KSUY 5328 Hafta 2

KSUY 5328

Metropoliten Alanlarda Kentsel Yapı ve Ulaşım Davranışları

DOÇ. DR. DARÇIN AKIN

2. Hafta: Avrupa Kentlerinde Kentsel Yayılma ve Ulaşım Davranışları

[email protected]/dr_darcinakin

KSUY 5328 Metropoliten Alanlarda Kentsel Yapı ve Ulaşım Davranışları

Ġçindekiler

Kentsel Yayılma nedir?

Avrupa’da Kentsel YerleĢim

Kentsel Yoğunluğun DeğiĢimi

Kentsel Alanların Fonksiyon DeğiĢimi

Avrupa Kentlerinde UlaĢım DavranıĢları

16.11.2011 2Doç. Dr. Darçın AKIN


Kentsel Yayılma Kentsel yayılma, arazi kullanımı dönüşümü ile

kentsel amaçlı tüketme oranının belli bir dönemde belli bir bölgede nüfus artış oranını geçmesi durumunda söz konusu olmaktadır.

Kentsel yayılım günümüzde Avrupa kentlerinin karşı karşıya olduğu ortak sorunların en başında olarak görülmektedir. Avrupa’da yakın zamanda yapılan bir araştırma, kentlerin sürekli ve hızlı bir mekânsal genişleme gösterdiğini ortaya koymaktadır.

Bu da 10 yılda %5’ten fazla Lüksemburg’un 3 katına eşit büyüklükte bir alan anlamına gelmektedir.

Şayet bu eğilim devam ederse, kentsel alanlar sadece 100 yıllık bir dönemde ikiye katlanmış olacaktır.

16.11.2011 3Doç. Dr. Darçın AKIN


Avrupa’da Kentsel Yayılma-1 Avrupa’da kentsel yayılmanın en belirgin

etkilerinin görüldüğü kesimler, yüksek nüfus yoğunluğunun ve ekonomik etkinliklerinin görüldüğü (Belçika, Hollanda, Almanya’nın güney ve batı bölgeleri, İtalya’nın kuzeyi, Paris bölgesi) ve/veya hızlı ekonomik büyümenin görüldüğü (İrlanda, Portekiz, Almanya’nın güneyi, Madrid bölgesi) gibi ülkeler veya bölgeler olarak göze çarpmaktadır.

AB bölgesel politika ve fonlarından yararlanan ülke veya bölgelerde söz konusu kentsel yayılımı özellikle daha belirgin hale gelmektedir. Küçük kasabalar çevresinde veya kırsal kesimlerde, ulaşım koridorları çevresinde veya genellikle nehir vadilerine bağlanan sahil kesimleri boyunca yeni kentsel gelişme biçimleri de izlenebilmektedir.

16.11.2011 Doç. Dr. Darçın AKIN 4



Şekil. Kentsel yayılma ve diğer yapay arazi gelişimi,1990-2000



Düşük yoğunluklu alanların 1950’li yılların ortasında sonra inşa edilen tüm yerleşim alanlarına oranı


Avrupa’da Kentsel Yayılma-2

Avrupa’da kentlerin büyümesi tarihte her zaman kentlerin nüfus artışı ile gerçekleşmiştir. Buna karşın günümüzde nüfus baskısının çok az olduğu veya hiç görülmediği yerlerde dahi, çeşitli bazı nedenlerle kentsel yayılma hala görülmektedir.

Bunların temel nedeni, şehir merkezlerinin dışında banliyö çevrelerinde yeni yaşam tarzlarını gerçekleştirme isteğidir.

Bu eğilimlerin ardında bulunan kuvvetler yumağında hem mikro hem de makro sosyoekonomik eğilimler bulunmaktadır.




Kentsel yayılma oranı nüfusun artış oranından daha büyüktür ve pek çok durumda da daha anlamlıdır. Örneğin İstanbul’da nüfus %600 artarken, yapılaşmış çevrenin artış oranı %750’dir. Şekle göre, sadece Bilbaove Münih’te nüfus yapılaşmış alandan daha fazla oranda artmıştır.

