CADERNO DE INSTRUÇÃO MANOBRA-DE-FORÇA CI 17-10/6

MINISTÉRIO DA DEFESAEXÉRCITO BRASILEIRO

COMANDO DE OPERAÇÕES TERRESTRES

Caderno de Instrução

MANOBRA-DE-FORÇA

1ª Edição - 2002Experimental

CI 17-10/6

Preço: R$CARGA

EM______________

MINISTÉRIO DA DEFESAEXÉRCITO BRASILEIRO

COMANDO DE OPERAÇÕES TERRESTRES

PORTARIA N° 007-COTER, DE 21 DE NOVEMBRO DE 2001.

Caderno de Instrução CI 17-10-6Manobra-de-Força

O COMANDANTE DE OPERAÇÕES TERRESTRES, no uso dadelegação de competência conferida pela letra d), item XI, Art. 1° da Portaria N°441, de 06 de setembro de 2001, resolve:

Art. 1° Aprovar, em caráter experimental, o Caderno de Instrução CI17-10-6 Manobra-de-Força.

Art. 2° Estabelecer que a experimentação deste Caderno de Instruçãoseja realizada durante os anos de 2002, 2003 e 2004.

Art. 3° Determinar que esta Portaria entre em vigor na data de suapublicação.

Gen Ex FREDERICO FARIA SODRÉ DE CASTROComandante de Operações Terrestres

CI-17-10/6

MANOBRA-DE-FORÇA

NOTA

O CI 17-10/6 - Manobra-de-Força foi elaborado pelo Centro deInstrução de Blindados General Walter Pires. Após revisão do COTER, foiexpedido para experimentação em 2002, 2003, 2004.

Solicita-se aos usuários deste Caderno de Instrução a apresentaçãode sugestões que tenham por objetivo aperfeiçoá-lo ou que se destinem àsupressão de eventuais incorreções.

As observações apresentadas, mencionando a página, o parágrafo ea linha do texto a que se referem, devem conter comentários apropriados para seuentendimento ou sua justificação.

A correspondência deve ser enviada diretamente ao CIBldGWP, deacordo com Art 78, das IG 10-42 – INSTRUÇÕES GERAIS PARA A CORRES-PONDÊNCIA, PUBLICAÇÕES E OS ATOS NORMATIVOS NO ÂMBITO DOEXÉRCITO, onde serão avaliadas, respondidas e, se for o caso, remetidas aoCOTER para aprovação e divulgação.

1ª EDIÇÃO – 2002Experimental

ÍNDICE DE ASSUNTOS

Pag

CAPÍTULO 1 – PRINCÍPIOS BÁSICOS

1-1. Generalidades ............................................................................1-11-2. Definições básicas ......................................................................1-11-3. Pontos de ancoragem .................................................................1-61-4. Características dos cabos de fibras ............................................1-111-5. Características dos cabos de aço ...............................................1-12

CAPÍTULO 2 – EXECUÇÃO DE MANOBRA-DE-FORÇA

2-1. Generalidades ............................................................................2-12-2. Resistência ao movimento ..........................................................2-12-3. Vantagem mecânica ...................................................................2-32-4. Exemplos práticos ......................................................................2-7

CAPÍTULO 3 – NORMAS DE SEGURANÇA

3-1. Generalidades ............................................................................3-13-2. Segurança na execução .............................................................3-1

CAPÍTULO 4 – MANUTENÇÃO DO MATERIAL

4-1. Generalidades ............................................................................4-14-2. Execução da manutenção ..........................................................4-1

REFERÊNCIAS BIBLIOGRÁFICAS

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CAPÍTULO 1

PRINCÍPIOS BÁSICOS

1-1. GENERALIDADES

a. Para se coordenar operações de manobra-de-força, é necessário que setenha alguns conhecimentos básicos sobre todos os equipamentos utilizados,seu manuseio e sobre como e quando empregá-los.

b. Neste caderno de instrução, aprender-se-á a executar com segurança ecom correção algumas operações, consideradas básicas, de manobras-de-for-ça com blindados, começando com este capítulo, onde se conhecerá o materiale sua forma correta de emprego

1-2. DEFINIÇÕES BÁSICAS

a. Manobra-de-força

- É a aplicação de cabos, correntes e outros equipamentos, em combi-nação com talha e alavancas, que tem a finalidade de movimentar ou içar cargaspesadas.

b. Expedientes de campanha

- São improvisações, em que se utilizam os meios disponíveis ou orgâni-cos de um Pelotão, para devolver a mobilidade a uma viatura momentaneamen-te parada devido a avaria ou pane mecânica.

c. Gatos

- São ganchos metálicos utilizados nas extremidades de cabos, corren-tes ou moitões, com a finalidade de prendê-los a outros equipamentos e cabos.

