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Licenciatura en Comercio Internacional y Aduanas
Asignatura: Introducción a la Logística
Nombre del trabajo:
El contenedor
Presentan:
Diego Iván Bautista Alpizar
Jessica Canales Mendoza
Ana Karen Enciso Elizalde
Omar Hernández Carrasco
Grupo 6 “C”
Catedrática:
Lic. Brenda Alicia Guzmán Vera
Tolcayuca, Hgo., 23 de julio de 2015
Índice.
INTRODUCCIÓN.
1. Historia de los contenedores.
1.1 Evolución.
1.2 Actualidad.
2. El contenedor.
2.1 Características de un contenedor.
2.2 Terminología de las partes de un contenedor.
2.3 Ventajas y desventajas de los contenedores.
3. Normalización: antecedentes y actualidad.
3.1 Normas ISO.
4. ISO 6346.
4.1 Sistema de identificación de contenedores ISO 6346.
4.2 Códigos de dimensiones y tipo de contenedor ISO 6346.
4.3 Marcas de utilizaciones en los contenedores (obligatorias y optativas).
5. Tipos de contenedores (20´y 40´).
6. Navieras más importantes del mundo.
CONCLUSIÓN
Bibliografía.
Anexo I
Anexo I
INTRODUCCIÓN.
El propósito de este proyecto es profundizar en la logística del contenedor a través de un
entorno amable, conocer los contenedores más utilizados en el comercio internacional sus
funciones, capacidad, medidas, así como las compañías navieras que prestan este servicio.
1. Historia de los contenedores.
(1939 – 1945) Segunda guerra mundial.
Los orígenes de los contenedores se remontan a la época de la Segunda Guerra
Mundial.
El concepto de contenedor se creó a final de la II guerra mundial, para el transporte
seguro de material bélico.
(1956) Malcom McLean.
Padre de la unidad que a día de hoy conocemos como “contenedor”.
Transportista de Nueva Jersey (Estados Unidos), cansado de realizar trayectos
excesivos, decide confeccionar un invento, que años más adelante cambiaria la
historia del comercio y del tráfico de mercancías.
Su invento de Malcom McLean, se centro en una caja metálica para transportar
mercancías.
Malcolm Mclean establece el servicio de transporte contenerizado e inicia el transporte
multimodal mundial.
(1956) Primer contenedor.
El primer contenedor que se construyó era de 35 pies de longitud, 8 pies de
anchura y otros 8 de altura (dimensiones que, hoy en día, no se emplean, pues el
ISO establece otras medidas).
(1963) Primera naviera: Sea Land.
McLean crea la primera naviera “Sea Land”, que trasladó por primera vez en la
historia, casi 60 contenedores desde el puerto Newark hasta Houston.
Sea Land, inicia con buques de uso múltiple y con capacidad para menos de
100 cents.
1.1 Evolución.
El éxito que obtuvo el proyecto de Malcom McLean en
1956 fue abismal y aún perdura, pues su invento modificó
(positivamente) la historia del tráfico marítimo internacional
y, por tanto, la del comercio.
El triunfo de la iniciativa fue de tal envergadura que,
desde 1963 , se empieza a generalizar el empleo de los
contenedores, a nivel internacional, para el transporte marítimo.
Unos años más tarde, la ISO (International Organization for Standaritzation) es la
organización que se encarga del proceso de normalización de equipos de traslados
y, también, de la normalización de la industria de los contenedores.
A día de hoy, todos los contenedores que emplean el tráfico marítimo deben
tener en cuenta las normativas que establece la ISO. Las reglas fundamentales que
se deben tener en consideración son: disponer de la identificación y regulación de
los contenedores y ajustarse a las características estipuladas en cuanto a tamaño y
forma.
En el 2006 la naviera Maersk bota un buque con capacidad de 11 mil
contenedores que no cabe en el canal de Panamá, y al año siguiente se
transportaron el equivalente a 11 millones de contenedores de 20 pies.
La emergencia y consolidación de los contenedores en el transporte marítimo es
reciente, y ha marcado una tendencia de máxima generalización en lo que respecta
a su uso.
Sus ritmos de crecimiento y sus ganancias en la distribución del mercado
mundial de los intercambios marítimos, han sido muy ostensibles y espectaculares.
2.2 Actualmente.
La invención de los contenedores marítimos supuso una gran revolución en el Siglo
XIX, ya que desde sus inicios ofreció la expansión de la comercialización y
traslado de mercaderías por todo el planeta.
