04 nchrp600 2012 partes i ii&v fh&sistemas viales

http://onlinepubs.trb.org/onlinepubs/nchrp/nchrp_rpt_600Second.pdf

_________________________________________________________________________________ MATERIAL DIDÁCTICO NO COMERCIAL – CURSOS UNIVERSITARIOS DE GRADO Y POSGRADO

Traductor FHWA+ +Francisco Justo Sierra CPIC 6311 [email protected] Ingeniero Civil UBA caminosmasomenosseguros.blogspot.com.ar Beccar, 2014-16

Guías de Factores Humanos para Sistemas Viales

PARTE I Introducción C1-C2

PARTE II Inclusión de las Capacidades del Conductor en el Diseño Vial e Ingeniería de Tránsito de Tránsito

C3-C4

PARTE V Información adicional C22-C23-C24-C25-C26-C27

2014

2016

2/41 Guías de Factores Humanos para Sistemas Viales



CONTENIDOS

PARTE 1 Introducción

Capítulo 1 ¿Por qué tener Guías sobre factores humanos para Redes viales? 1.1 Propósito de Guías sobre factores humanos para Sistemas viales 1.2 Descripción general de las GFH

Capítulo 2 Cómo utilizar este documento 2.1 Organización de las GFH 2.2 Alcance y Limitaciones de las GFH 2.3 El formato de dos páginas 2.4 Tutoriales 2.5 Otras características

PARTE 2 Traer camino capacidades del usuario en el camino Diseño y Práctica de Ingeniería de Tránsito

Capítulo 3 Búsqueda de información Como un usuario del camino 3.1 Introducción 3.2 Usuario camino como un componente del Sistema Vial 3.3 Problemas de ejemplo del camino: Los proyectistas e ingenieros de tránsito 3.4 Usuarios viales Cómo buscar información 3.5 Ejemplos de ambientes viales explorados por el usuario 3.6 Cómo Tránsito Vial proyectistas y los ingenieros trabajan en conjunto para usuarios viales

Capítulo 4 Integración de usuario, Vía Diseño, y Necesidades de Ingeniería de Tránsito 4.1 Introducción 4.2 iterativos Revisión pasos para lograr Aplicaciones Buena Factor Humano 4.3 El uso de las Partes III y IV para especificar diseños

PARTE 5 Información adicional

Capítulo 24 Glosario - Inglés ► Español

NCHRP Informe 600 TRB 2012 3/41



PRÓLOGO

Mark S. Bush Oficial de Estado Mayor Transportation Research Board

Este informe completa y actualiza la primera edición del Informe 600 NCHRP: Guías de Factores Humanos para Sistemas Viales (GFH), publicado previamente en tres coleccio-nes. Las GFH dan principios y conclusiones de factores humanos para su consideración, y es un documento de referencia para proyectistas viales, ingenieros de tránsito y otros profe-sionales de la seguridad. Cada guía de diseño está en un formato coherente, altamente es-tructurado que pretende maximizar la facilidad de uso e interpretabilidad. Las guías se centran en dar principios de diseño de acciones concretas y específicas, apoyados por una discusión y revisión de la investigación y el análisis fundamental. Se incluyen problemas de diseño y consideraciones especiales para ayudar a abordar las restricciones de diseño y compensa-ciones pertinentes.

El TRB, AASHTO y FHWA trabajaron desde 2001 en proyectos sucesivos y complementarios que en conjunto ayudan a promover una mayor seguridad para todos los usuarios viales. Los resultados de estos esfuerzos son el Manual de Seguridad Vial (HSM) y Guías de Factores Humanos para los Sistemas Viales (GFH). Desde 2008 hasta el 2010, varios capítulos com-pletos de las GFH se publicaron en tres colecciones; este informe concluye el último proyecto, incluye los capítulos restantes, y da toda la compilación como una nueva publicación holística. Estos proyectos fueron apoyados por la financiación de NCHRP y la FHWA. El HSM y las GFH promueven una mejor seguridad para los usuarios viales y se complementan entre sí. Mien-tras que el HSM incluye una sección de un capítulo sobre factores humanos, da sólo un al-cance amplio y no guías. Cada una debe utilizarse en conjunto; Sin embargo, ninguno de los documentos es un sustituto de las normas nacionales o estatales, como una Política de Di-seño Geométrico de Caminos y Calles (el Libro Verde) o el Manual de Dispositivos Uniformes de Control de Tránsito (MUTCD).

El HSM da a los ingenieros viales una síntesis de probados y validados procedimientos de investigación para integrar la seguridad en los prouectos nuevos y de mejoramiento. También da a los profesionales herramientas analíticas mejoradas para predecir y medir el éxito de las contramedidas de seguridad aplicadas. El HSM se puede utilizar para desarrollar posibles opciones de diseño y mejorar la seguridad en una intersección o sección de camino en ser-vicio o en proyecto; las GFH pueden utilizarse simultáneamente para identificar soluciones de diseño o mejorar las opciones sugeridas por el HSM.

Las GFH son un recurso de nuevo diseño vial que da datos y puntos de vista de la bibliografía científica sobre las necesidades, capacidades y limitaciones de los usuarios de la vía, inclu-yendo la percepción y efectos de las demandas visuales, la cognición y la influencia de las expectativas sobre el comportamiento del conductor, y las diferencias individuales, incluyendo edad y otros factores. Las GFH guían a los elementos de localización viales (por ejemplo, las curvas, pendientes, intersecciones, zonas de construcción/trabajo, pasos a nivel ferroviario camino) y elementos de ingeniería de tránsito; por ejemplo, señalización, paneles de men-sajes variables, marcas, e iluminación. Además, dan tutoriales sobre temas especiales de diseño, y un glosario de términos técnicos.




El éxito de la seguridad vial depende de la consideración e integración de los tres compo-nentes fundamentales: calzada, vehículo y usuario. Por desgracia, muchos recursos tradi-cionales utilizados por los profesionales carecen de datos sobre las necesidades de infor-mación, limitaciones y capacidades de los usuarios viales. Dado que un error del conductor es un factor clave en los choques y muertes en el camino, un enfoque más centrado en el con-ductor para el diseño y operación de caminos promoverá el mejoramiento de la seguridad vial de conducción. Las GFH, de fácil uso, dan al proyectista e ingeniero de tránsito vial objetivos y principios defendibles de factores humanos, información que se puede utilizar para apoyar y justificar las decisiones de diseño. Así, son una herramienta valiosa que informa sobre cómo los usuarios viales operan en el entorno de conducción. Hay un gran valor en incluir las ne-cesidades, capacidades y limitaciones de los usuarios viales en el diseño de los caminos y la ingeniería de tránsito.

Notas FiSi El Resumen FiSi comprendió: Omisión de:

Presentaciones, miembros del TRB, agradecimientos, objetivo de las investigaciones del NCHRP, Academia Nacional de Ciencias, equipo para el NCHRP 600.

Capítulos 22 (Tutoriales), 23 (Referencias) 25 (Índice temático), 26 (Abreviaturas) y 27 (Ecuaciones).

Referencias bibliográficas intercaladas entre paréntesis en el texto e hipervínculos internos y externos (omisión parcial).

Referencias cruzadas. Referencias clave Referencias generales Ajuste de traducción de tablas y figuras no traducidas por TranslateClient - Online

Notas FrSi 2016 El Resumen FrSi comprendió: Dividir el NCHRP 600 en dos categorías del Blog FrSi:

Categoría Diseño y Seguridad Vial – Partes III y IV (V Glosario) Categoría Factores Humanos y Seguridad Vial – Partes I y II (V Glosario)




PARTE I Introducción

CAPÍTULO 1 ¿Por qué Tener Guías sobre Factores Humanos para Sistemas Viales?

1.1 Propósito de las Guías sobre Factores Humanos para Sistemas viales

El propósito de las guías sobre factores humanos para los sistemas viales (GFH) es dar la mejor información sobre los hechos y conocimiento de las características de los usuarios viales, para facilitar el diseño vial seguro y las decisiones operativas.

Una serie de guías, estándares y referencias existentes están disponibles para facilitar el diseño vial seguro y las decisiones operativas, incluyendo una Política sobre Diseño Geo-métrico viales y Calles (Libro Verde, 2011), el Manual de Dispositivos para el Control Uni-forme de Tránsito (MUTCD) (FHWA, 2009), y el Manual de Seguridad Vial (HSM) (AASHTO, 2010).

Sin embargo, a menudo estos materiales carecen de una presentación de fondo y discusión de los principios sobre factores humanos y conceptos que podrían utilizar los proyectistas e ingenieros viales de tránsito para mejorar el diseño y la seguridad vial. A pesar de un reco-nocimiento generalizado de que la seguridad del tránsito refleja la consideración y la inte-gración de los tres componentes del camino, el vehículo y el camino necesitan fácil informa-ción. A menudo, en los recursos tradicionales utilizadas por los profesionales se descuidan las limitaciones y capacidades de los usuarios viales. En general, las referencias cortas exis-tentes aplicables al diseño de sistemas viales no dan a los proyectistas e ingenieros viales una orientación adecuada para incorporar las necesidades, limitaciones y capacidades de los usuarios de la vía cuando se trata de cuestiones de diseño y operativas.

Las GFH para los Sistemas viales tienen como objetivo dar a los proyectistas e ingenieros viales los principios y conclusiones sobre los factores humanos. Permitirán a los no expertos en factores humanos tener una consideración más efectiva de las capacidades y limitaciones del usuario en la práctica del diseño, las operaciones y la seguridad. Las GFH sirven de complemento a otras referencias y normas de diseño primario. No las duplica o reemplaza. Es una herramienta adicional que el ingeniero usa en el diseño y operación de los caminos.

1.2 Descripción general de las GFH

Este documento da a los profesionales que diseñan y operan calles y caminos los factores humanos pertinentes, datos y principios, en una forma de guía útil. El Manual del ITE (Pline, 1999) cita una definición de "ingeniería de tránsito" como "la rama de la ingeniería que aplica la tecnología, la ciencia, y los factores humanos para planificar, diseñar, operar y administrar caminos, calles, bicisendas, redes, terminales, y tierras colindantes ". Así, la disciplina de los factores humanos se reconoce como una colaboradora esencial para la práctica de la inge-niería de tránsito. Sin embargo, muchos proyectistas e ingenieros viales no tienen una comprensión clara de lo que el factor humano es y cómo sus principios son relevantes para su trabajo. Las Factores Humanos son una aplicada, la disciplina científica que trata de mejorar la relación entre los dispositivos y sistemas, y las personas que tienen la intención de utilizarlos.




Como disciplina, los factores humanos se centran en el diseño del sistema vial con el ‘ususrio’ como su punto focal principal. Los practicantes de los factores humanos llevan el conoci-miento experto sobre capacidades y limitaciones de los seres humanos, importantes para diseñar dispositivos y sistemas de muchas clases. Hubo una serie de elementos en el campo de la ingeniería de transporte que se beneficiaron de la investigación de los factores humanos, incluyendo los requisitos de distancia visual, diseños de zonas de trabajo; diseño y ubicación de la señalización, y los criterios de separación; dimensiones de las marcas viales; especifi-caciones de color; tipos de letras e iconos; y frecuencia de la señal.

Las estadísticas básicas de choque en los EUA destacan la importancia de los factores hu-manos en el diseño de los sistemas viales. Por ejemplo, en 2001 había más de 6 millones de choques informados por la policía y muchos más no informados, con la consiguiente pérdida de vida, propiedad y productividad (NHTSA, 2002). Además, alguna forma de error del con-ductor era por lo general un factor contribuyente en casi la mitad de los choques que llevan a la muerte. "Error" significa que el usuario del camino no realizó su tarea de manera óptima. Las percepciones erróneas, reacciones lentas, y las malas decisiones son producto de una mala adecuación entre las necesidades y capacidades de los conductores y las demandas de la tarea que se enfrentan en la calzada. Un enfoque más centrado en el conductor para el diseño y operación de autopistas será promover mejoramientos continuos en la seguridad vial.

Mientras que muchas prácticas de diseño vial se basan en datos de comportamiento exten-sos, bien documentados, y totalmente adecuadas, esto no es siempre el caso. Algunas prác-ticas de diseño recomendadas por las normas y guías existentes pueden incluir las siguientes limitaciones: Ellos no tienen ninguna base empírica y/o no se evaluaron formalmente para la adecua-

ción de usuarios de la vía. Se basan en datos obsoletos que ya no pueden ser representativos de los comporta-

mientos actuales del controlador. Se basan en modelos excesivamente simples de lo que los usuarios viales ver o hacer. Se basan en suposiciones incorrectas acerca de las capacidades y limitaciones de los

usuarios viales. No reflejan los cambios recientes en la tecnología de las comunicaciones, las caracterís-

ticas, las características viales, el medio ambiente en camino, los dispositivos de control de tránsito, o características de operación de tránsito.

No reflejan las necesidades especiales de algunos usuarios viales, como los conductores de más edad, los peatones con discapacidad visual, los peatones con limitaciones de movilidad, los operadores de camiones pesados, y los usuarios de dispositivos de transporte alternativo de menor velocidad.

Ellos no abordan adecuadamente las compensaciones entre demandas conflictivas que están relacionados con importantes características de los usuarios viales.

Ellos no pueden hacer frente a las combinaciones específicas de las características de diseño de camino que pueden tener un efecto en el comportamiento de los usuarios y la posterior seguridad.

Las GFH orientan sobre la base de datos empíricos y la opinión de expertos, sin las limita-ciones anteriores.




CAPÍTULO 2 Cómo Usar este Documento

2.1 Organización de las GFH

Este documento se divide en cinco partes. Parte I, Introducción, es una breve introducción al documento. El primer capítulo explica por qué tener factores humanos orientación es útil. Este segundo capítulo se explica cómo utilizar el documento y tomar ventaja de sus características.

Parte II, Bringing camino capacidades del usuario en el camino Diseño y Práctica de Inge-niería de Tránsito, describe un enfoque de los factores humanos en el diseño vial, presenta los principios y métodos básicos, y da información clave acerca de las capacidades básicas de los usuarios viales. Parte II trata de usuarios de la vía y la forma de tomar en cuenta sus nece-sidades. Es la base del cual se deriva la orientación en las partes III y IV.

Partes III y IV presentan las declaraciones de orientación reales en este documento. Parte III, Factores Humanos Guía para Caminos Ubicación Elementos, se organiza en torno a ele-mentos específicos de la localización calzada, como intersecciones señalizadas y zonas de trabajo. Parte IV, Factores Humanos Orientación de Tránsito Elementos de Ingeniería, se ocupa de los elementos de ingeniería de tránsito, tales como la señalización fija, señales de mensaje variable, marcas, y la iluminación. La orientación entre muchos de estos capítulos está interrelacionado y las secciones de los capítulos vincular entre sí.

Parte V, Información adicional recoge otra información que pueda ser útil al utilizar las GFH.

