Landsbygdsriksdagen2014

Landsbygdsvägarna - en förutsättning för att hålla ihop landet

Rune Fredriksson i Svärdsjö 2014-05-16 Sida 1 Pensionerad vägteknikspecialist [email protected]

Landsbygdsvägar



Innehåll Landsbygdsvägar ............................................................................................................................................. 1

Inledning - den nationella transportplanen 2014 – 2025................................................................................ 3

Bakgrund och underlag ................................................................................................................................... 3

Vägojämnheter längs E4 från norr till söder 1989-1990 ............................................................................. 4

Vägojämnheter 1987-1991 på samtliga statliga vägar ................................................................................ 6

Vägarnas ojämnhetsutveckling från 1987 till 2010 ..................................................................................... 7

Beskrivning av vägs ojämnhet (IRI) på vägnäts- resp. projektnivå .............................................................. 9

Statens intäkter från trafik och utgifter för vägar samt samhällsekonomiska kalkyler ............................ 10

Samverkan mellan hastighet och vägens ojämnhet .................................................................................. 13

Samverkan mellan hastighet och tidskostnader ....................................................................................... 15

Samverkan mellan bränsleförbrukning och vägojämnhet ........................................................................ 16

Politiska besluts inverkan på kostnaderna .................................................................................... 19

Samverkan mellan fordon och dödade vid kollision ................................................................................. 20

Samverkan mellan olyckor, svårt skadade, dödade och vägens ojämnhet ............................................... 20

Samverkan mellan vägars felaktiga lutningar och vältolyckor .................................................................. 22

Hastighetsutveckling 1980 – 2003 ............................................................................................................ 23

Trafiksäkerhetsutveckling från 1950 till 2010 och samhällets totala kostnader för trafikolyckor. ........... 23

Satsningar på drift och underhåll .............................................................................................................. 24

Utveckla en tillståndsmodell för hela året och hela landet ...................................................................... 25

Landsbygdsvägarna - det finmaskiga vägnätet ............................................................................................. 26

Samhällsekonomiska motiv för att rättfärdiga bra vägtillstånd på de lågtrafikerade vägarna ................. 27

Sammanfattning ............................................................................................................................................ 27

Övrigt bakgrundsmaterial ............................................................................................................................. 29



Inledning - den nationella transportplanen 2014 – 2025 Den nationella transportplanen 2014 – 2025 presenteras som en plan för att hålla ihop landet

och att långsiktigt och flexibelt prioritera och fördela pengarna. Vanligen är det de stora

godsstråken och de stora pendlingsstråken som åsyftas. Men utan ett funktionellt finmaskigt

vägnät kommer landet att få svårt att hållas ihop.

I Regeringens nyhetsbrev den 24 april i år kan man läsa:

Sverige hålls ihop genom åtgärder som förbättrar långsiktiga förutsättningar för jobb och

hållbar tillväxt i hela landet. Ett väl fungerande transportsystem är en förutsättning för att

företagen ska kunna verka i hela landet och lätt kunna hitta personal med rätt kompetens

samt transportera gods och kunder. Förbättrade kommunikationer gör att människor i hela

landet lättare kan pendla till och från arbetet vilket också ökar möjligheterna att välja

bostadsort.

Transportsystemets utformning, drift och användning ska främja en hållbar utveckling.

Infrastruktur knyter ihop landet och är en central förutsättning för en växande ekonomi.

Sveriges geografiska läge förstärker dessutom betydelsen av en bra infrastruktur.

Många myndighetsbeslut gör det emellertid svårt för landsbygden att utvecklas i och med

längre pendlingstider samt ökande kostnader för transporter på landsbygdsvägarna.

Bakgrund och underlag Bakgrunden till det stora intresset för transporter beror på människors behov av rörlighet och

industrins behov av säkra, billiga och hållbara transporter. Vilket trafikslag som används

beror på godsvärdet och tidsvärdet. Höga gods- och tidsvärden gör flyg intressant och låga

gods- och tidsvärden gör båt intressant. Däremellan hamnar väg-, räls- och

ledningstransporter. Vägtransporter är mer flexibla och i de flesta fall punktligare och

billigare än rälstransporter. Lösningarna har under årtiondena varit mer eller mindre

fantasifulla.

En utopi som framfördes av Birger Schlaug på 1990-talet var att alla transporter in och ut ur

Stockholm skulle ske med luftskepp istället för med lastbil utan att han hade den minsta aning

om hur många och stora luftskepp som behövdes1. En liknande idé framfördes så sent som

ifjol av en politiker från Älvdalen vid ett möte i Dala-Järna. Då gällde det transport av timmer

med luftskepp från norra delen av Dalarna.

1 50 % av trafiken på Sveavägen är leveranstrafik (SVD 2014-04-20).



Nedläggningen av flottningen under 1960-talet var en konsekvens av den tekniska

utvecklingen och den ekonomiska styrningen av verksamheten. Flottningen innebar en

omfattande lagerhållning vid fabrikerna och förlust av virke under transporten från skogen till

fabriken. Konsekvenserna av att det lågtrafikerade vägnätet inte förstärktes när flottningen

upphörde kan vi se än idag.

Under 1960-talet användes grus till vägbyggnad. Under 1980-talet övergick man av kvalitets-

och naturskäl till berg. Politiken införde en kraftig höjning av grusskatten under början av

1990-talet för att skydda grusåsarna. Då hade tekniken redan visat att berg var bättre än grus

till vägbyggnad, speciellt för tunga laster.

EEC-avtalet (Europeiska Ekonomiska Gemenskapen) under 1960- och 1970-talet medförde

också att byggmaterialen under 1980-talet standardiserades på en lägre (sämre) nivå än den vi

var vana vid i Sverige. Minsta gemensamma nämnare var ledordet för Europa.

Ett sätt att komma förbi användning av sämre material i offentliga entreprenader var att

upphandla funktionsentreprenader. Det bromsades dock av personer som såg sin position

hotad. Ett förhållande som ännu råder och som accentueras av att den politiska nivån inte

värderar användarnas kostnader i någon större utsträckning.

Så sent som sommaren 2012 skrev en politisk ledarredaktör att Trafikverket nu tar en fastare

hand om verksamheten. Det han avsåg var mer arbete i egen regi och utförandeentreprenader.

