Transport urbain

République Algérienne Démocratique et Populaire Ministère de l’Enseignement Supérieur et de la Recherche Scientifique Université des Sciences et de la Technologie Houari BOUMEDIENE

Faculté des Sciences de la Terre, de la Géographie et de l’Aménagement du Territoire

Mémoire du projet de fin d’études Pour l’obtention du diplôme

De Master Spécialité : Géographie et Aménagement du Territoire

Option : Aménagement et Urbanisme

Etudié par : CHABANE Nadia et FEKRAR Djamila

Encadré par : Madame DJOUAB Fetta…………. Encadreur

Monsieur ZIANE Mahfoud ……Co-encadreur

Soutenu le : / /2016

Devant le jury composé de :

� Mr ………………...Président � Mme DJOUAB Fetta ……………. Rapporteuse � Mme ……………… Examinatrice

Promotion : 2015/2016

Le transport urbain dans une perspective de développement durable

Cas de l’agglomération de Tizi-Ouzou

Ce travail n'aurait pas pu être réalisé sans l'aide, le soutien et l'amitié d'un très grand nombre de personnes. Ces remerciements leur sont

dédiés.

Nos remerciements vont avant tout à ceux qui ont bien voulu nous honorer de leur participation au jury, interrompant leurs tâches pour

examiner ce travail.

En particulier, nous tenons à remercier notre encadreur Madame DJOUAB Fetta et notre co-encadreur Monsieur ZIANE qui, du début à

la fin de cette recherche, ont sus enrichir et stimuler notre réflexion, tout en nous accordons la liberté de recherche nécessaire.

Nous tenons à remercier les habitants de la wilaya de Tizi-Ouzou qui nous ont permis de récolter les informations pertinentes pour mener à

bien ce travail.

Nos sincères remerciements vont également à tous nos enseignants de cette formation.

Nous remercions également tous ceux qui ont contribué de près ou de loin à l'élaboration de ce présent travail sachent que nous leur devons

notre sincère gratitude.

Avec un énorme plaisir et une immense joie, je dédie ce travail à :

Mes parents, et spécialement à ma mère

qui m’a soutenue et encouragée tout le long de ma vie,

A ma sœur : Zakia

A mon binôme et amie : Djamila

A toute ma famille, petits et grands

A tous mes amis

Sans oublier tous mes enseignants

du primaire jusqu’à l’enseignement supérieur

je dédie ce mémoire à mes parents, mon père et ma mère qui

m’ont soutenu et encouragé et conseillé tout le long de ma vie

A mes frères : Rachid et Amar

A mon binôme et chère amie : Nadia

A mes cousins et cousines : Belkacem , Menad, mohamed ,Nabil ,

fatima , kahina , wassila .

A ma chère famille : mes grands parents et à mes tantes

A tous mes amis et camarades : dida ,slimane , lounes ,saadi ,

chikh , aicha , ahlem ,kamel ,manel ,yasmine , zineddine, fifi ,

besma ,chocho, fatiha , philip, ,fabio ,chano ,martinec,

marwa,massi ……

Sans oublier mes enseignants qui m’ont suivi lors de ma formation

Enfin, à tous ceux qui ont contribué de prés ou de loin à

l’élaboration de ce travail et à tous ceux qui m’aiment.

Sommaire PROBLEMATIQUE : ............................................................................................................ 1

Hypothèses de la recherche: ................................................................................................... 2

Les objectifs: ............................................................................................................................ 2

Chapitre I: L e transport urbain et le développement durable .............................................. 4

Introduction : ........................................................................................................................... 4

I. De l’urbanisation au transport urbain : ........................................................................ 4

I.1. De la croissance urbaine à l’étalement urbain : ....................................................... 4

I.2. Le transport urbain dans les villes méditerranéennes : ........................................... 5

I.2.1. L’expérience d’Alger : .............................................................................................. 6

I.2.2. L’expérience de Casablanca ................................................................................... 6

I.2.3 L’expérience de Tunis ............................................................................................... 7

II. L’étalement urbain et le développement durable : ................................................. 7

III. La mobilité urbaine durable : .................................................................................... 8

III.1. L’accessibilité urbaine et la mobilité durable : ...................................................... 8

III.1.1. Trois pistes principales d’investigation : ............................................................. 8

IV. Les objectifs de la mobilité durable : ....................................................................... 10

IV.1. L’offre et la demande : ..................................................................................... 10

IV.2. La politique du stationnement : ....................................................................... 11

V. Transports collectifs sur site propre : ......................................................................... 11

V.1. Le métro : ............................................................................................................... 12

V.2. Le tramway : .......................................................................................................... 12

V.2.1. Les territoires du tramway moderne : .................................................................... 12

V.2.2. La ville et le tramway : ..................................................................................... 13

V.3. Le Bus à Haut Niveau de Service (BHNS) : ........................................................ 13

V.3.1. Définition et caractéristiques : ......................................................................... 14

V.3.2. Les avantages du Bus à Haut Niveau de Service (BHNS): ............................ 16

V.3.3. Quelles lignes de bus transformer en lignes de trolleybus? ........................... 17

V.4. Le Tram-train : ..................................................................................................... 17

VI. Aménagement des sites propres : ............................................................................. 17

VII. Le transport par câble : ............................................................................................ 19

VIII. Les expériences mondiales sur le transport collectif sur site propre :.............. 20

VIII.1. Expérience de l’Espagne en BHNS : ................................................................ 20

Conclusion : ........................................................................................................................... 21

Chapitre II : Présentation de la zone d’étude ......................................................................... 22

Introduction : ......................................................................................................................... 22

I. La situation géographique de la zone d’étude: ........................................................... 22

II. Caractéristiques naturelles : .................................................................................... 25

II.1. Le relief : ................................................................................................................... 25

III. Aperçu historique sur la création de la ville : ......................................................... 25

III.1. La période coloniale: .............................................................................................. 26

III.2. La période post-colonial : « urbanisme , dense et extensif » .............................. 28

IV. Dynamiques récentes d’urbanisation : l’étalement urbain : ................................. 30

IV.1. Perspectives d’extension de la ville de Tizi-Ouzou : ............................................ 30

IV.2. L’orientation de l’urbanisation vers l’Est : .......................................................... 32

IV.2.1. La disponibilité de terrains ................................................................................. 32

IV.2.2. Une bonne accessibilité : ..................................................................................... 33

IV.3. L’orientation de l’urbanisation vers l’Ouest : une éventuelle alternative ? ...... 33

V. Dynamique de peuplement : ......................................................................................... 36

V.1. Etude démographique de la wilaya de Tizi-Ouzou: ............................................. 36

V.2. Densité de la population dans la wilaya de Tizi-Ouzou par rapport à la région nord-centre: ....................................................................................................................... 37

V.3. Structure et répartition de la population : ............................................................. 38

VI. La distribution spatiale de l’activité et de l’emploi : .............................................. 40

Conclusion : ........................................................................................................................... 40

Chapitre III : La mobilité et le transport dans la ville de Tizi-Ouzou ................................ 41

Introduction : ......................................................................................................................... 42

I. Le transport : une stratégie basée sur le développement des infrastructures: ........ 42

I.1. Le réseau routier : ..................................................................................................... 42

I.1.1. L’état du réseau routier : ....................................................................................... 43

I.2. Le réseau ferroviaire : ............................................................................................... 47

I.3. Infrastructure portuaire : ......................................................................................... 47

I.4. Infrastructure aéroportuaire : .................................................................................. 47

II. Infrastructures et systèmes de déplacement dans le Schéma Directeur de Transport de la ville de Tizi-Ouzou : .................................................................................. 48

II.1. L’importance des flux vers la ville de Tizi-Ouzou : .............................................. 48

II.2. Les infrastructures d’accueil de transport dans la wilaya de Tizi-Ouzou : ........ 51

II.2.1. La nouvelle gare multimodale de Bouhinoun: ................................................... 51

II.2.2. Les stations de transport interurbain : .............................................................. 52

II.2.3. Les gares ferroviaires : ........................................................................................ 52

II.2.4. Transport par câble « le téléphérique » : ............................................................ 52

III. L’offre en matière de transport dans la ville de Tizi-Ouzou : ............................... 53

III.1. Le transport urbain : .............................................................................................. 56

III.1.1. Transport public de voyageur par bus : ............................................................ 57

III.1.2. Transport de voyageurs par taxi :...................................................................... 60

III.1.3. Le transport de marchandise : ........................................................................... 60

IV. Analyse de la demande du transport urbain: ......................................................... 61

IV.1. Résultat de l’enquête : ............................................................................................ 61

IV.2. Analyse de la situation actuelle dans la ville de Tizi-Ouzou : ............................. 65

Conclusion : ........................................................................................................................... 66

Chapitre IV : Cadre réglementaire du transport public à Tizi-Ouzou, Propositions et programmes d’intervention...................................................................................................... 66

I. Le cadre institutionnel et réglementaire du transport public en Algérie et à Tizi-Ouzou : ................................................................................................................................... 67

I.1. Le cadre législatif : .................................................................................................... 67

I.2. L’organisation institutionnelle du transport en Algérie: ....................................... 67

I.2.1. Au niveau national : ............................................................................................... 67

I.2.2. Au niveau local : ..................................................................................................... 69

I.3. Les opérateurs du transport urbain : ...................................................................... 70

I.4. Exploitation de transport : ....................................................................................... 71

II. Propositions et programmes d’intervention : ......................................................... 73

II.1. Objectif de l’intervention : ...................................................................................... 74

II.2. Les propositions d’aménagement : ......................................................................... 75

II.2.1. Des propositions à long terme : ............................................................................ 76

Conclusion: ............................................................................................................................ 78

Conclusion générale ................................................................................................................... 80

1

INTRODUCTION GÉNÉRALE

L’accroissement démographique très rapide des villes engendré d’un étalement urbain et d’une demande de mobilité de plus en plus importantes, le cadre de vie des habitants se dégrade, plus l’augmentation des coûts et des distances parcourus.

Le transport est considéré comme, le troisième secteur émetteur de gaz à effet de serre derrière la déforestation et l'industrie, les déplacements sont responsables de 14% des émissions de GES1.

Afin de réduire de ces émissions de gaz à effet de serre, nous sommes dans l’obligation de trouver des solutions, et développer des transports durables, en prenant en considération les relations de la ville avec sa région urbaine comme dit Jaime LERNER , pour faire évoluer une ville il faut avant tout la rêver2.

Le système de transport est constitué d’un ensemble de moyens, dont la finalité

fondamentale est de satisfaire un besoin de déplacement des citoyens dans les meilleures conditions de confort, de sécurité, de disponibilité, de coût, d’efficacité…etc.

Un système de transport efficace est souvent basé sur une bonne infrastructure de base.

La ville de Tizi-Ouzou domine largement le réseau urbain de sa wilaya, ce qui induit un congestionnèrent extrême qui se reflète sur le cadre de vie de sa population. De nouveaux sites pouvant accueillir les nouveaux projets urbains de la wilaya, amèneraient à désengorger la ville de Tizi-Ouzou et maitriser la croissance urbaine sur la vallée du Sébaou. Et de créer un réseau urbain polycentrique basé sur les concepts de développement durable.

PROBLEMATIQUE :

Plusieurs projets sont en cours de réalisation dans le domaine de transport dans la wilaya de Tizi-Ouzou, sur la base d’une approche analytique et à travers une étude critique de ces projets, nous nous intéresserons plus particulièrement aux principaux éléments sur lesquelles cette politique de gestion du transport à Tizi-Ouzou s’est basée.

La polarité politique et économique dont bénéficie la ville de Tizi-Ouzou au niveau

de toute la wilaya, nous oblige à prendre en considération cette vision globale de la wilaya pour répondre aux problèmes locaux de la ville.

1 http://www.viande.info/les-emissions-de-gaz-effet-de-serre-dans-le-monde. 2 Agence Française de Développement, « Les interactions entre formes urbaines et transport dans la perspective d’un développement urbain soutenable », Table ronde des 10 et 11 juin 2010.

2

- Le déploiement stratégique de différentes infrastructures routières répondent-elles aux besoins de mobilité des voyageurs dans la wilaya de Tizi-Ouzou ?

- Dans quelle mesure interviennent-elles ?

- Comment aboutir à une vision exhaustive des flux de déplacement en prenant en compte à la fois les déplacements domicile-travail et les autres déplacements, et répondre pour une politique de transport adaptée?

Hypothèses de la recherche:

La wilaya de Tizi-Ouzou est un vaste espace où les moyens territoriaux sont

localisés au niveau de la ville de Tizi-Ouzou. Le transport est un élément de mesure fiable pour évaluer la gestion et la dynamique d’un milieu.

Et vu le poids des flux dans la ville, confirme l’importance de la dynamique

urbaine où la gestion est mise dans un continuel de site. Et pour répondre aux besoins de transport. Nous allons nous basé sur deux hypothèses :

- La création de couloir plus large pour fluidiser le transport en ville et créer des

sites d’accueil au niveau de la périphérie de la ville. - Décentralisée l’ensemble des fonctions et mettre en place un projet d’ensemble

afin de rééquilibrer le territoire de la wilaya. Les objectifs:

Contribuer à la dynamique et à l’attractivité du territoire en offrant les conditions d’une mobilité durable pour tous :

- Localiser les noyaux importants pour une infrastructure de base durable ; - Tendre vers l’équilibre entre la voiture individuelle et les autres modes de

transport;

La mobilité urbaine durable est évalué par : l’importance des transports motorisés publics et privés, l’autopartage, la distance de déplacement, le temps de déplacement, le coût des déplacements, la sécurité routière, les gaz à effet de serre, le nombre d’accidents mortels…etc.

3

La recherche que nous présentant vise à répendre aux objectifs suivants : Objectifs principal : Identifier les avantages et les inconvénients du réseau routier de Tizi-Ouzou pour une

perspective de développement durable. Objectif spécifiques :

- Revenir sur la réglementation afin de l’accorder à l’état de fait et tirer un

diagnostic ;

- Tirer leçon des expériences étrangères, à gérée le transport et pensée au développement durable ;

- Revenir sur les grands projets réalisés et en cours de réalisation et définir la

place de la perspective de développement durable.

Chapitre I: L e transport urbain et le développement durable

4


Introduction :

L’urbanisation est un phénomène que connaissent tous les pays à l’échelle mondiale, il reste cependant diversifié dans ses caractéristiques et dans son intensité selon les contextes économiques, politiques et sociaux. La concentration humaine et l’augmentation des besoins sociaux et économiques, qui sont de plus en plus difficiles à satisfaire.

Un étalement urbain de plus en plus important génère des effets territoriaux

significatifs tels que, le renforcement des inégalités socio spatiales, l’augmentation de la demande en mobilité et en logement, et l’aggravation de la dégradation de la qualité de l’environnement.

La mobilité urbaine, apparait comme une solution à l’étalement urbain. Et une prise

de conscience nouvelle qui est la nécessité d’un développement urbain durable. A travers cette partie nous allons revenir sur les principaux concepts qui composent

le thème de notre recherche. A savoir le développement durable et le transport en Algérie et particulièrement celui de la wilaya de Tizi-Ouzou.

I. De l’urbanisation au transport urbain :

La naissance de la ville remonte aux premières civilisations antiques. Mais l’urbanisation telle que nous la connaissons aujourd’hui prend comme point de départ la révolution industrielle.

On assiste aussi à la fin des murailles qui encerclaient les villes anciennes, vers un monde urbain de plus en plus grand.

La croissance urbaine est de telle que de nouveaux concepts voient le jour : métropoles, mégapoles, mégacités…etc. Mais la ville par définition est un système. Et se base sur les différents liens entre les différentes composantes.

I.1. De la croissance urbaine à l’étalement urbain :

Le taux d'urbanisation des pays développés, plus de 75 %, est très supérieur à celui des pays pauvres, environ 40 %. 3

Avec la croissance urbaine « l'augmentation de la population des villes », les villes se sont étalées vers leurs périphéries, de plus en plus loin des centres-villes.

Les occidentaux rêvent d'être propriétaires de leur propre pavillon en banlieue avec

tout le confort moderne. Les zones pavillonnaires se multiplient aux portes des villes. 3 http://www.assistancescolaire.com

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Les villes des pays pauvres connaissent la même évolution. Mais on trouve dans leurs banlieues des bidonvilles et des zones d'habitat précaire alimentés par l'exode rural.

L'extension spatiale des villes accentue la mobilité des habitants. Les urbains font

des déplacements pendulaires journaliers entre leurs lieux de résidence aux banlieues et leurs lieux de travail aux centres-villes ou autres banlieues.

Avec la périurbanisation, les durées de déplacement ont régulièrement augmenté.

Le nombre important de personnes qui doivent utiliser les réseaux de communication à heures fixes provoque des embouteillages et une congestion de la circulation.

Cette situation est particulièrement critique dans les grandes métropoles des pays

pauvres qui ont souvent des infrastructures de communication inadaptées et en mauvaises état : la saturation du trafic routier caractérise de grandes villes comme Mumbaï ou Lagos.

Le rapport de la Mission d’information sur l’effet de serre, du 12 avril 2006, note

que : « L’étalement urbain, favorisé lui-même par le faible coût des transports, est à la source des émissions de gaz à effet de serre ». L’urbanisme extensif et le développement des hypermarchés à la périphérie des villes constituent un facteur important de pollution.

I.2. Le transport urbain dans les villes méditerranéennes :

Les villes méditerranéennes s'emploient à la modernisation des moyens de transport public en lançant des projets visant à améliorer la connectivité et la mobilité dans le cadre d'une stratégie visant à répondre aux besoins d'une urbanisation rapide.

Une redynamisation du secteur du transport par des investissements de type métro,

train urbain, RER, métro léger ou tramway. Malgré la crainte des dérives dans la conception de ces projets, l’effet d’image de modernité offerte par un métro, et un tramway est certes important par rapport à la vision économique de la métropolisation et à l’attraction de capitaux internationaux.

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I.2.1. L’expérience d’Alger :

Alger bénéficie : - De trois téléphériques : Le premier, joint le quartier de Tafourah à El Biar par

l’hotel El Aurassi, le second relie la Place du 1er mai vers El Mouraddia, le troisième quant à lui, assurera la liaison Oued Koriche au village Céleste ( Bouzareah) en passant par le quartier de Beau Fraisier

- Le tramway avec 38 stations des Feusiée à Dergana, 23,2 Km - Le métro de la grande poste à El-Harrache, 29 Km.

I.2.2. L’expérience de Casablanca

L’amélioration des routes au sud ouvre de nouvelles connexions des villages ruraux vers Casablanca, au bénéfice des divers modes routiers, voiture particulière, taxis collectifs ou autobus. Mais c’est l’axe côtier qui attire l’attention.

