TCC - GELCINE E VINICIUS

Ipatinga 2015

GELCINE ANGELA DA SILVA VINÍCIUS LIMA CRUZ

ANÁLISE DO SISTEMA DE SINALIZAÇÃO DOS PÁTIOS FERROVIÁRIOS:

Um Estudo de caso do Pátio de Costa Lacerda

Ipatinga 2015



Trabalho de Conclusão de Curso apresentado à Faculdade Pitágoras de Ipatinga - MG, como requisito parcial para a obtenção do título de Bacharel em Engenharia de Produção. Orientador: Prof. Gilson de Souza Santos


Ipatinga, 29 de junho de 2015.

Gilson de Souza Santos Faculdade Pitágoras

Marcelle Zacarias Silva Tolentino Bezerra Faculdade Pitágoras

Idelmar Medeiros do Amaral Faculdade Pitágoras

Trabalho de Conclusão de Curso aprovado, apresentado à Faculdade Pitágoras

de Ipatinga - MG, como requisito parcial para a obtenção do título de Bacharel em

Engenharia de Produção, com nota final igual a _______, conferida pela Banca

Examinadora formada pelos professores:




Dedico este trabalho aos

meus pais, irmãos e irmãs

pelo constante incentivo e

lições de persistência e

vitória.

AGRADECIMENTOS

Agradeço principalmente a Deus, por sempre estar nos iluminando e

por mais uma conquista na nossa vida.

Em especial aos nossos pais, irmãos e irmãs por serem prestativos

e sempre apoiando nas horas fáceis e difíceis.

Aos amigos que contribuíram e deram força para que chegasse esse

momento tão importante.

A todos os professores pelos ensinamentos e conhecimentos

adquiridos.

Agradeço à professora Marcelle Zacarias Silva Tolentino Bezerra

pelo comprometimento com ótimas orientações que contribuíram para o

desenvolvimento deste trabalho.

A equipe da Vale que nos auxiliaram na elaboração deste trabalho.

À Vale, por investir na nossa formação profissional.

Obrigado a todos pelo companheirismo, alegrias e troca de

experiência que contribuíram para meu sucesso e crescimento como pessoa.

Muito Obrigado!

“Tudo tem o seu tempo determinado, e há tempo para todo o propósito debaixo do céu”.

Eclesiastes 3:1

CRUZ, Vinícius Lima; SILVA, Gelcine Ângela Da. Análise do sistema de sinalização dos pátios ferroviários: um estudo de caso do Pátio de Costa Lacerda. 2015. Trabalho de Conclusão de Curso Engenharia de Produção, Pitágoras, Ipatinga, 2015.

RESUMO

O transporte ferroviário vem evoluindo muito nas últimas décadas, e vem tentando reduzir custos para se tornar o sistema nacional de transporte mais efetivo e sustentável, um desses investimentos é realizado em pátios ferroviários onde são realizadas manobras para formações de trens. Esse trabalho apresenta um estudo descritivo baseado em dados de um pátio ferroviário que pertence a uma empresa de mineração e que realiza o transporte do seu produto até o porto, e esse transporte é realizado na Estrada de Ferro Vitória a Minas (EFVM). O método de pesquisa para a realização deste trabalho é bibliográfico em artigos, pesquisa de campo no pátio ferroviário de Costa Lacerda, localizada em Santa Bárbara, e conhecimento adquirido pelo pesquisador na área de trabalho. Foram distribuídos questionários para analisar as satisfações e insatisfações dos funcionários que trabalham no pátio e através de coletas de dados foram levantadas possíveis comparações de melhorias depois da implantação do sistema de sinalização do pátio ferroviário. Serão utilizados gráficos para apresentar a medição dos dados coletados. Palavras-chave: Logística. Sinalização. Ferrovia.

CRUZ, Vinícius Lima; SILVA, Gelcine Ângela Da. Analysis of the rail yards signaling system: a case study of Costa Lacerda Yard. 2015. Work Completion Course Production Engineering, Pitágoras, Ipatinga, 2015.

ABSTRACT

Rail transport has evolved over the last decades, and has been trying to cut costs to become the National more effective and sustainable transport system, one of these investments is held in rail yards where maneuvers to train formations are carried out. This paper presents a descriptive study based on data from a rail yard owned by a mining company and which transports your product to the port, and that transportation is held at Estrada de Ferro Vitoria a Minas (EFVM). The research method for this work is bibliographic articles, field research in the railway yard of Costa Lacerda, located in Santa Barbara, and knowledge acquired by the researcher on the desktop. Questionnaires were distributed to analyze satisfactions and dissatisfactions of employees working in the yard and through data collection were raised possible comparisons improvements after the implementation of the rail yard signaling system. Graphics will be used to present the measurement of the collected data. Key-words: Logistics. Signs. Railroad.

LISTA DE FIGURAS

Figura 1 - Desenho de antigos trilhos ingleses ........................................................... 15

Figura 2- Primeira locomotiva que teve utilização prática .......................................... 16

Figura 3 - Mapa Esquemático da EFVM ..................................................................... 18

Figura 4 - Pátio de Cruzamento .................................................................................. 22

Figura 5 - Estação de Costa Lacerda ......................................................................... 23

Figura 6 - Centro de Controle Operacional (CCO) ..................................................... 24

Figura 7 - Centro de Controle de Pátio de Costa Lacerda (CCP) .............................. 25

Figura 8 - Sinais Semafóricos de lâmina .................................................................... 26

Figura 9 - Esquema básico de um sistema de sinalização ......................................... 27

Figura 10 - Sinal Home ............................................................................................... 28

Figura 11- Sinal de Aproximação ................................................................................ 29

Figura 12 - Sinal de Prossiga ...................................................................................... 29

Figura 13 - Aparelho de mudança de via .................................................................... 30

Figura 14 - AMV em linha de grande velocidade ........................................................ 31

Figura 15 - AMV de pátio manual ............................................................................... 31

Figura 16 - AMV de pátio com acionamento elétrico .................................................. 33

Figura 17 - House, Housing, RH ou Locações da EFVM ........................................... 33

Figura 18 - Layout do Terminal ................................................................................... 37

Figura 19 - Layout Pátio de Carga .............................................................................. 38

Figura 20 - Layout Pátio Novo .................................................................................... 38

Figura 21 - Painel antigo do CCP-CS Pátio de Carga ................................................ 39

Figura 22 - Painel antigo do CCP-CS Pátio Novo ...................................................... 39

Figura 23 - Painel Sinóptico do CCP de Costa Lacerda ............................................. 40

Figura 24 - Planilha de Controle de Trens .................................................................. 40

LISTA DE GRÁFICOS

Gráfico 1 – Evolução do intercâmbio de Trem durante o Ano .................................... 41

