PLAN DE PAISAJISMO DE CAMINO 99 – GRIDLEY, CALIFORNIA

ANTECEDENTES, ENFOQUE Y RECOMENDACIONES

ANTECEDENTES DE DISEÑO: CREACIÓN DE UNA IDENTIDAD

El objetivo de desarrollo económico declarado de la Ciudad de Gridley es mejorar la economía de la ciudad. Esto incluye la creación de nuevos puestos de trabajo, la mejora en per cápita y los ingresos familiares de los residentes, la calidad de los servicios de la vida para los residentes, tales como escuelas, viviendas, parques, seguridad y un aumento en el impuesto a las ventas al por menor y otros ingresos a la Ciudad de Gridley. Para lograr estos objetivos, la Ciudad de Gridley se ha embarcado en un esfuerzo para mejorar y expandir la economía local con un programa de cuatro puntos. Uno de estos cuatro puntos es, de hecho, la revitalización del camino 99 pasillo, que a su vez tiene una incidencia significativa en los otros tres elementos del programa de desarrollo económico:

1. Desarrollar un Parque Industrial Gridley

a. CDBG PTA Grant-Estudio para el diseño y la ingeniería de un sitio de 80 acres b. Las negociaciones y la adquisición de 80 acres de fiesta privada (la huerta antes de durazno) c. Creación de una Agencia de Reurbanización d. Anexión de la propiedad a la Ciudad e. Grant de la fuente federal en I + D para un arroz a etanol vegetal, las pruebas y el desarrollo f. Las pruebas piloto con un arroz co-op g. Investigando empresas proceso de desarrollo-Rice-a planta de etanol h. La expansión de negocios existentes i. Solicitar subvenciones de infraestructura j. Desarrollo - 2002-03

2. Highway 99 Revitalización

a. CDBG y Caltrans subvenciones b. Diseño paisaje urbano nuevo, fachadas, jardinería c. Estructurar un Programa de fachadas Préstamo

3. Ruta Migratoria del Pacífico Discovery Center a. Financiado por la ciudad, proyecto de cooperación con Parques y Recreación del Estado b. Estudio y diseño terminado c. Implementación año fiscal 2002-03

4. Business Improvement District a. En marcha Programa de Embellecimiento Programa-Mural b. Promoción de las empresas existentes y nuevas

Es importante señalar que, en el nuevo, más economía del conocimiento y de servicio- orientado, con sus pequeños, las empresas más descentralizados, pueblos y ciudades ya no pueden competir por el desa-rrollo económico únicamente en la disponibilidad de grandes extensiones, barato de la industria y suelo comercial. La economía contemporánea se desarrolla en las ciudades que sean atractivos para la gente - con un tejido urbano que es de escala humana, se puede ir andando, animado e interesante, que ofrece

una amplia gama de opciones en materia de vivienda, el empleo y la movilidad. De hecho, según un análisis de 1998 los valores inmobiliarios (ERE Yarmouth y los inmuebles Research Corporation), durante los próximos 25 años aumentará más rápido en "comunidades inteligentes" que incorporan características tradicionales de ciudades exitosas, incluyendo los distritos comerciales con un "peatones configuración amigable ". Según un informe de 1999, las empresas están cada vez más preocupados por la falta de opciones de transporte, la contaminación del aire y la disminución general de la calidad de vida que acompañan mal diseñado corredores de transporte y sistemas de circulación y puede hacer que contratar y retener trabajadores cualificados difícil ("Perfiles de Liderazgo Empresarial Crecimiento inteligente: Nuevas asociaciones demostrar los beneficios económicos de reducir Sprawl ", Asociación Nacional de Gobiernos Locales Profesionales del Medio Ambiente). Líderes empresariales regionales y nacionales también dicen que la baja densidad, los patrones de uso de la tierra discontinuos y dependientes del automóvil pueden causar mayores costos de negocio directo e impuestos.

Por lo tanto, la habitabilidad, la imagen y la identidad de "lugar" que Gridley crea por sí mismo ahora y en el futuro tendrá relación directa con la capacidad de la ciudad para lograr sus objetivos de desarrollo económico y atraer al tipo de nueva inversión y desarrollo que desea. El rediseño del camino 99 pasillo, 'puerta de entrada' de Gridley y 'primera impresión', puede llegar a ser el punto de inflexión en esta en-crucijada en el camino hacia el futuro deseado de Gridley.

ENFOQUE DE DISEÑO

La premisa subyacente de los diseños propuestos es que las mejoras a la esfera pública ayudarán a mejorar esta parte del camino 99 pasillo, la creación de un entorno en el que se puede producir la inver-sión económica. El diseño propuesto se basa en esta visión del desarrollo económico, y luego informó además por la amplia entrada del equipo de diseño recibió de los ciudadanos Gridley, personal de la ciudad y los tomadores de decisiones, así como el conocimiento y la experiencia presentada por el equipo de diseño de otros proyectos similares .

Un entorno transitable, atractivo y seguro para los peatones es una de las claves para el establecimiento de un corredor vibrante dentro de la Ciudad de Gridley. El acceso de vehículos, tráfico de camiones pesados y el mantenimiento del sistema de calles también deben tener cabida. Consideraciones de di-seño específicas incluyen lo siguiente:

1- Calle Ancho lo suficientemente estrecho para minimizar los tiempos de paso de peatones, mientras que todavía acomodar vehicular, así como, el tráfico de bicicletas. 2- La capacidad de los caminos para llevar a las cantidades previstas de tráfico, incluyendo camiones grandes. 3- Control de acceso para mantener un buen flujo de tráfico y minimizar los puntos de conflicto. 4- Paisaje a lo largo del corredor para crear recinto y traer color y vida a un fondo intensiva pavimento. 5- La separación de los peatones de tráfico en movimiento wITH estacionamiento en la calle, el césped de árboles y compensar o aceras anchas. 6- Pasos de peatones adecuados

RECOMENDACIONES DE DISEÑO

A continuación se da una descripción más detallada de cada uno de los anteriores seis enfoques de diseño desarrollados en el diseño recomendado:

Calle Ancho es un factor vital en el diseño de los caminos de contexto sensibles. Las normas de diseño y las intenciones que sean apropiados en las condiciones rurales, como es gran parte del camino 99, no siempre son apropiados en condiciones urbanas, como el corredor a través de la ciudad de Gridley.

Al norte y al sur de Gridley, la sección del camino Highway 99 consta de 12 "carriles de circulación en cada sentido, junto a las banquinas de anchura variable. En esta sección se hace bien para servir a las nece-

sidades de alta velocidad de los que viajan un camino rural. Dentro de los límites de la ciudad, sin em-bargo, 12 'ancho de carril y banquinas innecesarios sólo sirven para alentar a las altas velocidades de los viajes y de crear una falsa sensación de seguridad y protección a altas velocidades para el conductor. Señales de límite de velocidad se publican actualmente a través del corredor de reducir gradualmente la velocidad permitida en el corazón de la ciudad. Sin embargo, los estudios han demostrado que los au-tomovilistas impulsarán consistentemente a cualquier velocidad que se sienten seguros (a menudo lla-mada la ruta "velocidad de diseño"), y no en los límites de velocidad.

El diseño propuesto se las arregla para utilizar el espacio actualmente tomada por dos carriles de circu-lación 12 'para el movimiento vehicular eficiente y eficaz, el movimiento de bicicletas y estacionamiento en la calle:

Carriles vehiculares

Con el fin de fomentar los viajes a las velocidades más modestas apropiadas para una condición de urbano, la anchura total de la calle se ha modificado de varias maneras. En primer lugar, el propio carril de circulación se ha reducido a 11 '. (A 10 'de ancho ayudaría a controlar la velocidad aún más, sin embargo, debido a la gran cantidad de tráfico de camiones, un 11' de ancho fue elegido como apropiado para este corredor.)

Además, la anchura total de la calle se estrecha a un vehículo carril en cada dirección. Esto significa que el conductor prudente ajusta la velocidad para el recorrido dentro del corredor. Esto también evita los conflictos que resultan de vehículos compitiendo carriles en el último minuto para entrar en el carril co-rrecto para hacer un giro. Además, esto reduce considerablemente la distancia de cruce de caminos, lo que aumenta la seguridad para los peatones.

Carriles ciclistas

Junto al carril de circulación vehicular en cada lado es un carril 7 'bicicleta. Los carriles bici sirven para múltiples propósitos importantes en el diseño general de caminos. En primer lugar, ayudan a proporcionar opción más efectiva en la movilidad por área reservando para un viaje seguro para los ciclistas. También funcionan co-mo carriles para vehículos averiados cuando sea necesario, y una región donde los vehículos pueden dete-nerse para permitir que los vehículos de emergencia para pasar. Además, la creación de bandas de la línea entre los carriles vehiculares y bicicleta de viaje con una pesada, amplia marcado y pintura símbolos de carril bici estándar proporciona una indicación adicional para los con-ductores de la necesidad de frenar y ser conscientes de su entorno y los alerta a la posible presencia de personas en bicicleta oa pie.

Estacionamiento en la calle

Al lado del carril bici es paralela isla de estacionamiento de 6 '. Seis pies es un estrecho que ancho es-tándar para el estacionamiento paralelo. Sin embargo, debido a su ubicación junto al carril bici, se pro-porciona un amplio espacio para estacionamiento. Al mismo tiempo, los espacios más estrechos indican a

aquellos de estacionamiento que deben "abrazo" el bordillo tanto como sea posible. Muchas veces, los carriles bici se especifican en el estrecho de 6 'de ancho, mientras que el estacionamiento puestos área especificada en la mayor 7' de ancho. Sin embargo, en este caso, mayor espacio es, como debe ser, reservado para el ciclista en movimiento que para el coche estacionado estacionaria. Estacionamiento en la calle sirve para varias funciones, el mayor de los cuales, sin embargo, es fomentar el desarrollo co-mercial vibrante. De esta manera, el camino 99 corredor se transforma de un "conducto coche" a un espacio público que puede ser utilizado y aprovechado por todos.

Caminos Capacidad para el 99 corredor es, por supuesto, importante, ya que seguirá siendo un camino estatal. Conteos de tráfico actuales indican volúmenes del orden de 16.000 ADT (Viajes diarios prome-dio). La Asociación del Condado de Butte del modelo de los gobiernos (BCAG) por su esfuerzo ampliación actual

CAPACIDAD DE CAMINO: ir más despacio, llegar más rápido

La física de la ciencia tráfico se destacó recientemente en un "Informe Especial Tecnología", elaborado y publicado por la revista Discover - una publicación conocida para cubrir el pensamiento científico que se ha alcanzado un consenso importante entre los especialistas técnicos y entrar en la corriente principal. Los siguientes extractos del informe descubre discuten cómo y por qué el tráfico en movimiento a velo-cidades más lentas puede aumentar la tasa global de flujo:

... La respuesta a la congestión solía ser agregando más carriles. Pero eso no ha funcionado. "Sólo se puede añadir tantos carriles de los caminos antes de que, literalmente, empezar a pavimentar el país", dice Barrett.

En cambio, un nuevo modelo científico ha evolucionado ... Por ejemplo, Dirk Helbing, director del Instituto de Economía y Tráfico en la Universidad Técnica de Dresde, ha comparado el flujo de coches y camiones para el movimiento de las moléculas. En una autopista congestionada, dice, los vehículos se mueven con el fácil abandono de moléculas en fase gaseosa. Como la congestión construye, los coches se unen en un flujo constante, como un líquido. Helbing dice: "Esto es en realidad la fase más eficaz para mover el mayor número de vehículos" más allá de un punto específico. Eso es porque a medida que disminuye la velo-cidad de las mejores velocidades de autopista, los coches pueden viajar más cerca, la eliminación de las brechas entre los vehículos ...

Disminuir la velocidad coches parece contrario a la intuición de tráfico que se mueve más rápido, sino que aumenta la tasa general de flujo, permitiendo que los coches para mantenerse en movimiento en lugar de la partida para el estado sólido. En ciertas velocidades, la posibilidad de que pequeñas perturbaciones conducirán a los cuellos de botella también disminuye ...

("¿Es Tráfico realmente una amenaza para la seguridad nacional? ¿Por qué los ordenadores dedicados a la guerra están trabajando para arreglar pesadilel camino de Estados Unidos" por Curtis Rist, que forma parte de un Informe Especial Tecnología "Ir más lento, llegar más rápido:. Todo el país se ha quedado atascado en el tráfico, pero la buena ciencia puede arreglar eso ', Discover revista, junio de 2001).

proyectos futuros volúmenes de 26.000 TPDA (ADT promedio) para el corredor en general, y un máximo de 35.000 vehículos por día en la intersección más ocupada del Magnolia / East Gridley camino.