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d. Cabos

- Vulgarmente conhecidos como cordas. São compostos de fibras, fios ecordões que, torcidos ou trançados entre si, dão-lhe o formato final. A origem dasfibras é que dá a denominação final do cabo. As fibras podem ser de origemanimal, vegetal ou artificial. Chama-se estropo a um cabo auxiliar utilizado empontos de amarração.

e. Cabos de aço

- São cabos fabricados com fios de aço ou ferro.

f. Chicote

- É a extremidade livre de qualquer cabo ou corrente.

g. Moitão

- É uma caixa metálica ou de madeira que serve de suporte para o eixode roldanas, sobre o qual estas giram. Geralmente, as caixas dos moitões pos-suem um gato móvel em uma de suas extremidades e um olhal na outra, o quese conhece por cadernal simples ou simplesmente moitão.

Figura 1-1. Moitão

h. Cadernal

- É um moitão com duas ou mais roldanas. Normalmente, são chama-dos de cadernal duplo e cadernal triplo.

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Figura 1-2. Tipo de cadernal

Figura 1-3. Partes componentes de um cadernal

i. Patesca

- É um cadernal simples cuja caixa se abre de um lado junto à base dogato, a fim de permitir que se coloque um cabo na roldana, sem precisar enfiarsua ponta por dentro do cadernal. Geralmente, é utilizada quando se faz neces-sário mudar a direção de tração da linha.

j. Cadernal móvel

- É o cadernal que se movimenta ao mesmo tempo em que uma cargaestá sendo tracionada. Divide o valor da força nos sistemas de talha.

1 - 4

l. Cadernal fixo

- É o cadernal que não se movimenta quando da tração de um cabo porele gornido. Geralmente, encontra-se fixo ao ponto de ancoragem e tem porfinalidade inverter o sentido da força de tração.

m. Sapatilho

- É um aro de metal fixado na parte interna da extremidade fechada deum cabo de aço. Tem por finalidade evitar que o cabo seja roído pelo gato.

n. Barra de reboque (cambão e tesourão)

- É uma barra de ferro utilizada para reboque de viaturas.

o. Separador

- É uma barra de metal utilizada para separar dois braços de uma cor-rente de tração ou cabo. Tem por finalidade evitar danos à viatura rebocada.

Obs: Muito pouco utilizado em manobras de força com viaturas blinda-das.

p. Gorne

- É abertura existente da caixa metálica ou de madeira do moitão poronde passa os cabos.

q. Alavanca de ponta de bizel

- É uma alavanca de esforço para serviços pesados.

r. Talha

- Conjunto de cabos e cadernais que se usa com objetivo de multiplicaruma força. O cabo deve ser gornido (enfiado nos gornes) nos cadernais. A talhasimples consiste de um ou mais cadernais gornidos com um único cabo. A talhacomposta consiste de dois ou mais cadernais gornidos com mais de um cabo.

- Aplica-se a força de tração a um cabo simples que sai da talha e tem onome de tirador.

- Podemos mudar a direção de tração do tirador utilizando um moitão deretorno. Para uma puxada equilibrada no tirador, colocam-se os homens alterna-dos ao longo do tirador (o primeiro à direita, o segundo à esquerda, o terceiro àdireita e assim por diante).

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Figura 1-4. Tipos de talhas simples e seus rendimentos

Figura 1-5 Tipos de talhas compostas e seus rendimentos

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s. Âncora ou Ponto de ancoragem

- É o termo utilizado para definir qualquer peça ou meio natural do terre-no que se destine a fixar a extremidade de um cabo, ligado a uma carga pesada,com a finalidade de dar um ponto de apoio (ancoragem) ao esforço da tração.Existem âncoras metálicas, de madeira (artificiais) e naturais.

t. Estacas

- São peças confeccionadas em aço ou madeira medindo, normalmen-te, cerca de 7,5 cm de diâmetro (de madeira tem diâmetro maior) e 1,50 m decomprimento. Empregam-se nos diversos tipos de ponto de amarração (ancora-gem).

u. Ponto de força

- É o ponto de um sistema de talha onde é aplicado a força de tração.

v. Ponto de tração

- É o ponto de um sistema de talha onde estão amarrados o chicote finaldo cabo e a viatura a ser rebocada.

1-3. PONTOS DE ANCORAGEM

- As árvores ou pontos de ancoragem, já definidos neste capítulo, têm afinalidade de dar um ponto de apoio ao esforço da tração. Toda manobra-de-força está baseada na Física, em forças de ação, forças de reação e atritos,roldanas e divisões de pesos etc. Deste modo, a correta escolha de um ponto deapoio, sua localização e utilização são fatores indispensáveis para o bom cum-primento da missão.

a. Localização

- A escolha da localização do ponto de ancoragem é um item muito im-portante no estudo de situação de uma manobra-de-força. O apoio à tração deveestar localizado formando um “V” com as duas viaturas da operação ou à reta-guarda da viatura que traciona, se esta tiver guincho, proporcionando-lhe o apoionecessário para rebocar a viatura atolada, conforme nos mostra a figura 1.4.

- Outro fator a ser considerado é a exata localização do ponto de força esua direção. A tropa ou a viatura que faz o esforço deve ter uma área à suaretaguarda para que possa deslocar-se e tracionar a viatura atolada. A distânciaa ser percorrida será objeto de estudo no Capítulo 2, item 2-3, letra b.