Mohammedia s’intègre à la dynamique de mobilité urbaine de Casablanca, l’axe

Casablanca-Rabat est engagé dans ce processus de métropolisation qui va même au-delà de ces deux villes. Donc une complémentarité entre la capitale politique et la capitale économique du Maroc grâce à une desserte ferroviaire cadencée sur l’axe Casablanca-Rabat, renforcée en juillet 2002 par une nouvelle exploitation de type RER sous l’appellation « Al Bidaoui » avec 17 allers-retours quotidiens.

Des efforts de modernisation des systèmes de transport de la ville seront déployés

dans le cadre du Plan de Développement Stratégique de Casablanca 2015-2020. Cette stratégie décline une politique plus générale pour l'amélioration de la qualité de vie en milieu urbain en renforçant l'inclusion socio-économique, la connectivité et la mobilité à la fois en termes de temps et de coûts.

Parmi les projets prévus figurent notamment une nouvelle ligne de tramway, des aménagements routiers, des voies de contournement et un tunnel :

- La ligne de tramway actuellement en service à Casablanca, qui s'étend sur 31 km et dessert 48 stations, reliant Sidi Moumen à l'est à Ain Diab et Facultés à l'ouest, sera quant à elle prolongée de 2 km, portant l'ensemble du réseau à 110 km d'ici 2022.

- La deuxième ligne de tramway de Casablanca, T2, occupe une place centrale dans les projets de la ville en matière de transport. Cette dernière devrait desservir 33 nouvelles stations sur une distance de 22,5 km, selon l'opérateur de transport en commun Casa Transport à qui la gestion du service a été confiée.

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I.2.3 L’expérience de Tunis

Dans le cas de Tunis on est en présence de quatre Gouvernorats composant le Grand Tunis (Tunis, L’Ariana, Ben Arous, et depuis peu Manouba) sans parler des Gouvernorats limitrophes ayant des liaisons métropolitaines avec Tunis, de sorte que la question centrale devient de plus en plus celle de la coordination et de l’arbitrage entre Gouvernorats pour des décisions sur les projets de transport à l’échelle métropolitaine.

Une offre de transports collectifs urbains structurée autour d’un opérateur public unique, Société des Transports de Tunis née en 2003 et sa marque commerciale TRANSTU qui gère le réseau de métro léger, le TGM et le réseau de bus public.

Une multiplicité des intervenants et une variété des services :

- Une ligne de chemin de fer de 23 km desservant la banlieue sud de Tunis (campus universitaire de Borj Cedria) avec 70 voitures en traction diesel-électrique (SNCFT)

- Une ligne de chemin de fer électrifiée d’une vingtaine de km de longueur et desservant la banlieue nord de Tunis (ligne TGM) avec un parc de 18 rames.

- Un système de métro léger desservant la périphérie proche du centre (Ben Arous, Ariana, Ibn Khaldoun, Intilaka et Denden) avec un parc de134 rames sur 5 lignes d’une longueur d’environ 118 km.

- Un réseau de bus publics (STT) de 207 lignes urbaines et suburbaines s’étendant sur une longueur d’environ 6845 km, sur lesquelles opère un parc de 1114 véhicules.

- 35 lignes de bus exploitées par 4 opérateurs privés (TCV, TUT, TUS, STC).

II. L’étalement urbain et le développement durable :

L’étalement urbain intensif consomme beaucoup d'espaces naturels, ce qui appauvrit la biodiversité, et il allonge les distances, ce qui rend l'automobile indispensable pour les déplacements, sans alternative de transport propre. La croissance continue de l'étalement urbain n'est pas soutenable

Comme le souligne René Passet, « le développement durable ne constitue pas une théorie mais un objectif ». C’est une démarche qui vise au progrès social et à la qualité de vie dans le respect des générations futures et des contraintes économiques.

Le développement durable est un mode de croissance qui garantit, à la fois et à long terme, le progrès économique, social et environnemental de la société.

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Figure N°01 : Les trois piliers du développement durable4

III. La mobilité urbaine durable :

L’élément essentiel sur lequel se base l’étalement urbain c’est le transport, pendant longtemps, la mobilité a été réduite au transport : c’est à dire à sa dimension technique.

Elle se trouve aussi réduite au calcul de l’optimisation des localisations des activités pour minimiser les coûts de transports, et à l’évaluation des coûts externes des infrastructures de transports, etc. Petit à petit, on a assisté à un élargissement des compétences scientifiques dans le domaine du transport pour conduire des réflexions plus poussées sur l’environnement du transport, puis sur le contexte de la mobilité.

III.1. L’accessibilité urbaine et la mobilité durable :

Aujourd’hui, un territoire qui n’est pas accessible, c’est un territoire qui souffre d’exclusion, avec des impacts forts en termes économiques et sociaux importants. D’autre part, la mobilité durable permet de soutenir des formes de mobilité qui soit le moins nuisibles et polluantes possibles pour l’environnement et profitable pour un développement harmonieux de la ville.

III.1.1. Trois pistes principales d’investigation :

Le nouveau cadre conceptuel que proposent les recherches sur la mobilité urbaine permet de définir des pistes intéressantes de travail pour l’avenir. Les travaux en cours permettent d’identifier trois pistes principales d’investigation qui méritent d’être creusées.

4 http://www.territoires-haute-normandie.net/pageLibre000116c2.asp

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a. Faciliter la multimodalité et construire l’intermod alité : L’objectif doit être de faciliter la mobilité en associant plusieurs modes de transports.

Ainsi, les stratégies de développement des transports doivent être non seulement multimodales – qui favorisent l’usage de plusieurs modes de transports dans la ville – mais également intermodales – qui facilitent le passage d’un mode à un autre lors d’un même déplacement, et définir une stratégie de transport fondée sur la complémentarité des modes de transport en fonction de l’efficacité de chacun des modes pour tel ou tel type de déplacement, pour tel ou tel type d’espace ou encore pour tel ou tel moment de la journée.

b. Qualifier les espaces de la mobilité : S’est aperçu que les routes ou les voies de chemins de fer, même lorsque leur

efficacité technique est avérée, constitue une coupure dans l’espace et détériore le paysage urbain, les autoroutes urbaines ne peuvent pas être facilement traversées par les piétons ou les cyclistes car elles sont dangereuses ; elles séparent des quartiers qui parfois pourraient bénéficier d’une plus grande proximité ; elles traversent des espaces urbains sans s’occuper de l’équilibre avec les bâtiments ou les espaces verts existants.

Il est possible de requalifier des autoroutes urbaines de façon à les intégrer à la ville ;

Il s’agit d’une évolution importante dans les études de la planification des transports et des villes : penser la ville en harmonie avec les transports afin d’éviter de revenir sur des erreurs dont le coût de réparation est souvent supérieur à un projet intégré.

c. Assurer une mobilité pour tous : Pour les individus, l’usage de modes de transports rapides et souples permet de

faciliter l’accès aux services nécessaires au quotidien, qu’il s’agisse d’aller au travail ou de revenir chez soi, d’aller faire les courses, d’aller rendre visite à des amis, de sortir pour s’amuser, etc. En d’autres termes, pouvoir se déplacer facilement.

Ces individus peuvent souffrir d’handicaps physiques plus ou moins graves rendant

leur mobilité difficile voire impossible – il s’agit des personnes à mobilité réduite : les malvoyants et les handicapés - ou bien ressentir une certaine vulnérabilité qui leur demande une grande prudence dans leurs déplacements – il s’agit en particulier des personnes âgés ou des jeunes enfants. Les besoins de ces individus demandent à être pris en compte de façon spécifique.

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IV. Les objectifs de la mobilité durable :

Figure N°02 : Les objectifs de la mobilité durable 5

Le transport durable comprend les éléments suivants : - la marche, la bicyclette, le transport en commun - des technologies plus propres et des combustibles renouvelables et plus propres - des solutions qui favorisent la conservation et l’efficacité énergétiques, y

compris l’auto-partage, et le covoiturage. - réduction des coûts du transport à mesure que les prix de l’énergie augmentent - amélioration de la santé - diminution de la congestion routière - amélioration de l’accès aux services et aux perspectives d’emploi - soutien du développement économique et de la capacité concurrentielle sur une

base locale - adaptation aux changements climatiques et réduction de la pollution - amélioration de la sécurité routière pour tous les modes de transport - amélioration de la qualité de vie en général.

IV.1. L’offre et la demande : Agir sur l’offre c’est changer les comportements en modifiant l’offre de transports :

- Investissements en infrastructures (routes, transports publics, modes doux) ; - Mesures financières (péage, tarification du stationnement, etc.) ; - Restriction de l’offre (politiques de stationnement, etc.).

5 BOILLAT Patrick, « De la mobilité à la mobilité durable : politiques de transport en milieu urbain », Université de Genève, 2007

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Agir sur la demande c’est modifier la demande de transports : - Mesures d’incitation, de promotion ; - Sensibilisation ; - Politiques d’aménagement/organisation spatiale (densification, mixité

fonctionnelle de l’espace, coordination urbanisation et transports publics) ; - Mesures d’aménagement du temps.

IV.2. La politique du stationnement :

� Principe : - restreindre l’accès à la ville pour les automobilistes ; - permettre le stationnement des habitants, clients et visiteurs ;

� Mesure : - limitation des durées de stationnement (places bleues notamment) ; - tarification du stationnement ; - autorisations de stationnement pour habitants ; - places payantes en surface ou parkings publics.

� Limites : - le contrôle de l’offre de stationnement privée ; - la concurrence entre collectivités territoriales.

� Contrainte : - offrir des alternatives de qualité pour se déplacer (offre de transports publics) à

équité sociale, fonctionnement économique, limitation des effets pervers (exemple: report de la demande de stationnement hors de la zone de contrôle).

V. Transports collectifs sur site propre :

Les transports collectifs en site propre (TCSP) s’agissent d’un système de transport public de voyageurs, utilisant une voie ou un espace affectés à sa seule exploitation, bénéficiant généralement de priorités aux feux.

L’approche « système » d’un TCSP repose sur trois composantes et sur leur articulation:

- l’infrastructure (plate-forme, stations, etc.) ; - le matériel roulant ; - les conditions d’exploitation (modalités de circulation, systèmes d'aide à

l'exploitation, information voyageurs…).

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Les modes de transport collectif pouvant bénéficier d'un site propre sont les bus et en particulier les bus à haut niveau de service, les trolleybus et les tramways, les métros, les trains.

Il répond aux objectifs de développement durable, de soutien à l’économie dans le secteur des transports et de désenclavement des quartiers prioritaires de la politique de la ville.

Il permet à la fois de réduire la pollution et les émissions de gaz à effet de serre, et de lutter contre la congestion urbaine.

V.1. Le métro : Est un TCSP guidé de manière permanente et caractérisé par un site propre intégral

(pas de carrefour, plate-forme inaccessible). Il est généralement en sous-terrain ou en viaduc. V.2. Le tramway :

Est un TCSP guidé de manière permanente et caractérisé par un véhicule ferroviaire qui circule majoritairement sur la voirie urbaine et est exploité en conduite à vue.

V.2.1. Les territoires du tramway moderne 6:

L’implantation de nouvelles lignes de tramway contribue à l’émergence d’une ville durable : environnement économique général, environnement social, environnement naturel. Une nouvelle ligne de tramway correspond à une nouvelle offre dans le système économique de transport d’une aire urbaine. Cette nouvelle offre produit des effets potentiels sur le système économique de transport et sur ses trois environnements. Il est possible ensuite d’organiser ces espaces en territoires concrets correspondant à la rue, aux quartiers accessibles à pied et à l’ensemble de la ville.

- L’accessibilité pour les personnes à mobilité réduite : Les nouveaux véhicules livrés sont à plancher bas intégral, cette innovation est utile non seulement aux personnes handicapées, mais aussi aux familles avec poussettes d’enfants, aux personnes âgées ou accidentées ou portant des colis encombrants.

- L’encombrement de la chaussée: Six mètres de largeur suffisent pour faire passer une double voie de tramway, car celui-ci a l’avantage d’être guidé par le rail. Les stations demandent encore deux mètres de largeur environ. Elles peuvent être éventuellement décalées en cas de voirie étroite.

6 Jacques Stambouli, « Les territoires du tramway moderne : de la ligne à la ville durable », Développement durable et territoires, http://developpementdurable.revues.org, 2007.

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- La pollution atmosphérique et sonore faible : Le tramway, comme véhicule

électrique, ne rejette rien directement dans l’atmosphère. Par ailleurs, le tramway moderne est conçu pour être relativement silencieux (moins de 65 dBA). Il est moins bruyant qu’un bus.

- La consommation énergétique faible: Un véhicule automobile en milieu urbain consomme 10 litres aux 100 Km, un autobus 42 litres de gazole au 100 Km, un tramway 5 kW au Km et un métro 10 kW au Km.

Le tramway est plus économe que le bus, s’il est suffisamment occupé, de plus il fonctionne avec une source d’énergie (l’électricité) dont la production peut être organisée de façon renouvelable à l’échelle nationale ou européenne.

V.2.2. La ville et le tramway : Partout dans le monde, le tramway est devenu le symbole du renouveau des transports publics urbains.

- Une alternative à la voiture en ville : Libéré des aléas du trafic automobile grâce à sa voie propre, le tramway, mode de transport urbain par excellence, offre à la fois rapidité et fréquence, ponctualité et facilité d’accès.

Sa capacité d’accueil permet de répondre à une demande de mobilité soutenue, pour desservir les grands axes ou relier les quartiers périphériques.

- Retrouver l’attrait du voyage : Le confort des rames et la qualité des aménagements extérieurs redonnent aux citadins le goût du déplacement. Peu polluant et peu bruyant, ouvert sur la ville, le tramway séduit également de nouvelles clientèles grâce à des services innovants en matière d’information voyageurs.

- L’armature d’un réseau multimodal : Le tramway donne de la cohérence à une offre de transport fondée sur la

complémentarité des modes de déplacement, intégrant des pôles de correspondances avec les autres transports en commun, les modes « doux » (vélo, voiture partagée…).

V.3. Le Bus à Haut Niveau de Service (BHNS) :

Est un TCSP caractérisé par un véhicule routier limité à 24,50m en longueur, le

BHNS assure un niveau de service continu supérieur aux lignes de bus conventionnelles (fréquence, vitesse, régularité, confort, accessibilité) et s’approche des performances des tramways français. Le bus est ici considéré dans sa conception la plus large. Il peut être guidé (guidage matériel ou immatériel) ou non guidé, à motorisation thermique, électrique ou hybride.

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Dans le but d’approcher un service proche de ce que peuvent offrir d’autres systèmes de transports en commun, notamment le tramway et le métro mais avec un coût au kilomètre moins élevé. En effet l'aménagement d'une ligne de bus en BHNS, même en site propre intégral, nécessite un investissement bien moins lourd que la construction d'une ligne ferrée et offre des possibilités de réaménagement plus souples.

Le BHNS offre un service plus rapide, plus écologique, plus sûr et plus efficient qu’un bus ordinaire. Les partisans du BHNS disent de ce système qu’il joue un rôle similaire à celui d’un métro « de surface », mais à un coût nettement inférieur à l’investissement requis par une véritable ligne de métro.

V.3.1. Définition et caractéristiques :

On distingue néanmoins les caractéristiques suivantes : une forte fréquence (5 à 10 min en heures pleines et moins de 15 min en heures creuses) avec amplitude horaire élevée (circulation la semaine, en soirée et le week-end), un parcours rationalisé avec un itinéraire intégralement ou partiellement en sites propres et un système de priorité aux feux tricolores et aux rond-point garantie par des aménagements spécifiques, un plancher bas pour faciliter l'accès aux personnes à mobilité réduite et la vente de titres de transports effectuée au niveau des stations.

La caractéristique principale du BHNS relève davantage des services que le système rend qu’aux infrastructures mises en place pour atteindre ce haut niveau de service. Ainsi il faut différencier les caractéristiques des services et celles techniques.

a. Caractéristiques de service :

Un système BHNS doit approcher les services garantis par un système de transport de type tramway ou métro. Pour cela, le BHNS doit avoir une haute fréquence de passage comprise entre 5 à 10 min en heures pleines et moins de 15 min en heures creuses, un temps de trajet garanti, une vitesse commerciale relativement élevée plus ou moins 20 km/h, une amplitude horaire étendue, et un système d'information de qualité annonçant entre autres le temps de parcours, l’attente en station, la fréquence, etc.).

Figure N°03 : Vue externe d’un Figure N°04: Vue interne d’un

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� Intervalles de passage fréquents : La fréquence de passage désigne l'intervalle de temps entre deux véhicules. Elle est généralement plus « élevée » (intervalle plus faible) aux heures de pointe qu'aux heures creuses. La fréquence détermine donc le temps d'attente.

Afin d'assurer un service de qualité, le transporteur doit donc limiter le temps maximal d'attente des voyageurs, en augmentant les fréquences, aux heures de pointe, mais aussi aux heures creuses.

� Régularité assurée par le site propre et les priorités : Un des inconvénients majeurs du bus est son insertion dans la circulation générale, Il est donc nécessaire, pour assurer des fréquences élevées, de garantir une bonne régularité. Il est courant d'admettre pour des lignes de bus chargées, sur des itinéraires encombrés, qu'une bonne régularité n'est possible qu'avec des fréquences de cinq à six minutes.

� Information aux voyageurs claire et lisible : L'information aux voyageurs peut bénéficier de l'intégration au système d'aide à l'exploitation et à l'information des voyageurs.

Des bornes d'information disposées aux arrêts donnent les horaires de passage en temps réel, À l'intérieur des véhicules, des écrans peuvent afficher la progression du bus sur un schéma de ligne dynamique, et donner également des informations institutionnelles et commerciales.

� Accès aisé pour tous : Palette déployée permettant l'accès aux personnes à mobilité réduite, l'accessibilité aux transports en commun est essentielle pour deux raisons :

- l'une est sociale : l'accès aux transports en commun doit être à la portée de tous sans discrimination, en particulier en direction des handicapés ;

- l'autre est systémique : plus le transport est accessible, plus il devient efficace ; en effet, le temps de trajet des transports urbains est étroitement lié au temps des arrêts pour la montée et la descente des voyageurs.

b. Caractéristiques techniques :

Les caractéristiques dépendent des configurations des agglomérations où le système BHNS est mis en place. L'aménagement de sites propres est un exemple pertinent. Dans des villes congestionnées par la circulation, l'aménagement de sites propres (TCSP) sur la totalité ou la quasi-totalité des lignes concernées s'avère obligatoire pour garantir une fréquence élevée de passage ainsi que le temps de parcours.

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Chaque BHNS varie d'une ville à l'autre mais beaucoup d'entre eux partagent des critères similaires :

- des fréquences et des horaires similaires à ceux d'un tramway voire d'un métro; - des bus à plancher bas dotés de portes à ouverture inversée voire des deux

côtés ; - de la vente de titre de transport en station, soit par distributeur automatique, soit

par du personnel.