2.2 Alcance y Limitaciones de las GFH

Las GFH están destinadas a servir a un número de propósitos importantes. En concreto, las GFH dan: Una introducción al campo de los factores humanos, ya que se aplica al diseño viales e

ingeniería de tránsito Orientación para un diseño más óptimo viales y dispositivos de control de tránsito Información vincular factores de datos y análisis de humanos con los lineamientos rela-

cionados en otros documentos de referencia de diseño viales y de ingeniería de tránsito Ayuda en la solución de problemas relacionados con consideraciones de usuarios de la

vía, incluyendo la identificación de los factores humanos probables causas o contrame-didas

Información objetiva, defendible que se puede utilizar para apoyar y justificar las deci-siones de diseño

Además, las GFH tiene algunas limitaciones. Específicamente, las GFH no es el siguiente: Una alternativa a las referencias fundamentales en el diseño el diseño viales e ingeniería

de tránsito. Está destinado a complementar y ampliar los aspectos de estas otras refe-rencias, Una introducción al campo de los factores humanos, ya que se aplica al diseño viales e ingeniería de tránsito

Orientación para un diseño más óptimo viales y dispositivos de control de tránsito Información vincular factores de datos y análisis de humanos con los lineamientos rela-

cionados en otros documentos de referencia de diseño viales y de ingeniería de tránsito Ayuda en la solución de problemas relacionados con consideraciones de usuarios de la

vía, incluyendo la identificación de los factores humanos probables causas o contrame-didas




Información objetiva, defendible que se puede utilizar para apoyar y justificar las deci-siones de diseño

Una alternativa a las referencias fundamentales en el diseño el diseño viales e ingeniería de

como el MUTCD (FHWA, 2009), Una política sobre Diseño Geométrico viales y Calles (AASHTO,

2011), el tránsito de control Equipos Handbook (Pline, 2001), el Manual de Seguridad vial (2010), y otras orientaciones.

Una fuente de las especificaciones de diseño integrales ni un tratamiento redundante de otros documentos. Las GFH está destinado a añadir, y refinar, orientación existente.

Un libro de texto o un tutorial sobre factores humanos o una fuente completa de la bi-bliografía de los factores humanos.

Un guía se bloquee investigación o una referencia completa para el diagnóstico de segu-ridad.

2.3 El formato de dos páginas

Figura 2-1. Formato de las normas utilizadas en las GFH.

En las GFH, se utiliza un formato de dos páginas coherente para presentar los lineamientos de factores humanos individuales previstas en los capítulos 5 a 21. En cada página, el problema principal está dirigida por el guía (por ejemplo, ¿Cuándo y Cómo usar Distancia Visual de la Información, Cómo diagnosticar Distancia Visual Problemas, etc.) se indica mediante cen-trado, negrita en la cabecera. Como se describe en más detalle a continuación, la página de la izquierda presenta el título de la guía; una introducción y una visión general de la guía; la guía sí mismo; la calificación asociada con la guía; y un gráfico, una tabla o figura que aumenta la información de texto. La página de la derecha da la justificación de apoyo más detallada de la guía que un proyectista autopista o ingeniero de tránsito pueden necesitar para realizar sus tareas del día a día de diseño, así como las consideraciones de diseño especial, referencias cruzadas a relacionado guías, y una lista de referencias clave. Una pauta de la muestra, con las características clave de relieve, se muestra en la Figura 2-1; una descripción detallada del formato de presentación de las guías sigue.




2.3.1 La Mano Izquierda Página

El título de referencia se indica mediante centrado, negrita en la parte superior de la página de la izquierda.

Introducción

En esta subsección se define brevemente la guía y da información básica sobre el parámetro de diseño vial y la guía. Por ejemplo, esta subsección puede ser utilizado para dar la unidad de medida (por ejemplo, el ángulo visual, metros, los pies Lamberts) para la guía o para dar ecuaciones para la derivación de ciertos parámetros.

Guía Diseño

En esta subsección se presenta una guía cuantitativa (cuando sea posible), ya sea como un valor en puntos, un rango o una recomendación explícita. La guía se presenta siempre un lugar destacado y está encerrado en una caja azul que está centrado en la página.

En algunos casos, la guía se presenta cualitativamente en términos generales (por ejemplo, "Si la velocidad de operación de un camino es sustancialmente mayor que la velocidad di-rectriz, entonces puede ser apropiado aumentar la distancia de visibilidad para velocidades de desplazamiento más altas."). Sin embargo, en la mayoría de los casos, la guía de diseño se presenta cuantitativamente (por ejemplo, "El componente de tiempo de reacción de distancia visual de detención se puede esperar que sea 1,6 s menores de buena visibilidad, condiciones de buena tracción.").

Sistema de Clasificación de Bar-Escala

Para algunos temas de diseño, existen suficientes datos empíricos para dar guías bien apo-yado, y el uso de la opinión de expertos es mínimo. Para otros, los datos empíricos dieron sólo la base para una decisión acerca de cuál debería ser la norma, pero la experiencia y el juicio se usaron para determinar la pauta final. Porque aún otros temas, poco o nada de los datos empíricos estaban disponibles, y la guía se basa principalmente en la opinión de expertos.

Para ayudar a los proyectistas e ingenieros de tránsito del camino en la toma de compromisos de diseño, pautas individuales se clasificaron de acuerdo con la contribución relativa que los datos empíricos y la opinión de expertos hicieron cada uno a la guía. En concreto, cada guía se clasificó en un continuo, con cada guía caer en algún lugar entre "basado principalmente en Juicio de Expertos" y "basado principalmente en datos experimentales." Estos términos se definen a continuación.

Basado principalmente en Juicio de Expertos. Poco o ningún dato empírico se utilizaron para desarrollar esta guía. El juicio de expertos y de la convención de diseño se utilizaron para desarrollar esta guía.

Basado Igualmente la opinión de expertos y los datos experimentales. Se utilizaron cantidades iguales de la opinión de expertos y los datos experimentales para desarrollar esta guía. Puede que haya habido una falta de coherencia en el hallazgo de la investigación, lo que requiere una mayor cantidad de la opinión de expertos. O bien, la investigación puede haber estado ausente en esta área, lo que requiere los resultados de la investigación de los dominios de contenido relacionados debe interpretarse para su uso en este contexto.

Basado principalmente en datos experimentales. La guía se basa en la alta calidad y las fuentes de datos coherentes que se aplican directamente a la guía. Los datos empíricos de dominios de contenido altamente relevantes (por ejemplo, los factores humanos, transporte




de datos del rendimiento del conductor) se utilizan principalmente para desarrollar esta guía. Poco juicio de expertos se requiere para desarrollar esta guía.

Figura, tabla o gráfica

Esta sección provee una figura, tabla o gráfico para aumentar la guía. Esta figura, tabla o gráfico da "de un vistazo" información que se considere de especial importancia a la con-ceptualización y el uso de la guía. Se da una representación visual de la guía (o algún aspecto de la guía) que pueden ser difíciles de comprender de la propia guía de diseño, que es cuantitativa y basado en texto.

Esta figura, tabla o gráfico pueden tomar muchas formas, incluyendo un dibujo que representa una aplicación genérica de una guía o un problema de diseño en particular, un diagrama de flujo de los procedimientos de medición de la Norma, una tabla que resume la guía, o en los esquemas de diseño específico soluciones.

2.3.2 La Mano Derecha Página

Discusión

En esta subsección se resume brevemente el motivo de la elección de la guía. En particular, la discusión explica la lógica, los locales, los supuestos, y el tren-de-pensamiento asociado con el desarrollo de la guía. La atención se centra en la presentación de las limitaciones del conductor y capacidades que se consideren relevantes para el tema guía particular. La dis-cusión puede tomar muchas formas, incluyendo una breve revisión de los estudios empíricos aplicables, las referencias a la práctica del diseño tradicional, o un análisis de la información relevante.

La discusión se presenta principalmente para ayudar a los usuarios a entender GFH la guía y que les ayuden a explicar o justificar la pauta a otros miembros de sus respectivos equipos de desarrollo. También, debido a que estos factores humanos se espera que las guías que ser revisado como datos empíricos adicionales estén disponibles, este inciso será útil para futuros desarrolladores de las guías. En particular, la discusión permitirá futuras de formular guías para determinar cómo la nueva información sobre las capacidades y limitaciones de los usuarios viales puede (o debe) ser integrado en las guías existentes.

Por ejemplo, la guía de diseño "Determinación distancia visual de detención" en el Capítulo 5 se desarrolló a través de la consideración de los datos experimentales recogidos bajo un rango de visibilidad (buena y mala) y la tracción del vehículo condiciones (buenas y malas). Por lo tanto, esta guía se presenta como la suma del tiempo de reacción del conductor, más la desaceleración del vehículo, bajo una serie de condiciones de visibilidad/tracción. Si el nuevo rendimiento del conductor analiza o se obtienen los datos para estas condiciones (o si se realizan nuevos supuestos), los futuros de formular guías de diseño será capaz de evaluar la calidad y aplicabilidad de esta información nueva con respecto a la discusión en la guía de diseño actual "Determinación de Detención Distancia Visual "y determinan lo que (en su caso) se deben hacer cambios a la guía de diseño.

Cuestiones de Diseño

En esta subsección se presenta consideraciones especiales de diseño asociadas a una pauta particular. Estas consideraciones especiales pueden incluir objetivos de diseño desde la perspectiva de otras disciplinas (por ejemplo, la ingeniería vial, planificación urbana, fisiolo-gía), interacciones con otras guías, dificultades especiales asociadas con la conceptualización o medición de la guía, o implicaciones de rendimiento especiales asociados con la guía.




PARTE II Incluir las Capacidades del Conductor en la Práctica de Diseño e Ingeniería de Tránsito

CAPÍTULO 3 Búsqueda de Información Como un Usuario Vial

3.1 Introducción

Algunas personas dijeron que el decisor primaria en el sistema de transporte por camino es el usuario del camino. Pero esta afirmarción no es cierta, porque muchas decisiones primarias se hacen antes de que el usuario vea y use el camino. Durante el diseño y/o reconstrucción, las decisiones principales incluyen el alineamiento vertical y horizontal, tipo de control de tránsito, y los vehículos permitidos. Los proyectistas e ingenieros de tránsito toman estas decisiones

El propósito de este capítulo es recordar a los usuarios de las GFH que los usuarios de la vía deben leer y comprender de la calzada lo que el proyectista e ingeniero de tránsito tienen la intención de que hagan. Por desgracia, los usuarios viales no son proyectistas viales o inge-nieros de tránsito y lo que comprenden, mientras que, lo totalmente lógico para ellos, puede que no sea lo que los proyectistas e ingenieros de tránsito concibieron. En resumen, este capítulo muestra que los proyectistas e ingenieros viales de tránsito deben trabajar juntos y servir como usuarios de las vías virtuales si su objetivo es maximizar o mejorar la seguridad vial. Se mostrará a través de ejemplos por qué los proyectistas e ingenieros viales de tránsito deben considerar conjuntamente cómo su trabajo individual puede ser interpretada por el usuario del camino y si esta interpretación promueve la seguridad del usuario.

3.2 Usuario Vial como un Componente del Sistema Vial

Sistemas de autopistas tienen tres componentes principales: el tránsito, control de tránsito, y los usuarios con o sin vehículo, Figura 3-1. Para que el sistema vial opere eficiente y segu-ramente, cada uno de estos componentes deben trabajar juntos como una unidad combinada. Esta tarea no es fácil, en gran parte debido a la amplia gama de entornos viales, vehículos y usuarios. Los sistemas viales se componen de caminos locales, colectores, arterias y auto-pistas, cada uno cuenta con diseño específico adecuado para su entorno. Los vehículos que usan los caminos varían ampliamente con respecto a peso, tamaño, y rendimiento. Los vehículos que utilizan los caminos puede ser, vehículos ligeros pequeños con potencia limi-tada; de tamaño moderado y vehículos potenciada; o grandes, camiones pesados con la potencia necesaria para permitir altas velocidades. Además, la población de usuarios viales incluye operadores de automóviles y camiones, peatones, motociclistas y ciclistas, todos, a veces, con algún grado de discapacidad fisiológica.

Si el objetivo es dar a los usuarios caminos seguros y eficientes, las necesidades y limita-ciones de diseño viales, control de tránsito, y los usuarios deben integrarse con éxito. Juntos deben funcionar como una unidad, no un grupo de tres. Los proyectistas viales deben conocer el efecto de sus decisiones de diseño y cómo afectarán a las necesidades de control de los ingenieros de tránsito, y el consiguiente efecto que tendrán sobre los usuarios para compor-tarse de manera eficiente y de forma segura. No se puede esperar que los ingenieros de tránsito resuelvan los problemas de diseño con soluciones propias. Los caminos seguros son auto-explicativos, donde los usuarios saben cómo comportarse, únicamente por el diseño y el control del camino (Theeuwes y Godthelp, 1992).




Figura 3-1. Componentes de ejemplo de la red viales.

Usuarios viales no se puede esperar a resolver ya sea el diseño viales o problemas de inge-niería de tránsito, sin cometer errores y/o comprometer la eficiencia y la seguridad opera-cional. Fallo del sistema Autopista en los EUA puede ser medido por las 42.000 víctimas mortales, 3 millones de lesiones, 6 millones de choques reportados por la policía, y muchos más choques no reportados que ocurren anualmente (NHTSA, 2004). Las fallas del sistema se pueden atribuir a errores de los conductores, el diseño, control de tránsito, y combinaciones de estos factores (Hauer, 1999).

Soluciones de diseño y operación deben ser desarrollados conjuntamente por los proyectistas e ingenieros de tránsito de camino con ambos totalmente consciente y consciente de las necesidades y limitaciones de todos los usuarios viales. En efecto, deben incorporar en sus soluciones conjuntas principios de factores humanos que están en consonancia con las ne-cesidades de todos los usuarios.

3.3 Problemas de Ejemplo de Proyectistas e Ingenieros de Tránsito

Los siguientes ejemplos ilustran el diseño típico y problemas operativos donde es apropiada la consideración de los buenos principios del factor humano.

Figura 3-2. Enfoque hacia el norte con el ejemplo intersección.

• Cada extremo de una sección de 1 km de camino de dos-carriles en un área suburbana había sido mejorada a un camino de cuatro carriles. el camino de dos-carriles restante tenía curvatura vertical, muy mala y una sección transversal con las banquinas muy estrechos; así el entorno del camino de dos-carriles, era muy diferente de cualquiera de los tramos de camino de aguas arriba o aguas abajo. El límite de velocidad era de 40 km/h en la sección de dos-carriles y las sec-ciones de cuatro carriles más nuevos. La sección de dos-carriles parecía tener un mayor de lo normal número de choques. La agencia camino solicitó que los ingenieros de seguridad, diseño y tránsito revisar la calzada y dan recomendaciones sobre lo que debe hacerse. La ocurrencia de choque durante el día se encontró que era no inusualmente alta.