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Figura 1-6. Localização do ponto de ancoragem

b. Naturais

- Os pontos de ancoragem naturais devem ser muito bem escolhidos esempre terão prioridade, como apoio às forças de tração, sobre os artificiais. Talescolha deve ser cuidadosa e previamente testada, de forma que não ocorramacidentes na execução da manobra de força.

1) Árvores

- Devem ser escolhidas entre aquelas que não apresentem sinalde enfraquecimento, velhice, apodrecimento e com troncos muito finos. Asamarrações devem ser feitas o mais junto ao solo possível, de maneira que oesforço da tração não venha a envergar a árvore.

2) Rochas

- Quando o ponto de ancoragem escolhido for uma rocha, éimportante que sejam observados o tipo de pedra, sua base no solo, seu peso,formato e porosidade. As rochas devem ser firmes sobre o terreno, nunca soltas,exceto se o peso da mesma e sua localização, fruto de seu estudo de situação,forem considerados seguros para a ancoragem.

- Pedras com arestas vivas, por onde se passará a corda, e muitoporosas, que se desmanchem com facilildade, devem ser evitadas, pois há orisco do cabo se romper e/ou se soltar. Para testar a porosidade do ponto escolhido,basta bater com uma peça metálica na rocha e verificar seu esfacelamento. Sefor o caso, ainda, coloque entre a pedra e a corda um pano para que esta últimanão venha a roçar diretamente na rocha. O formato da rocha deve ser tal que nãohaja a mínima possibilidade do cabo vir a deslizar e soltar-se pela parte superiorda mesma, causando um acidente.

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Figura 1-7. Tipo de ancoragem natural

Figura 1-8. Tipo de ancoragem natural

3) Estacas

- No uso de estacas naturais, deve-se escolher madeiras oriundasde árvores reconhecidamente resistentes, como a goiabeira, aroeira ou braúna,dentre outras. As estacas devem ser pontiagudas, de forma que se cravem commais facilidade e mais profundamente no solo e as mais uniformes que se forpossível, para que se facilitem as amarrações em sua superfície.

- Existem, dependendo-se do peso a ser tracionado e dos meiosdisponíveis, diversas formas de ancoragem com estacas. Os dois tipos básicos(figura 1.7) são:

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a) Ancoragem tipo 1-1-1

- Neste tipo de ancoragem, são colocadas três estacasespaçadas e amarradas da seguinte forma: estaca 1- estaca 2 e - estaca 3.

b) Ancoragem tipo 3-2-1

- Nesta ancoragem, são amarrados três grupos de estacasespaçados. Cada grupo é formado pelo número de estacas mostrado no tipo deancoragem, no caso, 3,2 e 1. O grupo de três estacas é amarrado no de duas eeste amarrado na estaca única. É a ancoragem de estacas mais segura.

Figura 1-9. Tipos de ancoragem de estacas

c. Artificiais:

A ancoragem artificial somente deve ser utilizada se, no seu estudo desituação, não forem levantados pontos de ancoragem naturais nas proximidadesda operação de manobra de força, se estes não forem confiáveis ou se o terrenofor mais favorável à colocação e utilização de âncoras metálicas artificiais. Emalguns casos, ainda, a premência de tempo pode ditar o uso de meios artificiais.

1) Âncoras artificiais

As âncoras artificiais fazem parte dos Equipamentos de ManutençãoNo 03 e No 08 que se compõem de:

a) 01 (uma) corda de fibra vegetal de 100 metros;

b) 06 (seis) estacas metálicas;

c) 03 (três) âncoras metálicas;

d) 01 (uma) marreta;

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e) 01 (um) cadernal simples; e

f) 01 (um) cadernal duplo.

(1) Montagem dos pontos de ancoragem artificiais

(a) As âncoras artificiais devem ser muito bem montadas efixadas ao terreno, de maneira que não tenhamos acidentes devido à solturadestes meios. A amarração, tal qual em uma árvore, deve ser feita na estacacentral e próxima à base da âncora. Sempre utilize como referência a partetriangular desta peça, que deve estar voltada para a viatura tracionada e aamarração deve estar em seu interior.

(b) A regra citada aplica-se também à colocação dos gatosdos cadernais nas estacas, mas, lembre-se: verifique sempre, antes damontagem, o tamanho do gato em relação à estaca. Se for o caso, passe primeiroa estaca pelo gato e depois crave-a no solo.

(c) Dependendo do peso a ser tracionado, faça um sistemacomposto de âncoras artificiais, pois aumentará a segurança do ponto deancoragem.

(2) Estacas metálicas

- As estacas devem ser cravadas no solo no mínimo 0,50m ea sua angulação deve ser para o lado contrário à força de tração, de forma quenão se soltem com facilidade do terreno. Sempre que possível, coloque trêsestacas em cada âncora, reforçando o ponto de ancoragem.

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1-4. CARACTERÍSTICAS DOS CABOS DE FIBRAS

Tabela 1-1. Especificações dos cabos de sisal, manilha, “nypol” e “nylon”

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1-5. CARACTERÍSTICAS DOS CABOS DE AÇO.