V.3.2. Les avantages du Bus à Haut Niveau de Service (BHNS): � Un moyen de transport performant:

- Accélération : le trolleybus est plus rapide en accélération, grâce à un couple de

démarrage constant (pas d’embrayage, ni de renvoi d’angle, ni de boîte à vitesses) : en 15 secondes, il parcourt 30 % de distance en plus que le bus diesel, ce qui autorise un parc trolleybus inférieur de 7% à un parc d’autobus offrant le même service ;

- Pentes : le trolleybus est le véhicule de transports en commun le plus adapté pour gravir les pentes ;

- Récupération de l’énergie au freinage : grâce à la récupération de l’énergie au

freinage, (freinages qui sont par nature nombreux en conduite urbaine) le trolleybus renvoie dans le réseau filaire aérien de l’électricité. Il renvoie encore plus d’électricité lorsqu’il descend des pentes. Lorsque 3 trolleybus descendent une pente… ils fournissent l’énergie nécessaire à un autre trolleybus qui monte.

� Un moyen de transport non polluant :

- Le trolleybus ne contribue pas à la pollution de l’air : il ne produit ni CO, ni Nox, ni Composés Organiques Volatiles, ni poussières ;

- Le trolleybus contribue à la lutte contre l’effet de serre : L’électricité produite en France étant à plus de 85% d’origine hydro-électrique ou nucléaire, le trolleybus ne produit que très peu de CO2 par rapport à un bus diésel ;

- Le trolleybus peut consommer l’électricité produite par les barrages hydro-électriques ;

- Le trolleybus est peu bruyant. � Un moyen de transport rentable : Le trolleybus contribue à renforcer notre

indépendance énergétique par rapport au pétrole.

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V.3.3. Quelles lignes de bus transformer en lignes de trolleybus? Plusieurs critères sont à prendre en compte :

- Il faut privilégier des lignes qui ont une fréquentation forte et dont le tracé est stable ;

- il ne faut pas investir dans des lignes qui sont redevables du tramway à moyen terme ;

- les lignes pour lesquelles l’infrastructure aérienne existe en totalité ou en partie sont à traiter en priorité ;

- des lignes empruntant des rues en pente sont particulièrement à envisager.

V.4. Le Tram-train :

Système qui permet à une même rame de circuler sur des voies de tramway en centre-ville et de relier des stations situées en périphérie, voire au-delà, en circulant sur le réseau ferroviaire régional. Cela nécessite un matériel compatible avec le chemin de fer classique (signalisation, puissance, résistance). L’offre de ce transport en commun est alors vaste et contribue à un maillage plus efficace de l’ensemble du réseau.

VI. Aménagement des sites propres :

Souvent, un marquage au sol ou une couleur différente désigne la voie réservée.Un site propre peut donc se présenter sous la forme :

� d'un couloir accolé à d'autres couloirs non réservés, desquels il peut se distinguer de différentes manières :

o par une signalisation horizontale - marquage au sol ; - Sa chaussée peut être dotée d'un

revêtement dont la couleur diffère des autres voies, La démarcation est parfois matérialisée physiquement, afin d'en empêcher tout franchissement par les autres moyens de transports ;

o par une signalisation verticale : - panneaux - feux de signalisation parfois spécifiques, et différents de ceux des

autres réseaux de voirie ;

� d'une voirie totalement indépendante du réseau routier: c'est le cas des métros, Certains tramways circulent hors voie publique sur des emprises ferroviaires cas du Tram-Train.

Figure N°05: Un couloir réservé pour les bus

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� Les voies situées en site propre sont séparées de la voirie ouverte aux véhicules d'autres natures (bicyclette, taxi) généralement par un dénivelé de la hauteur d'un trottoir.

� Les voies réservées aux véhicules

à occupation multiple (VOM) sont des voies réservées, aux véhicules à occupation multiple, notamment le covoiturage, le covoiturage par fourgonnette et l’autobus.

VI.1. Les objectifs de niveau de service du TCSP :

Tramway et BHNS peuvent apporter le même service en ce qui concerne les fréquences, l’amplitude horaire, la vitesse et la régularité. Tout dépend de leurs conditions de circulation. La différence porte sur les niveaux de confort, d’accessibilité, d’image et de lisibilité qui sont supérieurs avec le tramway, même si les évolutions autour du bus (design, guidage) ont permis de nombreuses améliorations.

VI.2. Demande de déplacements et capacité des systèmes TCSP :

Les capacités maximales théoriques des systèmes TCSP dépendent de la fréquence et de la capacité des matériels roulants. Elles sont calculées sur la base d’une norme de confort de 4 personnes/m² et d’un service optimisé (régularité parfaite, fréquence de 3 minutes par sens). En pratique, la capacité d’un système est largement dépendante des conditions de mise en œuvre et d’exploitation.

VI.3. Coûts globaux des systèmes TCSP :

La question des coûts des systèmes fait l’objet de nombreuses études et controverses, ce thème est souvent abordé de manière trop simpliste et ne peut se résumer au fait que « le BHNS coûte 3 fois moins cher qu’un tramway », l’analyse des coûts doit :

- prendre en compte les coûts d’investissements mais aussi les coûts d’exploitation et de régénération sur le long terme;

- intégrer la durée de vie des matériels roulants ;

Figure N°06: Un couloir réservé partagé entre bus, taxis et vélos

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VI.4. Quel intérêt du guidage pour un BHNS ?

Sauf cas particuliers, les véhicules tramways sont aujourd’hui fabriqués pour gravir des pentes jusqu’à 6 ou 7 %. Avec des motorisations sur chaque essieu, il est possible d’envisager des pentes jusqu’à 10 % avec des modifications significatives pouvant engendrer un surcoût du matériel roulant. Les matériels sur pneus ont plus de facilité pour gravir les pentes avec une limite souvent fixée à 13 % pour le confort des usagers.

Notons toutefois que les véhicules électriques présentent de meilleures capacités

d’accélération en pente.

VII. Le transport par câble :

Désigne les systèmes de transport guidé dans lequel les « véhicules » sont mus par l’intermédiaire d’un câble. (Téléphérique, télécabine).

OUTS DU TRANSPORT PAR CABLE - Fiabilité : Le retour d’expérience en

montagne montre que ces systèmes fonctionnent dans des conditions extrêmes (froid, vent3…). Néanmoins, les orages peuvent conduire à l’arrêt de l’exploitation ;

- Sécurité : Les accidents avec ces systèmes sont extrêmement rares ;

- Rapidité d’exécution: La phase travaux de ce type d’équipement est courte (moins d’un an). Le système peut par ailleurs se démonter rapidement ;

- Un vecteur d’image pour le territoire : c’est en soit un élément de promotion touristique (vue panoramique) ;

Figure N°07: Le téléphérique d’Alger

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VIII. Les expériences mondiales sur le transport collectif sur site propre : VIII.1. Expérience de l’Espagne en BHNS :

Figure N°08 : BHNS s’implante dans le sud de l’Espagne7.

Une ligne BHNS de la ville de Grenade en Espagne a démarré en utilisant 15 Mercedes-Benz Citaro CapaCity. Cette version BRT (Bus Rapide Transit) ou BHNS (Bus à Haut Niveau de Service) du Citaro permet d’accueillir 193 passagers. Cette ligne est de forte capacité assure une desserte toutes les trois à cinq minutes tout au long des dix arrêts sur une distance totale de 3,4 km.

VIII.2. Expérience de L’Algérie en tramway:

L’Algérie recense des réseaux de tramway en service, en construction et en projet.

- En service : Tramway d'Alger, de Constantine, et d'Oran.

- En construction : Tramway d'Annaba, Batna, Mostaganem, Ouargla, Sétif, Sidi Bel

Abbès.

VIII.3. L’expérience d’Istanbul en BHNS :

Le système BHNS s’est adapté de manière flexible aux conditions géographique difficiles et donc aux différentes données d’Istanbul, sans qu’il soit besoin de procéder à de gros travaux de construction. Le Métrobus montre à quel point le BHNS s’adapte à des structures urbaines et à des systèmes de transport existant.

7 Connexion transports territoires, http://www.connexiontt.com, 2004.

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Figure N°09 : Le BHNS haute capacité de transport et de confort8.

Conclusion :

La croissance urbaine est un phénomène mondial, les villes s’accroient de manière horizontale. La distance séparant le centre et sa périphérie est de plus en plus importante.

L’automobile qui a joué un rôle précordiale pour l’étalement urbain ne répond plus aux exigences actuelles. Le développement durable s’impose comme objectif principal pour tout projet urbain. Le transport sur site propre est la seule option pour joindre la croissance urbaine et le développement durable.

8 Bus à haut niveau de services à Istanboul Turquie : Metrobus, Mercedes-Benz, 2013.

Chapitre II : Présentation de la zone d’étude

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Introduction :

La wilaya de Tizi-Ouzou fait partie des 10 wilayas formant la région Nord Centre (Alger, Ain Defla, Béjaia, Blida, Bouira, Boumerdes, Chlef, Médéa, Tipaza et Tizi-Ouzou). Située à l’Est d’Alger, Tizi-Ouzou est le second pôle démographique de la région.

L’objectif d’équilibre territorial fait en faveur la combinaison d’un réseau de villes (grandes et moyennes) complémentaires et organisées en maillage, dans la perspective de fournir une alternative à la croissance d’Alger.

I. La situation géographique de la zone d’étude:

Tizi-Ouzou s’étale sur une superficie de 2958 km2. Se trouve à une centaine de Kilomètres à l'est d’Alger, la capitale. La ville de Tizi-Ouzou est le chef-lieu de la wilaya.

Elle est articulée au territoire de Boumerdes et Alger à l’Ouest, et à Bejaia à l’Est par le biais de deux axes routiers structurants « RN12, RN24 », la voie ferrée Alger –Tizi-Ouzou renforce cette articulation dans la partie Ouest et à Bouira au Sud (partie dépression Draa-El-Mizane) par la RN 25 et la RN30. Les territoires les plus dynamiques de la wilaya se trouvent justement le long de ces couloirs.

Les limites naturelles:

- Au nord : la mer méditerranée ; - Au sud : la chaine cristalline du

Djurdjura ; - A l’est : le massif de l’Akdafou ; - A l’Ouest : des collines et des

vallées.

Les limites administratives:

- Au nord la mer méditerranée ; - A l'est par la wilaya de Bejaia ; - A l'ouest par la wilaya de

Boumerdes ; - Au sud par la wilaya de Bouira.

La commune de Tizi-Ouzou est située au centre-ouest de la wilaya, entourée par la communes de Draâ Ben Khedda et Tirmitine à l'ouest, de Maâtkas au sud-ouest, de Souk El Thenine, Beni Zmenzer et Beni Aïssi au sud, d'Irdjen au sud-est, d'Ouaguenoun et Tizi Rached à l'est et Djebel Aissa Mimoun au nord-est. « Voir la carte N°1 »

4

Carte N°2 :

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II. Caractéristiques naturelles :

II.1. Le relief : La wilaya de Tizi-Ouzou est caractérisée par un relief montagneux, sur les 67

communes que compte, 51 sont classées en moyennes montagne, dont 42 communes leurs altitude de 400 à 800 mètres, et 9 commune leurs altitude entre 800 à 1200. Sachant que 3 communes sont classées en haute montagne avec des altitudes dépassant les 1200 mètres, et seules 13 communes sont classés en zone de piémont avec des altitudes inférieures à 400 mètres.9

La ville de Tizi-Ouzou située sur la vallée de Sibaou, est d’une superficie de 102,36 KM2.

Elle est le lieu de la rencontre de la plaine et de la montagne, ville ouverte par son relief sur Alger,

Figure N°10: Le profil de la commune de Tizi-Ouzou

Le site a toujours joué un rôle prépondérant dans le choix des emplacements des villes et leur développement. La vallée du Sébaou dispose de potentialités hydriques suffisantes quantitativement et qualitativement fournies par les sources de la montagne Belloua.

III. Aperçu historique sur la création de la ville : La ville de Tizi-Ouzou connait une «inflation urbaine» linéaire. La route devient un porteur

du peuplement et des activités économiques. La planification de la ville est gérée par le réseau routier. Ce réseau qui devait répondre aux besoins de la population.

Un passage historique s’impose pour une appréciation plus réaliste du l’état de fait.

9 Annuaire Statistique de la wilaya de Tizi-Ouzou, Direction de la Programmation et Suivi Budgétaires (DPSB), 2013.

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III.1. La période coloniale:

Avant 1956, le noyau urbain de la ville de Tizi-Ouzou est divisé en deux entités distinctes, la ville "indigène" (haute ville) et la ville européenne. Ces deux villes, qui s’apparentent plutôt à des quartiers, sont séparées par une route appelée Boulevard du Nord.

Grace à la promotion de la ville de Tizi-Ouzou en chef-lieu de département en 1956 et le lancement du plan de Constantine en 1958, l’agglomération sort de ses limites anciennes par l’implantation de nouveaux équipements et infrastructures. En même temps, elle accueille des flux démographique important résultant essentiellement d’un exode rural, ce dernier est lié au chômage, et à la politique de regroupement forcé menée par l’armée coloniale.

C’est pendant cette période que la ville de Tizi-Ouzou bénéficie d’infrastructures administratives et sociales et se divise en zones, selon les fonctions attribuées à chacune.

- La zone d’équipement socio-éducatif au nord-ouest ; - La zone administrative et d’habitat à l’est ; - La zone sanitaire au sud-est ; - La zone de dépôt et d’activités à l’ouest ; - Une seconde zone sanitaire au nord (sanatorium) ;

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28


III.2. La période post-colonial : « urbanisme , dense et extensif »

De 1962 à 1967, après le départ des Européens, la ville de Tizi-Ouzou est l’objet d’un exode rural massif favorisé par la liberté de mouvement et de circulation des populations "autochtones". Devant l’extrême pauvreté des villages, la ville était perçue comme le lieu de travail, de revenus et autres services modernes.

Pendant cette période, aucune initiative louable n’a été prise par les pouvoirs publics, dans le sens de l’amélioration du cadre urbain de la ville de Tizi-Ouzou. Ce n’est qu’en 1968, dans le cadre du plan spécial « Figure 12 » dont a bénéficié la ville de Tizi-Ouzou.

Plusieurs projets ont été réalisés : l’implantation de programmes de logements et d’équipements (maison de la culture, les ex-galeries, la maison de l’artisanat, siège A.P.C, théâtre communal, le stade de 1er novembre, les gares ferroviaires et routières, ...). dans l’objectif d’obtenir un tissu urbain homogène.

Il Faut, par ailleurs, noter que cette période s’est caractérisée par un fort gaspillage du foncier dû à la dispersion des constructions que les plans directeurs et d’urbanisme (P.U.D) de 1971 et de 1981 ont essayé de restructurer et de densifier.

Le deuxième plan quadriennal (1974-1977) donnera à la ville de Tizi-Ouzou :

- l’envergure d’une capitale régionale ; - Une stratégie de développement et d’équilibre régional.

Ce nouveau statut urbain a engendré la réalisation d’une université, d’un centre Hospitalo-universitaire, de plusieurs centres de formation professionnelle et institut de technologie ainsi que des sièges d’entreprises nationales.

Pour faire face aux besoins pressants de l’urbanisation de la ville de Tizi-Ouzou, une importante zone d’habitat urbain nouvelle (Z.H.U.N) a été aménagée au Sud de la ville. Elle est communément appelée « nouvelle ville »« voir la Figure N° 12 ».

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Cette approche planifiée en matière d’urbanisation prendra fin à partir de 1990 suite à la promulgation des deux textes de référence suivants : - la constitution de 1989 qui reconnaît et garantit la propriété privée - la Loi n° 90-29 relative à l’aménagement et à l’urbanisme qui introduit, à travers ses décrets d’application, une nouvelle politique en matière de gestion et d’utilisation de l’espace - la Loi n° 90-25 relative au foncier et qui introduit la privatisation des sols et la libéralisation des transactions foncières. Elle générera une urbanisation anarchique traduit par : - le lancement de nombreux lotissements publics et privés - des programmes d’habitat le plus souvent ponctuels - une spéculation foncière effrénée - la structuration de nouveaux axes urbains à caractère commercial et résidentiel.

Par conséquent, Tizi-Ouzou est livrée à une urbanisation incontrôlée, portée par des promoteurs privés construisant sur la moindre parcelle d’espace. Le tissu urbain se développe sur toutes les directions sans limite.

IV. Dynamiques récentes d’urbanisation : l’étalement urbain :

IV.1. Perspectives d’extension de la ville de Tizi-Ouzou :

Le chef lieu de la wilaya de TIZI-OUZOU fait, de plus en plus, face à de graves problèmes sociaux, la ville étouffe. Son centre historique ne peut plus faire face : - au transit, aux contraintes de circulation et de stationnement - à l’afflux considérable, durant la journée, des villageois - à l’importance de la population etudiante - à la concentration des services et des activités commerciales.

Les nouvelles zones urbaines périphériques souffrent, quant à elles de marginalisation spatiale, de sous équipement et de sur densification.

La ZHUN de TIZI-OUZOU (nouvelle ville), dont l’objectif était de satisfaire le besoin de

la population en logement voit son espace libre livré à la spéculation foncière.

Pendant longtemps, la commune de Tizi-Ouzou, a bénéficié les équipements et infrastructures de grande importance. Toutefois, cette tendance ne s’est pas prolongée durant le programme quinquennal 2005-2009, au fait que l’Etat n’arrivait plus à acquérir des assiettes foncières pour ce genre d’équipements.

Selon, le P.D.A.U. de Tizi-Ouzou: « il n’y a pas de problèmes de pénurie du foncier, mais il y a un problème de moyens », donc le problème foncier à Tizi-Ouzou est plus un problème de gestion qu’un problème de pénurie.

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Effectivement le stock de terrains à urbanisation future existe. Il est évalué par l’ancien P.D.A.U et le P.D.A.U révisé de la commune respectivement à 2111 ha et 2 995 ha répartis comme suit :

Tableau 1 : Répartition des disponibilités foncières par secteurs d’urbanisation

Secteur d’urbanisation Ancien P.D.A.U P.D.A.U révisé

Secteur urbanisé 1 378ha 1 407 ha

secteur à urbaniser 733ha 1 243 ha

Secteur d’urbanisation futur 00ha 345 ha

Source : P.D.A.U révisé de la commune de Tizi-Ouzou (décembre 2008).

Toutefois, il faut souligner que ce stock demeure théorique et difficile à mobiliser et ce, pour les deux raisons essentielles suivantes:

- la prédominance de la propriété privée conjuguée au phénomène persistant d’indivision des terrains

- la lourdeur des procédures d’expropriation et de préemption.

Ces raisons, à elles seules, suffisent à montrer les difficultés qu’éprouvent les pouvoirs publics à libérer ou mobiliser des espaces à urbaniser. « nul ne peut faire acte d’urbanisme s’il n’a pas la maitrise foncière. L’aménageur doit tenir compte, quant il propose des scénarios d’aménagement dans les plans prévus à cet effet, de la valeur du sol, de la division du sol et du régime de la propriété »10.