Nüfus artışı ve yerleşim alanlarının genişlemesi (1950’lerin ortası-1990’ların sonu)

Nüfus artışı Yapılaşmış alanların artışı


Ulaşım sistemlerinin kalitesi, arazi fiyatları, bireysel konut tercihleri, demografik eğilimler, gelenekler ve kültürel zorlamalar, mevcut kentsel alanların çekiciliği gibi faktörlerin hepsi kentsel bir alanın ne şekilde bir gelişim göstereceği üzerinde anahtar rol oynamaktadır.

Bir diğer temel etken ise gerek yerel, gerekse bölgesel düzeylerde planlama politikalarının uygulanışıdır. Altyapı gelişmelerini destekleyen AB uyum ve yapısal fonlarının ateşlediği kentsel yayılma, ulaşım bağlantılarının iyileştirilmesi ve kişisel dolaşıma sunulan olanaklar sayesinde hız kazanmıştır. Şehirler doğası gereği, büyük sayıda insanların küçük alanlara toplandığı yerlerdir.



Bunun da ekonomik ve sosyal gelişme açısından bakıldığında gözle görülür bazı avantajları vardır. Bazı açılardan, bunun çevreye yararı bile olabilir. Örneğin arazi kullanımı ve enerji tüketimi, seyrek nüfuslu bölgelere oranla kentsel alanlarda daha düşüktür. Kentsel atıklar ve atık su arıtımı, büyük ekonomiler oluşturmaktadır. Bununla bağlantılı olarak, sağlıksız içme sularından yetersiz sağlık koşullarına ve yetersiz barınmaya kadar geleneklerin getirdiği çevresel sağlık sorunları AB dahilinde bulunan şehirlerde büyük oranda ortadan kalkmıştır.



Ancak, kentsel nüfus da gürültü, yüksek etkili hava kirliliği, atık yönetimi, temiz havanın kısıtlı oluşu ve açık alanların yetersizliği gibi ciddi ve yerel çevresel sorunlardan zarar görmektedir. Bununla birlikte, günümüzün yeni, yoğun olmayan kentsel alanlara doğru olan eğilimi, tüketimin artışına neden olmaktadır. Avrupa’daki şehirlerde kişi başına tüketilen alan miktarı, son 50 yıl içinde iki kat daha fazla artmış durumdadır. Son 20 yılda, birçok Batı ve Doğu Avrupa ülkesinde yapılaşan alanların boyutu %20 artarken nüfus sadece %6 kadar artış göstermiştir. (Şekil 3)




Avrupa’daki şehirlerde kişi başına tüketilen alan miktarı, son 50 yıl içinde iki kat daha fazla artmış durumdadır. Son 20 yılda, birçok Batı ve Doğu Avrupa ülkesinde yapılaşan alanların boyutu %20 artarken nüfus sadece %6 kadar artış göstermiştir.

Avrupa Ekonomik Topluluğundan Seçilmiş Ülkeler için Yerleşim alanı, yol ağı ve nüfus artışı değişimi (1980-2000)

Ülkeler: Belçika, Çek Cumhuriyeti, Danimarka, Fransa, Almanya, Latvia, Litvanya, Hollanda, Slovakya, İspanya.

Yerleşime açılmış alan

Nüfus

Yol ağı


Dolaşım ve erişim Avrupa’da bölgesel birleşmenin temel etkenleridir. Bunlar aynı zamanda toplumlar için yaşam kalitesinin arttırılmasında gerekli unsurlardır. Kentsel alanlarda kara ulaşımı ile kat edilen kilometre miktarının 1995 ile 2030 yılları arasında %40 artacağı tahmin edilmektedir.

AB ilk 10 ülkesinde otomobil edinme düzeyleri hala AB ilk 15 ülkesi ile aynı değildir. Bu da gelecekte daha da büyüme olacağını göstermektedir. Hiçbir şey yapılmazsa, 2010 yılına kadar trafik tıkanıklığının önemli ölçüde artacağı beklenmekte ve bu tıkanıklığın getirdiği maliyet AB GSMH rakamlarının yaklaşık %1’ine tekabül edecek şekilde artacağı tahmin edilmektedir.