La capacidad de la flota de contenedores, muestra una evolución sin precedentes:
de los 1,8 millones de TEUs ofertados en 1991 se ha pasado a 3,2 millones de
TEUs en 1996; 4,9 millones en 2001; 6,3 millones de TEUs en 2003; 8,2 millones
del 2006 y una hipótesis de más de 13 millones para el año 2010.
Todo lo anteriormente mencionado, significa que el tránsito de 6 a 7 millones de
TEUs ofertados a nivel mundial se ha producido en 21 meses; el cambio de 7 a 8
millones de TEUs en 18 meses; para el paso de 8 a 9 millones de TEUs se
necesitaron 13 meses; y finalmente, pasar de 9 a 10 millones de TEUs, solo se
requirieron 10 meses.
Por tanto, la velocidad e intensidad del uso del contenedor ha sido muy rápida.
No solamente el movimiento de mercancías en contenedores ha mostrado un
ritmo vertiginoso de rápida expansión, sino que la flota de buques portacontenedores
también ha experimentado un fuerte crecimiento
Actualmente, hay muchas empresas que se dedican a la comercialización de
contenedores marítimos, tanto para el transporte de mercaderías como sistema de
almacenamiento.
El transporte de mercaderías es uno de los comercios más rentables de estos
años.
Los contenedores han adaptado nuevas utilidades como: almacén, frigoríficos o
viviendas modulares.
2. El contenedor.
Un contenedor o conteiner (en inglés) es un recipiente de carga para el transporte
marítimo o fluvial, transporte terrestre y transporte multimodal. (Exterior, 20013)
Se le llama contenedor a un embalaje de grandes
dimensiones, que protege las mercancías de la
climatología y es utilizado para transportar objetos
voluminosos o pesados a diferentes distancias
facilitando su traslado.
Los contenedores están fabricados de acuerdo con la normativa ISO (por sus siglas
en inglés “International Standarization Organization”), en concreto, ISO-668;[1] por
ese motivo, también se conocen con el nombre de contenedores ISO . (ANDINA)
La mayoría de veces u ocasiones, los contenedores suelen estar fabricados de
acero corten, pero también los hay de aluminio y algunos otros de madera
contrachapada reforzados con fibra de vidrio.
En la mayor parte de los casos, el suelo es de madera, aunque ya hay algunos
de bambú. Interiormente llevan un recubrimiento especial anti-humedad, para evitar
las humedades durante el viaje.
Las dimensiones del contenedor se encuentran normalizadas para facilitar su
manipulación.
2.1 Características de un contenedor.
Los contenedores poseen ciertas características que los convierten en un artefacto
muy práctico para el hombre en el momento de transportar sus mercancías, algunas
de ellas son:
1.- Permite la transportación de las cargas en diferentes medios de transporte sin
manipulaciones intermedias.
2.- Tiene un fácil llenado y vaciado para las diversas mercancías.
3.- El transbordo es fácil, es decir, su manipulación y transportación es práctico.
4.- Las dimensiones más frecuentes son 20 y 40 pies de largo y 8 de ancho.
5.- Posee la presencia de alojamientos para los twistlocks en cada una de
las esquinas, que les permiten ser enganchados por grúas especiales, así como su
trincaje tanto en buques como en camiones.
2.2 Terminología de las partes de un contenedor.
Los contenedores poseen una estructura bien diseñada, la que les da resistencia y
seguridad para ellos y las mercancías que contienen; los habilitan para ser
transportados por diferentes modos de transporte y para ser manipulados con
facilidad.
Todo tipo de contenedor estándar está construido en seis partes esenciales que son:
1. Lateral derecho.
2. Lateral Izquierdo.
3. Frente.
4. Fondo.
5. Piso.
6. Techo.
La estructura básica se compone de los siguientes elementos:
Nombre Descripción Imagen
Postes de
esquina
Son los componentes verticales del
armazón, que ocupan las cuatro esquinas
del contenedor.
Travesaños
superiores e
inferiores
Son los elementos que cierran los marcos de
frente y fondo.
Largueros
laterales
Corresponden a las vigas superiores e
inferiores que unen los postes de
esquina de frente y fondo, cerrando la
estructura del contenedor lateralmente.
Esquineros
Son los elementos de unión que se
encuentran en los vértices del contenedor y
que unen extremos del travesaño con los
largueros y postes de esquina; son los
elementos diseñados para el manipuleo
mecánico del contenedor, sirviendo para
izarlo, apilarlo y asegurarlo al medio de
transporte.