Por la noche, sin embargo, este no fue el caso. Los conductores que se aproximan las crestas verticales cortantes corrían fuera del camino y golpear objetos en camino. Los ingenieros recomiendan que los signos de la curva de avance de advertencia, delineadores verticales, y la iluminación vial se instalarán en la sección de dos-carriles para ayudar a prevenir los conductores que se aproximan las crestas en la noche de ser superados por repentino res-plandor producido por los vehículos previamente ocultadas en los huecos de oposición, como se muestra en la figura 3-4.

Figura 3-3. Enfoque hacia el oeste con el ejemplo intersección.

Figura 3-4. Las vistas del día y de la noche de acercarse a la cresta.

Algunas características de factores humanos en relación con los usuarios de los caminos están disponibles para ayudar a implementar soluciones de diseño y control de calidad. Los siguientes son algunos de los encontrados en la bibliografía de investigación: Los conductores tienen dificultades en las intersecciones en la estimación de tamaño del

hueco y la velocidad de los vehículos que se aproximan. Drivers experimentan problemas en la detección de una curva nítida después de negociar

varias curvas de radio más largo. Distancia y tiempo adicionales se requieren para desacelerar o detener en condiciones

meteorológicas adversas. Mensajes excesivos en paneles de mensaje cambiables (CMS) pueden inhibir las deci-

siones correctas y el flujo de tránsito y seguridad. Fuentes de luz brillante, ya sea de los vehículos o la propiedad de camino, pueden causar

deslumbramiento, encegamiento del usuario, y la posible pérdida de control del vehículo.

Mientras que los artículos anteriores y dos ejemplos no son una lista exhaustiva, ilustran algunos de los muchos problemas de los usuarios encontrados. Los proyectistas e ingenieros de tránsito del camino deben ser conscientes de estas características factor humano y utili-zarlos de manera que mejorar u optimar la seguridad de la red viales que están diseñando y controlando.




3.4 Cómo Buscan Información los Usuarios Viales

Theeuwes y Godthelp (1992) describieron camino autoexplicativo como entornos de camino en los que los usuarios saben cómo comportarse con base en el diseño del camino. Por desgracia, muchos caminos actuales no son autoexplicativos. Camino autoexplicativo inducen el comportamiento del usuario basado en el diseño y no en "agentes externos", como signos y señales de tránsito. Cuando el camino no es autoexplicativo, operaciones en el camino puede ser ineficiente, en diferido, y peligroso, además de velocidades de los usuarios son más va-riadas. Los usuarios viales buscan continuamente la información bajo muchas condiciones diferentes, desde cuando el entorno del camino tiene pocos vehículos u otros usuarios pre-sentes para cuando muchos vehículos y otros usuarios están presentes; Sin embargo, el acceso de los usuarios viales a la información puede ser más difícil en condiciones de oscu-ridad, las inclemencias del tiempo, el resplandor de la luz solar, etc. De acuerdo con resul-tados de la investigación, los usuarios categorizar caminos durante su tarea de conducir y formular sus reacciones temporales en función del comportamiento aprendido previamente (Theeuwes y Diks, 1995). Las normas de diseño por clasificación funcional mejoran el com-portamiento aprendido de usuario y sus expectativas del sistema.

Los usuarios viales buscan información de navegación, guiado y control (Alexander & Lu-nenfeld, 1990). Información de navegación se refiere a ir del punto A al B; información de guía se refiere a la selección de carril; y control se refiere a la selección de la velocidad del vehículo, el nivel de frenado y dirección. La información que los usuarios viales buscan varía en función de la situación a veces compleja y, a veces simple.

Cómo usuarios viales buscan información es bastante simple. Ellos buscan en el entorno del camino que buscan la información más significativa (MMI) que se necesita para esa ubicación camino particular, y el punto en el tiempo. Cómo escanear el medio ambiente depende de la presencia o ausencia de las situaciones potencialmente peligrosas, ya que ellos perciben. Los usuarios viales son generalmente alerta para peligros tanto longitudinal y lateral (es decir, otros vehículos, peatones, animales u objetos cerca de su ruta planificada); desarrollan una esperanza de la calzada sobre la base de lo que previamente experimentaron aguas arriba. Ellos buscan la información que necesitan mediante la búsqueda en el entorno del camino en frente, detrás ya los lados del vehículo que está conduciendo. Este proceso de búsqueda y escaneo es continuo durante la duración del viaje.

Escaneo del entorno del camino es una actividad basada en el tiempo. La velocidad a la que se realiza la exploración no es constante sino una función del entorno del camino (es decir, diseño geométrico, la velocidad del vehículo, los elementos de sección transversal, volumen de tránsito, el tiempo, la mezcla de vehículo, la presencia de peatones, experiencia del con-ductor, control de tránsito, etc). Si el ambiente no tiene actividad amenazante percibida por el usuario del camino, la velocidad de barrido puede ser más lento, y él o ella puede tener tiempo para placeres escénicos. En otras ocasiones, la velocidad de exploración visual puede ser mayor debido a la mayor actividad entorno vial. Investigación notable desde el principio de exploración de conducción se realizó por Mourant, Rockwell, y Rackoff (1969).

Usuarios viales pueden recibir y procesar sólo una cantidad limitada de información en un corto período de tiempo, no un conjunto infinito de información. Describir tiempo de percep-ción-reacción (PRT), Johannson y Rumar (1971) utilizan una escala que va de 0 a 6 bits de inesperado y espera que la información que un usuario de la vía puede procesar por segundo. Encontraron los procesos promedio conductor sobre 1 y 1,5 bits de información por segundo para las situaciones inesperadas y esperadas, respectivamente.




Las tareas más difíciles o que compiten un usuario del camino que se enfrenta, más tiempo que él/ella tendrá que seleccionar la respuesta a iniciar.También, no todos los usuarios viales realizan la misma maniobra. De acuerdo con AASHTO, para situaciones inesperadas algunos conductores toman hasta 2,7 segundos. Por lo tanto, los proyectistas e ingenieros viales de tránsito deben planificar y desarrollar el entorno del camino temporal y de conformidad con la capacidad de barrido de los usuarios viales.

Los proyectistas e ingenieros de tránsito del camino a menudo utilizan criterios distancia velocidad (es decir, la distancia de frenado, distancia de paso, la distancia visual de inter-sección) para especificar los elementos del camino del diseño y la colocación de dispositivos de control de tránsito, pero los criterios de distancia siempre se basa en el tiempo y cómo los usuarios viales usarlo.

3.5 Ejemplos de Entornos Oteados por el Usuario

El propósito de esta sección es ilustrar las características que los usuarios viales lo clasificaría como el MMI para hacer su próxima decisión de conducción por una fotografía de una ubi-cación ejemplo. Este tipo de investigación es útil para los proyectistas e ingenieros de tránsito del camino, ya que identifica lo que los usuarios viales información están utilizando y si los bits individuales de información son útiles, competidoras o potencialmente engañosa para la toma de decisiones y la seguridad de los usuarios viales.

Los siguientes ejemplos se prepararon al mostrar temas copias impresas de las escenas de camino, algunos con vehículos que se aproximan y algunos sin vehículos que se aproximan (tignor, 2006). Se pidió a los sujetos para identificar la información más importante que con-siderarían en caso de que frente a esa situación cuando se conduce. Se utilizó un código de color para dar prioridad a la información de más a menos importante. La prioridad del código de color era de izquierda a derecha con el verde oscuro como prioridad uno. el camino está en un entorno suburbano y tiene un límite de velocidad de 35 km/h.

Ejemplo 1, vista 1

El primer ejemplo ilustra lo que los sujetos se identifican como MMI cuando hay mucha acti-vidad en el entorno del camino. Como se muestra en la Figura 3-5, cuando no hay vehículos se están moviendo hacia los usuarios viales (fotografía central), muchos artículos se identi-fican como posibles fuentes de información significativa a pesar de que el entorno del camino tiene muchos vehículos estacionados, tres intersecciones, y una curva distante.

La presencia de vehículos que se aproximan (fotografía inferior) cambia lo camino usuarios consideran información tan importante. Vehículos que se aproximan inducen claramente los usuarios viales a concentrar su atención a ellos como fuentes de MMI. Los artículos que tienen la mayor frecuencia de fuentes visuales de información significativa se están acercando a los vehículos, las intersecciones más cercanas, y una curva distante.

Ejemplo 2, Vista 4

El segundo ejemplo ilustra cómo los usuarios viales se ven afectados negativamente cuando las características de diseño camino y control de tránsito no se coordinan adecuadamente. Figura 3-6 muestra conductores que se acercan una curva vertical muy corta (fotografía su-perior) que tiene el potencial de ocultar vehículos aguas abajo más allá de la cresta de la curva. Justo arriba de la cresta es una señal de límite de velocidad.




Los círculos de colores en la figura (fotografías media e inferior) muestran que muchos de los sujetos miran a la señal de límite de velocidad que la primera o la segunda fuente más signi-ficativa de información en lugar de la cresta más allá, lo que podría ocultar un vehículo u otro peligro en la calzada. Se ven en la señal de límite de velocidad si un vehículo está o no está por delante de ellos. La curva vertical corta es un peligro en el camino, pero la señal de límite de velocidad crea un peligro adicional. Si el diseño viales e ingeniería de tránsito se había coordinado, más tiempo habría estado disponible para el usuario de la vía de buscar el MMI para evaluar un posible conflicto en la cresta. Desde una perspectiva de seguridad la señal de límite de velocidad debe ser reubicado.

Las observaciones de los ejemplos

Los dos ejemplos anteriores muestran algunos resultados interesantes: 1. El proceso de selección es diferente dependiendo de la presencia o ausencia de otros

vehículos. Cuando la calzada no tiene otros vehículos en la vista hacia delante, búsqueda de los sujetos es longitudinal y lateralmente amplio y aguas abajo de su ubicación actual camino. Ellos están buscando principalmente información para guiar y controlar el vehículo.

2. Cuando otros vehículos están en su vista hacia adelante, tanto si viene o viajando en la misma dirección, la búsqueda de los sujetos es más selectivo. Ellos tienden a centrarse primero en los demás vehículos en el entorno del camino y la segunda en la información de guía y control.

3. Los ejemplos ilustran la importancia que tiene para los componentes de diseño camino y control de tránsito a coordinarse para evitar la competencia por la atención del usuario viales, lo que compromete la seguridad del usuario.

3.6 ¿Cómo Highway proyectistas e ingenieros de tránsito les ayudan a usuarios viales

3.6.1 Servir como usuarios de las vías virtuales

Los proyectistas e ingenieros viales de tránsito deben servir como usuarios de la vía virtual. Deben ver la ruta en pasos pequeños y graduales como si fueran usuarios viales viaja aguas abajo y la recolección información en incrementos de tiempo y espacio pequeños; tienen que aprender de las experiencias de los usuarios viales. Identificar lo que los usuarios viales consideran importante no es fácil.

1 - Cerca de la calle Gordon

1t - Cerca de la calle Gordon




Figura 3-5. Ejemplo 1, Vista 1.

4 - Frente de Shrevewood School

4 - Frente de Shrevewood School

4t - Frente de Shrevewood School

Figura 3-6. Ejemplo 2, Vista 4.

El noventa por ciento de las tareas de los conductores están obteniendo la información visual del camino para maniobrar su vehículo de forma segura (Hartman, 1970). Esta información visual no puede ser confusa y debe ser completa y precisa si las decisiones de seguridad deben ser hechas. Auditorías de seguridad vial y un procedimiento utilizado por McGee lla-mado DIAPOSITIVA (Lugar simplificado de Información Deficiencias) dependen de personal profesional para identificar los problemas de seguridad asociados con aplicaciones de camino de diseño y control de tránsito y omisiones (Morgan, 1999; McGee, Hughes, y Hostetter, 1986). El procedimiento MMI obtiene información directamente de usuarios de la vía de lo que en el entorno del camino que consideran importantes para sus decisiones de conducción. La entrada del usuario es importante porque el 27% de los choques de tránsito se atribuyen a una asociación conjunta de usuario del camino y los problemas ambientales de camino (Schlegel, 1993).

Tecnología de escaneo del ojo, tanto en condiciones reales y simulados, también se usó para la obtención de información sobre lo que ven los conductores en el campo visual. Aunque extenso y requiere mucho tiempo para descifrar los datos de escaneo del ojo son interesantes. Los informes de la bibliografía sobre los patrones de búsqueda de los conductores noveles y experimentados (Mourant y Rockwell, 1972), los pendientes de las zonas de fijación ocular longitudinales y laterales (Sinar, McDowell, y Rockwell, 1977), el diseño de los controles de los paneles de instrumentos del vehículo (Dingus, Antin , Hulse, y Wierwille, 1989), y la Señali-zación (Smiley y otros, 2005). Por ejemplo, Mourant y Rockwell (1972) estima que el 70% de las búsquedas de los ojos del conductor fuera por posición lateral.




Sinar y otros (1977) encontraron movimientos oculares laterales aumentan durante la nego-ciación de la curva en los caminos de dos-carriles y comienzan de 2 a 3 s antes de entrar en una curva. En giros a la derecha, los conductores pasan el 55% del tiempo mirando a el ca-mino y sólo el 5% mirando a la izquierda. Del mismo modo en giros a la izquierda, los con-ductores pasan el 38% del tiempo mirando a el camino y el 24% del tiempo, mirando hacia la derecha. Recarte y Nunes (2000) encontraron media fijación visual horizontal en ± 0,5 ° del centro, con una desviación estándar de ± 2 ° y la media de fijación visual vertical para ser 1 ° por debajo del horizonte, con una desviación estándar de ± 1 °. Harbluk, Noy y Eizenman (2002) informaron 80% de todas las fijaciones de controladores están en la central 15 ° del campo visual. Gordon (1966) informó que el 98% de las fijaciones conductor cayó en o cerca del borde del camino o línea central. También informó de los conductores miran alrededor de 6,5 m desde el borde derecho del camino cuando se sigue una curva a la izquierda, y unos 9 pies desde el borde derecho del camino al girar a la derecha. Aunque estos resultados son interesantes, los analistas de investigación deben inferir o adivinar lo que los elementos son muy importantes para las decisiones de manejo de los usuarios viales. En consecuencia, los resultados de la investigación de exploración ocular no se incorporaron previamente en las normas de diseño y guías.

Sin embargo, los proyectistas e ingenieros viales de tránsito deben determinar de forma conjunta el diseño y control de tránsito importantes elementos fundamentales para la toma de decisiones usuarios de la vía. Deben identificar información potencialmente contradictoria y engañosa ya sea geométrica, control de tránsito, o la combinación de ambos. El entorno calzada creado debe dar información continua, claro que el usuario de la vía puede interpretar de forma rápida, precisa y segura.