Con el fin de atender las necesidades de los ciudadanos de Gridley para su comunidad, mientras que el logro de los viajes autopista vehicular suave y eficiente, se propone una "dieta de ruta" para el camino 99 corredor a través de la ciudad. Una dieta camino combina las ventajas de muchos elementos de diseño individual para crear un todo más eficiente. En el caso particular del camino 99 a través Gridley, el diseño propuesto combina las ventajas de tres elementos de diseño importantes: 1) la reducción de velocidades generales de diseño para lograr una mayor capacidad de los caminos (si bien esto puede parecer con-tra-intuitivo, capacidad de volumen es en realidad más alto a velocidades más lentas debido a veloci-

dades más bajas significan coches no necesitan salir de la mayor distancia entre ellos y el coche delante de ellos - ver recuadro a la izquierda); 2) la utilización de las rotondas modernas, en lugar de las luces de señalización, para controlar las intersecciones, que se aplican las características fundamentales de la geometría circular para lograr un flujo más suave, consistente y eficiente del tráfico a través de las in-tersecciones; y 3) la utilización de las medianas centrales para evitar izquierda de inflexión, en conflicto movimientos dentro del corredor. Los tres elementos que se utilizan en conjunto permitirán a los volú-menes de tráfico significativos que se produzcan en los niveles adecuados de servicio (LOS / (Véase el Apéndice C para el análisis de la capacidad de tráfico.)

Controles de la rotonda de intersección

Algunos de los retrasos experimentados en un pasillo de la señal controlada pueden ser superados con los elementos combinados de la dieta camino propuesto. El camino 99 corredor es un candidato ideal para la utilización de estos elementos, ya que: 1) la corriente y la caída de ADT proyecta dentro de límites razonables para solo a través de carriles y rotondas de intersección de un solo carril; 2) no sea suficiente Derecho de Vía para dar cabida a una sección transversal que incluye todos los elementos necesarios para lograr una mayor capacidad, fluidez, seguridad y el atractivo (es decir, las rotondas propuestos para las tres intersecciones principales requeriría la adquisición de tan sólo aproximadamente 0,025 acres - o aproximadamente 1,000 pies cuadrados - de tierra en cada intersección) .; y 3) sin estos elementos, el camino tendrá que ser ampliado una y otra vez para acomodar el tráfico puesta en cola causada por las ineficiencias de las intersecciones señalizadas.

Se proponen rotondas para el control de la señal en tres de las principales intersecciones de la zona núcleo de la 99 Corredor: Spruce, Hazel, y Magnolia / E Gridley camino. Las rotondas se recomiendan en las calles consideradas para las señales de trá-fico o rediseño intersección. Las rotondas han demostrado ser el, diseño intersección atractivo, alto rendimiento más seguro, efi-ciente, cuando se utiliza en lugares adecuados y diseñados co-rrectamente. Mejoran caminar, ir en coche seguro, transporte, andar en bicicleta, y el desarrollo de puerta de enlace.

Rotondas modernas son herramientas poderosas para reducir el tiempo total de viaje pasillo al tiempo que reduce la velocidad a niveles más seguros. Esto es porque, a diferencia de los controles de semáforos, rotondas siguen fluyendo el tráfico. Los conducto-res que circulan en las rotondas tienen derecho de paso, por lo que entran en los rendimientos de tráfico. Entran Drivers

Las rotondas reducen el número de potenciales puntos de con-flicto en una intersección. También reducen la velocidad a través de la intersección a un mucho más seguro 5-20 mph, por lo que si hay conflictos de choques, son mucho menos graves. Un estudio reciente y autorizada de rotondas modernas muestra que reducen los choques en un promedio del 50% y los choques graves en un 90% (Instituto de Seguros para Seguridad en los caminos, una organización independiente, sin fines de lucro, científica y educa-tiva dedicada a reducir las pérdidas, muertes , lesiones y daños a la propiedad de los choques en los caminos de Estados Unidos - 2000).

Rotondas diseñadas correctamente acomodar fácilmente grandes camiones y vehículos de emergencia. Las rotondas propuestos para 99 están diseñados para manejar el movimiento de un vehículo de diseño de Caltrans STAA (Ley de Asistencia de Transporte Terrestre requiere que ciertas rutas estar diseñados para un vehículo STAA - hasta un 67 'semi - que es más largo que un camión "California Legal") . Incluso más grandes camiones tipo tándem tienen un radio de giro razonable que corresponde al tipo STAA.

tal como lo harían girar a la derecha de las calzadas - esperar a que las lagunas y entrar. En las señales de tráfico, los vehículos a veces se retrasan aun cuando no hay tráfico en las calles transversales. Esta ineficiencia se elimina en las rotondas, que en general pueden mejorar la capacidad de una intersección en un 30%.

Figura 23: intersección Conflictos Convencionales vs. Roundabout

Desde el punto de vista de la capacidad de tráfico, la ventaja más importante de las rotondas es que ayudan a reducir la necesidad de ancho de la calle y de viaje carriles adicionales. Si bien las señales crean condiciones de stop-and-go, necesitando área carril adicional en las proximidades de la intersec-ción de 'apilar' coches esperando, rotondas permiten que el tráfico fluya de manera más eficiente, per-mitiendo que cada vehículo de llegar a la intersección pase a través de seguridad tan pronto como existe una sola abertura, en lugar de esperar a que las señales para ejecutar sus ciclos de flujo restringido.

De hecho, el modelado de tráfico y análisis de este camino sugiere que, si rotondas no se utilizan para hacer el flujo de tráfico más eficiente en el camino 99 a través Gridley, esta porción del corredor proba-blemente tendrá que ser ampliado a 6 carriles en el futuro para dar cabida proyectado los volúmenes de tráfico con intersecciones señalizadas convencionales (ver Apéndice C para una discusión detallada de los modelos de tráfico).

Además, la eliminación de las señales de tráfico en los sitios rotonda ahorra costes de mantenimiento de entre $ 3.000 y $ 4.000 por año. Las rotondas se construyen a menudo en o por debajo de los costos de las intersecciones convencionales señalizadas.

Las rotondas mejoran el acceso peatonal y seguridad al disminuir el tráfico de manera significativa en los puntos donde los peatones cruzan. Los peatones se encuentran los automovilistas mucho más suscep-tibles de producir que en las intersecciones convencionales, debido a su velocidad más lenta significa que tienen la oportunidad de ver y parada para los peatones. Los pasos de peatones también se colocan una longitud del coche lejos del tráfico circulante para asegurar la atención de los conductores se centra en los peatones, no los movimientos de giro. Esta colocación también anima a los peatones a cruzar detrás de los vehículos que entran rotondas. Los peatones sólo tiene que mirar para los automovilistas procedentes de una dirección de la amenaza a la vez, en lugar de tres a la intersección convencional.

Islas Splitter - las islas triangulares en las entradas a las rotondas - crear refugios para peatones en es-pera de brechas de cruce, lo que reduce su distancia de cruce por caminos principales, a sólo 14 pies a la vez. La anchura de cruce reducido significa peatones están en un carril de la calle activo no más de 4 segundos, en lugar de 14 a 20 segundos en una intersección convencional.

Las rotondas también pueden proporcionar entradas de puerta de enlace atractivos en la zona núcleo. Centro islas e islas divisor suelen ajardinadas. Cuando se utiliza en la serie, como se está proponiendo para el camino 99, que apoyan el éxito de las empresas del corredor al disminuir el tráfico a "velocidades de compras" en las intersecciones ya lo largo de todo el corredor.

ROTONDAS GO "corriente principal"

Rotondas y otra ciencia tráfico moderno se destacó recientemente en un "Informe Especial Tecnología", elaborado y publicado por la revista Discover - una publicación conocida para cubrir el pensamiento científico que se ha alcanzado un consenso significativo entre los especialistas técnicos y entrar en la corriente principal. Los siguientes son extractos del informe descubre:

¿Cómo pueden las rotondas ser tan eficaz? Debido a que obligan a los conductores a hacer un uso efi-ciente de los espacios entre los coches que de lo contrario agregar a retrasos. "En condiciones de tráfico pesado, vehículos en el círculo mantienen en circulación, mientras que los vehículos en las entradas de esperar a que el primer espacio disponible", dice Georges Jacquemart, un consultor de ingeniería con sede en la ciudad de Nueva York ... "se utiliza Cada brecha, ya diferencia con intersecciones señalizadas, no se pierde el tiempo ".

La clave del éxito es una revisión radical de la antigua rotonda caótico. En primer lugar, la nueva rotonda tiene un Radio- más pequeño a menudo sólo 110 pies- que obliga a los conductores a reducir la velocidad a velocidades de entre 15 y 20 millas por hora. "Si tratas de conducir más rápido, se siente incómodo debido a las fuerzas centrífugas que actúan en contra de usted," dice Jacquemart. En segundo lugar, un vehículo que se aproxima el círculo se ve obligado a reducir la velocidad para dirigir pasado un pequeño mediana de forma triangular antes de que pueda entrar en el círculo. Los peatones tienen el derecho de paso al cruzar en estas medianas y necesitan atravesar un solo carril de tráfico a la vez. El diseño man-tiene los coches en movimiento lo más rápido posible sin el riesgo de causar daños graves ... Reid Ewing, un profesor de la Universidad Rutgers de transporte y la planificación urbana, dice: "Este puede ser el único dispositivo más importante jamás creado para ayudar a controlar el tráfico de forma segura y sin problemas. "

("Going una manera indirecta: Repensando círculos para eliminar los retrasos y las muertes" por Curtis Rist, que forma parte de un Informe de Tecnología Especial "Ir más lento, llegar más rápido:. Todo el país se ha quedado atascado en el tráfico, pero la buena ciencia puede arreglar eso ', Discover revista, junio de 2001, p. 75).

Control de acceso es esencial para mantener un buen flujo de tráfico y minimizar los puntos de conflicto en los corredores ocupados. El control de acceso se logra en el diseño propuesto a través de la instala-ción de la mediana central y la reducción al mínimo de acceso y salida puntos adicionales a lo largo del corredor.

La mediana central

Las medianas proporcionan la mayor seguridad de una separación física entre la circulación de automóviles en sentido contrario y de cruzar refugios para los peatones. También proporcionan un espacio de atractivo paisajístico y árboles para dar sombra a la calzada.

Figura 25: Las medianas vs No hay Medianas

Dos vías de izquierda a su vez-carriles (CGIDS) son más seguras que los caminos indivisas, pero criado medianas son aún más seguro

Hay 18 posibles puntos de conflicto vehicular en un pasillo de 4 ca-rriles en una intersección de 4 vías o punto a lo largo del pasillo donde las calzadas se encuentran uno frente al otro. Todavía hay 9 puntos de conflicto para una camiseta de intersección en un camino de 2 carriles. Sin embargo, una calle 2 carriles con una mediana central, como se propone, reduce el número de puntos de conflicto vehiculares con sólo el 2.

Los estudios demuestran que la actualización de una calle para las medianas continuos con bolsillos de giro reduce los choques hasta un 25% en los tramos de cuatro carriles. Esto aumenta la capacidad de carga del camino 25 a 35% por encima de una sección de cinco carriles con el carril central típica de dos vías de izquierda a su vez (Estudio de la Florida Departamento de Trans encuentra LOS D capacidad de carga se eleva de 26.000 a 33.000 ADT promedio con el Además de las medianas de control de acceso).

Además, los estudios de velocidad en las calles de la ciudad muestran la reducción de velocidad de casi 2 millas por hora con la adición de medianas elevadas solo, y 5 mph cuando se utiliza junto con las exten-siones de las aceras (Anne Arundel County, estudio MD). Y, aunque las medianas ajardinadas planteadas tienen un costo inicial más alto y requieren mantenimiento, costos a largo plazo en comparación con la pavimentación son más o menos equivalente.

Medianas elevadas con áreas de refugio para peatones también reducen los conflictos entre peatones y vehículos de motor al permitir que los peatones crucen único sentido de la circulación a la vez. Además, la mediana de refugio peatonal permite una menor exposición continua a los peatones que cruzan la calle, ya que toma mucho menos tiempo para cruzar un carril a la vez (ver discusión posterior "6. Paso de peatones").

