1. •--*. £ EL PAPEL DE LA INDUSTRIA NAVAL DENTRO DE UN SISTEMA INTEGRADO

DE TRANSPORTACION MARITIMO-TERRESTRE.

Sr. Presidente de la Academia Mexicana de Ingeniería.

r Sres. Miembros de la mesa directiva.

Sres. Académicos.

L. En ocasión de ésta, para mi, memorable fecha en que me conce-

den el alto honor de formar parte de este cuerpo colegiado, -

es mi propósito llevar al animo de ustedes, el concepto que -

titula a este trabajo. Estoy seguro que, en términos genera--

FE les todos tienen el convencimiento de la importancia de dicho

concepto; en efecto, la industria de la construcción y repara

ción de buques es, sin la menor duda, uno de los pilares fun-

damentales de la transportación marítima, en general, y ahora

que se ha dado en postular la indivisibilidad de los medios -

Ma terrestres y marítimos en relación con la transportación de

cosas y personas entre dos puntos 6 ms de dos - de la su---

perficie del planeta, la citada industria adquiere una prepon

derancia innegable, pero que es necesario definir, analizar y

encuadrar en el marco de referencia del sistema marítimo-te--

rrestre de transportación que se ha citado.

( Antes de entrar en el campo especializado de la transporta---

[ ción y el papel que en ella desempeña la industria naval, to-

caré algunos p'intos generales que conduzcan a situar el tema

r principal en una perspectiva definida y concreta. He de tra--

tar inclusive un pequeño punto de semántica para situarnos -

[ dentro de una terminología convenciunal y fijar ciertas reglas

de idioma que seguiremos en la exposición del tema.

( ,-

- 2

( En realidad me concretaré a definir los términos TRANSPORTA--

ClON Y SISTEMA INTEGRADO.

En este trabajo entenderemos por TRANSPORTACION el hecho 6 --

acto de conducir bienes 6 personas de un lugar a otro; ésto -

[

en términos comunes se entiende por transportar. No empleare-

mos el término transporte, simplemente porque la connotación-

[ de éste la estableceremos como el medio 6 el tipo de medios -

que sirvan a la transportación y así diremos, TRANSPORTE MARI

TIMO 6 MARITIMO-TERREST 6 an MARITIMO-AEREO. Es pertinente

aclarar que cuando dos 6 tres tipos de transporte se acoplan-

u organizan de tal manera que no exista discontinuidad entre-

las correspondientes fases del servicio, entonces se forma un L

sistema al que llamaremos SISTEMA INTEGRADO.

r El presente trabajo pretende disertar en parte sobre el SISTE

- MA INTEGRADO de transportación, que redefiniremos como el con

junto de medios, procedimientos y reglas de acción que permi-

ta efectuar la transportación de personas, bienes y recursos-

de una manera eficiente, lógica y continuada.

Con el fin de hacer sistemético el trabajo lo dividiremos en-

las siguientes partes componentes, cuya síntesis formará las-

conclusiones del mismo:

Campo de acción del sistema.

Los medios que lo integran

El aspecto económico

[

Un posible modelo para México.

El papel de la industria naval.

.......3

- 3 -

1!

r

6.- Conclusiones y recomendaciones.

1.- El Campo de acción del sistema.

La transportac ión proveé la infraestructura vital para el de-

sarrollo económico. La demanda por obtener transportación se-

incrementa conforme la econóinia crece, requiriendo cada vez -

mayor capacidad para mover bienes y recursos de regiones en -

donde su utilidad marginal es relativamente baja a aquellas -

en donde su rendimiento sea alto, de tal suerte que se puedan

llevar a cabo todo tipo de actividades económicas.

Dentro de este marco, no es sorprendente que en los países in

dustrializados las actividades de transportación contribuyan-

directamente con un 15 a un 20 por ciento del Producto Interno

Bruto.

El E E E E:

Estas cantidades, sin embargo, no reflejan, vistas friamente,

toda la importancia de la transportación. Existen costos atri

buíbles directamente a esta actividad difícilmente cuantifjca

bles, pero de mucha importancia, como son el tiempo empleado-

en que las mercancías lleguen a su destino, la contaminación-

y problemas de tipo ambiental, así como otros factores exter-

nos, por mencionar sólo los más señalados.

La transportación es uno de los factores integrantes de la - -

producción. No se justifica como una actividad por sí misma,-

excepto quizá en el caso exclusivo de la transportación de -

personas cuyo único propósito sea el de divertirse, sino que-

L

FO

r

1 - 4 -

es una actividad de servicio intermedio entre dos puntos del-

planeta.

