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Septiembre 2006 Innovative Roadway Design Making Highways More Likeable By Peter Samuel Project Director: Robert W. Poole, Jr. Diseño Vial Innovador Hacer Caminos Más Amigables

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Septiembre 2006

Innovative Roadway DesignMaking Highways More Likeable

By Peter SamuelProject Director: Robert W. Poole, Jr.

Diseño Vial InnovadorHacer Caminos Más Amigables

El Proyecto Galvin de Movilidad Urbana

La insuficiente y deteriorada red de transporte de los EUA está asfixiando a nuestras ciudades, lastimando nuestra economía, y reduciendo nuestra calidad de vida. Pero a través de la ingeniería innovadora, fijación de precios, sociedades público-privadas, y novedades en el rendimiento y administración podemos detener esta peligrosa espiral descendente. El Proyecto de Movilidad Galvin es una nueva iniciativa política importante, que aumentará significativamente nuestra movilidad urbana y ayudará a los funcionarios locales a ir más allá de los negocios.

Fundación Reason

La misión de la Fundación Reason es promover una sociedad libre mediante el desarrollo, aplicación y promoción de los principios liberales, humani- libe R, incluida la libertad individual, mercados libres y el estado de derecho. Utilizamos el periodismo y la investigación de políticas públicas para influenciar los marcos y las acciones de los formuladores de políticas, periodistas y líderes de opinión.

Investigaciones independientes de políticas públicas de la Fundación razón promueve la elección, la competencia y la economía de mercado y publicidad dinámica como el fundamento de la dignidad humana y el progreso. Reason produce investigaciones rigurosas, revisadas por pares y directamente involucra el proceso de políticas, buscando estrategias que enfaticen la cooperación, flexibilidad, conocimiento local y resultados. A través de enfoques prácticos e innovadores de problemas complejos, Reason busca cambiar la forma en que la gente piensa acerca de los temas, y promover políticas que permitan y alienten a las personas ya las instituciones voluntarias a florecer.

La Fundación Reason está respaldada por contribuciones voluntarias particulares, fundaciones y corporaciones. Las opiniones son del autor; no necesariamente de la Fundación Reason o su trustees. El proyecto de movilidad Galvin es posible gracias al generoso apoyo de Robert Galvin.

El Proyecto Galvin de Movilidad

de vida. Los retrasos en las horas punta nos privan de tiempo con nuestras familias, y los horarios de tránsito a menudo dictan donde vivimos y trabajamos. El impacto de nuestra inadecuada red de transporte en nuestra economía es alarmante. Desperdiciamos aproximadamente $ 63 mil millones anualmente en tiempo y combustible mientras estamos sentados en el tránsito. Además, las empresas y sus clientes soportan enormes costos asociados con problemas de logística relacionados con el tránsito, retrasos en la entrega, mala fiabilidad de transporte y menos empleados potenciales dentro de la distancia de desplazamiento.

La Fundación Reason desarrolla soluciones prácticas y rentables para la congestión del tránsito con el Galvin Mobility Project; es una iniciativa política que aumentará significativamente nuestra movilidad urbana a través de ingeniería innovadora, precios de valor, asociaciones público-privadas e innovaciones en rendimiento y administración. Bajo la dirección del Director de Estudios de Transporte Robert Poole, la investigación original de Reason elabora recomendaciones que mejoran la movilidad y ayudan a los funcionarios locales ir más allá de la planificación del transporte, como hasta ahora.

La vieja mentira "no podemos construir nuestra salida de la congestión" no es verdad. Añadir capacidad y mejorar la administración de caminos puede eliminar la congestión crónica. Los socios público-privados para construir y operar las instalaciones de peaje generaron innovaciones de ingeniería y diseño, la superación de obstáculos tales como limitado del derecho de paso y la contaminación acústica. Los mercados de capitales también dan acceso al capital de inversión muy necesario y aseguran que la nueva capacidad del camino se construya donde más se necesita.

Además de aumentar la capacidad del camino, cambiar la manera en que se manejan los caminos puede ayudar a maximizar el uso de la capacidad que tenemos. La introducción de las tecnologías del

Sistema de Transporte Inteligente puede acelerar la resolución de los retrasos en el tránsito y las tecnologías electrónicas de recaudación de peajes pueden hacer práctico el peaje extensivo. Más importante aún, precios variables de carriles puede mantener el tránsito que fluye durante todo el día por r pondiente a la demanda cambiante e.

La congestión de tránsito está ahogando nuestras ciudades, dañando nuestra economía y reduciendo nuestra calidad

Podemos resolver nuestros problemas de congestión. Podemos actualizar a una innovadora infraestructura de transporte de clase mundial, impulsada por el mercado. Podemos cambiar las instituciones que guían nuestras decisiones de transporte para crear mayor capacidad de respuesta, robustez y eficiencia. El Proyecto Galvin Mobility da las ideas y herramientas necesarias para hacer que el cambio ocurra. Fundación Reason

Diseño Innovador de caminos: Aumentando los caminos

Por Peter Samuel

Director del Proyecto: Robert W. Poole, Jr. Resumen Ejecutivo

re

Espite la congestión de tránsito horrible de hoy, es difícil ganar apoyo para ampliar la capacidad del camino. La acumulación de fondos para proyectos de autopistas urbanas es lenta en el marco de la financiación centralizada de la confianza debido a la presión política para Sobre la mayoría de los distritos y modos diferentes. Muchos planificadores y promotores de tránsito están tranquilamente contentos con la creciente miseria de la congestión de caminos. Ellos creen que las políticas públicas deben conducir a la gente a usar el tránsito, o a una mayor densidad viviendo cerca de sus puestos de trabajo. Otros creen que no importa cuánta capacidad de camino añadamos, simplemente se llenará hasta niveles congestionados. Pero quizás la creencia más difundida es que simplemente no hay espacio para expandir caminos urbanas sin consecuencias negativas enormes.

El problema es que a la gente no le gusta la apariencia de muchos de nuestros grandes formas. Se volvieron tan grandes y tan sombríos que son ofensivos, como algún tipo de implante extraterrestre en nuestras áreas urbanas. Una aversión a los caminos predispone a la gente a disgustar a todos los nuevos proyectos de caminos propuestos, incluso aquellos que están diseñados con más preocupación por la estética y una mejor mitigación de los impactos.

Este estudio argumenta que en demasiadas ciudades americanas, a pesar de mucha planificación, estamos planeando mal los caminos. Los estudios de generación de tránsito muestran que la red de autopistas óptima está en una cuadrícula de aproximadamente cuatro millas con una red más densa de arterias superficiales con intersecciones señalizadas a intervalos de entre media milla y tres cuartos de milla. En lugar de planificar una red de caminos de tamaño modesto, tales denso e innovar con nuevos tipos de caminos, simplemente hemos ampliado la red demasiado escasa existente de caminos a proporciones gantuangar.

Este documento sugiere nuevas formas de pensar sobre el diseño de caminos. Muchas de nuestras caminos se volvieron demasiado grandes, no porque alguien quisiera que fueran de esa manera, sino porque el ensanchar una autopista existente era la cosa más simple de hacer en cada punto, la línea de menor resistencia política. Pero los caminos cada vez más amplias crean problemas funcionales en cascada. Rampas de varios carriles son necesarios en los intercambiadores de autovías, mientras que en arterias superficiales se necesitan enormes intersecciones con carriles de espera múltiple a su vez, además de ciclos de señal largos. Las arterias demasiado anchas hacen que el manejo de las vueltas a la izquierda sea un desafío enorme, y en la capacidad límite final.

Pero con los tipos de conceptos de diseño innovadores discutidos en este documento, los caminos no necesitan ser cada vez más amplias. Pueden ser construidos hacia arriba, como caminos elevadas en ciertos contextos, utilizando nuevos estilos, limpiador de con construcción. La doble cubierta convencional implica una enorme estructura Pero la separación entre camiones y camiones puede hacer posibles estructuras de doble cubierta a escala más pequeña para vehículos de tamaño automático solamente. La creación de caminos especializados es una de las claves para Sistema de la manera. Volúmenes de camiones pesados pueden ser manejados por los caminos solo para camiones especialidados. Y en algunos lugares de entrega y recolección, y otros viajes comerciales de alto valor que pagará por el servicio Premium, deben ser atendidos por separado.

Necesitamos encontrar maneras de construir mejores cuadrículas de caminos-caminos más pequeñas pero más de ellas. Al nivel de autovías, las redes más densas podrían mantener la mayoría de las autovías en seis carriles o menos, mientras que en arterias superficiales situadas a media milla, que quedan vueltas se hacen manejable sin recurrir a acres de asfalto en las intersecciones y las fases de señal de dos minutos.

El "High Five" intercambia, en la intersección de interestatal 635 y US Highway 75 en Dallas. Foto de Kevin Brown.

Una de las claves para agregar más corredores de autopistas es hacer uso de derechos de vía de ferrocarril subutilizados, reservas de líneas eléctricas y canales de control de inundaciones. Estos no necesitan ser de varios cientos de pies de ancho para ser útiles; Un camino de cuatro carriles, con precios razonables para aliviar la congestión, para automóviles y ómnibus necesita tan sólo 60 a 70 pies. Los nuevos diseños manejan el tránsito de giro a la izquierda en las intersecciones arteriales estresadas, usando separaciones de grado limitadas.

Es probable que el movimiento más grande para hacer los caminos más aceptable para estar en movimiento algunos de ellos subterráneos. Mucho de esto ya está ocurriendo en el extranjero en Europa y Australia, donde las los caminos urbanos urbanas fueron menos d e desarrollado que en los

Estados Unidos hasta hace poco. Donde tenemos necesidad de aumentar la capacidad en los corredores de tendremos que mirar a subterráneo- ya sea debajo del corredor existente o paralela a ella varias millas de distancia, porque no hay instalaciones de superficie o estructura elevada es un aceptable c. Los subterráneos abarcan desde el atrincheramiento dentro de las paredes hasta los techos, los túneles de corte y cubierta y los túneles minados más extensos o construidos con máquinas de perforación de túneles.

Agregar capacidad con conceptos de diseño innovadores es generalmente más caro que agregar carriles a autopistas gigantescas. Pero la congestión y la pérdida de movilidad por no dar la capacidad necesaria de la autopista también son enormemente costosas. Nuestra productividad y calidad de vida dependen en gran medida de ser capaces de moverse y transportar de manera rápida y previsible alrededor de nuestras metrópolis Áreas bronceadas. De esta manera, las personas tienen una amplia gama de oportunidades de empleo, compras, educación y recreación, y los empleadores tienen la opción más amplia de contratar mano de obra y servicios y obtener suministros y envíos manejados de manera eficiente. Las áreas que dan una buena movilidad interna prosperarán y prosperarán mientras que otras languidecerán. El diseño innovador será esencial para obtener la aceptación de las adiciones necesarias a la capacidad de la autopista.

El detalle de la estrella solitaria adorna los soportes de varios intercambios importantes en Dallas, Tejas. Foto de Kevin Brown.

Fundación Reason

Tabla de contenido

Introducción 1 1

Descripción general 1 1

El problema del diseño 3

Domar el coche en las calles de la ciudad 5

Que sigue 7

Autopistas urbanas innovadoras 8

Autopistas elevadas 9

Pasar a la clandestinidad dieciséis

Derechos Negados de Vía 31

Costos de Terrenos y Construcción para Alternativas Innovadoras 38

Repensar los estándares tradicionales de diseño 41

Descripción general 41

Carriles de desglose 42

Anchos de carril 43

Separación de coches y camiones 44

Camiones 45

Caminos a lo ancho 46

Mejorar los Arteriales Urbanos 48

El Papel de los Arteriales 48

Calles de una sola vía 50

Intersecciones rediseñadas 52

Mejor coordinación de la señal 60

Conclusiones 62

Sobre los autores 66

Razón Relacionada 67

Notas finales 68

Parte 1

Introducción

A. Información general

Los estadounidenses, como el escritor francés Alexis de Tocqueville observó en 1835, son los grandes problemas de sol v ers-prácticos gente que sabe que hay una solución para cada problema si sólo se trabaja lo suficientemente duro en ello. Nuestros caminos urbanos son un problema importante, pero no lo estamos abordando. Nuestras autopistas y arterias son seriamente congestionadas, y cada vez más por lo que cada año. Nuestra movilidad es cada vez más limitada, justo cuando podemos permitirnos y necesitamos una mejor movilidad. El último informe anual de la movilidad urbana de la de Texas Instituto de Transporte estima que el costo de los conductores individuales en términos de pérdida de tiempo y combustible de estar atrapado en el tránsito es $ 63 mil millones por año1 Y eso no cuenta categorías enteras de costes a las empresas, tales como mayores costos de logística cuando los camiones están atrapados en el tránsito y el costo para la economía de un área metropolitana de correos cuando m empleadores no pueden contratar a personas que, aunque no tan lejos en la distancia, están demasiado lejos en el tiempo de viaje. También no se cuentan los costos para los individuos de empleos e instalaciones que están fuera de su alcance por la congestión.

Un fatalismo poco característico se ha establecido en el estado de nuestros caminos. No podemos hacer mucho para arreglarlos, es un sentimiento común detrás de la inacción. Obviamente hay muchas razones para este estado de ánimo. Una es la opinión de que de alguna manera la demanda de espacio vial es insaciable, que los carriles adicionales evocan tránsito extra para llenarlos, como si la construcción de hospitales causara más enfermedades o más escuelas para enseñar a los niños.

Otra línea de pensamiento anti-caminos es que la gente tiene que ser levantado de sus vehículos en tránsito (trenes) y que la congestión de fijación sería simplemente disminuir la sensación de urgencia sobre esta formación necesaria de nuestra manera de moverse. Los defensores de este punto de vista alegan que tenemos un "romance" con el coche, y como un padre que sabe mejor, que planean reorientar la lujuria juvenil hacia un compañero de mejor calidad.

No trataremos aquí para hacer frente a estas nociones excepto para decir que un elemento fuerte de la ideología y prejudice ellos subyace. Al igual que el duque de Wellington, el primer ministro británico que en 1830 desacreditó a los ferrocarriles porque "alientan al pueblo común a viajar sin necesidad", hoy en día algunos desprecian el automóvil porque se resienten de todos los viajes no administrados que permite a otros emprender. Esta di s desdén aristocrático distintivamente de los derechos de sus compañeros

Es poco probable que los ciudadanos obtengan un amplio apoyo en una América democrática, pero puede motivar a diversos grupos de personas a hacer campaña contra la expansión de la capacidad de los caminos.

También existe la noción de que "no tenemos el dinero" para construir mejores caminos. Es cierto, por definición, que los gobiernos sólo aumentan los ingresos fiscales que actualmente recaudan para los caminos, pero esta perspectiva sugiere que sólo hay dinero disponible por el gobierno. De hecho los automovilistas pagarán voluntariamente por la movilidad cuando se les da la oportunidad, como vemos cuando se abren nuevas caminos de peaje o carriles de peaje. Hay un enorme, u origen n aprovechado de los ingresos en los peajes que tendrán que pagar para escapar de la congestión (recordar que $ 63 mil millones por año en pérdida de tiempo y combustible) - una fuente de ingresos potencial que puede recaudar dinero en los mercados de capitales.

Pero la pregunta principal para este estudio de política es: ¿Cómo podemos diseñar caminos urbanos para que la gente les guste mejor? La agencia de peaje principal en California meridional funcionó una

campaña de la comercialización un par de años detrás con el lema "¿Es incorrecto amar un camino?" Ellos escogieron esa frase porque muchos de sus clientes les habían dicho "amamos tu camino". Los clientes les encantó el camino una vez que fue construido y operaciones y les da un rápido viaje, sin problemas. Muchas de estas mismas personas probablemente o p planteó el camino cuando se estaba planeando.

Amamos muchos de nuestros grandes puentes de camino. Se dice que el Puente Golden Gate es el constructo artificial más fotografiado del país. En la costa este, el puente de Brooklyn es un objeto de gran afecto nacional y orgullo. Los dramas de su construcción por el padre y el hijo de Roebling, y los sufrimientos de los trabajadores que hacen frente a la enfermedad de caisson mal entendida, son una epopeya nacional descrita en libros populares, DVDs y documentales de la TV. Miles de pintores lo pintaron. Los turistas vienen a caminar. En el otro extremo, para muchos estadounidenses, "freeway" es una palabra sucia.

Este antagonismo es en parte porque demasiados caminos son feos. Parecen fuera de escala, demasiado vasta y poco aliviada en su uso de grandes extensiones de hormigón y asfalto. Y cuando

Se convierten en "lotes de estacionamiento extendido" que parecen disfuncionales también. La congestión, como cualquier escasez o cola, es una cuestión de capacidad del camino que no es adecuada para satisfacer la demanda a los precios que se cobran. Puede subsanarse mediante una combinación de mayor capacidad y una mejor administración de la demanda con precios variables, pero tampoco es el tema principal de este estudio.

Este estudio sugiere que tenemos que tomar el diseño más en serio. Nuevos enfoques de diseño

Golden Gate Bridge de San Francisco es un hito reconocido que se esfuerzan por hacer nuevas autopistas, si no amable como en todo el mundo.

Esos grandes puentes, al menos aceptables en las zonas urbanas, tal vez incluso agradables. Por supuesto, el mejor diseño tiene que abordar la necesidad de más eficiencia y seguridad. El movimiento seguro de las personas y sus bienes es lo que los caminos son todo, pero si las nuevas caminos propuestas no son aceptables en su diseño no se construirá. D e signo puede hacer frente a los impactos estéticos de nuevas caminos, y ayudar a hacer frente a sus impactos ambientales y sociales.

B. El problema del diseño

Los caminos de los Estados Unidos son un increíble sistema de transporte, que van desde autopistas gigantes hasta avenidas, a través de arterias señalizadas, calles comerciales principales, coleccionistas, semirurales de dos puertas, calles residenciales y callejones. Las autovías más grandes son de 14 carriles en cuatro caminos separadas y transportan hasta un tercio de un millón de vehículos al día, mientras que los caminos más pequeños pueden ver sólo una puntuación cada día.3 Los tejanos con sus caminos de fachada van aún más lejos, Hasta seis caminos paralelas y un total de 18 y 20 carriles. Por el contrario, los caminos más modestos tienen un impacto tan pequeño que los damos por sentado. Estos son generalmente poco más de unas pocas pulgadas de espesor de pavimentación entre líneas de propiedad, mientras que los más grandes son construcciones dramáticas de dimensiones gigantescas cuyos intercambios de muchos niveles de altura son tan grandes que pueden convertirse en los objetos que definen visualmente en un área metropolitana entera.

La vida está llena de concesiones. Muchos de los que no me gusta mucho el aspecto de autopistas urbanas los utilizará para la con conveniencia de movimiento rápido que dan. Pero estos caminos gigantes están obligados a producir las apasionadas rea c.

"Los caminos a menudo pueden ser tan hermosas y tan evocadoras como una obra de arte o arquitectura, son esculturas masivas y autoritativas que son experimentadas por decenas de miles de personas en el día a día", escribe Thomas B. Gray , Un arquitecto que estudia el diseño de caminos y es fuertemente crítico con gran parte de ella.4 Las autovías, como dice Gray, "definen la ciudad de hoy, son las estructuras artificiales más grandes, intrusivas y reconocibles dentro del entorno urbano moderno . son puntos de referencia, que tallan y definen ciudades enteras, sino que son los meridianos de referencia por el cual se encuentra cada vez cosa y; que son reguladores de cómo se experimenta una ciudad moderna ".

No es sólo un problema visual tampoco. Cuando las personas y los bienes se pueden mover más rápido, fiable y económicamente o estas cosas suelen ir juntas, hay muchos beneficios. Como resultado de la co n construcción de la I-287 en el Condado de Passaic en el norte de Nueva Jersey, en la década de 1980, los residentes del condado de Westchester, Nueva York eran capaces de desplazarse cómodamente a todos los centros comerciales en los condados de Morris y Somerset en Nueva Jersey. También camiones a Nueva Inglaterra de Nueva Jersey, que tenía previamente a desplazar el puente de George Washington y el Cross Bronx, fueron capaces de tomar menos concurridos puentes Hu d Río Son más al norte. En Sídney, Australia, la reciente apertura del túnel de Cross City significa

Nuevo intercambio en la I-635 y US-75 en el noroeste de Dallas conocido como el Alto Cinco por sus cinco niveles de rampas en alza Texas DOT, Distrito de Dallas en el sitio web de Texas Freeway. Los suburbios occidentales pueden cortar un viaje a la playa de Bondi de 40 minutos a 20 minutos. Los

viajes a la Universidad de Nueva Gales del Sur en el lado sureste de la ciudad de repente se vuelven más factible para volver s identificativos del norte y el oeste, por lo que la universidad tiene una mayor área de influencia potencial de los estudiantes.

Todos estos resultados afectan diferentes grupos de interés de manera diferente. Hay argumentos sobre cuánto un nuevo camino atrae tránsito fuera de las calles locales, y cuánto nuevo tránsito neto induce. Mientras la instalación tenga un precio para reflejar sus costos no hay nada malo en la "demanda inducida". Cada nuevo invento ge n tamente una especie de demanda inducida. A excepción de algunas empresas locales que no están dispuestas a adaptarse, pocas personas están en contra de atraer tránsito a través de las calles locales. Es donde debería estar ese tránsito, no obstaculizar el movimiento local.

Los caminos y los vehículos de caucho cansado que apoyan son la forma dominante de transporte en todo el mundo moderno. Alrededor del 87 por ciento de los viajes diarios personales en este país tienen lugar en vehículos de motor privados y el 88 por ciento de las personas que viajan a trabajar usan sus propios vehículos de motor.5 También en los caminos, los ómnibus dan más del doble de tránsito que el ferrocarril. Camiones lleva el 86 por ciento del valor de los envíos de carga de Estados Unidos frente a 3,7 ferroviario pe r ciento, 3,2 por ciento del aire, el agua y el 1,1 por ciento de tuberías 1.8 ciento.7 los servicios de emergencia, la construcción, la recolección de basura, mantenimiento y servicios públicos dependen casi el 100 por ciento en los caminos. Aprovechando unos 2,5 millones de millas de camino pavimentado hay 191 millones de conductores con licencia, que manejan 237 millones de vehículos de motor.8 '9

No hay alternativas realistas a los caminos y sus vehículos de caucho para la mayor parte de la tarea de transporte nacional. Durante medio siglo los subsidios vasta hicieron a "un transporte alternativo ción," en su mayoría de trenes de pasajeros, pesada y ligera. En el nombre de "transporte equilibrado" tanto como la mitad de los gastos de capital bierno ir v locales en proyectos de transporte fue por ferrocarril. Este enorme esfuerzo por "alternativas al automóvil" apenas ha frenado, y mucho menos invertido, la disminución constante de la participación del ferrocarril en el movimiento de pasajeros, o el predominio creciente de vehículos y caminos cansados de caucho. Al igual que el rey Canuto, los gobiernos mandan los mares de coches de nuevo, pero la marea de automovilidad es overabrumadora.