Idealmente, islas refugio peatonal mediana deben construirse con una superficie lisa, transitable, tales como adoquines de hormi-gón o de ladrillo. La parte ajardinada de la mediana debe tener especies de árboles calle que harán crecer lo suficientemente grande para dar sombra a la calzada, insta-ladas aproximadamente cada 30 "en el cen-tro. Hierba, cubierta vegetal, otros arbustos bajos o adoquines decorativos se pueden utilizar para cubrir la parte ajardinada de la mediana. La mediana de paisajismo cerca de los pasos de peatones debe ser lo suficien-temente baja como para los automovilistas puedan ver fácilmente los peatones desde una distancia segura.

Figura 26: Diseño Mediana

Minimizar los nuevos puntos de acceso

De acuerdo con los estándares de Caltrans ya la buena ingeniería de seguridad vial que se utiliza para diseñar este proyecto, nuevos accesos a el camino deben ser desalentados debido a los nuevos puntos de vehículos y peatones conflictos que crean. En cambio, el nuevo desarrollo deberá fomentar o nece-sario para localizar nuevos

MEDIANAS beneficiar a las empresas ADYACENTES

Un estudio reciente del Instituto de Transporte de Texas responde a la preocupación de que muchos propietarios de negocios y propiedades adyacentes tienen acerca de la instalación de medianas centrales de control de acceso a lo largo de sus calles. Muchos propietarios de negocios entrevistados antes de la instalación mediana pensaban que sus clientes habituales serían menos propensos a patrocinar su ne-gocio debido al acceso más restringido. Si bien algunas interrupciones en el negocio tuvo lugar durante el período de construcción mediana, inmediatamente después se construyeron las medianas el siguiente que realmente ocurrió: Las ventas brutas de las empresas donde se instalaron las medianas aumentaron un promedio de

10%. Para las empresas de la zona global, las ventas brutas aumentaron un promedio de 21%. Los clientes por día aumentaron un promedio de aproximadamente 18% después de la instalación

mediana para los negocios existentes. Mientras que los dueños de negocios entrevistados antes de la instalación mediana pensaban que los

valores de propiedad disminuirían como consecuencia, los valores de propiedad aumentaron un 6,7% después de la instalación mediana elevada.

La mayoría de clientes indicó que, mientras medianas elevadas hicieron un acceso más difícil en algunos casos, su nivel de satisfacción del cliente era mejor o sigue siendo el mismo.

No había casi siempre un aumento en el número total de empleados a lo largo de los pasillos donde se instalaron las medianas.

("Impactos económicos de las medianas elevadas en negocios adyacentes" Frawley y Eisele, Texas Instituto Trans, octubre 200)

Una anécdota - desde una perspectiva diferente - el dueño de la propiedad perspectivas proviene de la experiencia de University Place, WA. Por su importante vía, Bridgeport Way, el Ayuntamiento estima que necesitaba $ 600.000 para adquirir el derecho de vía necesaria para la mejora de la calle y la instalación de medianas centrales. Sin embargo, el costo real terminó siendo solamente $ 25,000! Después de que el plan general de la calle se presentó y explicó a los dueños de propiedades adyacentes, reconocieron el gran beneficio que traería ellos y donaron la mayor parte de las servidumbres necesarias!

puntos de acceso en las calles laterales adyacentes, si es posible. Sin embargo, si los estacionamientos se consolidan detrás de los edificios, como se recomienda en la Sección 5 y en todo este informe, nuevos accesos a el camino principal no debería ser necesario. Puntos de acceso existentes deberían consoli-darse tanto como sea posible, con varios paquetes que comparten una sola calzada del camino principal, y servidumbres establecidas para el acceso desde el camino de acceso a las parcelas individuales.

Paisaje a lo largo del corredor es esencial para crear recinto y traer color y vida a un fondo pavimento intensiva. Los árboles plantados a lo largo de los lados de una calle dan una sensación cómoda de la caja como en un cuarto al aire libre, lo que tiende a hacer que los automovilistas ralentizan sus velocidades. También proporcionan protección contra el sol y el calor, tanto para la acera y de estacionamiento, bici-cletas y viajes de carril. El color, la textura y el sentido de la presencia de la vida orgánica producida por los árboles en un entorno urbano es muy valiosa para hacer un distrito atractivo y acogedor - peatonal ambiente y por lo tanto comercial ambiente. Los árboles y paisajismo en las nuevas suaviza la mediana

central y rompe el calor horrible tramo de costumbre, de asfalto para crear un espacio más atractivo a lo largo del camino.

Plantación y mantenimiento de árboles urbanos tienen tanto los costos asociados - por ejemplo, la siembra, el mantenimiento y la limpieza - y los beneficios - por ejemplo, ahorro de energía, mejora la calidad del aire, reducción de la escorrentía de aguas pluviales y aumentar valor de la propiedad. Sin embargo, un estudio realizado en 1999 por el Centro Occidental de Urbano Forestal de Investigaciones y Educación mide realidad y calcula los costos y beneficios, y se encontró un beneficio económico neto por árbol plantado en una zona urbana. El estudio encontró que, después de calcular todos los costos cuan-tificables y beneficios asociados a los árboles urbanos, los beneficios netos anuales promedio por árbol por un período de 40 años fueron de $ 01.08 para los árboles pequeños (por ejemplo, mirto), $ 26 a 37 para el medio árboles (por ejemplo, pistache chino), y $ 48 a 63 para los árboles de gran tamaño (por ejemplo, avión de Londres). (Este estudio fue para el Valle de San Joaquín, un valle de California con condiciones muy similares a su vecino valle de Sacramento, en el que se encuentra la ciudad de Gridley.)

Véase el Apéndice E para el árbol y la lista de las plantas.

La separación de los peatones de tráfico en movimiento es un

parte esencial de la creación de un amistoso ambiente de la calle para los peatones y, a su vez, Comer-cial-. En la actualidad, el medio ambiente a pie a lo largo del camino 99 corredor por Gridley es tan duro e inhóspito que pocas personas podrían optar por ir andando a menos que tengan poco otra opción. Es-trechas aceras se encuentran en la parte posterior del bordillo, donde el tráfico se apresura por simples pies de distancia. En algunos lugares, ni siquiera existen aceras.

El plan de contexto Soluciones Sensibles recomendado en este proyecto propone cuatro elementos de mejora para hacer el camino 99 corredor no sólo un lugar donde la gente puede caminar, pero elegiría para hacerlo, también. Cada una de estas mejoras es simple, pero juntos crean un buffer considerable de seguridad y confort entre los peatones y el tráfico en movimiento:

1. Off-set y ensanchar la acera: De este modo, se consigue una separación horizontal entre la línea de acera peatonal la y.

2. La adición de jardinería, árboles específicamente de la calle: Además de proporcionar sombra y un efecto de enfriamiento para las aceras y los peatones, sino que también proporcionan una barrera vertical entre el peatón y el tráfico. Aunque no es importante en términos de seguridad adicional real proporcio-nada a los peatones por árboles en las calles, los beneficios psicológicos se hacen sentir tanto en la parte del conductor y el peatón, ya que cada uno percibe una "muralla verde" que los separa de la otra.

Figura 27: aceras anchas, árboles en las calles, en la calle de estacionamiento para bicicletas y carriles amortiguan los peatones

3. Las adiciones de estacionamiento y bicicleta carriles paralelos: Estas dos áreas se suman separación horizontal adicional (distancia) entre vehículos en movimiento y la gente. Coches estacionados también proporcionan una barrera física importante que añade percibida y la protección efectiva de la zona pea-tonal. Estacionamiento en la calle también proporciona un beneficio económico importante - que ofrece una señal visual a los automovilistas que no es fácil de encontrar y cómodo estacionamiento disponible para los negocios adyacentes.

Los mismos elementos que crean una zona de amortiguamiento para los peatones - aceras anchas, árbol calle área de siembra, en la calle carril de estacionamiento y carril bici - también ofrecen espacio para otros usos importantes. Éstas incluyen: espacio para el futuro de tránsito de autobuses a su vez-outs y albergues de tránsito; espacio para los coches de tracción fuera de las calzadas para esperar una abertura en el tráfico sin

bloquear las aceras; espacio para la calzada cortar ángulos de rampa para que estos no tienen que estar ubicados en la

propia acera, como es el caso sin la zona de amortiguación adicional.

Pasos de peatones apropiados: Seguridad de los peatones en multi-laned caminos que carecen de los cruces de efectivos es de gran preocupación. Muchas ciudades informan que la mayoría de sus tipos de choques peatonales están en los caminos de múltiples laned que carecen de instalaciones de cruce seguras. Disposiciones de ingeniería para reducir este trauma son esenciales para cualquier esfuerzo de diseño de caminos.

Pasos de peatones apropiadas son vitales para el corredor, así como de la ciudad, en términos de crear un todo coherente en lugar de dos mitades inconexas rodajas separadas por un amplio y rápido camino. La mayor parte de la ciudad de Gridley está situado al oeste del camino 99, pero muchos destinos im-portantes, como el de la escuela secundaria y el recinto ferial, se encuentran al este. Una de las preo-cupaciones significativas escuchado de muchos de los participantes del proyecto y se observan de pri-mera mano por el equipo de diseño fue la gran dificultad para los peatones para cruzar el camino, y el volumen de estudiantes de secundaria que lo hicieron cada día.

La combinación de una amplia calzada y altos volúmenes de tráfico que viaja a altas velocidades en el camino 99 a través Gridley significa que los peatones actualmente experimentan este corredor como una

barrera, y su conexión con el otro lado un riesgo peligroso. Esto reduce la movilidad y el acceso a los servicios esenciales y los vínculos para aquellos que no pueden pagar o no tienen la capacidad para conducir (casi 1/3 de todos los estadounidenses son demasiado jóvenes, demasiado viejos, demasiado pobres o demasiado enfermos o discapacitados a poseer o operar un vehículo).

Por otra parte, esta condición le quita mucho de la elección de los que pueden conducir. Se meten en sus coches sólo para cruzar la calle, ya que sienten que deben ser seguros. Esto se suma a la señal y la congestión vial, necesidades de estacionamiento, correspondiente uso de la tierra ineficiente, de drenaje, el escurrimiento del agua y los problemas de ganancia de calor. Como los volúmenes de tráfico aumen-tan, estos desafíos sólo empeorará si no se hacen cambios básicos en el diseño del camino 99 camino a través de Gridley para que sea más seguro para los pasos de peatones.

Diseño Calle de Elección y Económica Beneficio: Realización de una más lenta, la calle más seguro también amplía las opciones para los ciudadanos de Gridley. Ofrece opciones alternativas seguras y viables de movilidad, como caminar o andar en bicicleta. Un lento, calle segura también es compatible con una mayor actividad económica. Velocidades más lentas permiten pasar a los automovilistas a tener tiempo para notar los bienes y servicios que se ofrecen a lo largo de la calle. Serán más probable atraídos a parar si tienen la sensación que tendrán un ambiente seguro y cómodo cuando salen de sus coches.

Cruzando Ubicaciones: Ser amable y acogedor suficiente para sacar a la gente de sus coches, el am-biente de la calle debe ofrecer peatones cruces seguros no más de 150 pies fuera de su camino en cada dirección - o unos 300 pies de distancia. La falta de cruces seguros frecuentes en la autopista 99 corredor no soporta a pie y el uso asociado de venta al por menor. El diseño para el 99 se recomienda en este informe trata de hacer las reparaciones necesarias, para crear un multi-modal, accesible ADA pasillo, económicamente viable.

en un camino suburbana, los peatones son difíciles de detectar en las mejores condiciones durante el día, y son excepcionalmente difíciles de ver en condiciones nocturnas. Si un automovilista rendimientos en uno de los carriles que son la creación de una pantalla donde los automovilistas en el carril de al lado a menudo no logran ver al peatón hasta que sea demasiado tarde.

Los diseños deben tener en cuenta estos factores. Por esta razón, sin hacer nada para hacer frente a los cruces de la calle de peatones, o la simple instalación de marcas de cruceros peatonales y la iluminación es muy insuficiente para aumentar la seguridad peatonal en el camino 99. Cruces deben estrechado - idealmente a 1 carril por sentido - y mejor marca, y la velocidad del vehículo debe reducirse.