Tabela 1-2. Especificações de diferentes cabos metálicos com alma de fibra.

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Tabela 1-3. Fatores de segurança para cabos de aço.

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CAPÍTULO 02

EXECUÇÃO DE MANOBRAS-DE-FORÇA

2-1. GENERALIDADES

a. Nas operações de manobra-de-força, conforme já foi citado no capítulopassado, o pensamento nas forças da Física deve estar sempre presente. Comcerteza, utilizando-as, você cumprirá com muito mais facilidade as suas mis-sões.

b. Neste capítulo, você verá alguns fatores externos que atuam sobre viatu-ras em situações críticas e aprenderá a utilizar meios artificiais que o auxiliarãoa superar, com extrema facilidade, problemas referentes à blindados atoladosou em pane.

2-2. RESISTÊNCIA AO MOVIMENTO

a. A regra básica para tracionar viaturas blindadas atoladas é que “um blin-dado puxa outro blindado semelhante a ele”. Mas, por vezes, nos deparamoscom situações em que esta citada regra não se aplica, sobretudo devido ao soloou terreno por onde transitam as viaturas em questão.

b. Mas, como saber quantos blindados utilizarei para estar certo do bomcumprimento de uma missão de manobra-de-força? Veremos, agora, alguns con-ceitos básicos sobre resistência ao movimento e algumas pequenas regras queo ajudarão a responder esta pergunta.

1) Resistência

- É a oposição ao movimento, oferecida por uma viatura imobilizada.

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CÁLCULO DA RESISTÊNCIA (R)

2) Redução de resistência:

a) São todos os artifícios utilizados para que se consiga uma diminuiçãoda resistência. As reduções de resistência são fatores extremamente importantespara que as manobras-de-força se tornem mais fáceis e menos perigosas, poishaverá menos forças atuando nos cabos de aço ou sistema de talha.

CÁLCULO DAS REDUÇÕES DE RESISTÊNCIA (Rr)

b) Interpretando o quadro acima, podemos dizer que:

(1) Ao tracionarmos uma viatura atolada no sentido contrário aoque ela entrou em um lamaçal, por exemplo, obtemos uma redução de resistênciaequivalente a 10% de sua resistência.

(2) Caso um blindado atolado tiver condições de auxiliar com suatração, com suas duas lagartas, para sair de sua situação crítica, obtemos umaredução de resistência equivalente a 40% de sua resistência.

(3) Se tracionarmos uma viatura atolada no sentido contrário aoque ela atolou e, ainda, ela auxiliar com sua tração, obtemos uma redução deresistência equivalente a 50% de sua resistência.

3) Resistência x Redução de resistênciaa) Ao analisar uma situação em que se faz necessária uma operação de

manobra-de-força simples, o comandante da mesma deve atentar para estesdois conceitos citados: resistência e redução de resistência.

b) A importância desta observação é nítida quando temos, por exemplo,a seguinte situação:

(1) Um determinado blindado está atolado até a altura de seus pára-lamas. Ele não apresenta nenhuma pane e temos um blindado semelhante para

arutaivadoãçautiS )R(aicnêtsiseR

oiopaedsadorsadarutçaaétaadalotA odadnilbodoseP=R

samal-arápsodarutlaaétaadalotAodosePX2=R

odadnilb

errotadarutlaaétaadalotA odadnilbodosePX3=R

oãçautiSedaicnêtsiseR)rR(aicnêtsiser

otnemacolsedoaoirártnocoditnesonoãçarTlaicini

%01

oãçartausmocodnailixuaadacoberarutaiV %04

sadanibmocamicaseõçautissauD %05

2 - 3

tracioná-lo. A princípio, fruto de seu estudo de situação, este único blindado serácapaz de tracionar o atolado?

(2) A resposta é sim. Vejamos o porquê:

(a) Resistência = 2 x peso do blindado (ver quadro de cálculo deresistência)

- Necessitaríamos, pois, de 02 (dois) blindados para tracioná-lo.

(b) Redução de resistência = 50% (ver quadro de cálculo de reduçãode resistência), pois iremos ter o auxílio da tração do blindado atolado e nadanos diz que não é possível tracioná-lo no sentido contrário ao de deslocamentoinicial.

- Neste caso, devido à redução de resistência equivalente àmetade do peso do blindado, necessitaremos de apenas um blindado para resolvera situação.

2-3. VANTAGEM MECÂNICA

a. Vantagem mecânica é o que se consegue em uma manobra-de-força aoutilizar um sistema de talha, por mais simples que seja, e obter uma diminuiçãodo esforço de tração por meio de uma divisão do peso a ser tracionado.

1) Conceitos básicos a serem relembrados

a) Cadernal fixo

- É um cadernal que não se movimenta à medida que a viaturaatolada é tracionada. A sua função básica é inverter o sentido da força de tração,seja por imposição do sistema de talha escolhido ou para facilitar a aplicação datração em uma direção considerada necessária por causa do terreno ou outrosfatores (aplicado com esta última finalidade é chamado de moitão de retorno).

b) Cadernal móvel

- É o cadernal que se movimenta à medida que a viatura atolada émovimentada. Na realidade, o cadernal está fixo à viatura tracionada, mas move-se em relação ao terreno (movimento relativo). Divide o esforço da tração.

