Ch1 tong quan VTCC

TS. Đinh Thị Thanh Bình409-410/A9, Trường Đại học GTVT, Láng thượng, Đống Đa, Hà NộiCell phone: 04-37 664 053, 090 439 57 58Email: [email protected]

Bộ môn Quy hoạch và Quản lý GTVT

24/12/2016

QUY HOẠCH VÀ QUẢN LÝ VẬN TẢI CÔNG CỘNGPUBLIC TRANSPORTATION PLANNING AND MANAGEMENT

(chỉnh sửa lần 1)

Bài giảng

Hà Nội, tháng 12 năm 2016

TRƯỜNG ĐẠI HỌC GIAO THÔNG VẬN TẢI

Transport Plainning and Management Section

1

Cách tính điểm

Trong đó:

P = Điểm tổng kết môn học

pcc = Điểm chuyên cần

pKT = Điểm bài kiểm tra, thảo luận

pBTL= Điểm bài tập lớn

pTHM= Điểm thi hết môn

Đánh giá kết quả học tập

24/12/2016

THMBTLKTcccc pWpWpWpWP **** 321

Transport Plainning and Management Section, Tel. 0904395758 2

Khối lượng giảng dạy: 3 TC

60 tiết = 30 LT + 15 TL + 15 BT

Cơ cấu điểm:

Chuyên cần Wcc = 5%

Bài kiểm tra, thảo luận: Wkt = 10%

BTL: WBTL = 15%

Thi hết môn: Wthi = 70%

Điều kiện dự thi hết môn:

Hoàn thành trên 50% số lượng bài tập về nhà & kiểm tra

Hoàn thành bài tập lớn

Đánh giá kết quả học tập

24/12/2016Transport Plainning and Management Section, Tel. 0904395758 3

Tài liệu tham khảo1. Bài giảng Vận tải hành khách thành phố, PGS.TS. Từ Sỹ Sùa, Trường ĐHGTVT, 2004

2. Giao thông đô thị - TS. Nguyễn Xuân Thủy, NXB GTVT, 1990

3. Thuyết minh Đề án “Thành lập đơn vị O&M đường sắt đô thị Hà Nội”, TRANCONCEN, 2011.

4. Thuyết minh đề án “Thành lập PTA Hà Nội”, SUD, 2015.

5. Lecture (slides) “Public Transport planning”, Dr-ing. M. Altenhein, VGU, 2014

6. Urban Transit – Operations, Planning and Economics, Vukan R. Vuchic, Jonh Wiley & Sons, 2005 .

7. Urban Transit – Systems and Technology, Vukan R. Vuchic, Jonh Wiley & Sons, 2007.

8. Optimization in Public Transportation-Stop Location, Delay Management and Tariff Zone Design in a Public

Transportation Network, ANITA SCHÖBEL Georg-August University, Göttingen, Germany , Springer, 2006

9. Public Transport-Its Planning, Management and Operation, Fifth edition, Peter White, 2009.

10. Теория городских пассажирских перевозок, И. С. Эфремов, Москва “Высшая школа”, 1980.

11. Городской транспорт - Учебник для Вузов, В. А. Юдин, Москвa “Стройиздат”, 1975.

12. Транспортное планирование - Формирование эффективных транспортных систем крупных городов, Ю.В.

Трофименко, Москва •Логос•, 2013.

13. Проектирование городских транспортных систем - Методические указания по выполнению практической

работы, Л.А. Точенова, Томск, 2010.

14. Муниципальный транспорт, Л. В. Кортенко, УрГУПС, 2006.

15. Пояснительная записка к курсовому проекту “ПАССАЖИРСКИЕ ПЕРЕВОЗКИ”, Кафедра «Организация

перевозок и управление на транспорте», СГТУ, 2011.

16. Пособие П3-01 к СНБ 3.03.02-97 “Проектирование сетей городского пассажирского транспорта”, Минск, 2002.

17. Проектирование и оценка транспортной сети и маршрутной системы в городах - Учебно-методическое

пособие, Л. В. Булавмна, Издательство Уральского университета, 2014.

18. Организация пассажирских перевозок - Учебное пособие , О.Н. Ларин, Издательство ЮУрГУ, 2005.

19. Эффектиность городского пассажирского общественного транспорта, А. В. Вельможин, Волгоград 2002.

Quy hoạch và Quản lý vận tải công cộng

424/12/2016Transport Plainning and Management Section, Tel. 0904395758

Chương 1: Tổng quan về VTCC

Chương 2: Đặc điểm các phương thức VTCC

Chương 3: Quy hoạch VTCC

Chương 4: Kế hoạch vận hành và tổ chức VTCC

Chương 5: Kinh tế và Quản lý VTCC

Nội dung môn học


Quy hoạch và Quản lý vận tải công cộng

1.1. Đô thị hóa và nhu cầu đi lại

1.2. Vai trò của VTCC trong đô thị

1.3. Các chỉ tiêu định lượng trong VTCC

1.4. Nghiên cứu nhu cầu VTCC

CHƯƠNG 1. TỔNG QUAN VỀ VTCC THÀNH PHỐ


Khái niệm:

Đô thị là điểm dân cư tập trung với mật độ cao, chủ yếu là lao động phi

nông nghiệp, là trung tâm tổng hợp hay chuyên ngành, có vai trò thúc đẩy

phát triển kinh tế xã hội của một vùng, một quốc gia hay một khu vực địa

chính trị.

7

Đặc điểm chung của đô thị:

- Là trung tâm tổng hợp hay chuyên ngành có vai trò thúc đẩy sự phát triểnkinh tế xã hội một vùng lãnh thổ nhất định

- Phải có quy mô và mật độ dân số lớn.

- Tỷ lệ lao động phí nông nghiệp chiếm trên 50% tổng số lao động, là nơi cósản xuất hàng hoá, thương mại và dịch vụ phát triển.

- Có kết cấu hạ tầng kỹ thuật, các công trình, thiết bị và các dịch vụ cung ứngcho nhu cầu và mục đích công cộng.

1.1. Đô thị hóa và nhu cầu đi lại của người dân


Phân loại đô thị và cấp quản lý đô thịĐô thị được phân thành 6 loại:

Loại đô thị Đặc biệt Loại 1 Loại 2 Loại 3 Loại 4 Loại 5

Dân số, nghìn người ≥1.500 ≥500 ≥250 ≥100 ≥50 ≥4

% lao động phi nôngnghiệp

≥90% ≥85% ≥80% ≥75% ≥70% ≥65%

Mật độ dân số, người/km2

≥15.000 ≥12.000

≥10.000

≥8.000 ≥6.000 ≥2.000

8

Cấp quản lý đô thị gồm : Thành phố trực thuộc Trung ương (Hà Nội, TPHCM, Hải Phòng, Đà Nẵng); Thành phố thuộc tỉnh; thị xã thuộc tỉnh hoặc thị xã thuộc thành phố trực thuộc

Trung ương; Thị trấn thuộc huyện.