Al reducir el número de carriles de circulación a uno en cada dirección, y la introducción de cuello-downs, bulbo-outs y medianas centrales, el diseño básico calle recomendada reduce sustancialmente tanto las distancias de cruce que los peatones tienen que recorrer y el número de posibles conflictos con los vehículos . El tráfico 'calmar' efectos (hacer el tráfico más lento y constante) de las rotondas de inter-sección, carriles más estrechos y una sección de la calle más estrecha en general, una mediana central y los árboles de la calle a reducir la gravedad de las restantes posibles conflictos con los vehículos.

Tres respuestas diseño cruce peatonal específicos son recomendados para el corredor:

1. Roundabout pasos de peatones

De gran importancia son los cruces peatonales en las intersecciones rotonda. Como se explicó ante-riormente, las intersecciones rotondas reducen conside-rablemente los choques tanto vehiculares y peatonales. Además, debido a la lenta velocidad del vehículo en las rotondas, con los choques de vehículo-peatón, las muertes son casi inexistentes. La probabilidad de que una fatalidad peatonal en un choque reduce notablemente como la velocidad del vehículo disminuye. Con un vehículo que se desplaza a 40 kilómetros por hora, la tasa de mortalidad de peatones choque es 85%. En 30 mph, que cae a 50%. Por último, paso de peatones

Carril de bicicletas

Figura 28: cruces Ped en las rotondas

zona de paso de peatones

Vehículos EXI rotondas lentamente, por lo que ver a los peatones

Refugio peatonal divisor on1 isla a 20 mph, la tasa de mortalidad de peatones se reduce a menos del 5%.

La sencillez de las rotondas, tanto para los vehículos y peatones es tal vez lo que los hace funcio-nar tan bien. Actualmente, para cruzar el camino 99, a un peatón debe recorrer 5 carriles de

Los pasos de peatones en la intersección rotonda se encuentra a unos 20 pies detrás de la línea de producción de manera que los peatones cruzan detrás de cualquier vehículo que los esperaba. La isla rotonda divisor ofrece un refugio a medio camino.

tráfico y preocuparse por el tráfico en cada dirección y girando el tráfico por delante y por detrás. Todo esto toma de 15-20 segundos en completarse. Por otro lado, con el cruce en una rotonda, el peatón sólo tiene que cruzar un carril de viajes a la vez, prestar atención a sólo una posible dirección del vehículo conflictiva de viajes en cada cruce.

Como los vehículos se acercan a la rotonda, llegan a un bar de rendimiento y proceden cuando el carril de circulación es clara. Para el peatón, el paso de peatones se establece 20 atrás de la barra de rendimiento vehicular. De esta manera, el peatón cruza por detrás del vehículo que está tratando de entrar en la rotonda, y en frente de la siguiente vehículo en la cola, que sólo se refiere a parar detrás del vehículo de plomo. Por lo tanto, el peatón sólo tiene que concierne a sí mismo con los coches que se acercan desde la izquierda, mientras que el vehículo tratando de entrar en la rotonda ya no tiene que preocuparse por el cruce que está ocurriendo detrás de él. El peatón llega a la isla divisor después de tener que cruzar un solo carril de los viajes y de haber tenido no más de 5-7 segundos de exposición en el carril vehicular de los viajes. El peatón entonces sólo tiene que cruzar la pista que sale de la rotonda, que a su vez se compone de un solo carril de viaje haciendo sólo un posible movimiento.

2. Los cruces en las intersecciones no Roundabout

Figura 30: Los pasos de peatones en las intersecciones de la calle no rotonda

Antes de: Calles anchas con grandes radios acera esquina aumentan tanto la distancia de cruce y el tiempo de cruce en las intersecciones actuales a lo largo del camino 99, haciendo que se sientan y fun-cionen menos segura para los peatones.

Después: Intersecciones entornados con outs bombilla- - como estos en el centro de Gridley existente - crean más cortas distancias y tiempos de cruce, lo que sienten y funcionan de forma más segura para los peatones.

anchuras. Cruces en la pierna camino (s) de la intersección deben ser diseñados como se describe para los cruces a mitad de cuadra, a continuación.

3. a mitad de cuadra pasos de peatones

Cruces "de mitad de bloque 'son aquellos en lugares lejos de intersecciones señalizadas. Debido a geometrías simples, pasos de peatones mediados de bloque pueden ser diseña-dos para ser mucho más simple y más manejable que los cruces, ya sea en una camiseta o cuatro vías intersecciones señalizadas. Tee intersecciones producen cuatro conflictos por cruzar las piernas, mientras que cuatro vías cruces pro-ducen seis conflictos por cruce de piernas. Por el contrario, los peatones en los cruces a mitad de cuadra en una calle con una mediana central típicamente tienen sólo uno o dos con-flictos a la vez, y desde una sola dirección a la vez.

Después - Derecha y Abajo: Caminos se estrecha a un carril por sentido, calmando la velocidad del tráfico y la disminución de las distancias de cruce peatonal. Se crea un área de refugio paso de peatones

por el nuevo medio centro, por lo que los peatones sólo tienen que cruzar un solo sentido de la circulación a la vez. Un ángulo de 45 ° a las fuerzas de la mediana de los peatones para encender y mirar a la otra dirección del tráfico en dirección contraria antes de entrar en el segundo carril

El camino de 2 carriles recomienda para el camino 99 hace cruces a mitad de cuadra aún más seguro y más fácil. Cruzando la anchura se reduce a aproximadamente 12 pies a una

Antes de: Paso de peatones existente en Cherry es peligroso porque el camino es demasiado amplia y el vehículo se está moviendo demasiado rápido para la seguridad peatonal.

tiempo, que toma sólo unos 3 segundos para completar. Esto se logra romper el cruce en 2 secciones, con una amplia mediana céntrica, con una isla de refugio en el centro. (En con-traste, una intersección señalizada típico para una calzada 2-lane convencional, con radios de esquina típico y sin la mediana central, es por lo general más de 40 pies, y lleva por lo menos 10 segundos para cruzar.)

Refugio Isla cuarenta y cinco grados Corte: Canales de peatones a través de las medianas deben ser colocados en un ángulo de 45 ° hacia el tráfico de enfoque. El ángulo en el centro de la ruta reduce la probabilidad de una persona que ejecuta directamente a través de toda la calle sin mirar antes de cada dirección. El camino en ángulo a través de la mediana reorienta peato-nes al tráfico en sentido contrario, lo que obligó a mirar directamente a los ojos de los conduc-tores que se aproximan. El ángulo también aumenta el área de almacenamiento eficaz para acomodar la longitud de la bicicleta.

Refugio Isla Información sobre el diseño: El área de refugio peatonal puede tener los postes de luz, árboles y otros paisajes. En algunos casos, la señalización que marca también puede

utilizar, sin embargo, como regla general, jardinería y luz accesorios crean identidad suficiente de la entidad como para no requerir la firma.

Para la visibilidad, los árboles en las medianas del centro cerca de zonas de refugio para peatones deben socavan a 8,0 desde los pies a nivel de la calle para la visibilidad. La plantación de arbustos bajos y otras superficies de colores o densa adyacente también son útiles para alertar a los automovilistas a la pre-sencia de estas islas de refugio. Una restricción de altura recortada de treinta pulgadas es

recomendado. Cualquier firma u otros materiales deben mantenerse por debajo o por encima de estos mínimos de vista.

¡NOTA IMPORTANTE!

Figura 31: Los pasos de peatones de mitad de cuadra

Es importante tener en cuenta que se trata de la combinación específica de estos elementos de diseño recomendadas funcionan juntas que permitan alcanzar los objetivos establecidos por la comunidad para este corredor - seguridad mejorada, oportunidad económica, estética y funcionalidad. Ellos no logran el mismo resultado si no se aplican en combinación como se recomienda.

OTRO DISEÑO CONSIDERACIONES

Oportunidades Pasar vehiculares

Es importante que existan líneas de pase norte y al sur de Gridley para abordar el problema de por me-dio-viajeros que utilizan Gridley para acelerar y pasar los vehículos más lentos que ellos no han sido capaces de transmitir el camino rural de 2 carriles hacia el norte o sur de Gridley . Por el norte, se ha previsto un carril de paso para la construcción de aproximadamente 5 años cerca de 5 millas al norte de Gridley, según Cal-trans. Por el sur, el diseño recomendado conserva la sección existente hasta 4 carriles a un punto justo al sur de la cereza, donde pasa al tramo urbano zona núcleo 2 carriles. Estos deben proporcionar suficientes oportunidades para permitir el tráfico de reajustar sí antes de entrar en la zona núcleo de negocios peatonal y.

Bypass Potencial

La propiedad que ha sido adquirida por Caltrans este de Gridley para su posible uso en el futuro como una derivación alrededor del centro de la ciudad se debe mantener. Las proyecciones de tráfico de BCAG para el corredor son las tasas de crecimiento de la zona que consideran razonables, y toman en cuenta los efectos de mitigación proyectados de la ampliación prevista de la autopista 70 en paralelo pasillo. El hecho de que el camino 99 norte y sur de Gridley está a sólo 2 calles - y que no hay planes actuales para ampliar a 4 carriles - tiene actualmente limitan la totalidad del actual corredor vial proyectado capacidad total. Sin embargo, si hay atenuantes aumentos de capacidad en el futuro, y en el norte el camino y al sur de la ciudad se abrieron finalmente a 4 carriles, el camino de circunvalación alrededor de Gridley puede ser de gran valor.

Como alternativa, hay muchas comunidades que ahora sienten que un poco de congestión en momentos de tráfico horas pico es saludable para los entornos de "centro de la ciudad". El tráfico se mueve lo sufi-cientemente lento como para dar los automovilistas la oportunidad de notar bienes y servicios a las em-presas adyacentes, o darse cuenta de la actividad peatonal acogedor lo largo de la calle, y para hacer una decisión de último minuto para parar. Por ejemplo, la Florida ha adoptado normas de desarrollo de relleno construida de manera tradicional "Town Center Street 'que reducen los estándares LOS desde C a D o E para estos. Maryland y Vermont también se están acercando a esa filosofía. En la actualidad, se ha propuesto una legislación en California que también es compatible con este enfoque.

Esta es una decisión de los líderes de la ciudad para hacer en el futuro. Por el momento, la tierra de-signada para un bypass se debe mantener para maximizar las opciones futuras.

Otros ScenariosOne de los aspectos más valiosos de la alternativa propuesta de diseño es su flexibilidad y versatilidad. El diseño del camino 99 corredor se ha basado en conteos de tráfico existentes y las de-mandas futuras proyectadas proporcionadas por BCAG. Se llevará el tráfico previsto en el año 2025, pero lo que si esas proyecciones resultan ser demasiado conservador? ¿Qué pasa si no se producen esos volúmenes proyectados? Como transmitido a nosotros por BCAG, el modelo de tráfico no se pretende en

realidad para proyectar el volumen de tráfico en lugares específicos tanto como para expresar el marco de la distribución del tráfico a nivel de todo el condado. Es perfectamente concebible entonces que no se alcanzará el número de vehículos previstos. En la misma línea, ¿qué pasa si un camino by-pass se construye alrededor de Gridley y el corredor existente en la ciudad se rebajó a un local de la calle mo-destamente viajado? Una calle de al-construido con un excesivo número de carriles y demasiado poco tráfico se convierte rápidamente en una pista de carreras en las condiciones equivocadas.

Una plétora de factores futuros desconocidos puede, y tendrá, afectar el número real de vehículos que viajan este corredor. Representantes de Caltrans han explicado que, debido a limitaciones de derecho de paso y otros factores, toda el camino 99 corredor no será actualizado a una autopista de 4 carriles. De hecho, la decisión fue tomada hace mucho tiempo para hacer el camino 70 el pasillo principal de la zona, y los planes están en marcha para completar su ampliación a cuatro carriles. En resumen, los volúmenes de tráfico proyectados sobre el camino 99 a través de Gridley siempre serán limitados por la capacidad limitada del camino en las afueras de la ciudad misma. Los futuros volúmenes de tráfico pueden, sin embargo, por una razón u otra enumerados anteriormente, ser inferior a las cifras proyectadas.