2) Obtenção da vantagem mecânica

a) Para obter uma vantagem mecânica é necessário que se utilizecertas regras da Física, sobretudo as que se referem ao emprego de roldanas ¾como no nosso caso, cadernais fixos ou móveis e simples ou duplos, patescas,dentre outros meios já conhecidos.

b) Neste item, veremos alguns exemplos práticos de utilização desistemas de talha, considerados básicos para obtenção da chamada vantagemmecânica, onde aprender-se-á a verificar qual a sua vantagem mecânica obtida.

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(1) Sistemas simples

(a) Os sistemas simples são aqueles em que se utiliza apenasuma corda ou cabo, com cadernais e pontos de ancoragem, para a divisão denosso esforço de tração.

(b) Apresentando uma vantagem mecânica de 2 X 1

((1)) No exemplo abaixo (figura 2.1), o carro de combateestá imobilizado por ação do terreno. Fruto do estudo de situação do comandanteda operação e da escassez de roldanas, ele optou por utilizar apenas um cadernalpara auxiliar na sua manobra.

((2)) O cadernal simples foi preso no cabo de aço da viaturaatolada, determinou-se e utilizou-se um ponto de ancoragem natural e foi feita atração. Neste caso, conseguiu-se uma vantagem de 2 X 1, pois 02 (dois) é onúmero de braços de corda que estão ligados ou passam pelo cadernal móvel. Opeso da viatura foi dividido pela metade.

Figura 2-1. Vantagem macânica de 2x1

(c) Apresentando uma vantagem mecânica de 5 X 1

((1)) Neste exemplo (figura 2.2), o M113-B está atolado.Militar experiente, o comandante da operação optou por utilizar dois cadernaisduplos para resolver a situação crítica.

((2)) Um dos cadernais foi preso no cabo de aço da VBTPe o outro no seu ponto de ancoragem artificial, escolhido por não haver árvoresfirmes no local. Gorniu-se a corda pelos cadernais e foi obtida uma vantagemmecânica de 5 X 1, pois 05 (cinco) é o número de braços de corda que passamou se ligam no cadernal móvel, que é aquele colocado no M113-B.

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Figura 2-2. Vantagem mecânica de 5x1

(2) Sistemas compostos

(a) São aqueles sistemas em que são utilizados mais de umcabo ou corda no sistema de talha. É composto por dois ou mais sistemas simples,que multiplicadas as suas vantagens mecânicas, dão a divisão de esforço dosistema composto.

(b) Apresentado uma vantagem mecânica de 6 X 1

((1)) No caso abaixo (figura 2.3), a viatura ilustrada atolou-se em um lamaçal. O comandante da operação decidiu montar um sistemacomposto para executar a manobra-de-força e utilizou-se de três cadernais simplese duas pequenas cordas.

((2)) Montou dois pontos de ancoragem, colocou umcadernal em um dos pontos e outro no cabo de aço da viatura. Desta forma, tinhaum sistema de talha simples, que se tornou composto quando amarrou a primeiracorda no gato do terceiro cadernal e por ele passou uma outra corda, esta presaao segundo ponto de ancoragem.

((3)) Observe na figura este sistema que conseguiu umavantagem mecânica de 6 X 1, pois pelo primeiro cadernal móvel passam 03(três) braços de corda e no segundo cadernal móvel gornem-se 02 (dois).Multiplicando-se as vantagens dos dois sistemas, foi obtida uma vantagemmecânica de 6 X 1. A cada seis metros de corda puxados, a viatura atoladadesloca-se um metro.

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(c) Vantagem mecânica de 16 X 1

((1)) Na ilustração 2.4, a VBC M60 está em uma situaçãocrítica. O responsável pela operação tomou a decisão de montar um sistemacomposto para desatolar a viatura, uma vez que obteria, desta forma, uma maiorvantagem mecânica face à situação da viatura.

((2)) Foram montados dois pontos de ancoragem artificiaise utilizadas duas cordas de fibra vegetal, dois cadernais simples e dois duplos.No cabo de aço da viatura, foi preso um cadernal duplo, móvel por definição e oscadernais simples colocados nos pontos de ancoragem. Ao segundo cadernalduplo foi preso o chicote do primeiro sistema simples que, pertencendo a umsegundo sistema de forças, deu origem a um sistema composto.

((3)) Neste caso, a vantagem mecânica obtida foi de 16 X1, pois em cada sistema simples conseguiu-se um ganho de 4 X 1 e feita amultiplicação das forças. Para esta operação, deve-se observar a área para traçãoda corda, pois a cada dezesseis metros puxados o CC se deslocará cerca de ummetro.

