UNIVERSITA’ DEGLI STUDI DI CATANIACORSO DI LAUREA SPECIALISTICA IN INGEGNERIA EDILE-ARCHITETTURADIPARTIMENTO DI INGEGNERIA CIVILE E ARCHITETTURA

DIRETTIVE PER LA REDAZIONE DEL PIANO PARTICOLAREGGIATO PER LA SICUREZZA DELLA MOBILITÀ VIARIA NEL COMUNE DI ADRANO: AZIONI E STRATEGIE A FAVORE DELLE UTENZE DEBOLI

TESI DI LAUREATESI DI LAUREAAMOROSO ANTONINOAMOROSO ANTONINO

Relatore :Relatore :Chia.mo Prof. Ing. Salvatore Chia.mo Prof. Ing. Salvatore LeonardiLeonardi

Dati su traffico e sicurezza

Il 70 % degli spostamenti di ogni giorno avviene su una distanza minore di 10 km e il 50% avviene all’interno dei comuni. Inoltre, il 70 % degli incidenti avviene in ambito urbano e lì avvengono gran parte dei problemi di congestione e di superamento delle soglie di qualità dell’aria

Le difficoltà che incontra il pedone sono molteplici: dalle situazioni di pericolosità che si verificano nelle aree di intersezione tra traffico automobilistico e pedonale, alle condizioni di scarsa salubrità dovute alle emissioni di gas nocivi da parte del traffico motorizzato, al degrado urbano che caratterizza alcune aree disincentivando l’andare a piedi.

PUT: Piano Urbano del Traffico

1) Obbligatorio per comuni superiori ai 30.000 abitanti

2) Costituisce uno strumento di programmazione di un definito periodo il cui scopo è quello di formulare gli interventi di riorganizzazione degli spazi per la circolazione e la sosta finalizzati al miglioramento della mobilità, della sicurezza stradale e dell'ambiente urbano

Per migliorare la sicurezza degli spostamenti e prevenire problemi legati al traffico urbano, ci è stato fornito uno strumento dal Nuovo Codice della Strada (Art. 36 D.L. 30 aprile 1992, n. 285) e dalla successiva circolare attuativa del 24 giugno 1995 n°146 (Direttive per la redazione, adozione ed attuazione dei piani urbani del traffico).

3) Piano di “immediata realizzabilità”, con l’obiettivo di contenere al massimo, mediante interventi di modesto onere economico, le criticità della circolazione

4) 3 Livelli di progettazione: Piano Generale del Traffico Urbano, Piani Particolareggiati, Piani Esecutivi

COMUNE DI RIFERIMENTO: ADRANO

Inquadramento territoriale

Inquadramento urbanistico

Dal 2013 Città a vocazione turisticaDal 2014 Etna Patrimonio dell’UNESCOMura ciclopiche, 400 a.C. circa

Castello Normanno, 1075 d.C

36000 Abitanti circa

Vista dalla copertura del Castello, a sinistra monastero di S.Lucia, a destra Parco della Vittoria

Analisi PreliminariRaccolta dati sulle incidentalità in ambito urbano nel biennio 2012-2013

40 incidenti registrati

Informazioni estratte dalla campagna di raccolta dati

Localizzazione degli incidenti e definizione ambito d’intervento La distribuzione è abbastanza

proporzionale al territorio, ma sono state comunque individuate alcune aree a maggiore incidentalità e su cui è possibile intervenire in maniera più decisa per raggiungere gli obiettivi del progetto.

Le aree più critiche sono state individuate:• lungo via Pier Santi Mattarella, (parallela di via Cappuccini), in prossimità degli incroci con le vie trasversali;• nel tratto compreso tra via Pio La Torre, via Kafka e via Donatello; • in generale in tutta la parte a sud del centro storico (via Cappuccini, via Catania, via Casale dei Greci)

Dettaglio incidentalità avvenute nell’ambito di progetto

Stato di Fatto - ComportamentiAbitudine nel percorrere un’unica arteria stradale per raggiungere più destinazioni, con il risultato di sovraccaricarla e congestionarlaMancato rispetto della segnaletica stradale