Transport Plainning and Management Section, Tel. 0904395758


Đô thị hóa (Urbanization):

‾ Là quá trình tập trung dân số vào các đô thị. Là sự hình thành nhanh chóngcác điểm dân cư đô thị trên cơ sở phát triển sản xuất và đời sống.

‾ Mức độ đô thị hóa được tính theo tỷ lệ % dân số đô thị so với dân số vùng(toàn quốc).

‾ Tuy nhiên, chỉ tiêu % dân số đô thị không phản ánh đầy đủ mức độ đô thịhóa.

‾ Chất lượng đô thị hóa được thể hiện qua các chỉ tiêu như mức sống của

người dân;môi trường tự nhiên, kinh tế, xã hội của đô thị…

9

Đặc điểm của quá trình đô thị hóa:

- Quá trình đô thị hóa là quá trình công nghiệp hóa đất nước, làm biến đổicơ cấu SX, cơ cấu tổ chức sinh hoạt xã hội, cơ cấu tổ chức không giankiến trúc xây dựng từ dạng nông thôn sang thành thị.

- Tại các nước đang phát triển, đặc trưng của ĐTH là sự tăng nhanh dân sốđô thị không hoàn toàn dựa trên cơ sở phát triển công nghiệp -> mất cânđối -> chênh lệch mức sống khu vực đô thị và nông thôn -> dịch chuyểndân số ồ ạt từ nông thôn ra thành thị -> quá tải hệ thống hạ tầng đô thị,mất cân đối trong sự phát triển hệ thống dân cư vùng.



1. Thời kỳ tiền công nghiệp (trước thế kỷ 18): Các đô thị phân tán, quy mô

nhỏ, phát triển theo dạng tập trung, cơ cấu đơn giản. Tính chất đô thị chủ

yếu là trung tâm hành chính, thương nghiệp và tiểu thủ công nghiệp;

2. Thời kỳ công nghiệp (đến giữa thế kỷ 20): Các đô thị phát triển mạnh song

song với quá trình công nghiệp hóa. Dân cư tập trung tạo nên các đô

thị lớn và cực lớn. Chức năng đô thị đa dạng (thành phố cảng, thủ

đô, trung tâm công nghiệp…). Đô thị phát triển thiếu kiểm soát.

3. Thời kỳ hậu công nghiệp:

- Đi đôi với sự phát triển của công nghệ thông tin -> thay đổi cơ cấu sảnxuất và phương thức sinh hoạt tại các đô thị.

- Đô thị quy mô lớn, không gian đô thị phức tạp.

- Đô thị phát triển theo dạng cụm, chùm và chuỗi.

Các thời kỳ của quá trình đô thị hóa trên thế giới



Lý thuyết về Mô hình 3 thành phần lao động của Jean Fourastier (Pháp) – đô thị

hóa được thể hiện qua sự biến đổi 3 khu vực lao động:

Lao động khu vực 1: thành phần LĐSX nông-lâm-ngư nghiệp – chiếm tỷ lệ

cao giai đoạn tiền công nghiệp và giảm dần ở các giai đoạn sau.

Lao động khu vực 2: lao động SX công nghiệp, gia tăng nhanh ở giai đoạn

công nghiệp hóa, chiếm % cao nhất trong giai đoạn hậu CN và giảm dần do

SX tự động hóa.

Lao động khu vực 3: lao động khoa học và dịch vụ - chiếm % thấp nhất thời

ký tiền công nghiệp và tăng dần, cuối cùng chiếm % cao nhất trong giai đoạn

hậu công nghiệp.

Sự thay đổi cơ cấu lao động trong quá trình ĐTH:



Khái niệm về di chuyển trong đô thị

- Sự di chuyển có trật tự của PTVT trên mạng lưới đường GT tạo thành dòng

xe. Sự di chuyển của hành khách và hàng hóa, người đi bộ – tương ứng là

dòng HK và dòng HH, dòng người đi bộ.

- Quá trình trao đổi HK và HH giữa điểm phát sinh và thu hút được tiến hành

trên mạng lưới GT bằng PTVT gọi là vận chuyển HK và HH.

- Môn khoa học GTVT, nghiên cứu các quy luật vận chuyển HK và HH trên

mạng lưới GTTP gọi là lý thuyết VCHK-HHTP.

- Di chuyển / đi lại được hiểu như là sự tham gia giao thông (đi bộ, PTVT) và

được xem xét bởi tần suất, chiều dài và thời gian dành cho việc thay đổi địa

điểm của đối tượng vận tải (con người, hàng hóa) trong một khoảng thời

gian nhất định.

- Đơn vị cơ bản của di chuyển: Chuyến đi, đoạn và chuỗi chuyến đi

- Một Chuyến đi được hiểu là kết quả thực hiện vận động giữa hai điểm (đầu

và cuối) nhằm thỏa mãn một mục tiêu nhất định (tại điểm cuối).



- Chuyến đi đơn giản: dịch chuyển HK từ cửa (O) đến cửa (D) có mục đích được

thực hiện bằng đi bộ (không ghé thăm những điểm thu hút khác) hoặc bằng

PTVT nhưng không có sự thay đổi PT;

- Chuyến đi phức tạp: thực hiện bằng đi bộ và PTVT hoặc chỉ bằng PTVT nhưng

có sự chuyển đối PT;

- Chuyến đi bằng PTVT: chuyến đi giữa 2 điểm O-D nhưng được thực hiện bằng

PTVTHKCC hoặc cá nhân;

- Lượt đi trên tuyến VTHKCC: thực hiện bằng PTVTHKCC, có OD là 2 điểm

dừng đỗ trên một tuyến.

- Một Chuỗi chuyến đi thể hiện một loạt các chuyến đi trong một chu trình khép

kín từ một điểm và trở về chính điểm đó để thực hiện các mục tiêu khác nhau.

- Lượng di chuyển vận tải = số lượng chuyến đi 1 người/năm bằng PTVT; lượng

di chuyển này không tính đến sự chuyển đổi PT trong phạm vi một loại phương

thức VT hoặc giữa các phương thức vận tải với nhau.

- Nếu mỗi lần di chuyển ứng với một lần đổi PTVT được tính = 2 lượt, ứng với 2

lần đổi PTVT = 3 lượt thì gọi là lượng di chuyển hành trình

- Số liệu thống kê của các đơn vị vận tải HKCC thông thường là lượng di chuyển

hành trình.

- Các chỉ tiêu cơ bản đặc trưng cho chuyến đi: tốc độ; thời gian và quãng đường



Hệ số đi lại là số lượng chuyến đi thường xuyên của một người trong một ngày.

Sự thay đổi hệ số đi lại qua các giai đoạn phát triển đô thị:



Hệ số đi lại khác nhau như thế nào đối với:

- Đô thị đơn trung tâm?

- Đô thị đa trung tâm?