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QUADRO DO DESLOCAMENTO DA VIATURA REBOCADA

2-4. EXEMPLOS PRÁTICOS

a. Para a resolução de situações críticas com viaturas atoladas, já se pos-sui todos os conhecimentos e ferramentas necessários para o cumprimento dediversas missões. Seja com o auxílio de outras viaturas, empregando expedien-tes de campanha, utilizando-se de sistemas de talha ou com a combinação detodos estes métodos, a missão deve ser cumprida.

b. Abaixo, veremos alguns exemplos práticos de execução de manobras deforça, de forma a ilustrar alguns procedimentos citados e facilitar a compreensãode certos assuntos já mostrados neste Caderno de Instrução. Preste bastanteatenção, eles podem ajudá-lo em várias ocasiões.

1) Situação Nr 1

a) Um carro de combate, de sua fração, atolou até a altura das rodasde apoio, em terreno alagadiço. A única forma de tirá-lo desta situação é tracioná-lo para trás, pois há risco de piorar ainda mais a situação. Quantos carros decombate, da mesma fração, você utilizará para retirar o CC do atoleiro, levando-se em conta que o mesmo auxiliará com sua tração e você não dispõe de cadernaisou cordas?

)m(odihlocerobaCadotnemacolseDadacoberarutaiv

1x2edacinâcemmegatnaV 01 50




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b) Resposta: Você utilizará apenas um carro de combate, pois eleestá atolado até a altura das rodas de apoio, o que equivale dizer que o carroestá com o seu peso inicial. Haverá 10% de redução de resistência, pois o CCserá tracionado no sentido contrário ao que entrou no atoleiro, mais 40% devidoao fato do mesmo auxiliar com sua tração, perfazendo um total de 50% de reduçãode resistência. Seria bem provável que até uma viatura menor tirasse o CC destasituação desfavorável.

2) Situação Nr 2

a) Um M113-B atolou até a metade do carro, o que equivale, em umM113-B, aos pára-lamas. Com a inexistência de meios naturais na região ouartificiais em sua fração, quantas VBTP necessitará para rebocar a atolada, umavez que ao permitir que o motorista ficasse girando as lagartas sem mover aviatura, ela atolou-se ainda mais e veio a abrir uma de suas lagartas? Devido aoterreno, não há meio de tracionar a viatura para o sentido contrário ao que elaentrou no atoleiro.

b) Resposta: A VBTP atolou até a altura dos pára-lamas e está comum peso equivalente a duas vezes o seu próprio. Você necessitará de duas viaturasblindadas de sua fração para retirar a VBTP desta situação, pois no exemploacima não há nenhuma redução de resistência, pois a lagarta abriu e não épossível tracioná-la para a retaguarda.

3) Situação Nr 3

a) Uma VBC Leopard 1A1 atolou até seus pára-lamas, em terrenopantanoso. Sua fração não dispõe de equipamentos de manutenção paramanobras-de-força. Você decidiu, acertadamente, tracioná-lo para a retaguardae com auxílio da tração do CC atolado. Quantos Leopard, no mínimo, necessitarápara executar tal operação?

b) Resposta: No caso acima, você precisará do auxílio de apenas umCC para a sua manobra-de-força. A redução de resistência foi equivalente a 50%,pois você irá tracioná-lo para retaguarda (Rr = 10%) e utilizando de sua tração(Rr = 40%). Como a resistência oferecida pelo Leopard foi de duas vezes o pesodo carro, com esta redução apenas um CC poderá retirá-lo do pântano.

4) Situação Nr 4

a) Ao ligar o motor de sua viatura atolada, você notou que apenas alagarta da esquerda estava sem aderência sobre o solo. A mesma, portanto,continuava girando sem atrito enquanto que a lagarta da direita permaneciaestática. Você só estava fazendo um reconhecimento no terreno para um exercíciode campanha e não havia nenhum outro blindado para auxiliá-lo. Como vocêsairá de tal situação?

b) Resposta: Como as viaturas sobre lagartas trabalham com ação so-bre as lagartas para a direção, via caixa de transmissão ou diferencial controla-do, para sair do atoleiro basta que o motorista seja orientado para a frenagem dalagarta que está patinando. A caixa vai entender que a viatura quer fazer uma

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curva para a esquerda e vai frear esta lagarta, repassando a força para a lagartada direita, que tem aderência. A viatura vai andar em linha reta até que a lagartada esquerda adquira aderência sobre o solo e tenda a virar para este lado. Apósisto é só orientar o motorista para que as lagartas não mais patinem.

c) Lembre-se: Conheça o funcionamento básico dos componentes doblindado que você opera. Isto o ajudará muito em diversas ocasiões.

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CAPÍTULO 03

NORMAS DE SEGURANÇA

3-1. GENERALIDADESa. Toda operação de manobra-de-força requer cuidados específicos e redo-

brados no que se refere à segurança. Lembre-se que estamos trabalhando compesos da ordem de toneladas e nada justifica a perda de uma vida humana, querpor negligência, imperícia ou imprudência.

b. Para toda manobra-de-força, tenha em mente que haverá sempre al-guém em sua fração que já executou alguma operação parecida com a atual eseu conhecimento será de vital importância.

c. Este caderno de instrução irá auxiliá-lo na execução de alguns tipos demanobras-de-força aplicadas à blindados sobre lagartas, mas a criatividade, comtotal segurança, fará com que cumpra outras difíceis missões com sucesso.