Afortunadamente, la alternativa propuesta de diseño está preparado para manejar virtualmente todas las situaciones. Debido a su diseño boulevard y rotonda, el camino propuesta conlleva un importante volu-men de tráfico con sólo un número limitado de carriles - en este caso, un solo carril en cada dirección. Incluso si los volúmenes de tráfico deben dejar de manera significativa, la presencia de coches estacio-nados, calles estrechas, rotondas, medianas arboladas y tiras plantador servirá para el tráfico significa-tivamente calma. De hecho, la anchura real del pavimento - 46 ', como propone este diseño - es menor que el existente 52' de pavimento que se encuentra en muchas de las calles laterales de la ciudad. El tamaño y la ubicación de las aceras, junto con la construcción de la colocación cerca de la calle, árboles y jardines harán que el corredor más habitable, creando una experiencia agradable para los peatones y automovilistas por igual. En resumen, debido a su tamaño mínimo y laneage, y en virtud de su contexto Soluciones Sensibles, el paisaje urbano propuesto debería funcionar igual de bien a bajo volumen como lo hace en grandes volúmenes. De hecho, mediante la selección de un paisaje urbano de este tipo, en lugar de uno con laneage excesiva, la ciudad aísla contra la "amenaza" de ambos demasiado tráfico o la situación igualmente problemático de demasiados carriles y no hay suficiente tráfico.

Recomendación Artículos Varios

Algunos artículos, Recomendación General que no encajan en las principales seis categorías que aca-bamos de mencionar son las siguientes: • Lado de la calle en la calle de estacionamiento: Todas las calles se cruzan la zona boulevard central deben tener estacionamiento diagonal allá de la rotonda isla divisor o intersección bombilla de salida, para los primeros 300 pies por cada lado. • Anulación de la señal para los vehículos de emergencia: Cualquier señal de tráfico existentes o nuevos a lo largo del camino 99 corredor por Gridley deben ser equipados con capacidades de anulación de la señal para los vehículos de respuesta de emergencia, ya que la financiación se convierte en factible. • Líneas de servicios públicos Soterramiento: Todas las líneas de servicios generales a lo largo del camino 99 corredor por Gridley deben undergrounded ya que la financiación se convierte en factible.

DISEÑO SOLICITUD:

SIGUIENTE SECCIÓN

1)

2) el bulevar de Transición: de la cereza a Morrison Slough.

La siguiente sección del informe, Sección 4, ilustra la aplicación específica a la Gridley camino 99 corredor de los elementos de diseño recomendadas en esta sección. El corredor vial se divide en tres segmentos de diseño diferentes:

Área central del bulevar: de Ford en el norte de la cereza en el sur; roto en otras 3 segmentos - norte, centro y sur.

3) Más allá de las básicas: desarrollado áreas al norte de Ford, al sur del pantano.

Se presentan los elementos importantes del diseño zona núcleo boulevard: ■ Entrada manera Monumentación ■ Streetscape Diseño

La interfaz del diseño de pasillo con otros proyectos relacionados se discute: ■ Business Improvement District ■ BCAG camino 99 Segmento Ampliación ■ Existente Centro Histórico ■ Planificación de ruta migratoria del Discovery Center ■ Planificación de Parque Industrial

Artículos de implementación del proyecto se discuten: ■ Las estimaciones de costos y Phasing ■ Proceso de aprobación de Caltrans

Desarrollo, reurbanización y mejora de fachada para la zona núcleo y en todo el corredor se dirige es-pecíficamente.

ÚLTIMO INFORME SECCIÓN: ALTERNATIVA WIDER

A petición de la Ciudad, la última sección de este informe contiene un diseño alternativo para un diseño de la calle 5 carriles más amplio, fundamentalmente similar a el camino existente. Sin embargo, debido a 1) la posible necesidad de seguir para ensanchar el camino cuando el volumen de tráfico crecen, debido a los problemas fundamentales de este diseño, y 2) teniendo en cuenta los objetivos esenciales de la comu-nidad de la preservación y mejora del corredor de la capacidad, la seguridad y la viabilidad económica el diseño de un entorno accesible y acogedor para el camino 99 a través Gridley - la firme recomendación profesional del equipo del proyecto ha de aprobar e implementar el diseño propuesto en este informe, que se desarrolló a través de la aplicación de la mejor ciencia de la ingeniería actual a los objetivos y valores expresado por la comunidad a través del proceso público.

Figura 32: Área Core Plan de Bulevar

Urbano NACTO calle

Diseño Guía

VISIÓN DE CONJUNTO

OCTUBRE 2012

Asociación Nacional de Transporte en la Ciudad Funcionarios

55 Water St., piso 9 Nueva York, NY 10041

www.nacto.org nacto@nacto.org 212.839.6421

Contenido 5. Prefacio

6. Calle Urbano Guía de diseño de esquema

7. Cinco Principios de Urban Street Design 8 Las calles y las intersecciones

10 Calles Muy Grande

12 Calles de Tránsito

14 Mediano Calles

16 ¡Actuar ahora!

18 Muy pequeñas calles

20 Los callejones y pasadizos

22 Cuestiones críticas 24 Velocidad y Seguridad 26 Diseño vs. velocidad Target

28 TR A T A M I E N T O S Y EL E ME N T O S 30 Traslado de la Curb 32 Bajo Impacto Diseño

a. Parklets, pop-ups y Asientos Street

Expresiones de grati-tud

Tablas La Guía NACTO Calle Diseño Urbano los principios de diseño y las estrategias que las ciudades están adoptando para hacer frente a las demandas del siglo 21 en sus calles. Se basa en la idea fun-damental de que las calles son espacios para la gente, así como las arterias para el tráfico. La guía se basa en en el terreno, construido proyectos y grandes calles, y refleja las mejores prácticas e investiga-ciones internacionales en el diseño urbano, la planificación y la ingeniería.

Muchas grandes ciudades de los Estados Unidos ya han cambiado la forma en que construyen calles. Las vías de acceso, una vez concebidos singularmente como arterias para el tráfico se han refundido y adaptado como espacios públicos cruciales para el éxito económico, la seguridad y la vitalidad de la ciudad. Aceras están ampliando para proporcionar espacio para los niños que juegan, cochecitos, una población creciente de personas mayores y personas de todas las edades recién salido a dar un paseo. Los departamentos de transporte de la ciudad están haciendo espacio para las bicicletas y el tránsito en la calle, ya sea a través de senderos para bicicletas, corredores de tren ligero o autobuses de tránsito rápido.

Estas innovaciones están en el centro de las mejoras para carreteras urbanas en los EE.UU., pero aún así a menudo son tratados como marginales o excepcional por otras guías de diseño nacional. Esta guía va a

llenar ese vacío y darle ciudades las herramientas que necesitan en su lucha por sacar el máximo pro-vecho de sus calles.

Janette Sadik-Khan

Presidente NACTO

Prefacio

El diseño de las calles como espacios públicos Comisionado, Nueva York Departamento de TransportationWhat de la Ciudad por Venir

La Guía NACTO Calle Diseño Urbano se ha organizado para analizar la calle desde múltiples perspectivas, a vista de pájaro a los detalles granulares. Este panorama es el primer producto en el desarrollo de una guía de diseño de calles urbanas. Los capítulos resaltados aquí ilustran algunas de las mayores prácticas de diseño de la calle en todo el país y sintetizan estos esfuerzos nacionales.

Calle principios de diseño de la red se discutirán principalmente en su relación con el diseño de corredores individuales. Materiales, iluminación y mobiliario urbano están diseñados destacaron aquí debido a su carácter intrínsecamente local y aplicación.

La Guía NACTO Calle Diseño Urbano se estrenará en el verano de 2013.

Esquema para el 2013 Guía NACTO Calle Diseño Urbano

Los productos que resaltan en negrita son

Las calles y las intersecciones

• Calles Muy Grande

• Calles grandes

• Mediano Calles

• Pequeña calle

• Muy pequeñas calles

• Los callejones y pasadizos

• Calles peatonales

• Calles y compartidas Inicio Regiones

• Calles de Tránsito

• Las intersecciones complejas

• Intersecciones compactos

• Reorganizar Intersecciones

• Intersecciones con etapas

• Plazas Públicas

discutido en este resumen.

Cuestiones críticas

• Velocidad y Seguridad

• Diseño vs. velocidad Target

• Corner Diseño y radios de giro

• Carril Ancho

• Los carriles de tránsito

• Los cruces peatonales y Cruces

• Nivel de Servicio

• Gestión de la acera

• Diseño y Control de Vehículos

• Clasificación Funcional

• Sólo ida frente de dos vías

• Dispositivos de Control de Tráfico

• Visibilidad y líneas de visión

• Zonas limpias

• Gestión de Acceso

• Pavimentación

Tratamientos y Elementos

• Parklets, pop-ups y Asientos Street

• Diseño de Bajo Impacto

• Moviendo el encintado

• Paradas de autobus

• Gestión de aguas pluviales

• Estacionamiento

Acera Principios Configurations Five de Urban Street Design El diseño de calles de clase mundial comienza con una reformulación del problema y el medio por el cual comprender ese problema. Estos cinco principios establecen una clara comprensión de los objetivos

principales, los ideales y principios de diseño de la calle de clase mundial.

Las calles son espacios públicos

Las calles son a menudo los espacios públicos más importantes, aún subutilizadas en las ciudades. Normas de diseño de carretera convencionales tienden a mirar a las calles como vías para el tráfico y medir su rendimiento en términos de velocidad, retardo, el rendimiento y la congestión. En realidad, las calles tienen un papel mucho más importante en la vida pública de las ciudades y comunidades y deben ser diseñados para incluir espacios públicos, así como canales para el movimiento.

Grandes calles son grandes para su Negocio

Las ciudades se han dado cuenta de que las calles son un activo económico tanto como un elemento funcional. Calles bien diseñadas generan mayores ingresos para las empresas y los valores más altos para homeowners.Hit en

40 mph

Otfn'l i VCT * - chjnt voy AIT.

Hit en

30 mph

ntrrt m eotfc itinrct i ll Ihn.

Por qué pasaría si de Tfiat |

Diseño para la Seguridad

En 2010, 32,885 personas murieron en accidentes de tráfico, que son también la causa principal de muerte entre los niños de 5 a 14. Estas muertes y cientos de miles de lesiones son evitables. Ingenieros de tráfico pueden y deben hacer mejor, mediante el diseño de calles donde la gente

que camina, parking, tiendas, andar en bicicleta, trabajar y conducir puede cruzarse con segu-ridad.

Campaña de Seguridad en la Ciudad de Nueva York

Calles se puede cambiar __________

Los ingenieros de transporte pueden trabajar con flexibilidad dentro de la envolvente del edificio de una calle. Esto incluye los bordillos en movimiento, el cambio de alineaciones, esquinas de iluminación natural y el tráfico redirigir cuando sea necesario. Muchas calles de la ciudad fueron creados en una época diferente y necesitan ser reconfigurado para satisfacer las nuevas nece-sidades. Espacio de la calle también se puede volver a utilizar para diferentes propósitos, tales como parklets, aparcamiento de bicicletas y cafés emergentes.

¡Actuar ahora! __________________

La implementación de proyectos de forma rápida con materiales temporales ayuda a informar la toma de decisiones públicas. Ciudades de los EE.UU. han comenzado a utilizar un enfoque escalonado a importantes rediseños, donde se utilizan materiales temporales en el corto plazo, para ser reemplazado por materiales permanentes después de que el público se ha puesto a prueba el diseño de fondo.CALLES Y INTERSECCIONES

Diseño de la calle convencional ha favorecido históricamente la función de movimiento más que de lugar. La Guía NACTO Calle Diseño Urbano considera diseño de las calles como un equilibrio de estas dos necesidades y la seguridad como el parámetro de conducción en el diseño.

La guía utiliza el ancho de la calle y dimensión como punto principal de partida. Ancho es un factor limitante en el diseño al considerar la reorganización de un corredor dado. La guía se ha organizado en consecuencia, que van desde las calles muy grandes a muy pequeñas calles.

Esta organización se desvía de la práctica convencional, que está limitada por la clasificación funcional o un esquema de clasificación alternativa, por lo general basado en contexto. Muchas jurisdicciones locales han establecido sus propios criterios de clasificación. El uso de ancho en lugar de tipo o clase permite la calle a analizar todo como un contenedor y un espacio público, con el contexto, el uso del suelo y el tráfico como fuerzas que juntos dan forma a ese espacio. En casos seleccionados, la Guía destacará calles especiales, tales como calles compartidas y calles de trán-sito, que se centran en los usuarios y contextos específicos de la calle.