15

Nguồn: LEHNER: Siedlung, Wohndichte und Verkehr; Schriftreihe für Verkehr und Technik, Heft 7/1963

20

15

10

5

0

Km

1640 1685 1709 1737 1814 25 41 61 68 81 96 02 20 33

1900 26tgian

Bán kính trung bình của đô thị

Bán kính trung bình của vùng 30 phút GT

Đường sắt cao tốc vùng

Đường sắt cao tốcNội đô

Tàu điện bánh sắt

Xe bus

Tàu ngựa kéo và xe ngựa

Đi bộ

Sự mở rộng bán kính đô thị và chiều dàichuyến đi của người dân



Khái niệm VTCC

16

VTHK là dịch vụ vận chuyển hành khách bằng các phương thức và phương tiện vận tảikhác nhau, nhằm đáp ứng nhu cầu đi lại của người dân trong đô thị, ngoài thành và vùng.

VTHKCC là dịch vụ vận tải hành khách theo tuyến cố định có các điểm dừng đón, trảkhách và xe chạy theo biểu đồ vận hành, có cự ly dưới 50 km và phương tiện sức chứalớn hơn 8 HK không kể lái xe. Hành khách trả phí dịch vụ VTHKCC theo mức phí đã đượccông bố trước.

Vận tải khách công cộng bằng xe buýt là hoạt động vận tải khách bằng ô tô theo tuyến cốđịnh có các điểm dừng đón, trả khách và xe chạy theo biểu đồ vận hành (QĐ 34/2006/QĐ-BGTVT về QLVTHKCC bằng xe buýt) – hết hiệu lực.

VTHK theo hợp đồng là dịch vụ vận chuyển hành khách không theo tuyến cố định vàđược thực hiện theo thỏa thuận (hợp đồng) vận tải bằng văn bản giữa đơn vị kinh doanhvận tải và người thuê vận tải. Thỏa thuận vận tải có thể được điều chỉnh theo mong muốncủa người sử dụng dịch vụ.

VTHK bán công cộng Paratransit): khác với VTCC ở chỗ linh hoạt theo định tuyến và lịchtrình.



17

Vận tải trongthành phố

Vận tảihành khách

Vận tảihàng hóa

Vận tảichuyên dụng

Vận tải cá nhân

Vận tải Công cộng

Y tế Cứu hỏa CSGT Phục vụĐô thị

Khác (sửa đườngGiúp đỡ kỹ thuật…)

Không ray Có ray Mặt đất Trên cao Đi ngầm

Phân loại VTHK trong thành phố



18

Số

ph

ươ

ng

tiệ

ntr

ên

10

00

ng

ườ

id

ân

GDP đầu người (đô la Mỹ)

Ô tô + xe 2 bánh

Ô tô

Sự gia tăng xe máy và ô tô con khi thu nhập tăng lên

Hanoi600



19

Ùn tắc giao thông tại các đô thị lớn



Xếp hạng tắc nghẽn giao thông ở các thành phố lớn

http://www.forbes.com/2008/04/10/congested-commute-cities-forbeslife-cx_mw_0410realestate_slide_10.html

20

Kh

u v

ực

tru

ng

tâm

(đ

ã b

ao

gồm

xếp

hạ

ng

ùn

tắ

t cả

q

uốc

gia

)

Lượng thời gian hành khách mất đi do kẹt xe hằng năm trong 10 thành phố bịkẹt xe nhất của Mỹ

Tổng thời gian đi lại năm 2009, theo giờ hàng năm



21

So sánh về chiếm dụng đường GT / 1 người


Trục đường Nguyễn Trãivới lưu lượng cao điểmkhoảng 27.000 HK/h/hướng:- Nếu tất cả đi xe máy

(bình quân 1 xe chở1,24 HK) thì cầnkhoảng 2 làn đường

- Nếu đi xe ô tô con (1 xe chở 2 người): cần 9-10 làn đường

- Nếu đi xe buýt: cầnkhoảng 2 làn đường

- Nếu đi LRT (4 toa x 240 HK) thì cần khoảng22 chuyến/h.


22

So sánh các đô thị về mật độ dân cư và chuyến đi bằng VTHKCC

Public Transport Planning Dipl.-Ing. M. Altenhein

Nguồn: Suzuki, Cervero. Iuchi, World Bank, 2013



23

Các thành phố bão hòa về giao thông bằng xe

buýt (Bangkok, Jakarta, Manila)

Tiếp tục cơ giới hóa

Các phương tiện phi động cơ(Thượng Hải những năm 1980)

Thành phố đi bộ

Các thành phố đi bằng buýt(Seoul, Manila những năm 1970)

Thành phố đi xe máy(Hà Nội)

Thành phố bão hòa vềgiao thông bằng xe máy

(TP. HCM)

Thành phố xehơi (Houston)

Thành phố quá cảnh (Hồng Kong, Seoul,

Singapore)Bão hòa giao thông

Cơ giới hóa ko hạn chế

Tiếp tục cơ giới hóa

Cơ giới hóa nhanhĐường hẹp + đầu tư

GTCCộng

Cơ giới hóa chậmXây dựng đường xá từ từ

Đầu tư vận tải nhanhPhát triển quá cảnh chuyển tiếp

Hạn chế ôtô cá nhânĐầu tư các giải pháp thay thế

Các phương tiện cá nhân chiếm ưu thế

Các phương tiện công cộngchiếm ưu thế

Sự phân bố các kiểu thành phố giữa TP xe ôtô và TP quá cảnh

Các thành phố di chuyển chậm

Các thành phố di chuyển

nhanh

Ghi chú: Mô hình trình bày các lộ trình phát triển giao thông tiềm năng cho các thành phố đang phát triển.Nguồn: Paul Barter

Lộ trình của giao thông đô thị



Tỷ lệ đảm nhận VTHK theo phương tiện vận tải

Tại TP. Hà Nội:

24

VÞ trÝ

Xe con Taxi

Xe kh¸ch Xe buýt

Xe m¸y Xe ®¹p (12-24 chç)

> 24 chç (12-24

chç > 24 chç

Cöa ngâ Thµnh phè 4% 1% 2% 7% 1% 16% 59% 10%

C¸c ®êng néi thµnh

Khu míi 3% 1% 2% 7% 5% 0% 68% 15%

Vµnh §ai 2 3% 0% 1% 6% 0% 21% 57% 11%

§« thÞ cò 4% 1% 1% 2% 1% 5% 77% 9%

Truc ChÝnh 7% 1% 2% 5% 1% 8% 70% 6%

Khu ®« thÞ cæ 5% 1% 2% 7% 2% 5% 69% 9%

B×nh qu©n chung 4.56% 0.85% 1.68% 5.56% 1.26% 11.76% 65.31% 8.98%

Nguồn: Báo cáo Quy hoạch VTHKCC Hà Nội (2005)

Đối với các TP các nước phát triển: xe con 60-95%; VTHKCC 5-40% lượng lưuthông



Thời gian 1 chuyến đi:

Theo quan điểm HK: t chuyến đi không đơn thuần như trên:

Trong đó - các trọng số đánh giá về mặt tâm lý HK. Thông thường

vt=1; đb=1,5; chờ = 2.