Incorporar Seguridad sustantivo y autoexplicativo diseños

Un sistema vial seguro sustantiva debe crearse (Hauer, 1999). Cuando se crea correctamente un sistema viales, los errores potenciales se pueden prevenir mediante la eliminación de los siguientes: Diseños autoexplicable crean categorías viales reconocibles por los usuarios y son apropia-das para lo siguiente: Requisitos de flujo (es decir, de pequeñas a grandes volúmenes) Funciones de velocidad (es decir, lento a alta velocidad) Funciones de acceso (es decir, los caminos locales, los colectores, los arteriales)

Por último, camino autoexplicativo tienen las siguientes características: Entornos de camino donde los usuarios saben cómo comportarse simplemente por el

diseño Tipos de vías en consonancia con las expectativas de los usuarios viales en base a la

información visual obtenida y objeto visibilidad Un entorno de conducción intuitivo y transparente (Theeuwes y Godthelp, 1992)

Desarrollo Conjunto de Redes viales

Para lograr un nivel aceptable de seguridad del sistema, los proyectistas e ingenieros viales de tránsito deben servir como usuarios viales virtuales. Deben ponerse en los zapatos del usuario del camino y considerar lo que el usuario de la vía identificará como los más impor-tantes, tanto durante día como de noche. Para identificar el MMI, el proyectista del camino y el ingeniero tránsito juntos que aplicar principios similares a los encontrados en las auditorías de seguridad vial:




Los proyectistas e ingenieros de tránsito del camino deben desarrollar conjuntamente y acordar los objetivos para el sistema viales que se adapte a los objetivos del organismo vial, pero que tienen la seguridad de los usuarios en la vanguardia.

Los proyectistas e ingenieros de tránsito del camino deben desarrollar conjuntamente, revisar y aprobar el diseño y los planes operativos para cada proyecto. Los diseños serán auto-explicando a los usuarios viales y dar seguridad sustancial para ellos.

Si los proyectos son de nueva construcción, mejoramientos, o mantenimiento, los pro-yectistas y los ingenieros de tránsito del camino debe supervisar conjuntamente el trabajo de campo y realizar inspecciones como usuarios de las vías virtuales antes del inicio de nuevas operaciones. Si se encuentran las características de diseño y de control indivi-duales o combinados engañosas, deben ser eliminadas antes de abrir el camino al trán-sito.




CAPÍTULO 4 Integración de Necesidades de Usuario, Diseño Vial, e Ingeniería de Tránsito

4.1 Introducción

El propósito de este capítulo es ayudar a los proyectistas e ingenieros de tránsito viales fun-cionan como usuarios de la vía virtual. No todas las situaciones usuarios de la vía son los mismos; algunos son más exigentes que otros. Las diferentes situaciones hacen más difícil el trabajo de los ingenieros de tránsito de proyectista y del camino, más intrincado y más exi-gente. Se deben considerar las características de factores humanos del usuario junto con cuatro componentes principales: (1) los elementos geométricos de diseño, (2) los caminos y vehículos operaciones, (3) Tipo del camino, y (4) el entorno vial. En cualquier lugar determi-nado, el usuario sólo tiene calzada una cantidad finita de tiempo para tomar decisiones. Los usuarios, incluso con la atención visual total, no pueden tener tiempo suficiente, bajo exi-gentes condiciones en tiempo real, para extraer el máximo de información deseada. A veces los usuarios de camino deben tomar decisiones sobre lo que se procesa la información. El objetivo de este capítulo es ilustrar la amplitud de las consideraciones de factores humanos como magnificada por los cuatro componentes principales y cómo los proyectistas e inge-nieros viales de tránsito deben integrar a todos en soluciones orientadas a la seguridad, dadas las limitaciones del usuario del camino. En este capítulo también muestra, a través de ejem-plos, cómo los problemas en los caminos pueden ser revisados y mejorados mediante el uso de las recomendaciones contenidas en las partes III y IV.

4.2 Iterativos Revisión pasos para lograr Aplicaciones Buena Factor Humano

Proceso

Ya sea conduciendo, caminando, corriendo, o andar en bicicleta, usuarios viales de continua exploración del entorno de aguas abajo que están entrando (Robinson, Erickson, Thurston, y Clark, 1972). La exploración puede ser representado como se muestra en la Figura 4-1.

En la figura, un vehículo está avanzando de izquierda a derecha. En lugar o momento en que, el usuario observa el entorno del camino y las condiciones de tránsito correspondientes. Él o ella identifica el MMI en ese punto en el tiempo y el espacio y evalúa lo que se necesita orientación y control (Tignor, 2006). El usuario que implementa el control y continúa con él hasta que el escaneo de ubicación o tiempo I + 1 cuando se determina necesaria una actua-lización de la información. Cualquier número de condiciones podría iniciar la necesidad de una actualización de la información. Los siguientes son ejemplos típicos que pueden inducir una necesidad de nueva información en la I + 1:

Yo I + 1 I + I 2 + 3 + I 4 I + 5

Figura 4-1. Pasos de escaneado usuario de la vía para encontrar información más significativa (MMI).




Un peatón se puede caminar a lo largo de la banquina y sin mirar a su vez frente al usuario acercarse.

El tránsito puede estar entrando en el camino de una calle lateral o establecimiento co-mercial.

Un usuario se aproxima a una señal de tránsito con las letras demasiado pequeños para leer.

Una señal de tránsito cambia de verde a ámbar. El camino parece estar curva bruscamente a la derecha, mientras que el ancho del carril

está disminuyendo.

Cada uno de estos ejemplos podría requerir que el usuario de la vía reevaluar su información y control en la I y determinar si se requiere una modificación de control. El desafío para los usuarios virtuales (es decir, los proyectistas e ingenieros viales de tránsito) es determinar qué tipo de modificación de infraestructura que se requiere, en su caso, desde ubicaciones I, I + l, ... I + n.

Los tamaños de paso de exploración pueden variar y están influidos por el usuario de la vía, tipo de operación, el carácter camino, y el medio ambiente. Algunas de estas variables se enumeran en la Tabla 4-1.

Todos los usuarios de la vía están tomando muestras continuamente el entorno del camino de la información. La frecuencia de muestreo se puede representar como sigue:

Frecuencia de muestreo = f (usuario, operaciones, camino, medio ambiente)

Tabla 4-1. Variables de paso de escaneo

Factor Variable

Usuario Edad capacidad cognitiva Visión Camino familiaridad Experiencia

Operaciones Velocidad unidireccional Tipo de vehículo flujo bidireccional tipo de volumen Control de Tránsito flujo

Camino Clase funcional Condición carril en camino ancho pendientes ancho banquina distancia visual tipo y condición curvatura Pavement

Medio ambiente Tiempo Rural Uso de la tierra Tiempo de día peatones Luz condición urbana Escénicas atracciones/de interés

A través de la exploración de ruta que el usuario está actualizando su base de datos de in-formación para la toma de decisiones. Este proceso se puede expresar como sigue:

Información (t) = Información (t - 1) + cambios durante A

Donde

t = tiempo

A = intervalo de muestreo




El verdadero reto es identificar los cambios que se produjeron durante el intervalo de mues-treo (A). Los cambios incluyen aquellos elementos detectados por el usuario de la vía en las exploraciones visuales o etapas I. Pueden ser vistos previamente artículos o nuevos ele-mentos no vistos con anterioridad. La importancia de los artículos puede ser elevado o redu-cido en función de su relación con las necesidades del usuario en el tiempo (t). Ellos pueden tener un efecto directo en la tarea del usuario de mantener el control del vehículo o que sólo pueden servir de información útil para la definición del camino se aproxima, el funcionamiento y las condiciones ambientales.

Tamaño de Pasos Iterativos

El proyectista del camino y el ingeniero de tránsito debe examinar el entorno del camino en pasos incrementales similares a los pasos descritos en la sección anterior para garantizar el usuario del camino no serán sobrecargados de tareas y decisiones temporales. En pocas palabras, los buenos principios de factores humanos deben integrarse en el diseño de la red viales.

Los tamaños de los pasos iterativos no van a ser el mismo para todos los entornos del camino. Ellos pueden variar dependiendo del usuario del camino, el tipo de camino, las operaciones, y el medio ambiente. Los pasos iterativos, sin embargo, deben solaparse de una sección a la siguiente para asegurar la continuidad de la trayectoria de desplazamiento y que no hay información potencialmente significativo para usuarios viales se pasa por alto. Los proyec-tistas e ingenieros viales de tránsito deben examinar conjuntamente el camino medio am-biente- es decir, la alineamiento de carril (calzada y las intersecciones), Señalizaciónndo (consultivo, de reglamentación y orientación), y las operaciones (zonas normales y trabajo) -en función de los usuarios de probabilidad podrán realizar las tareas requeridas de manera segura y eficiente en el tiempo y el espacio disponible.

Tabla 4-2 se presenta un detalle de algunas de las diferentes medidas adoptadas por usuarios viales y sus respectivas restricciones de tiempo.

Identificación de Información Potencialmente Conflictivas o Faltante

Identificación de los potencialmente conflictivos, confundiendo, o falta de información es probablemente una de las tareas más importantes de los proyectistas e ingenieros de tránsito. Como usuarios de las vías virtuales, proyectistas e ingenieros de tránsito debe examinar el entorno vial para los conflictos de información que pueda inducir a engaño o confundir a los usuarios viales. Ellos deben anticipar la información que el usuario del camino requiere y donde se necesita de manera adecuada los elementos de diseño o el control del tránsito se puede integrar en el diseño y los planes operativos. Información que falta no es útil para el usuario del camino. En resumen, los proyectistas e ingenieros de tránsito también deben buscar entornos viales autoexplicativo, entendida de forma rápida y fácil para los usuarios actúan sobre (Theeuwes y Godthelp, 1992).

El ejemplo y el análisis se detalla en la siguiente sección ilustra los problemas que se pueden crear por que no se refiere correctamente el geométricas viales para controlar el tránsito. Juntos, los proyectistas e ingenieros de tránsito tienen que identificar estos problemas cuando actúa como usuarios de la vía virtual.




Tabla 4-2. Pasos iterativos utilizados en el muestreo del entorno del camino de la información.

Paso Sincronización Ojo tiempo de fijación 0,20 a 0,25 s (Homburger y Kell, 1988)

0,25-0,33 s (Mourant y otros, 1969)

Gire la cabeza hacia la izquierda

• 1,31 a 1,52 s (Mourant y Donohue, 1974)

Gire la cabeza hacia la derecha

• 01.09 a 01.14 s (Mourant y Donohue, 1974)

Coche siguiente • Atención al vehículo plomo reduce atención a otra parte en un 15% (Mourant y otros, 1969)

Detección de sesión Busque tiempo: 0,5 s (Zwahlen, 1995; Zwahlen y Schnell, 1998) Tiempo sacádica: 0,03 s (Zwahlen, 1995; Zwahlen y Schnell, 1998) Tiempo para la fijación en muestra: 0,3 a 0,8 s (Zwahlen, 1995; Zwahlen y Schnell, 1998)

Lectura de la muestra Paneles de Mensaje Variable (Staplin y otros, 1998) Tiempo de exposición mínima: 1 s/palabra corta (de cuatro a ocho caracteres) o 2 s/unidad de información, lo que sea mayor Tiempo de lectura: 1 a 1,5 s/unidad de información en tránsito ligero Fase o página Tiempo mínimo: 3 s/página para un mensaje de tres líneas Señales de vídeo (Smiley y otros, 2005) 20% de las miradas a las señales de vídeo superó 0,75 s 38% de miradas ocurrió cuando headways fueron menos de 1 s 25% de las miradas estaban en ángulos mayores de 20 ° 76% de los conductores miró hacia adelante, un 7% en los signos y señales, 6% a los peatones Miradas en señales de vídeo ocurrieron con intervalos entre más largos que con señales estáticas

El uso de espejos 0,87 s, de visión trasera (Mourant y Rockwell, 1972) 0,98 s, lado izquierdo (Mourant y Rockwell, 1972) 0,78 s, de visión trasera (Mourant y Donohue, 1974) 0,88 s, lado izquierdo (Mourant y Donohue, 1974)

4.3 Uso de las Partes III y IV para Diseños Específicos

Partes III y IV son donde se encuentran las declaraciones de orientación explícitas. Antes de utilizar las GFH para desarrollar una solución a un problema, el usuario GFH debe primero estudiar y comprender las cuestiones planteadas. Por ejemplo, el ejemplo ilustrativo en la sección 4.3.1 incluye tanto temas de diseño y Señalización geométricas. Los usuarios viales que se aproximan ver un tenedor en el camino y siete conjuntos de signos que comunican información a los conductores. Debido a que los signos están espaciados muy juntos y el camino está haciendo un giro brusco a la izquierda, los conductores que se aproximan tienen tiempo suficiente para explorar el entorno y tomar decisiones en materia de navegación, guía y control. Parte III, Capítulo 6, curvas, y la Parte IV, capítulo 18, Señalización, son los sectores de las GFH que se utilizarán para desarrollar la solución a este problema.

4.3.1 Descripción detallada del ejemplo ilustrativo

Una calzada arterial de dos-carriles (US 293) cruza una avenida (Ruta 6) que prohíbe a los camiones. La arteria se aproxima a la avenida de la recta, pero luego cruza la avenida cur-vando bruscamente a la izquierda. La conexión a la Parkway es una rama que aparece como una continuación de la recta arterial. Debido a que los camiones que están bloqueados por la avenida, una señal de los dirige a un camino alternativa para llegar a la parte de la ruta 6 con acceso sin restricciones. Vea la Figura 4-2.




Figura 4-2. Señalización y geometrías incorrecto.

Varios problemas se encuentran en este lu-gar:

El alineamiento de la rama arterial y ruta verde no es autoexplicativo. El primer marcador de ruta muestra la ruta 6 que va hacia la derecha. El primer signo de-nominativo, en vista, sugiere la ruta 6 se va a la izquierda. La primera línea en el primer signo denominativo indica el signo es para camiones y remolques, pero que no es inmediatamente claro, conductores que se acercan poco familiares. Los conductores de automóviles también clave visualmente en el signo. La confu-sión se crea como a qué camino es la ruta 6, Ruta 293 y Ruta 9W.

Debido a la ubicación de las señales y su estrecha separación, los conductores tienen tiempo suficiente para identificar la información importante. Además, los signos denominativos tienen demasiadas líneas de información para que los usua-rios leer e interpretar.

Las alturas de las letras en las señales son demasiado pequeños.

El mensaje en cuanto a donde se per-miten los camiones no es suficientemente clara.

Como se ve por las marcas de neumáticos cerca de la nariz derramada en la Figura 4-2 (fotografía inferior), usuarios de los caminos tienen dificultad para decidir si se debe seguir el camino hacia la izquierda o seguir recto por la salida a la avenida.

El acceso a las rutas o ramas de intersección no debe parecer una continuación de la aproximación, camino principal.