La parte de las intersecciones de la Guía destacará tanto las estrategias de diseño espacial y temporal, centrándose en cómo las ciudades pueden hacer los cruces más seguros para todos los que usan los street.Streets

Las calles son las arterias críticos para el transporte de bienes y personas, pero también son los lugares donde vivimos, trabajar, jugar e interactuar. El diseño y la gestión de una calle urbana deben reflejar y dar cabida a estos usos diversos y de la competencia. El diseño y la operación de las calles pueden priorizar y mejorar determinados usos para el beneficio de todos.

En este capítulo se presenta calles por el ancho, de gran angular a estrecharse. Ilustra diseños innovadores que respondan a las diferentes y cambiantes necesidades de las calles urbanas. Esto incluye:

■ Estrategias operacionales fundamentales de seguridad y

■ Las cualidades espaciales de la calle, desde la línea de edificación a línea de edificación

■ La relación entre el uso de la tierra y el tráfico

■ Las estrategias de manejo para el estacionamiento y otros usos acera

■ La flexibilidad de uso de la calle durante el curso de un día, semana o año

Intersecciones __________________

Una intersección es cualquier lugar en el que se mezclan los diferentes usuarios y compiten por el tiempo dentro del mismo espacio. Intersecciones toman muchas formas y formas, que van desde los cruces complejos para caminos de entrada a la reunión de los dos caminos. A menudo se definen por sus disposición y opera-ciones: semáforos, rotondas, T-uniones. Sencillez, compacidad, baja velocidad y el contacto visual son favo-recidos en el diseño de intersección.

Este capítulo presenta las intersecciones como extensiones de las calles. Ilustra posibilidades de forma se-gura, eficiente y efectivamente logran intersecciones urbanas. Estas áreas incluyen:

■ Los principales nodos y puntos de encuentro

■ Principios de diseño, el diseño y las operaciones

Oportunidades para spaceVery pública Grandes Calles

Muy grandes calles soportan diversos usos, espacios y flujos de tráfico, pero también producen intersecciones grandes y com-plejos que presentan desafíos operativos únicos. Para la mayoría de las ciudades, sus grandes calles son también algunos de su más conocido, y son críticas para la presentación de una ciudad habitable moderna a los visitantes.

Ejemplo: Octavia bulevar _________

Esta sección se basa en Octavia Boulevard en San Francisco. Octavia bulevar fue rediseñado como un bulevar de múltiples vías a raíz de la eliminación de una importante autopista. Aunque sólo unas pocas cuadras de largo, que se dobla como un importante punto de entrada de barrio y como una vía que transporta cargas pesadas de tráfico a otras partes de la ciudad.

JLos árboles están espaciados a tener coronas conmovedoras que constituye casi un dosel paralelo ininte-rrumpida a la calle. Se plantan hasta las intersecciones para romper la escala global de la calle.

12 ' / 18.5 ' , 9 ' 1 1 ' + 1 1 ' /

10 '

t

Side Walk

Acceso Local Media-na

Viajes Carril

Viajes Carril

Media-na

carril

Hay dos escalas de artefactos de iluminación, señalización y otros elementos-más grande en el centro y más pequeños en los laterales.

2 1 1 '

Derecho de paso

U IAA I11

Calles muy grandes tienen la posibilidad de que los carriles de tránsito, pistas para bicicletas y senderos para trotar. Medianas arboladas pueden separar los flujos de tráfico y crear espacios para la actividad peatonal y la recreación.

La anchura de los carriles de acceso local es tan estrecha como sea posible. El acceso de vehículos de emergencia se acomoda a través bordillos montables en la mediana lado.

gramoTodos los tres medianas proporcionan

refugio para los peatones que cruzan la calle.

miAceras arboladas proporcionan acceso a un espacio al aire libre para usos activos de la planta baja y otras actividades peatonales.

La calzada central se señaliza, mientras que los caminos secundarios son controlados deteniendo. Los con-ductores de los carriles de acceso locales se les permite hacer todos los movimientos.

1 1 ' 1 1 ' /

, 9 ' , 18.5 ' , 12 ',

Viajes Carril

Viajes Carril

Media-na

Local Access Lane

Side Walk

Octavia Boulevard, San Francisco, CA

Calles de Tránsito

Calles de tránsito priorizar el tránsito sobre el tráfico en general, proporcionan lugares seguros para las personas a caminar y acceder a las paradas y formar la columna vertebral de una red de transporte público local de mayor tamaño. Calles de tránsito están diseñados para hacer que el trabajo de tránsito mejor para todos. Ya sea de autobuses de tránsito rápido, el tránsito de tren ligero, tranvía o el autobús local, para el tránsito a la altura de su facturación, no debe ser atrapado en el tráfico.

Autobuses de tránsito rápido _____

Desde una perspectiva de gestión de calle, una ruta Bus Rapid Transit es una calle de tránsito que da prioridad a los viajes en autobús a través de formas de funcionamiento dedicados, señal de tráfico de suscripción pre-ferente ("ola verde") y de recaudo fuera del tablero. La calle está organizado de manera similar a un corredor de tren ligero, de esa forma de derecho de dedicación está delimitada por las estaciones de seguros y acce-sibles. Sin embargo, el uso de los autobuses como el vehículo de transporte proporciona una mayor flexibilidad de enrutamiento y permite a las ciudades utilizan la tecnología en coordinación con la geometría para acelerar los usuarios del transporte hacia sus destinos.

En los EE.UU., la práctica actual oscila entre los carriles de tránsito totalmente separados, con líneas de pase y estaciones de embarque pre-pagados, a las bombillas de autobús y de la señal de tanteo.

Pittsburgh electroducto

Pittsburgh Martin Luther King, Jr. Este electroducto fue el primer sistema BRT de estilo en el país, la apertura en 1983. La ciudad cuenta ahora con cuatro vías de buses, en su mayoría ubicados en antiguos derechos de vía de ferrocarril y completamente separado del resto del tráfico de vehículos.

Los Angeles de la Línea Naranja

Esta ruta de 14 millas abrió sus puertas en 2005 y opera en una antigua alineación de ferrocarril. Este sistema imita el servicio ferroviario, con estaciones situadas en plataformas con cobro de pasajes fuera del tablero. El

proyecto incluye una importante actualización a la coordinación de señales de tráfico a lo largo de la ruta, que se controla de forma remota para maximizar el rendimiento del tiempo de funcionamiento.

Servicio New York City Select Bus

Mejores prácticas: Bus Rapid Transit

En la ciudad de Nueva York, los planificadores de tráfico y de tránsito han combinado sus fuerzas para utilizar una serie de mejoras en los vehículos, venta de entradas, señales de tráfico y trazado de las calles para crear corredores Select Service Bus. Cada proyecto se adapta al espacio disponible y los patrones de tráfico exis-tentes, todo ello en aras de proporcionar una experiencia más rápida y agradable para los pasajeros de au-tobús.

Seleccionar servicio de autobús ya se ha desplegado a lo largo de cuatro corredores en la ciudad de Nueva York, con más en el diseño final y la planificación. El sistema en cada una características del corredor vehículos de marca, carriles-bus solamente pintadas rojas, prioridad de señales de tránsito y de pre-pago de las tarifas para acelerar los tiempos de embarque. Para crear un lugar seguro a bordo, los autobuses funcionan a lo largo del carril de acera existente o en un carril de desplazamiento con bombillas de autobuses. Offset carriles preservar el carril de acera para el estacionamiento y carga en los distritos comerciales. Cámaras se utilizan para hacer cumplir los carriles bus de invadir tráfico.

Primer corredor Seleccionar servicio de autobuses de la ciudad de Nueva York, Fordham Road en el Bronx, fue lanzado en 2008. El tratamiento mostró una mejora inmediata en los tiempos de viaje de 19% y un aumento del 32% en el número de usuarios de lunes a viernes durante el servicio limitado que reemplazó. 98% de los clientes reportaron estar "satisfecho" o "muy satis-fecho" con el nuevo servicio.

Línea de Salud de Cleveland

La Línea de Salud corre a lo largo de una ruta de 6.8 millas de la Avenida Euclid, que conecta dos de los principales empleadores de la ciudad con la zona centro. Para mejorar la velocidad y el rendimiento de tiempo situ, los autobuses se dan plenamente dedicados-derecho de paso con, estaciones de alto nivel centrales y próximas juntas de la llegada del autobús. Desde su apertura en 2008, un estimado de $ 4.2 mil millones en el nuevo desarrollo inmobiliario se ha producido a lo largo de las calles corridor.Medium

Calles comerciales de barrio, avenidas residenciales y vías son imanes para la vida del barrio y, a menudo de tamaño medio con relación a otras calles de la ciudad. Calles medianas que atraviesan el centro de un barrio deben ser fáciles de cruzar a los peatones y vehículos por igual, la promoción de la libre circulación de personas entre el hogar, tiendas, oficinas y escuelas.

En el transcurso del siglo 20, las carreteras de muchas de estas calles medianas en los barrios se ampliaron en un intento de dar cabida a más tráfico de automóviles. Aceras estaban entrece-rrados, árboles eliminado, en la calle de estacionamiento restringidas y señales coordinadas para procesar más coches. Las ciudades están ahora de sustituir estas calles para apoyar el desa-rrollo de nuevos y reforzar su escala de barrio.

20 '

10 '

10 '

/ ---------

Side Walk

Aparcamiento Carril

Carril de bicicletas

Mudanza Carril

Centro Mediana

con 10 'Turning Carril

98 '

El anterior diseño de 4 carriles fue reconfigurado como 3 carriles, incluyendo un carril de giro. Esto reduce los movimientos de tejido y auto-modera las velocidades de automóviles.

[2Se han instalado carriles bici y el carril de estacionamiento se agrandaron. Esto proporciona suficiente espacio para los ciclistas que montan a las afueras de la zona de la puerta.

Derecho de Way

Example: Avenida Vanderbilt _____

Avenida Vanderbilt en Brooklyn, Nueva York anteriormente constaba de cuatro carriles, dos en cada sentido, con aparcamiento a ambos lados. Entre doble estacionamiento y giros a la izquierda, a través de los viajeros estaban corriendo una pista de slalom que puso en peligro a todos, desde los conductores y pasajeros que salen de los coches a los peatones a los ciclistas. El exceso de velocidad era rampante.

La Ciudad y la comunidad trabajaron juntos para desarrollar una solución. Un carril de circulación fue retirado y uno se convierte en un carril de giro central. El espacio restante ganado a través de la dieta camino fue en-tregado a las áreas de estacionamiento más amplias y carriles bici a ambos lados. Se instalaron medianas plantados para acortar la distancia de cruce para peatones.

[3Se eliminaron las restricciones de estacionamiento hora punta, proporcionando más de apar-camiento para las empresas locales.

A continuación se muestra una ilustración de la dieta de carreteras en la Avenida Vanderbilt, terminado en 2009. Desde la implementación, los vehículos han ralentizado, ciclistas aumentaron en un 80% y lesiones por accidentes de tráfico se han reducido significativamente.

5Se instalaron en lo posible medianas elevadas con islas de refugio peatonal. Las calles laterales de un solo sentido de facilitar esto.

Los árboles fueron plantados en el medio para reducir visualmente el vial para los conductores y embe-llecer la calle.

Carril de bicicletas

Aparcamiento Carril

Side Walk

Vanderbilt Avenue, Brooklyn, NYAct Ahora!

El uso de materiales temporales en el diseño de la calle se ha expandido en los últimos años ya que las ciudades trabajan para rehacer sus calles usando bajo costo y métodos innovadores. Mejoras a corto plazo permiten a los residentes y visitantes experimentar nuevas configuraciones de la calle sin el com-promiso de la mayor financiación para los nuevos bordillos y otras mejoras de capital. Este método tiene muchas ventajas:

Mudanza Carril

■ Estética Barrio - Diseños para tratamientos temporales pueden ser seleccionados junto con los comer-ciantes locales y las organizaciones vecinales, y pueden estar involucrados en la siembra de flores y otras actividades en curso.

■ Salud y Seguridad - Un proyecto de respuesta rápida puede abordar de inmediato las condiciones inse-guras en las calles y en las intersecciones.

■ Bajo costo - Materiales como pintura, pegamento, o grava son baratos en comparación con asfalto y ce-mento bordillos.

■ Cambiable - Si un proyecto piloto tiene impactos negativos en estacionamiento o patrones de tráfico, es fácil restaurar la calzada a su estado original.