Thời gian (quãng đường) đi bộ đến điểm dừng đỗ:

Thuật ngữ “Khu vực tiếp cận đi bộ của điểm dừng đỗ” là vùng lãnh thổ (diện

tích) có bán kính được xác định theo chỉ tiêu thời gian (hoặc quãng đường - R)

đi bộ tối đa chấp nhận được đến điểm dừng đỗ.

1.3. Các chỉ tiêu định lượng trong vận tải hành khách công cộng

25

)()( DđbctvtchOđb tttttt

)()( DđbđbctctvtvtchchOđbđb tttttt

L dđ

R max


Xét phương án 1: tiếp cận từ A đến điểm dừng đỗ: lđb = l1 +l2

l1 max = Rtcđb max ; l1 min = 0 ; l1 bq = 0,5.Rtcđb max ;

l2 max = 0,5ldđ ; l2 min = 0 ; l2 bq = 0,25ldđ ;

Công thức thực nghiệm của Zilbertal A.Kh. (Nga) xác định khoảng cách tiếp cận

đi bộ bình quân:

ltcđbbq = 1/(3δ)

Trong đó: δ - mật độ mạng lưới GT

26

db

tcdbdbbq

v

Rkl

3

2 max0

A

l1l2

ά

A – điểm phát sinh chuyến đi, nằm trong vùng tiếp cận đi bộ củađiểm dừng đỗ, l1 - khoảng cách ngắn nhất từ A đến tuyến GT; l2–từ A đến điểm dừng đỗ.

B – điểm nằm ngoài vùng tiếp cận đi bộ.Nếu A phân bố đồng đều trong vùng tiếp cận đi bộ, thì quãng

đường tiếp cận đi bộ trung bình Rtcdbbq = (2/3)Rtcdb max

Với k0 - hệ số đường đi không thẳng => khoảng cách đi bộtrung bình từ A đến điểm dừng đỗ ldbbq =(2/3)k0Rtcdb max hay:



Quãng đường đi bộ thực tế đến điểm dừng đỗ:

Trong đó k0 – hệ số đường đi không thẳng (thực tế) so với khoảng

cách theo đường chim bay;

kc - Hệ số lựa chọn điểm dừng đỗ; kc = 1+vđb / vGt

Xét phương án 2: tiếp cận từ A đến điểm dừng đỗ: lđb = ά

Tại LB Nga tiêu chuẩn thiết kế mạng lưới tuyến HKCC khuyến cáo

khoảng cách đi bộ tối đa đến điểm dừng đỗ đối với khu vực nhà cao

tầng (mật độ dân cao) là 500 m và khu thấp tầng = 700 m, với k0 = 1,2

thì khoảng cách đó còn tương ứng là 400 và 560 m.

27

43

1021

dđcđb

lkklll

43

10 dđ

đb

cđb

l

v

kkt

22

043

1

dđ

cđb

lkkl

22

0

43

1

dđ

đb

cđb

l

v

kkt



28

A

L=

(1,6

-1,7

)R

B

R

L=1,4R

Khu cao tầng: l=400m*1,4 = 560 mKhu thấp tầng: l=560m*1,4 = 785 m

lopt = (1,6-1,7)R = 640 – 680 m

VD: mạng lưới GT hình ô vuông, với các điểm dừng đỗ phân bổ tại các giao cắt:Với Rmax = 400m:

-Mô hình tính toán tối ưu trên chỉ đúng trong trường hợp dân cư phân bổđồng đều và đồng nhất về cấu trúc lãnh thổ thiết kế được phục vụ bởi tuyếnGT.-Thực tế khoảng cách đi bộ bình quân đến điểm dừng đỗ

lđbbq = ∑Nili / ∑Ni



Thời gian chờ PTVT: với mức độ đều đặn của PTVT trên tuyến = 100%

Gọi tI =dãn cách giữa 2 lượt xe => nếu hành khách đi 1 tuyến nhất định thì tđbbq

= 0,5tI;

Nếu HK đi mọi tuyến chạy qua điểm dừng đỗ thì tI = dãn cách mạng lưới; Jml =

∑(Jti) (số lượt xe tuyến i chạy qua điểm dừng/h);

1/tml = ∑ (1/tIi )

Thời gian VT:

Đối với 1 tuyến VTHKCC thì tvt = Lt /vGt

Đối với chuyến đi phức tạp thì thời gian chuyển tuyến = tđb + tchờ

Thời gian chuyến đi = ∑ tvt + ∑ tđb + ∑ tchờ



30

Vùng phục vụ chính (Area coverage primary): vùng diện tích xung quanh điểm dừng đỗvới R=5 phút đi bộ;Vùng phục vụ thứ cấp (secondary area coverage): R=10 phút đi bộ

P+R = Park and Ride

K+R = Kiss and Ride

% H

K t

iềm

năn

g c

ủa V

TH

KC

C

Thời gian tiếp cận, phút

Quãng đườngtiếp cận, m


Khoảng cách tiếp cận chấp nhận được theo phương thức VTHK


Pt = Khối lượng vận chuyển trên tuyến (mạng) – HK;

- Khối lượng vận chuyển HK là số lượng HK vận chuyển được trên tuyến, đoạn của

mạng lưới hoặc trên toàn mạng lưới đối với 1 hay tất cả các phương thức VTHKTP trong

một khoảng thời gian T nhất định (h, ngày, tuần, tháng, quý, năm…)

- Số HK đi lại (vận chuyển) giữa 2 điểm ij được tính = số lượt HK lên từ i đi đến j (∑aij

– Number of alighting pasengers) hoặc số lượt HK xuống j (∑bij - Number of boarding

passenger) mà đi từ i.

Khối lượng vận chuyển trong thời gian T: Pt(T) = ∑aij = ∑ bij

Pl - Khối lượng luân chuyển (HK.km) = tổng chiều dài tất cả các lượt vận

chuyển HK trong khoảng thời gian T nhất định.