Los sistemas de transportacién son las arterias que comunican

regiones subdesarrolladas del país 6 del mundo, que cuentan -

con grandes recursos en materia prima y mano de obra con otras

áreas en donde esos recursos se requieren para fabricar bie--

ees de capital 6 consumo. Y claro, estos bienes tendrán poste

E riormente que transportarse a donde sean demandados y consumí

dos. Si fuese de otra manera, los recursos simplemente perma-

necerían en sus lugares de origen inutilizados y sin benefi--

ciar a nadie.

Los requerimientos de transportaci6n pueden complementarse de

varias formas, ésto es, carreteras, ferrocarril, aire, mar, -

ríos, etc., algunos de los cuales pueden ser competidores di-

rectos entre sí o en otros casos apoyarse mutuamente 6 crean-

L do en ocasiones problemas de sustituci6n.

De lo dicho anteriormente y tomado en forma general, el campo

dentro del cual funcionará el sistema que tratamos será la --

superficie del planeta en sus partes terrestres y acuáticas.

Es decir, que se tomarén en cuenta los diversos factores que-

determinarán la factibilidad, posibilidad y conveniencia de -

un determinado modelo de sistema en función de tres parámetros:

pp

La reción de salida, el itinerario y la región de llegada. A-

5

- 5 -

su vez, cada uno de estos parmetros estaró afectado 6 carac-

( terizado por una serie de factores, unos fijos y otros varia-

bies que requerirán una verdadera gama de estudios y anélisis

P que finalmente, en forma objetiva, casuística y pragmótica --

estabiecern las conveniencias para un fin, terreno y circuns

L tancias determinadas.

E En términos muy generales diríamos que los factores fijos que

gravitarán sobre los parómetros de un sistema de transporta--

ción serin los siguientes:

E a) .- La geografía, morfología y topografía del terreno.

b).- La demografía del sitio inLejrada 6 calificada por la

educación, salud, habitación y nivel de vida de la pobia

ción.

.- Los tipos y cantidades de productos agrícolas, pecuarios,

silvícolas, frutícolas, etc.

.- El perfil industrial de la región de salida.

-- La concentración de efectos en la terminal de salida,

cualitativa y cuantitativamente.

.- El aspecto de mercado de la región de arribo y los vecto

res que este mercaoseñaie.

.- La factibilidad, posibilidad y conveniencia de cada una-

de las posibles alternativas de itinerario incluyendo --

puntos de escala.

.- Las facilidades de maniobra en las terminales y puntos -

de escala, 6 bien las posibilidades de desarrollar estos

aspectos si son escasos 6 inexistentes.

r

- 6 - 1

E En los mismos términos se pueden señalar algunos de los facto

res VARIABLES que tendrán influencia en los parématros y en -

Consecuencia en el sistema.

r - a).- La climatología y perfil estacional de las regiones.

.- Incidencia de meteoros, estadísticamente determinados.

.- La geopolítica de las regiones en que estarían comprendi

E dos los parámetros.

r Sería deseable abundar un tanto sobre cada uno de los facto--

res enumerados, pero saldría del límite de esta parte del tra

bajo que, deseo reiterar, no se refiere precisamente a un sis

1ó tema marítimo-terrestre-integrado, sino a la industria naval-

como elemento influyente en el funcionamiento de tal sistema,

esto asentado, pasaré al siguiente punto de los propuestos.

2.- Los medios que integran el sistema.

Estos serán los elementos que permitan la acción del sistema-. L

en cada uno de los parámetros y con miras al cumplimiento del

objetivo.

En una forma general los medios podrían agruparse en: medios-

de infraestructura 6 adjetivos y medios de operación 6 sustan

tivos, los primeros consistirn en instalaciones portuarias,-

de almacenaje, de control, de administración, elementos de ma

niobra y algunos otros m.s 6 menos accesorios que permitan la

adaptación del terreno 6 instalaciones a circunstancias partí

L culares; los segundos serán los vehículos, terrestres y acu-

7

7 -

ticos qué conducirén la carga a lo largo de cada una de las -

fases de la transportación.

Resumiendo lo anterior, catalogaremos los medios corno sigue:

.- Las instalaciones de apoyo 6 infraestructura qué consti-

tuyen las terminales.

.- Los medios 6 elementos de ayuda a la fuerza humana, semi

mecénicos, mccénicos y demés artificios para embarque y-

desembarque de carga y pasaje.

o) .- Los vehículos de transporte, 6 sea ferrocarriles y vehí-

culos automotores con sus accesorios para la fase terres

tre y embarcaciones de todos los tipos para la fase acué

tic a.