Gráfico 2 – Trens intercambiados durante o Mês ....................................................... 42

LISTA DE TABELAS

Tabela 1 – Componentes de um sistema de sinalização e funcionalidades ............. 28

LISTA DE ABREVIATURAS E SIGLAS

ABNT Associação Brasileira de Normas Técnicas

ANTT Agência Nacional de Transportes Terrestres

TI Tecnologia da Informação

CVRD Companhia Vale do Rio Doce

EFVM Estrada de Ferro Vitória a Minas

EFC Estrada de Ferro Carajás

FCA Ferrovia Centro Atlântica

CCO Centro de Controle Operacional

CTC Sistema de Controle de Tráfego Centralizado

CCP Centro de Controle de Pátios

CCP-CS Centro de Controle de Pátios de Costa Lacerda

CPT Controlador de Pátios e Terminais

TOF Técnico de Operação Ferroviário

OOF Oficial de Operação Ferroviário

AMV Aparelho de Mudança de Via

TR Travador

TCC Trabalho de Conclusão de Curso

SUMÁRIO

1 INTRODUÇÃO ..................................................................................................... 13

1.1 OBJETIVOS ..................................................................................................... 14

1.1.1 Objetivo geral .............................................................................................. 14

1.1.2 Objetivos específicos ................................................................................. 14

2 FUNDAMENTAÇÃO TEÓRICA ........................................................................... 15

2.1 História da ferrovia ......................................................................................... 15

2.2 Estrada de Ferro Vitoria a Minas .................................................................. 16

2.3 Logística .......................................................................................................... 18

2.4 Transporte ....................................................................................................... 19

2.4.1 Transporte Ferroviário ............................................................................... 20

2.5 Pátios e Terminais Ferroviários .................................................................... 21

2.5.1 Estação ........................................................................................................ 22

2.5.2 Centro de Controle Operacional ............................................................... 23

2.5.3 Centro de Controle de Pátio ...................................................................... 24

2.6 Sinalização ...................................................................................................... 25

2.6.1 Sinalização Ferroviária ............................................................................... 25

2.6.2 Tipos de Sinalização .................................................................................. 26

2.7 Aparelho de Mudança de Via ........................................................................ 30

2.7.1 Aparelho de Mudança de Via com Acionamento Elétrico ...................... 32

2.8 House, Housing, RH ou Locação .................................................................. 33

3 METODOLOGIA .................................................................................................. 35

3.1 Característica da Empresa ............................................................................ 35

3.2 Coleta e Analise de Dados ............................................................................ 36

4 RESULTADOS E DISCUSSÃO ........................................................................... 37

4.1 Descrição do Processo de Circulação de trens no Pátio .......................... 37

4.2 Resultado do Aumento de Intercâmbio de Trens no Pátio. ....................... 40

4.3 Resultados do Questionário Aplicado aos Funcionários do pátio. .......... 42

5 CONSIDERAÇÕES FINAIS ................................................................................. 44

REFERÊNCIAS ........................................................................................................... 45

APÊNDICE .................................................................................................................. 47

13

1 INTRODUÇÃO

No pátio de Costa Lacerda diariamente circula em média 45 trens e

desses trens a maioria desvia no pátio para realização de manobras,sejam elas de

locomotivas, separando vagões por destino, retiradas de equipamentos que

necessitam para a circulação no trecho da Ferrovia Centro Atlântica (FCA),

abastecimento de locomotiva ou aguardar outra equipe conduzir o trem até a

próxima estação, os outros demais param somente para troca de equipe.

Para realização dessas manobras são necessários o Oficial de

Operação Ferroviário (OOF), maquinista de manobra, Controlador de Pátio e

Terminais (CPT) e Técnico de Operação Ferroviário (TOF).

O trabalho a ser apresentado mostra a importância da implantação

de sinalização num pátio ferroviário da Estrada de Ferro Vitória a Minas (EFVM). As

pesquisas realizadas para fazer este trabalho foram retiradas em cima da

implantação do sistema de sinalização que foi feito no pátio de Costa Lacerda em

Santa Bárbara da EFVM.

A implantação desse sistema de sinalização visa melhorar as

manobras realizadas no pátio, dando uma maior segurança para os funcionários que

trabalham no campo, eliminando falhas humanas e permitir o aumento no

recebimento e na liberação dos trens que desviam para realização das manobras.

No primeiro capítulo é apresentado a introdução e os objetivos do

trabalho, no segundo capítulo é apresentado a fundamentação teórica, no terceiro

capítulo a metodologia e no quarto e quinto capítulos são apresentados o resultado

do estudo de caso e as considerações finais.

14

1.1 OBJETIVOS

1.1.1 Objetivo geral

Identificar as melhorias alcançadas com a implantação do sistema

de sinalização do pátio ferroviário.

1.1.2 Objetivos específicos

Apresentar a bibliografia sobre os temas inerentes ao

processo de manobras em estações ferroviárias de carga;

Descrever todas as modificações realizadas no processo;

Comparar as novas e antigas modificações do pátio;

Verificar se houve um aumento na segurança operacional

(eliminação de falha humana).

15

2 FUNDAMENTAÇÃO TEÓRICA

2.1 HISTÓRIA DA FERROVIA

Desde o início do século XVI, diversos países europeus já utilizavam

transporte sobre trilhos, exclusivamente para o transporte de carvão e minério de

ferro, extraídos de minas subterrâneas. Esse meio de transporte consistia de dois

trilhos de madeira que penetravam até o interior das minas (FIGURA 1), onde

homens ou cavalos empurravam carroças munidas de rodas ao longo dos trilhos. Os

vagões moviam-se com mais facilidade sobre os trilhos do que sobre a terra cheia

de sulcos e enlameada, ou sobre o chão das minas (BRINA, 1988).

Figura 1 - Desenho de antigos trilhos ingleses

Fonte: Portogente (2007)

No início do século XVIII, algumas empresas de mineração de

carvão da Inglaterra começaram a revestir os trilhos de madeira com tiras metálicas

a fim de torná-los mais duráveis. Com isso, tornou o deslocamento mais fácil,

possibilitando os cavalos tracionar uma série de vagões sobre os trilhos e não mais

apenas uma carroça. Posteriormente os ferreiros ingleses deram início à fabricação

de trilhos inteiramente de ferro, os quais eram munidos de bordas para conduzir

vagões com rodas comuns (BRINA, 1988).