PlT = ∑QTij lij

Chất tải khối lượng vận chuyển bình quân trên đoạn, mạng lưới

4. Chất tải khối lượng luân chuyển bq trên mạng lưới

31

M

n

iiMtMt LbLPp //

1

MMav LPlP /



32

Biến động Pt theo tháng trong các nămliên tiếp (Belgrade – 1982)

Hệ số (%) biến động Pt điển hìnhtheo ngày trong tuần



Biến động Pt (%) theo giờ trong ngày theo phương thức VTHK

(Chicago)



34

Biến động Pt theo giờ trên tuyến



lHK – Chiều dài bình quân chuyến đi của hành khách (Average passenger travel

distance) = chiều dài trung bình của tất cả các chuyến đi của hành khách trên một tuyến

xem xét hoặc trên toàn bộ mạng lưới:

lHK =∑liJ /n; n – tổng số chuyến đi (trên tuyến hoặc trên mạng)

Hoặc lHK =Pl/Q= HK.km/HK

lHK phụ thuộc vào quy mô đô thị, kích thước lãnh thổ đô thị càng lớn, đặc biệt với những đô thị

trải dài thì chiều dài chuyến đi HK càng cao.

lHK ảnh hưởng đến thiết kế mạng lưới tuyến VTHKCC

Công thức thực nghiệm của Dilbertal A.Kh. (Nga):

F – diện tích thành phố. Để xác định chiều dài mạng bình quân của chuyến đi HK : a=1,2 và

b=0,17; Để xác định chiều dài mạng tối đa của chuyến đi: a=1,3 và b=0,72;

- Không phải lúc nào cũng áp dụng được công thức trên – chỉ tương đối phù hợp với nhứng

thành phố nhỏ và trung bình, còn đối với các đô thị lớn thì lHK phụ thuộc tốc độ giao thông

của VTHKTP.

- Thông thường trong các tính toán VTHKTP, đơn vị của lHK tính bằng thời gian (phút).

- Chiều dài chuyến đi bên trong một phân khu GT (giới hạn bởi các trục GT), chủ yếu là các

chuyến đi bộ được xác định theo công thức thực nghiệm (Fi – diện tích

phân khu GT i).

35

sHK Sbal

iiHK Fl 7,0



Chiều dài chuyến đi HK tại một số thành phố trên thế giới

36

sPHK Sbkal Công thức cải tiến

đối với VT xe buýt a=1,3, b=0,258; đối với VT cao tốc a=1,8 ; b=0,258

kP – Hệ số đặc thù hình học TP, phụ thuộc dạng và mật độ mạng lưới GT trong TP.



P – Luồng HK = lưu lượng “dòng” HK thông qua các mặt cắt (giả định) trên

các trục đường GT trong thời gian T (15 phút, h, ngày, tháng, năm) theo 1 hoặc

cả 2 hướng chuyển động.

Đối với tuyến VTHKCC thì P = số lượng HK được vận chuyển qua một mặt cắt

(giả định) trên tuyến VT trong thời gian T theo một hoặc cả 2 hướng chuyển động.

Các chỉ tiêu đặc trưng cho luồng HK:

P15 (prs/15 min) – maximum 15-min passenger volum

Pmax (prs/h) – maximum 1-hour passenger volum (on MLS – maximum load section)

Pav (prs/h) – averager passenger volum

Peq (prs/h) – equivalent passenger volum

Pt – Total number of passenger on line (= Khối lượng vận chuyển HK trên tuyến)

ηf - Coefficient of flow variation (hệ số biến động HK theo không gian)

ηx - Coefficient of passenger exchange (hệ số thay đổi hành khách trên một tuyến)

ηex - Coefficient of line exchange (hệ số chuyển tuyến trên mạng lưới)



38

xL

Lx

PB

B

Quan điểm xác định hệ số thay đổi HK trên tuyến

BL – HK lên xeAL – HK xuống xe

HK

Txl

L



Phân loại dòng HK trong VTHKCC

39

Dòng HK trên tuyếnvà trên đường

Dòng HK trên đoạntuyến giữa 2 điểmdừng đỗ

Dòng HK tại điểm dừngđỗ (HK đi và đến điểmdừng đỗ)

Lượng trao đổi HK tại điểm dừng đỗ = Tổng số HK đến điểm dừng đỗ (lên xe) vàhành khách xuống xe tại điểm dừng đỗ

Phân biệt lưu lượng P (HK) với khối lượng vận chuyển Pt (HK): P ≠ Pt

-Trên đoạn tuyến giữa 2 điểm dừng đỗ P=const và P= Pt về giá trị (với T=1 đơnvị thời gian) nhưng khác về bản chất => đưa ra thuật ngữ luồng HK trên đoạntuyến (tức là luồng HK theo chiều dài chứ không theo mặt cắt). Trên 1 tuyến P≠ Pt

-Luồng HK trên đoạn tuyến là số lượng HK vận chuyển trên đoạn tuyến (1 hoặc 2 hướng) trong 1 khoảng thời gian nhất định.



Các hệ số biến động luồng HK - theo không gian và theo thời gian.

- Theo không gian: theo chiều đi và về trong giờ thường và giờ cao điểm; trên chiều dài tuyến (theo đoạn tuyến) theo từng chiều;

- Theo thời gian: theo tháng (mùa) trong năm; tuần trong tháng, ngày trongtuần; giờ trong ngày.

Hệ số đổi tuyến (hệ số thay đổi phương tiện VT) ηL = chiều dàibình quân di chuyển của mạng/chiều dài bình quân di chuyển hành trình = tổng số chuyến đi hành trình/tổng số chuyến đi mạng

Theo Kacimov F.A. công thức thực nghiệm xác định hệ số đổi chuyến ηL = 1,005 + 0,017t = 1,005 -1,5. (t-thời gian 1 chuyến đi, phút)

ηx - Hệ số thay đổi hành khách trên một tuyến - Tỷ số giữa tổng

số HK xuống xe tại các điểm dừng đỗ / Tổng số chỗ trên xe không được

thay thế bởi những HK vừa lên.

40

D

tthj

h

w

wtDj

D

wjm

mtwj

w

mjty

ytmj

mP

TPK

P

DPK

DP

DPK

DP

DPK ;;;

av

P

t

tw

P

PK

P

PK max

2

12 ;



Tại LB Nga, khi thiết kế mạng lưới VTHKCC, hệ số đổi chuyến

được giới hạn như sau

41

Nhóm TP (dân sô – 1000 người) Hệ số đổi chuyến

min Bình quân max

I- (1000-2000) 1,2 1,30 1,40

II- (500-1000) 1,15 1,23 1,30

III- (250-500) 1,10 1,15 1,20

IV- (100-250) 1,00 1,05 1,15

V- (50-100) 1,00 1,00 1,00



Biểu đồ dòng HK

- Biểu đồ luồng HK là sự thể hiện đồ thị phân bổ lưu lượng HK biến động theo thời

gian và theo chiều dài tuyến hoặc trên 1 đoạn tuyến của mạng lưới GT.

- Biểu đồ cường độ dòng HK là sự thể hiện đồ thị phân bổ dòng hành khách (trong 1

đơn vị thời gian) theo chiều dài tuyến (đoạn tuyến).