C. Domar el coche en las calles de la ciudad

El historiador y comentarista de las ciudades Lewis Mumford escribió en 1979: "Olvídate del maldito automóvil y construye las ciudades para los amantes y amigos" .10 Esta espléndida declaración caballerosa capta una importante tensión de los años 70 entre los opositores a caminos y automóviles. "No hay coches" y "prohibir el automóvil" se convirtió en un tema de varios movimientos de comunidades peatonales y tal. En este período, los planificadores y activistas del automóvil popularizaron la noción de centros comerciales peatonales sin automóviles, calles de las que los coches estaban completamente desterrados. Muchos SE C las calles principales de se convirtieron en plazas peatonales, algunas de ellas con atractivos suelos de piedra, asientos públicos, levantó las camas de siembra, nueva iluminación adornado, algunos incluso con fuentes, estanques y esculturas. Esto fue llamado "revitalización cívica".

Casi todas estas plazas de peatones eran un fracaso lamentable.11 Sin acceso al automóvil, los negocios en las calles sin automóviles perdieron clientes. Las entregas eran difíciles. Su R lancia por la policía y guardias de seguridad era torpe, pero he descuidado. Los asientos y céspedes atraían a la mayoría de las personas sin hogar y alcohólicos. La gente regular evitó las plazas. El vandalismo floreció. El mantenimiento era e x pensativa, y se convirtió en intermitente. Los negocios abandonaron las calles de las plazas peatonales y se convirtieron en zonas muertas. Negocios y económica vida

trasladado a otro lugar a donde había una u tomobile acceso. Eso es lo que viene de olvidar "los condenados automóvil" gran fiasco de la política pública -una de residuos, uni n tendido consecuencias y la frustración por todas partes.

La mayoría de los planificadores ahora reconocen la necesidad de mantener un cierto movimiento del automóvil a través de la calle principal. Pueden dar más aceras y árboles, y reducir el espacio viario. Pueden las señales de tiempo para desalentar a través del tránsito. Pero dan acceso controlado para los vehículos de motor. Hay que encontrar un equilibrio.

Por su parte, los entusiastas del automóvil deben admitir que hay zonas de ciudades donde el papel de los coches debe ser minimizado. Áreas centrales históricas con calles estrechas pierden gran parte de su encanto y la vida si ove o r abrumado por los coches. Límites judiciales o precios de acceso a áreas especiales tienen sentido. En el centro de Roma y varias otras ciudades italianas ahora hay prioridad para los residentes locales y precio de entrada para otros. Del mismo modo, una variedad de desarrollos limitará el tránsito interno: campus universitarios o médicos, complejos deportivos, parques de oficinas, centros comerciales y comunidades residenciales cerradas. Todos estos están previstos para la comodidad y la seguridad de los peatones y residentes locales. El tránsito de paso se pueden dirigir alrededor de las áreas centrales de dichos recintos o distritos especiales, con las entregas y aparcamiento organizadas a través de pequeños callejones rectos de la p e riferia hacia el centro, de manera que los peatones no tienen que cruzar las calles. Algunas áreas del centro o subcentros dentro de las áreas metropolitanas también pueden optar por controlar el acceso y dar prioridad a los peatones.

Sin embargo, tales medidas locales de "calmante del tránsito" no disminuirán la importancia general de los vehículos de motor en el área metropolitana, donde los camiones y los automóviles seguirán dando la inmensa mayoría de los movimientos de mercancías y viajes de personas. Cualquier r urbana grave e ex reconoce esta realidad y se interesa en cómo podemos diseñar y rojo-e-firmar nuestras caminos para vivir mejor con los coches y camiones que estamos destinados a tener. Sólo los ideológicamente impulsados o los ciegos siguen poniendo su fe en "sacar a la gente de sus autos" a escala metropolitana. Como el profesor James A. Dunn de la universidad de Rutgers observó en su libro clásico sobre el tema, es lejos más realista "conseguir la contaminación fuera de los coches que sacar a gente de coches."

D. Lo que sigue

El resto de este estudio se concentrará en las autovías urbanas y arteriales.

A nivel nacional, los caminos de acceso limitado (autopistas) totalizan cerca de 57.000 millas o un 2,3 por ciento de la longitud de la línea central, pero lo hacen el 31 por ciento de la "obra", medido por v e-culas millas recorridas en un día promedio. En las zonas urbanas, las 24.620 millas de autopistas representan el 35 por ciento de las obras urbanas. A 57.272 millas, las principales arterias superficiales hacen otro 23 por ciento del trabajo. Eso deja 42 por ciento del trabajo urbano del camino hecho por 872.000 millas de las arterias menores urbanas, de los colectores y de las calles locales. Este estudio sólo se ocupará de cuestiones de diseño en las dos primeras categorías-las autovías y las principales arterias superficiales. Pueden llamarse carreteras para distinguirlas de las tres categorías de caminos urbanos más pequeños que podemos llamar calles.13

La Parte 2 estudia formas innovadoras de agregar a la red de autopistas urbanas, pero sin destruir barrios o "pavimentar la ciudad". Parte 3 opiniones actuales normas de diseño camino y gestas g do que podamos avanzar alejándose de hoy de todos caminos de propósito y dejar que algunos sp e cialize en cualquiera de los coches o camiones. En la Parte 4 nos fijamos en la manera de hacer trabajar mejor arterias urbanas, a través de la tecnología y el mejor diseño de las secciones inte r. En la Parte 5, resumimos. 8 Fundación de Razón Fundación Parte 2

Autovías urbanas innovadoras

S

Tudies de la generación del viaje en ciudades americanas contemporáneas demostraron que para dar un alto nivel de servicio de camino hay ciertas necesidades claramente definidas del camino. Estos son cuatro a ocho carriles de autovías en una cuadrícula de tres a cinco millas de distancia, junto con la alimentación de los arteriales autopista distribuidores y la disponibilidad para la movilidad sub-autopista. Los datos de generación de viajes sugiere que estosmate- arte e sólo necesitan ser cuatro carriles si son de una media milla de distancia. Sin embargo, como las arterias están espaciadas más separadas, necesitan ser construidas más ancho para manejar el tránsito. A una frecuencia de algo menos de una milla, el modelo de generación de viajes dice, las arterias necesitan seis carriles.14

Muy pocas ciudades americanas cumplen estos criterios: partes de Houston, Minneapolis, Kansas City y el área de Nueva York se acercan, en un aspecto u otro. La mayoría no está cerca. Las deficiencias se reflejan en nuestros problemas de tránsito.

La congestión establece diversas dinámicas. Donde la tierra para un nuevo desarrollo es barato, la gente y el bus i empre- tienden a alejarse de las zonas de congestión crónica a los lugares donde la movilidad es mejor debido a la baja densidad. Esto da un alivio del tránsito, pero por lo general sólo temporalmente porque hig h roadspace manera tiende a no ser suficientes sistemáticamente en las nuevas áreas.

Cuando el desarrollo hacia el exterior se ve limitado por la zonificación y las restricciones, las densidades de población, y por lo tanto el tránsito generado por ellas, pueden aumentar. Ante la insuficiencia de la nueva capacidad de caminos, la necesidad de movilidad se refleja en una grave congestión que amenaza la viabilidad económica y la calidad de vida. De ahí la búsqueda de formas de dar una mayor capacidad de caminos.

La mayor parte del aumento de la capacidad del camino en las últimas dos décadas en las ciudades estadounidenses fue a través de la reconstrucción y ampliación de caminos. Las medianas de hierba original en autopistas se pavimentaron para dar nuevos carriles en el interior. A menudo, las autopistas también se ensancharon hacia afuera, por lo que ocho o incluso diez aviones son comunes. Muchas personas encuentran los caminos tan amplio como este ove abrumadora en la escala r. Ellos ven en ellos una fealdad que no encuentran en una autopista de cuatro carriles. Las ocho y diez Laners también entregan volúmenes de tránsito en los intercambiadores que son difíciles de manejar sin co n arterias y conectando las intersecciones superficiales de hasta nueve carriles incluyendo carriles de giro. Se pierde una escala humana.

Idealmente, tendríamos autopistas de menor escala, pero en una red más densa, pero la historia nos legaba redes que son difíciles de cambiar excepto en forma incremental. Dicho esto, en la mayoría de nuestras áreas desarrolladas hay nuevas rutas que pueden ser desarrolladas: derechos de vía de ferrocarril viejos que son poco utilizados, corredores de líneas de alta tensión y tiras de industria de servicios de baja intensidad.

Se suele decir, incluso por los planificadores que deberían saber mejor, que "no queda espacio" para agregar carriles a las autopistas existentes. Si el espacio para caminos es lo suficientemente importante puede ser fabricado por uno de los tres métodos. En primer lugar, los bienes raíces se pueden comprar, y convertirse en espacio para el camino. O, segundo, el espacio se puede construir subiendo en el aire, elevando la nueva camino dentro de un derecho de vía existente. O, en tercer lugar, puede hacer espacio al ir subterráneo, dejando otros usos para la superficie. La elección dependerá de los costos relativos y el contexto local, incluyendo, de manera importante, la comunidad una aceptación c.

Dado que este informe se centra en ideas de diseño innovadoras, no discutiremos más la opción de simplemente comprar un derecho de vía convencional, ya sea para agregar carriles a caminos existentes o para construir rutas completamente nuevas. Eso sigue siendo una opción, y en algunos casos será la opción más factible. Nos centramos aquí en los modos más difíciles: subir, bajar o hacer uso de los derechos de paso de los corredores existentes que no se utilizan actualmente para los caminos.

A. Autovías elevadas

1. Ejemplos antiguos y nuevos

Caminos elevadas son la alternativa más en su cara. En un denso entorno urbano con múltiples calles transversales, la mayoría de las autovías se elevan como una estructura elevada o deprimida bajo el nivel del suelo. Eso es porque tener muchas calles cruzadas levantadas sobre una autopista de superficie es demasiado incómoda y costosa. Temprano, las autovías elevadas fueron construidas en muchos centros urbanos pero en los últimos años algunos se rasgaron abajo y se trasladaron o no substituido. La autopista John Fitzgerald en Boston fue reemplazada por la arteria central subterránea (también conocida como Big Dig), una importante sección de la Autopista Embarcadero de San Francisco fue simplemente demolida y la Cypress Freeway de Oakland fue reconstruida pero en una ( Alineación todavía elevada). Por el contrario, el Chicago Skyway está en el curso de una rehabilitación completa y la reconstrucción. El I-35 elevado de la cubierta doble a través de Austin, Tejas está planeado para el reemplazo por una autopista más amplia (presionada). En Seattle, la autopista Alaskan Way Viaduct va a ser reemplazado por una u n centro derground. En Birmingham, Alabama, una nueva de 10 millas elevada está siendo considerado por la mitad de la US 280, en la actualidad un arterial señalizada. El futuro de otros elevateds se mantiene en la pelea, sobre todo el Autovía Gowanus Autovía en Brooklyn, una sección de la I-95, entre el centro de Filadelfia y el río Delaware, el Gardiner Autovías en Toronto, y la Autopista Whitehurst en Washington, DC. Pero otras autovías elevadas se repararon e incluso ampliamos,

en particular el I-15 por el centro de Salt Lake City. Y algunos otros nuevos se construyeron: la I-110 "Harbor Transitway" carriles HOV al sur del centro de Los Ángeles y la carriles reversibles "puente" por el centro de la Crosstown Autovía en Tampa, Florida.

Las Autovías elevadas todavía se están construyendo en el extranjero. En la Ciudad de México el enérgico Andrés Manuel López Oprador, habla de él como un posible ganador presidencial de 2006, se hizo un mejoramiento cívica del centro y el mejoramiento del transporte de la pieza central de su programa electoral. Esto consistió en una docena de rutas de ómnibus de tránsito rápido y carriles para bicicletas, además de los pasos inferiores de caminos arteriales y pasos elevados. El más espectacular fueron nuevas autovías elevadas conocidas como Segundo Piso, literalmente "del segundo piso" caminos. Las más grandes son de subida de la construcción de la viga de hormigón segmentaria, la adición de varios carriles a dos densas autovías existentes, El Periférico y Viaducto en la parte norte de la ciudad. El presente programa de caminos elevadas es de 22 millas de Segundo Piso. Se trata de un programa populista llevado a cabo por un político decidido a "hacer algo" por demoler a través de toda la oposición, por lo que fue enormemente controvertido y altamente politizado.

Un número de ciudades de Asia tienen importantes caminos elevadas que implican doble cubiertas, en particular Manila, Bangkok, Osaka y Tokio. En Japón, la primera generación de autovías fue construido como casi todos los ómnibus de dos pisos elevados sobre los caminos de superficie existentes. Fueron construidos con un par de carriles estrechos 10.7 pies co m comparación con el estándar de 12 pies de Estados Unidos. Para minimizar la adquisición de propiedades, estas primeras autovías japonesas tenían curvas cerradas y rampas empinadas laderas (hasta 8 por ciento) y sólo las banquinas de 20 pulgadas. El diseño y las velocidades publicados son un mero 37 mph. Tokio tiene unos 22 rutas que

suman unas 154 millas de tales autovías elevadas muy limitados, en su mayoría de dos pisos. La segunda área metropolitana de Japón, Osaka, cuenta con una red similar, sólo un poco menos extensa.

Elevateds será generalmente más baratas de construir y de mantener que los caminos del subsuelo, y mucho más barato que los túneles, lo cual es un argumento suficiente en sí mismo para la solución aérea para ser considerado entre un l ternativas. Cuanto más estrecho una elevada es la más aceptable que es probable que sea debido a la sombra proyectada menor. En la ciudad de Nueva York la práctica totalidad de los elevateds carril de 4 pistas de principios del siglo 20 fueron llevados hacia abajo. Sin embargo estrechos elevateds de 2 pistas sobrevivir-a una notable es la alta línea en el Lower Westside, de m olition de los cuales se opone firmemente por un poderoso coalition.15

Elevateds no tienen que ser feo como la primera generación, que por lo general se construye de caballete como de muchos placa de acero o de hormigón prefabricado vigas de viga en I establecidas encima de las tapas de filas de muelles-utilitarias un aspecto desordenado y sucio en espacio cerrado.

Concreto construcción segmentaria de viga cajón encima de pilares de hormigón acampanados individuales permite luces mayores con un limpio esculpido look.16 Lo mejor de todo, el nuevo guapo elevado puede ser más barato para construir, al menos en proyectos más largos que los costes de puesta a punto se pueden distribuir en un gran proyecto.

Típica construcción de tipo caballete como se ve en el segmento anterior del Selman Crosstown Autovía a través del centro de Tampa. Foto de Autoridad de Autovía de Tampa Condado de Hillsborough.

El ejemplo sobresaliente de una moderna se conoce como el puente de carriles reversibles bajo co elevado n construcción en Tampa.17 la estructura elevada se extiende cinco millas por la mediana de la Lee Roy Selman Crosstown Autovía de Brandon a la ciudad de Tampa. Tendrá 218 pilares centrales seis pies cuadrados o menos cada 140 pies. La calzada de tres carriles encima de los muelles se construye fuera de alrededor de 3,000 partido fundido en sí g mentos, cada 80 toneladas de peso, alrededor de nueve pies de largo y 60 pies de ancho. Los segmentos comprenden tanto la sección de viga en forma de caja y la anchura de 60 pies completo del molde cubierta camino en una sola pieza. Hecho en una fábrica y en camiones al lugar de trabajo, que son "molde partido" en el sentido de que el final de un segmento da una forma para la fundición del segmento adyacente, de manera que estén ajustadas firmemente una vez montada sobre un haz erección temporal. Una vez que un fondo de escala es un s del aparato ya armado de 15 segmentos en la armadura temporal, que se comprimen en una sola viga por medio de cables de acero estirado a través de conductos elenco de entrada y ponen permanentemente en tensión. A continuación, el período de tiempo abarcará más de soportar su propio peso y la armadura montador está eliminado para ayudar a construir el siguiente tramo.

En sus más exuberantes momentos, los promotores del proyecto echaron el puente reversibles Carriles como "seis carriles en seis pies" sobre la base que va a dar tres carriles de entrada en la mañana en la dirección pico, y tres carriles de salida en la noche con una mera huella de 6 pies.

2. Mitigación de sonido

Las visualizaciones de los carriles del puente reversible bajo con construcción 2004-2007 por la colina Tampa s distrito Autoridad de Autovías del Condado al este del centro de Tampa.

Tales elegantes nuevos diseños cumplen gran parte de la crítica estética de la generación de más edad elevada roa d maneras. Sin embargo, otro importante inconveniente en caminos elevadas siempre fue el ruido. Afortunadamente, hubo unos d adelantos en la mitigación del ruido de caminos elevadas. La mayoría de estos están diseñados a medida para contener el ruido del tránsito en el camino pasa cerca de los edificios. Algunos son bastante imaginativa arco i tecturally. Melbourne CityLink, un camino de peaje urbano centro que abrió sus puertas en agosto de 1999, tiene 1,000 pies de "tubo de sonido", donde una porción elevada se pone dentro de unos 500 pies de edificios de apartamentos de gran altura en el norte de Melbourne. El tubo es un elemento arquitectónico sorprendente.

Dibujos de un tubo de sonido en el Melbourne, Australia CityLink vía de peaje, con el detalle de la construcción muestran. Cortesía Denton Corker Marshall [MCD] arquitectos.

Su elemento estructural principal es un par de elementos de barrido, curvos y afilados en forma de C algo parecido a los marcos de las aeronaves. Parecen surgir de debajo de la calzada de seis carriles y encerrarlo en un marco en forma de óvalo. Los marcos son de 140 pies de ancho (bien lejos de los lados de la calzada), dar un espacio libre de 18 pies en los bordes, y se elevan a 26 pies por encima de ella en el medio. puntales tubulares delgadas abarcan la distancia entre cada fotograma longitudinalmente a lo que es una pérgola de alta tecnología. El revestimiento de atenuación de sonido está situado estratégicamente para albergar a los edificios cercanos pero para el resto de la trama está abierto. Si los nuevos edificios altos se construirían cerca del camino, las nuevas secciones de atenuación del sonido se podrían aplicar a la trama en el lugar apropiado. Su efecto de protección se adapta fácilmente a las necesidades cambiantes. Este es un ejemplo sobresaliente de cómo el diseño imaginativo puede hacer frente a un problema y producir una solución práctica y atractiva. paredes acústicos estándares hubieran hecho el trabajo. Sin embargo, habrían sido bastante alto, feo, y un problema de asegurar contra la alta wind.18

En Suiza especial muros de vidrio que atenúan el sonido es cada vez más utilizada en las autopistas urbanas. Hay un diseño para uno que está completamente encerrado dentro de una estructura muy

semejante a un largo grado comerciales n paredes de la casa de vidrio y un techo de vidrio de tono de cerchas luz, de acero, de tipo invernadero.

Que atenúa el sonido y también elimina los problemas de nieve y hielo en winter.19 En Hong Kong hay una autopista elevada que se cerró por completo. Tiene muros curvos de vidrio, muy pulido y de alta tecnología, y una cubierta plana sólida convencional. En Alemania, los Países Bajos, Austria y Suiza, donde el movimiento "verde" es fuerte, hay un amplio despliegue de fotovoltaica continua (PV) o el panel solar eléctrico en las bermas que atenúan el sonido de las autopistas. Por ejemplo, en la A92 autopista cerca de Freising allí es de 0,8 millas de berma de sonido cubiertos en su totalidad con llamados paneles fotovoltaicos Das Projekt PV-Soundless.20 Es clasificada en 499kW.

Por San Joaquín Hills camino de peaje en el Condado de Orange, California se utilizó otro enfoque para hacer frente a ruido del camino. La agencia de Caminos de peaje pagado por paredes de cristal de sonido en las cubiertas de los residentes para reducir el ruido pro b proble- al tiempo que conserva la luz y las vistas.

En la nueva $ 2.5 billón Woodrow Wilson Bridge en la Capital Beltway en el área de Washington, DC, los ingenieros se enfrentan a la necesidad de proteger a los residentes de Old Town Alexandria de ruido de tránsito sin la construcción de muros sólidos antiestético en el puente. Están instalando un alto muro de 16 pies de vidrio de 40 mm de espesor polímero acrílico de unos 1.550 pies a lo largo del lado norte entre los carriles de tránsito del puente y su pasarela peatonal. Se estima que el material para reducir el ruido en Alejandría por 7 decibelios. La pared de cristal está costando $ 1.800 / pie o cerca de $ 10 millones por milla-cerca de tres veces el costo de un conve n cional pared de sonido pesada mampostería del mismo height.21 Sin embargo muros sólidos se descarta por la estética del puente.

En Europa, donde tales muros de vidrio es bastante común, hay también un impulso importante para reducir el ruido en la fuente, en el que el momento de la verdad. Eso significa que no hay superficies de pavimento de concreto asfáltico duros y especialmente mezclado. No es fácil, sin embargo. Hay ventajas y desventajas con el costo, la vida del pavimento, y la tracción en condiciones resbaladizas. Hay otras fuentes de ruido del camino, aparte de los efectos de la rueda de camino. motores de los vehículos, los frenos y la turbulencia del aire también generan ruido, por lo que el sonido que atenúan el pavimento no es la panacea. Se requerirán los vehículos más aerodinámicos y motores más silenciosos para seguir avanzando en la reducción de ruido del camino.

3. Consideraciones de uso del suelo

berma de sonido en la autopista A92, cerca de Freising, en el sur de Alemania se utiliza para montar matrices de energía fotovoltaica llamados Das Projekt PV-sin sonido. Foto de solarintegration.de.

Usos del suelo en el pasillo a menudo determinar si un camino elevada es aceptable. En co m comercial y zonas de industria ligera una elevada frecuencia se encontrará compatible con los usos del suelo circundante. El elevado I-110 Harbor Transitway en el lado sur de Los Ángeles fue aceptada debido a la indu s carácter de prueba de esa zona.