A cela s’ajoute deux contraintes majeures :

- Au Nord le massif de Sidi-Belloua ; - La rocade routière et la voie ferrée (en construction), lesquelles constituent avec leurs

couloirs de servitudes la limite Sud du périmètre urbain de la ville de Tizi-Ouzou.

Par conséquent, il ne reste que deux possibilités : une urbanisation vers l’Ouest c’est-à-dire du côté de Draâ-Ben-Khedda.Ou vers l’Est le long de l’axe Oued Aissi – Tamda.

10

Direction de l’urbanisme et de la construction de la wilaya de Tizi-Ouzou, « Etude d’aménagement du nouveau pole urbain de Oued-Falli, du pole urbain d’excellence de Boukhalfa et des zones d’urbanisations futures, commune de Tizi-Ouzou », 2011.

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IV.2. L’orientation de l’urbanisation vers l’Est :

Plusieurs indicateurs pouvaient laisser croire que l’extension de la ville de Tizi-Ouzou se ferait vers l’Est. Ce choix parait irréversible, l’implantation d’un programme important d’équipement durant la période 2005-2009.

Tableau 2: Équipements publics réalisés hors de la commune de Tizi-Ouzou (2005 – 009)

Nature du projet Superficie Lieu d’implantation

Cité universitaire 9.000lits 17ha TAMDA (Ouaguenoun)

Cité universitaire 4.000lits 08ha TAMDA(Ouaguenoun)

Cité universitaire 4.000lits 08ha TADMAIT

Cité universitaire 2.500lits 05ha D.B.K

500 lits Oued Aissi 02ha Oued Aissi

15.000 places pédagogiques 22ha TAMDA

Source : Direction du logement et des Equipements publics (D.L.E.P.) Tizi-Ouzou.

Le tableau ci-dessus montre clairement que la zone la plus attractive est la localité de Tamda, distante de quelque 15 Km du chef-lieu de wilaya. L’agglomération de Tamda a déjà accueilli un programme important de logements :

- 150 offices de promotion et de gestion immobilière, (O.P.G.I) - 110 offices de promotion et de logement familial, (E.P.L.F.).

Cet ensemble permettra une dynamique urbaine importante. Présente plusieurs facteurs pour une urbanisation future.

IV.2.1. La disponibilité de terrains

Il existe des opportunités foncières qui peuvent renforcer l’urbanisation tout le long de l’axe Tizi-Ouzou -Oued Aissi, Tamda,Azazga. Il s’agit notamment de :

- la zone d’activité de Tala-Athmane d’une superficie de 90ha, faiblement occupée et non opérationnelle dans sa grande majorité

- la zone industrielle d’Oued-Aissi d’une superficie de 120ha occupée à 30 %.

Ces deux zones rattachées aux communes de Tizi-Ouzou et de Tizi-Rached, à elles seules, peuvent constituer un important gisement foncier. En effet, ces zones qui occupent actuellement des fonctions de périphéries de la ville de Tizi-Ouzou, vont à l’avenir, avec le développement du noyau urbain de Tamda, se retrouver forcément à occuper celles de centralités.

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IV.2.2. Une bonne accessibilité :

La partie Est de la ville de Tizi-Ouzou est structurée par deux voies de communication importantes, parallèles l’une à l’autre, séparée par l’oued Sébaou et se rejoignant au niveau de Fréha « voir la carte N° 03 ». La première, la RN12 en cours de dédoublement, joint Oued-Aissi à Azazga pour se poursuivre vers Béjaia. La seconde, le chemin de wilaya (CW174) traverse les localités Timizart-Laghbar, Tala-Atmane et Tamda pour rejoindre Fréha. Ces deux voies sont aussi reliées par un pont à Timizart-Laghvar et un autre à Tamda.

Il convient d’ajouter le projet d’extension de la voie ferrée dont la première tranche, Tizi-Ouzou-Oued-Aïssi est déjà réalisée. A l’avenir, son extension (prévue jusqu’à Fréha voire même Azazga), cette infrastructure renforcera, certainement, la structuration de l’ensemble aggloméré qui s’étend presque sans discontinuité de la ville de Tizi-Ouzou jusqu’à Azazga.²

Par conséquent, cet espace, après la réalisation du campus universitaire de Tamda et la gare ferroviaire de Oued-Aissi, va acquérir un réel pouvoir d’attraction sur les activités de production et de services qui favoriseront, à leur tour, l’extension.

IV.3. L’orientation de l’urbanisation vers l’Ouest : une éventuelle alternative ?

L’urbanisation dans cette direction, composée des terrains à majorité agricoles. À partir des années 2009-2010, suite à la révision du P.D.A.U de la commune de Tizi-Ouzou, l’urbanisation de cette zone a intéressé réellement les pouvoirs publics en prévoyant deux « pôles » urbains « voir la Figure N° 13 » :

- le pole d’excellence de Boukhalfa - la ville nouvelle d’Oued-Fali.

34

Carte N° 05 :

35

36


V. Dynamique de peuplement :

La population est l’un des éléments essentiels dans tout projet d’aménagement. C’est sur la base d’une étude de la population en déterminant ses besoins, qu’on arrive à mettre sur place des perspectives d’avenir.

La ville de Tizi-Ouzou est un carrefour, joue le rôle de relais entre son arrière pays et les wilayas limitrophes, sa croissance démographique, est nourrie essentiellement de l’exode rural. le lieu de réunion du monde de l’enseignement, de la recherche, des entreprises, et de l’administration. Tizi-Ouzou est devenue une « grande gare routière » accueille quotidiennement plus de 200 .000 habitants en provenance des 67 communes.

V.1. Etude démographique de la wilaya de Tizi-Ouzou:

Tableau N° 3: Evolution de la population dans la Région Nord-centre par wilaya

Wilaya Population Accroissement annuel (%)

1977 1987 1998 2008 1977/87 1987/98 1998/2008

Alger 1888788 2122534 2 562 426 2988145 1,17 1,69 1,55

Blida 511600 700952 784 285 1002937 3,25 1,9 2,49

Boumerdès 342747 510858 647 391 802083 4,07 2,13 2,17

Tipaza 286798 395426 506 055 591010 3,26 2,22 1,56

Béjaïa 511600 700952 856 840 912577 3,2 1,8 0,63

Tizi-Ouzou 701976 936948 1 108 706 1127607 2,93 1,51 0,17

Bouira 374300 526900 629 561 695583 3,48 1,59 1,00

Médéa 475847 652863 802 080 819932 3,21 1,85 0,22

Chlef 492807 684192 858696 1002088 3,34 2,04 1,56

Aïn Defla 391437 537256 660 342 766013 3,22 1,85 1,50

Total RNC 5927094 7700616 9 416 382 10712949 2,65 1,8 1,30

%TiziOuzou/RNC 11,84% 12,17% 11,77% 10,53% - - -

Source : ONS

Le taux d’accroissement de la population de l’Algérie qui était de 3,21% entre 1966 et 1977 est redescendu sous la barre des 2% pour se situer à 1,72% en 2008. pendant que les deux wilayas de l’aire métropolitaine, limitrophes d’Alger,(Blida et Boumerdès) des taux supérieurs à la moyenne nationale, les wilayas de la deuxième couronnes, dont la majeure partie de leur territoire sont caractérisés par un relief montagneux à savoir Béjaïa, Tizi-Ouzou, Bouira et Médéa, accusent des contres performalargement inférieurs aux taux de la région et de la nationMédéa, 0,63% pour Béjaïa et 1% pour Bouira. Les wilayate d’Alger, de Chlef et de Aïn Défla enregistrent un taux d’accroissement dépainférieur au taux national.

Graphe 1: Evolution des taux d’accroissement de la population des wilayas de la région nord centre à travers les différents recensements

Source : ONS

V.2. Densité de la populationnord-centre: Alors qu’en termes de superficie la wilaya de Tizisuperficie de la région nord-centre. En entre une population élevée et une faible superficie est à l’origine de la hausse de la densité dans la wilaya de Tizi-Ouzou.

La densité de la wilaya de Tizi

(moyenne régionale).

0

500000

1000000

1500000

2000000

2500000

3000000

3500000

Chapitre II : Présentation

Le taux d’accroissement de la population de l’Algérie qui était de 3,21% entre 1966 et 1977 est redescendu sous la barre des 2% pour se situer à 1,72% en 2008. pendant que les deux wilayas de l’aire métropolitaine, limitrophes d’Alger,(Blida et Boumerdès) des taux supérieurs à la moyenne nationale, les wilayas de la deuxième couronnes, dont la majeure partie de leur territoire sont caractérisés par un relief montagneux à savoir Béjaïa,

Ouzou, Bouira et Médéa, accusent des contres performances significatives avec des taux largement inférieurs aux taux de la région et de la nation : 0,17% à TiziMédéa, 0,63% pour Béjaïa et 1% pour Bouira. Les wilayate d’Alger, de Chlef et de Aïn Défla enregistrent un taux d’accroissement dépassant le taux moyen de la région mais toujours

: Evolution des taux d’accroissement de la population des wilayas de la région nord centre à travers les différents recensements.

population dans la wilaya de Tizi-Ouzou par rapport à la région

de superficie la wilaya de Tizi-Ouzou occupe 8,66%, du total de la centre. En termes de population occupe 10,5%

entre une population élevée et une faible superficie est à l’origine de la hausse de la densité Ouzou.

la wilaya de Tizi-Ouzou est de 380 hbts/km² contre 312,1

37

de la zone d’étude

Le taux d’accroissement de la population de l’Algérie qui était de 3,21% entre 1966 et 1977 est redescendu sous la barre des 2% pour se situer à 1,72% en 2008. pendant que les deux wilayas de l’aire métropolitaine, limitrophes d’Alger,(Blida et Boumerdès) enregistrent des taux supérieurs à la moyenne nationale, les wilayas de la deuxième couronnes, dont la majeure partie de leur territoire sont caractérisés par un relief montagneux à savoir Béjaïa,

nces significatives avec des taux : 0,17% à Tizi-Ouzou, 0,22% à

Médéa, 0,63% pour Béjaïa et 1% pour Bouira. Les wilayate d’Alger, de Chlef et de Aïn Défla ssant le taux moyen de la région mais toujours

: Evolution des taux d’accroissement de la population des wilayas de la région

Ouzou par rapport à la région

Ouzou occupe 8,66%, du total de la occupe 10,5%. Ce grand écart

entre une population élevée et une faible superficie est à l’origine de la hausse de la densité

hbts/km² contre 312,1 hbts/km²

1977

1987

1998

2008

38


La part de population de la wilaya de Tizi-Ouzou tout au long des périodes intercensitaires (de 1977, 1987, 1998 et 2008) n’évolue pas d’une manière homogène. Après avoir connu une augmentation du pourcentage de sa population dans son ensemble régional entre 1977 et 1987, la wilaya se voit décliner ce taux à partir de 1998 et 2008.

La période qui a vu l’augmentation de la part de population malgré une baisse significative

du taux d’accroissement, correspond à celle de réalisation de grands projets dans la wilaya. La période de baisse du taux d’accroissement : « le taux d’accroissement est diminué de 2,93% en

1977/1987 vers 0,17% en 1998/2008 », correspond à la baisse drastique des investissements et à la fermeture de plusieurs unités économiques dans la wilaya.

Cette situation qui risque de s’aggraver de période en période peut compromettre l’avenir

et la stabilité sociale de la wilaya. Les pouvoirs publics ainsi que les partenaires et les différents décideurs sont tous interpellés pour mettre en place les conditions nécessaires au décollage de la région, et améliorée les conditions de vie des habitants. V.3. Structure et répartition de la population :

L’analyse de la structure démographique, fait apparaître que la wilaya de Tizi-Ouzou et celle de Béjaia faisant partie de la « la frange orientale ». La tranche des jeunes de moins de 20 ans ne représente que près de 36% de la population totale de la région au lieu des 39% au niveau national lors du RGPH 2008, la même tranche d’âge représente plus de 36% de la population totale dans la sous région alors que celle de Tizi-Ouzou n’excédait pas les 30% marquée là par un fort taux de migration des ménages.

La répartition de la densité de population par commune montre une très forte concentration de la population dans la commune de Tizi-Ouzou, où la densité moyenne est de 1320 hab/km².

La wilaya de Tizi-Ouzou enregistre des zones à forte concentration de population dans les communes situées dans la dépression constituée par la plaine de Sébaou . Et dans les hauteurs surplombant la vallée Sebaou. Cette dépression est traversée par les principaux axes de communication (RN11, le chemin de fer) et où se concentrent en plus de l’activité agricole, les principales activités industrielles et tertiaires.

Une autre zone regroupant les communes disposant d’une armature villageoise à caractère rurale anciennement peuplée, située au Sud Ouest regroupe des communes ayant une densité assez élevée. « Voir la carte N° 04»

39

Carte N° 04 :

40


VI. La distribution spatiale de l’activité et de l’emploi :

La carte nous donne un aperçu de la wilaya et révèle une disparité à travers les communes. Le taux d’activité au niveau de la wilaya est de 47.3%, le taux d’occupation de 30,38%, et le taux de chômage 18%.

L’économie de la wilaya est caractérisée par la faiblesse des terres agricoles, la SAU « Surface Agricole Utile » représente 7,4%. Cependant les emplois monopolisés par le secteur tertiaire 36%, 38% dans le commerce, les transports et les services et seulement 12% dans l’industrie, 10% dans BTPH et en fin 4% dans l’agriculture. « Voir la carte N° 05 »

Les volumes de la demande en déplacement augmentent en proportion avec la concentration des emplois et les opportunités d’emploi.

Sachant que 60 % des actifs vivent en périphérie de l’agglomération de Tizi-Ouzou. Tandis

que 50% de l’offre totale des emplois est situé au centre de l’agglomération, avec une superficie de 3,46% de la superficie total de la wilaya. Ceci démontre le déséquilibre qui existe entre la localisation de l’empelois et la fonction résidentielle.

Conclusion :

En effet il apparait que les communes de la vallée du Sébaou ainsi que celle de la dépression de Draa El Mizane et à un degré moindre Larba Nath Irathen sont les centres d’échange de la wilaya. Elles concentrent le tiers de la population et plus de la moitié des emplois de la wilaya de Tizi-Ouzou. Elles constituent les principaux pôles d’échanges générateurs de déplacements à l’échelle de la Wilaya.

Par contre, les zones du Sud et de l’extrême Est de la wilaya (notamment le Nord Est), apparaissent comme des pôles de moindre importance et souffrent d’une insuffisance en infrastructures socio-éducatives et d’enclavement par un réseau routier peu développé.

L’objectif des pouvoirs public été de construire une ville radioconcentrique, et créer des centres urbains limitrophes dans le but d’alléger la pression sur la ville. Mais l’extension urbaine vers l’Est que celle vers l’Ouest ne manqueront pas toutes deux de renforcer l’urbanisation linéaire tout le long de la RN12.

Carte N° 05

Wilaya de Tizi-Ouzou : Population

occupée

Carte N° 05 :

41

Chapitre III : La mobilité et le transport dans la ville de Tizi-Ouzou

42


Introduction :

La ville de Tizi-Ouzou a connu des mutations socio-spatiales trop rapides, et rejoint le groupe des villes de plus de 100000 habitant depuis 2008. Une croissance démographique qui n’est pas suivi par le développement socio-économique. Plusieurs problèmes prennent naissance. Le plus important l’accessibilité.

I. Le transport : une stratégie basée sur le développement des infrastructures:

Le Schéma Directeur de Transport de la ville de Tizi-Ouzou présente la conception d’un système d’infrastructures routières basé sur une hiérarchie très fonctionnelle (routes, autoroutes et voies rapides). En outre, ce schéma directeur d’infrastructures routières dans l’agglomération de Tizi-Ouzou permettait une articulation suffisante et cohérente du réseau principal avec les réseaux de la voirie urbaine, ce qui assurait un meilleur fonctionnement de l’ensemble du système afin d’hiérarchiser, les différents réseaux par rapport aux possibilités de développement de l’agglomération et de contrôler sa croissance.

D’une manière générale, PATW 2030 avait pour objectif global l’organisation et la

réorganisation de l’espace urbain de Tizi-Ouzou " existant " et en "extension ". Dans ce cadre, on retrouva la limitation de la croissance spontanée de l’agglomération, la définition des grandes lignes de la stratégie d’urbanisation et du plan de transport; ce sont là les principaux objectifs PATW 2030. L’amélioration du fonctionnement urbain de de Tizi-Ouzou et des conditions de vie des habitants faisait également partie des objectifs fixés dans le plan d’aménagement du territoire de la wilaya de Tizi-Ouzou se basant sur les projections démographiques, par la création de nouveaux pôles urbains dynamiques qui devaient contrebalancer la forte attraction de Tizi-Ouzou en accueillant le surplus de la population et les nouveaux emplois. Il s’agissait des pôles de Pôle urbain nouveau de Oued-Falli et pôle d’excellence de Boukhalfa qu’on a vu dans le chapitre précédent.

I.1. Le réseau routier :

Le réseau routier de la wilaya de Tizi-Ouzou s’articule autour de la RN 30, la RN 24 et l’axe central. La RN 12 constitue une voie d’accès vers les wilayas limitrophes, Boumerdes et Béjaia, il permet aussi de relier les pôles les plus importants de la wilaya dans le couloir de Sébaou qui est considéré comme le principal couloir d’urbanisation de la wilaya et ou se concentre l’essentiel des activités socio-économiques (DBK, Tizi-Ouzou et Azazga).Cette route enregistre le plus grand trafic routier de la wilaya, donc elle dessert une population urbaine de 174 000 habitants ce qui représente près de 35 % de la population urbaine de la wilaya.

43


A noter que la RN 12 est le lieu d’aboutissement des autres routes nationales. - La RN 72 qui relie la ville de Tizi-Ouzou à la RN 24 et l’agglomération urbaine

de Tigzirt sur le littorale. - La RN 15 qui relie la ville de Tizi-Ouzou aux agglomérations urbaine de Larbaa

Nath Irathen et Ain El Hammam. - La RN 30 qui relie la ville de Tizi-Ouzou à la principale agglomération urbaine

de la dépression de Draa El Mizane. - La RN 25 qui relie la ville de Draa Ben Khedda à l’agglomération urbaine de

Draa El Mizane.

I.1.1. L’état du réseau routier :

Le climat n’obstrue pas l’accessibilité uniquement par l’enneigement et les coupures des routes, il agit également à moyen et à long terme, sur la qualité de celles-ci.

Même si l’effet n’est pas immédiat, la détérioration de la chaussée constitue néanmoins un facteur supplémentaire de fragilité du réseau. Les problèmes d’inondation des routes, et toutes les conséquences qui en découlent sur l’accessibilité des agglomérations de la wilaya, sont causés principalement par :

- L’absence de drainage des eaux ; - Le manque d’actions d’entretien et de nettoyage ; - Le sous-dimensionnement des canalisations par rapport à la pluviométrie ; - L’insuffisance des avaloirs dans les quartiers à forte concentration urbain.