No final do século XVIII, os ferreiros já estavam produzindo trilhos

inteiramente de ferro e sem bordas, que conduziam vagões com rodas, essas

16

munidas de bordas. Desde que James Watt, engenheiro escocês que em 1769,

aperfeiçoou o invento de Thomas Newcomen e patenteou a máquina a vapor,

ocorreu o início da substituição da força humana bruta. A produção em massa de

manufaturados tornou imperativo o estabelecimento de novas e mais rápidas formas

de transporte de mercadorias para os novos mercados consumidores (BRINA,

1988).

No início do século XIX, o inventor inglês Richard Trevithick

construiu o primeiro veículo capaz de aproveitar a alta pressão do vapor (FIGURA

2). Montou-o sobre uma estrutura de quatro rodas projetada para se deslocar sobre

trilhos. Em 1804, Trevithick fez uma experiência com esse veículo, puxando um

vagão carregado com 9 toneladas de carvão por uma extensão de 15 km de trilhos

em uma mina no País de Gales. Era a primeira locomotiva bem-sucedida do mundo

e logo, outros inventores seguiram seu exemplo (FONTELLES; FRÓES, 2000).

Figura 2- Primeira locomotiva que teve utilização prática


2.2 ESTRADA DE FERRO VITORIA A MINAS

Em fevereiro de 1902, o Governo Federal concedeu através de

17

decreto-lei a criação da Companhia Estrada de Ferro Vitória a Minas (CVRD). A

sonhada ligação ferroviária entre o interior mineiro e o Porto de Vitória teve suas

origens na segunda metade do século XIX (SETTI, 2008).

Inicialmente, foram duas concessões ferroviárias distintas, de Vitória

(ES) a Peçanha (MG) e de Peçanha a Araxá (ambas em MG), que malograram pela

falta de recursos e de viabilidade comercial. Posteriormente, no vaivém de decretos

e de discussões sobre qual seria o melhor traçado, destacam-se os engenheiros

Pedro Augusto Nolasco Pereira da Cunha e João Teixeira Soares, que idealizam um

novo traçado com base nestes anteriores que daria origem a EFVM. Nolasco foi

oportunista e fez este projeto com base em seu verdadeiro objetivo: ligar o norte

mineiro ao mar (SETTI, 2008).

Assim, com o projeto inicial de ligar Vitória (ES) a Diamantina (MG),

o primeiro trecho foi inaugurado em 13 de maio de 1904, contendo 30 quilômetros e

contando com três estações: Porto Velho, Cariacica e Alfredo Maia. Mas com o

anúncio sobre grandes jazidas de minério em Minas Gerais no ano de 1908, mudou-

se o percurso final da ferrovia para a cidade de Itabira, onde o mineral seria

explorado (SETTI, 2008).

As questões políticas sobre a exploração e exportação do minério, a

instalação de uma indústria siderúrgica e o cenário internacional das guerras

mundiais (1914-1919; 1939-1945), dificultaram o processo de expansão e

modernização da Vitória a Minas, por isto, o primeiro carregamento de minério no

porto de Vitória só ocorreu no ano de 1940 e os trilhos só chegaram a Itabira no ano

de 1942 (SETTI, 2008).

A EFVM ganhou impulso depois de 1942, ano da criação da Vale,

então chamada CVRD, formada a partir dos Acordos de Washington, entre Brasil,

Estados Unidos e Inglaterra. Estes acordos políticos determinavam que a Inglaterra

cedesse ao Brasil o controle das minas de ferro, os Estados Unidos comprariam o

minério e auxiliariam na questão da siderurgia e o Brasil ficaria responsável pela

melhoria da EFVM, responsável pelo transporte do minério para exportação

(RODRIGUES, 2008).

Localizada na região Sudeste, a EFVM faz conexão com outras

ferrovias integrando os estados de Minas Gerais, Goiás, Espírito Santo, Mato

Grosso, Mato Grosso do Sul, Tocantins e o Distrito Federal, além de ter acesso

privilegiado aos principais portos do Espírito Santo, entre eles os de Tubarão e Praia

18

Mole. A EFVM conta com 905 quilômetros de extensão de linha, sendo 594

quilômetros em linha dupla, correspondendo a 3,1% da malha ferroviária brasileira

(FIGURA 3).

Figura 3 - Mapa Esquemático da EFVM

Fonte: Acervo Vale (2015)

O mapa ilustra as estações ao longo da EFVM e as cidades

localizadas próximas a cada trecho em destaque. A linha pontilhada delimita os

estados de MG e ES.

2.3 LOGÍSTICA

Na execução de todas as atividades na empresa a logística

providencia equipamentos recursos e informações para essas atividades e possui

uma visão organizacional holística, onde esta administra os recursos materiais,

financeiros e pessoais, onde exista movimento na empresa.

Conforme descrito por Carvalho (2002, p.31) a logística é definida

como: Logística é a parte do gerenciamento da cadeia de abastecimento que planeja, implementa e controla o fluxo e armazenamento eficiente e econômico de matérias-primas, materiais semiacabados e produtos acabados, bem como as informações a eles relativas, desde o ponto de origem até o ponto de consumo, com o propósito de atender às exigências

19

dos clientes. Novaes (2001) explica a demanda por logística moderna como juntar

todos os elementos do processo, prazos, integração de setores da empresa e

formação de parcerias com fornecedores e clientes para satisfazer as necessidades

e preferências dos consumidores finais.

Segundo Bowersox; Closs (2009, p.19): A logística é um campo relativamente novo, embora esta atividade há muito seja desenvolvida pelo homem. Por ser uma área que envolve operações complexas e devido a sua particularidade geográfica característica, seu processo está sempre se renovando e a implementação das melhores práticas logísticas tornou-se uma das áreas mais desafiadoras e interessantes da administração nos setores privado e público.

Segundo Razzolini (2008), os anos 80 retomam com maior ênfase o

foco no mercado e dá-se início a visão da cadeia de suprimentos que estimulada

pela globalização e avanços na tecnologia da informação (TI), passou a ter um

desenvolvimento revolucionário. Na década 90 é certo até hoje, a logística avançou,

proporcionando uma perspectiva mais estratégica, passando a ser visto como fator

diferenciado para a organização, com surgimento do conceito de Supply Chain

Management (SCM) fez aumentar e melhorar o desempenho do gerenciamento da

logística.

2.4 TRANSPORTE

De acordo com Taboada (2002), a maioria das empresas necessita

de transporte, o processo logístico mais importante, pela quantidade e valor dos

recursos que utiliza como por movimentar materialmente produtos de um ponto a

outro. É a parte mais visível da logística, pois a entrega das mercadorias efetiva a

finalidade dos processos.