Partes III y IV se utilizarán conjuntamente para desarrollar una solución de diseño candidato y control conjunto que tiene un alto nivel de aceptación camino usuario, la comprensión y la seguridad. Soluciones candidatos deben estar en conformidad con el diseño AASHTO y normas de control de MUTCD (AASHTO, 2011; FHWA, 2009).




PARTE V Información adicional

CAPÍTULO 24 Glosario

Acceptable Gap Distance—The size of the gaps in major-road traffic typically accepted by drivers turning from a minor road to pro-vide sufficient time for the minor-road vehicle to accelerate from a stop and complete a turn without unduly interfering with major-road traffic operations.

Distancia de brecha aceptable-Tamaño de las brechas en el tránsito del camino principal por lo general aceptado por los conductores pasando por un camino secundaria para dar tiempo sufi-ciente para que el vehículo del camino secun-dario acelere desde una parada y complete un giro sin interferir indebidamente con las opera-ciones del camino de mayor tránsito.

Accessible Pedestrian Signals (APS)—Equipment for use at signalized in-tersections that communicates pedestrian signal timing information in non-visual for-mats. Features include pushbutton locator tone, tactile arrow, pushbutton information message, automatic volume adjustment, alert tone, actuation indicator, tactile map, Braille and raised print information, extended button press, passive pedestrian detection, and clearance interval tones.

Señales peatonales accesibles (APS)-Equipo para usar las intersecciones con semáforos que comunican señal peatonal con información de tiempo en formatos no visuales. Las caracterís-ticas incluyen botón pulsador localizador de tono, flecha táctil, mensaje de información, ajuste de volumen, tono de alarma, indicador de actuación, mapas táctiles, Braille y la informa-ción de impresión en relieve, botón extendida prensa, detección de peatones pasivo, y de in-tervalos de liquidación tonos.

AMBER Alert—An urgent broadcast re-garding child abductions.

Alerta AMBER-Emisión urgente respect de se-cuestro de niños.

Apparent Radius—The curve radius as seen from the driver’s perspective, which, in some cases, can make the curve appear distort-ed—either flatter or sharper—depending on topography and other road elements.

Aparente Radio-La Radio de la curva como se ve desde la perspectiva del conductor, que, en algunos casos, puede hacer que la curva apa-recerá distorsionada, ya sea plana o más agu-do-dependiendo de la topografía y otros ele-mentos del camino.

Appropriate Message Length—Sign mes-sage lengths that drivers have time to read and comprehend as they pass the sign.

Apropiada Longitud MensajeMensaje -sign lon-gitudes que los conductores tienen tiempo para leer y comprender a medida que pasan la señal.

Arcminute—One-sixtieth (1/60) of one de-gree (1).

Arcominuto-Uno-Sexagésimo (1/60) de un grado (1・).

Arrow Panel Visibility—A roadway sign condition dependent on a number of factors, including the capability of the lamps in the panel, the type of roadway, the physical loca-tion of the panel, and the panel’s relation to horizontal and vertical curves, ambient light, and weather.

Flecha Panel VisibilidadCamino, un signo de la condición depende de un número de factores, incluyendo la capacidad de las lámparas en el panel, el tipo de vía, la ubicación física de la panel y la relación del panel para curvas hori-zontales y verticales, luz ambiental, y el clima.

Arrow-per-lane (APL) Signs—Large or grouped signs providing every individual lane with its own arrow to improve driver naviga-tion.

Arrow-per-lane (APL) signos-Signos grandes o agrupados que garanticen carril individual con su propia flecha para mejorar la navegación conductor.




Behavioral Framework for Speed-ing—Conceptual overview of the key factors relevant to speed selection, as well as their relationship to potential speeding counter-measures.

Marco del Comportamiento por exceso de ve-locidadResumen -Conceptual de los factores clave relevantes para acelerar selección, así como su relación con las posibles contramedi-das por exceso de velocidad.

Bilingual Information—Information that is presented in more than one language on changeable message signs (CMSs).

Información Bilingüe-Información Que se pre-senta en más de un idioma en cambiable se-ñales de mensaje (CMS).

Blank-out/Blanking—The period of time, or scheduled phase, when sign readouts are not being used.

En blanco-out/Supresión-El Período de tiempo, o fase programada, cuando las lecturas de la mues-tra no están siendo utilizado.

Bollard—A thick vertical post sometimes used to control pedestrian and vehicular traf-fic. Bollardmounted lighting can be used to provide vertical illuminance on pedestrians at cruces peatonales for improved visibility.

Bollard-Un poste vertical gruesa a veces se utiliza para controlar el tránsito peatonal y vehicular. Bo-llardmounted iluminación se puede utilizar para dar la iluminación vertical en los peatones en los cruces para mejorar la visibilidad.

Broad Spectrum—Light that contains a wide range of wavelengths (colors) across the vis-ible spectrum. A broad-spectrum luminaire contains sufficient color content that humans can readily discriminate the colors of objects illuminated by it.

Amplia espectro-Luz que contiene una amplia ga-ma de longitudes de onda (colores) en todo el visi-ble espectro. Una luminaria de amplio espectro contiene suficiente contenido de color que los hu-manos pueden discriminar fácilmente los colores de los objetos iluminados por ella.

Bulbout—A curb extension going past the sidewalk or curb line into the street. Bulbouts reduce the street pavement width in order to

improve pedestrian crossings by shortening crossing distances, reducing the time pedes-trians are exposed to traffic, improving pe-destrian and motorist visibility, and reducing traffic speeds.

Bulbout-Una extensión acera va más allá de la lí-nea de la acera o bordillo en la calle. Bulbouts re-ducen el ancho de pavimento de la calle con el fin de mejorar los pasos de peatones acortando cruce distancias, reduciendo los peatones tiempo están expuestos al tránsito, la mejora de los peatones y visibilidad de motorista, y la reducción de la velo-cidad del tránsito.

Candela—The International System of Units (SI) base unit of luminous intensity.

Candela-El Sistema Internacional de Unidades (SI) la unidad base de la intensidad luminosa.

Caution Mode Configuration—Arrow pan-el mode C, which provides flashing non-directional information to increase safety near highway work zones by providing early warning information to drivers indicating that caution is required while approaching and traveling through the work zone.

Configuración Modo de precauciónModo del panel -Arrow C, el cual provee a parpadear no direccional información para aumentar la seguridad cerca de las zonas de trabajo camino al dar información de alerta temprana a los conductores que indican que se requiere precaución al acercarse y viajar a tra-vés de la zona de trabajo.

Changeable Message Sign (CMS)—CMSs are electronic, reconfigurable signs placed above or near the roadway and are used to inform motorists of specific conditions or situations. Also referred to as variable mes-sage signs (VMSs) or dynamic message signs (DMSs).

Variable Mensaje Sign (CMS)-CMSs Son señales electrónicas, reconfigurables colocados encima o cerca del camino y se utilizan para informar a los automovilistas de condiciones o situaciones espe-cíficas. También a que se refiere como signos de mensajes variables (VMS) o señales de mensajes dinámicos (SGD).

Clear Zone—The roadside border area that is available for drivers to safely stop or gain




control of an errant vehicle. This area may include a shoulder, recoverable or non-recoverable slopes, and run-out areas that are smooth and clear of obstructions. See FHWA (2011).

Claro Zone Player- La zona fronteriza de camino que está disponible para los conductores para de-tener o hacerse con el control de forma segura de un vehículo errante. Esta zona puede incluir una banquina, recuperables o pendientes no recupera-bles, y áreas iniciales y finales lisas y libres de obstrucciones. Ver FHWA (2011).

Clearance Interval—The period of time necessary for safe transitions in right-of-way (ROW) assignment between crossing or con-flicting flows of traffic, including pedestrian activity; a combination of the yellow clear-ance interval plus the red clearance interval or an all-red interval. Clearing Distance—The distance a vehicle travels beginning at the time the signal changes to yellow and ending at the time the signal changes to red.

Intervalo de Liquidación-El Período de tiempo ne-cesario para que las transiciones seguras en de-recho de vía (ROW) cesión entre el cruce o flujos conflictivos de tránsito, incluyendo la actividad de los peatones; una combinación del intervalo de li-quidación amarilla más el intervalo de aclaramiento de rojo o un intervalo todo rojo.

Closed-Loop Compensatory Compo-nent—Part of the steering control process in which drivers continually monitor and adjust for deviations in position on the road based on feedback from near-field visual cues.

Closed-Loop Compensatoria Componente-Parte Del proceso de control de la dirección en la que los conductores continuamente monitorear y ajustar las desviaciones en la posición en el camino según los comentarios de campo cercano señales visuales.

Cognitive Preparation—The various active mental activities that can influence response times and decisions of drivers and includes such things as driver expectancies, situational awareness, a general sense of caution, and where attention is being directed by the driv-er.

Preparación Cognitiva-Los Diversas actividades mentales activos que pueden influir en los tiempos de respuesta y las decisiones de los conductores e incluye cosas tales como la esperanza de conducir, conocimiento de la situación, una sensación gene-ral de precaución, y donde la atención está siendo dirigida por el conductor.

Color Spectrum—See Spectrum. Color de espectro-Ver Spectrum.

Complexity—A function or level describing how much information is being provided and how difficult it is to process.

Complejidad-Se está proporcionando función -A o nivel que describe la cantidad de información y cómo dificultad de procesar.

Complexity of Sign Information—The number of information units being presented as part of roadway sign messages.

Complejidad de la Señal de información-El Número de unidades de información que se presenta como parte de mensajes signo calzada.

Comprehension—The combination of com-pleting a task at hand, e.g., reading a sign, plus the process of making the resultant decision, e.g., right or left turn in response to the sign’s information.

Comprensión-La Combinación de completar una tarea en cuestión, por ejemplo, la lectura de un signo, más el proceso de toma de la decisión re-sultante, por ejemplo, el signo de la derecha o girar a la izquierda en respuesta a información.

Cone—The portion of the roadway scene on the right-hand side of the roadway where a driver would typically look for road signs.

Cono-La Porción de la escena de camino en el lado derecho de la calzada donde un conductor que normalmente buscar señales de tránsito.

Conspicuity—The ease in seeing and locat-ing a visual target, including signage, vehi-cles, bicycles, or pedestrians. In the context of road signs, it represents how easy it is to dis-tinguish a sign from the surrounding visual environment.

Conspicuity-La Facilidad de ver y de la localización de un objetivo visual, incluyendo señalización, vehículos, bicicletas, o peatones. En el contexto de las señales de tránsito, que representa lo fácil que




es para distinguir una señal desde el entorno visual circundante.

Continuation Distance—The distance that a vehicle travels prior to the descent of the entry gates at a railroad crossing.

Continuación Distancia-La distancia que un vehículo se desplaza antes de la bajada de la en-trada puertas en un cruce de ferrocarril.

Counterbeam Lighting—A lighting tech-nique whereby the light falls on objects from a direction opposite to the traffic. Counterbeam lighting is characterized by a luminous inten-sity distribution that is asymmetrical and has the maximum luminous intensity aimed against the direction of normal traffic flow.

Counterbeam Iluminación-Una técnica de ilumina-ción mediante el cual la luz cae sobre los objetos desde una dirección opuesto al tránsito. Ilumina-ción Counterbeam se caracteriza por una distribu-ción de la intensidad luminosa asimétrica y tiene la intensidad luminosa máxima dirigida contra la di-rección del flujo de tránsito normal.

Crest Horizontal Curve—A horizontal curve that also contains a vertical, concave down, component of curvature.

Cresta Horizontal Curve-A Curva horizontal, que también contiene una vertical, cóncavo hacia abajo, el componente de curvatura.

Critical Gap—For design purposes, the crit-ical gap represents the gap between succes-sive oncoming vehicles that average drivers will accept 50% of the time (and reject 50% of the time).

BPA crítica-Para Fines de diseño, el vacío crítico representa la brecha entre los suce-sivos vehículos que se aproximan de que los conductores promedio aceptarán 50% del tiempo (y rechazar 50% de la tiempo).

Cross Section—The width of the lane. Sección transversal-La Anchura del carril.

Cross Slope—The transversal slope of the roadway (described as a percentage) with respect to the horizon.

Pendiente de la Cruz-La Pendiente trans-versal del camino (descrito como un por-centaje) con respecto a el horizonte.

Crossbuck—A railroad warning sign with two slats of wood or metal fastened together on a pole in a letter X formation with the word “Railroad” on one slat and “Crossing” on the other, black letters on a white background. Crossbucks are sometimes supplemented by other warning devices such as flashing lights, a bell, a “Yield” sign, a “Stop” sign, and/or a descending gate to prevent traffic from crossing the tracks.

Crossbuck-Una señal de peligro del ferro-carril con dos listones de madera o de metal sujetas entre sí en un poste en una forma-ción de las letras X con la palabra "Ferroca-rril" en un listón y "Crossing" en el otro, ne-gro letras sobre un fondo blanco. Crossbu-cks a veces se complementan con otros dispositivos de advertencia, tales como lu-ces parpadeantes, una campana, un signo de "Rendimiento", una señal de "Stop", y/o una puerta descendente a evitar que el tránsito de cruzar las vías.

Decibel (dB) Level—A measurement that expresses the power or intensity magnitude of sound relative to a specified or implied ref-erence level. A decibel is one-tenth of a bel, a seldom-used unit.

Decibel (dB) Nivel-A Medida que expresa la potencia o intensidad magnitud relativa de sonido a un determinado o implícita nivel de referencia. Un decibelio es la décima parte de un bel, una unidad de poco uso.

Decision Sight Distance (DSD)—DSD rep-resents a longer sight distance than is usually necessary and is used for situations in which (1) drivers must make complex or instanta-neous decisions, (2) information is difficult to perceive, or (3) unexpected or unusual ma-neuvers are required.

Decisión Distancia Visual (DSD)-DSD Re-presenta una distancia de visibilidad más tiempo que suele ser necesario y se utilizan para situaciones en las que (1) los conduc-tores deben tomar decisiones complejas o instantáneos, (2) la información es difícil de percibir, o (3) se requieren maniobras ines-peradas o inusuales.




Design Consistency—Conformance of a highway’s geometric and operational features with driver expectancy.

Diseño Coherencia-Conformance De ca-racterísticas geométricas y operacionales de un camino con esperanza de conductor.

Dilemma Zone—The portion of the roadway formed between (1) the clearing distance to the intersection (the distance the vehicle travels between the time the signal changes to yellow to the time the signal changes to red) and (2) the stopping distance (the distance traveled by the vehicle between the times the signal changes to yellow to the time when the vehicle actually stops) when the stopping distance is greater than the clearing distance. The size of the dilemma zone is relative to the situation; it is not a fixed area.

Dilema Zona-La Parte de la calzada forma-do entre (1) la distancia de compensación a la intersección (la distancia que el vehículo se desplaza entre el tiempo que la señal cambia a amarillo a el tiempo cambia la señal a rojo) y (2) la distancia de parada (la distancia recorrida por el vehículo entre las veces que la señal cambia a amarillo para el tiempo cuando el vehículo realidad paradas) cuando la distancia de frenado es mayor que la distancia de compensación. El ta-maño del dilema zona es relativa a la situa-ción; no es un área fija.