Bazı Avrupa Ülkelerinde; 1950’lerin ortalarında ve 1990’ların Sonundaki Konut Alanı Yoğunluğu (kişi/km2)

kişi / konu alanı,km2

1990’ların sonu1950’lerin ortası



1950’lerden 1990’ların sonuna kadar Bazı Avrupa Ülkelerinde konut alanlarının ve endüstri, ticaret ve ulaşım alanlarının büyüme oranları

Endüstri, Ticaret ve Ulaşım altyapısı Konut alanları



50.000’den fazla nüfusu olan kentsel alanların fonksiyon değişimi (1990-2000)

Kentsel alanın dışındaki 5 km’lik zondaki değişim

Kentsel alandaki değişim

% değişim

Konut Endüstri ve Ticaret alanları

Hizmet ve rekreasyon alanları

Ulaşım ağı ve altyapısı

Kentsel yeşil alanlar

Çöp atık alanları






Kentsel Yayılmanın Dezavantajları

İşe gitmek için uzun ulaşım mesafesi

Yüksek oranda otomobile bağımlı olma

Yetersiz hizmetler (sağlık, rekreatif, eğlence, kültürel..vb)

Birey başına daha yüksek altyapı maliyetleri



Arazi Kullanımı, Araba Sahipliliği, Seyahat DavranıĢları ĠliĢkileri Kent merkezinde veya çevresinde

(çeperinde) yaşam alanı seçerken; kent merkezine mesafe, kent alanının (arazisinin) yoğunluğu, toplu taşıma olanakları, arazi kullanımının diğer tipleri ile ilişkili olduğu düşünülebileceği gibi kentlerin farklı türleri olduğu da düşünülebilir.

Örneğin; Nüfus yoğunluğuna göre farklılaşan kentler (az yoğun, orta yoğun, çok yoğun vb), kentin alt bölgeleri: (Kent merkezi, banliyö, alt merkez vb.), yerleşim alanı büyüklüğüne göre farklılaşan kentler gibi.




Oslo (Norveç) merkezden uzaklığa

göre yetişkin başına düşen araç

sayısı (Linda Christensen)

NORVEÇ: Grafikte Y ekseni, 17 yaş ve üzeri kişi başına düşen araç sayısını göstermektedir. Şekle göre kent merkezinde kişi başına 0.25 araç düşmektedir. Merkezden 3 km mesafeye kadar kişi başına düşen araç sayısı 0.28 olmaktadır. Merkezden 3 ile 6 km arasındaki mesafede ise kişi başına düşen araç sayısı % 50 oranında oldukça büyük bir artış göstererek 0.42’ye çıkmaktadır. 12 km den sonra ise kişi başına düşen araç sayısı 0.5 ve üzerindedir.



Paris (Fransa)’te 1999’da hane başına düşen araç sayısı (Linda Christensen)

PARĠS

Şekle göre; Paris merkezde hane başına düşen araç sayısı 0,6, banliyölerde 0.9, banliyönün dışında 1.15, çeperde ise 1.4 tür. Merkezden çepere doğru gidildikçe hane başına düşen araç sayısı artmakta, merkeze doğru gelindikçe ise azalmaktadır.

Han

e b

aĢın

a d

üĢen

araç

Paris şehri Yakın banliyöler

Uzak banliyöler

Kent çeperi



Paris’de bölgelere ve gelire göre hane başına düşen araç sayısı

Paris (Fransa)’te 1999’da hane başına düşen araç sayısı

(Linda Christensen)

Han

e b

aĢın

a d

üĢen

araç

Paris şehri Yakın banliyöler

Uzak banliyöler

Kent çeperi

Düşük gelir

Yüksek gelir

Hepsi

Paris Bölgesi, 1999



Paris’de ikamet bölgelerine göre sosyo-ekonomik özellikler

ve hanehalkı konut özellikleri (INSEE Household Budget

Survey, 1994-1995)