Utförandeentreprenader innebär att Trafikverket måste upphandla sämre material än de som

kan användas i en funktionsentreprenad.

De korta anslagstiderna på 1-3 år och värderingar hos personer inom anslagsbeviljande organ

har inte medfört att tidens tåg lämnat invanda spår eller funnit nya spår som bygger på

politikens visioner och personers värderingar.

Kunskap och kompetens i exemplifieringar och demonstrationer spelar ofta stor roll för

utvecklingen. Demonstrationsförsök blir emellertid gamla med tiden och kräver successiv

förnyelse. Personligt engagemang krävs kring utveckling av nya idéer och verksamheter, man

måste ”brinna” för något.

Vägojämnheter längs E4 från norr till söder 1989-1990 I slutet av 1980-talet och i början av 1990-talet mätte och analyserade Anders Lenngren, nu

adj. professor vid Lunds Tekniska Högskola, hela E4 från Malmö till Haparanda med Laser-

RST. En mätteknik som hade utvecklats vid Väg- och trafikforskningsinstitutet i Linköping

under 1980-talet. Han kunde då konstatera att väg E4 var mycket ojämnare i norra delen av

landet än i södra delen. Orsaken var att tillräcklig hänsyn inte hade tagits till klimat och



undergrund vid byggande och underhåll av E4 genom landet. Figur 1 visar skillnaden i vägens

ojämnhet (IRI mm/m) 2 i de olika län som E4 passerar genom.

Figur 1. Ojämnhet (IRI mm/m) längs hela E4 från riksgränsen vid Haparanda

till Skåne hösten 1989 och våren 1990.

Den ojämnaste delen av väg E4 var genom Västernorrlands län (VFY), vilket kan förklaras av

de tjälkänsliga jordarna i stora delar av länet.

Det tidsmässiga avståndet från syd till norr under 1990- och 2000-talet har krympt genom ny-

och ombyggnad av E4. Redan under 1970-talet började Sverige bli lite rundare genom bättre

vägar och ökande hastigheter.

Figur 2 visar resultatet av den första och största underhållsfunktionsentreprenaden i norden

efter åtta års garantitid 2001 och efter ytterligare åtta år 2009. Funktionsentreprenaderna

omfattade E4 genom Kronobergs, Jönköpings och Östergötlands län. Den första

funktionsentreprenaden utfördes i full konkurrens av Vägverket Produktion liksom den andra

som utfördes av Svevia (tidigare Vägverket Produktion). Kostnaden för Vägverket blev

mycket lägre än vad som registreras för de åtta åren före den första funktionsentreprenaden

och mernyttan för trafikanterna uppgick till flersiffriga miljonbelopp enligt rapporter

presenterade vid Transportforum i Linköping.

2 International Roughness Index



Figur 2. Jämnhet längs hela E4 genom G, F och E län efter funktionsentreprenaderna

efter 8 resp. 16 år.

Vägojämnheter 1987-1991 på samtliga statliga vägar Vägars ojämnhet i Sverige beror till stor del av klimat, jordarter i undergrund och vägens

konstruktion, materialkvalitet, sammansättning, belastning och samverkan mellan de olika

parametrarna.

Under perioden 1987-1991 mättes hela statsvägnätet med Laser – RST (Road Surface Tester).

Se figur 3.

Figur 3. Vägojämnhet (MV_IRI) 1991 för alla statliga vägar med <4000 ÅDT

(fordon per årsmedeldygn).



Att de lågtrafikerade vägarna är ojämnare än de högtrafikerade beror på klimat och sämre

konstruktioner på de minst trafikerade vägarna.

Men även bra vägkonstruktioner för lågtrafikerade vägar kan fördärvas genom dåligt

utförande, användning av undermåliga material och felaktiga reparationsmetoder. Ett exempel

är vägen mellan Edsbyn och Färila i Gävleborgs län. Se foton från 2014-04-27 nedan.

Skador på nybyggd väg mellan Edsbyn – Färila i Gävleborgs län.

Vägarnas ojämnhetsutveckling från 1987 till 2010 Vägarnas ojämnhet och spårighet har sedan mitten av 1980-talet mätts med mätfordon som

använder laserkameror för att mäta avståndet från kameran till vägytan. Under 1960- och

1970-talet användes mekaniska mätsystem. I figur 4 jämförs ojämnheterna för hela det statligt

belagda vägnätet 1991 och 2010.



Figur 4. Jämförelse av vägojämnhet (MV_IRI) 1991 och 2010 för alla statliga

belagda vägar med <4000 ÅDT.

Av figur 4 kan avläsas att ju mer trafik ju jämnare har vägarna gjorts. Det kan vid en snabb

överblick synas att det är enligt samhällsekonomiska principer och värderingar och enligt det

regelverk som Vägverket tog fram i början av 1990-talet. Avsikten med regelverket var att

vägstandarden skulle styras av vägtrafiken och inte av klimatet. Det var viktigt för att landet

skulle hållas ihop och kunna utvecklas på jämförbara villkor.

Tabell 1. Andel vägar med IRI >3 på årsbasis och vägar med <2000 ÅDT.

Trafikverksregion 1990 2010 Skillnad

Nord 50 33 -17

Mitt 50 34 -15

Stockholm 30 19 -11

Öst 43 28 -15

Väst 41 34 -7

Sys 25 26 +1

Tabell 1 och figur 5 visar att det inte har lyckats. Skillnaden mellan regionerna blir ännu

större om bara de allra sämsta vägarna beaktas. Då har fortfarande Region Mitt de allra

sämsta vägarna, sedan kommer Region Nord och Region Väst på samma plats. Därefter

kommer Region Öst och Region Syd. Region Stockholm har de särklassigt jämnaste vägarna,

speciellt de lågtrafikerade vägarna.



Figur 5. Andel ojämna vägar (>IRI 3) med <2000 ÅDT i Trafikverkets olika regioner.

Trafikverkets olika regioner efter den senaste omorganisationen framgår av nedanstående

karta och beskrivning.