Sua gestão de transportes é parte essencial de qualquer sistema

logístico. Usa um grande número de ativos que estão geograficamente distribuídos,

que muitas vezes torna a gestão de transporte extremamente complexo. Essa

gestão é um elemento inclusivo de sistema de logística também responsável pelo

fluxo de matéria-prima e produto acabado e todos os processos da cadeia,

trabalhando com vários integrantes da cadeia de suprimentos (produtores,

distribuidores, varejistas e consumidores), além de satisfazer também as

necessidades de seus colaboradores (BALLOU, 1993).

20

A gestão de transporte também e considerada como responsável por

uma parcela grande do total das despesas da logística, possui grande importância,

podendo facilitar o imprescindível movimento de mercadorias.

Ballou (1993, p.24) defende que: [...] é essencial, pois nenhuma firma moderna pode operar sem providenciar a movimentação de suas matérias-primas ou de seus produtos acabados de alguma forma. Sem transporte, o produto não chega ao cliente, podendo deteriorar-se ou tornar-se obsoleto.

2.4.1 Transporte Ferroviário

Segundo a Agência Nacional de Transportes Terrestres - ANTT

(2007) o sistema ferroviário brasileiro totaliza 29.706 km, onde se concentrando nas

regiões Sul, Sudeste e Nordeste, atendendo parte do Centro-Oeste e Norte do país.

No Brasil existem onze operadores de transporte ferroviário, mas os principais

desses são: Vale S/A, MRS Logística S/A, Ferrovia Tereza Cristina S/A, Ferrovia

Centro Atlântica S/A, América Latina Logística S/A. Hoje a Vale controla três

ferrovias concessionárias que são as seguintes: Estrada de Ferro Vitória Minas

(EFVM), Estrada de Ferro dos Carajás (EFC) e Ferrovia Centro Atlântica (FCA).

Em vista de outros modais no Brasil, o transporte ferroviário ainda é

baixo, chegando ao índice de aproximadamente 21%. Outros países como os

Estados Unidos, China e Rússia esta porcentagem chega a ser entre 40 a 60%

dentro da matriz destes países. Sendo assim mostra que o Brasil precisa crescer

neste tipo de modal, sua competitividade externa ira aumentar e vai possibilitar a

diminuição do custo logístico global dos produtos nacionais (ANTT, 2007).

Conforme ANTT (2007), o modal ferroviário caracteriza-se

especialmente por sua capacidade de transportar grandes volumes, com elevada

eficiência energética, principalmente em casos de deslocamentos a médias e

grandes distâncias. Apresenta, ainda, maior segurança, em relação ao modal

rodoviário, com menor índice de acidentes e menor incidência de furtos e roubos. As

cargas típicas do modal ferroviário são:

Produtos Siderúrgicos;

Grãos;

Minério de Ferro;

Cimento e Cal;

21

Adubos e Fertilizantes;

Derivados de Petróleo;

Calcário;

Carvão Mineral e Clinquer;

Contêineres.

Segundo Ballou (2007), por se tratar de transportador tanto de

cargas quanto de passageiros, a empresa ferroviária tem custos fixos elevados e

custos variáveis relativamente baixos. Carga e descarga, faturamento e cobrança, e

a manobra de trens de múltiplos produtos e múltiplos embarques contribuem para os

altos custos dos terminais do transporte ferroviário.

2.5 PÁTIOS E TERMINAIS FERROVIÁRIOS

São denominados de comprimento da via de um desvio, onde os

trens poderão estacionar sem perigo de abalroamento com outros trens que circulam

pela linha de circulação do Centro de Controle Operacional. O comprimento da via é

indicado nos pátios colocando-se pedaços de trilhos cravados no solo, chamados de

marcos do desvio e caracterizam a posição de início do paralelismo entre duas

linhas (BRINA, 1983).

O comprimento da via é determinado em função do número de

veículos ferroviários a desviar, o desvio é chamado vivo quando dá saída para os

dois lados e morto quando só tem saída para um lado, ficando uma das pontas com

um para-choque ou batente de desvio (BRINA, 1983).

Existem pátios destinados apenas ao cruzamento dos trens,

chamados de pátio de cruzamento, com comprimento suficiente para conter o trem

de maior comprimento que circula no trecho (FIGURA 4). Dependendo da

intensidade do tráfego, poderá ter mais desvios e, se necessário, mais um para

estacionamento de vagões avariados (BRINA, 1983).

22

Figura 4 - Pátio de Cruzamento


Se forem feitas operações de carga e descarga dos trens neste

pátio, será conveniente ter um desvio em posição favorável, do lado da estação, de

modo que os caminhões que farão o transbordo possam atingir esse desvio sem

atravessar o pátio (BRINA, 1983).

2.5.1 Estação

Estação ferroviária é uma construção destinada a embarque ou

desembarque de passageiros de trem e, secundariamente, ao carregamento e

descarregamento de carga transportada. Usualmente consiste em pelo menos um

edifício para passageiros (e possivelmente para cargas também), além de outras

instalações associadas ao funcionamento da ferrovia (ESTAÇÕES DA GATINEAU

RAILWAY, 2006).

As estações mais antigas costumavam ser construídas para ambos

os fins - passageiros e cargas, embora, com frequência houvesse um terminal de

frete nas proximidades, mesmo em comunidades pequenas. Essa dualidade de

propósitos é menos comum hoje em dia, quando os terminais de carga são, em

geral, restritos às estações maiores. Se a estação está localizada no final/início da

via férrea, chama-se terminal (ESTAÇÕES DA GATINEAU RAILWAY, 2006).

Passarelas suspensas estão presentes usualmente para permitir aos

passageiros um acesso fácil e seguro aos trens. As plataformas de embarque

podem estar conectadas por caminhos subterrâneos, pontes ou elevadores.

Estruturas destinadas aos passageiros, como abrigos, bilheterias e bancos podem

ser encontradas nas plataformas ou na parte de circulação pública da estação.

Durante uma viagem, o termo parada é utilizado em avisos, para diferenciar uma

23

interrupção na qual passageiros podem embarcar ou desembarcar do trem, de uma

interrupção devido a qualquer outro motivo, como uma troca de locomotiva

(ESTAÇÕES DA GATINEAU RAILWAY, 2006).

Além de prover serviços aos passageiros e facilidades para

carregamento de cargas, as estações também podem contar com oficinas de

manutenção de locomotivas. Essas oficinas podem contar com depósitos para

armazenamento e reabastecimento de locomotivas e ferramentário para pequenos

reparos (ESTAÇÕES DA GATINEAU RAILWAY, 2006).

A Figura 5 mostra a estação de Costa Lacerda, à mesma é

destinada somente para embarque e desembarque de funcionários, serviços

administrativos e controle operacional do pátio.