Driver Expectations—The driver’s readi-ness to respond to situations, events, and in-formation in predictable and successful ways.

Expectativas de ConductorDisposición del conductor para responder a las situaciones, eventos, e información de manera predeci-ble y exitosos.

Driver Fatigue—A general psy-cho-physiological state that diminishes an individual’s ability to perform the driving task by reducing alertness and vigilance.

Conductor fatiga alUn estado psi-co-fisiológico general de que disminuye la capacidad de un individuo para realizar la tarea de conducción al reducir el estado de alerta y vigilancia.

Drop-off—Deterioration of roadways caused when the edges of the pavement become de-stabilized and eroded, resulting in a difference in height between the pavement surface and the roadside surface.

Drop-off-Deterioration De caminos causa-dos cuando los bordes del pavimento des-estabilizarse y erosionado, lo que resulta en una diferencia de altura entre la superficie del pavimento y la superficie del camino.

Dynamic Characteristics—Message prop-erties that specify character movement such as time to display each message phase, to display blanking between phases of a multi-phase message, and to flash one or more lines of a message.

Características dinámicas-Mensaje Propie-dades que especifican el movimiento del personaje, como el tiempo de mostrar cada fase mensaje, para mostrar supresión entre las fases de un mensaje de múltiples fases, y a parpadear una o más líneas de un mensaje.

Dynamic Dilemma Zone—A road segment on approach to an intersection which varies in length based on fluctuations in vehicle speeds and number.

Dilema dinámico ZonePlayerUn segmento de camino en la aproximación a una inter-sección que varía en longitud según las fluctuaciones en la velocidad y el número de vehículos.

Dynamic Late Merge Systems—These sys-tems, developed for use in work zone lane closure situations, utilize a series of change-able message signs and static work zone signs to provide merge information to the driver. The information is based upon the current traffic volume through the work zone and supports early merging when the traffic flow is light and late merging (closer to the gore point) when the traffic volume is heavier.

Dinámica tardío Combinar SistemasEstos sistemas, desarrollados para su uso en si-tuaciones de cierre de los carriles de la zona de trabajo, utilizar una serie de paneles de mensaje variable y los anuncios de la zona




de trabajo estáticos para dar combinar la información para el conductor. La informa-ción se basa en el volumen de tránsito ac-tual a través de la zona de trabajo y apoya la fusión temprana, cuando el flujo de tránsito es la fusión luz y tarde (Más cerca del punto Gore) cuando el volumen de tránsito es más pesado.

Dynamic Message Sign (DMS)—DMSs are electronic, reconfigurable signs placed above or near the roadway and are used to inform motorists of specific conditions or situations. Also referred to as changeable message signs (CMSs) or variable message signs (VMSs).

Dinámica Mensaje Sign (DMS)-DMSs Son señales electrónicas, reconfigurables colo-cados por encima o cerca el camino y se utilizan para informar a los automovilistas de condiciones o situaciones específicas. También a que se refiere como signos mu-tables mensaje (CMS) o señales de men-saje variable (VMS).

Effective Length of the Passing Lane—The physical length of the passing lane plus the distance downstream to the point where traf-fic conditions return to a level similar to that immediately upstream of the passing lane.

Longitud efectiva del carril de paso-La Lon-gitud física de la línea de pase más la dis-tancia aguas abajo hasta el punto de que las condiciones del tránsito vuelven a un nivel similar al de inmediato aguas arriba de la línea de pase.

Effects of Roadway Factors on Speed—The impact of geometric, environmental, and traffic factors on driving speed under free-flow conditions in tangent roadway sec-tions.

Efectos de los factores de Caminos on Speed-El Efecto de la geometría, del medio ambiente, y el tránsito factores en la velocidad de conducción en condiciones de flujo libre en tramos de camino tangente.

Empirical Bayes—A method in which em-pirical data are used to estimate conditional probability distributions.

Empirical Bayes-Un Método en el que los datos empíricos se utilizan para estimar la probabili-dad condicional distribuciones.

Exit Gate Clearance Time—The amount of time provided to delay the descent of the exit gate arm(s) after entrance gate arm(s) begin to descend at a railroad crossing.

Salga de Liquidación Puerta Time-La cantidad de tiempo proporcionado para retrasar el des-censo de la puerta de salida brazo (s) después de brazo (s) puerta de entrada comienza a descender en un cruce ferroviario.

Factors Affecting Acceptable Gap—These factors are the driver, environment, and other situational factors—such as traffic volume, wait times, familiarity with the roadway or oncoming vehicle size—that cause most drivers or specific groups of drivers (e.g., older drivers) to accept smaller or larger gaps than they would otherwise accept under normal conditions.

Factores que afectan Gap AceptableFactores -Estos son el conductor, el medio ambiente, y otra situación factores, tales como el volumen de tránsito, tiempos de espera, la familiaridad con el camino o en sentido contrario tama-ño-que causan la mayoría de los conductores de vehículos o grupos específicos de los con-ductores (por ejemplo, conductores de edad avanzada) para aceptar lagunas más pequeñas o más grandes que las que de otro modo aceptar en condiciones normales.

Fatal Accident Reporting System (FARS)—National Center for Statistics and Analysis (NCSA) data system.

Fatal Accidente Reporting System (FARS)-Nacional Centro de Estadísticas y Aná-lisis (NCSA) sistema de datos.

Four-Quadrant Gate—A set of four de-scending gates to stop traffic at railroad crossings which consists of one gate before and one gate after the railroad tracks for each of the two lanes of traffic.

Cuatro Cuadrantes GatewayUn conjunto de cuatro puertas descendentes para detener el tránsito en los cruces de ferrocarril que consiste de una puerta antes y una puerta después de




las vías del ferrocarril para cada uno de los dos-carriles de tránsito.

Foveal Vision—Central vision of the eye. The fovea, located in the pit of the retina, is the source of the eye’s high visual acuity capability.

Foveal Visión-central Visión del ojo. La fóvea, que se encuentra en el fondo de la retina, es la fuente de alta capacidad de la agudeza visual del ojo.

Free-Flow Speed—Free-flow speed is de-fined as conditions in which a driver has the ability to choose a speed of travel without undue influence from other traffic, conspic-uous police presence, or environmental fac-tors.

Free-Flow velocidad-Libre Velocidad de flujo se define como las condiciones en las que un conductor tiene la capacidad de elegir una ve-locidad de marcha sin influencia indebida de otro tránsito, presencia policial visible, o facto-res ambientales.

Fundus—The interior surface of the eye, opposite the lens, and includes the retina, optic disc, macula and fovea, and posterior pole.

Fundus-La superficie interior del ojo, frente a la lente, e incluye la retina, el disco óptico, mácula y la fóvea, y polo posterior.

Gap—The time interval between two suc-cessive vehicles, measured from the rear of a lead vehicle to the front of the following ve-hicle, adapted from Traffic Engineering Handbook (Pline, 1999).

Brecha-El Intervalo de tiempo entre dos vehículos sucesivos, medida desde la parte trasera de un vehículo de plomo a la parte de-lantera del vehículo siguiente, adaptado de Traffic Engineering Handbook (Pline, 1999).

Gate Delay—The length of time between the start of the flashing lights and the initiation of the descent of the entry gate arm at railroad crossings.

Puerta Delay-El período de tiempo entre el inicio de las luces intermitentes y el inicio de la descenso del brazo de la puerta de entrada a los cruces de ferrocarril.

Gate Interval Time—The length of time between the initiation of the descent of the entry gate and the initiation of the descent of the exit gate at a crossing with a four-quadrant gate device.

Puerta Intervalo Time-La longitud de tiempo entre el inicio de la bajada de la puerta de en-trada y el inicio de la bajada de la puerta de sa-lida en un cruce con una puerta de cuatro cua-drantes dispositivo.

Gate-rushing—Gate-rushing is when drivers do not stop at railroad crossings and drive under the gate arms as they are descending or drive around gate arms that are already in the lowered position.

Puerta-rushing-Puerta visionado es cuando los conductores no se detienen en los cruces de ferrocarril y conducir bajo los brazos de la puerta, ya que están descendiendo o en coche alrededor de los brazos de la puerta que ya están en la bajada posición.

Glare—A visual phenomena which occurs when the intensity of a light source within the visual field is substantially greater than the visual adaptation level, causing physical dis-comfort or pain (discomfort glare) and/or reduced visibility (disability glare).

Deslumbramiento-Un fenómeno visual que se produce cuando la intensidad de una fuente de luz en la visual campo es sustancialmente ma-yor que el nivel de adaptación visual, causando malestar físico o dolor (deslumbramiento mo-lesto) y/o la reducción de la visibilidad (deslum-bramiento perturbador).

Glare Screens—Visual barriers designed to shield drivers from glaring light from on-coming headlamps. Glare screens are often mounted on median barrier walls and come in a variety of forms, including vertical paddles, concrete barriers, wire or plastic mesh screens, etc. Shrubbery and other landscaping elements can also be used as glare screens.

Glare Pantallas-Barreras visuales diseñadas para proteger a los conductores de la luz des-lumbrante de sentido contrario faros. Pantallas antideslumbrantes se montan a menudo en las paredes de barrera mediana y vienen en una




variedad de formas, incluyendo paletas verti-cales, barreras de hormigón, mallas de alambre o malla de plástico, etc. Arbustos y otros ele-mentos de jardinería también pueden utilizarse como pantallas de deslumbramiento.

Grade Severity Rating System—A simula-tion model that establishes a safe descent speed for the grade based upon a predeter-mined brake temperature limit.

Grado Gravedad de Sistema-Un modelo de simulación que establece una velocidad de descenso seguro para el grado basado en un límite de temperatura de los frenos predeter-minada.

HAWK Signal—A new type of overhead beacon signal to assist pedestrians at un-signalized cruces peatonales on high-volume traffic streets.

HAWK señalizaciónUn nuevo tipo de señal de baliza de arriba para ayudar a los peatones en los pasos de peatones no semaforizados en las calles de tránsito de alto volumen.

High Pressure Sodium (HPS) Lamp—A type of lamp for street lighting that operates using an electric arc through sodium vapor under high pressure. HPS lamps glow with a characteristically yellow light.

Sodio de alta presión (HPS) candelerosUn tipo de lámparas para el alumbrado público que funciona con un de arco eléctrico a través de vapor de sodio a alta presión. Lámparas de HPS brillan con una característica luz amarilla.

Highway Systems—The combination of three major components—the road (local roads, collectors, arterials and freeways), traffic control, and users with or without a vehicle.

Sistemas de Caminos-La Combinación de tres componentes principales del camino (local ca-minos, colectores, avenidas y autopistas), con-trol de tránsito y usuarios con o sin un vehículo.

Horizontal Curves with Vertical Sag—A horizontal curve that also contains a vertical, concave up, component.

Curvas horizontales con Vertical de Sag-A Curva horizontal, que también contiene una vertical, cóncava arriba, el componente.

Human Factors—A scientific discipline that tries to enhance the relationship between devices and systems and the people who are meant to use them through the application of extensive, well-documented, and fully ap-propriate behavioral data that describe and analyze the capabilities and limitations of human beings.

Factores Humanos-Disciplina científica: un es-tudio que trata de mejorar la relación entre los dispositivos y los sistemas y las personas que tienen el propósito de utilizarlos a través de la aplicación de una amplia, bien documentado, y totalmente adecuado datos de comportamiento que describir y analizar las capacidades y las limitaciones de los seres humanos.

Independent Alignments—Roadway design such that opposing lanes are developed inde-pendently of each other. The opposing alignments may or may not run parallel to each other. Also, they may be separated hor-izontally by geographic, landscaping, or other features. Similarly, they may be separated vertically on hillsides or other steep grades.

Alignments- IndependienteDiseño vial de tal manera que los carriles opuestos se desarrollan de forma independiente el uno del otro. Las alineaciones opuestas pueden o no pueden funcionar en paralelo entre sí. También, pueden separarse horizontalmente geográfica, jardine-ría, u otras características. Del mismo modo, pueden separarse verticalmente en laderas o en otros pendientes pronunciadas.

Induction Lamp—A type of lamp for street lighting that uses electromagnetic fields rather than electrodes to wirelessly transfer power to the interior of the lamp. Radio waves are typically used to energize either a bulb filled with sulfur or metal halides or a tube based on conventional fluorescent lamp phosphors.

Inducción candelerosUn tipo de lámparas para el alumbrado público que utiliza campos elec-tromagnéticos en lugar de electrodos para la transferencia inalámbrica de energía al interior de la lámpara. Las ondas de radio son típica-mente utilizado para energizar ya sea un bulbo lleno de azufre o haluros de metal o un tubo




convencional basado en fósforos de lámparas fluorescentes.

Information Units—A measure of the amount of information presented in terms of facts used to make a decision.

Unidades de Información-A Medida de la can-tidad de información que se presenta en térmi-nos de hechos usado para tomar una decisión.

Intersection Sight Distance (ISD)—The stopping sight distance required at intersec-tions.

Intersección Distancia Visual (ISD)-La Distancia de visibilidad de parada prescrita en las inter-secciones.

Actual ISDs will differ, depending on the type of intersection and maneuver involved.

ISDs puede diferir, dependiendo del tipo de in-tersección y maniobrar los involucrados.

Lag—The time interval from the point of the observer to the arrival of the front of the next approaching vehicle (Lerner et al., 1995, pp. 58–59).

Retraso-El Intervalo de tiempo desde el punto del observador a la llegada de la parte frontal de la siguiente acercarse vehículo (Lerner et al., 1995, pp. 58-59).

Lane Drop Markings—Pavement markings that consist of short wide lines with short gaps used to delineate a lane that becomes a man-datory turn or exit lane.

Carril gota Marcas-Pavement Marcas que con-sisten en líneas de ancho cortas con brechas cortas usadas para delinear un camino que se convierte en un giro o salida obligatoria carril.

Legibility Distance—The minimum distance at which a sign must become legible to a typical driver. It is calculated as a function of the time it takes a driver to read the sign, interpret the sign, and execute maneuvers that comply with the sign’s message.

La legibilidad Distancia-La Distancia mínima a la que una señal debe llegar a ser legible a una típica conductor. Se calcula como una función del tiempo que se necesita un conductor para leer la señal, interpretar la firmar, y ejecutar maniobras que cumplan con el mensaje de la señal.

Legibility Index—The distance at which a given unit of letter height is readable.

La legibilidad Índice-La Distancia a la que una unidad dada de altura de letra es legible.

Long-Range Guidance—Driving preview time for drivers of at least 5 s.

Largo Alcance Orientación-Driving Tiempo de vista previa para los conductores de al menos 5 s.

Looming—One of several dynamic charac-teristics of message signs, this term refers to increasing the size of text or symbols over time in a message display.