Cuadernas o
travesaños del
piso
Son vigas transversales dispuestas a una
distancia promedio de 30 cm entre sí, que
sirven para unir los largueros inferiores
formando la base para apoyar el piso del
contenedor. Son construidos con hierro U,
T y Z. Túnel Es utilizado como medio para levantar el
contenedor con máquinas equipadas con
uñas.
Tabla 1. Estructura básica de un contenedor.
El fondo del contenedor tiene diez elementos primordiales:
Elemento Descripción Imagen
Paneles de
puertas
Están ubicadas en la parte trasera del
contenedor; en ellas se encuentran
ubicados los elementos de cierre de las
puertas.
Burletes
Están adheridos a los bordes de la
puerta asegurando el cierre hermético
de las mismas, impidiendo que el agua
pueda ingresar dentro del contenedor.
Bisagras
Están aseguradas por uno de sus
extremos al poste esquinero sobre el
que efectúa el movimiento de rotación,
y por el extremo fijado por medio de
tornillos, remaches o soldaduras, a la
puerta externamente. Barra de
cierre
Construida de acero enterizo colocada
verticalmente en ambas puertas.
Cojinetes de
barra de
cierre
Son molduras de acero que cumplen la
función de sujetar la barra a la puerta
permitiendo su movimiento.
Manija de
cierre
Palanca de accionamiento de la barra
de cierre.
Enganche de
manija
Grapa fijada en la puerta que sujeta a la
manija cuando está cerrada la puerta.
Seguro de
manija
Grapa móvil que sirve para asegurar la
manija. La manija, la grapa fija y la
móvil tienen un orificio coincidente
que permite la colocación de un
candado o precinto, asegurando el
cierre de la puerta.
Leva de barra
de cierre
Pieza colocada en los extremos de la
barra que se encuentra en su seguro al
girar la misma, cuando se cierra la
puerta.
Seguro de leva
Pieza fijada en los travesaños superior
e inferior del fondo del contenedor,
para sujetar la leva al cerrar la puerta. Tabla 2. Elementos del fondo de un contenedor.
Las medidas de los contenedores difieren en cuanto a sus tipos y de acuerdo a
normas internacionales.
2.3 Ventajas y desventajas de los contenedores.
Algunas de las ventajas que presentan los contenedores en el momento de ser
utilizados, son:
1.- Es posible el transporte puerta a puerta.
2.- Se reduce el papeleo, así como los costes de almacenaje e inventario.
3.- No son precisas las manipulaciones intermedias, lo que se traduce en:
Menos deterioros.
Menor riesgo de robos.
Menos gastos de embalaje.
4.- Mayor productividad laboral.
5.- Se requiere menos mano de obra, lo que reduce considerablemente los costes.
6.- La uniformidad de las tareas reduce al mínimo la necesidad de formación
técnica.
7.- La constante uniformidad de la carga hace que puedan utilizarse inversiones
de capital a largo plazo.
8.- Una amplia gama de mercancías puede ser transportadas por contenedor.
Sin embargo, en el momento de hacer uso de los contenedores, también podemos
encontrar algunos inconvenientes, como los siguientes:
1.- Se precisa una gran inversión inicial de capital para comenzar el transporte
por contenedores (contenedores, barcos instalaciones terminales y equipamiento).
2.- Algunas mercancías no son aptas o no resultan económicas para el transporte
por contenedor.
3.- Se requiere una utilización a gran escala. Los contenedores no siempre están
llenos cuando se les envía al punto de destino, y un contenedor que no está
totalmente cargado reduce rentabilidad.
4.- No siempre es adecuada la manipulación de la carga en el lugar receptor.
5.- La fluctuante intensidad en el transporte entre dos puntos específicos afecta
negativamente a la productividad.
3. Normalización: antecedentes y actualidad.
Dada la importancia del contenedor para su uso como medio de transporte de carga
de mercaderías en todo el mundo, a través del tiempo, se han dictaminado normas
técnicas específicas de aplicación para su fabricación, conservación y uso comunes, ya
sean por vías marítimas, fluviales, ferroviarias, carreteras y aéreas.
El Institute of International Container Lessors Limited (IICLL) de los Estados
Unidos de Norte América, es uno de los más importantes organismos de dictaminar
normas técnicas para su fabricación y reparaciones, ya sea en cuanto a sus diseños,
materiales, dimensiones, capacidades y pesos.