I Region Nord (tidigare Region Norr) ingår: Norrbottens län och Västerbottens län. Regionkontoret finns i Luleå. I Region Mitt ingår: Dalarnas län, Gävleborgs län, Jämtlands län och Västernorrlands län. Regionkontoret finns i Gävle. I Region Stockholm ingår: Stockholms län och Gotlands län. Regionkontoret finns i Stockholm. I Region Öst ingår: Södermanlands län, Uppsala län, Västmanlands län, Örebro län och Östergötlands län. Regionkontoret finns i Eskilstuna. I Region Väst ingår: Hallands län, Värmlands län och Västra Götalands län. Regionkontoret finns i Göteborg. I Region Syd ingår: Blekinge län, Jönköpings län, Kalmar län, Kronobergs län och Skåne län. Regionkontoret finns i Kristianstad.

Beskrivning av vägs ojämnhet (IRI) på vägnäts- resp. projektnivå På vägnätsnivå beskrivs vägens ojämnhet baserat på IRI (International Roughness Index) som

beräknas ur den uppmätta längsgående vägprofilen.



På projektnivå används ett procent-percentilvärde3 av en statistisk fördelning av IRI-värdet.

Ett högt percentilvärde över bestämd sträcka används för att styra val av hastighet. I analyser

jag gjort av data från väg 850 Falun – Svärdsjö överensstämmer 90-95procent-percentilen4 av

IRI-värdet över 100-400 meter långa sträckor bäst med hur trafikanterna hastighetsanpassar i

förhållande till vägens ojämnhet när vägen är känd för trafikanterna.

För att identifiera presumtiva åtgärdsobjekt används ett lägre percentilvärde av IRI-värdet. I

analyser Johan Lang (tidigare expert vid Vägverket, numera vid konsultföretaget WSP) gjort

med HDM (Världsbankens Highway Design Manual) för en tillståndsstyrd sträckindelning

beräknade han representativa IRI-värden av 70-75 procent-percentilerna efter att ha analyserat

utfall på vägnätet för 100-meters sträckor.

Vid specifika studier används den våglängd som bäst beskriver det man är intresserad av.

Friktion, synbarhet, buller, vibrationer etc.

För att effektivisera användningen av resurser väljs en kortare sträcklängd för lågtrafikerade

vägar än för högtrafikerade vägar. I takt med att maskiner, metoder, material och

analysmetoder utvecklas kan mer precisa åtgärdsobjekt identifieras, vilket ger bättre vägar

med mindre resursåtgång.

Statens intäkter från trafik och utgifter för vägar samt samhällsekonomiska kalkyler I olika sammanhang anges att det inte är samhällsekonomiskt att satsa på lågtrafikerade vägar.

Trovärdiga underlag för sådana påståenden har aldrig visats.

Vid Riksrevisionens granskning av (dåvarande Vägverkets, numera Trafikverkets) underhåll

av belagda vägar 2009 (RiR 2009:16) påpekades att:

”Varken regeringen eller Vägverket har definierat hur samhällsekonomiska kalkyler

ska tillämpas för att styra underhållet av befintliga vägar, eller vad som är det

långsiktiga målet. Riksrevisionen noterar att Vägverket har arbetat med

samhällsekonomi för drift och underhåll sedan riksdagens transportpolitiska beslut i

slutet av 1970-talet. Den mångåriga erfarenheten till trots saknas ännu tydliga effekter

av samhällsekonomiska kalkyler inom underhållsverksamheten, exempelvis vad gäller

prioritering av objekt och val av åtgärd. Riksrevisionens bedömning är att

tillämpningen av samhällsekonomiska kalkyler för underhåll är liten, och betydelsen

för prioritering av underhållsobjekt och val av åtgärd är i praktiken försumbar.

3 percenti´l (eng. percentile, av percent 'procent'), ett värde som i en statistisk fördelning avgränsar en viss

procentandel av sannolikheten eller observationerna. 95 % av värdena ligger alltså under 95 procent-

percentilen. Källa: National Encyklopedin

4 95 procent-percentilen innebär att 95 % är bättre än angett värde och att 5 % är sämre än angett värde, men

säger inget om hur mycket sämre.



Därmed inte sagt att enskilda projektledare och beslutsfattare i Vägverket aldrig gör

samhällsekonomiska avvägningar.”

Nedanstående tabell och figur bekräftar riksrevisionens påpekande beträffande styrning av

underhållet av befintliga vägar, eller vad som är det långsiktiga målet.

Tabell 2. Andel vägar med IRI >4 på årsbasis och vägar med <2000 ÅDT.

Trafikverksregion 1990 2010 Skillnad

Nord 28 17 -11

Mitt 30 20 -10

Stockholm 15 7 -8

Öst 22 14 -8

Väst 22 17 -5

Sys 11 12 +1

Figur 6. Andel ojämna vägar (>IRI 4) i Trafikverkets olika regioner från 1987

till 2010 med mindre trafik än 2000 fordon per årsmedeldygn (ÅDT).

Vägverket Produktion följde noggrant en väg med 2800 fordon per årsmedeldygn under en

20 års-period 1992 – 2011. Uppföljningen visade bl.a. att trafiken är en lönsam mjölkko för

staten.

Figur 7 och 8 visar intäkterna och utgifterna för staten. Intäkterna för staten var ca 20 mkr/år

för en sträcka på 25 km, alltså 0,8 mkr/km och år. Utgifterna för staten var mindre än 1/3 av

intäkterna. Utgifter för landstingen finansieras via landstingsskatten och fordonsförsäkringar.

Ägare till personbilar är de som levererar mest till statskassan. Men det finns naturligtvis en

gräns när intäkterna för staten kommer att minska. Vad som då händer med

landsbygdsvägarna och landsbygden är inte svårt att räkna ut.



Figur 7. Intäkter för staten från vägskatt, vägavgift och bränslebeskattning

Vid högertrafikomläggningen 1967 infördes en särskild skyltavgift för att finansiera de nya

registreringsskyltarna. Efter ubåtsincidenten med den sovjetiska ubåten U137 1981 utanför

Karlskrona belastades trafiken med en särskild skatt för att Sverige skulle få råd att utveckla

ubåtsförsvaret. År 2000 var det dags med en extra skatt på trafiken för att finansiera

kunskapslyftet. Alla dessa extra pålagor på biltrafiken har naturligtvis i vanlig ordning

permanentats. Nu är det åter dags med en extra skatt på lätta fordon för att finansiera satsning

på skolan.