En Texas, las autovías se construyen con caminos laterales junto. Estos, por tanto, tienden a convertirse en corredores comerciales (o "tiras" si usted no aprueba). Por lo tanto hay relativamente poca oposición a la ampliación del camino, los intercambios más altas, y la construcción elevada debido a los usos de suelo adyacentes son en su mayoría comerciales.

4. reducidas dimensiones

I-110 Transitway, justo al sur del centro de Los A n geles se eleva por encima de los puentes cruzados, así como los carriles principales.

La adición de una segunda cubierta para una autovía existente es o f diez defendido pero no O f diez i estoy complementada. Una de las razones es que este tipo de proyectos suelen requerir una segunda cubierta mucho más alto que podría pensarse a primera vista. La aritmética es la siguiente. Para ACCO m modate modernos remolques de tractor, ge n eral de propósito carriles de tránsito son en estos días construidos para un espacio libre superior de 16 pies, lo que permite dos pies por encima de señalización para camiones de 14 pies de altura. Para ello se utilizaron 16 pies se añade hasta seis pies para el espesor del puente tructura del incendio, por lo que la segunda cubierta tiene que ser de 22 pies más alto que el primero. Añadir calles transversales a la estructura y hay una diferencia de 44 pies. Con algunos pretiles son de hasta 48 pies, casi la altura de un edificio de cinco pisos.

Diagrama de Gary Alstot que muestra una forma menos intrusiva de doubledecking. Por doubledecking Coches-carriles solo con una menor altura de paso que pueden más fácilmente tanto ser puestos bajo sobrepuentes de cruces de calles en lugar de que se avecina manera ove r cabeza como en la I-110 en Los Ángeles.

Los ingenieros civiles Joel Marcuson y Gary Alstot sugirieron (SEP un separado) que en lo alto de volumen autovías urbanas coches y otros vehículos de baja altura debe funcionar a dos niveles mientras que los camiones se ejecutan en un solo level.22 Los franceses están practicando el mismo principio de separar vehículos por la altura en el túnel A86 Oeste en París. Con un límite de altura de 8 pies 4 pulgadas, que pueden acomodar a dos niveles de coches en el mismo túnel de tamaño como los permisos de un solo nivel para camiones. Un estándar americano para el espacio superior para vehículos ligeros tendría que ser de 10 pies dan el número de furgonetas y vehículos utilitarios deportivos en la flota de vehículos de este país. Pero con dos cubiertas y una profundidad de viga más delgado, el ómnibus de dos pisos para vehículos ligeros podría mantenerse a, digamos, 28 pies por debajo de las calles transversales. Esto es mucho menos intrusiva y menos costosa que la altura de 44 pies.

PROYECTO DE PLAN DE VISIÓN CONCEPTO

CONCEPTO PROPUESTO SECCIÓN

La propuesta de Joel Marcuson para convertir una de 8 carriles todos los vehículos de la autovía en 12 carriles que comprenden de 8 carriles de coches de sólo baja depuración y 4 camiones de carril o todos los vehículos con gran altura libre sobre los costados.

CONCEPTO PROPUESTO SECCIÓN

Un formato alternativo por medio de 4 carriles con todos los vehículos en el centro y estructuras doubledecked para vehículos bajos en los lados exteriores.

Cofiroute, una compañía francesa de peaje, es la construcción de un túnel de doble piso para v bajas e hículos con una altura de paso de 8 pies y 4 pulgadas (2,55 m) que dan dos carriles de circulación y un carril de avería en cada nivel. Tuneladoras están ahora disponibles con diámetros de hasta 46 pies (14m), que permite una mayor altura, lo que pensamos que sería aconsejable en cualquier estadounidense un p plicatura de este principio.

B. Going Underground

A pesar de los mejores esfuerzos de los diseñadores, en muchas áreas de la superficie y caminos elevadas serán considerados como deterioro visual y una

Dimensiones del proyecto tunnelway A86 West. Dentro de un tubo de diámetro de 34 pies (10,4 m) construida con un ma n máquina nel-taladro, dos cubiertas dan 8 pies y 4 pulgadas ove r el espacio del cabezal de tres plantas más un par de diez carriles de circulación del pie, más un carril de banquina avería. A partir de Cofiroute. no deseada ba r portador. Sin embargo elegante la arquitectura de un camino elevada, si se tiene una cierta masa y la propagación, no está obligado a ser un sombrío inferior a ella. En estos casos soterramiento necesita ser considerado.

A dos millas de largo, la calle de la vid Autovía (I - 676)

está deprimido por debajo del nivel del suelo en una pared del foso 1. Cómo cimentar y faldas la franja norte de Filadelfia del centro Distrito de negocios.

1. En trinchera

El primer paso va subterránea está colocando la autovía urbana en una zanja de aproximadamente 22 pies de profundidad-16 pies de distancia de seguridad sobre la calzada y 6 pies para el espesor del puente de la calle transversal. Esto permite que los puentes cruce de calles para ser plana y reduce el ruido y el impacto visual del tránsito de autopistas en comparación con una superficie o diseño elevado. Bombas de drenaje más capaces y los avances en la construcción de muros aumentaron la viabilidad de las autopistas afianzamiento. Mecánicamente muro de tierra estabilizada (MSEW) construcción permite que las paredes que serán construidas de paneles de revestimiento bastante luz. Trad i nal muros de contención dependen de la masa de la pared para contener las cargas laterales, lo que implicaría co muy pesado y costoso n construcción. MSEW paredes se ven frenados por 10 o 12 pies de lazos tira corr o acero sión-protegida que son depositados en el relleno y adscritas al peso ligero (vertical) frente a los paneles. Si hay espacio, la zanja se puede hacer con un terraplén de pendiente natural, más barato, pero en un env urbana apretada i am- esto es cada vez más raro.

Fort Washington Láctea.

Plan para la eventual de tapa de Fort Washington Láctea. Fue reconstruida en el período 1996-2000 para permitir que esta por elim i narios múltiples rampas del centro.

Autovías en trinchera son bastante comunes. Un ejemplo típico es la calle de la vid Autovías(I-676) en el centro de Filadelfia, que une el puente Ben Franklin y el Schuykill (I-76) y da una excelente acceso y salida en tres puntos en la zona central de la ciudad. El Vine Street Autovía es utilitario, sino para muchos parece sombrío. Una, la reciente autovía en trinchera es más imaginativo Fort Washington (I-71) un conector de 0,9 millas del centro paralelo a la orilla del río en Cincinnati. A finales de 1990 la reconstrucción de una autovía de superficie cercano 1954 de la vendimia, la nueva camino en trinchera tiene ocho carriles de circulación, rampas modernos en los extremos más bien que a mitad de camino, y puentes diseñadas por arquitectos y Acco u trements. Está construido para permitir la posterior "de tapa" o cubiertas que se construirá sobre ella por la ciudad o deve l opers. Costó $ 320 millones y fue construido en menos de tres años.

2. túnel

Los Estados Unidos tiene muchos ejemplos de caminos subterráneos por una corta distancia entre ellas: C o lonial Parkway en Colonial Williamsburg, I-395 bajo el centro comercial frente al Capitolio, la I-66 por el complejo Watergate en Washington, la autovía E Street en Washington, I-10 en Margaret Hance Park en Phoenix, I-95 de Penn Landing Filadelfia, I-71 bajo Lytle Park en Cincinatti, I-35 (cuatro túneles) en el centro de Duluth, I-5 bajo autopista Parque el centro de Seattle, y yo -90 bajo el Mt. Panadero NEIG h vecin- de este Seattle. Atlantic City tiene un túnel como parte del Bergantín Connector, que abrió sus puertas en agosto de 2001. Un túnel de corte y cubierta de 1.957 pies de largo de cuatro carriles, que evita la necesidad de adquirir propiedades y una injerencia en las calles locales de una comunidad establecida. Cuenta con un parque frente al canal, en la parte superior. En el área de Dallas, la Autoridad de Peaje del Norte de Texas construyó un túnel de peaje bajo el Addison m u aeropuerto nicipal para mejorar la conectividad este-oeste. Durante la reconstrucción de la LBJ Freeway (I-635), también en Dallas, dobles túneles de tres carriles cada una están previstas para evitar la necesidad de un carril-gestionado c cuadernillo derecho adicional de camino.

Thomas B. Gray escribió del potencial positivo de poner caminos subterráneos. Del proyecto Duluth I-35, escribe: "La moraleja de la historia autopista Duluth es que la autopista urbana no tiene por qué ser una influencia destructiva en el interior de la ciudad De hecho, puede tener el efecto contrario.". Cita el miembro del Grupo Asesor de la I-35 ciudadanos Bill Abalan diciendo que el proyecto I-35 en el centro de Duluth "llevado a ar e naissance de la ciudad de Duluth. Esto se debe a que la ciudad y sus ciudadanos tomaron la opo r tunidad de convertir algo potencialmente destructivo en algo que añade valor a y mejoró la calidad de vida de toda la commun i idad. "23

Nueva construcción de autovías en las ciudades japonesas es cada vez más bajo tierra. Tokio tiene varios proyectos del subsuelo complejos y costosos como el Big Dig de Boston. La capital japonesa probablemente tiene el mayor programa del mundo para la construcción de caminos subterráneas, incluyendo la mayor parte de la parte larga de Shinjuku de siete millas de la Circular Central Autovía y dos millas de la sección Oji. Las autovías trans-Kawasaki y Omiya dentro de la capital japonesa también tienen sustancial unde r a tierra previsto.

En Europa, Asia y Australia hay algunos ejemplos espectaculares del túnel urbano hig h maneras en construcción, donde hay una fuerte objeción a la adquisición y construcción de Su tierra r caminos cara.

Versalles, cerca de París

Cerca de Versalles al oeste de París fue durante mucho tiempo un eslabón perdido en el anillo exterior de la autopista A86 b correo causa de la naturaleza sensible de una zona de fincas históricas, pueblos, bosques públicos y grandes palacios. Durante 30 años, los esfuerzos para diseñar un enlace de camino convencional a través del área fallado. Tránsito obstruido caminos rurales pintorescos y pueblos debido a la falta de una adecuada a través del camino.

La compañía de peaje propiedad del inversor Cofiroute propuso un par de tunnelways de peaje que constituyen un proyecto llamado en francés l'A86 al oeste, o A86-Oeste. La primera, tunnelway de Rueil-Malmaison a Pont Colbert, actualmente en construcción, consiste en un túnel excavado 6,3 millas de largo con dos cubiertas interiores. A medio camino subirá casi al nivel del suelo para despedir a los tubos de rampa que será un intercambio subterráneo con la autopista A13. Esto permitirá que los vehículos tunnelway solamente bajas de hasta 6 pies 7 pulgadas de altura de 8 pies con 4 pulgadas de espacio para la cabeza y en el de 10 pies de ancho de carril. Pero esto permite cuatro carriles de tránsito y carriles de descomposición junto con conductos de aire fresco y de escape separadas que pueden alojarse en el interior de un tubo de diámetro de 34 pies construido por una tuneladora. Más del 90 por ciento del tránsito potencial cabrá en este túnel. Sus dimensiones ajustadas mallas con un límite

de velocidad de 43 mph planeado. Los peajes serán variados para evitar el tránsito excesivo y asegurar el flujo libre a esta velocidad moderada.

Los A86 tunnelways completarán un eslabón perdido en la A86 circunvalación exterior alrededor de París. Las bajas vehículos de doble piso del túnel en construcción es de 6 millas de largo, y los 4,7 millas de largo todos los vehículos túnel en dirección hacia el oeste se va a construir más tarde. Mapa de Cofiroute.

La misma tuneladora será utilizado para construir un segundo túnel oeste, Rueil Malmaison a Bailly, 4,7 millas de largo para el tránsito mixto con el espacio libre para camiones remolques de altura completa. El proyecto i n volvés no hay fondos públicos.

En un largo túnel en muy malas condiciones del suelo una tuneladora es mejor. En muchos cond suelo i las que no es necesario. Los avances en los métodos de ingeniería y construcción de túneles geotécnicos ofrecen muchas opciones. Máquinas de cabecera de ruta con un cabezal de rectificado maniobrable ahora se pueden configurar para moler la roca y enviarlo a cabo una rampa en un camión de transporte en el lugar de la perforación de edad, explosión y una pala de minería de roca. Máquinas 'Boomer' pueden instalar estabilización de pernos de roca y hormigón bombeado a presión o "hormigón proyectado" se aplica sobre el refuerzo de introducción en jaulas bar donde la roca natural es inestable. Congelamiento de suelos se puede utilizar para estabilizar el terreno circundante alrededor hasta soportes manufacturados están en su lugar. Dichas técnicas flexibles permiten una SE elíptica c ción profundo túnel que se construirá-más se adapte a el camino de la sección circular.

Otros túneles franceses

La vía de peaje A14 que se abrió en 1996 y conecta el centro de París en el complejo de Defensa de alto cargo con los suburbios al oeste tiene un túnel de 2,5 millas (cuatro carriles) en las proximidades de St. Germain en Laye. El explotador del peaje utiliza un diferencial de pico / fuera de horas punta en las tasas de peaje en las horas pico-06 a.m.-10 a.m. y las 4 PM a 8 pm el peaje es E5.95 vs. E3.95 en otros momentos. Esto ayuda a persuadir a algunos automovilistas a utilizar el camino fuera de la hora pico y extrae el mayor número de víctimas cuando los beneficios para los automovilistas son mayores. Un enterramiento más antiguo protege el parque de la ciudad Bois de Boulogne de París. El bulevar Periférico, la circunvalación interna de 6 carriles, construida en la década de 1960, tiene un túnel de poco menos de una milla de largo por el parque. También la autopista A13 / E5 reuniones de la periferia del oeste tiene un túnel cerca de la mitad de esa longitud bajo el Bois de Boulogne.

la tercera ciudad de Francia, Lyon, tiene cuatro, túneles de dos carriles dobles milla de longitud que van de este a oeste en el marco del distrito histórico, parte de una de seis millas del bulevar Periférico Norte de Lyon construido como una concesión de peaje, pero más tarde absorbida por la ciudad . Se abrió en 1997.

Un túnel por debajo de las zonas desarrolladas activar una autopista radial, la A14, que se construirá al oeste de París. Fue financiado por una concesión de peaje concedida a SAPN (Société des Auto rutas París-Normandía). Con sólo carriles 2x2, la cifra de túnel se eleva en los períodos pico para animar un poco de tránsito para viajar fuera de horas punta, mai n tining flujo libre. Foto de SAPN.

Otra camino subterránea interesante es el túnel de Prado Carenage en la antigua ciudad portuaria francesa de Marsella. Un concesionario de peaje compró los derechos de un túnel ferroviario de 1,5 millas de poco uso, la reconstruyó y lo convirtió en un túnel de camino de dos pisos con dos carriles de ancho de 10 pies en cada nivel para los coches (máx i mum altura de 10,5 pies). da una ruta libre de congestión a la central de ómnibus i ness distrito del norte. Unos 40.000 vehículos por día utilizan el túnel, el gen r Ating un buen retorno para los inversores. Más segundo

Fase 1

Fase 4

Un concesionario de peaje en Marsella, Francia compró un túnel ferroviario de 2 líneas utilizado littled-, excavó el suelo del túnel y construyó otro nivel permitiendo al túnel 2 carriles encima de 2 carriles. El diagrama muestra la construcción por etapas. Imagen de Société Marseillaise de túnel Prado Carnenage.

hoteles en el centro de Marsella y otros negocios dan instrucciones a los visitantes a través del túnel, porque es la más sencilla y rápida route.24

Otros túneles europeos

Una nueva autopista en la parte oeste de la ciudad suiza de Zurich se está poniendo sustancialmente u n derground con el fin de evitar las comunidades inquietantes y el paisaje en el lado oriental del lago de Zúrich. Durante más de 30 años había habido discusiones sobre la ruta. Sólo planes que n Rotatorio sustancial túnel aceptación ganado. Casi el 80 por ciento de 6,6 millas de la autopista se encuentra bajo tierra. Ahora están en construcción cuatro túneles, el más largo de los cuales (el túnel de Uetliberg) será de 2,7 millas de largo y dos tubos con un ancho de calzada de 33 pies. Se espera que llevar a 70.000 vehículos por día, que costará alrededor de $ 670 millones. ( Www.uetlibergtunnel.ch ) Un túnel de tres millas se planea para el sudoeste inmediata del portal sur del túnel uetliberg como parte de un proyecto para completar una directa Zúrich-L u Zern Italia-autopista (N4).

Los suizos también están estudiando la viabilidad de un lago del túnel (Seetunnel) para dar la mañana o auto- pista de enlace en el lado oriental de Zúrich. Un camino a lo largo de la misma línea de costa siempre fue considerado como env i talmente inaceptable. Lago Zurich es bastante profunda por lo que probablemente será un tubo sumergido en las aguas del lago. Un puente se descartó por la profundidad del lago y las consideraciones estéticas.

En Basilea una tangente Autopista del Norte (N2) se encuentra en construcción la vinculación de los sistemas de autopistas francesas y suizas. El proyecto del centro de la ciudad de dos millas implica un nuevo doble puente de la cubierta El desarrollador está utilizando un enfoque de construcción de cortar y de presentación y de arriba hacia abajo que mantiene la mitad de la superficie de la calle abierta en todo momento. Costo del túnel es de $ 40 millones.

En el norte de la ciudad austriaca de Graz, los planes para la autopista A9 como una instalación de superficie se encontraron con ove r abrumadora resistencia política a finales de 1970. El túnel Plabutsch, seis millas de largo, fue construido por la empresa en lugar de peaje Asfinag. En ese momento sólo era capaz de financiar un solo tubo, un carril por sentido. Tunnelers aprovechando las

facilidades por un segundo tubo en 2001, y fue terminada en 2004 junto con un m completo o segmento de auto- pista, cuatro carriles divididos. Mientras tanto, en Liefering en el norte de Saltzburg un corto tercio de milla de un camino conector de seis carriles a la altura de planta se quede encerrada en un túnel de vaciado en el lugar y tendrá montículos de tierra sobre él para minimizar los impactos en viviendas cercanas.

Los túneles también se incorporaron en Estocolmo, Oslo y Praga.

Túneles del Reino Unido

En el área de la zona portuaria Wapping / Limehouse, el Desarrollo Corpor London Docklands un ción ideó un plan para preservar el carácter histórico de esta zona arenosa de la vieja Londres al tiempo que da un nuevo nivel de movilidad para apoyar su reconstrucción económica. La clave para hacer realidad el potencial de la zona estaba en r e Lieving que se arrastra pasantes de tránsito. En 1981 gover locales n ción miraba alternativas viales de superficie, pero los rechazó. La solución se encuentra por debajo del suelo. Para reducir al mínimo la cantidad de demolición en una zona residencial, una ruta serpenteante bajo lavabo de Limehouse, la vinculación de un número de parcelas de abandonado, u n derused y tierra despejada, fue seleccionado. Esto a su vez podría enlazar con el corredor vial a través de la parte superior de la isla de los perros y en Leamouth a través de la A13. El túnel de 1.2 millas Limehouse Enlace abrió en 1993. Fue diseñado, planificado y construido en siete años. La complejidad de la esp i niería y construcción hecha por Limehouse Link, en el momento, el proyecto de ingeniería segunda más grande de Europa después de la Tunnel.25 Canal

Ha habido discusiones apasionadas sobre los planes para un túnel de 1,3 millas para aislar Ston e Henge en campos en el sur de Inglaterra desde el tránsito en un par de rutas arteriales ocupados

condesa West

centro de visitantes en condesa Medio

AMESBURY

Mapa del túnel de Stonehenge propuesta del Proyecto Stonehenge.

tres caminos de Berlín con túneles que van directo por el antiguo monumento.

. Los argumentos giran en torno a la ruta adecuada y la longitud del túnel, así como los problemas de financiación. Muchos cobran costos idos de las manos, pero hay un amplio apoyo al concepto de túnel. El National Trust que administra el sitio dice: "Un túnel de camino será romper el dominio actual del tránsito de trueno más allá de las piedras en el ocupado A303 y A344." 26

Unterbahn de Alemania

En Alemania, donde los verdes son fuertes políticamente, hay varios ejemplos importantes de unde r de puesta a tierra de difícil highways.27 En Berlín, la capital, la división de la Guerra Fría de la ciudad dejó i estoy enlaces portantes en el sistema de autopistas urbanas sin construir hasta que la colapso del comunismo y la reunificación. Uno de los más importantes enlaces Berlín Este-Oeste de Berlín fue la autopista BAB A100 de Tempelhof a Neuköln, la pieza central de los cuales es un 2x3-

Sección que muestra túnel A113 en la berma.

El segundo túnel A113 es un corte más convencional y la cubierta en una trinchera.

Perfil del Canal de Teltow

Parte de la A113 junto a un canal pintoresco está abierto, pero el canal está aislado del ruido del tránsito por la albañilería y la tierra.

carril del túnel de 1,1 millas de largo abrieron en julio de 2000. Diseñado para atender a una previsión de 170.000 vehículos al día en 2015, que une la autopista interior de circunvalación oeste de Berlín a un nuevo A113, que forma parte de la red nacional y también una ruta para el futuro de Berlín Aeropuerto -Brandenburg. El costo se estima en $ 277 millones (en base a 1,18 $ / E y E235m) .28

A113, otro carril de la autopista 2x3 al sureste inmediata del centro de Berlín se está construyendo con dos túneles-exclusiva para mitigar los impactos y mejorar el ambiente de los alrededores.

El A113 se encuentra a lo largo de la línea del antiguo muro entre el este y el oeste, por lo que implica poco a modo de adquisición de propiedades y demolición. (La pared tenía tiras de tierra despejada en ambos lados de las patrullas para impedir fugas.) El A113 es también paralelo a un canal atractivo. Prevista para 140.000 vehículos por día, que es de 6,3 millas de longitud y tiene tres cuartas partes de una milla (3.940 pies) de túnel en dos ee g mentos-Túnel llamados Rudow y Altglienicke túnel. Ambos fueron construidos por el corte y la cubierta. El segundo se construye cerca del nivel del terreno natural y la tierra se amontona sobre la estructura de doble caja, con la idea de dar un tramo de terreno abierto sin el efecto barrera de un camino de superficie. Más allá de los segmentos enterrados, las orillas del canal se separan del camino por terraplenes amurallados, lo que le permite ser disfrutado sin el ruido del tránsito por los navegantes, caminantes y ciclistas. Costo total del proyecto de $ 850 millones (E720m) se enumeran para todo el proyecto, que está prevista para antes de finales de 2007.