Looming-Uno De varias características dinámicas de señales de mensaje, este término se refiere a la creciente el tamaño de texto o símbolos con el tiempo en una pantalla de mensajes.

Low Pressure Sodium (LPS) Lamp—A type of lamp for street lighting that operates using an electric arc through sodium vapor. LPS lamps operate at lower pressure than HPS lamps, and they are nearly monochro-matic yellow in color.

El sodio de baja presión (LPS) candelerosUn tipo de lámparas para el alumbrado público que fun-ciona con un de arco eléctrico a través de vapor de sodio. Lámparas LPS operan a una presión menor que las lámparas HPS, y son casi monocromática amarilla en color.

Luminaire—A lighting fixture that consists of one or more electric lamps, lamp housings, reflectors, mast, wiring, and other necessary parts.

Luminaire-Un accesorio de iluminación que consta de uno o más lámparas eléctricas, carcasas de lámparas, reflectores, mástil, cableado y otras par-tes necesarias.

Luminaire Cutoff Pattern—The distribu-tion of intensities from a luminaire around the point at which the luminaire emits no light. A luminaire with full cutoff projects less than 10% of rated lumens beyond 80 degrees from nadir and no light at or above 90 degrees from nadir. The nadir is defined as the angle that points directly downward (0 degrees) from the luminaire.

Luminaria de corte de patronesLa distribución de las intensidades de una luminaria alrededor del




punto en el que la luminaria no emite luz. Una lu-minaria con plena corte proyecta menos de 10% de Calificación lúmenes más allá de 80 grados desde el nadir y no hay luz en o por encima de 90 grados desde el nadir. El nadir se define como el ángulo que apunta directamente hacia abajo (0 grados) de la luminaria.

Luminance—Luminance is the luminous intensity per unit area of light measured as candela per square meter (cd/m2).

Luminance-La luminancia es la intensidad luminosa por unidad de área de la luz medida como candela por metro cuadrado (cd/m2).

Luminous Intensity—A measure of the perceived power emitted by a light source in a particular direction per unit solid angle.

Intensidad luminosa-A Medida de la potencia per-cibida emitida por una fuente de luz en una deter-minada dirección por unidad de ángulo sólido.

Lux—The International System of Units (SI) unit of illuminance and luminous emittance.

Lux-El Sistema Internacional de Unidades (SI) la unidad de iluminancia o nivel de iluminación.

Maneuver Time (MT)—The amount of time required to safely complete a maneuver. MT is primarily affected by the physics of the situation, including vehicle performance ca-pabilities, tirepavement friction, road-surface conditions (e.g., ice), and downgrades, and to a lesser extent by driver-related factors (e.g., deceleration profile), although these factors are highly situation specific because the ma-neuvers encompass a broad range of actions (e.g., emergency stop, passing, left turn through traffic).

Tiempo Maniobra (MT)-La Cantidad de tiempo re-querido para completar de manera segura una maniobra. MT es principalmente afectados por la física de la situación, incluyendo la capacidad de rendimiento del vehículo, tirepavement condiciones de fricción, superficie de la calzada (por ejemplo, hielo), y degradaciones, y en menor medida por factores relacionados con el conductor (por ejem-plo, el perfil de desaceleración), aunque estos fac-tores son altamente situación específico porque las maniobras abarcan una amplia gama de acciones

(por ejemplo, parada de emergencia, que pasa, giro a la izquierda a través del tránsito).

Mental Models—The system user’s internal understanding and representation of an ex-ternal reality.

Modelos MentalesComprensión y representación de un externo interno de -El usuario del sistema realidad.

Mesopic Lighting—Light conditions under which visual sensitivity is shifted toward the blue/green portion of the visible spectrum compared to vision under photopic (daytime) lighting, thus making objects and clothing in this part of the spectrum more visible under these conditions. See photopic lighting.

Mesópica Iluminación-Condiciones de luz en las que la sensibilidad visual se desplaza hacia la parte azul/verde del espectro visible en comparación con visión bajo fotópica (durante el día) iluminación, con lo que los objetos y la ropa en esta parte del es-pectro visible más bajo estas condiciones. Ver ilu-minación fotópica.

Metal Halide Lamp—A type of lamp for street lighting that operates using an electric arc through mercury vapor under high pres-sure. Metal halide salts added to the mercury glow at different wavelengths yielding a rela-tively white light.

De haluro metálico candelerosUn tipo de lámparas para el alumbrado público que funciona usando un arco eléctrico a través de vapor de mercurio a alta presión. Sales de haluro de metal añaden a la luz de mercurio a diferentes longitudes de onda que producen una luz relativamente blanco.

Most Meaningful Information (MMI)—Information sought by drivers for particular road location and point in time through scanning the road environment in front of, behind, and to the sides of the vehicle they are driving.

La mayoría de información significativa (MMI)-Información Buscado por los controladores para una ubicación particular camino y el punto en el tiempo a través de la exploración de la entorno del camino en frente, detrás, ya la lados del vehículo que está conduciendo.




Nighttime Driving—The situation in which motorists’ visibility while driving in darkness on rural roads is limited; roadway features, objects in the roadway, or pedestrians ahead are less visible depending upon headlamp intensity, ambient lighting, and presence or absence of oncoming headlamp glare.

La noche Driving-La situación en la que la visibili-dad de los automovilistas mientras se conduce en la oscuridad sobre caminos rurales es limitada; características de camino, los objetos en la calza-da, o peatones por delante son menos visible de-pendiendo de la intensidad de los faros, iluminación ambiental, y la presencia o ausencia de deslum-bramiento de los faros se aproxima.

Open-Loop Anticipatory Control Pro-cess—Part of the steering control process in which drivers predict road curvature and re-quired steering angle based on far-field visual cues.

Lazo Abierto Proceso anticipatoria de control-Parte Del proceso de control de la dirección en la que los conductores predecir curvatura camino y ángulo de dirección requerida en base a las señales de campo lejano visual.

Optic Flow—The visual pattern caused by moving forward, in which points close to the point of expansion move outward slower than points more peripheral to it. This information is directly used by the driver’s visual system to perceive motion.

Flujo óptico-El Patrón visual causado por avanzar, en la que apunta cerca del punto de la expansión hacia el exterior más lento que los puntos más pe-riférica a la misma. Esta información es utilizado directamente por el sistema visual del conductor para percibir el movimiento.

Passing Lane—A lane added in one or both directions of travel on a two-lane, two-way highway to improve passing opportunities.

Pasando CarrilCarril -A añadió en uno o ambos sentidos de la marcha en una de dos-carriles, ca-mino de dos vías para mejorar pasar oportunida-des.

Passing Sight Distance (PSD)—The amount of distance ahead a driver must be able to see in order to complete a passing maneuver

without cutting off the passed vehicle before meeting an opposing vehicle that appears during the maneuver.

Pasando Distancia Visual (PSD)-La Cantidad de distancia por delante un conductor debe ser capaz de ver en Para completar una maniobra que pasa sin cortar el vehículo pasó antes de reunirse un vehículo opuestos que aparece durante la manio-bra.

Pavement Classifications—The type and texture of paving material affects how light reflects from the road surface. The Interna-tional Commission on Illumination (Com-mission Internationale de l’Eclairage or CIE) has developed four road surface classifica-tions. Class R1 surfaces have primarily dif-fuse reflectances, Class R2 surfaces have mixed diffuse and specular reflectances, Class R3 surfaces have slightly specular reflec-tances, and Class R4 surfaces have mostly specular reflectances (see IESNA 2000).

Pavimento Clasificaciones-El tipo y la textura del material de pavimentación afecta cómo refleja la luz de la superficie del camino. La Comisión Interna-cional de Iluminación (Commission Internationale de l'Eclairage o CIE) desarrolló cuatro clasificacio-nes de la calzada. Superficies Clase R1 han re-flectancias principalmente difusas, superficies Clase R2 mezclaron difusa y especular reflectan-cias, superficies Clase R3 tienen reflectancias li-geramente especulares y superficies Clase R4 tienen en su mayoría reflectancias especulares (ver IESNA 2000).

Pavement Drop-off—Drop-offs are caused when the edges of pavement are destabilized and eroded, resulting in a difference in height between the pavement surface and the road-side surface.

Pavimento Drop-off-Drop-Offs son causados cuando se desestabilizan los bordes del pavimento y erosionado, lo que resulta en una diferencia de altura entre la superficie del pavimento y la superfi-cie de borde del camino.

Percep-tion-Identification-Emotion-Volition (PIEV) Time—The total time from percep-tion to completing a reaction.




Percepción-identificación-Emoción-Volition (PIEV) Tiempo-El Tiempo total de la percepción a completar una reacción. Perception-Reaction Time (PRT)—The time a driver takes to process information, typically defined as the period from the time the object or condition requiring a response becomes visible in the driver’s field of view to the moment of initiation of the vehicle ma-neuver. Per AASHTO (2004), bits of infor-mation on a scale from 0 to 6 bits is processed by the average driver at about 1 and 1.5 bits of information per second for unexpected and expected situations, respectively. Perceptual Requirements—The visual in-formation about the roadway and surrounding environment that drivers need to judge road curvature, determine lane position and head-ing, etc. Phase (for message signs)—The text that is displayed at a single point in time on a mes-sage sign.

Fase (para señales de mensaje)-El Texto que se muestra en un solo punto en el tiempo en una señal de mensaje.

Photopic Lighting—Light conditions under which visual appearance is stronger at the yellow portion of the visible spectrum com-pared to vision under mesopic (nighttime) lighting when visual sensitivity is shifted toward the blue/green part of the spectrum. See mesopic lighting.

Fotópica Iluminación-Condiciones de luz en las que el aspecto visual es más fuerte en el amarillo por-ción del espectro visible en comparación con visión bajo mesopic (durante la noche) iluminación de la hora sensibilidad visual se desplaza hacia la parte azul/verde del espectro. Ver iluminación mesópica.

Point of Expansion—During forward mo-tion, the point in the forward field that appears stationary relative to the observer (the ob-servers’ actual destination), and from which all other points are seen as moving away.

Punto de Expansión-Durante El movimiento hacia adelante, el punto en el campo hacia adelante que aparece estacionario en relación con el observador (el destino real de los observadores), y de la que todos los demás puntos se ven como se aleja.

Post-Mounted Delineators (PMDs)—A type of marking device used to guide traffic; a series of retroreflective devices mounted above the roadway surface and along the side of the roadway to indicate the alignment of the roadway.

Delineadores Publicar Montadas (PMD)-Un Tipo de dispositivo que se utiliza para guiar el tránsito marcado; una serie de dispositivos retrorreflectan-tes montados por encima de la superficie de la calzada y a lo largo del lado del camino para indicar la alineación de la calzada.

Preview Sight Distance (PVSD)—PVSD is a measure of driver sight distance based on the assumption that “the driver views or pre-views the roadway surface and other cues that lie ahead to obtain the information needed for vehicular control and guidance” (Gattis and Duncan, 1995).

Prevista Distancia Visual (PVSD) -PVSD es una medida de la distancia controlador de vista basado en la suposición que "los puntos de vista de con-troladores o vistas previas de la superficie de la calzada y otras señales que nos esperan obtener la información necesaria para el control y la orienta-ción vehicular "(Gattis y Duncan, 1995).

Psychomotor Requirements—The control actions (e.g., steering-wheel movements; foot movements to press brake, etc.) that drivers must make to maintain vehicle control or to facilitate other information acquisition activi-ties.

Requisitos psicomotoras-Las Acciones de control (por ejemplo, los movimientos en el volante; movi-mientos de los pies para presionar los frenos, etc.) que los conductores deben hacer para mantener el control del vehículo o para facilitar otras actividades de adquisición de información.

Raised Pavement Markers (RPM)—A va-riety of three-dimensional devices used in conjunction with pavement markings to mark lane boundaries. They often have a reflective surface to increase visibility and produce a noticeable vibration or physical sensation when in contact with vehicle tires.

Marcadores de pavimento elevado (RPM)-A Va-riedad de dispositivos tridimensionales usado en




conjunción con marcas en el pavimento para mar-car límites de carril. A menudo tienen una superficie reflectante a aumentar la visibilidad y producir una vibración perceptible o sensación física cuando está en contacto con neumáticos de vehículos.

Red Light Running—Situations when driv-ers enter a signalized intersection when a red light is being presented.

Running Red Light-situaciones Cuando los con-ductores entran en una intersección señalizada cuando una luz roja es que se presenta.

Retroreflective Raised Pavement Markers (RRPM)—Raised pavement markers affixed to the road surface that are designed to reflect light directly back to the light source.

Retrorreflectante Criado Pavement Marcadores (RRPM)Marcadores de pavimento -Raised adheri-das al superficie del camino que están diseñados para reflejar la luz directamente de vuelta a la fuente de luz.

Retroreflectivity—The property allowing a surface to reflect a large portion of its light directly back to or near its source.

Retrorreflectividad-La Propiedad que permite una superficie para reflejar una gran parte de su luz di-rectamente volver a o cerca de su fuente.

Roadway Shoulder—See Shoulder. Banquina Caminos-Ver Banquina.

Roundabout Intersection—As defined by the MUTCD, roundabouts are circular inter-sections with yield control at entry, permitting a vehicle on the circulatory roadway to pro- ceed, and deflecting the approaching vehicle counter-clockwise around a central island (FHWA, 2009).

Roundabout Intersección-Como Definido por el MUTCD, rotondas son intersecciones circulares con el control de rendimiento en la entrada, permi-tiendo un vehículo en el camino circulatorio para pro- ceder, y desviar el vehículo se aproxima en sentido antihorario alrededor de una isla central (FHWA, 2009).

Roving Eye Treatments—Pedestrian or driver signals which include a pair of ani-mated eyes as part of the lighted display, intended as a reminder to watch for vehicle

movement (for pedestrians) or to watch for pedestrian movements (for drivers).

Roving Tratamientos de ojosPeatón o conductor señales que incluyen un par de ojos animados como parte de la pantalla iluminada, que pretende ser un recordatorio de que debe vigilar el movi-miento del vehículo (para peatones) o para ver los movimientos peatonales (para los conductores).

Safety Edge—A wedge-shaped asphalt ma-terial placed between the roadway and the shoulder, which can be used as a drop-off countermeasure.

Seguridad Edge-A Material asfáltico en forma de cuña situada entre la calzada y la banquina, que puede ser utilizado como una contramedida de en-trega.

Serial Processing—A chain of events in which one step does not begin until the pre-vious step is complete that is used to model some driver behavior.

Procesamiento de serie-Una Serie de aconteci-mientos en los que un paso no comienza hasta que el paso anterior es completar que se utiliza para modelar algunos comportamiento del conductor.

Shared-Use Lanes—Roadways or lanes used concurrently by vehicles, bicyclists, or pe-destrians in either rural or urban areas.

Shared-Use Lanes-Roadways O carriles utilizados simultáneamente por vehículos, ciclistas o peato-nes en zonas ya sea rural o urbano.