3-2. SEGURANÇA NA EXECUÇÃOa. Instruções básicas

1) Inspeção do equipamento

- Inspecione, sempre, todo o equipamento a ser utilizado em umamanobra-de-força, a sua adequação à manobra proposta e, particularmente, ascondições dos cabos de aço. Estes últimos devem receber uma atençãoredobrada, pois são causadores da maioria dos acidentes fatais neste tipo deoperação.

2) Colisões

a) Tome cuidado com possíveis colisões entre a viatura rebocada eaquela que a traciona. Os motoristas têm uma responsabilidade especial paraque isto não aconteça. Não há motivos para velocidades altas no reboque deviaturas, principalmente porque a viatura tracionada pode estar sem freio.

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b) Nos carros de combate, cuidado com a colisão entre os tubos doscanhões. Direcione-os de forma que não haja a mínima possibilidade dos tuboscolidirem. Não deixe que um problema único venha a se tornar duplo, conformea figura 3-1.

Figura 3-1. Maneira correta de rebocar

3) Vazamentos de combustível

- Verifique se há algum vazamento de combustível que possa vir acomprometer a segurança da operação. Se o vazamento não puder ser contido,chame pessoal especializado. Não corra riscos desnecessários.

4) Cabos de aço

a) Faça uma inspeção nos cabos de aço dos blindados antes de utilizá-los. Escolha, dentre os cabos de aço de sua fração, aqueles que apresentemmenos sinais de envelhecimento e que estejam bem manutenidos. A manutençãodos cabos de aço é o item mais importante para a segurança de uma manobrade força.

b) Verifique se todos possuem sapatilhas e se não há sinal de fissurano aço ou ferro. Os cabos de aço não podem em hipótese alguma ser mal utilizado,sob pena de um acidente futuro com o nosso próprio pessoal.

c) O fator de segurança mínimo a ser utilizado nos trabalhos dereboque de viatura atolada deve ser 5 (cinco), isto é, a capacidade do cabo deaço deve ser de cinco vezes a força a qual será submetido (oposição ao movimentooferecido pela Vtr imobilizada). Vide tabela 1-3, do Cap 1, item 1-5, deste CI.

5) Áreas perigosas

- Determine as áreas consideradas perigosas para o pessoal envolvido.Verifique o raio de ação dos cabos de aço caso venham a se arrebentar e proíbaque qualquer elemento adentre nesta área. As áreas à retaguarda dos blindadostambém devem ser consideradas de alto risco, pois, no arrebentamento de umcabo de aço ou corda, eles podem descer ribanceiras ou voltar à condição deatolado, agora levando vítimas com ele.

6) Motoristas

a) Os motoristas devem estar sempre atentos na execução demanobras-de-força. Se não houver a mínima necessidade de colocá-los dentro

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de suas viaturas atoladas, deixe-os fora da operação. É melhor quebrar ummaterial do que perder uma vida.

b) Quando estiverem em suas viaturas, tracionando ou sendotracionados, os motoristas devem estar com as escotilhas fechadas ou comcapacete, minimizando os riscos.

7) Comando

- A operação de manobra-de-força deve ter um comando único.Quando muitos comandam, ninguém comanda. Lembre-se que, na hora doacidente, aqueles que davam dicas irão calar-se.

b. Lembretes1) Treinamento do motorista

- Um motorista bem treinado e conhecedor de técnicas de manobra-de-força é quase sinônimo de operação bem sucedida. Tenha sempre na suafração dois ou mais elementos especializados em manobras-de-força e motoristassempre adestrados no assunto. Se o motorista souber progredir no terreno,conhecendo suas características e evitando atolar, nossos problemas serãominimizados.

O BOM MOTORISTA:- Progride com a maior atenção nas baixadas;

- Sabe reconhecer a vegetação característica dos charcos e lamaçais;

- Não faz curvas em terrenos pantanosos, pois sabe que o arrastolateral de suas lagartas irá revolver a lama, tirando a resistência do terreno;

- Não segue as marcas das lagartas do CC que estava à sua frente; e

- Entra em um terreno pantanoso com a maior velocidade possível,sem deixar a segurança de um exercício em segundo plano.

2) Verificação do material, amarrações e terreno

- O comandante da operação deve estar atento ao material utilizado eàs amarrações feitas. Siga sempre os ítens abaixo:

- Os cabos de aço devem estar manutenidos;

- As cordas não podem estar puídas;

- As anilhas devem estar em bom estado de conservação;

- Os cadernais devem ser novos ou em bom estado de manutenção;

- Nunca invente, tentando prender cabos de aço em outros locaisque não sejam as anilhas dos blindados;

- Verifique os pontos de ancoragem;

- Confira a amarração de cada nó, de forma que não venham aabrir ou afrouxar-se durante a tração;

- Verifique, com pessoal especializado, as condições do blindadoatolado. Eles devem ter condições de assessorá-lo na desconexão ou não decruzetas e caixas de transmissão das viaturas;