Les différents exemples que nous venons d’avancer, prouvent que le relief et le climat d’une région sont certes des facteurs décisifs de fermeture et d’enclavement, mais surmontables avec des moyens économiques et des investissements humains. Cependant, plus il y a d’agglomérations plus on a besoin de moyens. Il apparait donc que l’un des plus grands défis auquel fait face la wilaya de Tizi-Ouzou, est la dispersion du nombre important de localités.

44


Tableau N° 04 : état du réseau routier de la wilaya de Tizi-Ouzou

Type Bon état

(km)

Moyen

état (km)

Mauvais

état (km)

Revêtus

(km)

Non

revêtus

Total

(km)

Routes Nationales 432,18 121,52 55,75 - - 609,45

Chemin de Wilaya 501,89 115,190 35,19 - - 652,27

Chemins Communaux

2 423,49 487,67 793,62 3 113,43 591,10 3 704,53

Total réseau routier 3 357,33 724,38 884,55 3 113,43 591,10 4 966,26

Source : Annuaire Statistique de la wilaya de TO, (DPSB), 2013

45

Chapitre III : La mobilité et le transport dans la ville de Tizi-Ouzou Carte N° 09 :

46


Tableau 05 : L’état des principaux axes de circulation routier Tronçon Etat Condition de circulation

RN 12

�� TADMAIT – OUED AISSI Bon Bonne

�� OUED AISSI – AZZAEGA Bon Moyenne

�� AZZAZGA – Limite Béjaia. Bon Mauvaise

RN 24

�� Limite BOUMERDES – TIGZIRT Mauvais Moyenne

�� TIGZIRT – Limite Béjaia Bon Moyenne

RN 30

�� DRAA EL MIZANE – Intersection BEN YANI

Bon Moyenne

�� BENI YENI – Wilaya de BOUIRA Bon Moyenne

RN 30 A

Bon Moyenne

RN 15

�� OUED AISSI – LNI – BOUIRA Bon Mauvaise

RN 25

�� DBK – DEM Moyen Mauvaise

RN 71

�� AEH – Wilaya de BOUMERDES Moyen Mauvaise

RN 72

�� Bon Moyenne

RN 73

�� Moyen Mauvaise

Source : Plan d’Aménagement de la Wilaya de Tizi-Ouzou, horizon 2030

47


I.2. Le réseau ferroviaire : Le rail est un instrument de transport de grand débit mais sa réalisation reste

techniquement difficile, dans les régions accidentées, et coûteuse. Le rail assure régularité et grande contenance de marchandise et de personnes. Le réseau ferroviaire constitue à la fois une voie de desserte et de relation. Plus que la route, la voie ferrée reste un moyen incomparable d'échange dans le domaine des transports terrestres. Or la wilaya de Tizi-Ouzou est pratiquement démunie de ce moyen de communication, en effet la réalité est que la wilaya de Tizi-Ouzou ne dispose pas de réseau ferroviaire, mais d’une ligne (une seule voie) de 33 km qui relie les agglomérations de Tizi-Ouzou, Drâa-Ben-Khedda et Tadmait à la ville de Thenia (Wilaya de Boumerdès).

Malgré la forte demande de transport de voyageurs sur cette ligne, qui se trouve sur l’axe

Tizi-Ouzou –Alger il n’existe qu’une seule rotation quotidienne entre Tizi-Ouzou et Alger. Le projet d’électrification de la ligne sera d’un grand apport pour l’intégration régional de la wilaya de Tizi-Ouzou.

I.3. Infrastructure portuaire : La wilaya de Tizi-Ouzou dispose d’une importante façade maritime, mais ces

infrastructures portuaires ce limite aux deux ports mixte de pèche et construction naval d’Azzefoune, et de pèche de loisir de Tigzirt. Mais, ces deux ports n’assurent pas le transport de voyageurs ou de marchandise, n’ayant ainsi aucun rôle dans l’accessibilité de la wilaya.

Il jouerait un rôle déterminant si par conséquent il est mis en valeur.

I.4. Infrastructure aéroportuaire : Concernant les infrastructures de transport aérien, la wilaya de Tizi-Ouzou ne dispose pas

d’aéroport ni de piste d’atterrissage. Mais, celui d’Alger est à moins de 100 km de la ville de Tizi-Ouzou et les habitants l’utilisent pour leurs déplacements internationaux et nationaux. Aussi, il existe un autre aéroport à Bejaia, mais moins emprunté à cause du problème d’accessibilité dû à son relief accidenté.

48


II. Infrastructures et systèmes de déplacement dans le Schéma Directeur de Transport de la ville de Tizi-Ouzou :

Dans le cadre du Schéma Directeur de Transport de la ville de Tizi-Ouzou; le transport était considéré comme un élément important dans l’organisation spatiale de l’agglomération de Tizi-Ouzou. Une grande importance était accordée aux transports urbains très largement déficitaires, en particulier le transport collectif. Il s’agissait d’améliorer les conditions des déplacements par la mise en place de solutions techniques efficaces et performantes. Le système de déplacement était considéré comme un ensemble indissociable qu’il était nécessaire d’organiser et de gérer par une autorité bien identifiée. C’est pourquoi, l’organisation des déplacements s’appuyait d’une part, sur le principe d’organisation de la circulation automobile dans le centre-ville, et d’autre part sur le développement des transports collectifs (autobus et autres modes de transport collectif en site propre) dans l’agglomération.

Dans l’objectif de décongestionner l’agglomération de Tizi-Ouzou les anciennes stations qui ont été un véritable obstacle sont délocalisées vers la périphérie afin d’assurer la fluidité de la circulation particulièrement à l’entrée Est de la ville de Tizi-Ouzou.

II.1. L’importance des flux vers la ville de Tizi-Ouzou :

Les nouvelles stations recevant les véhicules de transport des quatre coins de la wilaya, qui totalisent plus de 1400 véhicules soit plus de 70 % des flux entrant à la ville de Tizi-Ouzou « carte N°7 ». Donc construire une ville du futur souple, mobile et flexible n’est pas facile dans la wilaya de Tizi-Ouzou.

La commune ou l’agglomération de Tizi-Ouzou est un pôle générateur de déplacements. Et pour limiter ces flux ver la ville il faut construire la ville à courtes distances. En créant des pôles de vie et privilégier les trajets courts, favorable aux modes doux et aux transports collectifs, construire un espace public de qualité et prenant en compte les déplacements de proximité est essentiel, jusqu’à l’échelle du piéton.

Les systèmes de mobilité à Tizi-Ouzou actuels s’adaptent peu à l’évolution de la demande,

et combinent difficilement les différents maillons de la chaîne de la mobilité. Il existe de sérieux problèmes tels que la congestion, la saturation et l’anarchie des infrastructures de transport.

49


Carte N° 11 :

50


51


II.2. Les infrastructures d’accueil de transport dans la wilaya de Tizi-Ouzou :

II.2.1. La nouvelle gare multimodale de Bouhinoun:

Elle est mise en exploitation en Août 2011, pour remplacer l’ancienne gare située au centre ville de Tizi-Ouzou. C’est un projet qui dans le futur pouvait être rentable, après la réalisation du téléphérique, la gare offre plus de choix pour les usagers entre le train, le taxi et le bus pour des destinations local et inter wilaya avec une capacité d’accueil qui se résume comme suit :

- Voyageurs : 15000 voyageurs/jour (moyenne) ; - Transporteurs : 380 operateurs ; - Nombre de bus : 700 bus (moyenne) ; - Nombre de taxi : 300 taxis ; - Nombre de taxi individuels : 70 taxis ; - Nombre de quais :20 ; - Nombre de départs locaux : (voir le tableau).

Tableau N° 06 : Les départs au niveau de la gare multimodale de Bouhinoun

Ville Nombre de départ

Tizi-Rached 68

Draa El Mizan 71

Boghni 72

Freha 72

Mekla 71

Azazga 68

Bouzeguene-Azazga 65

Ouacif-Bouadou-Ouadhias 62

Maatkas 140

Source : Plan d’Aménagement de la Wilaya de Tizi-Ouzou, horizon 2030.

52


II.2.2. Les stations de transport interurbain :

Quatre principales stations intermédiaires au niveau des sorties est et ouest de la ville de Tizi-Ouzou :

- Station Oued-Aissi reçoit les flux vennant de: Azazga, Tizi Rached, LNI, Mekla, Timizart et AEH ;

- Station Timizart Loghbar reçoit les flux vennant de: Tikoubaine, Ait Aissa Mimoun, Boudjima et Afir.

- Station axe Beni Douala, Ouacif, Ouadhias, Iboudrarene et Beni Yenni; - Station Boukhalfa reçoit les flux vennant de:DBK, Tadmait.

II.2.3. Les gares ferroviaires :

- Gare ferroviaire de Drâa Ben Khedda ; - Gare ferroviaire de Tizi-Ouzou située au Boulevard Stiti ; - Gare ferroviaire de Tizi-Ouzou située à la nouvelle gare de Bouhinoun ; - Gare ferroviaire d’Oued Aissi ;

II.2.4. Transport par câble « le téléphérique » :

Il est préconisé la réalisation d’un téléphérique dont l’itinéraire est Kef Naadja-Haute ville – Sanatorium – Erdjaouna, La fiche technique du site proposé pour la réalisation d’un téléphérique à usage urbain dans l’agglomération de Tizi-Ouzou se présente comme suit :

- Distance de 6 km par voie aérienne ; - Altitude : 750 mètres (le plus haut sommet) ; - Itinéraire : Kef Naadja, Haute ville, Hopital, Redjaouna El Bour,

Redjouna, Techt.

53


Figure N° 15: Vue aérienne du corridor de la ligne de transport par câble dans la ville de Tizi-Ouzou.

Source direction de transport de la wilaya de Tizi-Ouzou

III. L’offre en matière de transport dans la ville de Tizi-Ouzou :

Dans ce chapitre nous allons présenter l’évolution du transport public de voyageurs en termes de parc roulant et le nombre de places offertes entre les opérateurs publics et les opérateurs privés :

Le réseau de lignes exploitées se constitue de :

- 109 lignes de type national reliant les localités de la wilaya d’Alger, Bejaia, sétif, Bouira, Boumerdes, Blida, Oran, Hassi-Messaoud, Laghouat, Ain Temouchent ; ces lignes recensent 168 opérateur et un parc de 275 véhicules qui cumulent 12 293 places.

- 186 lignes de type intercommunal, prise en charge par 2596 opérateur utilisant 2878 de véhicules de différente capacité qui cumule 50287 sièges.

- 09 lignes suburbaines ; - 06 lignes urbaines ; - 22 lignes de transport universitaire urbain ; - 14 Lignes de transport universitaire suburbain.

Chapitre III : La mobilité et le transpo

Tableau N° 07 : Evolution du parc durant la période 2010 Années

Statut public

Inter wilaya 0

Inter communal 0

Rural 0

Suburbain/urbain 30

Transport pour propre compte

0

Total

Source : Direction des transports de la wilaya de Tizi

Les données montrent

rapport aux véhicules publics durant ces dernières années, soit plus de 99% du parc total pour les véhicules privés, contre seulement 0.7% du parc total pour les véhicules publics. Et que les opérasuburbain/urbain.

Graphe N° 02

Source : Direction des transports de la wilaya de Tizi

0

1000

2000

3000

4000

5000

6000

pu

bli

c

pri

vé

pu

bli

c

2010

Chapitre III : La mobilité et le transpo rt dans la ville de Tizi

Evolution du parc durant la période 2010-2014

2010 2011 2012

public privé public privé public privé

220 0 228 0 247

2112 0 2370 0 2643

1419 0 1442 0 407

242 30 242 30 185

48 0 52 0 52

4071 4364 3564

: Direction des transports de la wilaya de Tizi-Ouzou

Les données montrent que le nombre des véhicules privés sont plus important par rapport aux véhicules publics durant ces dernières années, soit plus de 99% du parc total pour les véhicules privés, contre seulement 0.7% du parc total pour les véhicules publics. Et que les opérateurs de statut public n’existent que dans les transports

N° 02: Evolution du parc durant la période 2010

: Direction des transports de la wilaya de Tizi-Ouzou

pu

bli

c

pri

vé

pu

bli

c

pri

vé

pu

bli

c

pri

vé

20112012

2013


Suburbain/urbain

Rural

Inter communal

Inter wilaya

54

rt dans la ville de Tizi-Ouzou

2013 2014

public privé public privé

0 266 0 275

0 2872 0 2878

0 1768 0 1877

30 461 30 464

0 53 0 55

5450 5579

que le nombre des véhicules privés sont plus important par rapport aux véhicules publics durant ces dernières années, soit plus de 99% du parc total pour les véhicules privés, contre seulement 0.7% du parc total pour les véhicules

teurs de statut public n’existent que dans les transports

: Evolution du parc durant la période 2010-2014


Suburbain/urbain

Inter communal

Inter wilaya

Chapitre III : La mobilité et le transpo

D’après cette représentation graphique, on remarque une par rapport à celui du parc public, intercommunal où on enregistre une absence totale de parc public.

Tableau

Années 2010

Statut Public

Inter Wilaya 0

Inter communal 0

Rural 0

Suburbain/Urbain 3000


0

Total 74884

Source : DTW de Tizi-Ouzou

Graphe

Source : DTW de Tizi-Ouzou

0

20000

40000

60000

80000

100000

120000

Public Privé

2010

Chapitre III : La mobilité et le transpo rt dans la ville de Tizi

D’après cette représentation graphique, on remarque une prédominancepar rapport à celui du parc public, elle réside beaucoup plus dans le transport

on enregistre une absence totale de parc public.

Tableau N° 08 : Evolution des places offertes

2010 2011 2012

Public Privé Public Privé Public Privé Public

9930 0 1022

8 0

11092

36214

0 4058

3 0

45766

19189

0 1946

6 0

18941

3000 5427 3000 1714

8 3000

18500

3000

1124 0 1184 0 1184

74884 91609 98483

Ouzou

Graphe N° 03: Evolution des places offertes

Ouzou

Public Privé Public Privé Public Privé

2011 2012 2013

55

rt dans la ville de Tizi-Ouzou

prédominance du parc privé réside beaucoup plus dans le transport

2013 2014

Public Privé Public Privé

0 1195

5 0 12293

0 5010

7 0 50287

0 2434

9 0 25870

3000 2211

5 3030 22284

0 1257 0 1272

112783 115036

Suburbain/Urbain

Rural

Inter communal

Inter Wilaya

56


L’analyse du graphe nous révèle que les places offertes par les opérateurs privés sont plus importante que celles offertes par les opérateurs publics.

Les flux les plus importants sont marqués sur l’axe principal : La RN12 qui traverse les villes de Tadmait, DBK, Tizi-Ouzou et Azazga et qui relie la wilaya de Béjaia à Boumerdes et Alger.

L’axe de la RN30 assure les flux entre les communes du sud de la wilaya ainsi que les flux inter wilaya. Les axes RN25, RN15, RN30a et la RN12, assurent des flux très important, ces flux représente une continuité des flux entre RN30 et RN12.

Pour la partie nord de la wilaya, les axes les plus importants sont la route littorale RN24 ainsi que les axes RN 72 et RN 73 qui assurent une grande partie des flux entre les communes du nord et l’ensemble du couloir de sébaou.

La majorité des lignes intercommunales convergent vers Tizi-Ouzou, car pour se rendre d’une localité à une autre les voyageurs sont souvent obligés de transiter par le chef lieu de la wilaya.

III.1. Le transport urbain :

Le transport urbain au niveau de la ville de Tizi-Ouzou se limite actuellement à six lignes. Le plan de circulation de la ville est mis en application le 05/07/2011.

Les lignes exploitées sont représentées comme suit :

1. Station axe Beni-Douala sortie ouest RN12 via Krim Belkacem. 2. Station axe Timizart Loghbar -centre ville 3. Station Oued Aissi-station sortie ouest RN12 via Krim Belkacem 4. Station Oued Aissi-garemultimodale de bouhinoun via Krim Belkacem 5. Station Oued Aissi-centre ville direct. 6. Gare multimodale Bouhinoun-Station sortie Ouest RN12 via centre ville.

Sachant qu’il ya pas une ligne qui relie ces stations, pour déplacer d’une station à une autre le voyageur doit se rendre à la station de Boukhalfa en passant par le centre ville ou le centre de l’agglomération puis prendre un bus vers sa destination. Il perd aussi 30 minute de plus, l’objectif n’est pas atteint et oblige le voyageur de passer par le centre ville pour se déplacer de la périphérie vers la périphérie.

Le manque d’informations (horaires et plans, aux arrêts et aux stations) dispensées aux usagers sur le fonctionnement du réseau est une grande lacune du système. En effet le réseau de bus à Tizi-Ouzou est d’une faible lisibilité en raison de la complexité des circuits.

57


III.1.1. Transport public de voyageur par bus :

a. Structure Générale du réseau de ligne de bus :

Le réseau collectif de transport par bus compte 180 lignes, non compris les services de transport spéciaux (transport scolaire et le transport pour le compte des employeurs). Le réseau s’organise à partir quatre station (Oued Aissi, Timizart Loghbar, Beni Douala et Boukhalfa) situées dans la périphérie de la ville de Tizi-Ouzou et une gare multi modale Bouhinoun. Le classement des lignes du réseau selon le type de desserte assurée se fait comme suit : �� 180 lignes de types national reliant les localités de la wilaya de Tizi-Ouzou à celles

d’Alger, Béjaia, Boumerdès, Blida , Setif, Oran, Ghardaia, Hassi Messaoud et Laghouat.

�� 257 lignes locales reliant des localités de la wilaya dont :

- 220 lignes rurales - 15 lignes suburbaines - 22 lignes interurbaines ;

�� 06 lignes urbaines ; �� 36 lignes de transport universitaire ; �� 06 lignes de transport de personnel ;

58


b. Caractéristiques de l’offre du réseau de ligne de bus :

Tableau N° 09 : les lignes de bus au niveau de la commune de Tizi-Ouzou

CODE_LIGNE ORIGINE DESTINATIO LONGUEUR

153001 TIZI-OUZOU NOUVELLE VILLE 3

153002 TIZI-OUZOU KRIM BELKACEM 3

153003 TIZI-OUZOU M’DOUHA 2

153004 TIZI-OUZOU OUED AISSI 7

153005 BOUHINOUNE TIZI-OUZOU 5

153006 BOUKHALFA TIZI-OUZOU 3

153007 TALA ATHMANE TIZI-OUZOU 10

153008 BETROUNA TIZI-OUZOU 6

153009 TIZI-OUZOU HASNAOUA 4

153010 TALA ALAM OUED AISSI 13

153011 TIZI-OUZOU BOUKHALFA 3

153012 TIZI-OUZOU REDJAOUNA 7

153013 TIMIZAR LOGHBAR TIZI-OUZOU -

153014 TIZI-OUZOU SIKH OUMEDOUR 8

Source PAW de TO horizon 2030

�� La circulation du bus est attachée aux conditions générales de la circulation routière :

- 15% des temps de trajet sur le réseau de bus ont plus d’une heure - la durée moyenne d’un trajet sur une ligne locale et périphérique est de 43

minutes à 49 minutes - des conditions de circulation difficiles sur les trajets.