Biểu đồ luồng HK theo giờ trong ngày



44

Chiều đi

Chiều về

Chiều đi

Giờ trong ngày

Đoạn tuyến giữa các điểm dừng đỗ

Chiều về


Biểu đồ Khối lượng vận chuyển HK, đặc trưng cho sự biến động HK theo thời

gian và không gian


45

Biểu đồ 3 chiều về biến động luồng HK theo thời gian và theo đoạn tuyến từ ngoại ô đếntrung tâm thương mại



46

L

lpP ii

av

n

iii

ti

ii

HK lppb

lpl

1

1

n

iii

M

av

P

lp

PL

P

PK

1

maxmax KP min = 1 và max=n

Biểu đồ 1 lượt xe với dòng HK biến động trên các đoạn tuyến (MLS – đoạn chất tải max)



47

Biểu đồ 3 chiều về khối lương luân chuyển HK trên xe dọc theo tuyến



Sơ đồ phân bổ luồng HK trên mạng lưới metro (Moscow)



Hệ số đi lại và khối lượng vận chuyển

- Số chuyến đi của một người dân thực hiện trong một đơn vị thời gian (ngày, năm) được gọi là hệ số đi lại.

- Tỷ lệ số chuyến đi có sử dụng PTVT trên tổng số chuyến đi = hệ số sử dụngPTVT (SV tự lấy ví dụ về HS ĐL hàng ngày của mình).

- Hệ số đi lại theo mục đích chuyến đi thì khác nhau.

Ví dụ: Hệ số đi lại của người dân TP.Tallin (1982)


49

Mục đích chuyến đi Hệ số đi lại Hệ số sử dụngPTVT

Làm việc 1,06 0,76

Học tập 0,28 0,50

Phục vụ đời sống hàng ngày 0,83 0,48

Giải trí, văn hóa 0,21 0,52

Nghỉ ngơi 0,45 0,53

Tổng 2,83 0,60


Hệ số đi lại của người dân Hà Nội và TP. Hồ Chí Minh



Phân chia tổng số chuyến đi của người dân như sau:

51

Tổng số hoạt động di chuyển của dân chúng (100%)

Số chuyến đi bộ trong khu vực (25%)

Số chuyến đi bằngPTVT trong TP (75%)

Số chuyến công việc – kể cả đi học (30%)

Số chuyến đi mục đích VH, đời sống (70%)

Số chuyến xuất phát từ nhà (65%)

Số chuyến đi không từ nhà (35%)

Xác định hệ số đi lại của 1 người dân trong năm:

ktr =∑Pn /N

∑Pn - tổng số chuyến đi của dân TP trong năm, xác định qua điều tra hộ gia đình; N – dân số TP.

∑Pn = P1 + P2 + P3 ; lượt đi lại

P1 – Dân số thường trú TP; P2 – Dân số ngoại ô ra vào TP;

P3 – Dân số tạm trú.



chVHDSCVHTHTLVLVT kkkPPNkP )(1

52

Trong đó:kT - hệ số sử dụng PTVT (dao động từ 0,75-0,8); PLV – Số chuyến đi trong năm của 1 người lao động đi đến chỗ làm việc;άLV – Tỷ lệ số người làm việc trên tổng số dân;PHT – Số chuyến đi trong năm của 1 học sinh, SV …đến trường;άHT – Tỷ lệ số HSSV trên tổng số dân;kCV - Hệ số các chuyến đi mang tính công việc;kTVHĐS - hệ số các chuyến đi mang tính sinh hoạt văn hóa và phục vụ đời sống;kch - hệ số chuyển tuyến (PTVT); Các hệ số άLV ; άHT ; kCV ; kTVHĐS phụ thuộc cấu trúc dân cư TP, ví dụ tại Nga ápdụng các hệ số như sau:

P2 và P3 thường được xác định qua khảo sát hoặc lấy theo tỷ lệ so với P1 . TạiNga tỷ lệ P1 + P3 = 5-10% (P1 ).

Chỉ tiêu άLV άHT kCV kTVHĐS

Với N>500.000 người 0,6-0,7 0,3-0,35 1,04-1,05 2,2-2,3

Với N<100.000 người 0,7-0,75 0,25-0,3 1,03 1,8-2,0



53

kT



Hệ số sử dụng PTVT phụ thuộc chiều dài chuyến đi và mật độ GT

54

lHK , km

Hệ

sốsử

dụng

PT

VT



Phân loại nhu cầu

vận chuyển HKCC

trên quan điểm

marketing

55

Nhu cầu vận chuyển HK bằng PTVTHKCC (100%)

Hiện tại (80%) Tiềm ẩn (20%)

Kh

ôn

g đ

ượ

c đ

áp

ứn

g

(10

%)

Nhu cầu được đáp ứng, tuân theo tất cả các tiêu chuẩn và quy định về chất lượng VTHKCC

Nhu cầu được đáp ứng nhưng có vi phạm các tiêu chuẩn, quy định về chất lượng VTHKCC

Nhu

cầu

đư

ợc

đá

pứ

ng

(70

%)

Kh

ôn

g đ

ượ

c đ

áp

ứn

g

về m

ặt ch

át lư

ợn

g

(7%

)

Kh

ôn

g đ

ượ

c đ

áp

ứn

g

về m

ặt số

lượ

ng

(8

%)

Kh

ôn

g đ

ượ

c đ

áp

ứn

g

do

th

iếu

th

ôn

g tin

(5

%)

Nghiên cứu nhu cầu trong VTHKCC không giới hạn trong các nhu cầu đã được đáp ứng (Luồng HK đã và đang dịch chuyển trên các PTVTHKCC) mà còn nghiên cứu nhu cầu tiềm ẩn



Phụ thuộc vào mục tiêu khảo sát mà có 2 hình thức nghiên cứu dòng HK:

- Nghiên cứu nhu cầu vận chuyển (đi lại) – nghiên cứu bên “CẦU”

- Nghiên cứu mức độ phục vụ dân cư của hệ thống VTHKTP – nghiên cứu bên “CUNG”