Un tercer proyecto del túnel de Berlín Tiergarten es el túnel que lleva Spreebogen B96 camino federal, un camino principal, un nivel por debajo de una autopista. El B96 existente pasa por el famoso parque Tiergarten. Con la longitud total del proyecto es de 1,8 millas de largo, la porción de túnel bajo el parque es de 1,5 millas de longitud y consta de carriles 2x2. Construido para 50.000 vehículos por día que se llevará a cabo el tránsito de los jardines que e n substanciales mejoramientos, hacer el área más amigable para los peatones, y proteger a los futuros edificios del Parlamento, embajadas y oficinas del ruido del tránsito. Las obras se encajan en una zona de prestigio fuertemente desarrollado junto a los sótanos de los edificios nuevos. Se tomaron medidas especiales para minimizar la transmisión de vibraciones. La construcción comenzó en 1995 y se está llevando a 11 años, debido a la co m finalización en la primavera de 2006. El costo se cifra en $ 460m (E390m).

Túneles de Australia

El movimiento de tránsito-not-caminos tiene un comienzo temprano en Australia y bloqueó el tipo de superficie de construcción de la autopista urbana que era común en los Estados Unidos en los años 1960 y 1970. En Sydney, con mayor población (4,4 millones) ciudad del país, arterias superficiales se desarrollaron en la década de 1970 con señales coordinadas y restricciones ferozmente vigiladas en el estacionamiento en la acera y se vuelve a llevar a volúmenes cercanos a la autopista de tránsito. Sin embargo negocio a lo largo de estos corredores murió pronto porque el acceso era impo s sable de muchas horas cada día. Un montón de alternativas de tránsito se desarrollaron, pero el Su r arte de la cara e riales fueron finalmente abrumado. La velocidad media se redujo a un solo dígito. El espectro de la congestión de estilo Bangkok surgió.

Poco a poco el poder de los ecologistas y NIMBYs (no en mi patio trasero) para bloquear el camino que estoy mejo- está debilitado, los gobiernos fueron elegidos comprometiéndose a abordar el problema, y el campo se abrió a los inversores para construir caminos modernas con franquicias de peaje. Empezaron donde era más barato y más fácil de construir con tres principales caminos de peaje radiales en los suburbios de la superficie e externo y medio x pressways (M4, M5, M2). Los tres son exitosos financieramente y, posteriormente, se están ampliando. El M4 hizo importante ampliación y otro, el M2, está empezando un ensanchamiento. A continuación, un nuevo túnel del puerto de cuatro carriles fue construido para complementar los ocho carriles de la famosa puente de acero viejo puerto arco de 73 años.

Mapa de túneles en Sidney (discontinua) y vías de peaje (d arca azul) a partir de marzo de 2005. A partir de Kim Edwards, presenta unas ción "Autopistas: Manag ing Complejidad," Co USB n ferencia, de marzo de 2005.

El siguiente problema importante abordado era una autopista la conexión entre el centro y el aeropuerto. Llamado el Distribuidor M1 del Este, que se terminó por un concesionario a tiempo para los Juegos Olímpicos en agosto de 2000. Esta instalación de peaje da una forma rápida, el flujo continuo viaje por camino b e interpolación principal aeropuerto de Sydney y el centro de la ciudad que anteriormente participó 19 señales de tránsito , y podría llevar a cualquier parte b correo entre 15 y 45 minutos para viajar sólo cinco millas. Además, se conecta la tercera norte del área metropolitana a través del puente y túnel del puerto del puerto al aeropuerto. La clave para lograr la aceptación de la calzada Distribuidor del Este fue un largo "a cuestas" A 1.1 millas del túnel de tres carriles encima de tres carriles llevadas profundamente bajo un área densamente desarrollada llamada Taylor Square inmediatamente al sureste del distrito central de negocios. La m o auto- pista del aeropuerto sigue a cierta distancia en una sección profundamente atrincherado y parcialmente con tapa debajo del nivel del suelo. Los planificadores trabajado con grupos locales para fomentar un acuerdo sobre un esquema importante para la toma de las calles superficiales locales más amigable para los peatones con muebles atractivos de la calle, paisajismo, y nueva peatones, bicicletas y carriles bus.

El éxito de la Distribuidora del Este llevó a la financiación de un estado tunnelway sin peaje llamado el M-5 / Este situado al oeste del aeropuerto principal. El proyecto, que incluye túneles de cuatro carriles de 2.5-millas de longitud y 1,804 pies de largo túnel bajo el río, y 3,4 millas de camino por debajo o en

la superficie, más de siete inte r cambios costo de $ 450 millones. (Todas las cifras monetarias en dólares sobre la base de los tipos de cambio en la fecha citada.) 29

En agosto de 2005 se abrió una cuarta túnel, éste como otro proyecto de franquicia de peaje. El Túnel de la Cruz es una instalación de este a oeste en el marco del CDB y una arteria congestionada, señalizada llamado William Street. Que es de 1,3 millas de largo de este a oeste y de tubos de dos carriles gemelos, pero también incluye una serie de túneles subterráneos que conectan la rampa al Distribuidor del Este y salga a la superficie calles a medio camino, así como múltiples rampas en cada extremo. Costo para los inversores era $ 540 million.30

El número cinco en construcción es la ensenada túnel Lane, un conector entre las colinas de la autopista M1 y la autopista que sale del puente del puerto. Básicamente cuatro carriles, que tiene una larga tercer carril auxiliar y es de 2,1 millas de longitud. Es, también, está siendo financiado por los inversores, a un costo de alrededor de $ 1.400 millones (A $ 1.700m). Al igual que los otros tunnelways que ofrecerá una alternativa rápida a una arteria congestionada, señalizada.

Otros dos túneles de Sydney que se construirán con la financiación de los inversores están en la planificación:

M4-Este: una extensión hacia el interior de la CDB de la autopista de peaje radial M4 en los suburbios occidentales interiores en túneles gemelos de tres carriles de dos millas de longitud, que se cifra en franquicia.

F3-orbital Enlace: un enlace en los suburbios del norte que consta de 4,7 a 5 millas de túneles de tubos gemelos de al menos 1,3 millas y 3,4 millas dividido en el centro por un corto segment.31 superficie de 1.600 pies

Melbourne, Australia ciudad segunda mayor (población 3,4 millones), pero más grande puerto y centro manufacturero del país, se enfrentó a un problema importante congestión en la década de 1990. Al sureste inmediata de la zona central de negocios hay un paseo favorito de la orilla del río, a la ciudad de larga tradición jardines botánicos, y los suburbios interiores gentrifying, sin embargo, una necesidad urgente de un enlace de autopista de mayor calidad a los suburbios de extensión en el extremo sureste. Al oeste y al noroeste de la ciudad eran autopistas que había sido truncados y se introduce en la superficie señalizada calles arteriales debido a dificultades para encontrar derecho de superficie aceptable de way.32

Un grupo inversor (Transurban) que consiste en una gran empresa constructora, local (Transfield), y Ja p tuneladoras ANESE (Obayashi) obtuvo la aprobación del estado para una llamada CityLink proyecto de peaje autofinanciación: 13.7 millas de camino de seis y ocho carriles a inmediatamente al oeste y al sur de la zona central de la ciudad que une tres pr e autopistas riormente inconexas y dar nuevo acceso al distrito de negocios central con una combin un ción de la construcción elevada y túnel. Costo total fue de $ 1.2 billón financiado por peajes en una concesión de peaje de 34 años.

Los inversores construyeron 14 millas de la autopista interior de la ciudad de Melbourne que une los segmentos truncadas de autopista. El West Enlace contenía una elevada viga cajón segmentaria incluyendo el tubo de sonido, mientras que el sur Link tiene dos túneles de 3 carriles, el más largo de lo que es de 2,1 millas. Mapa cortesía de Transurban, propietaria del proyecto.

No hay cobro de peaje en efectivo. Los automovilistas tienen ya sea un transpondedor de peaje montado en el parabrisas y un un c recuento o que llaman en, dan su número de placa y comprar un pase de día con una tarjeta de crédito / débito. Cámaras en los vehículos de verificación camino sin un transpondedor y resolver aquellos con pases de un día y los que son evasores de peaje.

Dos tunnelways se construyeron en la zona más sensible sureste, cada uno de los tres carriles. El túnel más corto de dominio, una milla de largo, pasa por debajo de los jardines, el río y la orilla del río, y se conecta con un camino de la orilla del río existente, que se convierte en un camino en dirección oeste. Un tunnelway más en el norte, el Túnel Burnley, corre 2.1 millas bajo no sólo el área de jardines y el río pero bajo un suburbio interior de casas renovadas del siglo 19. Lleva tres carriles en dirección este.

Tiempo desde el sureste hacia el aeropuerto en el noroeste es ahora de 39 minutos en CityLink co m comparación con 87 minutos en arteriales superficie libre. Para salvar ese tiempo de 48 minutos, junto con la experiencia de conducción más relajada en un camino de flujo libre, cerca de 200.000 conductores diarios están pagando peajes, y el proyecto es Pro f itable para los inversores. No se necesitó dinero de los impuestos.

La tercera ciudad de Australia, Brisbane, ha solicitado propuestas de los inversores para construir un norte-sur tunnelway de derivación para complementar la capacidad de un puente de la ciudad y dar una derivación de las calles céntricas de la ciudad a través de traffic.33 Campbell Newman, el actual alcalde de Bri s Bane , fue elegido prometedora para conseguir túneles construidos para mejorar la movilidad. Se previeron otros.

Túneles de Asia

Hong Kong tiene tres grandes túneles de camino submarino que une la isla de Hong Kong con Kowloon en el continente y, ahora, tres bajo tierra como Sydney túneles de más en la planificación. Ellos también son conce s financiado sión. Singapur es la construcción de un tramo de nuevos correos x pressway subterráneo.

La experiencia de EE.UU.

La reciente experiencia de América con efecto túnel fue desalentador. El Big Dig en Boston fue un proyecto muy bien concebido, pero estaba mal gestionado y costos en espiral fuera de control -desde $ 3 mil millones para un estimado de $ 14.6 mil millones. Podría decirse que la principal razón de que era los incentivos perversos de la administración de proyectos de coste incrementado, y un pozo aparentemente sin fondo de folletos federales y estatales para pagar la sobrecostes. Aunque logrado en sus años más tarde por la autopista de Massachusetts Commi s sión, no es un proyecto de peaje (a excepción de su afiliado el túnel Ted Williams al aeropuerto de Logan) así que tenía poco de la disciplina presupuestaria de financiación de peaje conlleva.

Se están estudiando son varios los túneles más importantes de Estados Unidos:

Riverside-Orange County Connection bajo Cleveland National Forest, California;

Coronado túnel a la Base Naval de San Diego;

Falta el túnel de enlace para I-710 por el sur de Pasadena, California;

Glendale al túnel de Palmdale bajo las montañas de San Gabriel, California;

Hampton Roads, Virginia tercer cruce;

Puerto de Miami túnel, Florida; y

Soterramiento de la elevada Gowanus Autovía (I-278), Brooklyn, Nueva York. Prometiendo ma n Nels que se sugirieron, pero no están todavía en fase de estudio incluyen:

Daly City para el puente Golden Gate para tomar SR 1 tránsito de la Avenida 19, la única parte del SR 1 con señales;

Puente Golden Gate de los EEUU 101 en el centro de San Francisco como derivación de Lombard Street y la avenida Van Ness para el tránsito de paso; y

I-70 extensión oriental de Seguridad Blvd. en la línea de la ciudad de Baltimore al centro de la ciudad y el puerto de Ba l timore.

El alto costo de los retrasos de los camiones es probable que algunas instalaciones en camiones sólo es viable para la construcción de túneles, donde otros diseños son unacceptable.34 Este es especialmente el caso en la ciudad de Nueva York, donde muchos e x pressways ( "") parkways excluyen camiones. Especialmente preocupante es la falta de moderno tractor de remolque (14 pies, un remolque de 53 pies) el acceso a Manhattan inferior y centro como de los pobres rutas de camiones entre los puertos de Nueva Jersey y centros de distribución y Brooklyn, Queens y Long Island, un área con una 7 millones de habitantes. Las rutas de camiones a Aeropuerto Kennedy son deplorables,

igualmente para los camioneros que deben manejar ellos y para las comunidades por las que deben pasar los camiones.

3. caminos Aire derechos antes mencionados

También hay lugares donde los derechos de aire por encima de las autopistas, el derecho a construir estructuras sobre los caminos se usaron para edificios en la Cruz Manhattan Autovía que une el puente George Washington para el Cross Bronx Autovía, en el FDR Drive en la parte superior lado este de Ma n hattan, en el Georgia 400 en Atlanta; en la I-394 en su extremo oriental, cerca del centro de Minneapolis, y en la I-66 en Arlington, Virginia. Tales ejemplos son raros, sin embargo. Una de las grandes perdidas o p opor- a los derechos de uso de aire fue el proyecto Big Dig mal administrada en Boston. No se hizo ningún intento serio para encontrar el uso de mayor valor para la tierra liberado por poner esta masiva autopista unde r suelo. En su lugar la mayor parte del espacio se utilizó para plazas y parques peatonales urbanas, que los diseñadores han cívicos son dichos

mientras innecesario también ser caro de mantener. Había puesto a disposición de esta tierra co m desarrollo comercial, las ganancias podrían haber pagado una parte considerable del proyecto Big Dig.

Departamentos estatales de transporte tienen dificultades para realizar el potencial de los derechos de aire. Muchos no tienen autoridad legislativa. Otros no se beneficiarían económicamente, bajo las leyes actuales. La mayoría de ver los derechos de aire como una complicación innecesaria. La economía de los derechos del aire depende del costo de la tierra en comparación con el costo adicional de la construcción sobre un camino, pero algunos analistas creen que hay un gran potencial para esto, esp e cialmente en una autopista de la superficie se pone bajo tierra. Ciertamente, poniendo el tránsito fuera de la vista es una forma de superar la objeción estética a un camino abierta en un area.35 urbana

C. Neglected derechos de paso

La falta de derecho de paso en las ciudades es la objeción más común elevado a la adición de nuevos enlaces a la dirección urbana x red pressway. Sin embargo, las restricciones legales y bloqueos mentales a menudo inhiben haciendo uso de ciertos co urbanas r ridors para los propósitos del camino, en particular los derechos de paso del ferrocarril y líneas de alta tensión servidumbres. Si pudiéramos ove r vienen los obstáculos legales y de pensar, algunos de estos derechos urbanos de paso podría dar i estoy nuevas rutas portantes para la capacidad de los caminos que tanto necesita.

1. Ferrocarriles olvidado elemento

Ferrocarriles fue transformado por la competencia y la tecnología de los cambios. Se destaca en el transporte de mercancías a granel (carbón, cereales, grava), con trenes de unidades cargadas con grandes quant i lazos de los productos que iban desde una única ubicación a otra. Ferrocarril también es el rey en el movimiento de contenedores transcontinentales, por ejemplo, de los puertos de la costa oeste a Chicago.

La red de ferrocarril como se refleja en los derechos de paso del ferrocarril se remonta a una época anterior, cuando los rai l caminos eran portadores de carga general con amplias redes de rutas organizadas en un hie r archy de la pista de las principales líneas a lo largo de las líneas secundarias, espuelas de corto recorrido, y apartaderos en las propiedades de los ind i vidual clientes. Las principales líneas están prosperando debido a la nueva especialización de los ferrocarriles en el tránsito de larga distancia y de cross-country, pero el resto de las antiguas redes son o no utilizado o apenas used.36 Incluso algunas líneas principales anteriores son redundantes debido a la consolidación de ferrocarril comp una empre- y la unificación de las operaciones.

Dar la vuelta a los viejos pasillos del ferrocarril a un mayor valor de uso a menudo se ve obstaculizada por las diferentes formas de t i TLE-algunos tienen pleno dominio, pero la mayor parte se encuentra en

forma de una servidumbre que puede o no puede ser transferible. Con el fin de evitar los costos del litigio, ferrocarriles, de hecho, a veces abandonan a pista sin abandono vía formal (que debe ser sancionado por la superficie Federal Transportation Board, organismo sucesor del Comercio Interestatal Commi s sión).

Otro problema es que las leyes y políticas actuales sobre el abandono de las vías del ferrocarril favorecen su uso por el transporte por ferrocarril o por senderos recreativos, en lugar de para su uso como caminos. Senderos animan ejercicio saludable y son un recurso recreativo, pero no son un medio de transporte serio. Del mismo modo nuevas líneas de transporte ferroviario rara vez mover cantidades de personas o bienes comp una rable con una nueva camino. Los gobiernos que deseen mejorar la movilidad urbana necesitan tomar una mirada más duro para permitir el uso de los derechos de ferrocarril infrautilizados de camino a nuevos caminos.

Hay una serie de precedentes para la conversión de carril-a-camino. Los primeros de la cruz-estado e x pressways, la autopista de peaje de Pennsylvania, fue construido durante 1938-1940 en el derecho de vía del ferrocarril de Pennsylvania del Sur, incluso utilizando los antiguos túneles ferroviarios y terraplenes para reducir su constru c ción costs.37 Uno de las autopistas de mayor éxito en Texas, Dallas North Tollway, fue construido a mediados de la década de 1960 en el derecho de vía del ferrocarril al sudoeste de St. Louis (también conocida como el Cinturón de tren de algodón) después de que se consolidó sus operaciones en un Sur Pacífico line.38 Más recientemente, en Houston el condado de Harris camino de peaje a u ridad construyó la autopista de peaje Westpark en ferrocarril derecho de paso adquirida inicialmente a partir de un ferrocarril de Houston metro, la agencia de transporte local. Houston Metro tuvo en cuenta co n trucción de una vía exclusiva para buses. Sin embargo, la autoridad local toll convenció metro venderlo el derecho de paso por un camino de peaje, a cambio de la concesión de ómnibus de tránsito el derecho a la libre utilización de la autopista de peaje en condiciones de flujo libre garantizados (gracias a precios variables). Los ómnibus funcionan ahora en la autopista financiado sobre la base de los peajes de conducir coche en lo que estaba perdido previamente la tierra.

Una serie de importantes vías urbanas se propusieron para infrautilizado Rai l camino de paso:

Chicago

Los derechos de paso del ferrocarril abundan en lo que siempre fue el centro de ferrocarril de primera clase de la nación, ahora con la mayor concentración de intermodal (tren de encendido / apagado de camiones) instalaciones. Las cuatro vías de peaje del Estado manejan el tránsito de camiones a las zonas exteriores pero los camiones son menos bien c un cados por dentro de la ciudad de Chicago. También hay un interés en algunos de los nuevos ómnibus de tránsito rápido en la región. Una deficiencia importante es la falta de una alta calidad, ruta norte-sur sobre mi d camino entre la autopista Dan Ryan y el Tri-State Tollway, que son de 10 a 14 millas de distancia. Varias propuestas para remediar esto se centraron en el Cicero

Un común Rand McNally Atlas de caminos traza el laberinto de líneas de ferrocarril en el lado oeste de Chicago. Muchos tienen la derecha de ancho, utilizada de forma. Algunos son totalmente inutilizado.

Steven Shladover, un experto en la automatización del vehículo en el Instituto de Estudios del Transporte (Unive r sidad de California, Berkeley) estudió los derechos potenciales de camino para

truckways que sirvan a los nodos de transporte de mercancías en el cap i cago y se acercó con este plan.

Avenue (Ruta Estatal 50) pasillo. El gobierno de la ciudad se encuentra estudiando un Mid-City Transi t manera / Truckway y la avenida Cicero es la ubicación de interés. Hay ferrocarril derecho de paso a lo largo de gran parte de la pasillo. También se hicieron propuestas para mejorar el movimiento de este a oeste a través de la parte lateral y sureste de la Loop.39

Brooklyn, Nueva York

Brooklyn, Queens y Long Island son muy escasos, en caminos en camiones. Muchas caminos principales a desnivel de la zona fueron diseñados como "rutas verdes" que prohíben camiones. Las principales expres s formas túneles y puentes tienen baja altura de paso, por lo que de 14 pies de alto estándar remolques imposible de usar. Calles estrechas y curvas cerradas significan que 102 pulgadas de ancho modernas, remolques estándar de 53 pies de largo no puede ser manejado en la mayoría de los caminos principales de la zona, con los de Brooklyn completamente inhóspito. Las entregas tienen que ser hechas por camiones especializados pero más pequeñas, que son más caros de comprar (por unidad de carga útil) y llevar cargas más pequeñas. Como resultado las tarifas de flete son significativamente más altas al este del río este que en los Estados Unidos, en otros lugares y camiones que pasan a través ven obligados a utilizar avenidas y bulevares locales.

l os derechos

de vía de ferrocarril viejas como las que se muestran aquí atraviesan Brooklyn.

Mapa de la Regional Plan Association News Mayo 1964 muestra una Cruz de Brooklyn Autovía. Una completa autovíashabría requerido un pasillo más ancho que el derecho del carril del camino, pero un camino dedicado camiones sólo para encajaría.

Sin embargo, justo al lado de los accesos al puente de los estrechos de Verrazano cerca de la calle 65, se curvan en un elegante arco a través del centro de Brooklyn a Queens, es el ramal Bay Ridge de la Long Island Rai l camino. Tenía un máximo de cuatro pistas originalmente y es totalmente grado-separado de las calles locales con puentes. Tiene solamente una única pista de trabajo restante y sólo se utiliza para varios trenes cortos de vagones de carga cada semana.

Entusiastas ferroviarios quieren utilizar la línea como una conexión con una Cruz Harbor [ferroviario] túnel de carga $ 7 millones de dólares de Brooklyn de Nueva Jersey, un proyecto que tendría que ser financiado más de 90 por ciento con el dinero de los contribuyentes o recargos en los peajes para camiones en los cruces de la competencia. El corredor de Bay Ridge Branch ha despertado el interés como una ruta de camiones / tránsito. Con camiones que podría funcionar como un proyecto independiente, dando una alta calidad de co n conexión entre el al puerto de Brooklyn, más vehículos que vienen desde el puente Verrazano ir a los lugares más profundo dentro de Brooklyn, en Queens, Long Island Autovía, o Aeropuerto Kennedy. En la actualidad estos camiones tienen que recorrer decenas de i señalizada n intersecciones de avenidas y vías de Brooklyn. Tal Bay Ridge Truckway podría justificar conexión a un nuevo túnel de camiones que cruzan el puerto a la autopista de Nueva Jersey.