Intäkterna från drivmedelsbeskattningen ökar extra mycket med ökande pumppris eftersom

f.d. finansministern Kjell-Olof Feldt redan på 1980 talet införde moms på skatt, som därefter

har permanentats. Ökande vägojämnheter ökar intäkterna och minskar utgifterna för staten.

En sänkning av bashastigheten från 70 till 60 km/tim medför att varje kilometer tar 8,6

sekunder längre tid och en sänkning från 90 till 80 km/tim medför 5 sekunder längre restid för

varje kilometer. Marginellt kan tyckas men varje sekund kostar i medeltal 50 öre per

fordonskilometer för en vanlig trafiksammansättning på vanliga vägar. På en vanlig väg blir

det en merkostnad på ca 10 öre per fordonskilometer om hastigheten sänks med 10 km/tim.

Trafikarbetet på övriga länsvägar5 ger då en mertidkostnad på mer än 1 miljard kronor per år.

Tidskostnadsökningen för enbart övriga länsvägar (418 fordon per årsmedeldygn i medeltal)

vid en reell hastighetssänkning med 3 km/tim blir 0,9 miljarder kronor eller motsvarande

115 á 185 miljoner kronor för varje räddat liv. Samhällsekonomiska principer och

5 Trafikarbetet på övriga länsvägar är ca 11 miljarder fordonskilometer per år.



kalkylvärden för transportsektorn enligt ASEK6 5 värderar ett dödsfall i trafiken på kort sikt

(10 år) till 23,7 miljoner kronor och på längre sikt (40 år) till 31,3 miljoner kronor. Det

innebär att det inte finns några samhällsekonomiska motiv att sänka hastigheten på det

lågtrafikerade vägnätet eller att låta vägen bli så ojämn att den blir trafikfarlig eller så

okomfortabel att det leder till vibrationsskador på människokroppen7.

Ojämna övriga länsvägar ger en mertidkostnad på ca 3 öre per fordonskilometer eller mer än

300 mkr per år. En extra kostnad för trafikanter och näringsliv men en betydande intäkt för

staten.

En sänkning av den skyltade och verkliga hastigheten med 10 km/tim och en sänkning av

hastigheten på grund av ojämna övriga länsvägar ger en total tidsmerkostnad på 1,3 miljarder

kronor per år för de övriga länsvägarna. En extra börda för landsbygden.

Figur 8. Utgifter för staten inkl. återanskaffningsvärde

Återanskaffningsvärdet är en buffert för staten eftersom kostnaden för att bygga nya vägar

kommer att sjunka genom rationaliseringar och utveckling av nya metoder, produkter och

styrsystem.

Samverkan mellan hastighet och vägens ojämnhet Analys av hastighetsmätningar och vägytemätningar visar att hastigheten för lastbilar med

släp reduceras med ca 4,2 km/tim när ojämnheten ökar från IRI 1 till IRI 2,8. För personbilar

6 Arbetsgruppen för samhällsekonomiska kalkyl- och analysmetoder inom transportområdet

7 http://www.tya.se/vibrationer/risker.htm

http://www.tya.se/vibrationer/risker.htm



reduceras hastigheten med ca 2,3 km/tim. Det ökar naturligtvis tidskostnaderna men även

transportkostnaderna i sin helhet.

Figur 9 visar det statistiska sambandet mellan fordonshastighet och vägojämnhet enligt Väg-

och transportforskningsinstitutet. Vägojämnheten beskrivs med IRI-medelvärdet för sträckor

som är från ca 100-800 meter långa till att omfatta hela vägnät.

Sambandet i nedanstående figur används för värdering av effekter.

Figur 9. Samband mellan fordonshastighet och vägojämnhet (mv. IRI mm/m) vid

skyltad hastighet 90 resp. 80 km/tim enligt Väg- och transportforskningsinstitutet.

För att analysera hur trafiken anpassar hastigheten till vägens ojämnhet redovisas i

nedanstående figur uppmätt samband för en landsbygdsväg med skyltad hastighet 90 km/tim

och i huvudsak lokal/regional trafik. Då har 95 procent-percentilen av IRI-värdet visat sig ge

bra samband över en 400 meter lång sträcka. Se nedanstående figur.



Figur 10. Samband mellan hastighet och vägojämnhet (IRI) för olika trafikslag och

i huvudsak lokal/regional trafik.

Samverkan mellan hastighet och tidskostnader Sambandet mellan tidskostnad, skyltad hastighet 90, 80, 70 och 60 km/tim och vägojämnhet

framgår av figuren nedan. Tidskostnaden varierar från 296 kr per 100 kilometer vid IRI 1 och

skyltad hastighet 90 km/tim till 514 kr per 100 kilometer vid IRI 5 och skyltad hastighet 60

km/tim för en vanlig trafiksammansättning på en vanlig väg.

Vid skyltad hastighet 90 km/tim är tidskostnaden 296 kr per 100 kilometer vid IRI 1

och 319 kr per 100 kilometer vid IRI 5.







Den skyltade hastigheten har större betydelse för tidskostnaden än vägens ojämnhet vid full

hastighetsanpassning. Om trafikanterna bara sänker hastigheten med 3,6 km/tim8 vid en

nedskyltning med 10 km/tim har ojämnheten större betydelse. Å andra sidan kan inte en

ojämn väg skyltas med för hög hastighet eftersom ojämn väg och hög hastighet har negativ

inverkan på trafiksäkerheten.

8 Verklig hastighetsreducering något år efter nedsatt hastighet enligt Trafikverket.



Figur 11. Tidskostnad per 100 kilometer för vanlig trafiksammansättning vid

olika skyltad hastighet och vägojämnhet från IRI 1 till IRI 5.

Av personbilstrafiken är 30 % resor i tjänsten. Resor som i längden visat sig ge skador på

förarna. Det har antagits bero på sämre ergonometriskt utformade arbetsplatser och stolar i

personbilarna.

Den mindre skillnaden i tidskostnad från 90 till 80 km/tim relativt från 80 till 70 km/tim i

figur 11 beror på att det endast är motorcyklar, personbilar och bussar som får hålla

hastigheten 90 km/tim. Lastbilar får hålla högst 80 km/tim.