Figura 5 - Estação de Costa Lacerda


2.5.2 Centro de Controle Operacional

O Centro de Controle Operacional (CCO), localizado em Vitória,

controla todas as operações da ferrovia (FIGURA 6). Seu painel contém a

representação esquemática da linha férrea, por meio da qual os operadores

localizam os trens e decidem quais rotas devem seguir.

24

Figura 6 - Centro de Controle Operacional (CCO)


O operador do CCO está em comunicação direta e permanente com

o maquinista e, por meio de rádio, fala com estações, terminais e oficinas, quando

necessário.

2.5.3 Centro de Controle de Pátio

O Centro de Controle de Pátio (CCP), localizado nos pátios e

terminais ferroviários tem comunicação com o CCO via multiplex (Telefone) onde

são realizadas as combinações de desvios de trens no pátio para realização de

manobra ou manobra realizada nas linhas sinalizadas. Do CCO o operador manda o

comando para que seja feita a movimentação da chave para entrada do pátio,

porém, somente o CCP que consegue movimentar a mesma. O CCO movimenta só

as chaves das linhas sinalizadas, ou seja, a linha que liga Vitória a Belo Horizonte

(VALE, 2015).

No trecho da EFVM há vários pátios e terminais ferroviários, onde, a

maioria deles são pátios que possuem somente a chave de entrada do pátio elétrica

feita por telecomando e as demais chaves manuais. Antes o pátio de Costa Lacerda

era assim, mas em 2011 foi implantado o mesmo sistema de sinalização que tem no

CCO em Vitória. O pátio é todo sinalizado exceto no pátio de carga e descarga do

cliente e oficina de vagões onde são AMV´s manuais (VALE, 2015).

O CCP de Costa Lacerda é dividido em dois postos, um CPT fica

responsável pelo pátio de carga e outro pelo pátio novo (FIGURA 7).

25

Figura 7 - Centro de Controle de Pátio de Costa Lacerda (CCP)


O pátio de carga se divide em dois, pátio de cima que possui 6

linhas e pátio de baixo que possui 7 linhas, nele se encontra também a estação,

oficina de vagões e de manutenção de via; o pátio novo tem uma extensão de 8 km,

que se divide em quatro sessões (A, B, C e D) cada uma com 5 linhas.

2.6 SINALIZAÇÃO

A sinalização tem como objetivo mostrar a indicação rápida e

eficiente dos caminhos, das direções e da localização de elementos a serem

atingidos, dispersos em um ambiente amplo. Com a sinalização você poderá propor

decisões em tempo hábil e ficar em alerta com a segurança do que você irá

encontrar a sua frente. As sinalizações podem ser feitas através de placas, sinais e

até mesmo de gestos, como são realizadas quando motoristas realizam conversões

e estacionam.

2.6.1 Sinalização Ferroviária

A sinalização ferroviária teve início em 1825 na Inglaterra quando os

sinais para os maquinistas eram feitos por homens que sinalizavam com bandeiras

vermelhas a situação que o mesmo iria encontrar a sua frente (VALE, 2015).

26

Com passar do tempo foi determinado um espaçamento de tempo

entre os trens que circulavam, de aproximadamente dez minutos e, para que o

condutor do trem ficasse ciente da situação a sua frente, um agente sinalizador

utilizava bandeiras coloridas com os seguintes alertas:

Bandeira Vermelha: mostrada durante cinco minutos após a

partida do primeiro trem - parada obrigatória para qualquer

trem;Bandeira Amarela: mostrada após cinco minutos da

partida do trem – alerta;

Bandeira Verde: mostrada após dez minutos da partida do

trem - autorização para circular normal.

A partir de 1840 os sinais semafóricos começaram a surgir na

ferrovia, o tipo de quadrante e o número de posições da lâmina eram conforme a

Figura 8 (VALE, 2015).

Figura 8 - Sinais Semafóricos de lâmina


A evolução dos sistemas de sinalização ferroviária está intimamente

ligado à necessidade de se aumentar o fluxo e a velocidade dos trens numa mesma

malha ferroviária.

2.6.2 Tipos de Sinalização

Na ferrovia há um sistema de sinalização que é composto por um

conjunto de sistemas, equipamentos e dispositivos que permitem controlar o

27

processo de licenciamento de trens, de forma segura, flexível e econômica. Os

operadores podem perceber a licença concedida de forma imediata e automática

(VALE, 2015).

As funcionalidades da sinalização são: detecção de ocupação ou de

presença de trens; operação, travamento e detecção de posicionamento das

agulhas dos AMV's equipados com máquinas de chaves elétricas; estabelecimento e

intertravamento de rotas para os trens, evitando colisões frontais e laterais;

impedimento da operação de chaves sob ou à frente do trem (VALE, 2015).

Na Figura 9 segue um esquema básico de um sistema de

sinalização utilizado nas estações ferroviárias.

Figura 9 - Esquema básico de um sistema de sinalização


E a Tabela 1 mostra os subsistemas que compõem um sistema de

sinalização e as suas funcionalidades.

28

Tabela 1- Componente de um subsistema de sinalização e as funcionalidades


Na via férrea há trechos com limites estabelecidos, chamados de

blocos, que permitem somente a presença de um trem. Sinais de bloqueio se

fecham e se abrem controlando a entrada e saída de trens naquele trecho e os

mesmos podem ser semáforos com lâminas ou sinaleiros com aspectos luminosos

(VALE, 2015).

Nas extremidades dos blocos tem-se um semáforo ou sinaleiro que

são conhecidos como sinal home (FIGURA 10).

Figura 10 - Sinal Home


Normalmente o maquinista está posicionado à direita da via, sendo

assim os sinaleiros devem ser colocados deste lado e o sinaleiro colocado à

esquerda fica visível pelo maquinista que vem no sentido contrário (VALE, 2015).

Os sinais distance, conforme Figuras 11 e 12, são instalados a uma

29

distância de aproximação dos sinais home e tem a finalidade de informar o condutor

do trem às condições da via a sua frente, podendo melhorar a sua condução (VALE,

2015).

Figura 11- Sinal de Aproximação


Figura 12 - Sinal de Prossiga


Estes devem ser localizados numa posição que permita uma boa

visão pelo maquinista e a uma distância que possibilite a parada do trem com

segurança, caso isso seja necessário. Os sistemas desenvolvidos ao longo da

história da ferrovia sempre buscaram o aumento da segurança e da capacidade

(VALE, 2015).

Os trechos das linhas ferroviárias podem ser classificados como

linha de circulação ou linha de pátio. A linha de circulação na verdade são trechos

de linha ferroviária controlados por um sistema de sinalização ou sistema de

licenciamento, elas se ligam aos aparelhos de mudança de via (AMV) de desvio para

os pátios, que podem ser controlados por: travadores elétricos; pedido de

autorização de entrada ou de saída; intertravamento de rotas. Já a linha de pátio são

os trechos de linha ferroviária controlada pelo sistema de telecomando de pátio, que

pode ter ou não ligação a uma linha de circulação (VALE, 2015).