Aeropuerto Internacional de Los Ángeles (LAX) carece de cualquier conexión directa con el centro de Los Ángeles y las comunidades a su norte como Burbank, Glendale, Hollywood, Pasadena y Alhambra. La gente en LAX quieren ir esos lugares tienen que ir hacia el este en el siglo autopista I-105, a continuación, hacia el norte por la autopista Harbor I-110 o I-710 autopista de Long Beach. Sin embargo, tras la apertura de la línea ferroviaria del Corredor Alameda, una línea de ferrocarril BNSF desde el lado sur del centro de Los Ángeles a LAX se ha abandonado en gran parte. Esa ruta desde LAX a centro está a sólo 10 millas frente a casi 15 millas en la ruta I-105 / I-110. Gestionado con una tarifa de peaje variable para flujo libre, que ofrecería un ahorro de tiempo de 10 a 30 minutos. El

derecho de vía de BNSF podría ser utilizado para dar un enlace de servicio de alta calidad al aeropuerto para taxis, ómnibus , vehículos de reparto y coches privados-no-camiones grandes están dispuestos a pagar un alto precio para un viaje rápido. La vía de ferrocarril de edad tiene cruces a nivel en todas partes, por lo que cualquier instalación moderna tendría que ser afianzado y parcialmente tapado separado, probablemente de grado. El ahorro de tiempo para las personas de altos ingresos que utilizan el aeropuerto se pr o vide el flujo de ingresos para financiar la construcción de algunos graves, incluyendo soterramiento.

El precio puede jugar en el diseño. A bajas tasas de peaje que puede haber demanda de ocho carriles en horas pico debido a las ventajas de esta ruta directa y su evitación de los principales intercambiadores. Sin embargo, un camino de uso general requeriría por lo menos 140 pies derecho de vía (ocho carriles de 12 pies, además de cuatro carriles de banquina de 10 pies, y divisor de mediana). Los derechos de paso del ferrocarril son típicamente de 50 pies a 100 pies de ancho. Dentro de este espacio, es posible encajar cuatro a seis carriles. Adquisición de derecho de vía adicional es posible, pero sólo a un alto precio, monetariamente y en términos de oposición de la comunidad. Vanos de puentes y túneles tienen dis e conomies de escala en el sentido de que el costo por pie de un tramo del puente o túnel arco i n pliegues más que dalmente con el tamaño. Hay grandes ventajas de costes en mantenimiento de la escala pequeña y la sección transversal apretado. De la misma manera, cuanto mayor sea el número de la menor será el tránsito. Cualquier diseño debe ser alrededor del punto de cruce donde el costo de capacidad del camino extra sólo será apoyado por Wil l ingness que pagar por esa capacidad adicional en los peajes. En las zonas densas, desarrolladas con altos costos de bienes raíces como Los A n geles es probable que compactos, instalaciones especializadas en altas tasas de peaje funcionarán mejor. Un centro de LAX-LA calzada probablemente funcionaría mejor como un centro de servicio premium de carga $ 5 a $ 10 por viaje del vehículo (50c de $ 1.00 por milla). Podría ser sólo dos carriles en cada dirección. Se podría excluir a los camiones pesados, mientras que el apoyo ómnibus , vehículos de recogida y entrega, camionetas y automóviles. Un estudio detallado de una l sería necesaria diseños Ternate, sus costos y la disposición a pagar para llegar al diseño óptimo.

Línea de BNSF (verde) despedidos por la línea ferroviaria del Corredor Alameda (inyellow rojo) es casi perfectl y situada para una ruta de servicio de alta calidad entre el aeropuerto internacional de Los Ángeles (LAX) y downtownLA. Thefinal par de millas seguiría la autopista Harbor, I-110. 2. Los canales de drenaje

Un ejemplo de un posible uso de un canal de drenaje de aguas pluviales es el llamado Corredor Central del Condado en el Condado de Orange, California, una extensión hacia el sur de la SR 57 o O R ange autopista. Actualmente la autopista termina en la I-5 y la SR 22 o autopista Garden Grove en un complejo intercambio conocido como el Orange Crush. El río de Santa Ana, por lo general con un pequeño arroyo en medio de un amplio canal de drenaje, concreto-pavimentada, conduce desde el intercambiador de 7,5 millas al sur de la autopista de San Diego (I-405) en Fountain Valley. Un grupo de inversores se recibe una concesión de peaje para construir el proyecto como un camino de peaje elevada de seis carriles en 1991, pero el proyecto ha avanzado poco y sin el apoyo local y finalmente se dejó caer. Ahora hay un apoyo local. El Condado de Orange Tran s Autoridad porte cree que el proyecto necesita ser revivida y ha comenzado los estudios bajo el nombre del condado Corredor Central-análisis altern un tivas, haciendo llegar al público, y la realización de tránsito Stu d s. Consideran que el cauce del río feo como la oportunidad ideal para un gran highway.41

Utilizar claramente de un canal de control de inundaciones, tales requeriría la construcción elevada con muelles que no inhiban el funcionamiento del canal para la prevención de inundaciones. El Cuerpo de Ingenieros del Ejército tiene jurisdi c ción para regular dicho diseño. Una estructura elevada no excluye necesariamente el embellecimiento del canal. De hecho, podría ser diseñado como parte de un esquema más amplio para añadir interés y las instalaciones para el canal de drenaje.

Precisamente esto se está haciendo inmediatamente al oeste del centro de Dallas donde el camino de Trinidad Parkway está siendo construida en un esfuerzo de colaboración entre el área de Dallas, la Autoridad del Norte de Texas Tollway, Texas D e Departamento de Transporte, y el Cuerpo de Ingenieros del Ejército en el llanura de inundación del río trinity. La autopista de seis carriles formará paredes de diques contra inundaciones en la orilla oriental, y su diseño será integrado con nuevos campos de juego, senderos, lagos y areas.42 salvaje que recorre

Proyecto del Río Trinity planea utilizar el cauce del río Trinity junto distrito central de negocios de Dallas para localizar una nueva ruta de peaje calmante.

3. Power Line Pasillos

El uso de una reserva de potencia de línea larga en Maryland se sugirió como dando de paso para una extensión de la I-95 dentro de las cinco millas Capital Beltway a la línea Distrito de Columbia. A partir de ahí, se propone pasar a la clandestinidad durante aproximadamente una milla de la línea roja de metro, que sería paralelo en cuanto a la avenida de Nueva York donde enlazaría con la I-395 ramal existente construido bajo el centro comercial en frente del edificio del Capitolio. I-95 fue originalmente planeado para extenderse a través del Distrito en la década de 1960, pero unfort u planificadores Nately adoptó un bul arrogante l enfoque dormita la Casas. El uso de los poderes de dominio eminente calcularon que sería más barato para condenar bloques enteros de casas que comprar el derecho de paso de un ferrocarril y una compañía eléctrica. Esto creó gran agitación política. El I-95-dentro-del-Beltway proyecto fue, por tanto, derrotado. Pero esa área de Maryland y el Distrito sufrieron económicamente desde entonces por la falta de buenas comunicaciones por camino al noreste.

D. Los costos de terrenos y la construcción de alternativas innovadoras

Costos de las diferentes formas de construcción pueden variar enormemente de una ciudad a otra. En términos generales, la tierra se ha vuelto cada vez más caros en relación con la construcción en muchas ciudades en la última década. A veces, los caminos urbanas todavía se pueden ampliar sin necesidad de comprar tierra adicional, o mediante la compra relativamente pequeñas astillas de la tierra. Pero una revisión de una serie de recientes proyectos de caminos urbanas, donde se está comprando el derecho de manera completa costos de la tierra se encuentra en el rango de $ 2 millones a $ 10 millones por el carril-milla. Los costos de diseño y co n construcción (por camino superficie) por carril millas están en el rango de $ 5 millones a $ 15 millones, la infl coste u mentado por el número y tipo de sobre o bajo los puentes y la cantidad de albañilería necesaria. Las paredes son utilizados tanto para la retención de un camino en el relleno en mayor o menor elevación y de sonido prote c ción. El

costo por milla de carril se ve muy afectada, también, por la cantidad de banquina está construido, y si los carriles adyacentes se reco n truye. Muchos proyectos cada vez mayores, de hecho, utilizan alguna de la supuesta ampliación de dinero para mejoramientos en los carriles existentes. Con esos requisitos, los costos de construcción de superficie parecen estar en el rango de $ 5 millones a $ 15 millones por el carril-milla.

Con calificaciones similares, elevado construcción parece oscilar entre $ 10 millones y $ 20 millones por el carril-milla. Por lo tanto, si la tierra adicional tiene que ser comprado para la construcción superficie donde no se necesita tierra para hacer e l construcción evated, entonces elevado construcción puede no ser más caro, y quizás incluso menos e x pensativo en algunas circunstancias. Por supuesto, eso no quiere decir que siempre será aceptable. A menudo no lo será. En ese caso subterránea tendrá que ser considerado.

Construcción de zanjas requiere la reubicación de servicios públicos caros, muros de contención y por lo general las bombas de drenaje. Soterramiento completo cerca de la superficie se realiza mediante-y-tapa cortar co n construcción. También implica graves alteraciones en las calles locales, junto con la reubicación de servicios públicos, y por lo general no puede hacerse bajo Buil d ings.43 construcción más profundo mediante las técnicas mineras (como tuneladoras) pueden dejar las calles superficiales y utilidades en su lugar. Si lo suficientemente profunda que puede pasar por debajo de los edificios. Sin embargo, la mayor es la profundidad, el más largo de las rampas de aproximación necesario. Túneles requieren ventiladores para mantener el aire fresco y de pr o vide un cierto control sobre el humo en caso de incendio, lo que también aumenta r e requisitos para la detección y vigilando los incidentes y de las principales tuberías de agua para sofocar cualquier incendio. Tragedias de mayor edad, los túneles de un solo tubo en Europa en la última década hicieron hincapié en el valor de la construcción de un segundo tubo con cruces, utilizados normalmente para la dirección opuesta de tránsito, sino también un valor incalculable como una vía de escape y una base segura para la extinción de incendios y salvamento.

Tabla túneles Los costos de construcción Tierra

Nombre Lugar Carriles Longitud Lane-millas

Costo costo carril millas

método de construcción

A100 Berlín, Alemania

2x3 1.1 millas 6,6 $ 217 millones

$ 33 millones

Corte y cubierta

B96 Berlín, Alemania

2x2 1.5 millas 6 $ 460 millones

$ 77 millones

Corte y cubierta

A86 West París, Francia

2x3 vías 6.2 millas 37,2 $ 1.300 metros

$ 35 millones

Tuneladora máquina

Arteria Central / Túnel

Boston, MA carriles 2x5 y 2x2 carriles

7.5 millas totalizado

161 (Media es puente)

$ 14,6 bi l león

$ 91 millones

Cut & Cover, i m tubo Mersed, secuestrada

westerschelde Holanda carriles 2x2

4.1 millas 16,5 $ 910m $ 55 millones

Tuneladora máquina

A71 Rennsteig Thüringen Bosque Alemania

carriles 2x2

5 millas 20 $ 300 $ 15m Minado

Oriental Di s tribuidor

Sydney 2x2 y 2x3 carriles

1 milla 5 $ 160 millones

$ 33 millones

Minado

Bulevar Periph erique Nord de Lyon

Lyon, Francia

carriles 2x2

2,3, 0,7, 0,7, 0,4 millas

13 $ 900 millones

$ 69 millones

Minado

Túnel del Puerto de Dublín (u / c)

Dublín, Ir e tierras

carriles 2x2

2.9 miles 11,4 $ 530 millones

$ 46 millones

Minada, cortada y la tapa

CityLink Melbourne, Australia

2x3 vías 2.1, 1.4 millas

58 (i n puente incluye)

$ 1560m $ 27 millones

Minado

Prado Carenage Marsella, Francia

carriles 2x2

1.5 millas 6.0 $ 196 millones

$ 33 millones

La profundización de túnel de ferrocarril de edad

Cross City túnel Sydney, Aus tralia

carriles 2x2

1.4 millas 6.7 (rampas incl)

$ 545 millones

$ 81m Minado

Herrentunnel Lübeck, Ger muchos

carriles 2x2

0.65 millas 2.6 $ 201 millones

$ 77 millones

Tuneladora máquina

LBJ I-635 Managed Lanes túnel (esti acoplado)

Dallas, Texas

2x3 vías 2.1 millas 12,6 $ 588M (incluyendo algunos trabajos de superficie)

$ 47 millones

Minado

Addison Ai r túnel del puerto

Dallas, Texas

2 carriles 0.3 millas 0,7 $ 15m $ 21 millones

Minado

Lane Cove Tunnel (u / c)

Sydney, Aus tralia

2 + 3 carriles

2.25 millas 11,3 $ 1.3 billón $ 115 millones

Minado

Nota de advertencia: Hemos tratado de conseguir el coste total del proyecto y dividir ese viaje por carril-millas. Por lo general es imposible aislar los costos de túnel de otros costos asociados con el túnel, tales como vías de acceso. Algunos proyectos con túneles incluyen los costos adicionales sustanciales en los caminos de superficie asociados e incluso algunos de puente, mientras que otros son en su mayoría túnel. Túneles varían en el grado en que el banquina desglose se da, lo que añade en gran medida a un costo por viaje carril-milla. Los túneles más arriba se construyeron en di f tiempos rentes y no se hizo ningún intento de dar cuenta de los diferentes costes anuales. Los costos varían de un c acuerdo con las condiciones del suelo, y el grado de equipamiento de los sistemas de seguridad. La tabla da una indicación del abanico de posibles costos en que se incurrirá.

La mayoría de los túneles urbanos parecen costar en el rango de $ 30 millones a $ 80 millones por el carril-milla. El coste medio de una muestra aleatoria encuestados es de $ 54 millones de euros / carril millas (véase la Tabla Túneles en pr e página ante-). Esto los hace una última relación coste-sabia complejo hace, aunque puede haber excepciones a eso. Por ejemplo, en el proyecto para completar el eslabón perdido en la I-710 en South Pasadena, Cal i nia, el director del proyecto ha dicho costos de la tierra son ahora tan alta que la construcción superficie ahorraría poco más de túneles, incluso si la

construcción de superficie fueron los que acceptable- no lo es. En general, sin embargo, túneles sólo serán utilizados donde no es factible la construcción o superficie elevada.

Costos por sí sola no debe descartar cualquier tipo de construcción. La pregunta es si los beneficios del proyecto superan los costos. No es la construcción de caminos y la negación de la movilidad tiene altos costos también. Limita los puestos de trabajo, las personas pueden obtener los servicios educativos, sociales y recreativas que pueden alcanzar, y niega a los empleadores de trabajo y servicios especializados. Los conductores están dispuestos a pagar los cargos de peaje muy altas en algunos casos para obtener una rápida, fiable y hassle- viaje libre. Los caminos se están poniendo bajo tierra muchos lugares ahora precisamente porque los beneficios son mayores que los costos, alto, aunque dichos costes puedan ser.

Estándares de diseño

A. Visión general

Muchas de las ideas innovadoras de diseño del camino discutidos en la Parte 2 se debió a los diseñadores pensando fuera el accesorio de dos cubiertas de camino en un túnel ejemplo manual para que pudieran acomodar sólo una unidad (y la mitad de los carriles), o el diseño de algunas rutas exclusivamente para camiones . Las normas de diseño del camino de Estados Unidos del siglo 20 en general, nos sirvieron bien. Sin embargo, mediante la estandarización de todas las autopistas de acceso limitado de uso general de grandes dimensiones (GP) carriles adecuados para todo tipo de vehículos y todo tipo de conductores, que han co serio n tensa nuestra capacidad de agregar capacidad necesaria para la red de autopistas urbanas. En esta sección, vamos a ver más de cerca a las normas de diseño y sugerir una mayor flexibilidad.

Las normas de diseño para las autopistas están bastante bien establecidos, y su rendimiento es así unde r se levantó. La primera sección de 160 millas de la autopista de Pensilvania, que se abrió entre Harrisburg y Pittsburgh en 1940, establece las normas iniciales para autopistas en términos de ancho de los carriles de 12 pies, un divisor mediana para los dos sentidos de circulación, control de acceso completo, y diseño constante intercambio, distancias de visibilidad, grados, ángulo de caída y de ingeniería. Se establece una velocidad de diseño como el rendimiento standard.44 En los últimos 65 años, los detalles del diseño de la autopista se refinaron en un proceso evolutivo gradual.

Rethinking tradicional

Parte 3

Proyectistas viales ahora evitan estrechamente espaciadas dentro y fuera de las rampas, ya sea desde distribuidores que son menos de una milla el uno del otro o el diseño inicial "hoja de trébol", debido a que tales diseños crear tejiendo conflictos como entrar y salir de vehículos tienen que cruzar uno trayectorias de otro . Tal tejer es una fuente importante de cuellos de botella en las autopistas. Por lo general, para solucionar el problema, uno de los bucles se sustituye por una rampa conector directo para que el tránsito que sale sale por delante de entrar al tránsito. Menos se hace uso de bucles (de giro de 270 grados o tres cuartas partes de un círculo completo) y más de largo, barriendo rampas de giro-izquierda (con sólo un giro de 90 grados). Eso se suma a los gastos y visuales impactos del intercambio, sin embargo, ya que las rampas son más largos y más alto, por lo general a un tercer o cuarto nivel. Con GP-CLEA carriles actuales r ances, cada nivel es de al menos 22 pies. Es decir, los 16 pies para el despacho de camiones segura y 6 pies de espesor de la estructura, de modo que con un límite de grado 3 por ciento, con una ubicación requiere una rampa de unos 725 pies de largo por nivel.

Comprometer y aceptar que los camiones que van a ser frenado en la rampa permite a veces a 500 pies por nivel. Sin embargo, una pila de intercambio de cuatro niveles requerirá algunas rampas de acceso al menos 1.500 pies, y para un mejor rendimiento a más de 2.100 pies de largo.

Otras mejoramientos de serie en las autopistas originales son una barrera de protección continua en el m e dian para prevenir los accidentes de cruce y las bandas sonoras a lo largo de la calzada bordes para despertar al conductor somnoliento que de otro modo podrían carenar fuera del camino de la falta de atención a la tarea de conducir. Accidentes de ejecución fuera del camino son la causa más común de muerte en las autopistas rurales. Por desgracia no es una solución de compromiso entre la seguridad y desagradable de un parque a lo largo de los caminos, ya que los árboles sustanciales representan un peligro mortal para los conductores de ejecución fuera del camino. Como resultado árboles están siendo expulsados de las medianas y zonas bastante amplia claras sobre los bordes de los caminos están siendo mai n contenida.

Futuras vías urbanas con niños tendrán que ser construido con ancho de los carriles, distancias de visibilidad, la comba, y Cu r vatures diseñadas para reforzar los límites de velocidad en lugar de confiar únicamente en los límites anunciados y e n forcément para desalentar el exceso de velocidad. Muchos de los autos de sólo avenidas de Nueva York y Connecticut son exa m plos de cómo el diseño camino estrecha puede impedir que las velocidades hacia abajo en comparación con los posteriores e x pressways.

B. Los carriles de reparación de averías

Ahora construimos un banquina descomposición continua en al menos el lado derecho siempre que pueda hacerse sin costo exorbitante. Si hay más de alrededor de tres carriles por sentido a menudo hay un banquina desglose de la izquierda también. Su objetivo principal es dar un margen de pavimento para vehículos averiados o vehículos dañados en colisiones. Si se construye a toda la profundidad y la fuerza, estos banquinas también pueden ser utilizados como carriles de circulación temporales cuando hay trabajo repavimentación que hacer en los carriles regulares. Esa forma de obras viales como una fuente importante de la congestión puede ser reducida o eliminada.

Sin embargo, hay que reconocer que, en condiciones normales de funcionamiento, carriles de degradación de tiempo completo, se suman a la anchura y el gasto o reducir la capacidad de un camino. fue una práctica estándar para construir todos, pero los túneles más cortos y sin carriles de degradación debido a que el gasto adicional se lleva a cabo sin que lo justifique. En un tubo de dos carriles que añade un 50 por ciento más para construir el túnel con ese tercer carril. Puentes sobre el E x pressways solían ser construido sin brea k abajo banquinas por la misma razón, pero eso ha cambiado, y la mayoría de los nuevos puentes tienen las banquinas de descomposición.

Puede ser posible en el futuro para implementar sistemas de seguridad que cierran un carril para el tránsito sólo cuando hay un vehículo averiado o un obstáculo por delante, permitiendo de este modo toda la calzada -todos los carriles-para ser utilizado en condiciones normales. Se está intentando ahora para implementar esto en los túneles de camino.