På flerfältsvägar och 2+1 vajervägar är det från 1 mars 2014 tillåtet för tunga bussar att hålla

en hastighet på 100 km/tim om barn över tre år är bältade.

På landsbygdsvägarna är högsta tillåtna hastighet i de flesta fall 80 km/tim. Det innebär att på

mötesfriavägar får bussar öka hastigheten med 10 km/tim medan de på landsbygdsvägar

måste sänka hastigheten med 10 km/tim. Tidskostnaderna ökar för landsbygdens människor

vare sig de åker buss eller personbil och det kommer att påskynda urbaniseringen.

Samverkan mellan bränsleförbrukning och vägojämnhet I ett stort vägförsök (WES Track) som pågick under 2,5 år i slutet av 1990-talet i

Nevadaöknen med förarlösa lastbilar undersöktes bl.a. bränsleförbrukning, förbrukning av

fordonskomponenter etc. Fordonen programmerades att hålla en konstant hastighet av 64

km/tim. Åtta veckor före rehabilitering av vägytan färdades de två fordonen 1,79 km/l och 7

veckor efter rehabilitering 1,87 km/l. Det motsvarar en minskad bränsleförbrukning på 4,5 %

efter rehabilitering av vägytan. På raksträckorna hade ojämnheten (IRI) minskat med 10 %.

Källa Wes Track: US Departement of Transportation, Federal Highway Administration.



Bild från Wes Track i Nevadaöknen

Figur 12 visar skillnaden mellan personbilars bränsleförbrukning enligt Trafikverkets olika

system vid 80 resp. 90 km/tim och olika vägojämnhet (IRI mm/m). Bränsleförbrukningen

avser barmark. Vid lös snö på vägbanan ökar bränsleförbrukningen.

Figur 12. Bränsleförbrukning (l/100 km) beroende av valt system, vägojämnhet

(IRI mm/m) och hastighet 80 resp. 90 km/tim.

Figur 13 visar skillnaden i bränsleförbrukning enligt Trafikverkets olika system mellan

lastbilar och fjärrlastbilar med släp vid 80 km/tim och olika vägojämnhet (IRI mm/m).

Dessutom visas bränsleförbrukningen för timmerbilar med släp enligt forskning vid

Skogsforsk och SLU (Sveriges lantbruksuniversitet). Bränsleförbrukningen avser barmark och

plan mark. Vid lös snö på vägbanan och i uppförsbackar ökar bränsleförbrukningen. Notabelt

är vägojämnheternas olika inverkan.



Figur 13. Bränsleförbrukning (l/100 km) beroende av valt system och vägojämnhet

(IRI mm/m) för lastbilar, fjärrlastbilar med släp och timmerbilar med släp.

I figur 13 har utgångsförbrukningen för timmerbil med släp har antagits, baserad på

information från branschen. Att Skogsforsk och SLU-forskarna kommit till så stor inverkan

av vägojämnheten (IRI mm/m) kan bero på ett samband mellan vägojämnhet och plastiska

egenskaper hos vägkonstruktion och underlag som inte beaktas i Trafikverkets modeller.

Med den algoritm som Skogsforsk och SLU-forskarna redovisat är det möjligt att också ta

hänsyn till olika branta uppförsbackars inverkan på bränsleförbrukningen.

Vanligen bestäms bränsleförbrukningen efter laboratoriekörning enligt ett fastställt program.

På senare tid har kritik framförts mot testproceduren eftersom den förbrukning som redovisas

är mycket lägre än verklig bränsleförbrukning.

Vid verklig körning med Saab 2.0 T redovisade Vi Bilägare och Rototest AB helt andra

värden i Vi Bilägare nummer 12/1998.



Figur 14. Verklig bränsleförbrukning Saab 2.0 T enligt Vi bilägare 12/1998 och

enligt testföretaget Rototest AB.

Politiska besluts inverkan på kostnaderna De politiska besluten är de beslut som har störst betydelse för trafikens kostnader. Beslutet om

en fossiloberoende fordonsflotta 2030 innebär att det krävs ett drivmedelspris på 42 kr/liter

enligt Konjunkturinstitutet. Figur 15 redovisar kostnaden per fordonskilometer för tid, bränsle

och polisrapporterade olyckor.

Figur 15. Kostnad kr/fordonskilometer för tid, bränsle, olyckor, skadade och dödade

vid IRI 2,4, skyltad hastighet 90 km/tim och ett bränslepris på 42 kr/liter.

Figur 16 visar tidskostnad, bränslekostnad, kostnad för polisrapporterade olyckor, skadade

och dödade per fordonskilometer för vanlig trafiksammansättning längs vanliga vägar vid



vägojämnhet IRI 2,4 och skyltad hastighet 90 km/tim. Tidskostnaden baseras på kalkylvärden

enligt SIKA 2005 (Trafikverkets ASEK 4). Bränslekostnaden baseras på Trafikverkets EVA-

modell 94 med ett literpris på 14 kr/liter. Kostnaden för olyckor, skadade och dödade baseras

på kalkylvärden enligt Trafikverkets ASEK 5.

Figur 16. Kostnad kr/fordonskilometer för tid, bränsle, olyckor, skadade och dödade

vid IRI 2,4, skyltad hastighet 90 km/tim och ett bränslepris på 14 kr/liter.

Samverkan mellan fordon och dödade vid kollision Monash University i Australien redovisade i en rapport 2009 krocksäkerhetstrender hos den

Nya Zeeländska personbilsparken från 1964 till 2007. Bilar tillverkade från 1983 till 2005

minskade risken att dödas eller allvarligt skadas med 66 % för hela personbilsparken i Nya

Zeeland.

I Nya Zeeland anses det att 1/3 av dödsolyckorna och 1/5 av de allvarligt skadade i

trafikolyckor beror på hög hastighet.

Samverkan mellan olyckor, svårt skadade, dödade och vägens ojämnhet Enligt Väg- och transportforskningsinstitutet (VTI meddelande 909-2002) finns det ett tydligt

samband mellan vägens ojämnhet och olyckor. VTI skriver:

Vid linjär regression9 med enbart IRI som oberoende variabel erhålls för alla indelningar av

materialet att olyckskvoten ökar med ökande ojämnhet. Detta gäller även då enbart

personskadeolyckor, både samtliga och enbart de med svårt skadade och dödade, studeras.