Por fim, o CTC é um sistema automático de sinais de bloqueio, nos

quais a circulação de um trem é autorizada através de sinais, cujas indicações

cancelam a superioridade de trens em sentidos opostos ou de trens subsequentes

no mesmo sentido em uma só via (VALE, 2015).

30

2.7 APARELHO DE MUDANÇA DE VIA

O aparelho de mudança de via (AMV), conforme Figura 13, é um

aparelho que permite o trem passar de uma via para outra. Ele é composto por duas

lâminas móveis, que são chamadas de agulhas, as quais podem se deslocar entre

os dois trilhos da via. Quando as rodas do truque ferroviário entram no AMV, elas

são direcionadas para frente ou para o desvio, em função da posição das lâminas.

(FRANÇOIS, 1980).

Figura 13 - Aparelho de mudança de via


Como as agulhas do AMV são as únicas peças móveis da linha

ferroviária elas sofrem grandes esforços, eles são construídos com aços resistentes

composto de ligas especiais de manganês (FRANÇOIS, 1980).

Quando o AMV é acessado pelo lado das lâminas diz-se que ele é

pego pela ponta, caso contrário pelo salto ou calcanhar. Segundo sua disposição

geométrica, o AMV pode ter designações diferentes como curvo, paralelo ou de

travessia, quando localizado numa interseção de várias vias (FRANÇOIS, 1980).

O ângulo de desvio das agulhas é função de sua utilização. Se

utilizados em vias livres, conforme Figura 14, o AMV permite o tráfego trens de alta

velocidade em posição de desvio, o raio de curvatura deve ter 3.000 m para um

ângulo de 0° 18’. Em linhas de manobras, conforme Figura 15, o raio de curvatura

deve atender a 180 m para um ângulo de 1°. Certos aparelhos permitem que

31

manobras pelo desvio (salto) as próprias rodas acionem as agulhas no AMV e as

linhas do TGV - Trem de Grande Velocidade têm coração móvel (FRANÇOIS, 1980).

Figura 14 - AMV em linha de grande velocidade


Figura 15 - AMV de pátio manual


32

A condição para a segurança da circulação é o AMV ter as agulhas

na posição fechada, ou seja, permitir a circulação na linha principal. A maioria dos

descarrilamentos ocorre quando as agulhas não estão fechadas. Para minimizar

essa situação foram inventados diferentes dispositivos. No início da era das

ferrovias, um manobrador ficava a posto na via para manter as lâminas na posição

correta. Posteriormente, foram utilizados contrapesos que sob ação da gravidade

mantinham as agulhas na posição correta. Esses equipamentos eram comandados

de pontos de controle através de cabos e roldanas. Hoje, os Centros de Controle

Operacional (CCO) operam os aparelhos de mudança de via através de centenas de

pequenos servomotores elétricos (FRANÇOIS, 1980).

2.7.1 Aparelho de Mudança de Via com Acionamento Elétrico

Este aparelho já é composto com um motor elétrico que substitui a

execução manual. São dotadas de dispositivos elétricos com finalidade de detectar a

posição das pontas das agulhas e dispositivos mecânicos garantindo travamento

das agulhas para destinar a rota do trem. Quando houver uma queda de energia

geral e necessitar de movimentar o AMV podem ser dotadas de alavancas ou

manivelas para efetuar essa operação manual (VALE, 2015).

O AMV com acionamento elétrico, conforme Figura 16, possui dois

tipos de operação sendo comando simples e comando duplo, o comando simples

dispõe de um comando elétrico distinto para cada posição, contato elétrico que

informa a indicação de sua posição distinguindo cada uma e manivela utilizada na

operação manual da máquina. O comando duplo possui comando elétrico distinto

para cada posição e que fornece a indicação de sua posição, dispositivo mecânico

utilizado na operação manual e que permite a passagem de operação automática

para operação manual ou da manual para automática (VALE, 2015).

33

Figura 16 - AMV de pátio com acionamento elétrico


2.8 HOUSE, HOUSING, RH OU LOCAÇÃO

Abrigo de alvenaria construído à margem da via férrea e destinado

ao abrigo de equipamentos de sinalização, terminação e emendas de cabos,

conectado ao comando e controle das máquinas de chave elétricas. A Figura 17

mostra o modelo típico de House da EFVM (VALE, 2015).

Figura 17 - House, Housing, RH ou Locações da EFVM


34

As locações são sistemas de sinalização (pontos de sinalização)

distribuída a cada 7,5 quilômetros de linha, representadas por números que vai da

01 (Cariacica-ES) até a 92 (Itabira-MG). Todo o trecho é representado através de um

painel no CCO que contém a representação esquemática da linha férrea, por meio

da qual os operadores localizam os trens e decidem quais rotas devem seguir.

35

3 METODOLOGIA

O trabalho é um estudo de caso, que foi realizado utilizando

pesquisas em artigos e de campo no pátio ferroviário de Costa Lacerda.

Segundo Franco (1985, p.35), a pesquisa de campo:

Procede à observação de fatos e fenômenos exatamente como ocorrem no real, à coleta de dados referentes aos mesmos e, finalmente, à análise e interpretação desses dados, com base numa fundamentação teórica consistente, objetivando compreender e explicar o problema pesquisado. Dependendo das técnicas de coleta, análise e interpretação dos dados, a pesquisa de campo poderá ser classificada como de abordagem predominantemente quantitativa ou qualitativa.

O estudo de campo quantitativo guia-se por um modelo de pesquisa

onde o pesquisador através da coleta de dados enfatizará números (ou informações

conversíveis em números) que permitam verificar a ocorrência ou não das

consequências para aceitação (ainda que provisória) ou não das hipóteses. Os

dados são analisados com apoio da Estatística (inclusive multivariada) ou outras

técnicas matemáticas (POPPER, 1972).

Nesta pesquisa foi feito um levantamento bibliográfico para a

realização do referencial teórico, onde foram utilizados vários autores renomeados.

Desta forma, este estudo foi construído por pesquisas em artigos, livros e pesquisas

na Internet.

Com os dados coletados foi possível descrever as modificações

realizadas no processo, comparar as possíveis melhorias do pátio ferroviário antes e

após a implantação do sistema e verificar se houve um aumento da segurança

operacional.

3.1 CARACTERÍSTICA DA EMPRESA

A empresa deste estudo é denominada como Estação de Costa

Lacerda, atua no mercado no segmento de manobras de trens há mais de 75 anos,

desenvolvendo atividades de manobras e formação de trens, carregamentos de

toretes para Cenibra, manutenção de vagões e manutenção de via.