1.3 millas de longitud cruzada de la ciudad de Sydney túnel, abierto en 2005, al igual que muchas otras urbana e x sistemas de túneles pressway en Australia tiene tubos gemelos que son 23 pies de pared a pared. Esos son los carriles de 11.5 pies de ancho y no hay ninguna está desplazada o shoulder.45 Los tubos cruzada de la ciudad tienen una red de bucles detectores de vehículos en el camino que permiten velocidades de los vehículos que se estima constante y un vehículo parado se registraron rápidamente. Cámaras de video vigilancia que cubren todas las porciones del túnel también entran en juego. El centro de control puede comunicarse con los conductores a través de un amplio sistema de signos controlados electrónicamente para las advertencias-546 señales de mensaje variable en unas

cuatro millas de túneles, o cerca de un signo cada 40 pies. Y hay verjas controladas desde el centro de operaciones que se pueden bajar para bloquear la entrada en el portals.46

En las autopistas A86 West automóviles de sólo tunnelway en construcción cerca de París, desarrollador Cofiroute es la instalación de un sistema de detección automática de incidentes sobre la base de una variedad de detectores de vehículos apoyados por unos 350 cámaras de video. El sistema fue probado en el túnel de Les Halles en funcionamiento durante tres años y fue calificado como eficaz en el 99,8 por ciento de los incidentes. Se ve por anomalías en el flujo de tránsito, alertando a los operadores dentro de los 10 segundos para acceder a la cámara correspondiente picture.47

Otro enfoque es para un carril de banquina para ser firmado por lo que puede ser puesta en uso en los períodos de mayor o emergencias. La idea es que en los vehículos de tránsito denso se verá obligado a viajar a una velocidad moderada, por lo que el uso del banquina es safer.48

El uso generalizado de las banquinas de degradación para el tránsito en horas pico, probablemente tendrá que esperar en la disponibilidad de "firma en el vehículo", una manera para que los gestores de los caminos para comunicar a los conductores a través de una pantalla en el vehículo en lugar de sólo a través de la presente signos montados sobre la calzada. En el vehículo firma y otros sistemas de alerta de seguridad avanzada dependen de la adopción del sistema 5.9GHz transpondedor próxima generación y la instalación de la fábrica en los nuevos cars.49 que podría suceder en una escala amplia de alrededor del año modelo 2010 en adelante si los fabricantes de vehículos de motor implementan un programa conjunto que se pr o promovido como integración de la infraestructura del vehículo, utilizando el tipo de comunicación personal inalámbrica de datos u nicaciones siendo utilizado para peaje co l lección para un rango de seguridad applications.50

Una variante es exprimir capacidad extra y carriles de forma variable a rayas utilizando iluminación de fibra óptica en lugar de rayas de pintura. La idea, de nuevo, es que en los automovilistas de tránsito denso son cómodo viajar más cerca t o juntos que cuando el camino es open.51

C. ancho de los carriles

El ancho real de carriles en nuestras caminos varía mucho. Diez pies había un ancho de carril bien establecida en los primeros días del automóvil. A través de la primera mitad del siglo 20 hubo un ensanchamiento lento hasta que la autopista de Pensilvania estableció 12 pies como el oro

norma en 1940, y poco después fue bien acogido por la AASHTO, la asociación de estado d e departamentos de transporte.

El túnel Holland abrió en la ciudad de Nueva York en 1927 y tiene 20 pies de ancho caminos con carriles de 10 pies. Del mismo modo, el puente Goethals 1928 (que lleva la I-278 que une la autopista de Nueva Jersey a la Staten Island Autovía) tiene una calzada de 42 pies con cuatro carriles de autopista de 10.25 pies cada uno. Desde entonces, hubo una expansión gradual del ancho de los carriles en las instalaciones principales. El túnel de Lincoln, el túnel de mayor actividad de Estados Unidos, tiene tres tubos de todos los 21,5 pies de ancho, o 10,75 pies por carril. El puente George Washington, el puente más transitado del mundo, con 300.000 vehículos por día, cuenta con ocho carriles de 90 pies sobre sus pies superiores de la cubierta, o 11,25 por carril-como parte de un ensanchamiento 1946. La cubierta de nivel inferior de seis carriles es similar.

Es un testimonio de la flexibilidad del sistema del automóvil / camino que muchas de estas primeras instalaciones permanecen en uso intensivo. El puente Goethals, a pesar de sus carriles 10.25 pies, es una importante ruta de camiones entre Nueva Jersey y Nueva York. 10.25 pies que es ampliamente considerado como incómodo e inseguro a la velocidad, esp e cialmente con los camiones. Camiones consiguieron más amplio y más rápido desde los días de los carriles de 10 pies. Hoy en día, 8.5 pies de ancho camiones están autorizados en los Estados Unidos y que no incluye espejos de lo que estas

calles estrechas dan apenas un pie CLEA r Ance a las franjas de carril en ambos lados. Anchura máxima del vehículo de Europa de 8,37 pies es muy similar a la rules.52 de EE.UU.

Los coches son no sólo más estrecho, pero no crecieron en tamaño como camiones. El coche más vendido en los Estados Unidos, el Toyota Camry, es de 5,9 pies de ancho, y uno de los SUV más amplias, el Ford Excursión, es de 6,7 feet.53 vehículos ligeros-cars americanos, camionetas, furgonetas y vehículos utilitarios deportivos-encajarán carriles de 10 pies, y carriles de 11 pies son más que adecuadas. La autopista de Nueva Jersey aprobó carriles de 11 pies de serie para su no-camiones segmento sur de la Garden State Parkway, incluyendo los nuevos 15-carriles del puente Driscoll sobre el río Raritan. Once pies es también un estándar común para la creación de bandas muchos carriles en las autopistas en el área de Los Ángeles. En la A86 West tunnelway de peaje en Francia, los franceses están construyendo una de dos pisos, solamente coches-calzada en un diámetro interior de 34 pies, dejando espacio para tres carriles de unos 10 pies cada uno. Habrá un espacio libre superior de sólo 8.4 pies, asegurando que sólo baja v e hículos pueden enter.54

La separación D. coches y camiones

Política del camino federal de ayuda (a través de la Administración Federal de caminos) fue sólo de apoyo (GP) instalaciones de tránsito mixto para los casi 50 años desde que entró en gran medida de la escena con los b e Ginnings del sistema de un estado a otro en 1956.55 Esto puso fin para el desarrollo posterior de los coches sólo para "rutas verdes" que se habían desarrollado alrededor de Nueva York, en Connecticut, alrededor de la zona de Washington DC, y (sólo una) en California. Si estas restricciones federales se pueden aflojar, debería ser posible desarrollar nuevos coches de sólo avenidas, tanto tiempo como algo separado

se ha previsto trucks.56 Además de ser más agradable y seguro para los conductores de automóviles, rutas verdes se pueden construir con carriles más estrechos y menor altura de paso en los pasos inferiores. Sin el latido de camiones pesados que se pueden construir con pavimento ligero y durarán más tiempo. Los coches tienen un mejor po w relación er / peso para que puedan acelerar más rápido y puede frenar en la distancia más corta que los camiones pesados. Eso permite que un camino transitable todo los coches para ser diseñado con las normas de perdón para distancias de visibilidad, curvatura, función y diseño de rampa. La reserva tiene que ser introducido aquí que muchas de las primeras rutas verdes llevó esto a un extreme.57

Incluso con los estándares más modernos que los primeros, rutas verdes se pueden montar en un env urbana i am- más fácilmente que una autopista todos los vehículos. Muchas de las primeras rutas verdes mezclados en el curso de un río o arroyo y una gran atención se prestó a fusionar ellos en el paisaje natural mediante el empleo de los mejores arquitectos del paisaje. Se hizo hincapié en la fabricación de la calzada encaja en el paisaje. Como resultado, rutas verdes como el aserradero o el río Hutchinson, en el condado de Westchester, Nueva York m e ander gratamente, haciendo su camino alrededor de los obstáculos naturales. hubo un cierto esfuerzo por revivir aspectos de este enfoque de paisaje temprano en los últimos años bajo la rúbrica de "sensible al contexto d e la muestra." 58 Un aspecto de esto es un serio esfuerzo para incorporar una estética local en el que detalla el proyecto del camino . Varios proyectos se hicieron mejores proyectos y ha ganado una comunidad c aceptación puede ser que no fueron capaces de obtener sin it.59

E. Truckways

Otra alternativa para la construcción de cuatro o más carriles continuos en cada dirección es la de dividir la dirección x pressway en cuatro vías, dos para camiones, dos para vehicles.60 la luz de esta propuesta es la solución preferida para 325 millas del corredor de la I-81 en Virginia . Hay grandes ventajas en seguridad de la separación de camiones y coches. Sus enormes diferencias en el peso y la longitud les dan muy diferentes características de manejo. La falta de correspondencia entre el peso de

un tractor-remolque (hasta 100.000 libras) frente a un coche (3.500 libras) hace que muchas colisiones fatales para los ocupantes del vehículo. Alrededor de 5.000 personas mueren cada año en accidentes de camión de coches, por lo que siempre que sea posible, la separación salvará vidas. Truckways separados como esta cuestan más para construir, ya que necesitan separar las entradas y salidas, más desglose del banquina, y centros de servicio. La separación de camiones pesados de coches sólo puede tener sentido financiero si las regulaciones permiten a los camioneros que operan a corto largas plataformas de los llamados de doble remolque de triple remolque o más largo Combinación de vehículos o vehículos industriales ligeros en el reglamentario jargon.61 La idea es que cada conductor / tractor puede transportar hasta a 50 a 100 por ciento más de carga útil, una ganancia importante en la productividad.

Truckways se pueden desarrollar dentro del derecho de vía de autopistas existentes. O pueden ser d e desarrollado a lo largo de otros derechos de tipo corredor de tal manera como están ocupadas por alta tensión ele c líneas tricidad o ferrocarriles. Pueden ser construidos en la superficie, aislados en su caso, con paredes de sonido o d e presionadas por debajo del nivel del suelo, con tapa abierta o más, o en un túnel excavado, dependiendo del contexto local y los costos relativos.

Soluciones STAR, un grupo de inversores, propone la ampliación de la I-81 de 4 a 8 carriles con camiones ope r SEPA CIONES separado como se muestra en esta visualización. De Soluciones STAR, Richmond, Virginia.

F. Overwide caminos

Con demasiada frecuencia, los caminos se están ampliando con tantos carriles contiguos que el cambio de carril se convierte en perjudicial y peligroso. En combinación con intercambios a menos de una milla de distancia, esto hace que los diseños de tejidos complejos que interfieren con el flujo de tránsito. Las vías de acceso general no deben tener más de cuatro carriles contiguos, y un máximo de tres es mejor. La autopista de Nueva Jersey en su sección central se divide siete carriles por sentido en

calzadas de tres y cuatro carriles, cada uno en lo que a veces se llama publicidad u otros de doble calzada de cuatro o configuración. La desventaja de esto es la necesidad de inte extremadamente complicados r cambios que incluyen pasos elevados para los movimientos de derecho de giro, así como izquierdas. Un camino en paralelo separados por varias millas por lo general sería preferible.

En las zonas donde hay frecuentes y cortos viajes en-y-apagado en una autopista, los planificadores a menudo tratan, al reconstruir, para reducir el número de intercambios para desalentar los viajes de corta-hop. Esto es pertinente cuando está lo suficientemente desarrollada la red arterial superficie. De lo contrario, sólo hace que los viajes más ci r cuitous y aumenta la congestión local.

Otra solución es ejecutar calzadas separadas conectadas por aberturas de deslizamiento rampa en puntos controlados. Dos calzadas exteriores se llaman distribuidores colectoras y los caminos internos a través de los carriles o expresos.

Texas es único en la medida en que es utiliza una variante de caminos este-fachada. Sirven el Colle c función tor-distribuidor y también dan acceso a las propiedades locales, generalmente las empresas. Colle c tor-distribuidor caminos son de las calles transversales al igual que el principal a través de carriles a desnivel. Caminos laterales al estilo de Texas, por el contrario, se reúnen las calles transversales a nivel, normalmente a señalizadas interse c ciones.

Ambas soluciones ofrecen una manera de manejar los viajes cortos sin aumentar el tránsito en los carriles principales. Ambos requieren amplia derecho de paso a causa de la necesidad de espacio para las rampas de deslizamiento y el banquina o en el espacio de compensación a cada lado de la división de las barreras a menos que algún tipo de doubledecking está hecho. P arte 4

El mejoramiento de arterias urbanas

A. El papel de las Arterias

Arteriales son el siguiente nivel del camino por debajo de las autopistas, siendo que la técnica La distinción principal e riales carecen del control de acceso y separación de grado que caracteriza autovías.62 En las zonas urbanas comprenden algunas arterias de 57.200 millas de la línea central por lo que son mucho más extendido de lo que Inte urbana r estados (14.700 millas) y otras vías rápidas urbanas (9.230 millas). Las arterias en las zonas urbanas ver su b sustanciales vehículos-millas recorridas (VMT) -alrededor de la misma como caminos interestatales urbanas y alrededor de dos tercios de la VMT de todas las autopistas urbanas. Del total de VMT en las zonas urbanas el 35 por ciento se realiza en las autopistas y el 23,5 por ciento de los arteriales.

La importancia de arterias varía bastante de un estado a otro. Ellos son bastante menos importante (13,3 por ciento del recorrido) en Minneapolis-St Paul, en la Ciudad de Nueva York (el 17,8 por ciento del total de VMT) y Atlanta (17,9 por ciento), ya que cada una de estas áreas tiene un sistema de autopistas principales arterias y relativamente débiles. Detroit, Chicago, Filadelfia, y las áreas urbanas de Nueva Jersey y Tennessee, por el contrario, se basan de manera desproporcionada en arterials.63

Aunque menos datos se recogen en ellos que las autopistas, la congestión arterial parece estar creciendo junto con la congestión de la autopista. Herbert Levinson señala que las primeras ciudades fueron puestas a menudo con los arteriales a media milla intervalos de las zonas cercanas a la ciudad de Chicago, Los Ángeles y Miami son exa m ples, pero en la era de las autopistas se ha convertido en la norma para tener sólo arterias en una cuadrícula de una milla en los suburbios, y muchos de ellos carecen de continuidad. Él hace un argumento bastante convincente de que los suburbios cambiaron dr un ticamente ya que los cálculos de tránsito que recostados separación de una milla. La propiedad de automóviles se ha extendido a casi todos los adultos en edad de conducir, densidades suburbanas aumentaron en muchos lugares, y los lugares de trabajo se dispersaron a los suburbios, todos los niveles de generación de tránsito manejan mejor arterias en una cuadrícula de media milla.

Arteriales tienen menos capacidad que las vías rápidas. La velocidad media comienza a caer en una autopista en alrededor de 14.000 vehículos / día / carril mientras que la cifra correspondiente a un arterial es de 5.500 veh i Ciclos / día / lane.65 velocidades de flujo libre son de 60 kilómetros por hora en autopistas urbanas y

35 mph en las arterias. Obviamente el ambiente general de un arterial es menos propicio para el movimiento de alto volumen, lo que con las señales frecuentes de tránsito y que entra constante y el tránsito de salida en puntos casi al azar a lo largo del camino, así como las entradas y salidas cuales implican ángulo agudo se vuelve y requieren velocidades muy lentas .

Arterias también son muy peligrosos en comparación con las autopistas urbanas. A pesar de que ven sustancialmente menos viajes de autopistas, arterias tenían 4.925 muertes en comparación con 3.888 en las autopistas en 2003, el último año del que hay estadísticas por clase funcional. Autopistas urbanas tenían 6,09 muertes por mil millones de vehículos-millas recorridas en comparación con el 11,48 por mil millones de vehículos-millas en el arte urbano e riales. Por lo tanto, los arteriales son 1,89 veces tan peligroso como las autopistas. Una de las medidas más eficaces de seguridad vial que se pueden tomar es convertir un camino de un arterial a una autopista. Si el arte e riales eran tan seguros como autopistas (medido por muertes por cada mil millones de millas recorridas), a continuación, sólo 2.613 personas habrían muerto en ellos en comparación con el número real de 4.925, un ahorro de 2.312 vidas en 2003.66 Esto no es muy diferente de evitar un ataque del 9/11 cada año.

Es evidente que tanto el alivio de la congestión y salvar vidas en zonas urbanas serán servidos por mejoramientos viales que se centran en la fabricación de arterias más como autopistas. En muchos casos, el objetivo debe ser straightfo r barrio: actualizar arterias a las autopistas mediante la adición de control de acceso completo y la separación de grado. Alternativamente, e x pressways pueden ser construidos para soportar todo el tránsito local, pero fuera de la arteria.

No hace falta decir que hay límites a este tipo de conversiones. Arteriales en su naturaleza dan una cantidad considerable de acceso local que una autopista no puede dar, a menos que se construye al estilo de Texas, con caminos laterales. Eso requiere una gran prioridad de paso para dar carriles de estilo Autovía para el tránsito y otros para el acceso local. Levinson argumenta a favor de lo que él llama "arterias estratégicas" paralelos cuando autopistas reales son más de cinco millas de distancia. Estos serían el acceso limitado y cuatro o seis carriles divididos con separación de grado o intercambios en otras arterias estratégicas, pero las intersecciones de la superficie en otro lugar. (El Silicon Valley tiene una serie de este tipo de instalaciones, denominadas "autopistas" allí para Disti n tinguir a partir de pleno derecho "autopistas".) También sostiene que si los arteriales o, al menos, caminos colectores podrían hacerse continua en una media milla rejilla, entonces muchos de los problemas de congestión horrendos de arterias en una cuadrícula de una milla podría ser evitado.

Una red de arterias continuas y los colectores a una distancia de media milla reduce el volumen de giros a la izquierda en cada intersección de dos tercios a tres cuartos, en comparación con una rejilla tales en una milla, según la modelización revisado por Levinson. En la medida en una cuadrícula arterial tales más denso puede ser desarrollado, habrá menos necesidad de costosas mejoramientos de intersección.

Manejo de giros a la izquierda es la pesadilla de los arteriales. Ahí es donde se producen los peores accidentes, pero los pasos a i m demostrar la seguridad en gran medida limitar el rendimiento. Más allá de 100 vehículos / hora y el tránsito que viene

giradores de la izquierda con una señal roja y dándoles una fase protegida para hacer su turno de forma segura. Esto lleva a la necesidad de carriles de giro-izquierda de almacenamiento adicionales y la quema de ancho del pavimento en las intersecciones, mientras que r e Quiring cuatro fases en cada ciclo de la señal.

La mayoría de los intentos de la innovación en arteriales superficiales están, en el fondo, un esfuerzo por mitigar el problema giro a la izquierda. Estos incluyen calles de un solo sentido, intersecciones o por partes, superstreets bulevares, la mediana de U, intersecciones de flujo continuo, la intersección de división, rotondas, pajaritas, jughandles Jersey, así como diversas formas de separación de grado parcial o puente. La mayoría de éstos implican la transferencia de algunos de los movimientos de la intersección con el fin de simplificar, reduciendo los puntos de conflicto y el número de fases de señal necesarios.

B. calles de sentido único

Calles de un sentido eran una adaptación temprana al aumento del tránsito y la complejidad de los giros a la izquierda en: o p tránsito que presenta. Ellos, en efecto, poner la dirección opuesta de tránsito en un camino separada a una cuadra. Esto simplifica la intersección y hace giros a la izquierda sólo una cuestión de la fusión con el tránsito cruzado. Sin la necesidad de vueltas protegidas, las señales pueden ser de dos fases simple, y es más fácil de organizar para la progresión de las señales para mover el tránsito en pelotones, reduciendo al mínimo las paradas. El rendimiento y la seguridad se mejoraron considerablemente. 67

Al igual que con la mayoría de estos esquemas hay ventajas y desventajas. Unidireccional redes de calles implican rutas más tortuosas y, en promedio, viajes, ligeramente más largo. Son más difíciles de navegar, especialmente para los extraños a la zona.

Una variante de calles de un solo sentido es una intersección de división, en la que la dirección del tránsito se extendió a cabo en las proximidades de la intersección. Del mismo modo, superstreets o bulevares prevén una

El SuperStreet Michigan ha dejado de girar el tránsito va más allá de la intersección de hacer un cambio de sentido, a continuación, a través de tejer y girar a la derecha. A partir de Joseph Hummer y Jonathan D. Reid.

muy amplia mediana en el centro de la arterial, que separa los dos sentidos de circulación por 80 o 100 pies. Esto permite que dejó de girar tránsito que se fusionó con el tránsito que cruza antes de cruzar la línea de tránsito en sentido contrario. inmobiliario pródigo en la mediana es el mayor coste, ya que para almacenar sólo un tractor-remolque requiere unos 70 pies.

Michigan tiene una variedad de superstreets en el que quedan giradores de ir más allá de la intersección de varios hu n pies Dred y hacer un giro en U en la dirección opuesta de tránsito y luego

completar la maniobra con un giro a la derecha. Enrutamiento más tortuosa, los errores ocasionales de los automovilistas que no conoce, y tejido adicional mov e ajustes o cambios de carril son el precio pagado por simples 2- señales de fase y la eliminación de giros a la izquierda. Un diseño llamado una pajarita tiene rotondas en el cruce de calles a ambos lados de la arteria. Giradores de la izquierda en la arteria tienen que salga a la derecha, ir a 180 grados alrededor de la rotonda y volver a cruzar la arteria con el tránsito transversal.

C. Las intersecciones rediseñados

1. Intersección de flujo continuo

Uno de los diseños más radicales de intersección implica un giro izquierdo avanzada en un diseño que se llama la Intersección de Flujo Continuo (CFI). Diseñado por el ingeniero Francisco Mier, el TPI toma la izquierda giradores de todo el flujo opuesto de tránsito de varios cientos de pies antes del cruce, lo que simplifica los movimientos en la misma intersección. El TPI es un mejoramiento respecto a las operaciones de un interse señalizado cuatro fases c ción. Sólo hay dos construidos en los Estados Unidos, pero hay muchos en México. Su desventaja es el requisito de tres vías para correr en paralelo en la aproximación a la intersección, lo que complica el acceso de la fachada y que requieren propiedades inmobiliarias adicionales.

Estos diagramas de la serie de Jughandle Jersey que dejó vueltas de la primera arteria vaya a la derecha y se unen tránsito cruzado (diagrama de la izquierda), mientras que el tránsito transversal puede girar a la izquierda directamente en la arteria (diagrama de la derecha). Una variación de este Jersey de Jughandle es donde, en lugar de girar a la derecha por delante de la intersección, el tornero izquierda en la arteria pasa a través de la intersección y hace un lazo de mano derecha para llegar a la calle transversal. Dibujos de Joseph Hummer y Jona que D Reid

Una de las alternativas más antiguas a izquierda central resulta es la camiseta de Jughandle en el que la izquierda girando tránsito se dirige a la derecha en vez de en un carril de almacenamiento a su vez del lado izquierdo. A la derecha se une cruz de tránsito, ya sea por una rampa directa o por un bucle. Con tránsito que gira presentándose a la dirección principal de tránsito como el tránsito transversal, fases de señal se pueden reducir a dos o tres.

Jughandle diseños con sus rampas del lado derecho y / o bucles ayudar a establecer la huella de camino necesaria para una actualización eventual de la arteria a la autopista.

2. La reducción de conflictos Intersecciones

Dennis R. Eyler, socio principal de una empresa líder en ingeniería de Minneapolis, ha llegado recientemente con algunos diseños innovadores de intersección de mejorar los tratamientos de intersección existentes, sobre la base de lo mejor de cada uno y tratar de evitar las deficiencias. Esta síntesis de los diferentes enfoques se llama la reducción de los conflictos de empalme.