Aquí se considera necesario abundar un tanto en el detalle de

estos medios, siempre dentro de la necesaria y conveniente ge

neralidad.

El estudio de Jas instalaciones que constituyen las termina--

les, tanto de salida corno de arribo y las de los puntos de --

escala es un asunto bastante complejo, pues en un sistema in

tegrado marítimo terrestre los puntos de salida y llegada pue

den ser ciudades del interior 6 bien puertos marítimos, flu--

viales 6 lacustres.

Por supuesto, la determinación de estos puntos depende de mu-

chas condiciones, generalmente de política comercial.

PS

L.

E • 5

1.

L

r 8

- 8 -

Los elementos utilizados para efectuar la carga y descarga de

efectos generalmente estín constituídos por artefactos de ma-

nejo de pesos tales como groas, plumas, montacargas, bandas -

transportadores, etc.. Es oportuno mencionar los modernos sis

ja

temas de carga o alijo, tales como los contenedores y las gón

L

dolas, así como otros tipos de artificios utilizados en el --

sistema denominado Roll-on/Roll-off. Estos elementos son par-

ticularmente útiles y adecuados para los sistemas integrados,

r pues permiten la continuidad del transporte terrestre al ma--

rítimo y viceversa, de una manera fluída y natural.

Llegamos ahora a la consideración de los vehículos de trans--

porte. Por supuesto que éstos se dividirán en vehículos de --

transporte terrestre y de transporte marítimo.

Los vehículos terrestres se agruparán en dos grandes tipos: -

los automotores que efectuaran la transportación por carrete- 1

L ra y los ferrocarriles. Cada uno de estos medios 6 tipos de -

[

vehículos presenta ventajas y desventajas que se reflejaran -

de manera directa en el servicio que proporcionan, 6 sea que-

los factores que enumeramos aunque se refieran a los vehículos

propiamente dichos, señalaran pautas de ventaja 6 desventaja-

L para el tipo de transportación que efectúan. Algunos de estos

rk factores, tal vez los ms significantes son:

II M a) .- Las características de la red de carreteras 6 de ferro--

vias entre los puntcs de carga o descarga y los puertos de --

L embarque 6 desembarque.

L

II

[ b) Las facilidades .- existentes para las maniobras respectivas.

o) .- La disponibilidad de combustibles, cuando la opción es -

entre combustibles sólidos 6 combustibles líquidos.

d) .- Las características de la industria local, por cuanto se

refiere al mantenimiento y aún a la reposición de vehícu II

L los de todo tipo.

Ee) .- La situación laboral y la disponibilidad y calidad de la

mano de obra.

La política de coniunicaciones y transportes de las regio

nos a las que servir$ el sistema integrado.

r g) .- Los aspectos legales y tributarios en vigor.

En el caso de los vehículos de transporte marítimo su utiliza

( ción, con las consiguientes ventajas y desventajas, estar6 en

función directa de los medios que emplean en el manejo de la-

carga.

L Tenemos entonces que los tipos de buques ms comunes usados -

en la transportación marítima moderna son:

.- El de carga general

.- El contenedor

L o).- El Roll-on/Roll-off

.- El Lash (carga barcazas)

.- El transbordador

.- El granelero

cj) .- El 0130 (Petrolero - granel - mineral

h) .- El tanque de crudo

....... lo

- lo -

[ i) El tanque de producto

j) El gasero, etc.

Es evidente que existe un gran número de buques diseñados es-

pecialmente para un propósito definido. Sería imposible y se-

saldría de los límites de la presente exposición referirse a-

cada uno de los tipos de buques en existencia. Sin embargo,-

E expondremos someramente las características de aquellas ernbar

caciones más comunmente asociadas con los sistemas integrados

de transportación marítimo-terrestre.

El buque de carga general, sin duda la embarcación mercante -

más antigua en existencia, tiene su origen en la necesidad de

transportar un gran número de artículos heterogéneos en una -

infinita variedad de envases. Durante mucho tiempo esta situa

ción desafió los esfuerzos de los armadores para reducir los-

costos de manejo, hurtos y daños a la carga, así como los

tiempos muertos de las embarcaciones durante sus estadías en-

L puerto. El carácter diverso de la carga influyó asimismo en -

- el diseño y disposición general del buque, que se construía -

con el propósito de transportar cualquier artículo a cualquier

lado.