Ela possui no seu quadro de funcionários na Unidade de Santa

Bárbara aproximadamente 130 colaboradores, sendo 26 no horário administrativo e

36

outros 104 na área operacional que se divide em turno com carga horária de 6

horas. São cinco escalas em turno compostas por 01 Programador, 02 CPT, 01

TOF, 04 maquinistas de pátio e 05 OOF.

3.2 COLETA E ANALISE DE DADOS

Os dados coletados por meio de observação com o

acompanhamento do processo de circulação de trens no pátio e a sua evolução com

a instalação do sistema de sinalização.

Os dados coletados por meio de questionário foram compostos por

duas questões, que buscaram verificar quais foram as melhorias no pátio de Costa

Lacerda depois da implantação do sistema (APÊNDICE 1). Os resultados das

questões foram tratados pelo método quantitativo por meio de análise de conteúdo.

Na empresa, 20 funcionários que trabalham na área do CCP-CS,

maquinistas e OOF responderam o questionário utilizando à acessibilidade como um

critério de seleção, pois, segundo Vergara (2000), se diferencia de qualquer

procedimento estatístico por selecionar elementos com base na facilidade de

acesso.

No próximo capítulo são apresentados os resultados das

observações realizadas no pátio, onde foi desenvolvida a descrição do processo de

circulação de trens no pátio e os resultados do questionário aplicado aos

funcionários da empresa, por meio de gráfico.

37

4 RESULTADOS E DISCUSSÃO

4.1 DESCRIÇÃO DO PROCESSO DE CIRCULAÇÃO DE TRENS NO PÁTIO

O objetivo da atividade do pátio de Costa Lacerda é receber os trens

que são programados para chegar, manobrar, se necessário, e partir cumprindo uma

fila que é formada em uma reunião entre o Programador, CCP da FCA, CCP de

Vitória e também atendimento a oficina de vagões. Feito a reunião o programador

passa a fila para CPT, para que o mesmo verifique as possíveis manobras a serem

realizadas no trem.

O Pátio é divido em três partes, terminal onde são feitos os

carregamentos de toretes para Cenibra e carregamento de brita, pátio de carga que

se divide em dois, pátio de cima que possui 6 linhas e pátio de baixo que possui 7

linhas, nele se encontra também a estação, oficina de vagões e de manutenção de

via e pátio novo que tem uma extensão de 8 km, que se divide em quatro sessões

(A, B, C e D) cada uma com 5 linhas. O pátio de carga possui três pontos de

chegada e no pátio novo quatro pontos, esses pontos são chamados de travadores

(TR). As Figuras 18, 19 e 20 demonstram o layout do terminal e dos pátios de carga.

Figura 18 - Layout do Terminal


38

Figura 19 - Layout Pátio de Carga


Figura 20 - Layout Pátio Novo


São realizados vários tipos de manobras no pátio, seja elas para

troca ou deixada de locomotivas ou vagões. Isso vai depender do destino do trem, o

peso da composição, se esta conforme o padrão especificado para o trecho que irá

circular. Pode também parar somente para troca de equipe.

Quando o pátio não era sinalizado o CPT marcava a linha onde o

trem estava chegando ou quando uma linha estivesse ocupada (FIGURAS 21,22),

isso para evitar que quando chegasse um trem o mesmo não desviar em linha

ocupada. Somente os AMV´s de entrada do pátio são elétricos e toda manobra

realizada de mudança de locomotivas ou vagões precisa da movimentação realizada

pelo OOF.

39

Figura 21 - Painel antigo do CCP-CS Pátio de Carga


Figura 22 - Painel antigo do CCP-CS Pátio Novo


Já no novo sistema implantado todos os AMV´s são elétricos, sendo

assim o OOF tem mais agilidade para realizar a manobra e no sistema de ocupação,

o CPT só coloca o prefixo do trem que esta para chegar, assim que o mesmo atinge

a linha de entrada do pátio e acusa a ocupação no painel. Quando há uma falha de

energia o sistema coloca todas as linhas com ocupação.

Assim que chega um trem para desviar no pátio o CPT não

consegue autorizar o desvio da linha sinalizada (que é controlada pelo CCP de

Vitória) em uma linha ocupada, somente em linha livre. No painel a linha ocupada

fica na cor vermelho e a linha livre fica na cor cinza, quando um trem ou locomotiva

estiver em manobra no pátio e recebe uma rota para cumprir a frente, a linha para

onde o mesmo vai passar irá ficar verde. Tracejando a rota no painel, o sinal para o

mesmo fica amarelo se a linha destino estiver livre e vermelho piscante caso a linha

estiver ocupada. É proibida a autorização de ultrapassagem de sinal vermelho fixo,

salvo nos casos de manobras pelo TR22, sentido linha ”ocupada”, onde a rota terá

que ser feita de forma invertida. Em qualquer outra condição que dependa da

ultrapassagem em sinal vermelho fixo ou apagado, esta deverá ser feita, realizando

os procedimentos de segurança (bloqueio de AMV e conferência de gabarito) cuja

operação ainda dependerá da autorização do superior imediato. Toda rota alinhada

40

com destino à rotunda, oficina e saída por travadores tem seu aspecto vermelho

piscante.

A Figura 23 mostra o painel que foi instalado na sala de Operação

do pátio de Costa Lacerda, nele o CPT consegue planejar e traçar a rota que o trem

vai realizar no pátio.

Figura 23 - Painel Sinóptico do CCP de Costa Lacerda


4.2 RESULTADO DO AUMENTO DE INTERCÂMBIO DE TRENS NO PÁTIO

Para buscar este resultado, foram coletados dados da quantidade de

trens que circularam pelo pátio antes, durante e depois do processo da implantação.

O TOF é responsável por uma planilha onde são registrados todos os trens que

passam pelo pátio, seja qual for a manobra. A Figura 24 corresponde a planilha

onde são colocados os dados pelo TOF.

Figura 24 - Planilha de Controle de Trens


41

Com os dados coletados da planilha do TOF foi gerado um gráfico

onde mostra a evolução do intercâmbio de trens que houve durante e depois da

implantação do Sistema de Sinalização. O Gráfico 1 representa a evolução em

porcentagem de trens no pátio de Costa Lacerda entre 2012 a 2014.

Gráfico 1 - Evolução do intercâmbio de Trem durante o Ano


Através da análise quantitativa entre os períodos pode-se perceber

um aumento de 13% na produtividade, representando um acréscimo de 836 trens,

mantendo a mesma quantidade de empregados e a mesma quantidade de recursos

ferroviários disponíveis.