�� Le nombre de rotations : Le nombre moyen de rotation sur le réseau de ligne de bus est de 6 rotations/jour. En ce qui concerne l’amplitude de travail , le service s’arrête entre 18h00 et 19h00 pour 68% des lignes. Un arrêt très tôt d’un service public, pour ceux qui travaillent plus tard et limite les déplacements. �� Le tarif : Le tarif du bus varie entre 15 et 30 DA (ligne périphérique) et entre 15 et 20DA (ligne locale), le prix du ticket à l’unité n’est pas excessif mais le fait de prendre beaucoup de correspondances pour arriver à destination fait augmenter le coût total du déplacement par bus essentiellement pour ceux qui résident en périphérie.

59

60


III.1.2. Transport de voyageurs par taxi :

Au 31/12/2010, le nombre de licences en exploitation de service taxi est de 13698 licences au niveau de la wilaya de Tizi-Ouzou, dont 3769 sont exploitées sous formes de 2683 taxis et de 1086 fourgons aménagés (8+1).

La commune de Tizi-Ouzou a enregistré à elle seule 1953 licences louées pour 1138 taxis. Ce chiffre s’explique par la forte concentration de la demande ainsi que les déplacements pendulaires de la population.

Tableau N°10: Répartition du parc taxi selon la capacité offerte pour 2010 :

Type taxi Taxis

individuels Taxis collectifs

urbains

Taxis collectifs inter

urbains

Taxis collectifs

inter wilaya Fourgons Total

Nombre de taxis

1 319 616 570 53 1 096 3 655

Capacité offerte

7 069 3 955 3 604 318 9 839 24 785

Source PAW de TO horizon 2030

III.1.3. Le transport de marchandise :

Le transport public de marchandises est assuré par 12 509 véhicules totalisant un tonnage utile de 110 676 tonnes. Il est dominé par le secteur privé qui compte 11 686 véhicules dont 7 278 pour le transport de marchandise « propre compte » et 4 408 pour le transport public de marchandises.

Dans ce chapitre on a vu l’état actuel de l’offre de transport qui se résume à la mise en place d’un nouveau plan de circulation dont l’objectif c’est désengorgé la ville de Tizi-Ouzou, avec la mise en circulation de plusieurs centaines de véhicules, mais une fois la mobilité assouvie, les citoyens commencent à découvrir les défauts du système et à se montrer critique, ce que nous allons voir dans le chapitre suivant.

Chapitre III : La mobilité et le transport dans la ville de Tizi

IV. Analyse de la demande du

Après avoir analysé l’offre dans le chapitre précédent, nous allons essayer de voir les principales caractéristiques de la demande et besoins de mobilité de personnes, évaluera la qualité du service public de transport à travers les résultats de notr

L’enquête a été considérée comme la partie prenante du projet de la recherche

se compose d’un questionnaire envers les usagers de transport urbainwilaya de Tizi-Ouzou, l’enquête se compose de 22 questions pour 100

IV.1. Résultat de l’enquête

L’analyse des données de l’enquête concernant les caractéristiques socioéconomiques des usagers fait ressortir les résultats suivants

Tableau N° 11: Répartition de la demande de transport d’âge et la profession.

/ Etudiant

Moins de 20 16

20-40 30

Plus de 40 0

Total 46

Source : résultat de l’enquête.

Graphe N° 04: Répartition de la demande de transport urbain selon la tranched’âge et la profession

Source : résultat de l’enquête.

0

5

10

15

20

25

30

35

Moins de 20


Analyse de la demande du transport urbain:

Après avoir analysé l’offre dans le chapitre précédent, nous allons essayer de voir les principales caractéristiques de la demande et besoins de mobilité de personnes, évaluera la qualité du service public de transport à travers les résultats de notr

L’enquête a été considérée comme la partie prenante du projet de la recherchese compose d’un questionnaire envers les usagers de transport urbain

’enquête se compose de 22 questions pour 100

de l’enquête :

L’analyse des données de l’enquête concernant les caractéristiques socioéconomiques des usagers fait ressortir les résultats suivants :

Répartition de la demande de transport urbain

Fonctionnaire Fonction libérale

chômeur

4 0 0

16 0 4

12 8 0

32 8 4

: résultat de l’enquête.

Répartition de la demande de transport urbain selon la tranche

: résultat de l’enquête.

Moins de 20 20-40 Plus de 40

Etudiant

Fonctionnaire

Fonction libérale

chômeur

Retraité

61


Après avoir analysé l’offre dans le chapitre précédent, nous allons essayer de voir les principales caractéristiques de la demande et besoins de mobilité de personnes, et on évaluera la qualité du service public de transport à travers les résultats de notre enquête.

L’enquête a été considérée comme la partie prenante du projet de la recherche : Elle se compose d’un questionnaire envers les usagers de transport urbain au niveau de la

’enquête se compose de 22 questions pour 100 personnes.

L’analyse des données de l’enquête concernant les caractéristiques socio-

urbain selon la tranche

chômeur Retraité Total

0 20

0 50

10 30

10 100

Répartition de la demande de transport urbain selon la tranche

Etudiant

Fonctionnaire

Fonction libérale

chômeur

Retraité


Le graphe indique que la population. Il est représenté en grande part par fonctionnaires. Le reste de marché se partage eremarquable que ceux qui exercent les fonctions libérales et les retraités soient les moins intéressés par le transport personnels.

Graphe N° 05: Répartition de la demande de transport urbain selon transport des usagers

Graphe N° 06: Répartitiondéplacement des usagers

Fourgon ; Taxi

individue

l; 10%

Taxi

collectif ;

32%

travail; 24

démarche

administr

ative; 13

Visite

familiale;

13

autre; 4


indique que les personnes ayant entre 20-40 ans occupent plus de 50l est représenté en grande part par les étudiants et le reste sontLe reste de marché se partage entre plusieurs autre catégories.

remarquable que ceux qui exercent les fonctions libérales et les retraités soient les moins intéressés par le transport public, ce qui signifie qu’ils disposent de véhicule

: Répartition de la demande de transport urbain selon

On remarque que le mode de transport le plus utilisé est le bus pour servir les grandes ville de la wilaya comme (DBK, Azzefoun, AzazgaTigzirt ) en raison du seul mode disponible pour les usagers et les tarifs qui sont réduit par apportmode de transports, travaillent seulement pour servir le centre ville et 10 % pour les taxis individuels.

: Répartition de la demande de transport urbain selon ldéplacement des usagers

D’après le graphe ldéplacement des individus envers la ville de Tizi-Ouzou sont très variés, de fait qu’elle est le lieu de tous les équipements et activités nécessaire pour la viehumains, en premier vient le motif des études, puis le travail

Bus; 34%

Fourgon ;

24%

étude; 46

62


40 ans occupent plus de 50% de et le reste sont des

ntre plusieurs autre catégories. Il est remarquable que ceux qui exercent les fonctions libérales et les retraités soient les

isposent de véhicule

: Répartition de la demande de transport urbain selon le mode de

On remarque que le mode de transport le plus utilisé est le bus pour

des ville de la wilaya comme (DBK, Azzefoun, Azazga,

en raison du seul mode disponible pour les usagers et les tarifs

par apport aux autres , 24 % des fourgons

travaillent seulement pour servir le centre ville et 10 % pour les taxis

de la demande de transport urbain selon le motif de

D’après le graphe les motifs de déplacement des individus envers la

Ouzou sont très variés, de fait qu’elle est le lieu de localisation de tous les équipements et activités nécessaire pour la vie des êtres

en premier vient le motif des études, puis le travail et les affaires.


Graphe N° 07: Le degré de satisfaction des

Graphe N° 08: La nouv

Graphe N° 09: La qualité de réseau

non;

58%

accepta

28%

chère

40%

Très

chère

32%

médiocr

amélior

able

24%

bonne

30%


e degré de satisfaction des usagers de la gare intermodale

Le graphe révèle que usagers ne sont pas satisfaits des services au sein de cette garede restauration, de cafétérias, milieu d’attente en plus la cherté des existants, la surface leurs parait insuffisante, l’anarchie et la désorganisation des transporteurs

La nouvelle tarification de transport

La tarification parait chère pour 40% des usagers au revenu moyen, et surtout pour les étudiants qui n’ont pas de salairedes usagers trouvent leurs parait

: La qualité de réseau

46% des personnes interrogées trouvent la qualité du réseau médiocre. Et pour cause : le relief, le climat, la densité du trafic et le manque d’entretien. 24% estiment qu’il y’a une amélioration, en comparaison avec les années précédentes. Et 30% estiment que le réseau est de bonne qualité, parce qu’ils utilisent l’autoroute.

oui;

42%

accepta

ble

28%

chère

40%

médiocr

e

46%

63


gare intermodale

Le graphe révèle que 58% des usagers ne sont pas satisfaits des services au sein de cette gare : manque de restauration, de cafétérias, milieu d’attente en plus la cherté des services

la surface leurs parait ’anarchie et la

désorganisation des transporteurs.

La tarification parait relativement pour 40% des usagers par rapport

et surtout pour les étudiants qui n’ont pas de salaire, 28%

trouvent la tarification leurs parait acceptable.

46% des personnes interrogées trouvent la qualité du réseau médiocre.

relief, le climat, la densité du trafic et le manque

24% estiment qu’il y’a une amélioration, en comparaison avec les

es précédentes. Et 30% estiment que le réseau est de bonne qualité, parce qu’ils utilisent l’autoroute.


Graphe N° 10: La durée

Graphe N° 11: La satisfaction des structures d’accueil (station, arrêt)

80% de la population interrogées, entre usagers transporteurs voient que leurs stations de transport ne sont pas convenables. Et pour

- L’éloignement des stations de la ville de Tizil’obligation de prendre le transport urbain pour arriver à destination. Et voient leur tarification augmentée.

- Absence des services d’accompagnement au niveau des sta

- Absence d’aménagement, où les voyageurs se trouvent à découvert

- L’anarchie et mauvaise organisation et le non

- Isolement et insécurité au niveau de ces stations.

Courte

22%

longue

78%

non

58%


a durée de transport selon les usagers

La majorité des usagers, à 78% que le trajet est long et fatiguant. Et pour cause l’encombrement et la dégradation des autoroutes due au manque d’entretien. Ceci engendre des pertes de temps, qui est un facteur déterminant, pour l’estimation d’un réseau de transport.

Graphe N° 11: La satisfaction des structures d’accueil (station, arrêt)

Graphe N° 12: l’espace entre les arrêts

80% de la population interrogées, entre usagers transporteurs voient que leurs stations de transport ne sont pas convenables. Et pour cause :

L’éloignement des stations de la ville de Tizi-Ouzou. Les voyageurs sont de l’obligation de prendre le transport urbain pour arriver à destination. Et voient leur tarification augmentée.

Absence des services d’accompagnement au niveau des stations.

Absence d’aménagement, où les voyageurs se trouvent à découvert

L’anarchie et mauvaise organisation et le non-respect des arrêts par les transporteurs

Isolement et insécurité au niveau de ces stations.

Courte

22%

oui

42%

suffisa

nts

30%

64


La majorité des usagers, à 78% disent que le trajet est long et fatiguant. Et pour cause l’encombrement et la dégradation des autoroutes due au manque d’entretien. Ceci engendre des pertes de temps, qui est un facteur déterminant, pour l’estimation d’un

Graphe N° 12: l’espace entre les

80% de la population interrogées, entre usagers transporteurs voient que leurs

Ouzou. Les voyageurs sont de l’obligation de prendre le transport urbain pour arriver à destination. Et voient leur

Absence d’aménagement, où les voyageurs se trouvent à découvert

respect des arrêts par les transporteurs

large

16%

réduit

54%


- Non adaptation des arrêts programmédes arrêts aléatoires sur les routes, contraignant la circulation d’un côté et présente un danger pour les voyageurs, de l’autre

- Perte de temps et augmentation des tarifs du transport.

Graphe N° 13: Accès à

IV.2. Analyse de la situation actuelle dans la ville de Tizi

L’analyse montre un degré de complexité du système de transport urbain découlant principalement :

- Croissance rapide du parc de véhicule en

transport d’entreprises et d’administration

- Capacités de parking et de stationnement insuffisantes

- Accroissement constant du nombre de piétons

- Indiscipline marquée de la part des conducteurs que des piétons

- Banalisation du code de la route et à l’état des véhicules

- Une augmentation des accidents de la circulation.

- Foisonnement d’opérateur : l’existence de transporteurs en nombre, ainsi la taille

artisanale des véhicule (1 à 3 véhicule en moyenne par opér

l’émergence d’entreprises importantes en vue d’assurer un service de qualité.

- Le non respect des règles d’exploitation

qu’après le remplissage du bus

- La concurrence déloyale entre

profit en un minimum du temps (excès de

remplir le véhicule

Oui

70%

Non

30%


Non adaptation des arrêts programmés à la demande des voyageurs. Ce qui engendre des arrêts aléatoires sur les routes, contraignant la circulation d’un côté et présente un danger pour les voyageurs, de l’autre

Perte de temps et augmentation des tarifs du transport.

Accès à l’information sur le réseau de transport

On constate que 70% ne sont pas satisfait de l’information de transport sur leur ligne car aucune information ne leurs arrive de la direction de transport de Tizi-Ouzou.

nalyse de la situation actuelle dans la ville de Tizi-Ouzou

montre un degré de complexité du système de transport urbain découlant

roissance rapide du parc de véhicule en circulation (individuel, transport public,

transport d’entreprises et d’administration ;

apacités de parking et de stationnement insuffisantes ;

ccroissement constant du nombre de piétons ;

ndiscipline marquée de la part des conducteurs que des piétons ;

analisation du code de la route et à l’état des véhicules ;

ne augmentation des accidents de la circulation.

oisonnement d’opérateur : l’existence de transporteurs en nombre, ainsi la taille

artisanale des véhicule (1 à 3 véhicule en moyenne par opérateur) n’a pas permis


Le non respect des règles d’exploitation : les opérateurs privés ne quittent pas la station

qu’après le remplissage du bus ;

La concurrence déloyale entre les opérateurs privés, pour réaliser le maximum de

profit en un minimum du temps (excès de vitesse, arrêts trop prolongé pour

remplir le véhicule), accentuée par l’absence du contrôle;

Oui

70%


65

s à la demande des voyageurs. Ce qui engendre des arrêts aléatoires sur les routes, contraignant la circulation d’un côté et présente un

On constate que 70% ne sont pas de l’information de transport

sur leur ligne car aucune information ne direction de transport

:

montre un degré de complexité du système de transport urbain découlant

circulation (individuel, transport public,

oisonnement d’opérateur : l’existence de transporteurs en nombre, ainsi la taille

ateur) n’a pas permis


: les opérateurs privés ne quittent pas la station

pour réaliser le maximum de

arrêts trop prolongé pour


66

- La surcharge et la propreté sont toujours évoquées par les usagers, les opérateurs

ne respectent pas la réglementation en matière du nombre des passagers

autorisés et la propreté des véhicules n’est pas leur soucis majeur, bien que le

manque de civisme des usagers ne les aide pas.

- Un système de correspondances « escale » qui induit des surcouts de transport pour les

voyageurs ;

- La faiblesse des services en dehors des heures de pointe et pendant les jours fériés,

principe de la course à la rentabilité pour les opérateurs privés ;

- Un défaut de qualité de service : manque de professionnalisme, accueil défectueux, pas

de régulation, insécurité, désorganisation des stations ;

- Les dysfonctionnements et la dégradation des transports publics ont favorisé l’usage de

la voiture particulière, et a encouragé aussi le développement des transports informels

par taxis clandestins.

Conclusion :

D’après l’enquête on peut dire que les usagers souffrent et se plainent de l’anarchie, présenté au niveau de la gare multimodale de Bouhinoune. En l’absence de l’Etat, les opérateurs privés se donnent à cœur joie à mettre les règles qui servent leurs gains, sans se soucier du bienêtre du voyageur.

Pour réaliser le maximum de profit en un minimum du temps. Les transporteurs prennent le voyageur en otage et le met en danger par : excès de vitesse, arrêts trop prolongée pour remplir le véhicule, surcharge des véhicules, course poursuite à qui arrivera le premier au prochain arrêt, demi-tour avant d’arriver au terminus, lorsqu’ il reste peu de clients à bord).

Par ailleurs la surcharge et la propreté sont toujours évoquées par les usagers. Les opérateurs ne respectent pas la réglementation en matière du nombre des passagers autorisés et la propreté des véhicules n’est pas leurs soucis majeurs

Chapitre IV : Cadre réglementaire du transport public à Tizi-Ouzou, Propositions et programmes

d’intervention

Chapitre IV : Cadre réglementaire du transport public, Propositions et programmes d’intervention

67

Introduction :

L’organiation des transports en algérie relève de multiples intervenants. Leurs objectifs est de répondre à la forte demande de déplacements. Face à la rapidité de la croissance urbaine, qui caractérises les villes des pays en développement . Cette croissance s’exprime par le biais de l’étalement qui ne fait qu’accentuée cette demande.

La ville de Tizi-Ouzou est un pôle urbain qui exerce un pouvoir central sur tout le territoire de la wilaya.

Entre l’étalement urbain non maitrisé et la planification urbaine et la particularité topographique , Tizi-Ouzou se trouve piège d’un système de transport de plus en plus saturé et désorganisé.

I. Le cadre institutionnel et réglementaire du transport public en Algérie et à Tizi-Ouzou :

I.1. Le cadre législatif :

Le cadre juridique actuel dans lequel évoluent les transports en Algérie est dicté par la loi N° 01-13 du 7 août 2001, portant orientation et organisation des transports terrestres. Avec le décret exécutif N° 04-416 du 29 décembre 2004, cette loi est l’outil de travail principal des services des transports algériens.

Selon le premier article du décret, le plan de transport est considéré comme instrument d’optimisation de l’utilisation des moyens de transports, pour une meilleure adéquation de l’offre et de la demande de transport et de planification d’actions d’investissement au niveau local, régional ou national. Pour Tizi-Ouzou, c’est le plan de transport de wilaya qui devrait assurer l’organisation du service des transports, prenant en considération la demande, l’offre, et bien sûr la nature du réseau dont dispose la région ;

Selon l’article N° 6, l'État et les collectivités territoriales sont chargés chacun en ce qui le

concerne d’organiser le transport public. Le parc public étatique en termes de places offertes ne représente que 0,47 % de

l’ensemble du parc national en circulation. En Algérie il est plutôt une question de transport collectif, la notion de service de transport public est de plus en plus absente. I.2. L’organisation institutionnelle du transport en Algérie: I.2.1. Au niveau national :

Au coté du ministère des transports, certains ministères peuvent être amenés, conformément aux textes réglementaires fixant leurs attributions, à intervenir dans le domaine de transport.