Este organismo ha editado el denominado Manual de Inspecciones, en el se
describe en detalle lo que se debe considerar como un daño en el contenedor, que
debe ser reparado y lo que es considerado como desgaste normal por el uso (Normal
Wear and Tear – NWT).
Los armadores han establecido otras normas denominadas: Reglas Uniformes para
las Inspecciones y Reparaciones de Contenedores (The Unified Container Inspection
and Repair Criteria – UCIRC); los criterios URCIC son mucho más amplios que los
IICLL.
Antes de ser publicadas en el año 2000 las reglas UCIRC, las del IICLL formaban
la base para las inspecciones en todas las cadenas de transportes de carga de los
contenedores de todo tipo.
Las normas I.R.A.M. son otra de las entidades no gubernamentales que contribuyen
a la confección de normas colaterales para el uso de los contenedores, al igual que el
I.S.O.
A su vez, las empresas fabricantes de contenedores, tanto secos como refrigerados,
poseen sus propios normas técnicas para sus mantenimientos y reparaciones, las cuales
se encuentran directamente vinculadas con las distintas instituciones internacionales que
hemos mencionado en el párrafo anterior.
3.1 Normas ISO.
La International Organization for Standardization (ISO) presenta las siguientes normas
con relación a la normatividad del diseño, fabricación, dimensiones, reparaciones, entre
otros que debe seguir un contenedor:
Norma ISO Aplicación Contenido
ISO
668
Contenedores de la serie 1. Clasificación, dimensiones y masas brutas
máximas.
ISO
1496 – 1:1990
Contenedores de la serie 1. Especificaciones y ensayos.
Parte 1: Contenedores de uso general para
mercancías diversas.
ISO
1496 – 2
Contenedores de la serie 1. Especificaciones y ensayos.
Parte 2: Contenedores de características
térmicas.
ISO
1496 –3:1995
Contenedores de la serie 1. Especificaciones y ensayos.
Parte 3: Contenedores cisterna para
líquidos, gases y productos sólidos a
granel presurizados.
ISO
1496 – 4:1991
Contenedores de la serie 1. Especificaciones y ensayos.
Parte 4: Contenedores no presurizados
para productos sólidos a granel.
ISO
1496 – 5:1991
Contenedores de la serie 1. Especificaciones y ensayos.
Parte 5: Contenedores plataformas y tipo
plataforma.
ISO
8323:1985
Contenedores para el
transporte de mercancías.
Contenedores aire/superficie
ISO
10374:1991
Contenedores para el
transporte de mercancías.
Identificación automática
Tabla 3. Normatividad ISO
4. ISO 6346.
La ISO 6346 es una norma internacional que proporciona un sistema de
identificación y presentación de los contenedores para el transporte de mercancías
con una aplicación general.
Los contenedores ISO deberán ser identificados mediante un sistema de marcas
determinado por las normas ISO las que, mediante códigos preestablecidos, brindan
una variada e importante información sobre los mismos.
Esta norma internacional especifica:
1.- Un sistema de identificación de los contenedores, con un dispositivo para
verificar la exactitud de su utilización:
Marcas obligatorias para su interpretación visual, y
Elementos a utilizar para la Identificación (facultativa) Automática
de los Equipos (AEI) y el Intercambio Electrónico de Datos (EDI);
2.- Un sistema de codificación de los datos de las dimensiones y el tipo de
contenedor, de igual manera las marcas correspondientes;
3.- Marcas obligatorias y optativas, relativas a la utilización;
4.- Una representación física de las marcas sobre el contenedor.
4.1 Sistema de identificación de contenedores ISO 6346.
El sistema de identificación de contenedores especificado en la DIN EN ISO 6346
consiste en los elementos siguientes:
1.- Código del propietario. Está formado por tres letras mayúsculas; debe ser
único y estar registrado en la Oficina Internacional de Contenedores (BIC).
2.- Identificador de la categoría de equipo. Consiste en una letra mayúscula del
alfabeto latino, a saber:
U para todos los contenedores de transporte de mercancías;
J para los equipos movibles asociados a los contenedores para el
transporte de mercancías;
Z para los remolques y bastidores.
3.- Número de serie. Deberá consistir en seis cifras árabes.
Si el número de cifras significativas no alcanza seis, deberá ir precedido del
número necesario de ceros para obtener un total de seis cifras.
4.- Cifra de autocontrol. Proporciona el medio para verificar y validar la
exactitud de la transmisión del código del propietario y del número de serie.
Se genera mediante un cálculo complicado recogido en las normas (Consulte el
ANEXO I).