- Esta universalidad de propósito afectaba seriamente la efi----

E ciencia del buque sobre Lodo durante las maniobras de carga y

descarga.

r A principio de la década de los 50Ts y como consecuencia de -

la presión que la elevación en los costos de operación del --

........11

E E

buque tuvieron las líneas navieras, se introdujo el concepto-

de la plataforma (pailet) 6 "bandeja" de carga. Esto permitió

la agrupación de una gran variedad de envases heterogéneos, -

facilitando la mecanLzación de las maniobras. Sin embargo, --

una vez la plataforma a bordo y en bodega, por lo general la-

carga volvía a "quebrarse" para su estiba. Con algunas excep-

[ ciones, este concepto no produjo cambios sustanciales en el -

diseño y disposición fundamentales del buque de carga general.

A ultimas fechas este sistema ha sido impulsado en la estanda

rización de las plataformas e innovaciones en el equipo del -

buque que permiten un más eficiente manejo de la carga. Asi--

misro, ya los envases permanecen "atados" a la plataforma lo-

1. cual mejora el tiempo empleado en su estiba.

Aún cuando el uso de "plataformas" (pallets) representó un --

adelanto en cuanto a mejorar la eficiencia en el manejo de la

- carga, su aplicación se encontró limitada por el tamaño y ca-

L racterísticasfísicas de la misma. Además, tiene el inconve----

L niente de su limitación en los pesos a manejar y de no propor

cionar protección mecánica a los envases agrupados.

El advenimiento del buque contenedor (container) en la trans-

portación marítima, tuvo su origen después de la segunda - --

Eguerra mundial y fué un desarrollo atribuible al cuerpo de --

transportación del ejército de los EE.UU.AA. El primer diseño

de buque "contenedor" con los mismos conceptos fundamentales-

que los buques actuales fué la conversión de un buque de la -

L compañia SEA-LAND que entró en servicio en el año de 1957.

1 12

- 12

El mórito fundamental de los contenedores como parte de un --

sistema integrado de transportación consiste en permitir que-

artículos diversos de alto valor unitario se carguen en la --

P fabrica que los manufactura y lleyuen a su destino en una caja

cerrada. Esto propicia un ahorro considerable al eliminarse -

las pórdidas por hurto 6 daño físico, además de reducir los -

costos de manejo de la carga, las estadías en puerto del buque

y los tiempos de transferencia al vehículo terrestre. Tiene -

dos inconvenientes fundamentales, primero requiere una legis-

lación aduanal flexible cuya implementación, sobre todo en

países en vía de desarrollo ó subdesarrollados es complicada-

y segundo que el sistema sólo adquiere su máxima eficiencia -

cuando el trfjco en contenedores se realiza en ambos senti--

r dos. Esto es, cuando el contenedor sale lleno. y se regresa al

país de origen igualmente lleno. El mayor tráfico de contene-

dores y el más eficiente se realia actualmente entre países-

desarrollados, por ejemplo, Japón - EE.UU. - Europa y vicever

Sa. El buque denominado Roll-on/Roll-off no es de ninguna ma-

nera un concepto novedoso en cuanto a que este tipo de vehícu

lo marino ha estado en operación durante muchísimos años. De-

hecho, la mayor parte de los transbordadores ya sean autopro-

rl pulsados 6 barcazas remolcadas 6 jaladas pueden considerarse-

buques Roll-on/Roll-off. El concepto moderno de este tipo de-

embarcación y que lo distingue del transbordador tradicional-

es su utilización como 'transporte de vehículos terrestres".-

Su aplicación en un sistema de transportación se efectúa por-

una ó más de las siguientes razones.

..

1. - 13 L

[ a).- Disminuir la distancia de viaje cruzando un macizo de --

agua.

b).- Eliminar el manejo de la carga en puntos de escala.

c) . - Carga y descarga rápida.

d).- Costos más bajos de transportación marítima.

L El buque Roll-on/Roll-off difiere del contenedor moderno en -

Esu método de estiba y en que transporta el equipo propulsor -

con el módulo de carga. A cambio de esto y de la eliminación-

[ de los equipos de manejo de pesos tanto en el buque como en -

el muelle, la pérdida de capacidad de carga es considerable. -

r Sin embargo, cuando la carga y descarga rápida es el paráme--

tro importante ofrece excelentes resultados.

[ Se ha tratado de dar una idea de algunos, muy pocos de los --

transportes actualmente utilizados en los modernos sistemas -

integrados de transportación. Es importante hacer notar que -

todo lo que hasta aquí se ha dicho constituye la parte acceso

ria del trabajo; y que resulta oportuno mencionar, para no --

L perder de vista el objetivo principal, que la importancia de-

la industria naval en el funcionamiento del sistema integrado,

reside principalmente en la construccion y mantenimiento de -

los medios navales como elementos dinámicos del sistema.

[ 3.- El aspecto económico del sistema.