9 linjär regression, statistisk modell och metodik för att beskriva ett linjärt statistiskt samband…..

Källa: Nationalencyklopedin



Se figur 17.

Figur 17. Samband mellan IRI-värde och olyckskvot enligt VTI-meddelande 909-2002.

I slutsatserna skriver VTI:

En kort sammanfattning av resultaten skulle följaktligen kunna vara att spår har mycket liten

inverkan på trafiksäkerheten, under vissa omständigheter finns till och med en tendens till att

spår förbättrar trafiksäkerheten. Resultaten visar däremot entydigt på att ojämnheter

försämrar trafiksäkerheten.

Figur 18 visar de samband mellan vägens ojämnhet och olyckor per miljard fordonskilometer

som VTI publicerade redan 1997 med uppföljningsresultat från den s.k. ”normalvägen W850

Falun – Svärdsjö10” inlagda i figuren.

10 Uppföljningsdata från väg W850 baseras på 15 miljoner fordonskilometer och polisrapporterade

olyckor under perioden 1984 – 1999.



Figur 18. Samband mellan IRI-värde och olyckskvot enligt VTI-notat 67-1997

(antal olyckor/1 000 miljoner axelparkilometer.

Samverkan mellan vägars felaktiga lutningar och vältolyckor Enligt Johan Granlund Sweco, specialist på analyser av färdkvalitet och trafiksäkerhet

relaterad till geometri, ojämnheter, deformationer och ytans skrovlighet/friktion hos

beläggningar på vägar, flygfält och provbanor, är upp till var tionde dödsolycka orsakad av

felutformade kurvor.

I Sverige inträffar fem gånger fler dödliga singelolyckor i ytterkurva jämfört med innerkurva.

Kvoten mellan dödsrisk i ytter respektive innerkurva är allra störst på lågtrafikvägarna. Där är

kvoten >6.

I Sverige sker dagligen två vältolyckor med tunga fordon. Vältning ger sju ggr högre

dödsrisk. En av huvudorsakerna till att vältolyckor är så farlig är att många fordon har klent

byggda tak.

Det är oacceptabelt att gamla feldoserade kurvor rutinmässigt lever vidare. Att de är

feldoserade beror många gånger på missriktade kostnadsbesparingar. Många gånger har

väghållaren försökt lösa återkommande avåkningar på samma ställe med att sänka den

skyltade hastigheten i kurvan. Det har inte varit någon effektiv metod. Höga lastfordon har

mycket större vältrisk än personbilar.

Johan Granlund skriver på Swecobloggen 2014-04-17:

Mer än var femte som dött på jobbet de senaste 20 åren har gjort det i vägtrafik. Ingen

omständighet är ens i närhet av lika vanlig som vägtrafik när det gäller svåra personskador

på arbetstid. I Sverige dör ungefär en person i veckan på sitt jobb, medan tiofaldigt fler blir

svårt skadade.



Hastighetsutveckling 1980 – 2003 Under perioden 1980 – 1996 ökade hastigheten på 110- och 90-vägarna med 0,2 km/tim och

år, totalt 3,2 km/tim. På 70-vägarna ökade hastigheten med 0,1 km/tim och år, totalt 1,6

km/tim. Källdata: VTI rapport 486-2002.

Även under perioden 1996 – 2003 ökade medelhastigheten på landsbygdsvägarna i Sverige.

Hastigheten ökade på alla vägar utom de med hastighetsgränsen 50 km/tim. Störst var

ökningen på 110-vägarna med 0,7 km/tim per år, totalt 4,9 km/tim. Därefter följde 90-vägarna

med 0,3 km/tim per år, totalt 2,1 km/tim och 70-vägarna med 0,1 km/tim och år, totalt 0,7

km/tim. Källa: NTF-kansliet 2004-07-06

Totalt ökade hastigheten på 110-vägarna med 8,2 km/tim på 90-vägarna med 5,3 km/tim och

på 70-vägarna med 2,3 km/tim under perioden 1980-2003.

På motsvarande vägar och under motsvarande eller senare tid har Trafikverket inte rapporterat

hastigheter på det statliga vägnätet som kan användas statistiskt på vägnätsnivå.

Trafiksäkerhetsutveckling från 1950 till 2010 och samhällets totala kostnader för trafikolyckor. Trots ökande hastigheter och ökande trafikarbete från 1980 till 2003 minskade antalet dödade

i trafiken hela tiden. Trafikarbetet ökade från 51,6 till 75,4 miljarder under perioden 1980-

2003.

Trafikarbetet ökade med 46 % och antalet dödade minskade med 59 % från 1980 till 2004

vilket kan förklaras med bättre vägar och bättre bilar. I figur 19 visas dödade i väg-/gatutrafik

mellan 1950-2010. Perioden före 1950 är inte intressant i detta sammanhang med tanke på

andra världskriget.



Figur 19. Dödade per miljard fordons- och personkilometer från 1950 t o m 2010

Förklaringen till skillnaden mellan dödade per miljard fordons- respektive personkilometer är

antalet personer i respektive fordon, som hela tiden minskat och fortsätter att minska. Antalet

personer i varje fordon var 1,9 personer på riksnivå 2009. I SVD rapporterades 2014-05-04 att

det i Stockholm är 1,4 personer i varje bil.

Viktiga förklaringar till allt färre dödade i trafiken är utbyggnaden av det belagda vägnätet

och bättre fordon.

Förutom bättre vanliga vägar förklarar utbyggnaden av motorvägar och mötesseparerade

vanliga vägar till betydande del att dödsolyckorna har kunnat fortsätta att minska på 2000-

talet.

Samhällets totala kostnader11 för trafikolyckor uppgick 2005 till 21 miljarder kronor varav

kostnader för produktionsfall utgjorde 40 %. De direkta kostnaderna, det vill säga de resurser

som förbrukades till följd av olyckorna, uppgick till knappt 60 procent av den totala

kostnaden. Här är den största kostnadsposten egendomsskador.