68

a. Le Ministère des Transports MT:

Il intervient pour:

- Elaborer et contrôler la réglementation générale du transport routier de voyageurs, de la circulation, de la prévention et la sécurité routière ;

- L’organisation de la formation et du perfectionnement du personnel du secteur des transports ;

- Orienter, contrôler et attribuer les autorisations d’exploitation de l’activité des opérateurs publics et privés en matière de transport ;

- Participer à l’élaboration des schémas directeurs des infrastructures routières, ferroviaires et de transport urbain et à l’élaboration de la politique d’aménagement du territoire.

Ainsi, le ministère des transports exerce une tutelle directe sur plusieurs entreprises de transports collectifs terrestres :

- L’entreprise de réalisation et d’exploitation du chemin de fer urbain pour l’agglomération d’Alger « entreprise Métro D’Alger » EMA;

- Le bureau d’études des transports urbains BETUR ; - La société nationale des transports ferroviaires (SNTF) ; - Les entreprises publiques de transport urbain ; - Le centre national de la prévention et de la sécurité routière (CNPSR) ; - L’établissement national de contrôle technique automobile (ENACTA).

b. Le Ministère des Travaux Publics (MTP) :

Il participe à :

- La réalisation des plans directeurs routiers en collaboration avec les ministères chargés de l’urbanisme et des transports ;

- L’élaboration des plans de transport, des plans de développement des infrastructures ferroviaire et des plans directeurs des grandes infrastructures urbaines et de transport,

- La définition les règles de signalisation routière.

c. Le Ministère de l’Habitat et de l’Urbanisme MHU :

- Il à la compétence dans l’aménagement et le réaménagement de l’espace urbain ; - il encadre l’élaboration et la mise en œuvre des instruments d’urbanisme : POS,

PDAU. À travers lesquels sont définies les emprises nécessaires au développement des infrastructures de transport : chemin de fer, tramway, etc.


69

d. Le Ministère de l’Intérieur et des Collectivités Locales MICL :

Il intervient par le biais de la tutelle qu’exercent les wilayas sur les collectivités territoriales. Les wilayas sont fortement impliquées en matière d’organisation générale, de développement et de gestion des transports et des infrastructures routières à caractère local, d’infrastructures d’accueil des voyageurs et de stationnement.

e. Le Ministère du Commerce MC :

Il a la charge de délivrer aux opérateurs de transport le registre de commerce, de vérifier la conformité des tarifs pratiqués par les transporteurs et d’arrêter les tarifs des services urbains des transporteurs de voyageurs routiers et ferroviaires, taxis individuels et collectifs.

f. Le Ministère des Finances MF :

Il dispose de larges prérogatives ayant une incidence sur tous les secteurs, les transports par exemple : la dotation budgétaire dédiée aux projets d’infrastructures de transport.

I.2.2. Au niveau local :

a. La Direction des Transports de la Wilaya de Tizi-Ouzou DTW:

Est un organe déconcentré du ministère des transports placé sous l’autorité du wali. Les DTW relèvent du ministère des transports concernant les aspects techniques et contrôle de la réglementation et du MICL pour les aspects administratifs. Ainsi, les directeurs des transports sont des agents du MT.

Selon le décret exécutif n° 90-381 du 24 novembre 1990 relatif à l’organisation et au fonctionnement des directions des transports des wilayas, la DTW a pour missions principales :

- L’application de la réglementation, la coordination et le contrôle de l’organisation des différents modes de transport ;

- La mise à jour des fichiers des activités des transports terrestres ; - L’attribution de titres et autorisations d’exploitation du transport ; - La mise en œuvre des mesures de prévention et de sécurité routière ; - L’organisation des examens de permis de conduire, etc.

b. Les collectivités territoriales :

La wilaya et la commune ont des prérogatives en matière de transport interurbain. Mais leur emprise est limitée depuis l’ouverture du marché des transports au secteur privé et la dissolution des entreprises public local de transport.


70

Aujourd’hui, leurs missions sont liées aux travaux d’aménagement, de maintenance et d’entretien des chemins de wilaya (CW). Selon la loi n° 12-07 du 21 février 2012 la wilaya a comme mission de créer des services publics de transports en vue de satisfaire les besoins de déplacement sur les liaisons situées à l’intérieur de son territoire. Elle peut également réaliser des études de plans de transport et de circulation routière, ainsi que leur mise en œuvre.

La commune constitue le cadre institutionnel de prise en charge, des services touchant à la vie quotidienne des habitants, et l’organisation des transports urbains sur son territoire. Théoriquement, la commune est chargée de réaliser et de mettre en œuvre les études de plans de transport et de circulation routière.

I.3. Les opérateurs du transport urbain :

a. La Société Nationale de Transport Ferroviaire (SNTF) :

La société nationale des transports ferroviaires algériens, est responsable de la gestion du trafic et des lignes ferroviaires nationales. Elle est crée en 26 mars 1976 et elle est spécialisée dans le transport de voyageurs et de marchandises. Son réseau s’étend sur 3 572 Kilomètres et dessert les grandes villes Algériennes : Alger, Oran, Annaba, Constantine, Sétif, etc.

b. Les opérateurs privés :

Le transport dans la wilaya de Tizi-Ouzou est ouvert aux opérateurs privés. Ils ont à leur actif 1 à 3 bus chacun. Ce qui rend la tâche de leur organisation et de contrôle très difficile.

c. Entreprise de Transport Urbain et Suburbain à Tizi-Ouzou (ETUSTO):

C’est un établissement public à caractère industriel et commercial sous la tutelle de ministère de transport. Elle est créée en décembre 2007 et mise en circulation en 2009, avec une capacité de :

- Nombre de bus : 30 bus ; - Nombre d’agents employés : 116 agents ; - Le nombre de places offertes : 14 millions ; - Nombre de voyageurs : 3 millions voyageurs.

d. Mise en place d’une autorité organisatrice de transport :

Selon l’article 30 de la loi n°01-13 du 7 août 2001, et le décret exécutif n° 12-109 du 06 mars 2012 fixant l’organisation le fonctionnement et les missions de l’autorité organisatrice des transports urbains. Dans l’optique d’une intégration intermodale fonctionnelle et tarifaire, d’une garantie d’une meilleure gouvernance, de respect des cahiers des charges par l’ensemble des opérateurs.


71

I.4. Exploitation de transport :

Les autorisations d’exploitation de ligne pour les opérateurs sont délivrées à deux niveaux :

- Par le ministère du transport pour les lignes d’intérêt national ; - Par le directeur du transport de wilaya pour les lignes d’intérêt local ;

La puissance publique joue dans les transports un rôle particulièrement important concernant la gestion des infrastructures et celle du matériel roulant.

a. La gestion des infrastructures :

L’état gère directement les routes nationales et les voies navigables. Pour les chemins communaux, ce sont les collectivités territoriales qui remplissent ce rôle. Le cas des chemins de fer est particulier dans la mesure où la gestion des infrastructures et du matériel roulant est confiée à une seule entreprise publique, la (SNTF).

b. Le financement du transport :

L’état en Algérie, à travers son budget et celui des collectivités territoriales, assure le financement du transport par l’octroi :

- De crédits d’investissement en matière d’infrastructures : routes, voies ferrées, gares, station et signalisation.

- De subventions d’exploitation pour les entreprises publiques de transport comme le SNTF et les entreprises de transport urbain et suburbain (ETUS).

c. Tarification du transport :

L’activité de transport est soumise au régime des prix réglementé depuis la promulgation de l’ordonnance 37-130 du 22 du 22 juillet 1967 portant orientation des transports terrestre. Le principe de la fixation des tarifs par voie réglementaire a été confirmé par la loi n° 88-17 du 10 mai 1988.

A ce titre, les tarifs applicables par chaque mode de transport sont arrêtés périodiquement par l’état. Sur la base d’une multitude de texte réglementaires, produits par le ministère du commerce dont les principaux sont fixé par :

- Décret exécutif n° 96-39 du 15 janvier 1996 portant tarification de voyageurs par route ;

- Décret exécutif n° 98-269 du 29 août 1998 portant actualisation des tarifs de transports de voyageurs assurés par la société nationale des transports ferroviaires ;

- Décret exécutif n° 02-448 du décembre 2002 relatif aux tarifs du transport de voyageurs par taxis individuels et taxis collectif.


72

Tableau 12 : La tarification de transport collectif de voyageurs en Algérie

Service de ramassage dans un rayon de 30 Km maximum

Distance (Km) Tarifs applicables (DA)

05 15

10 25

20 30

30 38

Pour les dessertes au-delà de 30 Km

Distance (Km) Tarifs applicables (DA)

Supérieur à 30 Km et inférieur ou égal à 100 Km

2 DA/Km/Place


2 DA/Km/Place


2,30 DA/Km/Place


2,30 DA/Km/Place

Au-delà de 900 Km 2 DA/Km/Place

Source direction de transport de la wilaya de Tizi-Ouzou

d. Contrôle du transport :

Le contrôle des transports est réglementé par la loi n° 01-14 du 19 aout 2001 relative à l’organisation de la sécurité et de la police de la circulation routière qui régit :

� La circulation des différentes catégories d’usagers de voies publiques � Les conditions administratives et les règles de conformité des véhicules et de leurs

équipements � La formation des conducteurs � La sécurité routière et la prévention des accidents de la circulation ; � Les infractions et les sanctions � Les agents habilités à constater les infractions à la police de la circulation routière.


73

II. Propositions et programmes d’intervention :

Dans les chapitres précédents, nous avons pu recueillir des informations pertinentes révélant les caractéristiques socio-économiques, urbaines et le plan de circulation da la zone d’étude, ce travail nous a permis de faire ressortir les faiblesses et les atouts et surtout de repérer les dysfonctionnements qui menacent le développement économique et social de cet espace.

Donc la circulation dans les différents axes de la ville de Tizi-Ouzou est très difficile et elle l'est encore aujourd'hui malgré les améliorations et les projets réalisés, pour faciliter justement la circulation et venir à bout des énormes embouteillages qui se formaient à toutes les entrées, les autorités ont procédé à la réalisation de plusieurs gares intermédiaires.

Les transporteurs étaient accueillis au niveau de ces lieux et les bus de l'ETUTO (Entreprise de Transport Urbain) prennent le relais pour acheminer les voyageurs vers les différents lieux de la ville de Tizi-Ouzou. Après près de trois années, la circulation ne semble pas si fluide que cela.

En effet, le nouveau schéma directeur des transports conçu pour la ville de Tizi-Ouzou, s’articulant autour de trois pôles multimodaux (train, câble, bus), a pour but de décongestionner la ville qui va bientôt se doter d’un nouvel équipement de transport, à savoir le téléphérique, afin de désencombrer les ruelles et autres artères de la ville.

Ce nouveau moyen de transport, moderne est très pratique, desservira, des axes réputés de la part des usagers ; Avec une capacité de 2 000 à 3 000 passagers par heure, ce nouvel appareillage devrait gagner sa côte et conquérir son public et acquérir, de ce fait, sa place parmi les autres équipements de transports déjà en place.

Arriver à l’heure au travail, aux cours à l’université ou à l’école, si on vient des différentes localités, ou même du chef-lieu de la wilaya de Tizi-Ouzou, relève du parcours du combattant, à cause de ces centaines de véhicules qui provoquent des bouchons interminables à l’intérieur comme à la périphérie de la ville, causant un ralentissement, voire le blocage de la circulation.

La ville de Tizi-Ouzou ne possède pas suffisamment d'infrastructures routières, parkings et voix pour supporter un parc automobile estimé selon les dernières statistiques à 359.183 véhicules toutes catégories confondues.

Les citadins et les usagers des différentes localités qui transitent par les gares intermédiaires, se trouvant à la périphérie de la ville de Tizi-Ouzou, pour rallier le chef-lieu de la wilaya, à savoir les stations de Beni Doula, Timizart Loughbar ou Oued Aissi, ils nous diront qu’arriver à l’heure relève du miracle en raison des bouchons monstres et d’une circulation infernale. Ces stations dont l’objectif était de désengorger le chef-lieu de la wilaya se trouvent actuellement dans un état de délabrement avancé.


74

En effet, les assainissements n’ayant pas été réalisés selon les normes, les égouts ont débordé et coulent à ciel ouvert. Pire encore, les usagers attendent le transport sur des amas d’ordures qui jonchent les trottoirs. Quant aux abribus, ils ont été vandalisés ou défigurés par des affichages anarchiques, la ville de Tizi-Ouzou risque d'être isolée de ses communes.

Ce nouveau dispositif est destiné à désengorger la ville des embouteillages, et à l'organisation du transport. A travers les différents constats cités ci-dessous, ce nouveau dispositif de gares multimodale n’a pas réalisé son objectif initial, à savoir désengorger la ville de Tizi-Ouzou.

Les transporteurs et les voyageurs s'accordaient à dire que ce nouveau plan est un échec dans sa version actuelle. En dehors de l’augmentation du tarif du transport, le voyageur n'a pas ressenti de changement.

Ce plan ignore jusqu'à présent les conditions catastrophiques dans lesquelles sont mis les voyageurs au niveau des communes.

Auparavant pour nous rendre en ville, on avait pour une heure au maximum. Mais aujourd’hui, avec ce nouveau dispositif nous passons toute la matinée ou toute une après-midi dans les transports. Donc les pouvoirs publics se trompent s'ils croient améliorer la circulation en ville, sans inclure dans leurs plans et projets les villages et les communes.

II.1. Objectif de l’intervention :

- La construction du projet d’aménagement de la zone d’intervention a pour objectif

d’apporter des solutions aux dysfonctionnements repérés, de fructifier et améliorer l’efficacité des potentialités requises et d’assurer un développement durable et une qualité du cadre de vie appréciable

- Proposer un plan de déplacement urbain afin d’assurer une mobilité durable pour tous. - Mise en place d’un système de complémentarité des projets d’aménagement de

l’espace public conçus à l’échelle de la rue, du quartier, des communes, de l’agglomération.

Faire du transport collectif, un service qui se développe, se diversifie et enregistre une forte

croissance de la fréquentation.


75

L'objectif est d'affranchir les transports collectifs qui deviennent alors des T.C.S.P (Transports Sur Site Propre) en supprimant les obstacles engendrée par la circulation des autres véhicules.

Ainsi, les objectifs sont :

- Améliorer nettement la fréquence et la ponctualité des véhicules de transport collectif, même aux heures de pointe ;

- Offrir une vitesse commerciale plus élevée entre deux arrêts, en réduisant les temps de parcours ;

- Améliorer la productivité des transports collectifs sans changer les conditions de travail des employés ;

- Augmenter la capacité de trafic des personnes en encourageant le transport en commun

Les transports collectifs sur site propre contribuent aussi au renforcement de la sécurité des piétons et des autres usagers de la route.

II.2. Les propositions d’aménagement :

L’action effectuée par la commune de Tizi-Ouzou pour désengorger l’agglomération depuis 2011 a rendu le réseau plus expulsif, Les transports collectifs présentent aujourd’hui une image négative. Selon l’enquête réalisée 60% des habitants de Tizi-Ouzou ne sont pas satisfait de la qualité du transport et 40% se disent que des améliorations sont souhaitées.

Cependant, les transports collectifs sont perçus comme non performants pour accéder au

cœur de l’agglomération, en particulier à l’extérieur du périphérique : malgré les efforts, le réseau reste très radial. Par ailleurs, le service aux heures de pointe et pendant les weekends est jugé insuffisant.

Le nouveau plan de transport a Tizi-Ouzou au lieu de donner un alternatif pour les

véhicules individuel, et faire une taxe urbaine, il a délocalisé le transport en commun de la ville.

A l’intérieur de l’agglomération de Tizi-Ouzou, là où l’offres alternatives à la voiture particulière (transports collectifs, marche à pied, autopartage, etc.) ne répond pas à la demande, sa part a augmenté, des nouvelles actions doivent être effectuées. 4

Comme l’application d’un nouveau plan de circulation prend du temps, et en attendant que l’état applique des solutions à long terme, elle doit faire des simples interventions qui peuvent servir de remède et de secours pour l’état actuel des voyageurs.


76

- Augmenter la fréquence, l’amplitude et la performance du service de bus ;

- Organisation des bus Au niveau de la gare de Bouhinoun, ( gare reliant centre ville est les nouvelles stations » ;

- Adapté la tarification aux catégories d’usagers : création de carte d’abonnement pour

soulager les étudiants et les usagers de faibles revenu.

- Prolongation des heures de transport s’adaptant aux besoins des voyageurs ;

- Réservé une voie de circulation pour les bus ;

- Une note d’information validé par la direction du transport doit être affiché dans les stations, dans les bus, révèle les droits des voyageurs et y compris leurs devoirs ;

- Relier les quartes stations entre elles : la station de « Beni-Douala, Timizart-Loghbar, Oued-Aissi, Boukhalfa », et relier ces stations vers la gare multimodale de Bouhinoun. Pour se déplacer de la périphérie vers la périphérie le voyageur ne doit pas passé par le centre ville, et actuellement les voyageurs prennent des clans destin pour partir de ces stations vers la gare de Bouhinoun, sinon il doit perdre 45 minutes du temps en partant ver le centre ville et prendre un bus ver la gare.

- Sécurisé les pétons au niveau de la gare de Bouhinoun situé sur le coté de l’autoroute

II.2.1. Des propositions à long terme : Le monopole qui détient la ville de Tizi-Ouzou sur la wilaya est à l’origine un problème de transport interurbain. Il est donc important pour nous d’aller à la source pour soulager de se transport encombrant.

Donc parmi les solutions à proposer :

� Délocaliser des activités : Sachant que la trame urbaine de la wilaya de Tizi-Ouzou est concentrée sur la vallée de Sébaou. Et pour régler le problème de se déséquilibre il faudrait concentrer la fonction universitaire au centre et délocaliser la fonction sanitaire vers des couloires de développement:

- l’axe littoral desservir par la RN24 « la pêche, tourisme », - La RN12 qui est doublé d’une- voie ferré, - L’axe des hauteurs moyenne desservir par la RN30 qui suit le tracé de la

pénétrante sud reliant les issers aux ouadhias, en passant par Tizi-Ghenif, Draa-El-Mizan et boghni,

- Le couloir allant des Ouacif jusqu’à Irdjen en passant par Beni-Yenni, Larbaa-Nath-Irathen.