Continuando con el método de mencionar solamente los temas --

que no resulten obvios y siguiendo el patrón que se ha esta--

blecido como secuencia del trabajo, intentaremos reseñar en - 1.

14

E E

L

E

L

- 14 -

forma breve los factores qué, en el campo económico, graita-

rn sobre el sistema integrado marítimo-terrestre.

Los más notables de estos factores serán:

. - El factor humano 6 sea la problación del país tomada como

función demográfica, como sujeto de educación y como - --

componente del ente social. Siendo el destinatario final

de los servicios del sistema, ya sea considerado como --

persona física ó como persona moral.

. - Los recursos naturales como fuente de importación y ex- -

portación, así como generador de satisfactores e insumos

que incidirán definitivamente en la demanda de comunica-

ciones; origen y razón de la formación y funcionamiento-

del sistema integrado, que será la respuésta a dicha de-

manda.

c).- El comercio en su más amplia acepción. Tanto desde el --

punto de vista doméstico, donde se requerirá un sistema-

integrado cuya fase acuática sería fluvial 6 marítima de

cabotaje, r omo desde el punto de vista internacional, --

que requeriría las necesarias rutas domésticas terrestres

desde la terminal de origen hasta el punto de embarque,-

éste será el puerto fluvial ó marítimo donde la carga - -

pasa de la etapa terrestre a la marítima, mediante la --

transferencia de los medios terrestres a los acuáticos.-

Lo anterior se refiere a la rama de exportación del co--

mercio y por supuesto ss. invierte el orden de opera- -

ciones de desarrollo del sistema, se tendrá la rama de -

importación.

E

MA

L

e;

L.

r~'

[ La disponibilidad de centros de mantenimiento de los ---

[ vehículos,

Los niveles de tarifas.

r

En particular los vehículos acuáticos, en genérico embarcacio -

nes, que son los que más interesan a este trabajo, estarán a-

( su vez afectados por una serie de factores, tanto económicos-

como técnicos, algunos de los más importantes siendo los si--

guientes:

El tipo de carga predominante a ser transportada, ya sea

a granel, líquidos, gases, contenedores, refrigerada, de

ganado en pie, fruta, etc. L

Las facilidades portuarias existentes, especialmente las

se que refieren a calado, tipo de fondo,espacios de ma-

niobra, muelles ó embarcaderos, remolcadores, elementos-

de mecanización del puerto, elementos de maniobra de pe-

sos, sí hay necesidad de hacer alijo y en el caso canti-

dad, tamaño y confiabilidad de los lanchones ó pangas.

E - c) . - Las condiciones climatológicas de las regiones de salida,

escala y arribo, ya que si éstas son desfavorabes difi-

cultarán las operaciones de transferencia de carga, ele-

vando por consiguiente los costos de operación. L

d).- Disponibilidad de lugares o centros de reparación de las

[

embarcaciones, desde simples talleres de primer ó segun-

do escalón de mantenimiento, hasta astilleros de grandes

proporciones, capaces de efectuar trabajos de carena y -

reparación a flote, aún en casos de reconstrucción ó re-

posición de piezas o módulos enteros.

.16

- 16 -

Tomaría tiempo repasar todos y cada uno de los factores fijos

y variables que influyen en el aspecto económico de un siste-

ma integrado marítimo-terrestre, aún aquellos pocos que hemos

enlistado, pero consideramos haber introducido la idea de la-

estrecha correlación de la industria naval y el aspecto econó

inico de referencia.

4.- Un posible modelo para México.

Por su posición interocéanica, México está llamado a ser pun-

to de enlace entre las Naciones Asíaticas y algunas Europeas,

sobre todoel Mediterráneo.

A título de ilustración, comentaríamos que el sistema maríti-

mo-terrestre los que en siglos XVI, XVII, XVIII y XIX forma--

ron la Nao de China, las !T con duc t as formadas por recuas de -

mulas y los galeones españoles, constituyeron, tal vez, el --

primer sistema integrado de transportación marítimo-terrestre

en el nuevo mundo; en efecto, con punto de salida en Manila,-

se establece la primera parte de la fase marítima hasta Aca- -

pulco, punto de transferencia para la fase terrestre, desde -

ahí por la "conducta" a la Ciudad de México y de aquí a Vera-

cruz, punto de transferencia donde finalizaba la fase terres- L

tre y se embarcaba la carga en los galeones hasta Sevilla.

r Debemos también recordar que antes de la apertura del canal -

de Panamá, se organizó a través del país otro sistema integra

do de transportación de mercúncías procedentes de los puertos

del Pacífico Americano y Asíatico.