- Tenha sempre por perto material para a extinção de incêndio;

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- Os cabos de aço entre os blindados devem estar sempre cruzados.Caso não haja cabo de aço suficiente para isto, ao menos entre a viatura atoladae a primeira que a traciona deve haver dois cabos cruzados. Desta maneira, oscabos de aço irão auxiliar nas curvas, não deixando que o simétrico prenda nalagarta, conforme figura 3-2;

- Verifique se os gatos dos cadernais estão voltados para cima,para que não venham a tocar sua ponta no solo e soltar-se, em um possívelafrouxamento dos cabos de aço; e

- Observe as condições climáticas e de luminosidade, pois:

- Tempo chuvoso dificulta a ancoragem artificial, diminui aaderência e reduz o rendimento do pessoal empenhado.

- Tempo muito quente reduz o rendimento do pessoal pelo cansaçoe superaquece motores.

- Tempo frio e úmido reduz a aderência, dificulta ancoragensartificiais e diminui a liberdade de movimento do pessoal pelo uso de agasalhos.

- Horário com pouca luminosidade aumenta o tempo de execuçãodos trabalhos, requer mais cuidados com a segurança e reduz a eficiência dotrabalho.

Figura 3-2. Ao rebocar, utilizar os cabos de aço cruzados

3) Verificação constante

- Como responsável pela manobra-de-força, esteja sempre atento acada detalhe da operação. Por vezes, se for o caso, mande parar tudo: nãoarrisque. Faça suas verificações sempre com as cordas ou cabos frouxos. Nãose aproxime de um cabo retesado.

LEMBRE-SEEm tempo de paz, não há porque correr riscos na execução

de uma manobra-de-força.

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CAPÍTULO 04

MANUTENÇÃO DO MATERIAL

4-1. GENERALIDADES

a. A manutenção do material de manobra-de-força é uma atividade tãoimportante quanto a própria execução desta operação, uma vez que nada justi-fica um acidente, por vezes fatal, por falta de zelo pelo material sob nossa res-ponsabilidade.

b. Os Equipamentos de Manutenção Nr 03 e Nr 08, assim como as cordase cabos de aço, necessitam de manutenção periódica, pois ficam estocados ouguardados por longos períodos em reservas e nos blindados, sob a ação domeio ambiente ou enrolados, no caso das viaturas que possuem guincho. Nestecapítulo, você aprenderá a manuteni-los, de forma que seu material esteja sem-pre em condições de emprego.

4-2. EXECUÇÃO DA MANUTENÇÃO

a. Manutenção do equipamento para sistema de talha

1) Cadernais

- Os cadernais devem estar limpos e secos. Apenas nos eixos dasroldanas é que deve haver uma pequena camada de óleo fino, para lubrificação.

2) Cordas

- As cordas devem estar sempre limpas. Evite o seu contato com oterreno, sobretudo regiões arenosas ou com lama. Verifique o seu estado deconservação e locais em que ela pode estar puindo.

3) Âncoras

- Não há manutenção específica para âncoras. Mantenha-as limpas

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e sem ferrugem.

4) Estacas

- As estacas devem estar afiadas, de forma a facilitar a sua colocaçãono terreno, limpas e lubrificadas, para evitar a oxidação. Deixe-as sempre retas,sem possíveis futuros locais de ruptura.

b. Manutenção dos cabos de aço

1) Faça uma inspeção a fim de desfazer pequenos nós e dobras, assimcomo verificar a existência de algum ponto fraco. Não falhe em considerar qual-quer cabo de aço indisponível ¾ isto chama-se segurança.

2) Limpe e lubrifique os seus cabos de aço semanalmente ou , após ouso, diariamente. Siga sempre a seguinte ordem de manutenção, de forma afacilitar o seu trabalho:

a) Desenrole totalmente o cabo até ficar o máximo sob tensão;

b) Um primeiro combatente limpa o cabo com escova de aço;

c) O segundo homem, com um pequeno pincel, passa bastante óleofino ou óleo de lavagem no cabo;

d) Um terceiro elemento passa um pano ou estopa (maisdesaconselhável) para retirar o excesso de óleo;

e) Logo após, passa-se um lubrificante no cabo, que pode ser óleoqueimado, de engrenagem ou graxa anti-óxido (GAO); e

f) Enrole novamente o cabo de aço e coloque-o na reserva ou estique-o e deixe-o no seu compartimento na viatura.

Figura 4-1. Militares realizando a correta manutençãodo cabo de aço

REFERÊNCIAS BIBLIOGRÁFICAS

A. T5 – 725 – Aparelhos de Força

B. C5 – 34 – Vade-mécum de Engenharia

C. Nota de Aula do Curso de Material Bélico da AMAN – Manobra-de-Força– 1988.

D. Nota de Aula da Escola de Material Bélico – Instrução do Motorista –1997.

E. Nota de Aula do Curso de Cavalaria da AMAN – O Pelotão de Carros deCombate.

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CADERNO DE INSTRUÇÃO MANOBRA-DE-FORÇA CI 17-10/6