Phương pháp nghiên cứu dòng HK trong VTHKCC

56

Hình thức nghiên cứu nhu cầu đi lạiB

ản

g h

ỏi d

o n

hâ

n

viê

n đ

iều

tra

tiế

n

hà

nh

tạ

i nh

à h

oặ

c n

ơi l

àm

việ

c

Thẻ

do

cộ

ng

tá

c v

iên

tạ

i cá

c n

ơi l

àm

việ

c th

ực h

iện

Côn

g v

ăn

đế

nơ

i là

m

việ

c,

do

ph

òn

g tổ

ch

ức

cơ

qu

an

th

ực

hiệ

n

Gh

i ch

ép

nh

ật ký đ

i lạ

i hà

ng

ng

ày

của

n

gơ

ời d

ân

Di dânHệ số và thói quen đi lại

Viếng thăm các điểm thu hút HK

Lý do thayđổi chỗ làm, chỗ ở

Quỹ thời gian trong ngày

Hiệntượngnghiêncứu


1.4. Nghiên cứu nhu cầu VTHKCC

57

Phương pháp nghiên cứu mức độ phục vụ dân cư của hệ thống VTHKTP

Phát phiếu cho HK trên xe

HK tự điền thẻ

P. Vấn HK lên

Tự động hóa

Bảng đếm HK

Ước lượng

Thống kê vé

Điều tra chọn lọc

Điều tra toàn bộ






Điều tra đầy đủ

Ch

uyế

n đ

i HK

trê

n

PT

VT

Số

lượ

tđ

icó

vàkh

ôn

gch

uyể

nP

TV

T

trê

ncá

cđ

oạ

ntu

yến

Đi kh

ông

ch

uyể

n

tuyế

n trê

n m

ột tu

yến

HK

trê

n c

ác

đo

ạn

tu

yến

th

eo

PT

VT

HK

đi đ

ến

và

lên

xu

ốn

g tạ

i cá

c đ

iểm

d

ừn

g đ

ỗ

Mứ

c độ

đầ

y xe

trê

n c

ác

đo

ạn

tu

yến

bằ

ng q

ua

n

sát tr

ên

xe v

à t

ừ n

goà

i

Mứ

c độ

đầ

y xe

tạ

i các

điể

m d

ừn

g đ

ỗ b

ằng

qua

n s

át tr

ên

xe v

à

từ

Mứ

c độ

đầ

y xe

do

lái

ph

ụ x

e t

hự

c hiệ

n đ

iều

tra

Số

lượ

t đi s

uốt kh

ông

chu

yển

tu

yến

Để xác định các chuyến đi có

trung chuyển, nơi chuyển tuyến và

thời gian tO-D

Để xác định các lượtđi giữa các điểm

dừng đỗ, điểm đầucuối của tuyến đô thị

và kế cận

Để xác định dòng HK trên

các tuyến VTHKCC nội đô và kế cận

Để xác địnhmức độ đầy xetrên các tuyếnnội đo và kế

cận

Để xác định số lượt đi lại

trên các tuyến nội đô

và kế cận


Thông thường khảo sát về cung trong VTHKCC gồm các KS

sau:

- Đếm HK lên, xuống và HK trung chuyển;

- Lưu lượng dòng HK và đếm HK trên xe;

- Khảo sát tốc độ và thời gian vận tải;

- Thông tin về sơ đồ chuyến đi của HK;

- Quan điểm lựa chọn PTVT và chất lượng dịch vụ

- Phối hợp về thời gian chạy xe giữa các tuyến tại điểm trung chuyển.

Ví dụ thẻ HK tự điền

58

1 2 3 4 5 6 6 7 8Khi ra khỏi xe đề nghị quý khách nộp lại cho

nhân viênXin cảm ơn.

9 10 11 12 13 14 15 16 17

18 19 20 21 22 23 24 25 26

27 28 29 30 31 32 33 34 35

36 37 38 39 40 41

X

X



Kế hoạch thu thập thông tin về nhu cầu đi lại của người dân TP

59

Điều tra cơsở10 năm/lần

Điều tra hiệu chỉnh5 năm/lần

Điều tra tác nghiệp1 năm/lần

Khảo sát chuyến đi

Khảo sát phân bố dân cư

Khảo sát kinh tế-xã hội và GTVT

Khảo sát VTHK

Khảo sát dòng HK

Khảo sát di dân

Hệ số đi lại của từng nhóm dân cư

Phân bổ dân cư trên địa bàn

Chuyến đi và chuỗi chuyến đi

Hệ số đi lại do công viêc

Hệ số đi lại không do công viêc

Lý do biến động phân bổ dân cư

Các yếu tố ảnh hưởng đến nhu cầu đi lại

Các chỉ tiêu hoạt động của VTHK

Dòng HK cho từng phân khu GT

Xu thế di dân và thay đổi chỗ làm

O-D theo các mục đích đi lại


Đặc điểm thông tin về dòng HK trên tuyến

60

Loại thông tin Nguồn thông tin Khả năng tự động hóa thu thập thông tin

Mục tiêu sử dụng thông tin

1. Khối lượng vậnchuyển HK

Thống kê của DNVT (xác định qua số vé lượt và vé tháng bán ra) hoặc Khảo sát

Có thể Xây dựng kế hoạch chạy xe, các tiêu chuần, định mức công nghệ VT

2. Số lượng HK trên đoạn tuyến giữa 2 điểm dừng đỗ

Khảo sát Có thể Định mức tốc độ VTHK trên tuyến, phân phối xe trên tuyến, lập biểu đồ chạy xe

3. Số HK lên xe và xuống xe

Khảo sát Có thể Như trên, nhưng chủ yếu để tổ chức các tuyến VTHKCC cao tốc

4.O-D hành khách theo điểm dừng đỗ

- Hiện chưa có Tổ chức vận hành các tuyến VTHKCC cao tốc thành phố


Dự báo khối lượng vận chuyển HK trên tuyến VTHKCC

+ Chỉ tiêu cần dự báo: Khối lượng vận chuyển HK trên 1 tuyến VTHKCC dự kiến sẽ mở;

+ Phương án giải quyết: - Có nhiều phương pháp mô hình hóa và dự báo dòng HK trên tuyến – Môn học QHGTVT

ĐT và điều tra dự báo đã đề cập (mô hình 4 bước); sau khi phân bổ theo phương thức lênmạng lưới GT và tuyến VT xác định được nhu cầu dự kiến đối với tuyến VT đó. Tuy nhiênđể dự báo cho 1 tuyến thì khối lượng dữ liệu đầu vào rất lớn, đòi hỏi khảo sát toàn mạnglưới → không phải lúc nào cũng thực hiện được. Vì vậy giới thiệu 1 phương pháp khác dựbáo nhu cầu đi lại trên tuyến:

- Phương pháp của Viện nghiên cứu GTVT Kazan để dự báo dòng HK trên tuyến, số

liệu đầu vào cần:

1. Chiều dài tuyến (LT );2. Số lượng (n) và khoảng cách giữa các điểm dừng đỗ (Sij );3. Dân số khu vực có đặt điểm dừng đỗ i (Ni );4. Dân số vùng thu hút của điểm dừng đỗ i, được phân chia thành không thường xuyên và

thường xuyên sử dụng tuyến VT;5. Khoảng cách giữa điểm dừng đỗ i và khu dân cư trong vùng thu hút;6. Thu nhập bình quân đầu người khu vực thu hút trong thời gian tính toán;7. Các tuyến VT song song, chiều dài đoạn trùng tuyến và số chuyến lượt trùng trong ngày.



1. Số người có thể tiếp cận được dịch vụ của tuyến VT trên

được xác định như sau:

Trong đó Ni’- Dân số khu vực có đặt điểm dừng đỗ i trên tuyến VT; Niz- Dân số khu vực

hấp dẫn (z) của điểm dừng đỗ i trên tuyến VT; p(li) – Xác suất sử dụng tuyến VT (đến

điểm dừng đỗ i) của dân cư khu vực hấp dẫn.

