1944 na ilha Lubang nas Filipinas,

recebeu ordens a fazer tudo p/ resistir à invasão da ilha e que não se rendesse. - Fim da guerra, mas Onoda e outros esconderam-se na selva. Ele foi o único que sobreviveu.

Encontrado anos depois por um estudante japonês que tentou lhe atualizar sobre o fim da guerra e o novo contexto mundial, se recusou a acreditar e afirmou que só se renderia caso recebesse ordens diretamente de seu oficial superior. Em 1974, seu antigo comandante foi em seu esconderijo e deu-lhe ordem p/ entregar suas armas.

Aposentado, mudou-se

p/ o Brasil, tornando-se

Fazendeiro no

Pantanal (MS).

.AVIÕES LEVES PARA AUMENTAR A AUTONOMIA: “ZERO” - Mitsubishi A6M5-52; Motor Nakajima radial de 1.130 hp; Peso máx DEP: 2,7 ton; 560 kmh/vel; 11.750 m/teto; 1.900 km/alcance;

Armamento: no nariz - 2 metralhadoras de 13.2 mm e 1 de 7 mm; nas asas - canhão 20 mm e 4 metralhadoras de 13,2 mm (não tinha blindagem). 11.000 unidades fabricadas

No início não haviam grandes bombardeiros que cruzassem oceanos e a construção de porta-aviões (Japão e EUA) possibilitou o uso de aviões menores.

Kamikazes – pilotos suicidas

Nakajimas: torpedeiro e bombardeiro leve

S/ grandes aviões os porta-aviões possibilitou o uso de aviões menores.

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ATAQUE A TOKIO – o revanche

Um esquadrão de B-25 - bombardeiros médios – após muito treino, decolam de um porta-aviões e bombardeiam a capital japonesa, s/ autonomia p/ o retorno. Os sobreviventes deveriam procurar socorro junto aos chineses.

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A GUERRA NO PACÍFICO CONTRIBUIU PARA:

- Infraestrutura aeroportuária simples e eficiente*

- Sistema de apoio logístico fácil de montar*

- Unidades aéreas capazes de se auto-sustentarem*

- Formação de técnicos no local*

- Fabricação e adaptação de peças no local

- Sistemas de comunicações e navegação c/ poucos recursos, mas em condições de operar

- Cadeia de comando (gerenciamento) tático rápido*

- Porta-aviões como navio comando de esquadra, em substituição aos Couraçados.

Alguns destes itens foram aproveitados principalmente pela aviação comercial de pequeno porte (regionais).

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RESULTADOS DA 2ª GUERRA MUNDIAL:

-por volta de 60 milhões de mortos, -mais de 100 milhões de feridos,

-milhares que ficaram aleijados, -milhares de famílias desfeitas,

-dezenas de cidades destruídas, -economia de muitos países falida.

...em apenas 6 anos de guerra.

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Redesenho da economia no mundo:

 

Estados Unidos se consolida como maior potência, exercendo influência na Europa, Japão e adjacências. Na área militar forma-se a OTAN.

URSS – União das Repúblicas Socialistas Soviéticas, comandada pela Rússia, contrapõem-se ao Ocidente . Na área militar forma-se o Pacto de Varsóvia.

Inicia-se a Guerra Fria, que será a tônica por mais de 40 anos.

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A função da aviação no pós-guerra:

C/ o aproveitamento da tecnologia dos grandes bombardeiros e dos sistemas logísticos desenvolvidos no decorrer da guerra, a aviação torna-se o principal meio de transporte p/ manter a integração dos blocos dos países alinhados c/ os EUA e c/ a URSS (bipolaridade).

Assim, as linhas internacionais multiplicam-se. As antigas empresas aéreas crescem e novas empresas surgem, intensificando o tráfego aéreo.

Os EUA convocam os países p/ Convenção de Aviação de Chicago, em 1944, p/ estabelecerem padrões de funcionamento à Aviação Civil Internacional.