RCIS dibujar en las rotondas por su valor en la ralentización del tránsito en profundidad de forzar un giro antes de entrar en la dirección principal de tránsito. Se basan en un diseño de corte a través de dar prioridad y un repaso directamente al flujo de tránsito dominante. Y se apoyan en el tradicional par unidireccional de un arterial superficie dividida en tener giros a la izquierda de la línea principal de hacer el cruce más sencillo para los conductores de la línea principal a "leer". Un avance importante está utilizando el

distancia longitudinal en la mediana del camino dividida para almacenar, no sólo el tránsito a la izquierda-giro, pero el tránsito transversal también.

Eyler escribió que debemos pensar en la RCI como "una intersección que se canalizó para permitir sólo la derecha gira hacia y desde la línea principal y giros a la izquierda de la línea principal. Cruzando directamente a través de tránsito y giros a la izquierda de la línea principal son de tener lugar en un cruce T-urna que normalmente se encuentra a cierta distancia de la intersección tema. el diseño de RCI combina de manera óptima la intersección principal restricción de movimientos con la "vuelta en U 'conexiones mediante la combinación de ellos en un solo lugar".

RCIS escala bien. Eyler hizo tres diseños genéricos que cuestan $ 400,000, $ 800.000 y $ 1,6 millones. El mínimo RCI está diseñado para volúmenes más bajos, la versión intermedia $ 800.000 puede manejar mayores volúmenes de tránsito y puede ser señalizado. Los $ 1.6 millones de RCI es un precursor de intercambio diseñado para tomar una d de vista de una huella de aproximadamente el tamaño que se requiere cuando el puente y las rampas de un i n terchange reemplazan el RCI a nivel. Ellos se modelaron usando el software estándar de simulación de tránsito y funcionar bien.

RCIS son interesantes ya que permiten un enfoque incremental. Pueden comenzar con el rendimiento o alto los controles, mueva a las señales, a continuación, ser actualizado con separación de grado. Ellos parecen

Reducción de los conflictos Intersección de Eyler (RCI) se ocupa de tránsito cruzado y torneros izquierda en el cruce de calles mediante el envío a la derecha o aguas abajo donde se tejen a través de una dirección y sólo tienen que cruzar la otra direc ción de la línea principal.

probable que sea aplicable en varios lugares dentro de las áreas urbanas desarrolladas, pero puede tener su mayor aplicación en las franjas-urbanas, donde los caminos de dos carriles están empezando a soportar el peso del tránsito urbano de derivación por ejemplo. Las versiones más simples pueden ayudar en las zonas rurales de alta velocidad, bajo volumen de las vías interurbanas.

3. Los saltos de cola

Esta es la cola de nuevo término para un paso elevado autónomo o paso elevado que permite a los automovilistas a "saltar" sobre una cola en signals.68 tránsito de Lee County, Florida estudió salta y planean una en el Fort Myers un r ea.69 El paso elevado será construido en una intersección congestionada, señalizada y permitir el tránsito en la vía arterial de mayor tránsito para conducir hacia arriba y sobre la intersección. Planean co l peajes leccionar de tránsito que utiliza el salto a través del transpondedor o vídeo-peaje. El número será variado por hora del día para reflejar el mayor valor de la estructura y también para limitar el volumen de tránsito a las que fluya libremente. La cifra también ayudar a pagar el costo de la estructura.

Señal de tránsito

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El primer salto de colas será sobre el Colonial Boulevard (SR 884), un arterial de seis carriles en la intersección con la ruta verde de metro (SR 739), y será un carril por sentido, la realización de Colonial

Boulevard, a través del tránsito. Los automovilistas que quieren convertir en la intersección, o no quieren pagar el peaje, continuarán utilizando la superficie del camino y las señales de tránsito. El diseño detallado se está haciendo ahora, pero la estructura será de unos 1,500 pies de largo con el fin de tener una pendiente razonable.

Divergente carriles de diamante. El Departamento de Transporte de Missouri funcionarios co n considerarse una serie de planes para el centro de enfoque de la calle delantera a la Interestatal 435. Pero el que se establecieron en la que parece ser una primera nacional, cuesta menos y se espera para manejar más efectivamente el tránsito por entrecruzando brevemente carriles conductores y poner a la izquierda, una posición rara vez experimentan este lado del Atlántico.

Este mapa muestra la ubicación de un e f paso elevado cionará de Alton Road la calle / 63º girando a la izquierda en Indian Creek Drive al norte de Miami Beach.

El comienzo del paso elevado de la calle 63 que mira al final del paso elevado que mira hacia el sur por Indian Creek

este. Foto por P Samuel.Manejar. Foto por P Samuel.

Los pasos elevados en arteriales también pueden ser utilizados para atender al tránsito pesado izquierda girando. Dos de ellas existen en Miami Beach, Florida. Un paso elevado a partir de la calle 63 que salió de la Isla Puente Alison toma automovilistas que quieren girar a la izquierda en Indian Creek Drive hacia el norte en la parte superior de la intersección evitar una parada en las señales de tránsito. Otra es que el MacArthur Causeway transiciones a Alton Road en el extremo sur. Hay al menos uno más, tales izquierda salto cola a su vez en Miami en el hospital complejo al norte de la autopista SR 836.

Washington, DC tiene una serie de bastante viejos pasos inferiores arteriales o "inmersiones de cola" en el sentido de que permiten una circulación de tránsito a sumergirse bajo el una gran rotonda intersección-frecuencia o una intersección compleja donde una avenida diagonal se superpone en la parrilla de letras y números calles. Muchos de estos pasos inferiores arteriales son ahora un tanto decrépita, pero funcionan bien para el tránsito de velocidad bajo bo t intersecciones tleneck. Connecticut Avenue, NW en Dupont Circle, la calle 16 en el Massachusetts Avenue, NW, K Street, en la calle 23 en Foggy Bottom, y North Capitol Street en la avenida de Nueva York son ejemplos.

Es evidente que los pasos inferiores van a ser más perjudicial de tránsito durante la construcción de pasos elevados y tendrán un mantenimiento más exigente debido a la secreción r e requisitos. Por otra parte tendrán un menor impacto visual y puede ser más aceptable para los vecinos.

4. Intercambio híbrido / Intersección (HICIS)

ingeniero de tránsito Joel K. Marcuson, la EP es un autor de un intercambio híbrido / intersección (HICIS). Como diseñador de nuevas caminos que se vio frustrada por el problema que a menudo están limitados en su capacidad por las intersecciones señalizadas multifase en el grado que la superficie arterias. El escribe:

paso subterráneo de la avenida Connecticut en Dupont Circle en Washington, DC Fotografía de Juan Whitman.

El punto de diseño arterial o el eje (dependiendo de su perspectiva), débil fue la Arter i col intersección / arterial. Volúmenes extremadamente altos, tanto a través de inflexión y, confluyen en un mismo punto,

al mismo tiempo, y todas estas demandas de tránsito sustanciales necesitan ser atendidos de la mejor manera que sabemos cómo. Debido a estas necesidades conflictivas, inte r secciones sirvieron como cuellos de botella para el flujo en las vías arteriales, que ofrezca solo el 30-50% de la capacidad disponible en la itself.70 arterial

El HICIS divide tanto las arterias en dos niveles con una intersección en cada nivel. Los enfoques en cada nivel son calles de un solo sentido, además de girar las rampas. Con una calle de sentido único que se acerca otra calle de una sola vía en cada nivel, usted tiene el tipo más simple de intersección para señalizar. Todo lo que necesita es una señal de dos fases.

Marcuson propuso las HICIS como una alternativa para McCarran Blvd. y la pirámide Camino en Reno, Nevada. McCarran Blvd. es un anillo arterial alrededor de la mayor área de Reno con algunas SI 13 superficiales g intersecciones NALED que se producen errores de tránsito excesivo para su capacidad. Marcuson modelado alte r nativos utilizando proyectan 2.012 tránsito:

señalizado en la intersección dilata con más carriles de almacenamiento de giro

separación de grado para un cruce urbano de un solo punto (SPUI)

■ HICIS.

En un HICIS o intercambio híbrido / I ntersection, direcciones opuestas de tránsito son de grado separados, r e ducing la intersección compleja normal a dos intersecciones simples. Dibujo por Joel Marcuson

Cualquiera de los suplentes pueden hacerse lo suficientemente grande como para llevar a cabo, pero sólo el HICIS puede hacerlo dentro del derecho de vía existente. El enfoque superficial requiere una ampliación de los actuales 90 pies a 130 pies e incluso entonces sólo da el nivel de servicio E (congestionada) conditions.71 El intercambio popular urbana de un solo punto (SPUI) diseño tiene un paso inferior o paso elevado para la dirección principal a través de tránsito y una enorme intersección señalizada superpuesta por encima o que se encuentra debajo que se ocupa de todos los movimientos con una señal de tres fases. La intersección funciona bien en el nivel de servicio D (un poco de congestión) en el modelado de Reno, y el paso elevado da el nivel de servicio A (flujo completamente libre). SPUIs son más adecuadas para los cruces de autopistas-arterial con una ruta claramente dominante. Tanto la intersección superficie ensanchado y la ampliación de la SPUI requieren arterial principal a tres carriles en cada sentido y la SPUI exige una ampliación de en la unión de 160 pies de distancia de 90 pies.

El HICIS da aproximadamente el mismo rendimiento que los diversos movimientos (LOS-C, y D) LOS-. Se extiende el dolor! Pero se las arregla para hacer todo eso sin necesidad de ampliación de la línea principal, o cualquier ampliación de conexiones. El HICIS encaja en el de 90 pies derecho de paso. Los patrones de señal de dos fases en las intersecciones de las calles de doble cubierta de un

solo sentido son más flexibles y se mueven más rápido que el tránsito, reduciendo la necesidad de carriles adicionales para almacenar el tránsito de espera. Mediante el uso de HICIS tratamiento de unión, es posible aumentar en gran medida la capacidad de las arterias sin ampliar.

5. Intercambio de Echelon

N. Craig Miller y Joaquín E. Vargas de Miller Consulting en Florida pidieron un concepto similar al "Echelon de intercambio." En un artículo en 2002 que describen un simple par de dos fases, de un solo sentido si g nalizado intersecciones de compensación, de grado separados el uno del otro--a versión simplificada de la Marcuson HICIS.72 Su razonamiento es que convencional

intercambiadores situados en puntos estratégicos en un arterial sufren la desventaja de que se sobrecargue un d adya- intersecciones y favorecer a un movimiento del tránsito en gran medida sobre los demás, la producción desequilibrada i estoy mejo-. Por lo tanto, todo el provecho no puede tenerse en cuenta la capacidad de intercambio y algunos se desperdicia. Esto es cierto si el intercambio es un diamante (la autopista inte más común r cambio con cuatro rampas, dos a cada lado de los más de puente o bajo-puente), un solo punto de cruce urbano (SPUI), un diseño de nueva favorecido el cual gestiona el tránsito de la línea principal, con un único y gran intersección controlada por una señal de tres fases, o un salto de colas. Dado que todos los movimientos de tránsito en una Echelon intercambio enfrentan algún tiempo rojo, las señales se pueden usar para el tránsito de metro y evitar intersecciones adyacentes ove r whelmed.

El intercambio Echelon por Miller Consulting es muy similar a la HICIS.

Coordinación D. mejor señal

Una mejor coordinación de señales de tránsito es un problema tarta de manzana. ¿Quién puede discutir con él? El problema es encontrar la manera de hacerlo. La fruta madura se recogió en los años 1960 y 1970 con SCOOT73 y SCATS, 74 dos enfoques optimización de red que revolucionaron la coordinación de la señal. Ellos fueron ideadas por los ingenieros matemático inteligentes en Gran Bretaña y Australia, respectivamente. A pesar de grandes esfuerzos posteriores en los Estados Unidos, Europa y Asia, las diversas mejoramientos y refinamientos de esos dos enfoques siguen siendo considerados como los mejores diseños que van. Pero ambos demostraron ser difícil y costoso de implementar en el entorno urbano de América. El enfoque australiano pareció intuitivamente a ser más adaptada a las condiciones de Estados Unidos que la SCOOT británica, aunque ambos fueron i estoy complementada en varios lugares del país. SCATS se trató a gran escala en las ciudades gemelas en la década de 1990 con grandes esperanzas, estado y generosa financiación federal, y que vale la pena results.75 pero limitado

Estos sistemas requieren un gran sistema de tránsito de recogida de datos, sensores en buen estado, y consi d erable personal cualificado y motivado. Ellos son caros de instalar y de operar. El gasto también puede ser wa r ranted en términos de los beneficios para los automovilistas. Pero hay un problema bajo estructuras institucionales presentes en la captura de algunos de los beneficios de los beneficiarios y convertirlo en una fuente de ingresos para los proveedores de servicios. Optimización de la señal es actualmente la responsabilidad de la ciudad o del condado de tránsito d e departamentos. Ellos tienen que competir por recursos financieros y humanos con las escuelas, recolección de basura, policía, bomberos y ambulancias y otras actividades de la ciudad de tipo salón en una competencia por los impuestos locales, así como las subvenciones de gover estatal y federal n tos.

Hay una gran cantidad de proyectos de demostración y las ceremonias de inauguración de apertura de nuevos centros de control de tránsito y optimización de la señal, pero mucho menos de seguimiento de apoyo. Un informe al Congreso de Estados Unidos r e indicó recientemente que de los 10 centros de administración de tránsito en el área metropolitana de Chicago, seis no tienen personal en general para supervisar las condiciones de tránsito, y otra sólo tiene un tiempo parcial staffer.76 Sólo tres de los 10 tienen personal para hacer uso de los sistemas de vigilancia en el lugar y los datos de tránsito que se genera. A veces no es pura y simple fraud.77

La mayoría de las veces los centros de administración de tránsito no obtienen los fondos para apoyar grave Optim señal continua i zación. Los datos de tránsito recogidos para apoyar la optimización es irregular. Los centros de tránsito más a menudo vuelven a pequeños centros de administración de incidencias, que desempeñan un papel útil, pero modesto en el envío de un camión de servicio, un remolque, o una cuadrilla de limpieza en respuesta a los desechos en el camino, vehículos detenidos, y similares. Rara vez tienen la vigilancia integral o cobertura de datos, y mucho menos el personal para cuidar de todo el kilometraje autopista, dejar que las redes arteriales solo grandes.

En muchos casos, los sistemas de comunicación demostraron ser insuficientes para obtener los datos de tránsito al centro de control, ya veces los propios sensores electromagnéticos-bucles en el pavimento siguen siendo los más ampliamente utilizados-proporcionar datos erróneos. Por lo general, este es un producto de compromisos presupuestarios de los gobiernos, que son inevitables cuando la financiación se realiza a partir de los ingresos generales.

Incluso cuando se aplique plenamente y de forma robusta mantenido, la optimización de la señal produce la mayor parte de sus beneficios en condiciones de baja a moderada congestionada. Optimizar significa la asignación de tiempo de repuesto verde mejor, un t tentador para asegurar que una señal verde nunca se llama un camino sin tránsito en ella. Ninguna cantidad de datos de tránsito en tiempo real y la inteligencia de señales de control puede ser útil cuando hay mucho tránsito en cola en todas las aproximaciones a las principales intersecciones, cuando no hay tiempo verde repuesto. La mayoría Optim i zación programas en esencia se dan por vencidos en esas condiciones, porque más allá de un punto en el tránsito se sentaron u racionar no hay ayuda para ser recibido por el reajuste temporal de las señales. En tanto que se aprecian los límites de la señal de optimización es una herramienta valiosa. Hay muchos períodos de tiempo y los lugares de baja a moderada congestión donde el tiempo desperdiciado verde puede reducir mediante sistemas de señales de adaptación.

Los beneficios de la optimización de la señal dependen entonces de otras medidas para mitigar la congestión, el más prometedor de los cuales se abordan las intersecciones de cuello de botella mediante el mejoramiento de la capacidad con carriles adicionales, algunas de separación de grado, de derivación o rutas alternativas.

Fijación de precios Área del tipo en uso en el centro de Londres puede ser apropiado en ciertas áreas del centro o especiales limitados, a pesar de que tiene una aplicación menos evidente en los Estados Unidos porque tenemos pocas áreas de las redes de calles muy estrechas que caracterizan a las

ciudades europeas y asiáticas mayores. Por otra parte, los límites de la zona de fijación de precios son difíciles de extraer sin producir distorsiones económicas. 62 Razón Fundación Parte 8

Conclusión

na reciente libro "The Substance of Style" Virginia Postrel se centra en el papel dominante de la estética moderna en society.78 La estética de los objetos, escribe, "ofrece placer y las señales que significan" ya que es "la expresión personal y de comunicación social." Y añade que, desde la estética cha r acter "muestra más que dice" y funciona de una manera subliminal, asociativa, su impacto es inmediato y, a menudo emocional. Este era el caso con uno de nuestros más famosos puentes de camino.

Cuenta de la campaña para la construcción del puente Golden Gate John van der Zee describe su diseño final como forma de colaboración por el ingeniero de Chicago, Charles A. Ellis y un reconocido local de la zona de la bahía un r quitecto Irving Fomentar Morrow.79 Ellis se aprovechó de una nueva comprensión de la maneras de adelgazar el tamaño de torres con nuevos enfoques matemáticos para dimensionar ellos por las fuerzas que tenían que manejar. Golpe de genio arquitecto de Morrow era de seguir adelante con el trabajo de Ellis para introducir el sutil paso a paso de las torres. El resultado de esto fue, en palabras de Van der Zee, a "dar el puente terminado su fascinante sentido, pictórica de la perspectiva, de manera que, visto de frente, cada torre parece más bien una fila de torres de altura ascendente, que se extiende fuera de profundidad detrás el primero."

Joseph Strauss, el promotor incansable del puente, encargó a los mejores artistas locales para hacer pinturas de aceite y agua de la estructura propuesta, que se reproduce en los informes, folletos y carteles. Un espectáculo-linterna de la diapositiva de PowerPoint de la década de 1920, fue también utilizado en muchos de los cientos de presentes a las Strauss dio a los grupos locales. Su terreno de juego desde el principio había sido cómo el puente abriría Marin County para el desarrollo económico, mejorar los valores de propiedad y poner fin a las largas filas de una u tomobiles en la terminal del ferry en Sausalito. Pero a medida que pasaba el tiempo los efectos visuales creció en importancia. Hubo una gran batalla política con los intereses de ferry, y otros oponentes que se aprovecharon de un temor razonable de que el fracaso del puente podría dejar a los contribuyentes locales que pagar una enorme factura. Se fue a votación popular.

Como Van der Zee describe la batalla: "Contra esta Opos bien organizados y, sustancialmente, financiado i CIÓN, los defensores del puente ejercían su arma más poderosa:. El propio puente Incluso en el coche simplificado i catures de caricaturas editoriales, el puente se veía delgado, graceful- y sorprendentemente original ". Los argumentos económicos no fueron concluyentes, ya que tanto los costos de la construcción y los ingresos de peaje eran tan incierto. La ingeniería era arriesgado con torres encima de una falla de terremotos y dentro de un canal salvaje acosado por las corrientes de marea y las tormentas violentas. Además, el puente colgante más largo construido en el momento, el puente de Manhattan en Nueva York, era menos de la mitad de la pr o lapso que plantea de la puerta de oro, así que había un enorme salto en la escala de la probada.

Strauss sin embargo logró convertir las dificultades a la ventaja del proyecto presentando el puente como símbolo de una ciudad valor y confianza luchar por un futuro mejor. En votación el puente ganado por más de tres a uno en los seis distritos de impuestos.

Van der Zee escribe: "Fue en última instancia, en la intimidad de la cabina de votación, una decisión emocional, y la emoción en este caso resultó abrumadora ... La gente del distrito (IVA), en un acto de temeridad ya sea en masa o un valor considerable había puesto en riesgo, al servicio de una metáfora ".

Necesitamos construir más bellos caminos, traer de vuelta a los arquitectos, paisajistas, artistas gráficos y otros diseñadores de jugar un papel importante como lo hicieron para los años 1920 y 1930

avenidas de Nueva York y Connec t iCut. Tienen que ser construido para responder a temas estéticos y sensibilidades locales. A veces es tan simple como la contratación de artistas locales. Hay ejemplos alentadores de este en las principales caminos nuevas de Phoenix, donde el desierto y temas americanos nativos se refleja en los colores, texturas, motivos y jardinería de los caminos. En Texas la "estrella solitaria" se cuela por encofrado en los muelles de rampas de barrido y resaltado en color característico.

Puentes grandes ya están reconocidos como una oportunidad para crear algo de una comunidad local puede estar orgulloso, algo que expresa su carácter, que es reconocido como un icono local y que perdura durante décadas, mientras que personalidades locales van y vienen, una "firma puente." Cualidades arquitectónicas ahora se da por sentado como una forma legítima gran parte del diseño de puente grande. Todo esto puede ser exagerado, por supuesto. Algunos querrán crear una pieza gigante de la escultura cívica por el bien de la escultura. En California en el nuevo tramo este del puente de San Francisco-Oakland Bay y en Buffalo, Nueva York, en el caso de la firma estilo Puente de la Paz fue de las manos, y la mayor parte del costo es la escultura, y el menor costará a la función de transporte. Un buen dicho es que la forma debe seguir a la función. Un puente lapso de tiempo es apropiado sobre un canal profundo donde se necesitan torres a ambos lados debido al costo y i m practicidad de muelles en agua. Por la misma razón es ridícula para construir un puente lapso de tiempo con sus altas torres de más de aguas poco profundas.

Hay maneras económicas de conseguir un diseño de la firma. De hecho, algunos de los diseños más distintivos se obtuvieron a través de la disciplina de la economía. El diseño del puente Golden Gate comenzó como una combinación compleja de cercha y puente colgante, pero la necesidad de mantener los costos bajo control condujo a la sustitución del diseño más simple y mucho más elegante que vemos hoy en día. Del mismo modo el George era h abierta distintiva de ton puente, caja- torres en celosía fueron diseñados originalmente para ser encerrado en un barniz de mampostería de piedra que era la convención del tiempo. Cuestiones presupuestarias omisión de la mampostería forzados. La mayoría de la gente le gusta los entramados estructurales de encaje y una torre abierta se convirtió en una nueva estética.

Así que una llamada de preocupación estética no es un llamado a la extravagancia en la búsqueda de caprichos artísticos. Es un Do g gestion que dentro de los límites de lo que es financiable, expresión estética se debe dar rienda suelta. Esto se suma al reto de administración de proyectos, porque lo que es la belleza hasta cierto es feo a los demás. Las opiniones sobre la estética puede ser tan diversos como puntos de vista sobre la política. Pero la administración de un proyecto como expresión estética no es más que un reto que tiene que ser cumplido. Al igual que nuestros procesos tratan de conciliar las diferentes perspectivas políticas, que necesitan para hacer frente a diferentes estéticas.