Trong đó d0 = 1,0046 - Số hiệu chỉnh; e=2,7183; λ=1/l0 – Tham số cố định của phương

trình, với l0 = 3,62 km – Tham số cố định; li – Bán kính khu vực hấp dẫn, km; l1và l2 –

Các tham số biến động, giá trị của chúng khác nhau theo từng điểm dừng đỗ và = tỷ lệ

dân số không thường xuyên và thường xuyên sử dụng tuyến VT; F0 - Hàm điều chỉnh; l0’

=14,87 km – tham số cố định; δ=4,83 km – độ lệch chuẩn.

2. Số chuyến đi của 1 người dân /năm từ mỗi điểm dừng đỗ i đến

các điểm dừng đỗ j khác (O-D theo điểm dừng đỗ):

62

k

ziizii lpNNN

1

' )(

)()('0

0201

ili

llFddedlp i

321 )/(0a

ijai

a NNNDaV



Trong đó: D – Thu nhập bình quân đầu người/năm; Ni và Nj – Dân số khu vực

có điểm dừng đỗ I (đi) và j (đến); a0 , a1 , a2 , a3 – các thông số, giá trị của

chúng phụ thuộc vào số dân tại các khu vực có điểm i, j.

3. Chiều dài bình quân chuyến đi của HK theo từ điểm dừng đỗ i

đến j:

Trong đó a, b, a – Các hệ số, có giá trị phụ thuộc vào dân số khu vực có đặt

điểm dừng đỗ I và j; η=Ni / Nj .

Nếu giữa 2 điểm ij có điểm dân cư lớn thì cần điều chỉnh chiều dài bình quân

chuyến đi như sau:

Trong đó Nk – Dân số điểm dân cư lớn giữa i-j; Njmax – Dân số điểm đông dân

hơn (giữa i và j).

Nếu v>1,0 thì lHK tăng lên và

63

lg' bcalHK

)/lg( max

)(lg13,02,1 jk NN

kNv

vll HKHK'



Khi đó xác suất sử dụng tuyến VT giảm xuống:

Trong đó lij – Khoảng cách giữa 2 điểm dừng đỗ ij.

4. Khối lượng vận chuyển Pij và luân chuyển Plij giữa 2 điểm i-j:

5. Phân phối dòng HK giữa các tuyến VT song song (cùng hoặc khácphương thức VT) phụ thuộc vào khoảng cách Sij giữa 2 điểm i-j và tần suấtchạy xe trên các tuyến:

Trong đó ρ1 ,ρ2 - Tỷ lệ HK vận chuyển trên tuyến, phụ thuộc khoảng cách Sij và tần suấtchạy xe.

6. Xác định tổng khối lượng vận chuyển và luân chuyển trên toàn bộtuyến (=tổng KLVC và LC trên các đoạn tuyến);

7. Xác định cường độ vận chuyển cao điểm/km tuyến:

Trong đó kM và kD – Hệ số biến động HK theo tháng và ngày;

ST – Chiều dài tuyến (1 chiều)

64

)(4

)(

2

2

1

ijl

l

ij

S

S HK

ldell

vp HK

ijj

i

ijijijiij lPPlNvVpP ;)(

21' ijij PP

T

DMt

L

kkPP

365

'

max



Bước 1: Xác định vùng thu hút trực tiếp và gián tiếp của tuyến VTHKCC (ví dụ

lấy R=500m từ các điểm dừng đỗ). Vùng hấp dẫn gián tiếp của tuyến chính là

vùng phục vụ (hấp dẫn trực tiếp) của các tuyến VTHKCC khác có giao cắt

hoặc trùng từng đoạn tuyến khảo sát;

Bước 2: Xác định dân số; hệ số đi lại bằng PTVT và hệ số đi lại bằng xe buýt

(PTVTHKCC) tại vùng hấp dẫn trực tiếp và gián tiếp, từ đó xác định nhu cầu đi

lại của vùng hấp dẫn trục tiếp và gián tiếp;

Bước 3: Xác định xác suất (tỷ lệ) sử dụng tuyến của dân cư vùng thu hút gián

tiếp (bằng điều tra hộ gia đình tại vùng thu hút gián tiếp và điều tra HK trên xe

tại các tuyến khác giao cắt với tuyến xem xét); từ đó xác định số chuyến đi trên

tuyến của dân cư vùng thu hút gián tiếp;

Bước 4: Xác định tỷ lệ đảm nhận (phân chia) nhu cầu giữa các tuyến trùng trên

tuyến đang xét. Tỷ lệ này phụ thuộc O-D và trung chuyển của HK; mặt khác

phụ thuộc tần suất chạy xe của các tuyến trên các đoạn trùng (xác suất chọn

xe của HK), từ đó xác định số lượt đi trên tuyến xem xét.


Dự báo khối lượng vận chuyển HK trên tuyến VTHKCC trong điềukiện Việt Nam

Mô thức A

Mô thức dự báo luồng hành khách cho ĐS ĐT

66

Mô thức B Mô thức C –dự báo 4

bước

O-D Mạng lướiVTHKCC hiện tại

O-D Mạng lưới Metro giả định hiện tại

O-D Mạng lướiMetro tương lai

O-D nhu cầu đi lạihiện tại

O-D Mạng lưới Metro giả định hiện tại


O-D nhu cầu đi lạihiện tại

O-D nhu cầu đi lạitương lai



1. Sự di chuyển của người dân TP được thể hiện và thực hiện như thế nào? Thếnào là hệ số đi lại của dân cư và hệ số sử dụng PTVT?

2. Phân biệt các chỉ tiêu: lưu lượng HK, Khối lượng vận chuyển, Khối lượng luânchuyển và nhu cầu đi lại, nhu cầu vận chuyển?

3. Bản chất của vận tải HK cá nhân và VTHK theo tuyến?4. Các phương pháp nghiên cứu nhu cầu đi lại? Trường hợp áp dụng?5. Đặc điểm dòng hành khách? Khối lượng vận tải trên 1 tuyến VTHKCC được

xác định như thế nào?6. Thiết kế bảng đếm HK lên xuống trên một tuyến xe buýt? Với số liệu thu được

có thể xác định những chỉ tiêu nào về hoạt động VTHKCC trên tuyến (cácthông số về đặc điểm tuyến đã cho trước)?

7. Xây dựng biểu đồ dòng HK và xác định các chỉ tiêu về luồng HK cho một tuyếnxe buýt tự chọn trong thành phố trong thời gian hoạt động 1 ngày?

8. Xét tuyến VTHKCC dài 6,2 km gồm 6 điểm dừng đỗ (1-6) và 5 đoạn tuyến (1-2;2-3…) với chiều dài tương ứng là 1,5; 1; 1,25; 1,85; 0,6 km. Bảng đếm số hànhkhách lên từ 1-6 tương ứng là 1000; 800; 600; 400; 200; 0 HK trong ngày vàxuống là 0; 200; 400; 600; 800; 1000. Hãy xác định:Pt ; Pl; lHK ; P; Pmax ; hệ số thay đổi HK; chất tải bình quân HK và HK.km trên 1km tuyến?


CÂU HỎI – BÀI TẬP

Education

Ch1 tong quan VTCC