4.2 Códigos de dimensiones y tipo de contenedor ISO 6346.
A parte de la matrícula de los contenedores, estos también disponen de una serie
de marcas de código que indican medidas y tipo de contenedor en su país (según el
acuerdo de 1985 de DIN ISO 6346) (ANDINA).
1.- Código de dimensiones. Las dimensiones se marcan mediante un código que
las identifican y que constan de dos caracteres alfanuméricos:
Primer carácter: representa la longitud del contenedor.
Segundo carácter: representa el ancho y la altura del contenedor.
El modo de codificar dichas dimensiones con solo dos caracteres se describe en
la norma ISO 6346 y sus anexos.
2.- Código de tipo. Consta de dos caracteres:
Primer carácter: representa el tipo de contenedor.
Segundo carácter: representa las características principales relativas al
contenedor.
Tabla 4. (ANDINA)
Para indicar el país del contenedor se usa la abreviación de dicho país (US para
Estados Unidos de América, GB para Gran Bretaña, etc.).
Consulte el ANEXO II
4.3 Marcas de utilización en los contenedores (obligatorias y optativas).
Se dibujan determinadas marcas en los contenedores, las cuales tienen como
función proporcionar información y advertencias visuales; algunas son obligatoria y
otras opcionales.
1.- Marcas obligatorias.
Peso bruto máximo y tara. En kilogramos y en libras, generalmente
en las puertas.
MGW – Son las iniciales de máximum Gross Weight.
TARA – Significa Tara.
Símbolo para contenedores aire – superficie (intermodales). Son
contenedores empleados en los modos de transporte aéreo y
marítimo, se les llama intermodales, representan restricciones para
su apilamiento.
Señal de advertencia de peligro eléctrico sobre el contenedor.
Marca para contenedores de altura superior a 2,6 m (8 pies 6”).
Figura 3.1 Todos los contenedores cuya altura exceda los 2,6 metros, deberán llevar una marca como lo que
se muestra. (Exterior, 20013)
2.- Marcas Optativas.
Las marcas de utilización optativas son varias y responden a información
comercial y advertencias de utilidad.
3.- Otras marcas
Placa de propietario.
Placa de aprobación de seguridad o placas C.S.C.
Placa de aprobación de aduana.
Emblema de línea transportadora y/o de la compañía propietaria del
contenedor.
Etiqueta para la identificación automática de los equipos (AEI) Se sitúan
sobre el contenedor de manera tal que no interfieran la ubicación de las
otras marcas.
6. Navieras más importantes del mundo.
Maersk, Mediterranean Shipping Company, CMA CGM, Evergreen Line, Cosco Shipping
y Hapag-Lloyd son las navieras que, con base en sus centros de operación, flota de barcos
y movimiento de carga a nivel mundial, se encuentran en los primeros sitios de esta reñida
industria.
Todas tienen presencia en México y su posición en el país es similar, según información
de las propias empresas y de sus operaciones en los dos principales puertos de
carga conterizada, como Lázaro Cárdenas, Michoacán, y Manzanillo, Colima.
(SitesMexico.com, 2013)
Lugar Logo Empresa Mercado Información
1
APMMaersk 15.1%
Su sede principal se
encuentra en Copenhague,
Dinamarca.
Ocupa la primera
posición, debido a su
elevado movimiento de
TEU’S (contenedores de
20 pies).
2
Mediterranean
Shg Co 13.5%
Se encuentra en una
situación similar a
Maersk, ya que
actualmente tiene
presencia en 316 puertos,
a los que llega a través de
200 rutas.
3
CMA CGM
Group 8.4%
Su estrategia para la
adquisición de sus rivales,
como fue el caso de
Australian National Lines
en 1998 y la francesa
Delmas en 2005, han
provocado un aumento
exponencial en presencia
e infraestructura.
4
Evergreen
Line 4.3%
Bajo ésta se agrupan cuatro
firmas navieras, Evergreen
Marine, Italia Marítima,
Evergreen Marine de Reino
Unido y Evergreen Marina
de Hong Kong.
5
COSCO
Conteiner L. 4.3%
Dentro de China, Cosco
Shipping se ubica como la
empresa líder por su
tamaño en el movimiento
de carga.
6
Hapag-Lloyd 4.1%
En el 2012 se caracterizó
por una escasa demanda
del comercio marítimo a
causa de los problemas
económicos de Europa y
Estados Unidos
7
Hanjin
Shipping 3.7%
Es la transportadora de
contenedores más grande
de Corea.