Källa: Myndigheten för samhällsskydd och beredskap

Satsningar på drift och underhåll Av de satsningar som görs till drift och underhåll av vägar i nationella planen 2014 - 2025 går

15 miljarder till bärighet och tjälskador och 13 miljarder till enskilda vägar. Resterande 127

miljarder går till traditionell drift samt underhåll av vägar.

11 http://ida.msb.se/ida2#page=a0022

http://ida.msb.se/ida2#page=a0022



Fler jobb, ökad tillväxt, bra transporter, bra möjligheter att resa och ett fungerande arbetsliv är

också prioriterat liksom framkomlighet och trafiksäkerhet. Däremot nämns inte säker

framkomlighet optimerad enligt samhällsekonomiska principer för det lågtrafikerade vägnätet.

Utveckla en tillståndsmodell för hela året och hela landet Mätningar och analyser flera gånger per år mellan 1992-2011 av en vanlig väg i Dalarna, den

25 km långa vägen mellan Falun – Svärdsjö bekräftar de resultat VTI fann i Värmland. Att

utveckla en modell som fungerar i hela landet är inte svårt eftersom Trafikverket i sina

tekniska regelverk har uppgift om klimatperiodernas längd och temperatur i de olika

klimatzonerna. I regelverket finns dessutom krav på tjälskydd och uppgift om erforderligt

värmemotstånd i konstruktionen för att tjällyftningen skall kunna styras.

Figur 20 visar ojämnhetsutvecklingen för W850 Falun – Svärdsjö 1992 – 2011. I figuren

anges förutom medelvärdet av medelvärden över 20-mm sträckor även 95 procent-percentilen

och maxvärden.

Figur 20. W850 Falun – Svärdsjö ojämnhetsutveckling 1992 – 2011.

Värderingen av den information som kan utläsas i figuren ovan är att risken för olyckor ökar,

hastigheten minskar, bränsleförbrukningen ökar, fordonskostnaderna ökar och tidskostnaden

ökar under vinterhalvåret. Dessutom accelererar vägens nedbrytning av variationer i tillstånd

mellan sommar och vinter.

En mycket tydlig brist i de modeller som Trafikverket använder är att tillståndet mäts och

redovisas för den period när det funktionellt är som bäst, nämligen under sommarhalvåret. Det

gäller speciellt de lågtrafikerade vägarna.

Redan 2001 sammanfattade VTI i notat 16-2001:

Studien visar att jämnheten på våra vägar förändras under vinterhalvåret relativt

sommarhalvåret. Den här studien visar att en förhöjning sker med ca: 30 % av



jämnhetsmåttet, IRI (International Roughness Index). Resultaten i denna rapport baseras på

mätningar gjorda i Värmland.

IRI är det tillståndsmått som har den största inverkan vid resursprioritering och

åtgärdsplanering av det statliga vägnätet. Då Sverige ligger i många olika klimatzoner och en

stor del av trafikarbetet också sker under vinterhalvåret borde en större hänsyn tas till

ojämnhetsökningen som orsakas av tjälen. Studien ger inte svar på hur tjälens effekt på

jämnheten ska hanteras, det visar däremot att hänsyn bör tas då effekten är så stor.

Landsbygdsvägarna - det finmaskiga vägnätet Det finmaskiga vägnätet utgörs av de lågtrafikerade landsbygdsvägarna. Enligt internationell

definition är 87 % av det svenska statliga vägnätet lågtrafikerat (<2000 fordon per

årsmedeldygn). Enligt svensk definition är 74 % lågtrafikerat (<1000 fordon per

årsmedeldygn). Se figur 21.

Medräknas enskilda vägar med statsbidrag kommer det finmaskiga vägnätet att öka med

ytterligare 76 000 km.

Figur 21. Lågtrafikerade (<1000 ÅDT) statliga vägars väglängd i kilometer i

riket samt i norra, mellersta och södra Sverige.

Till norra Sverige räknas Norrbottens län (BD), Västerbottens län (AC), Västernorrlands län

(Y) och Jämtlands län (Z). Till mellersta Sverige räknas Värmlands län (S), Örebro län (T),

Västmanlands län (U), Dalarnas län (W) och Gävleborgs län (X). De övriga länen räknas till

södra Sverige.



Samhällsekonomiska motiv för att rättfärdiga bra vägtillstånd på de lågtrafikerade vägarna I en litteraturstudie utifrån nytta, standard, tillstånd, drift och underhåll av lågtrafikerade vägar

konstateras i VTI rapport 775 – 2013 att:

När det handlar om lågtrafikerade vägar är det mycket svårt att finna samhällsekonomiska

motiv för att rättfärdiga bra tillstånd på vägarna. Dessa modeller innefattar nämligen inte

kostnader och nyttor för påverkan på det sociala livet och den industriella produktionen.

Dessutom använder Trafikverket bara tillståndet under sommarperioden i sina system och det

anses tydligen tillräckligt ur väghållarsynpunkt men det är inte tillräckligt vare sig ur

hållbarhets-, trafikant- eller samhällssynpunkt.

I figur 22 visas skillnaden i ojämnhet (IRI mm/m) för de statliga belagda vägarna med vanlig

konstruktion i olika landsdelar under olika årstider och med en trafik på 500 – 100 ÅDT.

Figur 22. Ojämnhet i olika delar av landet under olika årstider

Sammanfattning Landsbygdsvägarna har generellt blivit jämnare de senast 20 åren men skillnaden mellan olika

regioner består. Om variationerna längs landsbygdsvägarna minskat eller ökat kan inte utläsas

av tillgänglig statistik.

Fordonshastigheten sänks med ökande vägojämnhet, mer för lastbilar med släp än för

personbilar. För lastbilar med släp med ca 2 km/tim och för personbilar med ca 1 km/tim för

varje IRI-enhet.

En sänkning av den skyltade och verkliga hastigheten med 10 km/tim och en sänkning av

hastigheten på grund av ojämna övriga länsvägar ger en total tidsmerkostnad på 1,3 miljarder

kronor per år för de övriga länsvägarna. En extra börda för landsbygden.



Variationer i tillstånd mellan olika årstider och längs vägen medför sämre trafiksäkerhet,

ökande fordonskostnader, ökande bränsleförbrukning, ökande tidskostnader och accelererad

nedbrytning. Landsbygdsvägarnas variation i tillstånd är större än vad vägar av högre klass

har vilket leder till högre trafikkostnader på landsbygden.