- 17 -

La relatoría de las viscisitudes sufridas por las diversas --

: ideas y proyectos presentados desde los tiempos de la conquis

ta para comunicar los Océanos Atlántico y Pacífico ya fuese -

por medio de un canal interoceénico 6 por ferrovía se aparta-

del contexto general de este trabajo. Mencionaremos solamente

¡1 que en 1879 el Gobierno de México otorgó una concesión a

[ Edward Learned, ciudadano norteamericano, para que construye-

se una vía férrea a través del Istmo de Tehuantepec.

Ese mismo año comenzaron a tenderse los primeros kilómetros -

de vía, trabajo que terminó el 1/ro. de Octubre de 1894.

- En 1899 el Gobierno del General Díaz celebró un contrato con-

la casa S. Pearson & Son Ltd. para explotar el ferrocarril y-

habilitar los dos puertos terminales.

Pearson insistió en que fuese Salina Cruz, Oax. el puerto ter

minal en el Pacífico y Coatzacoalcos quedó como puerto termi-

E nal en el Golfo de México (Atlántico)

En 1907 se inaugura el servicio del reconstruido ferrocarril-

Interoceánico de Tehuantepec, con una carga de 11.500 tons. -

de azúcar procedentes de Hawaii con destino a Filadelfia,

E.U.A. Répidamente, multitud de empresas navieras se percata-

ron de la bondad de dicha ruta y bien pronto la prosperidad - lo

de la misma habría de manifestarse, yé que cerca de 60 trenes

diarios eran movidos en aquel entonces a través de los 300 --

L kilómetros que cubría el ferrocarril. Sin embargo, esa bonanza

[ 18

E istmeña fué pasajera, ya que al abrirse el Canal de Panamá en

1914, la mayoría de la carga habría de desviarse por dicho

canal, cayendo las instalaciones del ferrocarril interoceni-

co en desuso, consecuencia también de la revolución de 1910.

Como quiera que sea, es significativo hacer notar que precisa

mente en Salina Cruz se contruyó un dique seco en los años de

emporio interoceánico que en su época solamente encontró ms-

L talaciones comparables hasta San Diego, por el norte y Callao

por el Sur.

El uso de contenedores, como ya se mencioné, ha modificado -- a'

los conceptos tradicionales de la transportación marítima y -

r terrestre a nivel mundial. Nuestro país no se ha logrado sus

traer a esta innovación, pero no ha participado de los benefi

cios que ella representa en la debida forma. Las razones han-

sido varias, entre ellas mencionaremos la de no contar con el

suficiente equipo de transportación e infraestructura de comu

[ nicación terrestre y la falta de grúas adecuadas para el mane

jo de los contenedores de gran tamaño y peso. También, y este

es el ms grande escollo, que hasta ahora no tenemos que ex--

portar a los países de donde nos llegan los contenedores ile-

nos. Lo cual significa que se regresan vacíos a sus lugares -

r de origen. A pesar de las dificultades señaladas el actual --

gobierno está desarrollando el proyecto ALFA-OI'1EC-A elaborado-

e

por la Secretaría de Comunicaciones y Transportes bajo el

concepto de "puente terrestre" enLre los puertos de Coalza----

coalcos y Salina Cruz para el manejo y traslado de carga en -

contenedores. 19

1k '

r u

L

-

Conviene ahora que reestablezcarnos el concepto de lo que pre-

tendernos significar por SISTEMi-INTEGRADO. Este consiste en -

el conjunto de medios de infraestructura, vehículos y organi-

zación que perrnitirn transporLar pasajeros y/ó carga entre -

regiones del país y del extranjero ó entre dos regiones del -

extranjero a través del país mediante el translado inmediato-

de los efectos con el menor costo de operación y el menor

tiempo muerto posible en escalas y lugares de transbordo.

k 5.- El papel de la industria naval.

Antes de entrar al análisis del papel que la industria naval

juega en un sistema integrado de transportación marítima-te--

rrestre es conveniente señalar que el uso de vehículos man--

t nos se pierde en la ms remota antiguedad. Queda fuera de

toda duda, sin embargo, que desde el momento mismo en que el-

més primitivo de los hombres se aferré al tronco de un árbol-

para ayudarse a cruzar un río, lago ó brazo de mar, ahí mismo

nació, de una manera rudimentaria, el primer vehículo de trans

portación marítima. Y claro, conforme se fueron perfeccionan-

do los diseños y se llagó al buque moderno, paralelamente se-

desarrollaron también los puertoc, que están indiscutiblemen-

te asociados con el desarrollo de la industria naval. Un puer

L to se puede definir corno el lugar de transbordo a través del-

cual se transfieren carga y pasajeros de un medio de transporte-

terrestre a uno marítimo y viceversa.