Sharrows—Shared-lane markings. SharrowsMarcas -shared carriles.

Short-Range Guidance—Preview time for drivers of up to 3 s.

De corto alcance OrientaciónTiempo -Preview para conductores de hasta 3 s.

Shoulder or Roadway Shoulder—A portion of the roadway contiguous with the traveled way for accommodation of stopped vehicles; for emergency use; and for lateral support of the subbase, base, and surface courses. Also may be used by non-motorized traffic.

Banquina o de la banquina Caminos-Una Parte de los estados contiguos de calzada con la calzada para el alojamiento de vehículos detenidos; en caso de emergencia; y para el apoyo lateral de la




sub-base, base, y de la superficie de golf. También puede ser utilizado por el tránsito no motorizado.

Shoulder Drop-off—A difference in height between the pavement surface and the road-side surface caused when the edges of pave-ment become destabilized and eroded.

Banquina Drop-off-A Diferencia de altura entre la superficie del pavimento y la superficie de borde del camino causado cuando los bordes del pavimento desestabilizarse y erosionadas.

Shoulder Rumble Strips (SRSs)—A raised or grooved pattern on the shoulder of a travel lane to provide a tactile or audio alert to the driver.

Banquina Rumble Strips (SRS)-A Eleva o patrón acanalado en la banquina de un carril de circula-ción para dar una alerta de audio o táctil para el conductor.

Sight Distance (SD)—The distance that a vehicle travels before completing a maneuver in response to some roadway element, hazard, or condition that necessitates a change of speed and/or path. SD is based on (1) a per-ception-reaction time (PRT) required to initi-ate a maneuver (pre-maneuver phase) and (2) the time required to safely complete a ma-neuver (MT).

Distancia Visual (SD)-La Distancia que un vehículo recorre antes de completar una maniobra res-puesta a algún elemento de la calzada, peligro o condición que requiere un cambio de velocidad y/o ruta. SD se basa en (1) un tiempo de percep-ción-reacción (PRT) requerida para iniciar una ma-niobra (Fase de pre-maniobra) y (2) el tiempo re-querido para completar de manera segura una maniobra (MT).

Sight Distance at Left-Skewed Intersec-tions—The available sight distance to the driver’s right side for a vehicle crossing a major road from a left-skewed minor road (where the acute angle is to the right of the vehicle).

Distancia Visual en el lateral izquierdo asimétricos Intersecciones-La Distancia de visibilidad disponi-ble a la derecha del conductor lateral para un vehículo que cruza un camino importante de un

camino secundaria asimétrica izquierda (donde el ángulo agudo está a la derecha del vehículo).

Sight Distance at Right-Skewed Intersec-tions —The available sight distance to the driver’s left side for a vehicle crossing a major road from a right-skewed minor road (where the acute angle is to the left of the vehicle).

Distancia vista en las intersecciones derecho asi-métricos -La Distancia de visibilidad disponible a la izquierda del conductor lateral para un vehículo que cruza un camino importante de un camino secun-daria-sesgada a la derecha (en el que el ángulo agudo está a la izquierda del vehículo).

Sign Comprehension—The driver’s or road user’s ability to interpret the meaning of a sign. The ability to comprehend and use signs is associated with three stages: legibility, recognition, and interpretation. Sign com-prehension can also consist of the sign reading task plus the process of making the resultant decision, e.g., right or left turn in response to the sign’s information.

Comprensión señal-La Capacidad de usuarios de la vía para interpretar el significado de un signo del conductor o la capacidad de comprender y utilizar los signos se asocia con tres etapas: la legibilidad, el reconocimiento, y la interpretación. Comprensión sesión puede consistir también en la tarea de lec-tura signo más el proceso de hacer la decisión re-sultante, por ejemplo, el signo de la derecha o girar a la izquierda en respuesta a información.

Sign Design—Design parameters of signs that impact the legibility of text placed on the sign, including retroreflectivity, legend color, font size, and font style.

Diseño seña-Parámetros -Diseño de signos que afectan a la legibilidad del texto colocado en el signo, incluyendo retrorreflectividad, leyenda de color, tamaño de fuente y estilo de fuente.

Sign Legend—The text and/or symbols composing the message of a sign.

Leyenda señal-Texto y/o símbolos que componen el mensaje de un signo -El.

Sign Legibility—Specific design character-istics of signs that contribute to the drivers’ ability to perceive and understand the sign’s message.




Legibilidad señal-Características de diseño especí-fico de los signos que contribuyen a la capacidad de los conductores para percibir y entender el mensaje de la señal.

Sign Legibility Index—An index created by the USSC to calculate sign letter height. To determine letter height divide the viewer re-action distance by the appropriate legibility index value (which varies depending on il-lumination, font style and case, as well as font color contrast to background).

Regístrate legibilidad Índice-Un Índice creado por la USSC para calcular la altura firman carta. Para determinar altura de la letra dividir la distancia de reacción espectador por el valor del índice de legi-bilidad adecuada (Que varía dependiendo de la iluminación, estilo de fuente y el caso, así como contraste de color de fuente para fondo).

Sign Recognition—The ability of the driver to readily distinguish the sign, especially in the context of other signs and stimuli.

Reconocimiento señal-La Capacidad del conductor de distinguir fácilmente la muestra, especialmente en el contexto de otros signos y estímulos.

Small Target Visibility Method—One method used to calculate or measure road lighting levels based on visibility of a small target. Visibility is calculated using target size and reflectivity, road reflectivity, veiling lu-minance, and other factors.

Pequeño Visibilidad Target metodo-Un método uti-lizado para calcular o medir los niveles de ilumina-ción de caminos sobre la base de la visibilidad de un blanco pequeño. La visibilidad se calcula utili-zando el tamaño del objetivo y la reflectividad, re-flectividad camino, luminancia de velo, y otros fac-tores.

Spectral Power Distribution (SPD)—The distribution of the power of each wavelength in the visual spectrum produced by a light source. The spectral power distribution of a luminaire affects the perceived color of ob-jects illuminated by it and may affect the ability to detect, identify, or discriminate objects under mesopic lighting conditions.

Distribución de energía espectral (SPD) -La distri-bución de la potencia de cada longitud de onda en

el espectro visual producida por una fuente de luz. La distribución de potencia espectral de una lumi-naria afecta el color percibido de los objetos ilumi-nados por ella y puede afectar a la capacidad para detectar, identificar, o discriminar objetos bajo con-diciones de iluminación mesópicas.

Spectrum—The full range of wavelengths (colors) of light produced by a light source. For example, a low pressure sodium luminaire contains nearly monochromatic yellow light, while an LED light source contains a variety of wavelengths with an abundance of blue relative to the other wavelengths in the spec-trum.

Espectro-La gama completa de longitudes de onda (colores) de luz producida por una fuente de luz. Por ejemplo, una luminaria de sodio de baja pre-sión contiene luz amarilla casi monocromática, mientras que un Fuente de luz LED contiene una variedad de longitudes de onda con una abundan-cia de azul con relación a la otras longitudes de onda en el espectro.

Speed Perception—A driver’s judgment of how fast he or she is traveling.

Percepción velocidadJuicio del conductor -A de la rapidez con que él o ella está viajando.

Stopping Distance—The distance traveled by a vehicle beginning from the time a traffic signal changes to yellow and ending at the time when the vehicle actually stops.

Distancia de parada-La Distancia recorrida por un comienzo vehículo desde el momento en una señal de tránsito cambia a amarillo y terminando en el momento en que el vehículo se detenga realmente.

Stopping Sight Distance (SSD)—The dis-tance from a stopping requirement (such as a hazard) that is required for a vehicle traveling at or near design speed to be able to stop be-fore reaching that stopping requirement. SSD depends on (1) how long it takes for a driver to perceive and respond to the stopping re-quirement (PRT) and (2) how aggressively the driver decelerates (MT). This distance can be calculated as the sum of driver percep-tion-reaction time vehicle deceleration, under a range of visibility/traction conditions.




Detener Distancia Visual (SSD)-La Distancia de un requisito de parada (tal como un peligro) lo que se requiere para un vehículo que viaja en o cerca de la velocidad de diseño para poder detenerse antes de llegar ese requisito parada. SSD depende de (1) el tiempo que toma para que un conductor percibe y responder a la exigencia de parada (PRT) y (2) la agresividad del conductor desacelera (MT). Esta distancia se puede calcular como la suma de con-trolador de tiempo de percepción-reacción ・ la desaceleración del vehículo, bajo una serie de condiciones de visibilidad/tracción.

Task Analysis—Identification of basic ac-tivities performed by drivers as they navigate different driving scenarios by successively decomposing driving segments into tasks and subtasks/information processing elements.

Análisis de tareas-Identificación De las activi-dades básicas realizadas por los conductores, ya que navegar diferente conducir escenarios descomponiendo sucesivamente segmentos de conducción en tareas y subtareas/información elementos de procesamiento.

Title II of the Americans with Disabilities Act (ADA) of 1990—Title II of the ADA is implemented in 28 CFR Part 35, which pro-hibits discrimination on the basis of disability by public entities. 28 CFR 35.151 New con-struction and alterations is available at http://www.ed.gov/policy/ rights/reg/ocr/edlite-28cfr35.html#S151.

Título II de la Americans with Disabilities Act (ADA) de 1990-Título II de la ADA se imple-menta en el 28 CFR Parte 35, que prohíbe la discriminación por motivos de discapacidad pú-blico entidades. 28 CFR 35.151 nuevas cons-trucciones y modificaciones está disponible en http://www.ed.gov/policy/ dere-chos/reg/ocr/edlite-28cfr35.html # S151.

Train Delay—The amount of time between the gate descent and the train arrival at rail-road crossings.

Tren Delay-La cantidad de tiempo entre el descenso puerta y la llegada del tren en ferro-carril cruces.

Traffic Engineering—The definition from ITE’s Traffic Engineering Handbook is “that branch of engineering which applies tech-nology, science, and human factors to the planning, design, operations and management of roads, streets, bikeways, highways, their networks, terminals, and abutting lands” (Pline, 1999).

Ingeniería de tránsito-La Definición de ITE de Traffic Engineering Handbook es "aquella rama de la ingeniería que aplica la tecnología, la ciencia, y los factores humanos para la planifi-cación, diseño, operaciones y gestión de ca-minos, calles, área de bicicletas, caminos, sus redes, terminales, y en contacto tierras "(Pline, 1999).

Truck Escape Ramp—A facility designed and constructed to provide a location for out-ofcontrol trucks to decelerate to a stop, which is also available for use by other vehi-cles.

Camión rama de escapeUna instalación dise-ñada y construida para dar una ubicación para fuera ofcontrol camiones para desacelerar a una parada, que también está disponible para su uso por otros vehículos.

Turnout—A widened, unobstructed shoulder area or lane that provides opportunities for slow-moving vehicles to pull out of the through lane and passing opportunities to following vehicles.

Apagar-Un ampliado, área de la banquina sin obstrucciones o carriles que da oportunidades para vehículos lentos para salir de la pista y pasando a través de las oportunidades de se-guir vehículos.

Two-Quadrant Gate—A set of two de-scending gates to stop traffic at railroad crossings which consists of one gate before the railroad tracks for each of the two lanes of traffic.

Dos cuadrantes GatewayUn conjunto de dos puertas descendentes para detener el tránsito en los cruces de ferrocarril que consta de una puerta antes de las vías del ferrocarril para cada uno de los dos-carriles de tránsito.




Veiling Luminance—Uniform luminance that washes over the retina causing a reduc-tion of contrast. Veiling luminance is caused when the eye is exposed to a light source that is substantially more intense than the adapta-tion level.

Veiling Luminance-Luminancia uniforme que lava sobre la retina causando una reducción de contraste. Luminancia de velo se produce cuando el ojo está expuesto a una fuente de luz sustancialmente más intenso que el nivel de adaptación.

Viewer Reaction Distance—The distance a viewer will cover at a given rate of speed and reaction time, which can be calculated by speed of travel (ft/s) times perception-reaction time (s).

Visor de Reacción Distancia-La Distancia un visor cubrirá a una determinada tasa de velo-cidad y reacción tiempo, que puede ser calcu-lada por la velocidad de tiempo (s) de viaje (ft/s) veces la percepción-reacción.

Visual Conspicuity—Characteristics of a sign that enable a driver to differentiate the sign from its surrounding environment.

Conspicuity Visual-Características De una señal de que permiten a un conductor para diferenciar el signo de su entorno.

Variable Message Sign (VMS)—VMSs are electronic, reconfigurable signs placed above or near the roadway and used to inform mo-torists of specific conditions or situations. Also referred to as changeable message signs (CMSs) or dynamic message signs (DMSs).

Variable Mensaje Sign (VMS)-VMSs Son señales electrónicas, reconfigurables colocados por encima o cerca la calzada y se utiliza para informar a los automovilistas de condiciones o situaciones espe-cíficas. También se conoce como signos cambian-tes de mensajes (CMS) o señales de mensajes dinámicos (SGD).

Warning Time—At railroad crossings, the time between the initiation of the flashing light traffic control devices and the arrival of the train.

Advertencia Time-En los cruces de ferrocarril, el tiempo transcurrido entre el inicio del tránsito de luz

intermitente dispositivos de control y la llegada del tren.

Warrant Criteria—Criteria used to deter-mine whether street lighting is warranted at an intersection or other location. Various juris-dictions use nighttime/daytime crash ratios, average daily traffic, and other criteria to determine whether street lighting is likely to provide sufficient safety improvements to justify the expense of installing and operating lighting at the location.

Warrant criterio-Los criterios utilizados para deter-minar si el alumbrado público se justifica en una intersección o en otro lugar. Varias jurisdicciones uso nocturno/ratios de choque durante el día, me-dia tránsito diario, y otros criterios para determinar si el alumbrado público es probable que propor-cione mejoramientos de seguridad suficiente para justificar el gasto de instalación y operación de la iluminación en el ubicación.

Wayside Horn—An audible warning horn mounted at rail-highway crossings to alert drivers when a train is approaching.

Wayside de HornosUna bocina de alarma audible montado en los cruces de ferrocarril-camino para alertar a los conductores cuando un tren se acerca.

Work Zone Speed Limits—Reduced speed limits used in work zones to maintain safe traffic flow.

Trabajar límites de velocidad Zona-Reducción De los límites de velocidad utilizados en las zonas de trabajo para mantener el flujo de tránsito seguro.

Yellow Timing Interval—Duration of the yellow signal indication (also referred to as the “yellow change interval” or “yellow clearance interval”).

Intervalo de sincronización Amarillo-Duración De la indicación de la señal de color amarillo (también conocido como el "amarillo Intervalo de cambio "o" intervalo de aclaramiento amarilla ").

Zip Merging—Vehicles merging one by one in an alternating pattern.

Zip Merging-Vehículos que se fusionen uno por uno en un patrón alternativo.