Mejor Práctica: Espacios Públicos de Nueva York

La Ciudad de Nueva York DOT utiliza materiales temporales para activar espacios públicos y crear mejores ciclovías por toda la ciudad. Jardineras, bolardos, grava pegado con resina,

antes de Después

plaza de la Unión

antes de

Después

Allen Street

estar y creación de bandas proporcionan un conjunto de herramientas de bajo costo para la delimitación de estos espacios y ayudan a darse cuenta de apoyo público a la aplicación de capital a gran escala.

Ejemplo: Longfellow Calle Compartida

La sección transversal en la página 19 diagramas Longfellow Street, una curbless "compartida" calle residen-cial en el barrio limítrofe de Santa Mónica, CA.

Longfellow Street fue una de las primeras calles compartidas en los Estados Unidos. Se codificó y sentó un precedente en los EE.UU. por lo que se conoce como un woonerf en los Países Bajos, un Verkehrsberuhi-gungzone en Alemania y una "zona de la casa" en el Reino Unido.

Los intentos anteriores de establecer calles compartidos tenido un éxito limitado. Los políticos a menudo ven zonas de baja velocidad como las trampas de velocidad. Sin aceras, un sistema debe ser desarrollado para guiar a aquellos con vista limitada y garantizar que los conductores ceden a otros usuarios de la calle.

Santa Mónica, CA

Después

antes de

Muy pequeñas calles Muy pequeñas calles, a menos de 40 pies de ancho entre los edificios, son tan parte de la red de calles de una ciudad como las calles más grandes. Si bien no puede llevar cargas pesadas de tráfico, que pro-porcionan acceso a las propiedades y con frecuencia son parte integrante de la red de calles no moto-rizado. Muchas ciudades han hecho de sólo peatonal, eliminado bordillos o creado espacios compartidos por la gente que camina, la conducción y el ciclismo.

El éxito de Longfellow calle se debe en gran parte a los residentes y la ciudad. Los dos colaboraron para desarrollar un diseño de espacio "compartido" para los peatones,

aparcamiento y tráfico en ambas direcciones. En la creación de un espacio legalmente "compartida", la ciudad prestó especial atención a los problemas de accesibilidad y señalización.

Q14 pies de ancho calzada compartida

^Aguas Pluviales se infiltra

mediante el uso de sistemas de pavimentación permeables, jardineras paisaje y otras superficies permeables a propósito ubicadas.

[210 mph "advertencia" límite de velocidad y señales "de la calle compartida"

(más allá)

Plantación

Tira

Paralelo (más allá) Aparcamiento

PlantingStrip

(más allá) Aparcamiento en paralelo

(más allá)

Longfellow Street, Santa Mónica, CA

Las luces solares con alimentación

Mini-bordillos accesible en silla de ruedas guían peatones con vista limitada. El "camino" es considerada la ruta accesible.

Mesas de velocidad en cada una de las intersections

Alleys y Pasillos

Callejones ciudades presentes con retos especiales, pero también oportunidades. Normalmente cons-truido sin drenaje calle normal, tienden a inundar y muchos de ellos nunca se han mejorado significati-vamente desde el barrio fue construido. Hoy en día, las ciudades de todo los EE.UU. se están dando cuenta de que los callejones se pueden convertir en espacio de la comunidad y mejorar el uso de diseño verde.

Mejores prácticas: Los callejones verdes

Chicago: Verde Callejones

Después

Chicago DOT encabezó un programa de "callejones verdes" en el año 2006 para mejorar la gestión de las aguas pluviales y sin nuevos desagües pluviales, reducir el efecto isla de calor y aumentar el uso de materiales reciclados. El programa comenzó con la investigación de materiales, seis proyectos piloto y la creación del Callejón Manual Verde. Este manual es una herramienta valiosa utilizada para educar a la comunidad. Des-pués se instalaron los pilotos, el programa se amplió a 32 callejones y ahora es un rubro en el presupuesto anual de la ciudad. Los fondos provienen del presupuesto del regidor local para mejoras de capital y de los fondos discrecionales.

Detroit: Verde Callejones

Garaje Verde, un centro de la empresa de negocios basado en la comunidad en el centro de Detroit, comenzó a trabajar con las empresas locales en 2008 para renovar un callejón lleno de basura en el centro del barrio. Junto con la Universidad Estatal de Wayne, el grupo fue capaz de renovar por completo el callejón, la insta-lación de jardines, pavimentos permeables y bolardos para impedir la entrada a través del tráfico. El callejón reformado se ha convertido en una vibrante enway Gre- entre edificios.

Baltimore: Callejón Programa Greening Gating y

Administrado por la Comunidad sin fines de lucro Verdes, el programa callejón Baltimore comenzó en la dé-cada de 2000 cuando un grupo de vecinos trató de cerrar su red de callejones, que fueron invadidos con la delincuencia y la basura. Después de encontrar resistencia legal, el grupo formó una coalición y redactó una ordenanza que permitiría a los callejones que se Cerrado, que fue aprobada en 2007.

Callejones Gated están sujetos a las siguientes normas:

• La comunidad arrienda el callejón de la ciudad, sin la necesidad de una servidumbre.

• La ciudad tiene el derecho de volver a abrir ª callejón al público.

• Así que no constituyan una toma, el 100% de los residentes deben estar de acuerdo a su cierre.

Los residentes son responsables del mantenimiento.CUESTIONES CRÍTICAS

Calles y aceras están conformadas por muchas variables-algunos visibles y otros no. Mientras que una nueva bicicleta o autobús carril altera tangiblemente los factores derecho de paso, como frecuencia de la señal, la clasificación fun-cional y el nivel de servicio constituyen sólo una pequeña selección de los muchos parámetros invisibles que influyen en el diseño y operación de una calle. No se abordan estos temas críticos pueden prevenir calles de servir a las nece-sidades de los residentes y negocios adyacentes.

Un número creciente de ciudades han superado estos obstáculos y están mejorando

ing sus calles. Un catálogo que emerge de las mejores prácticas, con el apoyo de un nuevo cuerpo de investigación, es la creación de un mejor nivel de diseño de las calles de la ciudad. La sección de Temas Críticos ayudará a los profesionales y los responsables de tomar decisiones por igual comprender cómo integrar mejor los principios de ingeniería de tráfico de la ciudad en los diseños de la calle que equilibren las nece-sidades de los residentes con las realidades del tráfi-co.

yo

Speed y Seguridad

La velocidad del vehículo juega un papel crítico en la causa y la gravedad de los accidentes. La reducción de la frecuencia de las lesiones y muertes sigue siendo un objetivo de salud pública fundamental para nuestras ciudades. Esta sección documenta la relación entre la velocidad y la seguridad, en busca de lo apropiado diseño de las calles puede hacer que nuestras ciudades sean más seguras.

Higherspeeds =

Mayor riesgo de accidente y la gravedad

Existe una correlación directa entre la velocidad del vehículo, los accidentes y la gravedad de los mismos.

Masa

El riesgo de fatalidad peatonal

100 80 60 40 20 0

50

20

30 40

Velocidad del vehículo (MPH)

La diferencia de masa entre los dos cuerpos que chocan significa que el más ligero de los dos va a soportar la lesión más grave.

Ciclista / Peatones

Automóvil

2.000 libras

Autobús

24.000 libras

30 - 250 libras

La reacción y la distancia de frenado

350 ~ 300 SB 250 ~ 200 £ 150% 100 50 0

La cantidad de distancia que un conductor necesita para reaccionar y llegar a una parada se incrementa con el aumento de las velocidades.

Reacción y Stopping Distance vs. Velocidad

301

112

197

152

15

20 25 30 35 Velocidad del vehículo (MPH)

40

Distancia de frenado

Diseño proactiva

Diseño de la calle convencional se basa en los principios de diseño de carreteras que favorecen calles anchas y rectas, planas y abiertas con zonas claras que perdonan y representan el error del conductor inevitable. Esto

se define como el diseño "pasiva".

En los últimos años un nuevo paradigma ha surgido de las calles urbanas denominadas diseño proactivo. Un enfoque proactivo utiliza elementos de diseño para afectar el comportamiento y para velocidades más bajas. Abrazando diseño proactivo puede ser la intervención más consecuentes en la reducción de lesiones de los peatones y la fatalidad. Desde el error humano es inevitable, la reducción de las consecuencias de cualquier error o lapso de atención es fundamental. Ciudades de todo el país que han implementado medidas para reducir y estabilizar la velocidad han demostrado una reducción en lesiones graves y muertes por cada uno en el camino, de los conductores a los pasajeros a pedestrians.Vision Cono

246

I I Reacción Distancia

20 mph

25 mph

Foco visual del conductor disminuye a medida que la velocidad increases.Design Velocidad vs velocidad Target

Velocidad Diseño

El concepto de velocidad de diseño se definió originalmente en 1936 como "la velocidad aproximadamente uniforme máximo que [se] probablemente será adoptado por el grupo más rápido de los conductores, una vez alejado de las zonas urbanas." La definición desde entonces ha evolucionado, y ahora se utiliza para selec-cionar diferentes características geométricas de una carretera.

Excepto en las zonas urbanas con topografía accidentada, velocidad de diseño no es un factor importante en el diseño de las calles urbanas, a pesar de que puede ser incluido en las directrices de diseño de la calle. Por ejemplo, muchos manuales de diseño carretera estipulan que la velocidad de diseño se basa principalmente en la clasificación funcional de una calle, con independencia del contexto. Muchos manuales sugieren también que la velocidad de diseño debe ser de 5 a 10 mph y por encima de velocidad establecido. La premisa general se basa en el principio de que los caminos diseñados para el tráfico pesado, como arterias, deben tener ve-locidades de diseño más alta deseables y reales.

Velocidad de operacion

La velocidad de funcionamiento es la velocidad a la que funciona la mayoría del tráfico en una carretera dada. Velocidad de funcionamiento a menudo se define como la velocidad del vehículo percentil 85.

Velocidad Publicado

La velocidad indicado se basa en la velocidad de funcionamiento y las leyes locales. En muchas circunstan-cias, cuando se llevan a cabo controles de velocidad de rutina, si la velocidad del percentil 85 se ha incre-mentado desde la última prueba, a su vez, se planteó la velocidad indicado.

Consecuencias

Las prácticas actuales tienen capacidad e incluso alientan el exceso de velocidad mediante el diseño de las calles donde los conductores pueden viajar más rápido que el límite de velocidad deseado. Mediante la apli-cación de prácticas de diseño rurales y suburbanas de las calles urbanas, las agencias están creando en realidad calles que se convierten en peligrosos para los peatones y ciclistas. En basando el límite de velocidad en el percentil 85, las agencias permiten velocidades que se normalizaron en base a cómo los conductores rápidos son en realidad conduce, en lugar de establecer la velocidad a la que los conductores y otros usuarios de la carretera será más segura.

Velocidades de diseño más altas son perjudiciales para el entorno urbano en que obliga a los radios de las aceras más grandes, más amplios carriles de tráfico, calles sin estacionamiento en la calle, barandillas, y las zonas claras. Con capacidad para velocidades más altas también ocupa tierras valiosas. Mediante el diseño de

30 mph

un conjunto más rápido de los conductores, se estrella aumento debido a la diferencia de velocidades entre los que viajan a la velocidad de diseño frente a la velocidad indicada.

Recomendación

Objetivo velocidad = Diseño Velocidad = velocidad Publicado

Diseñe con velocidades del objetivo de velocidad que la intención de los conductores para ir-en lugar de la velocidad de funcionamiento, la velocidad a la que los conductores van. Velocidades objetivo pueden estar entre 15 a 30 kilómetros por hora en las calles generales, mientras que los callejones, los espacios compar-tidos y calles de prioridad peatonal se pueden asignar velocidades objetivo tan bajas como 10 mph. Muchos de los elementos de las grandes vías urbanas puede entonces ser incorporados en estas calles de menor velo-cidad, utilizando bancos, calles estrechas, árboles, aparcamiento en la calle, o radios pequeños acera, que crean un círculo virtuoso que estimula de forma natural velocidades más lentas.

■ Señales - Las señales pueden ser programados para manejar velocidades de los vehículos o dar prioridad a otros grupos de usuarios como ciclistas.

■ Aparcamiento en la calle y en bicicleta carriles - Hacer que los conductores conscientes de la presencia de los ciclistas y los vehículos entrantes / salientes.

La pista para bicicletas, aparcamiento y árboles a lo largo de esta calle en la calle ayudan a reducir la velocidad del vehículo.