Şekle göre aylık gelir

merkezde yaşayanlarda (12

400 Frs), çeperde yaşayanlara

(8000 Frs) göre %30 oranında

daha fazladır. Hane başına

merkezde 1.9 kişi, çeperde 2.8

kişi düşmektedir. Merkezden

çepere doğru gidildikçe hane

büyüklüğü % 50 oranında

artmıştır. Merkezde konaklama

(barınma) 59 m2, çeperde 92

m2 yani merkeze göre % 55

oranında daha fazla yüzey

alanı düşmektedir. Düşük

maliyetli kiralama merkezde

%23, outer suburb de %54,

çeperde ise % 49’dur.

Merkezden çepere geldikçe

düşük maliyetli kiralama oranı

artmaktadır. Ancak en iyi oran

çeperde değil outer

suburbanda olmaktadır. Kendi

evini alma oranı merkezde en

azdır (%6), merkezden çepere

gidildikçe bu oran %39 a

çıkmaktadır. Yani çeperde ev

satın alabilme oranı

merkezdekinin 6,5 katıdır.

Satın alınan evlerin yüzdesi

merkezde %3, dış banliyö

bölgede %66, çeperde

%93’tür.



Paris’te ikamet bölgelerine göre ulaşım ve konut harcamalarının aile bütçesindeki payları (INSEE Household Budget Survey, 1994-1995)

Şekle göre Paris merkezde ulaşım harcaması %7 iken, kentin dış çeperinde %13-14 civarındadır. Merkez ve çeper arasında % 100 lük bir ulaşım maliyeti artışı olmaktadır.

Konut harcamaları ise merkezde %18, çeperde %22.5 civarındadır. Merkez ile çeper arasında % 25 lik bir artış söz konusur. Bu da kentsel ulaşımda verimliliği sağlayacak arazi kullanım planlaması yaklaşımlarının ne derece önemeli olduğunun bir işaretidir.

Sonuç olarak Paris’deulaşım ve konut harcamaları merkez de en az (%26), merkezden çepere doğru gidildikçe artmakta, çeperde en fazla (%38) olmaktadır.



Ġġ YERĠ

KONUT YERĠ

PARĠS ALT MERKEZ

KENTSEL ALANDAKĠ DĠĞER BÖLGE


ALT MERKEZ

PARĠS

TOPLAM

TOPLAM

PARĠS BÖLGESĠ (1999): YOLCULUK YAPANLARIN ORANLARI VE YOLCLUK UZUNLUKLARI

Bölge içinde:

Bölge dışına:



PARĠS BÖLGESĠ (1999): OTOMOBĠL KULLANIMI

Ġġ YERĠ

KONUT YERĠ

PARĠS ALT MERKEZ


TOPLAM

Banliyö Çeper

PARĠS

Banliyö Altmerkez

ÇeperAltmerkez




Norveç’te üç kentin (Oslo, Bergen, Trondheim) merkezde ve merkezden uzaklaştıkça araç

kullanma yüzdesi ve günlük ortalama yolculuk uzunları.

Norveç: Oslo, Bergen ve Trondhaym kentleri

Merkezi alanlarda yaşayanlar, kentin diğer bölgelerinde yaşayanlara nazaran otomobillerini daha az kullanmaktadırlar.Ayrıca, merkezi alanlarda yaşayanların yolculukları günlük ortalama değer daha kısa olmaktadır.

Merkeze olan mesafe

Araçla

yap

ılan

yo

lcu

luk,

%

Gü

nlü

k y

olc

ulu

k k

m’s

i

-% otomobille-ort. km





Büyük Britanya’da yerleşim yoğunluk derecelerine göre türel ayrım

(modal split) ve araç sahipliği değerleri

Büyük Britanya: Nüfus yoğunluğuna göre UlaĢım türü ve Oto

sahipliliğinin değiĢimi

Ulaşım türü

Oto TT Yürüme

Hanelerin oto

sahipliliği

Kişi/

km2

Yoğ 1

Yoğ 2

Yoğ 3Yoğ 4



Büyük Britanya’da mahallerde komforun marjinal (sıradışı) etkileri

Yolculuk edilen km’ninpayı

Oto Yürüme TT En az 1 2 +

Hane otomobil sahipliliği

Büyük Britanya: Konforun mahallelerde marjinal etkileri

KonforKısa mesafe

Uzun mesafe



Büyük Britanya’da mahallerde otobüs hizmeti sıklığı ve otobüse yürüme mesafesinin marjinal (sıradışı) etkileri