Y no debería aplicarse sólo para los grandes puentes. La estética tiene que ser manejado en todos los niveles de la constru c ción. Se debe enfocarse como una oportunidad para crear algo que la gente se sentirán orgullosos, que puede ser un signo de orgullo local. El hablar de remediación, y minimizando los impactos es demasiado defensivo. Queremos hacer todo lo que, por supuesto, pero hay que ver los nuevos proyectos como algo que una o p opor- ir más allá y diseñar algo que la gente quiere, no sólo algo que de mal humor aceptarán como sea necesario.

La construcción de una nueva camino

Pero tan importante es la estética, los fundamentos del diseño debe dar suficiente capacidad del camino para viajes seguros, fiables a cerca de los automovilistas de velocidad son cómodas driving- 50, 60 o 70 millas por hora, dependiendo del contexto del camino, incluyendo el clima. Los caminos son principalmente para el movimiento y la más belel camino es tedioso si se ve en frustrantes condiciones de parada-and-Go.

Lo que trae el argumento al punto de partida a la cuestión de cómo el diseño puede hacer que el suministro de c adicional una capa- más aceptable.

En resumen, este trabajo sugirió que acaba de ampliar los caminos existentes no es la respuesta, porque los caminos son demasiado grandes parte de la razón caminos son inaceptables. La escala gigantesca de vías de doble carril 10-plus es parte de la razón caminos son vistos como feo. Constante ampliación también una g gravates el problema de manejar el tránsito que viene por intervalos en los intercambiadores de autopistas. En las arterias superficiales, ampliando más allá de dos carriles en cada dirección es a menudo necesario cuando dichas arterias son una milla o más de diferencia. Sin embargo el manejo de los giros a la izquierda se convierte en el principal desafío. Las intersecciones se convierten en cuellos de botella debido a la complejidad de la puesta en fase de las señales necesarias para atender con seguridad a los vo l umes de giros a la izquierda. Cada vez son más pequeñas caminos son parte de la respuesta.

En este trabajo se presentó varias maneras de hacer nuevas caminos aceptables:

la búsqueda de los derechos del ferrocarril no utilizados o infrautilizados de paso, los derechos de co-ubicación en alta electricidad co tensión r ridors, cauces de alivio, luz deteriorado tiras de la industria

elevación, excavación de zanjas, coronando soterramiento incluso completa; y

la adaptación de los caminos para ciertos tipos de tránsito en algunos sólo para coches, algunos de servicio premium a un precio, y algunos de los camiones.

Cuando la capacidad de los caminos existentes tiene que ser aumentada, doubledecking de generales carriles de uso A más fe un esquema de sable fue sugerido para estos mega-autopistas de separación del 80 al 90 por ciento de la luz v e hículos (10 pies y menos) y ejecutarlas en más modesta altura de dos pisos durante la ejecución de los vehículos altos (remolques tractores que van a 15 pies) junto en una sola cubierta separada. Y donde los arteriales tienen que ampliarse más allá de cuatro carriles que hay una variedad de diseños-de separación de grado a una serie de medidas especiales para la problemática izquierda de inflexión.

Todo es caro y probablemente no será fácil de aplicar, pero los planes de menores que consientan en la creciente congestión crónica son inaceptables y serán ser políticamente insostenible.

Viaducto de Millau en Francia. Fotografías de Gettyone Imágenes © 2006.

Sobre los autores

PAG

eter Samuel recibió su B.Comm. (Honores) con especialización en economía de la Universidad de Melbourne, Australia, donde también estudió planificación de la ciudad. Enseñó economía en la Universidad de Monash, luego se trasladó en el periodismo con el Canberra Times y después el semanario, The Bulletin. Con base en los Estados Unidos desde 1980, fundó y editó Autopistas Newsletter, que fue sustituido por el co m sitio Web integral, www.tollroadsnews . com. fue editor colaborador de Mundial de caminos y inteligente Transpo r tación Systems International.

Robert W. Poole, Jr. es director de Estudios del Transporte de la Fundación Reason. Recibió su licenciatura y maestría en ingeniería del MIT y trabajó en la industria aeroespacial antes de lanzar Reason Foundation en 1978. fue asesor de los departamentos de Estados Unidos, California, Florida y de transporte, así como los gobiernos de Reagan, Bush, Clinton y Bush Blanco Casas en cuestiones de política de transporte. Fue miembro de la Comisión de California de la Inversión Transporte en 1995-96. Exposición de motivos relacionados con Estudios de la Fundación

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Notas finales

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"¿Está mal el amor de un camino?" TOLLROADSnews 11/23/2005.

Seguimos el uso en el este de los Estados Unidos, el Medio Oeste y Texas en llamar el nivel superior de caminos autopistas. Son totalmente a desnivel, vías de acceso controlado que tienen la FHWA Fun c clasificación del Sistema cional de los caminos interestatales o de otras autopistas y autovías. Autopistas pueden estar libres o de peaje. En el oeste de Estados Unidos y entre los ingenieros el término autopista se utiliza a menudo para referirse a un segundo nivel, señalizado arterial y el término de la autopista se utiliza para un camino de acceso controlado totalmente grado separados y, pero esto crea confusión porque un 'vías free' parece excluir caminos de peaje. El Departamento de Transporte solución a este dilema semántico Texas fue adoptar el término autopista como término genérico para todas las principales caminos de nivel, y seguir su ejemplo. Utilizamos el término "superficie arterial" para el camino de segundo nivel, la palabra "superficial" que indica la falta de grado separaciones son las intersecciones a nivel, o en la superficie. arterias de superficie tienen la clasificación funcional del sistema FHWA Otros Arteriales Principales, otro significado en la jerga de la FHWA "aparte de los caminos interestatales y otras autopistas y autovías."

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La coalición llamada Friends of the High Line quiere que el carril de la carga abandonada eleva y se convierte en peatonal y el uso de parques urbanos, pero es evidente que su presencia física es aceptable. La línea de alta con aproximadamente una anchura de dos pistas, 30-pies, corre 22 cuadras de la calle 34 a la Avenida 10 en el centro sur de la West Village en la calle 12. Ver www.thehighline.org/ .

Segmentaria construcción de viga cajón fue pionera en Europa, pero se desarrolló en los Estados Unidos y ahora también se utiliza bastante ampliamente. Un líder aquí fue Figg Grupo de Ingeniería de Tall un Hassee FL, ver www.figgbridge.com/ En el puente de Tampa www.tampa-xway.com .

El proyecto Tampa sufrió un fuerte golpe en 13 de de abril de 2004, cuando uno de los muelles se calmó 11 pies en cuestión de unos dos minutos, ya que los trabajadores revueltos del lugar de trabajo. Las encuestas encontraron otro muelle se había hundido demasiado de sólo una pulgada, pero mucho más allá de la tolerancia. Nueva construcción fue suspendida. Independiente g e consultores otechnical concluyeron un grave error había sido hecho en diseño de la cimentación. Los d e firmantes-ya despedidos, habían diseñado los ejes de cimentación asumiendo cond suelo fértil similares i ciones de la longitud del proyecto. De hecho, las condiciones del suelo eran muy variada. Sólo 39 de los 202 pozos de cimentación finalizados en el trabajo a tiempo parcial se suspendió requisitos portantes conocido, dijeron los asesores. Las 163 inadecuados ejes de cimentación se están dando profundos pozos de cimentación "hermana" para traerlos a la altura. Tales errores de ingeniería reflejan negativamente en el diseñador y en la administración de proyectos en este proyecto en particular, pero no reflejan ningún problema con la construcción de tipo viga cajón segmentaria como tal. Bajo una nueva dirección autoridad de peaje y con nuevos ingenieros se reanudó el trabajo y se espera que se complete en el otoño de 2006.

"Tubo de sonido innovador," Autopistas Boletín Nº 36, febrero de 1999.

El más largo es una autopista de efecto invernadero se propone en Schwamendingen en la parte norte de Zúrich, y es 900m (2950 pies). A una corta está en funcionamiento en Basilea cerca de las fronteras de Francia y Alemania.

Ver http://www.solarintegration.de/index.php?id=227&projekt_id=42 también http: // www . pvresources.com/en/noise.php.

"Paredes sonido transparente Añadido a Woodrow Wilson Bridge", la revista Ingeniería Civil, julio de 2003, p29.

Pedro Samuel, Cómo construir nuestro camino fuera de la congestión, Estudio de la Política Nº 250 (Los Ángeles: fundación de la razón, enero de 1999).

Thomas B. Gray, La condición estética de la Autopista Urbana de 1999, www.mindspring . com / ~ tbgray / prindex.htm.

Ver www.tunnelprado.com sino un sólo francés sitio web.

"Wapping y Limehouse," Comisión de las Nuevas Poblaciones Reino Unido 1997, http: // www . ijpregener un tion.com.

Http://www.nationaltrust.org.uk/main/w-global/w-special_projects/w- stonehengehi s toriclandscape-stonehenge / w-stonehengehistoriclandscape-project.htm # uso de la tierra

Ver Berlín Departamento de Desarrollo Urbano del Senado, en Inglés http: //www.stadtentwicklung . ser r lin.de/bauen/strassenbau/index_en.shtml

Correo electrónico de Katrin Vietzke, Senatsverwaltung pieles Stadtentwicklung, Projektmanagementbereich, Stra s senentwurf, Fachbereichsleitung, Berlín, 4 de enero, 2006.

La Autoridad de caminos y Tránsito NSW dio un $ Una cifra en el momento, que al tipo de cambio vigente en ese momento era de $ 450 millones como el costo estimado de construcción. El proyecto se llevó a cabo como un proyecto de diseño y construcción con diez años de operación y mantenimiento por un $ 794 millones, que es de 596 $ en la actualidad e x tasas de cambio.

El túnel cruzada de la ciudad en el momento de la escritura es el tema de gran controversia. Su uso quedó muy por debajo de las proyecciones, a diferencia de otros túneles Sydney-y hay una gran consternación sobre la congestión restante superficie de la calle. Buena predicción es vital para hacer proyectos como éste sea un éxito.

La longitud exacta depende de los acuerdos de intercambio en los extremos según "F3 a Sydney Orbital, Estudio Nacional de caminos Enlace" SKM, julio de 2003, p15.

Ver www.transurban.com.au y www.citylink.vic.gov.au .

Ver http://www.nsbt-eis.com/ y http://www.brisbane.qld.gov.au .

El término túnel como se utiliza aquí cubre totalmente los caminos subterráneos construidos como si de corte y cobertura e s cialmente una zanja o un túnel impulsado con tapa extraído de un portal de entrada o eje. Cortar-y-tapa co n estar más cerca de la superficie de construcción es muy adecuado para túneles cortos y en los accesos a los túneles más largos. Túneles impulsados tienen la ventaja de que pueden obtener utilidades por debajo evitando un componente importante de los costos de la construcción de corte y la cubierta. También son menos perjudiciales durante la construcción.

Bert Ely, asesor financiero de Ely & Company en Alexandria, VA, es aquel que sostiene los derechos de aire tienen gran potencial- [email protected]

Pista en uso en 2002 es de aproximadamente 141.000 millas en comparación con 272.000 millas en 1920 y cerca de 3.000 millas por año están siendo abandonados según Jeffrey M. Heftman, "Las servidumbres Way ferrocarril-Derechos Pu-, Utilidad A p portionments y cambiantes realidades tecnológicas," Universidad de Illinois Law Review, 4/22/2003, p. 1410. Ver http://home.law.uiuc.edu/lrev/publications/ 2000/2002 / 2002_5 / Heftman.pdf.

Dan Cobre, La Pernnsylvania Turnpike: Una historia, 3ª edición (Lancaster PA: Artes Aplicadas Pu b edito-, 2003), pp 6-8.

Jesse Sublett, Historia de la Autoridad autopista de peaje de Texas (Texas: Turnpike Authority, 1993), pp. 24-26.

"La entrega de mercancías," El Informe Plan Técnico Metropolis Carga (Chicago: Metropolis, 2020 D e diciembre de 2004), p. 93.

Opciones de camión fueron excluidos arbitrariamente de un análisis de alternativas. Ver http: // www . crossha r borstudy.com

Consejo de Administración votación fue de 12 a 4 en favor de 25 estudios de abril de 2005- ver www.octa.net

ver http://www.trinityrivercorridor.org/html/transportation_improvements.html

Hay algunas nuevas y sorprendentes técnicas que implican muro de contención y la construcción de arriba hacia abajo, la congelación del suelo y elevación horizontal de enormes túneles prefabricados que están empezando a cambiar esta situación.

Catador, La Pennsylvania Turnpike: una historia.

Ver www.crosscity.com.au .

Correo electrónico de Peter Sansom, Cross City túnel, 9 de septiembre de 2005, dice que el sistema cuenta con 2,6 millas (4.2km) de túnel de dos carriles y 1,4 millas (2,3km) de un solo carril rampa del túnel sobre todo en un intercambio subterráneo con el Distribuidor del Este, una forma de túnel que atraviesa. También http: // www.crosscity.com.au/DynamicPages.asp?cid=25&navid=7 .

ver http://www.a86ouest.com/a86ouest/gb/br_3a.htm .

Ejemplo de ello son el uso en horas pico de las banquinas en la I-66 en el norte de Virginia y en la I-264 en el área de Hampton Roads.

Ver OmniAir Consorcio en www.ominiair.org .

Ver el programa federal se describe en http://www.its.dot.gov/vii/ .

En los Países Bajos esto se aplicó.

Ver Conferencia Europea de Ministros de Transporte http://www.cemt.org/topics/road/dimens.pdf .

anchuras de coches disponibles en los sitios web de fabricantes bajo especificaciones y dimensiones.

Ellos quieren mantener la opción para el funcionamiento de los tres carriles como carriles de circulación, sino que planean abrir con dos carriles de circulación y un carril de avería en cada nivel. Ver http://www.a86ouest.com/ a86ouest / gb /.

El Servicio de Parques Nacionales tiene su propia política, que fue negar el acceso a camiones parkways bajo su control, también resistir enérgicamente a cualquier expansión de la capacidad en rutas verdes.

Alrededor de la ciudad de Nueva York no hicieron ninguna disposición especial para camiones en la construcción de muchas avenidas de la zona. El resultado previsible era que los camiones pesados obstruyen las pocas autopistas todos los vehículos a menudo se ven obligados a utilizar bulevares, avenidas y otras calles de la superficie.

Lo peor fue la entrada 'muerte súbita', sin espacio para una combinación a gran velocidad. La mayoría de ellas tenía que tener una señal de "Stop". La mayoría se reconstruyeron con un carril de fusión razonable.

FHWA tiene los materiales en "Context Sensitive Design" en http://www.fhwa.dot.gov/csd/

Joseph Passonneau, ex decano de la arquitectura en la Universidad de Washington en St. Louis es un veterano en la arquitectura del camino, su destacada labor durante varias décadas, acordados en un Premio Presidencial en 2000. Fue muy involucrado en los diseños para el viaducto Glenwood Canyon, que un l lowed I-70 que deberá concluir a través de las Montañas Rocosas. Un practicante más joven, Alex Krieger, de la banda o Profesor de diseño urbano en la Escuela de Diseño de Harvard, se involucró en el "diseño sensible al contexto" completado con éxito reciente de muchos proyectos a través de su firma de Chan Krieger & Associates, Cambridge, MA. "Ver www.chankrieger.com .

"Problemas en la financiación de camiones vías exclusivamente" por David J. Forkenbrock y Jim de marzo de la revista Vía Pública septiembre / octubre de 2005, p. 9.

Pedro Samuel, Robert W. Poole, Jr., y José Holguín-Veras, Toll Truckways: un nuevo camino hacia la más segura y eficiente Transporte de carga, Estudio de la Política N ° 294 (Los Ángeles: Razón Fou n dación, junio de 2002).

Arterias urbanas, ya que ellos son ESTILO "Otros principales arterias" sistema funcional de la FHWA s de San Ignacio, ya que tanto confusa FHWA define como autopistas principales arterias. Arterias superficiales son, por tanto, "Otros".

Los cálculos que hacen de Camino Nacional de Estadística y archivos hm20.xls vm2.xls.

Herbert S. Levinson, Calle Los espacios y Escala, TRB Circular E-C019, Urbano Simposio Street, TRB diciembre de 2000.

Shrank y Lomax, el Informe de Movilidad Urbana de 2005, Apéndice B, Metodología.

Los cálculos del camino Nacional de Estadística y archivos fi20.xls vsm2.xls.

Michael Cunneen y Randal O'Toole, "No hay vuelta de hoja: las calles de un solo sentido son mejores que los de dos vías" Centro para el Sueño Americano, No. 2-2005 de papel.

El término "Turbo intercambio" también se utiliza para este sencillo paso elevado.

Con un precio de valor de cola Estudio Jump, CRSPE Inc en asociación con Cella & Associates Inc, PBS & J, Metro Grupo de Transporte para el Condado de Lee Florida, 31 de Enero del 2003.

El híbrido de intercambio, el desarrollo arterial del Futuro, junio de 2005, aún no publicada.

LOS significa Nivel de servicio sin una calificación de desempeño camino que va de A (flujo libre) a F (más fuertemente congestionada).

www.miller-consulting.com/echelon.pdf

SCOOT está ciclo dividido Offset técnica de optimización, el sistema diseñado británico y el enfoque de optimización de la red más utilizado en práctica fuera de los EE.UU. Ver www.scoot-UTC . com /.

SCATS es Sydney Coordinado sistema de tránsito adaptativo.

Informe Integrado de Administración del Tránsito Corredor Evaluación (Booz Alen & Hamilton, abril de 2000).

La congestión del camino: La promesa de Transporte Inteligente Systems para la administración de la congestión se queda corto (Oficina de Contabilidad del Gobierno de los EE.UU., septiembre de 2005, la GAO-05-943, p 26.).

En el período previo a los Juegos Olímpicos de Atlanta, GA hubo mucho alboroto acerca de un Centro de Administración de Tránsito avanzado que incluye discursos optimistas de los líderes políticos y brillante informes de los medios de las capacidades del tránsito optimizando compraron con un poco de $ 70 millones. Más tarde se reveló que el sy básica s tem no se hizo viable hasta muchos meses después de los Juegos, y luego todo lo que siempre había un montón de imágenes de vídeo en una pared grande.

Virginia Postrel, la sustancia de estilo: cómo el aumento del valor estético está rehaciendo Comercio, Cultura y Conciencia (HarperCollins Publishers, 2003).

John van der Zee, Puerta: la verdadera historia del diseño y la construcción del puente Golden Gate (Simon & Schuster, 1986), pp 116-130. Consejo Asesor del Proyecto de Movilidad

El Consejo Asesor del Proyecto de Movilidad da orientación general del programa, sugerencias sobre r e búsqueda, y la retroalimentación de los estudios. No necesariamente respalda las conclusiones de los estudios individuales.

Rob Atkinson, vicepresidente del Instituto de Política Progresiva

Al Appleton, Senior Fellow, Asociación Plan Regional

Peggy Catlin, director, Colorado tocante Empresa y Director Ejecutivo Adjunto, Colorado D e Departamento de Transporte

El profesor Robert Cervero, Colegio de Envi del medio Diseño, Universidad de California, Berkeley

El profesor Randall Crane, Urbanismo, Universidad de California, Los Angeles

La profesora Elizabeth Deakin, Planificación Urbana y Regional de la Universidad de California, Berkeley, y D i rector de la Universidad de Cali fornia Transporte Centro de Investigación

Profesor Max Donath, Director, Instituto de Sistemas de Transporte Inteligente, Univer sidad de Minnesota

Robert Dunphy, Tercera Residente Fellow Transporte, Infraestructura, Urban Land Institute

James Ely, Director, Florida Turnpike Empresa y el vicepresidente, el Puente Internacional, Túnel y Turnpike Assn

El profesor David Gillen, Política de Transporte, Universidad de British Columbia

Profesor Genevieve Giuliano, Director, Centro de Transporte Metrans, Univer sidad del Sur de California i nia

El profesor Peter Gordon, Escuela de Política, Planificación y Desarrollo, Universidad del Sur de Cal i nia

Gary Groat, Director del Proyecto Deve l op ción, Fluor

El profesor David Hartgen, Estudios del Transporte, Universidad del Norte de coches o lina, Char lotte

Tony Kane, Director de Ingeniería y Servicios Técnicos, Asociación Americana de Estado y de transporte por camino a Funcionarios ción (AASHTO)

Steve Lockwood, consultor principal, PBConsult

Jim marzo de Industria y Análisis de Jefe de Equipo Económico, Oficina de Política y gobernar Asuntos mentales, Tracción

Joel Marcuson, PE, Ingeniería de Tránsito / Intelligent Transportation Systems Experto, Jacobs Eng i inge-

Nancy McGuckin, Viajes Comportamiento A n catali-, Consultor

El profesor Michael D. Meyer, Facultad de Ingeniería Civil y Ambiental, Georgia Institute of Tec h logía

El profesor James Moore, Departamento de Ingeniería Industrial y de Sistemas, Uni versidad del Sur de Ca l ifornia

John Njord, Director Ejecutivo, Utah DOT

Ken Orski, Principal, Movilidad Urbana Corpora Ción

Mary Peters, ex Administrador, Administración Federal de caminos

Alan Pisarski, Transporte Cónsul t ant

Steve Pontell, Presidente, La Jolla Inst i Tüte

Pete Rahn, Director del Departamento de Transporte de Missouri

Jon Ramírez, Vicepresidente Senior, Cofir- uta EE.UU.

Darrin Roth, Director del camino Opera ciones, American Trucking Associations

Gabriel Roth, Ingeniero Civil y Transporte Economista

Tom Rubin, Asesor de transporte

Phillip Russell, Director de la División de Texas Turnpike Authority

Pedro Samuel, Transporte Cónsul t ant

El profesor Kenneth Pequeño, Departamento de Economía, Universidad de California, Irvine

Profesor Pravin Varaiya, Departamento de Ingeniería Eléctrica y Ciencia Informática cias, Universidad de California, Berkeley

Profesor Chelsea C. White III, Presidente Nacional de Transporte y Schneider Logis tics, Georgia Inst i tuyen de Tecnología