Mecanismos de control de velocidad

■ Ancho de carril - La investigación muestra que la reducción de los anchos de carril no aumenta la fre-cuencia de los accidentes, incluso en arterias suburbanas. En las calles urbanas, el impacto de un error del piloto es mayor, creando aún más de un imperativo de gestionar la velocidad. Amplios carriles de 10 pies son de anchura suficiente para velocidades de destino de 40 mph o menos. En rutas de autobuses y camiones, uno

carril puede ser de 11 pies de ancho.

■ Los árboles y paisajismo - Árboles estrechan el campo de un conductor de la visión y fomentar una conducción más lenta.

■ Las medianas y las extensiones de las aceras - Distancias de cruce de peatones estrecha ayudan a manejar el comportamiento del conductor y mejorar la visibilidad mutuamente unos de otros conductores y peatones ".

Los árboles y la anchura de la calle estrechas animan velocidad de los vehículos más lentos.

Dispositivos de pacificación del tráfico - Mesas de velocidad, reductores de velocidad y otras he-

rramientas que controlan físicamente velocidades hacen que sea difícil de conducir por encima de la velocidad recomendada.

Un mini rotonda reduce exceso de velocidad a través de esta inter-sec-ción.

Exten-siones Curb

obligan a los automovilistas a hacer giros más lentos y reducir la distancia del paso de peatones en esta intersección.

TRATAMIENTOS Y ELEMENTOS

Espacios públicos, calles y aceras son a menudo limitadas por sus geometrías preexistentes y usos de la tierra adyacentes. A pesar de estas limitaciones, las ciudades tienen hoy acceso a una caja de herramientas cada vez mayor de tratamientos y elementos para activar sus derechos de vía. Desde asientos públicos acera a mejoras en la infraestructura y la seguridad de los peatones verdes, una gran variedad de nuevas estrategias de diseño son ciudades ayudando talle espa-cios públicos vibrantes fuera de las capas de balasto subutilizadas. En esta sección se investiga estas innovaciones como parte de un enfoque flexible para diseño y seguridad en la calle, cen-trándose en particular en la acera como un espacio maleable reducción de la acera y la calle.

Philadelphia, PA

Crédito: Universidad de la Ciudad DistrictMoving del encintado

Originalmente diseñado para captar las aguas pluviales y llevar a coger las cuencas, bordillos marcan la línea divisoria tradicional entre el espacio motorizado y no motorizado en la calle. Aparcamiento en la calle refuerza esta división y sirve como límite físico entre la acera y la calle. Hoy en día, ya que las ciudades reinvierten en sus calles como espacios públicos, usos aceras están empezando a cambiar y evolucionar.

La Guía se ve en la acera como un espacio flexible que puentes y negocia la calle y la acera. Asientos Cafe para las empresas adyacentes puede sustituir plazas de aparcamiento en la acera. Los bioswales y jardines cerca de la intersección pueden mejorar el rendimiento ecológico de una calle, mientras que al mismo tiempo calmar el tráfico. La acera puede albergar usos y actividades temporales, como los camiones de comida y proveedores, o mejoras de seguridad de bajo costo que se acortan los pasos de peatones en las intersec-ciones. Pistas para bicicletas y ensanchamiento de la acera provisional, por su parte, se extienden oficialmente la línea de bordillo y cambian de aparcamiento en un carril flotante.

Las imágenes en las páginas 30-31 presentan algunas de la acera emergente usos siendo abrazado por ciudades de los EEUU.

Camiones de comida

Cafés Pop-up

Diseño de Bajo Impacto Diseño de bajo impacto (LID) se refiere a los esfuerzos para gestionar las aguas pluviales en la fuente, en lugar de dirigirlo hacia el sistema de alcantarillado. Tapas están cada vez más importante ya que las ciudades frente al cambio climático, la contaminación del agua y la infraestructura obsoleta. En algunas circunstancias, se pueden reducir los costos de construcción y mantenimiento a largo plazo, mitigar los riesgos de inunda-ciones y proporcionar oportunidades para el diseño innovador. Esto último es especialmente importante ya que las ciudades luchan con grandes extensiones de superficies impermeables que causan la escorrentía de las aguas pluviales.

Cuando una calle determinada entra dentro de su cuenca en particular dicta el uso LID. Casi cada calle tiene una pendiente en marcha: las ofertas de las porciones más altas con la lluvia que cae, mientras que la parte inferior se encarga de la lluvia y de escorrentía. Esto empieza a sugerir soluciones de diseño que reflejan la topografía local. Climas con más precipitaciones pueden apoyar exuberantes plantaciones, mientras climas más áridos requieren sistemas que pueden permanecer seco durante largos períodos.

Beneficios

■ Delinea no hay zonas de aparcamiento a través de la vegetación mejorado

■ Paisajes y embellece la calle

■ Disminuye distancias de cruce de peatones cuando ubicados en las medianas o bulbo-outs

■ Reduce "encharcamiento" en rampas peatonales

Mucho más que la lluvia Jardines

■ Calma tráfico, los conductores se mueven más lento últimos árboles y paisajismo

■ Proporciona justificación para reducir los anchos de calle

Actúa como un amortiguador entre el tráfico y el reino de peato-nes

Parklets, pop-ups y Asientos Street

Parklets, pop-ups y los asientos de la calle transforman una y dos plazas de aparcamiento en 200-400 pies cuadrados de espacio público. Estos tratamientos pueden ser temporales o perma-nentes. Programas parklet están en aumento en todo el país, ya que las ciudades repensar cómo utilizar mejor estos servicios públicos.

Los siguientes criterios se utilizan en el diseño y la colocación de parklets, cafeterías emergentes y los asientos de la calle:

Localización

■ La falta de espacio público en los alrededores ■ Tierra circundante utiliza que puede atraer a la gente ■ Comunidad Identificados o administrador del nego-cio ■ Apoyo de la comunidad preexistente ■ No es inmediatamente adyacente a la esquina ■ No es el bloqueo de una boca de incendios o la parada de autobús Diseño ■ Los materiales que pueden hacer frente a los im-pactos, resistir arañazos y no se degradan bajo UV constante y exposición a la humedad ■ Protección del tráfico al tiempo que permite la visi-bilidad a través de freno doble, bolardos flexibles, marcas de la calle y los bordes de barandilla ■ Drenaje de la acera no impidió

El propietario de un negocio, distrito beneficio de la comunidad, sin fines de lucro o residente, suele ser responsable de los gastos de construcción, manteni-miento y seguro de responsabilidad civil para el parklet. Los permisos se renuevan anualmente.Asociación Na-cional de Transporte en la Ciudad Funcionarios

55 Water St., piso 9 Nueva York, NY 10041

www.nacto.org nacto@nacto.org 212.839.6421

National Association of City Transportation Officials

Guía de Diseño de Calles Urbanas Velocidad Directriz Discusión Reducir los heridos y muertos permanece siendo un objetivo crucial de nuestras ciudades.. En 2011, 4,432 peatones fueron muertos y 69,000 heridos en choques contra vehículos automo-tores, según la NHTSA. El 73% de las muertes ocurrieron en zonas urbanas.

Para contrarrestar estas lesiones y muertes terribles e innecesarias, las ciudades deben utilizar mecanismos de control de velocidad que influyan en el comportamiento, velocidades más bajas, y a su vez, reducir lesiones y muertes. Adoptar un enfoque de diseño proactivo en las calles nuevas y existentes para reducir velocidades "puede ser la intervención más transcendental en la reducción de muertes y lesiones de peatones

Velocidad juega un papel fundamental en la causa y gravedad de accidentes. Hay una correla-ción directa entre las velocidades más altas, el riesgo de accidente y la gravedad de las lesiones.

En las calles de la ciudad, los diseñadores deben seleccionar una velocidad directriz para usar en las decisiones geométricas basadas en velocidades de operación seguras en un entorno com-plejo.

Las velocidades directrices más altas requieren radios de curva mayores, carriles más anchos, restricciones de estacionamiento en la calle, barandas, y zonas despejadas. Las velocidades directrices más bajas reducen las violaciones de los límites señalizados, y dan espacios más seguros para que la gente camine, estacione y conduzca.

Diseño Vial Convencional:

Operating Speed = Design Speed = Posted Speed

Proactive Urban Street Design:

Target Speed = Design Speed = Posted Speed

Mass differential between street users results in more severe injuries to the lighter of the two colliding bodies.

10-15 MPH Driver's peripheral vision Stopping distance Crash risk

20-25 MPH Driver's peripheral vision Stopping distance Crash risk

30-35 MPH Driver's peripheral vision Stopping distance Crash risk

40+ MPH Driver's peripheral vision Stopping distance Crash risk

As a driver’s speed increases, his peripheral vision narrows severely.2

Critical Design streets using target speed, the speed you intend for drivers to go, rather than operating speed. The 85th percentile of observed target speeds should fall between 10–30 mph on most urban streets.

The maximum target speed for urban arterial streets is 35 mph.4 Some urban arterials may fall outside of built-up areas where people are likely or permitted to walk or bicycle. In these high-way-like conditions, a higher target speed may be appropriate.

The maximum target speed for urban collector or local streets is 30 mph.

Use design criteria that are at or below the target speed of a given street. The use of higher speeds should be reserved for limited access freeways and highways and is inappropriate on urban streets, including urban arterials.

Bring the design speed in line with the target speed by implementing measures to reduce and stabilize operating speeds as appropriate. Narrower lane widths, roadside landscaping, speed humps, and curb extensions reduce traffic speeds and improve the quality of the bicycle and pedestrian realm.5

Location: New Orleans, LA - Narrow streets lower traffic speeds

.

Location: Chicago, IL - A mini roundabout slows speeds through a residential area.

Optional Shared streets and alleys may be assigned target speeds as low as 5–10 mph.

Speed enforcement cameras have proven highly effective at reducing speeds and increasing compliance of the speed limit.

Recommended Use short cycle lengths and/or slow signal progressions in downtown areas and networks with closely spaced signals.

In neighborhoods, designers should consider 20 mph zones to reduce speeds to those safe for interaction with children at play and other unpredictable behavior.

On local roads or in areas with above average pedestrian volumes, designers may choose to select a design speed below the posted speed limit. Certain states disallow posted speeds of less than 25 mph, but do not restrict operating speeds 10 mph below the speed limit.

Footnotes + More Info

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2. A. Bartmann, W. Spijkers and M. Hess, “Street Environment, Driving Speed and Field of Vision” Vision in Vehicles III (1991).

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trian injuries. (Washington, D.C.: U.S. Dept. of Transportation, National Highway Traffic

Safety Administration, 1999).

Reaction plus braking distance is based on numerous factors, including the conditions of the roadway, slope, and other unique elements.

Ireland Road Safety Authority, “Stopping distances for cars,” accessed June 3, 2013. University of Pennsylvania School of Engineering, “Vehicle Stopping Distance and Time,” accessed June 3, 2013, www.seas.upenn.edu/~ese302/lab-content/STOPPING_DISTANCE_DOC.pdf.

Driving Test Success, “Stopping Distances,” accessed June 3, 2013.

3. Rosén E., and U. Sander. “Pedestrian fatality risk as a function of car impact.” (Accident; Analysis, and Prevention 41, 2009), 536–542.

4. Designing Walkable Urban Thoroughfares: A Context Sensitive Approach (Washington, D.C.: Institute of Transportation Engineers, 2010), Chapter 7.

5. Relationship Between Lane Width and Speed: Review of Relevant Literature (Parsons Transportation Group, 2003).

References + More Info

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Rosén, Erik, Jan-Erik Källhammer, Dick Eriksson, Matthias Nentwich, Rikard Fred-riksson, and Kip Smith. "Pedestrian Injury Mitigation by Autonomous Braking." Acci-dent Analysis and Prevention (2010): 42(6), 1949-1957.

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tember 17, 2013.

Adapted from the Urban Street Design Guide, published by Island Press.

Subsections:

Speed Reduction Mechanisms Speed plays a critical role in crashes and the severity of their outcomes. Traditional street design was grounded in highway design principles that forgive driver error and accommodate higher speeds. This approach based the design speed and posted speed limit References for Design Speed: 13 found. Pretto, Paolo, and Astros Chatziastros. "Changes in Optic Flow and Scene Contrast Affect the Driving Speed." Presented at the Driving Simulation Conference Europe, Max Planck Institute for Biological Cybernetics, Paris. Daisa, James M, Bochner, Brian S, et al. "Designing Walkable Urban Thoroughfares: A Context Sensitive Approach." Congress for the New Urbanism, Institute of Transportation Engi-neers, Washington, DC.

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