8
APL 3.5%
Ofrece a los clientes los
servicios de transporte de
contenedores a través de una
red que combina las
operaciones intermodales de
alta calidad con tecnología
de la información del estado
de la técnica.
9
CSCL 3.5%
Se desempeña en el
movimiento de contenedores
y otros servicios logísticos
en determinados puntos de
CHINA , proveyendo a
cliente soluciones en
bodegajes, trasbordos,
aduana y otros temas que la
logística solicite
10
MOL 3.1%
CONCLUSIÓN
Bibliografía ANDINA, S. G. (s.f.). Manual sobre control de contenedores. Recuperado el 21 de Julio de 20015, de
http://www.comunidadandina.org/DS/Manual%20Contenedores.pdf
Exterior, B. N. (11 de Junio de 20013). Características y funciones de los contenedores. Recuperado
el 20 de Julio de 20015, de Contenedor:
http://www.barradecomercio.org/noticomext/contenedores_caracteristicas.html#.Va3CZazbJjr
Fernando, G. L. (2007). UDC. Obtenido de
http://www.udc.gal/iuem/documentos/monografias/2007-2.pdf
Greville. (2011). Greville Containers. Obtenido de
http://grevillecontainers.com/informacion/datos-historia-contenedor.html
Pozo, J. D. (22 de Enero de 2014). Seguridad Nautica. Obtenido de
http://www.seguridadnautica.es/origen-de-los-contenedores-maritimos-usos-e-historia
SitesMexico.com. (27 de Mayo de 2013). Recuperado el 22 de Julio de 2015, de
http://www.sitesmexico.com/noticias/2013/05/estas-son-las-companias-navieras-lideres-del-
mundo/
Otras referencias.
https://comerciointernacional7.wordpress.com/2011/05/17/que-es-un-contenedor-y-que-
tipos-de-contenedores-existen/
http://baliza.portel.es/consultas/ISO-6346.pdf
http://www.herdkp.com.pe/adds/Ezines/contenedores.htm
http://www.saftec.com.ec/conteiners.pdf
http://www.comexpanda.com/es/portafolio-contenedores/
http://www.histarmar.com.ar/Legales/ManualC-03.htm
http://www.intracen.org/guia-del-cafe/contratos/Contenedores-condiciones-FCL-o-CY-
comparadas-con-LCL-o-CFS/
http://www.comexpanda.com/es/portafolio-contenedores/
Anexo I
Calculo de la cifra de autocontrol del sistema de identificación de los contenedores.
1.- Cada letra tiene un número asignado:
Si hay algún número este tendrá el mismo valor. Por ejemplo si hay un 1 este tendrá el
valor 1.
2.- La siguiente tabla muestra el número por el que se ha de multiplicar dependiendo la
posición de este:
3.- Seguidamente, se suman todos los números, y el resultado se divide entre 11.
Se multiplica por 11 el número entero resultado de la división y la diferencia entre los dos
resultados es el número de validación.
Primer ejemplo:
Segundo ejemplo:
Código del propietario Número de serie Z E P U 0 0 3 7 2 5
Factores equivalentes
38 15 27 32 0 0 3 7 2 5
Factores de ponderación
1 2 4 8 16 32 64 128 256 512
Producto de las columnas de las líneas II
y III
38 30 108 256 0 0 192 896 512 2560
Suma de todos los productos de la línea IV = 4592.
División de la suma por el módulo: 11 = 417 5/11
El resto es 5 y refiriéndose a la tabla A.2, la cifra de autocontrol correspondiente es 5
Anexo II
A parte de la matrícula de los contenedores, estos también disponen de una serie de marcas
de código que indican medidas y tipo de contenedor en su país (según el acuerdo de 1985
de DIN ISO 6346).
Para indicar el país del contenedor se usa la abreviación de dicho país (US para Estados
Unidos de América, GB para Gran Bretaña, etc.).
El primer dígito indica el tamaño del contenedor. Con el número 4 nos estamos refiriendo
a uno de 40’.
El segundo dígito indica la altura del contenedor y si el contenedor posee túnel para
remolque. Por ejemplo el número 3 indica que es un contenedor de 8’6’’ con túnel para
remolque.
El tercer dígito indica el tipo de contenedor, por ejemplo el número 1 indica que es un
contenedor cerrado con ventilación al exterior. El último dígito especifica características
especiales.
El tercer y el cuarto dígito van conectados. De esta manera, primero se mira el tercer
número para saber a qué tipo de contenedor nos estamos refiriendo y la última cifra nos
indica las peculiaridades