Já o Gráfico 2 representa a quantidade de trens que circularam em

cada mês no pátio entre o ano de 2012 a 2014. Nele podemos acompanhar a

evolução que ocorreu em cada mês.

42

Gráfico 2 - Trens intercambiados durante o Mês


Neste período, pode-se verificar uma melhoria na quantidade de

trens intercambiados no pátio ferroviário de Costa Lacerda, uma vez que em 2012

havia um intercâmbio médio de 539 trens por mês e em 2014 o intercâmbio passou

a ser de 596 trens por mês, representando um aumento de 11%.

4.3 RESULTADOS DO QUESTIONÁRIO APLICADO AOS FUNCIONÁRIOS DO PÁTIO

A primeira questão abordou qual a função que o funcionário atua na

empresa e o que este projeto beneficia seu trabalho.Pergunta 1: Qual a sua função

atualmente na empresa? E qual a melhoria esse sistema trouxe para o processo do

trabalho no pátio?

Dos 20 funcionários que responderam a questão 25% eram

maquinistas, 40% OOF, 20% CPT e 15% TOF. Resumiram que com o novo

processo do Sistema de Sinalização teve uma grande redução do esforço físico para

os oficiais de pátio, pois as chaves são todas por comando elétrico e sendo assim a

manobra rende mais. Ficou mais seguro para o CPT, pois tem a indicação de todas

as linhas e AMV´s no painel e assim fica mais fácil para planejar a manobra. Quanto

ao maquinista o mesmo tem que cortejar toda ordem passada a ele na integra

informando a rota que irá cumprir e como o sinal de campo está aparecendo para

43

ele, não somente o maquinista mas também o OOF, pois ambos estão no campo

para executar a manobra emitida pelo CPT.

Na questão 2, foi ressaltado se teve redução de falha funcional, e

qual o papel para que possa evitar uma falha.

Pergunta 2: Com a implantação do Sistema, você acredita que

houve uma redução na falha funcional?

Todos responderam que houve uma grande redução na falha

funcional. Ficou mais seguro com o novo sistema, pois o OOF e o maquinista podem

evitar uma falha fazendo a conferência somente do sinal de campo. Se o CPT

confunde e passa uma ordem errada para o OOF ou maquinista, e o sinal de campo

não estiver favorável para a circulação, eles podem questionar o CPT se a ordem

passada está correta, pois o sinal de campo não está favorável pela ordem que foi

passada.

44

5 CONSIDERAÇÕES FINAIS

De acordo com a pesquisa realizada e pelo questionário respondido

pelos funcionários, conclui-se de uma forma geral que este Sistema de Sinalização

do Pátio Ferroviário trouxe maior segurança para o processo e para os funcionários

que trabalham no campo. Elevou a moral da equipe, pois gerou menos esforços

físicos para o OOF e os controladores de pátio possuem uma visão ampla da

manobra sendo realizada.

Reduziu o tempo de movimentação de equipamentos e o ciclo dos

vagões no pátio, garantindo uma melhor distribuição da demanda. Calcula-se a

eliminação de 01 hora por dia de manobra para posicionamento dos vagões e

redução por volta de 50% do tempo de intercâmbio.

Eliminou a necessidade da mão de obra para a movimentação dos

AMV’s, pois no atual sistema implantado todos os AMV´s são elétricos, sendo assim

o OOF tem mais agilidade para realizar a manobra.

A empresa necessita da ferrovia para realizar o transporte do

produto, principalmente o minério de ferro que é uma grande produção da empresa

e as cargas gerais. Sendo assim o pátio ferroviário de Costa Lacerda teve um

grande aumento na produção e na circulação desses trens que passam por ele para

execução de manobras.

45

REFERÊNCIAS

ANTT. Concessões Ferroviárias. Apresentação: Evolução do Transporte ferroviário. Disponível em: <https://www.antt.gov.br>. Acesso em: 02 mai. 2015.

BALLOU, Ronald H. Logística Empresarial: transportes, administração de materiais e distribuição física. São Paulo: Atlas, 1993.

BOWERSOX, D.J.; CLOSS, D.J. Logística empresarial: o processo de integração da cadeia de suprimentos. São Paulo: Atlas, 2007.

BRINA, Helvécio Lapertosa. Estrada de Ferro 1: via permanente. 2. ed. Rio de Janeiro: Livros Técnicos e Científicos, 1979.

CARVALHO, José Meixa Crespo de. Logística. 3. ed. Lisboa: Edições Silabo, 2002.

ESTAÇÕES DA GATINEAU RAILWAY. Sociedade Histórica da Gatineau. Disponível em: <http:// http://www.gvhs.ca/publications/utga-stations.html>. Acesso em: 10 mai. 2015.

FONTELLES, C. B; FRÓES, M. F. V. A privatização da atividade ferroviária no Brasil. Congresso PAN-AMERICANO de Estradas de Ferro, La Habana, Cuba, 18-22 de setembro 2000.

FRANCO, M. L. P. B. Porque o conflito entre as tendências metodológicas não é falso. Cadernos de Pesquisa. São Paulo: n. 66, ago/1985.

FRANÇOIS, Get; LAJEUNESSE, Dominique. Encyclopedie des chemins de fer. 557 p. ISBN-10: 2720700665. Hardcover – French: Editions de la Courtille, 1980.

NOVAES, Antônio Galvão. Logística e gerenciamento da distribuição: estratégia, operação e avaliação. Rio de Janeiro: Campus, 2001.

POPPER, Karl. A lógica da pesquisa científica. 2. ed. São Paulo: Cultrix, 1972.

PORTOGENTE. Transporte modal. A história da ferrovia. Disponível em: <https://portogente.com.br/colunistas/silvio-dos-santos/transporte-modal/a-historia-da-ferrovia-9696>. Acesso em: 10 mai. 2015.

RAZZOLINI, Edelvino. Logística: evolução na administração – desempenho e flexibilidade. p. 23-42Curitiba: Juruá, 2008.

RODRIGUES, L. Processo de renovação de via permanente. Costa Lacerda. GACVG – Departamento de manutenção preventiva de via permanente, 2008.

46

SETTI, João Bosco. Ferrovias no Brasil: um século e meio de evolução. Rio de Janeiro: Memória do Trem, 2008.

TABOADA, Carlos. Logística: o diferencial da empresa competitiva. v. 2, jun. Curitiba: Revista FAE BUSINESS, 2002..

VALE S.A.. Logística. Disponível em: <http://www.vale.com>. Acesso em: 10 mai. 2015.

VERGARA, Sylvia Constant. Projeto e relatório de pesquisa em administração. 3. ed. São Paulo: Atlas, 2000.

47

APÊNDICE

Apêndice 1 – Questionário de Pesquisa