Parcheggio non regolato e frequentemente fuori dalle aree previste, con l’invasione della corsia di marcia e dei marciapiedi

Stato di Fatto – Marciapiedi e Piste Ciclabili

Progetto – Nuovi modi di muoversi in CittàCol divieto di transito sulle arterie maggiormente congestionate, si invita la gente a PENSARE PRIMA LA DESTINAZIONE da raggiungere e quindi a percorrere dei PERCORSI VELOCI appositamente pensati in funzione della destinazioneNell’area in cui sono presenti le due scuole, elementare e media, è stata introdotta una ZONA 30, in cui la velocità massima consentita è di 30 Km/h. Tutto ciò per aumentare la sicurezza degli utenti deboli che ogni giorno frequentano le scuole

Progetto – Rete di Marciapiedi e Piste Ciclabili

Progetto – Dettaglio Interventi

INTERVENTI ADOTTATI: 1) introduzione corsia preferenziale in via Cappuccini in direzione centro2) Deviazione traffico veicolare leggero su vie parallele (via Trieste, via Brunelleschi)

Giunti a questa intersezione, per chi viaggia in direzione centro con l’automobile, è arrivato il momento di svoltare e seguire dei percorsi veloci in funzione della destinazione

Progetto – Dettaglio InterventiINTERVENTI ADOTTATI: 1)creazione di una rete di marciapiedi e regolarizzazione dei parcheggi;2)avanzamento marciapiedi in prossimità degli incroci; 3)intersezioni e attraversamenti pedonali rialzati, 4)definizione di percorsi veloci con destinazioni predefinite per evitare il sovraccarico di via Cappuccini

Progetto – Dettaglio Interventi

INTERVENTI ADOTTATI: 1)Creazione corsia preferenziale per mezzi pesanti in direzione Adrano Ovest;2)Introduzione percorsi veloci su vie parallele per mezzi leggeri;3)Regolarizzazione parcheggi in prossimità intersezione per aumentare la sicurezza dei pedoni

Progetto – INCROCIO TIPOLa conformazione tipica dell’incrocio, oltre alle rampe d’accesso per disabili, è stata pensata appositamente per assecondare la manovra corretta del veicolo. In particolare, un raggio di curvatura ampio del marciapiede suggerisce la possibilità di svolta, mentre, un raggio di curvatura stretto indica un divieto d’accesso

Progetto – Dettaglio InterventiL’area della scuola media G.Mazzini e della scuola elementare S.Giuffrida è collocata all’interno di una ZONA 30.Le zone 30 sono delle aree in cui, lungo gli assi viari, la velocità massima è di 30 Km orari. Questo intervento è pensato per migliorare la sicurezza degli utenti deboli che tutti i giorni la percorrono per raggiungere la scuola

Progetto – Percorsi “Casa-Scuola” e “Casa-Gioco”

Investire sulla creazione di infrastrutture dedicate alla mobilità dolce, sia per garantire livelli di sicurezza adeguati, sia per incentivare forme di riqualificazione di spazi collettivi urbaniLe infrastrutture per la mobilità dolce non devono essere puntuali, ma in forma di rete, per promuovere una conoscenza del territorio alternativa

Incentivazione della mobilità pedonale tramite la creazione di percorsi protetti casa-scuola e casa-gioco, affinchè i bambini possano muoversi in sicurezza e possa nascere in loro l’abitudine di muoversi a piedi sia per andare a scuola la mattina, sia per raggiungere il luogo dei giochi il pomeriggio

“[…] l’automobile [...] portava con sé la promessa di movimento rapido e di libero comando dello spazio”. Essa non solo ha negato uno sviluppo parallelo dei mezzi di trasporto pubblico, ma ha addirittura reso il camminare in città difficile, poco piacevole e in molti casi pericoloso, e il muoversi in macchina “si ridusse per il fatto della congestione al passo zoppicante di un pedone che vacilla” (Mumford, 1938)

“camminare stimola la mente e aiuta a mantenersi in salute” (Rudofsky, 1969)

“Ma per riportare il pedone nel quadro è necessario trattarlo con il rispetto e l’onore che oggi accordiamo solamente all’automobile” (Mumford, 1950)

GRAZIE PER L’ATTENZIONE!