Otobüs SıklığıÇok azAz

Yüksek

Durağa mesafeUzun

Kısa

Yolculuk edilen km’ninpayı

Hane otomobil sahipliliği

Oto Yürüme TT En az 1 2 +

Büyük Britanya: Otobüs hizmetinin mahallelerde marjinal etkileri



Oslo bölgesinde varış noktasına göre toplu taşıma ile yapılan yolculukların

yüzdeleri (kişinin kendi evinde biten yolculukları dikkate alınmamıştır)

Motorize yolculuklar

Oslo Bölgesi: UlaĢım modunun varıĢ noktasına göre değiĢimi



Kent merkezinde toplu taşıma oranın %69 lar gibi oldukça yüksek oranda olduğu, merkezden uzaklaştıkça bu oranın düştüğü ve kentin dışına doğru da bu oranın %10 ların altında olduğu görülmektedir. Aşağıdaki şekilden daha da açık görülebilmektedir.

Norveç kentlerinde;

Kent merkezinde yaşayanlar varış yeri olarak şehrin dışına seyahat ettiklerinde, onların araç kullanımının, tüm şehir için neredeyse ortalama düzeyde olması önemli bir gözlemdir.

Varış yeri noktası, ulaşım türü seçiminde bu yüzden önemli bir faktördür.

Ulaşım modunun varış noktasına göre değişimi

Oslo kent merkezi

Toplu taĢıma ile yapılan yolculukyüzdesi

Metro durağı



Oslo’da sabah zirve saat iş yolculuklarında toplu taşımayla erişimin toplu

taşıma kullanımının üzerindeki etkileri

Toplu taşımayla erişim= toplu taşıma süresi / otomobil süresi

Oslo’da Toplu taĢıma ile eriĢebilirliğin iĢ yolculuklarına etkisi


Toplu taĢıma ile eriĢebilirlik(toplu taĢıma ile yolculuk süresi / otomobil ile yolculuk süresi)



Oslo’da işe giderken iş yerinin çevresinde ücretsiz park yerinin varlığı ve toplu

taşımayla erişimin etkileri.

Eğer iş yerinde ücretsiz park yeri varsa, toplu taşıma kullanımı neredeyse yarı

yarıya azalmaktadır.

Bedava otopark yok

Bedava otopark var


Toplu taĢıma ile eriĢebilirlik(toplu taĢıma ile yolculuk süresi / otomobil ile yolculuk süresi)

Oslo’da Toplu taĢıma ile eriĢebilirlik ve iĢ yerinde bedava otopark eriĢiminin iĢ yolculuklarına etkisi



Tabloya göre araç km’si istasyona 5 dakika mesafedeki yaşam alanlarında %32, çalışma alanlarında ise %51 düşerken, istasyona 5 ile 10 dakika yürüme mesafesinde ise yaşam alanlarında %23, çalışma alanlarında %31’oranında bir düşüş görülmüştür. İstasyona kısa sürede erişim toplu taşıma kullanımını cezbederken, araba kullanımında caydırıcı etkiye sahip olduğu görülmektedir. İstasyonun işyerine yakın mesafede olması, yaşam alanına yakın mesafede olmasından daha büyük oranda araba kullanımının azaltıcı etkiye sahip olduğu da tablodan okunmaktadır.

KONUT Ġġ YERĠ

KOPENHAG BÖLGESĠ:Konut ve iĢyerinin raylı sistem

istasyonuna yürüme mesafesinin araç-km’sine etkisi

Ġstasyona yürüme mesafesi

0-5 dakika

5-10 dakika

Education

KSUY 5328 Hafta 2