Esta definición nos apunta a considerar que en los puertos, -

L que son terminales de llegada y salida de medios de transpor-

20

- 20 -

[ tación terrestre y marítima se debe contar con las necesarias

Einstalaciones y recursos para proporcionar servicios de mante

nimiento, inspección, reparaciones menores y mayores y reposi

ción en su caso de los vehículos de transporte, en especial -

de buques. Podemos por tanto señalar que la industria naval -

se establecerá, por necesidad, en los puertos. Sobre todo en-

aquellos que cuenten con un mayor volumen de tráfico marítimo.

[

Estamos en condiciones por lo tanto de afirmar que el estable

cimiento de la industria naval sobre una sólida base económi-

F ca requiere de una demanda potencial y costos competitivos - -

tal que justifiquen las inversiones realizadas, ya que éstas darán

L ganancias razonables únicamente a mediano y largo plazo.

r Ahora bien, la demanda potencial sólo puede ser resultado de-

la existencia de un mercado de transportación controlado en -

función del comercio marítimo de cabotaje y altura.

L

t La comprensión de esta aseveración es fundamental para enten-

der el problema en todo su contexto, porque la industria na--

val no puede sustentarse artificialmente de forma permanente-

con el solo apoyo del gobierno, sea éste del tipo que fuere.-

Deben forzosamente existir factores económicos que hagan fac-

r tible su continuidad a largo plazo. Es igualmente importante-

recordar la dependencia que la industria naval tiene sobre --

otros sectores de la econórnia nacional.

ii

L. Los insumos requeridos para la producción de un buque son tan

.21

1

E r

E E

- 21 -

numerosos y diversificados que de hecho representan la suma

total de la actividad industrial del país. Esto la convierte-

en uno de los polos más dinámicos en el proceso de desarrollo.

Es una actividad industrial absolutamente necesaria a cual---

uier país en vías de desarrollo.

Se ha afirmado aquí mismo que la industria naval se desarro- -

ha necesariamente en aquellos puertos con intenso tráfico - -

marítimo y en general así ocurre. Sin embargo, esta asevera- -

ción es más estricta en el caso de las actividades de repara-

ción que en las de construcción.

Aunque ambas pertenecen al ámbito de la industria naval y

utilizan fundamentalmente los mismos recursosmateriales, de-

equipo y personal cada una tiene peculiaridades que le dan un

sello característico.

La diferencia principal entre un astillero de construcción y-

uno de reparación es de énfasis. El constructor procura efec-

u í.

lo r u.

L

l —, r es

E

tuar la mayor cantidad posible de trabajo mientras el buque -

se encuentra en grada y el mínimo de ello a flote, sobre todo

si sus programas se lo permiten,ya que preferirá hacer uso --

de las grúas y equipo de manejo de grandes pesos que normal--

mente son superiores en la gracia. El astillero de reparación,

en cambio, procurará efectuar el mínimo de trabajo mientras -

el buque se encuentre en dique ó varadero y realizar el mayor

porcentaje de la reparación Con el buque a flote, ya que por-

L lo general el número de puestos de varada normalmente repre--

r senta el límite de la capacidad de producción de la planta.

.22

1 1 1

UK. ~,

te

- 22 -

Otra diferencia notable entre ambos segmentos de la industria

ocurre respecto a la propia naturaleza del trabajo. La cons--

trucción naval, especialmente la que se efectúa en gran esca-

la es una combinación de los procesos de fabricación y de

construccLón e involucro algunas de las características de --

ambas. Por lo general el constructor naval puede planear su -

trabajo y controlar el flujo de recursos con cierta exactitud,

ademós de estar en posibilidades de ejercer una cierta in----

fluencia sobre el volumen cIa obra que aceptaré. El astillero-

de reparación no cuento con la constancia en el volumen de --

trabajo y la repetición requerida para aproximarse a los pro-

cesos de manufactura, ni es el trabajo de la misma naturaleza

que los procesos de construcción, donde piezas, equipos y ma-

teriales son ensamblados para obtener una estuctura de cier-

to tipo. Es mis los astilleros de reparación no pueden pla---

near su trabajo y el empleo de sus recursos a futuro tan fa--

cilmente como en los de construcción.

La reparación de buques también involucra la característica -

especial de requerir preparación antes de llevar a cabo el --

trabajo, ya sea poniendo en seco a la embarcación, limpiando-

y despegando las partes gastadas ó dañadas y en general acla-

rando el camino para llevar a cabo las reparaciones.