77

� Des lignes Express, allons de la périphérie vers la gare sans passé par le centre : o L’axe de la RN 12 o L’axe de la RN 24 o L’axe de la RN 30 et la RN 30a o Le chemin wilaya 37

� Encourager le développement du transport maritime et la modernisation des routes

du littoral : permettra de relier Tizi-Ouzou avec les wilayas limitrophes: Boumerdes à l’Ouest et Bejaia à l’Est. Une ligne maritime urbaine sera ouverte entre Alger et Azzefoun.

� Le développement du transport par câble : un lien plu rapide et plus économe entre les parties de la périphérie sans passé par la ville. C’est une opportunité qui s’offre à la wilaya, entre Thala-Guilef et Boughni, le col de Tirourda et Iferhounene ainsi que le col de Tizi N’Kouilal et Ait-Ouacif. toujours pour soulager le centre.

� création d’une gare multimodale à la périphérie rassemblant toutes ces stations, donc un plan de circulation où le transport en commun circule à l’intérieur de la ville sous forme d’une boucle mais le stationnement à la périphérie.

Sachant que la place de la gare routière de Bouhinoun est le meilleur endroit et site pour

rassembler toute ces stations : Techniquement c’est faisable il ya de l’espace, et il ya des axes important. � Le stationnement, un levier puissant pour maîtriser la circulation automobile : La

politique de stationnement a pour objectif de limiter la circulation automobile en centre-ville, et détourner le stationnement des migrants dans le centre ville. Elle s’appuie sur la mise à disposition de parcs-relais en périphérie. Développés en cohérence avec l’extension du réseau de transports en commun, aujourd’hui cette offrent n’existe pas, il ya pas parcs-relais proches du centre-ville.

Dans le cas de la commune de Tizi-Ouzou notre proposition c’est transformer ces quatre

stations en parkings à étages, c’est le bon endroit où les gents laisse leurs véhicule et prend le transport collectif pour aller à la ville, afin de mettre fin au stationnement anarchique des véhicules le long des trottoirs de la ville, ce qui exposent les piéton à un réel danger et les obligent à emprunter la chaussée.

� L’information, la sensibilisation et le conseil en mobilité : L’information multimodale

est jugée encore trop insuffisante ou inexistante, sachant que dans les agences et la gare il ya pas d’information pour orienter le voyageur.


� Le covoiturage : limite l’utilisation de l’automobile, sachant que dans la wilaya de TiziOuzou dans la majorité des communes le transport collectile relief est très accidenté c’est le meilleur moyen, puisque les bus réalité c’est un type de covoiturage, et c’est un alternatif au voiture individuel, et au lieu de lui donné la priorité l’état lui à

� L’accessibilité au centre d’agglomération et

En termes d’acheminement et de gestion des flux de marchandises sur l’agglomération, les conflits d’usage liés à l’occupation de la voirie lors des livraisons sont principalement mis en avant sur les axes, la question du contrôle et de l’application des mesures reste posée : en termes d’ho

� Des lignes de bus à haut niveaet rentable, en plus est la meilleure solution puisque dans la wilaya il ya un problème de pente. Remplacer les bus urbain et Suburbain à Tizicommun sur site propre et le meilleur moyen de déplacement.

� Un tramway reliant l’agglomération de Draa

plus demandé en plus techniquement c’est faisable le terrain est plat.

Figure N° 17 : Avant l’insertion d’un tramway

Conclusion:

Comme nous l’avons précisé précédemment, le rôle principal d’un système de transport est de satisfaire les besoins de la population en matière trafic des marchandises, constitue un facteur déterminant dans l’amélioration du fonctionnement des systèmes territoriauxd’éliminer les ruptures entre les territoire

La mise en place de réseaux de transports adéquats constitue un instrument de développement harmonieux pour la wilaya de Tizimeilleure intégration physique régionale étantdisparités sociales et économiques et permet l’attraction des investissements.


e l’utilisation de l’automobile, sachant que dans la wilaya de TiziOuzou dans la majorité des communes le transport collectif est du type fourgon, puisque le relief est très accidenté c’est le meilleur moyen, puisque les bus sontréalité c’est un type de covoiturage, et c’est un alternatif au voiture individuel, et au lieu de lui donné la priorité l’état lui à fait une rupture en délocalisant les différentes stations.

L’accessibilité au centre d’agglomération et la problématique des livraisons en villeEn termes d’acheminement et de gestion des flux de marchandises sur l’agglomération,

d’usage liés à l’occupation de la voirie lors des livraisons sont principalement mis en avant sur les axes, la question du contrôle et de l’application des mesures reste

: en termes d’horaires, de gabarits et de durée

Des lignes de bus à haut niveau de service BHNS « voir le Chapitre Iet rentable, en plus est la meilleure solution puisque dans la wilaya il ya un problème de

Remplacer les bus urbain et Suburbain à Tizi-Ouzou par les BHNS, le transport en ropre et le meilleur moyen de déplacement.

Un tramway reliant l’agglomération de Draa-Ben-Khedda à Oued-Aissiplus demandé en plus techniquement c’est faisable le terrain est plat.

: Avant l’insertion d’un tramway Figure N° 18 : Après l’insertion d’un tramway

Comme nous l’avons précisé précédemment, le rôle principal d’un système de transport est de satisfaire les besoins de la population en matière d’accès et de mobilitétrafic des marchandises, constitue un facteur déterminant dans l’amélioration du fonctionnement des systèmes territoriaux. La performance permet de réduire les distances et d’éliminer les ruptures entre les territoires et garantie l’équilibre et l’équité sociale.

La mise en place de réseaux de transports adéquats constitue un instrument de ux pour la wilaya de Tizi-Ouzou. C’est un secteur clé pour une

meilleure intégration physique régionale étant donné qu’il contribue à la réduction des disparités sociales et économiques et permet l’attraction des investissements.


78

e l’utilisation de l’automobile, sachant que dans la wilaya de Tizi-f est du type fourgon, puisque

sont inaccessibles. En réalité c’est un type de covoiturage, et c’est un alternatif au voiture individuel, et au lieu

fait une rupture en délocalisant les différentes stations.

la problématique des livraisons en ville : En termes d’acheminement et de gestion des flux de marchandises sur l’agglomération,

d’usage liés à l’occupation de la voirie lors des livraisons sont principalement mis en avant sur les axes, la question du contrôle et de l’application des mesures reste

raires, de gabarits et de durée.

hapitre I »: plus écologique et rentable, en plus est la meilleure solution puisque dans la wilaya il ya un problème de

Ouzou par les BHNS, le transport en

Aissi : c’est la ligne la

l’insertion d’un tramway

Comme nous l’avons précisé précédemment, le rôle principal d’un système de transport est d’accès et de mobilité. La fluidité du

trafic des marchandises, constitue un facteur déterminant dans l’amélioration du performance permet de réduire les distances et

s et garantie l’équilibre et l’équité sociale.

La mise en place de réseaux de transports adéquats constitue un instrument de est un secteur clé pour une

donné qu’il contribue à la réduction des disparités sociales et économiques et permet l’attraction des investissements.


76

Chapitre IV : Cadre réglementaire du transport public, Propositions et programmes d’interventionCarte N° 10 : Carte N° 08 :


77

80

Conclusion générale

Aujourd’hui, les moyens de transport disponibles et répondent effectivement aux

besoins des usagers sur le plan quantitatif. Toutefois, le problème se pose en termes de qualité, d’organisation, d’insuffisance des infrastructures et manque des modes de transport plus efficaces et plus performants. A ce titre, le service public de transport rencontre des difficultés en matière de gestion des déplacements, et d’organisation exprimé par le nombre important des embouteillages. L’enquête menée sur le terrain a montré clairement l’insatisfaction sur plusieurs aspects. La politique de transport ne répond pas aux triples exigences du développement durable: économique, sociale et environnementale.

Les mesures ont été engagées, notamment le parachèvement et le lancement des projets de moyens de transport de grandes capacités dans la wilaya de Tizi-Ouzou (voie ferrée Thénia-Azazga, Transport par câble, ETUSTO, gares multimodale et intermédiaire, plan de circulation…) ne pourront produire les effets attendus. Il est important de mettre en place une autorité organisatrice des transports. Sachant que l’organisation actuelle est à l’encontre des besoins des voyageurs : augmentation des tarifs, des distances et pertes de temps.

Donc il faut promouvoir des transports collectif de fortes capacités, afin d’espérer une réduction des déplacements par véhicules particuliers, d’un coter. Et de l’autre coté prendre en charge les préoccupations environnementales. Un véritable défi à régler dans les années à venir.

Il reste beaucoup à faire pour élever le secteur de transport à un standard viable. De nombreuses mesures doivent être prises très rapidement en vue d’améliorer la circulation et la qualité de service de transport, et assurer la mobilité durable dans toutes les zones de la wilaya.

BIBLIOGRAPHIE

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Connexion transports territoires, http://www.connexiontt.com, 2004.

Annexes

Liste des tableaux

Tableau N° Titre Page

01 Répartition des disponibilités foncières par secteurs d’urbanisation 31

02 Équipements publics réalisés hors de la commune de Tizi-Ouzou (2005 – 009) 32

03 Evolution de la population dans la Région Nord-centre par wilaya 36

04 L’état du réseau routier de la wilaya de Tizi-Ouzou 44

05 L’état des principaux axes de circulation routier 46

06 Les départs au niveau de la gare multimodale de Bouhinoun 51

07 Evolution du parc durant la période 2010-2014

54

08 Evolution des places offertes 55

09 les lignes de bus au niveau de la commune de Tizi-Ouzou 58

10 Répartition du parc taxi selon la capacité offerte pour 2010 60

11 Répartition de la demande de transport urbain selon la tranche d’âge et la profession. 61

12 La tarification de transport collectif de voyageurs en Algérie 72

Liste des graphes

Graphe N° Titre Page

01 Evolution des taux d’accroissement de la population des wilayas de la région nord centre à travers les différents recensements

37

02 Evolution du parc durant la période 2010-2014 54

03 Evolution des places offertes 55

04 Répartition de la demande de transport urbain selon la tranche d’âge et la profession

61

05 Répartition de la demande de transport urbain selon le mode de transport des usagers

62

06 Répartition de la demande de transport urbain selon le motif de déplacement des usagers

62

07 Le degré de satisfaction des usagers de la gare intermodale 63

08 La nouvelle tarification de transport

63

09 La qualité de réseau 63

10 La durée de transport selon les usagers 64

11 La satisfaction des structures d’accueil (station, arrêt) 64

12 l’espace entre les arrêts

64

13 L’information sur le transport

65

Liste des figures

Figure N° Titre Page

01 Les trois piliers du développement durable 8

02 Les objectifs de la mobilité durable 10

03 Vue externe d’un BHNS 14

04 Vue interne d’un BHNS 14

05 Un couloir réservé pour les bus 17

06 Un couloir réservé partagé entre bus, taxis et vélos 18

07 Le téléphérique d’Alger 19

08 BHNS s’implante dans le sud de l’Espagne 20

09 Le BHNS haute capacité de transport et de confort 21

10 Le profil de la commune de Tizi-Ouzou 25

11 Le plan de Constantine 27

12 La ville de Tizi-Ouzou : 1968 et 1974/1977 29

13 L’orientation de l’urbanisation vers l’Ouest 35

14 Les gares intermédiaires dans l’agglomération de Tizi-Ouzou 50

15 Vue aérienne du corridor de la ligne de transport par câble dans la wilaya de Tizi-Ouzou

53

16 Plan de lignes de transport urbain pour la commune de Tizi-Ouzou

59

17 Avant l’insertion d’un tramway

78

18 Après l’insertion d’un tramway 79

Liste des cartes

Carte N° Titre Page

01 Carte de situation géographique de la wilaya de Tizi-Ouzou 22

02 Le relief de la wilaya de Tizi-Ouzou 23

03 Perspective d’extension de la ville de Tizi-Ouzou 34

04 Densité de la population de la wilaya de Tizi-Ouzou 39

05 Les activités économiques et l’emploi 41

06 Le réseau routier de la wilaya de Tizi-Ouzou 45

07 Les flux de déplacement dans la wilaya de Tizi-Ouzou 49

08 Perspective pour désengorger la ville de Tizi-Ouzou 79

FICHES TECHNIQUES

Enquête sur le transport urbain dans l’agglomération de Tizi-Ouzou :

La date : Avril 2016

1-Quel est votre âge :

18-24 24-40 autres

2-Lieu de résidence :

Chef lieu wilaya la périphérie

3-Quel est votre profession :

étudient commerçant fonction libérale

fonctionnaire chômeur

retraité autre

4- Le motif de déplacement :

études travail autre

5- quel est votre mode de transport :

Taxi individuel bus fourgon

Taxi collectif mini bus autre

6- travaillez-vous le week-end ? Oui non

7-à quel moment de la journée travaillez-vous beaucoup :

Le matin avant 10h la journée (10h -16 h)

En fin d’après midi (16h-18h) en soirée (après 18h)

8- la nouvelle tarification du transport vous parait –elle :

Acceptable cher très cher

9-quelle est la distance que vous parcourez pour arrivez à votre destination :

10-Votre station de transport est-elle convenable ?

Oui non

11-Comment trouvez-vous la durée du votre trajet ?

Courte langue

12- La qualité de ce réseau vous parait-il :

Médiocre améliorable bonne très bonne

13- êtes-vous satisfaits des structures d’accueil (station et arrêt) :

Oui non

14- comment vous voyez l’espace des arrêts :

Large Réduit suffisant

15 -pour vos déplacement vous rendez-vous à la gare multimodale :

Oui Non

16- êtes –vous satisfait de la nouvelle gare intermodale de bouhinoune ?

Oui non

17-Comment arrivez-vous à cette gare :

Bus urbain Taxi Véhicule personnel

Train A pied Autre

18-Comment continuez-vous votre trajet à partir de la gare :

Bus urbain Taxi véhicule personnel

à pied train autre

19-Êtes-vous satisfaits des conditions de transport dans cette gare :

Oui non

20- êtes- vous satisfait de la sécurité sur votre ligne de transport :

Oui non

21- êtes-vous satisfaits de l’information sur le transport de votre ligne diffuse dans les stations :

Oui non

22-qu’en pensez-vous de la pollution engendré par les moyens de transport urbain :

Vue générale de la situation du transport urbain dans l’agglomération de Tizi-Ouzou

Cette image nous montre un arrêt de bus

- non aménagé, et en état d’anarchie juste à coté d’une intersection. Pause des problèmes d’embouteillage.

- deux bus assurent la même ligne arrivent au même temps. Mauvaise gestion.

Cette image nous montre un arrêt de bus « La Tour »:

non aménagé, et en état d’anarchie juste à coté d’une intersection. Pause des problèmes d’embouteillage. deux bus assurent la même ligne arrivent au même temps. Mauvaise gestion.

Photo 1 : l’arrêt de bus la Tour

non aménagé, et en état d’anarchie juste à coté d’une intersection. Pause des

deux bus assurent la même ligne arrivent au même temps. Mauvaise gestion.

Comme on peut voir les conséquences de l’insertion des bus dans la circulation générale. Donc l’aménagement des voies réservé pour la circulation des bus est obligatoire.

L’état des voyageurs au niveau des arrêts de bus. Aucun confort. « Pas d’abri de bus »

Photo 2 : l’état des voyageurs

Photo 3 : l’état de la gare multimodale de Bouhinoun

Abréviations et sigles utilisés

BETUR: Le Bureau d’Etudes des Transports Urbains

BHNS : Bus à Haut Niveau de Service

BRT : Bus Rapide Transit

CNPSR : Le Centre National de la Prévention et de la Sécurité Routière

CW : Chemins de Wilaya

DTW : La Direction des Transports de la Wilaya

EMA : Entreprise Métro D’Alger

ENACTA : L’Etablissement National de Contrôle Technique Automobile

ETUS : les Entreprises de Transport Urbain et Suburbain

ETUSTO : Entreprise de Transport Urbain et Suburbain à Tizi-Ouzou

ETUSTO : Entreprise de transport urbain et suburbain à Tizi-Ouzou

ETUTO : Entreprise de Transport Urbain de Tizi-Ouzou

MC : Le Ministère du Commerce

MF : Le Ministère des Finances

MHU : Le Ministère de l’Habitat et de l’Urbanisme

MICL : Le Ministère de l’Intérieur et des Collectivités Locales

MT : Le Ministère de Transport

MTP : Le Ministère des Travaux Publics

PATW : Plan d’Aménagement du Territoire de la Wilaya

SAU : Surface Agricole Utile

SNCFT : Société Nationale des Chemins de Fer Tunisiens

SNTF : La société nationale des transports ferroviaires

STT : Société des transports de Tunis

TCSP : Transports Collectifs en Site Propre

TCSP : Transports Collectifs sur Site Propre

TCV : Transport Confort Voyageurs

TUT: Transport Urbain de Tunisie

TUS: Transport Urbain et Suburbain

STC : Société de Transport Combine

TGM : Le Tunis-Goulette-Marsa

TRANSTU : Transport de Tunis

VOM : Véhicules à Occupation Multiple

Résumé :

Le problème du transport dans la wilaya de Tizi-Ouzou c’est que la direction de tout les flux de déplacement de la wilaya sont vers l’agglomération de Tizi-Ouzou, ce qui à fait étouffé la ville, pour résoudre ce problème, le plan d’aménagement de la wilaya de Tizi-Ouzou, a trouvé comme solution de délocalisé toute les stations qui existe au niveau de la ville vers la périphérie, afin de désengorgé la ville. L’agglomération de Tizi-Ouzou se trouve avec un nouveau plan de transport, où l’offres alternatives à la voiture particulière (transports collectifs, marche à pied, autopartage, etc.) ne répond pas à la demande.

Dans l’objectif d’apporter des solutions aux dysfonctionnements, nous avons choisi d’intervenir par un projet de transport urbain dans la perspective d’un développement durable. En effet des objectifs atteints à l’intérieur du périphérique et des solutions trouvées à l’extérieur, dans le but d’assurer un développement durable et une qualité du cadre de vie appréciable.

Mots clés : Transport urbain, mobilité, développement durable, étalement urbain, réseau routier, infrastructure, cadre de vie.

Abstract :

The transportation problem in Tizi-Ouzou is that the direction of all of the wilaya travel flows to the agglomeration of Tizi-Ouzou, which completely stifled the city.In order to solve the problem, the development plan for wilaya of Tizi Ouzou, found as solution is to relocate of all stations that are in the city to the outskirts in order to decongest the city. The agglomeration of Tizi-Ouzou is with a new transport plan, which offers alternatives to the personal car (public transport, walking, sharing car, etc.) does not meet the demand.

In aim of providing solutions to the dysfunctions ,we chose to intervene with an urban transport project in the perspective of sustainable development. Indeed ,the objectives achieved inside the outskirts and find solutions for outside, in order to ensure a sustainable development and a quality of appreciable living environment.

Keywords : Urban transport, mobility, sustainable development, urban sprawl, roads , infrastructure, living environment.

Environment

Transport urbain