Generellt sänkta hastigheter med tio km/tim från 90 till 80 och från 70 till 60 km/tim medför

ökade tidskostnader som är ca fyra gånger större än den minskade kostnaden och värderingen

av svåra olyckor.

De största samhällsekonomiska kostnaderna för trafikolyckor är kostnaderna för

produktionsbortfall och egendomsskador.

Bränsleförbrukningen ökar med vägens ojämnhet och mest ökar bränsleförbrukningen för

timmerbilar med släp.

IRI är det tillståndsmått som har den största inverkan vid resursprioritering och

åtgärdsplanering av det statliga vägnätet. Då Sverige ligger i många olika klimatzoner och en

stor del av trafikarbetet också sker under vinterhalvåret borde en större hänsyn tas till

ojämnhetsökningen som orsakas av tjälen.

Vägars ojämnhet över hela året beaktas inte vid resurs och åtgärdsplanering, enbart

ojämnheterna under sommarhalvåret beaktas vilket missgynnar halva Sverige.

Det är en brist att osäkerheten är så stor när det gäller olika fordonsslags bränsleförbrukning

relativt vägarnas ojämnhet och lutningar och det är en brist att Trafikverkets system inte

beaktar bränsleförbrukningen för timmerbilar med släp på vägar med mjuka underlag.

Det är en brist att de effektsamband som Trafikverket använder vid styrning av

underhållsverksamheten inte fullt ut är validerade för svenska förhållanden.

Det är en brist att beräkning av tidskostnader används så sällan används vid resursprioritering

och optimering.

Det är en brist när vissa verksamheter inte baseras på samhällsekonomiska beräkningar och

värderingar, som införandet av generella hastighetsgränser och förslag till ändrad bashastighet

från 70 till 60 km/tim.

Det är en brist att de samhällsekonomiska modeller som används är så bristfälliga att man kan

förledas tro att det inte är lönsamt att underhålla och förbättra det lågtrafikerade vägnätet.

Det är en brist när politiken föreslår en fossiloberoende fordonsflotta 2030 utan att redovisa

konsekvenserna. Speciellt för landsbygdsvägarna och landsbygden.

Bristande och/eller felaktigt utfört byggande eller underhåll påskyndar nedbrytning av

vägkonstruktion och påskyndar ojämnhetsutveckling.

Felaktigt utfört underhåll medför att brister rutinmässigt lever vidare.

Funktionsentreprenader möjliggör användning av bättre och billigare vägbyggnadsmaterial

även i offentliga entreprenader.



Övrigt bakgrundsmaterial Lenngren C., Fredriksson R. 1998. Initial Rutting on Reconstructed Roads And How It Relates to FWD

Testing. Proceedings of Fifth International Conference on the Bearing Capacity of Roads and Airfields,

Trondheim, Norway.

Lenngren C., Fredriksson R. 2002. Initial Rutting on Reconstructed Roads And How It Relates to FWD

Testing II. Proceedings of Sixth International Conference on the Bearing Capacity of Roads, Railways and

Airfields, Lisbon, Portugal.

Lenngren C. och Fredriksson R. 2012: Long Term Bearing Capacity on a Secondary Highway

Fredriksson R, Lenngren A. 2011. En helt vanlig väg ur trafikantsynpunkt. Väg W850

Fredriksson R, Lenngren A. 2011. En helt vanlig väg ur hållbarhetssynpunkt. W850

Fredriksson R, Lenngren A. 2011. En helt vanlig väg ur hållbarhetssynpunkt, stationsvis. W850

Fredriksson R. 2013. Normvägen Falun - Svärdsjö

Fredriksson R. 2010. Generella hastighetssänkningar är inte samhällsekonomiskt försvarbara.

Fredriksson R. 2010. Nya hastighetsgränser och nya trafikskatter slår hårt mot landsbygden.

Fredriksson R. 2000. Den svenska medelvägen, väg W850 Falun – Svärdsjö - Svartnäs.

The influence or road characteristics on fuel consumption for logging trucks. G.Svensson Skogforsk

och D.Fjeld SLU 2012.

VTI meddelande 909-2002. Vägytans inverkan på trafiksäkerheten. Data från 1992-1998.

VTI notat 40-2002. Vägytans inverkan på fordonshastigheter. Data från 1992-1999.

VTI meddelande 957-2004. Vägytans inverkan på körkomforten

Rustad väg gav högre hastighet och färre olyckor. Vägverkets ”Våra vägar” nr 7 november 2000.

Den eviga hastighetsfrågan. Vägverket TR 10 A 2000:22508.

Examensarbeten Högskolan Dalarna

Jan Simer, ”Oskyddade trafikanter mellan Falun och Svärdsjö” 2003.

Amir Ghorbani, ”Effekten av vägunderhåll/vägförstärkning på utsläpp från trafiken (CO2 )” 2000.

Stina Granefelt och Linda Åhlén , ”Vägen och vägmiljöns inverkan på trafiksäkerheten”, Studieobjekt väg

850 Falun-Svärdsjö 1997.

Magnus Gustavsson Roos, ”Livslängdsberäkningar hos vägkonstruktioner utgående från längsgående

oämnheter över olika våglängdsområden”. Studieobjekt väg 850 Falun-Svärdsjö 2002.

Muhidin Nur och Shahram Farzanehfar, ”Effekt av underhålls-/förstärkningsåtgärder på

vägkonstruktioners tillstånd”. Studieobjekt väg 850 Falun-Svärdsjö 1999.

Eva Hildingsson och Lars Arwidson, ”Förbättringsåtgärder genom återvinning”. Studieobjekt väg 850

Falun-Svärdsjö 1995.

Hamid Zarghampour, ”Förslag till förbättringsåtgärder”. Studieobjekt väg 850 Falun-Svärdsjö 1994.

Examensarbeten Kungl. Tekniska Högskolan:

Moussa Alioui ” Yttre faktorers påverkan på vägkonstruktioners nedbrytning. Studieobjekt väg 850 Falun-

Svärdsjö” 1996.

Engineering

Landsbygdsriksdagen2014