A pesar de las diferencias señaladas y otras que se omitieron,

en realidad la construcción y reparación naval se asemejan --

mucho. Es mis en la prictica la mayor parte de los astilleros

son mixtos, esto es, efectdan ambas actividades. Lo que si se

23

te

r te

1,

te

[

- 23 -

[

procura es mantener, hasta cierto punto, una línea divisoria

dentro de la orcjanizaci6i entrc ambas operaciones para no.--

- afectar negativamente los tiempos de respuesta de cada una.

- Uasta aquí hemos tratado de plantear la configuración de la-

industria naval en sus dos mós importantes divisiones a muy-

tgrandes rasgos. Existen otros negocios, generalmente més pe-

queños 6 mós especializados que también proporcionan servi--

Çcio a los buques ya sea como contratistas directos 6 subcon-

tratados por un astillero.

El buque como uno de los elementos dinómicos del sistema de-

transportación marítimo-terrestre est sujeto a un desgaste-

C considerable en todas sus cartes. Esto significa que periódi

camente tendró que ser sacado de servicio activo para efec--

tuarle revisiones y reparaciones a fin de volver a dejarlo -

en condiciones 6ptimas de navegabilidad. Sin embargo, un

L buque cuesta mucho dinero y éste es uno de los hechos desa--

gradables con los que un armador debe vivir y que tiensiem

pre muy presente. La inversión de capital, depreciación,

seguros, combustibles, nóminas, avituallamiento, muellaje y-

otros gastos son fócilmente contabilizados y puestos a una - tl

L base diaria. Esta fócil presentación del costo diario de un-

buque ha hecho que el tiempo sea un factor esencial en las -

operaciones de las líneas navieras.

Durante años ha sido un axioma de la industria naviera que -

L "barco parado no cobra flete", de hecho, un buque representa-

t 24

E •

1

1

E

- 24

una pérdida para su dueño excepto cuando se encuentra en la -

mar rumbo a su destino a dejar fletamento.

Los buques mercantes, por regla general se tratan de mantener

en operación tantos días del año corno ésto sea materialmente-

posible. Esto no permite mucho tiempo para efectuar las manio

bras de carga y descarga adernés de llevar a cabo las repara--

ciones que se hagan necesarias. Esta manera de operar ha he---

cha que el tiemo sea un factor predominante en las repara---

ciones de los buques.

En condiciones normales, los astilleros, tanto de construc ---

ción como de reparación pueden prosperar solamente si los

armadores y compañías navieras prosperan.

6.- Conclusiones.

Se ha pretendido demostrar, a lo largo de esta exposición, que

existe una extrecha relación entre el sistema de transporta--

cion marítimo y la industria naval, principalmente con un sis

tema integrado de trai:sportación ya que en éste el tiempo de-

respuesta es por definición y necesidad menor que en otros --

modos. El tema es amplio y se ha extendido ms alla de lo

originalmente planeado, no habiendose tocado puntos tan impor

tantes como son por ejemplo los cjrandes ahorros de divisas --

que las industrias ie transportación marítima y de la construc

ción y reparación naval dejan a los países que cuentan con --

ellas.

En México, la industria naval ha sido constantemente relegada

e

II

II. a

Iá

II.

ex

L

r 25

i

- 25 -

[

a un segundo y aún tercer nivel de importancia dentro de los-

planes de desarrollo nacional. En realidad no fuó sino hasta-

el pasado sexenio queempez6 a conceder importancia al desa--

rrollo de la industria con el impulso que se empezó a dar la

pesca. En esta administración se ha continuado apoyando deci-

rs didamente el sector pesquero. Tambión, afortunadamente se han

sentado las bases para que pueda desarrollarse la marina mer -

cante nacional, al emitir el ejecutivo nacional dos decretos,

uno que apoya la reserva de carga para buques nacionales y

r otro en el que se cúnceden facilidades fiscales importantes a

los inversionistas que adquieran embarcaciones y las abanderen

mexicanas.

E

Esta política, que ha alentado al capital privado a entrar de

lleno al campo de la transportación marítima debe extenderse-

al sector industrial naval. Apoyando, con incentivos y desgra

vaciones las fuertes inversiones de capital que se requieren-

para desarrollar las plantas de los astilleros y la sofistica

da tecnología de integración que los buques modernos demandan

en su construcción.

IP Se ha aseverado durante toda la exposición que la industria -

naval juega un papel importante en el desarrollo y operación-

de la transportación marítima, vista ésta sobre todo como un-

sistema integrado.

Se ha repetido también que este papel se refiere sobre todo -

al apoyo que la industria naval presta como reparadora y cons

tructora de los vehículos marinos.