Велосипед і якість міського повітря (дослідження)

Велосипед і якість міського повітря

Вивчення європейського досвіду

Звіт для Європейської Федерації

Велосипедистів

Ricardo-AEA/R/ED60121 Issue Number 2 Date 04/11/2014

Ref: Ricardo-AEA/R/ED60121/Issue Number 2


1

Замовник: Зв’язок:

Європейська Федерація Велосипедистів Guy Hitchcock

Ricardo-AEA Ltd

Gemini Building, Harwell, Didcot, OX11 0QR

t: 01235 75 3327

e: [email protected]

Ricardo-AEA is certificated to ISO9001 and ISO14001

Звернення клієнта:

Дослідження велосипедного руху і якості міського повітря

Конфіденційність, авторські права та

копіювання:

Цей звіт є власністю Європейської Федерації Велосипедистів і був підготовлений Ricardo-AEA Ltd за контрактом з Європейською Федерацією Велосипедистів від 1 серпня 2014 р. Зміст цього звіту не може бути відтворений повністю або частково, а також переданий жодній організації або особі без попереднього письмового дозволу Європейської Федерації Велосипедистів. Ricardo-AEA Ltd не несе жодної відповідальності перед третіми особами за будь-які збитки чи шкоду, які виникли через будь-яке тлумачення або застосування інформації, що міститься в цьому звіті, або посилання на будь-які думки, висловлені в ньому

Автор:

Vedrenne, Michel

Затверджено

Guy Hitchcock

Дата:

4 листопада 2014

Атестат Ricardo-AEA:

Ref: ED60121- Issue Number 2

Дослідження перекладено на українську мову на замовлення Асоціації велосипедистів Києва, за підтримки Європейського Союзу.

Зміст цієї публікації є відповідальністю виключно Європейської федерації велосипедистів, він не може вважатися відображенням поглядів Європейського Союзу або Асоціації велосипедистів Києва.

Переклад: Ведомир Ареміх, Ніка Ареміх



2

Подяки

RESPONSIBLE EDITOR

European Cyclists’ Federation asbl

Rue Franklin 28

B-1000 Brussels

AUTHORS

Dr Guy Hitchcock & Michel Vedrenne

RICARDO-AEA

Gemini Building, Fermi Avenue, Harwell,

Oxon, OX11 0QR, UK

www.ricardo-aea.com

Expert review by Prof. Dr Bas de Geus of Vrije Universiteit Brussel

CONTACT PERSON AT ECF

Benedicte Swennen

Urban Mobility Policy Officer

[email protected]

COVER PHOTO BY

--

Листопад 2014

ЄФВ з вдячністю відзначає фінансову підтримку Європейської комісії.

Інформація та думки, викладені в цьому звіті, належать авторові (авторам) і не обов'язково відображають офіційну точку зору Європейського Союзу. Ані установи та органи Європейського союзу, ані будь-яка особа, що діє від їхнього імені, не може бути притягнута до відповідальності за можливе використання інформації, наданої тут.

Копіювання дозволене за умови обов'язкового посилання на джерело.

mailto:[email protected]



3

Передмова

Дорогий читачу!

Чисте повітря — одна з найважливіших речей для кожного з нас. Працюючи над своєю місією ―Більше людей катають частіше‖, Європейська Федерація Велосипедистів (ЄФВ,European Cyclists' Federation, ECF) підтримує усіх тих, хто працює над розвитком велосипедного руху і прагне досягнути кращої якості повітря для наших міст. Це дослідження демонструє потенційну користь активного користування велосипедом для чистоти повітря у наших містах.

Головним висновком ЄФВ з цього дослідження стало те, що інвестування у зміни структури перевезень і заохочування більшої кількості людей частіше їздити на велосипеді є реальним внеском до поліпшення якості повітря. Хоч і невелике, але цілком помітне і реальне,зниження рівня забруднення повітря від автотранспорту можна значно збільшити за рахунок комбінації з технічними заходами. Тим не менш, міста мають дивитися вперед і прагнути радикальної трансформації своєї міської транспортної системи, якщо вони хочуть підвищити якість повітря. Забруднення повітря все ще залишається занадто високим при помірному збільшенні поїздок на велосипеді або обмеженому введенні невеличких безавтомобільних зон. Велосипедисти, пішоходи та інші мешканці не забруднюють повітря в містах, але всі вони страждають від низької якості повітря. У той же час, їзда на велосипеді разом з хорошим громадським транспортом і пішохідною інфраструктурою є ключовим рішенням для підтримки гарної доступності зелених зон на ділянках без автотранспорту у містах.

Зміна транспортної системи повинна просуватися за допомогою усіх можливих стратегій, що впливають на вибір способу пересування людей, і стратегія поліпшення якості повітря є однією з таких. ЄФВ наполегливо рекомендує міжнародним організаціям, країнам та містам включити зміни видів транспорту і їзду на велосипеді як надійну міру забезпечення чистоти повітря на території міст. Я впевнений, що це дослідження є корисним для всіх планувальників, активістів і дослідників на місцевому, національному та міжнародному рівнях для роботи над перетворенням міст на більш здорові і придатні для життя місця.

Др. Бернхард Енсінк, Генеральний Секретар ЄФВ



4

Резюме

“Досі існує високий ризик для здоров'я людини з боку низької якості повітря. Ми все ще далекі від нашої мети — досягнення такого рівня якості повітря, який би не призводив до появи істотних негативних наслідків для здоров'я людини і навколишнього середовища.”

Янеш Поточнік, комісар ЄС з навколишнього середовища (Potočnik, 2013)

Забруднення повітря є головним питанням, що непокоїть громадськість і політиків, з особливим акцентом на погану якість повітря та його вплив на якість життя у міській місцевості. Добре відомо, що автомобільний транспорт відіграє особливу роль у забрудненні повітря в міських умовах, і через це є важливою складовою питання охорони здоров'я.

Тим не менше, контроль викидів від дорожнього транспорту — основного джерела забруднення повітря в більшості міських зон — виявився нелегким завданням. Це через те, що на забруднення впливає багато факторів, як, наприклад, будова автомобіля, тип палива, розмір машини і поведінка водія. Самих лише технічних і технологічних засобів, які безпосередньо зменшують викиди від дорожнього транспорту, недостатньо для досягнення цілей підвищення рівня якості міського повітря. Це було яскраво продемонстровано суцільним провалом у спробі дотримання європейських норм викидів від автомобілів через зменшення викидів, передбачених для міст. Це дає зрозуміти, що для зменшення негативного впливу від транспорту на стан міського повітря потрібний ширший підхід, що також включає розвиток сталої транспортної системи.

Відповідно до цього підходу до планів щодо якості повітря та мобільності багатьох міст по всьому світу включено заходи з велосипедизації. Цей звіт ставить за мету дати більш детальне розуміння ролі, яку велосипедизація може відігравати як частина підходу до зміни транспорту, щоб допомогти підвищити якість повітря. У зв'язку з цим було досліджено серію відповідних заходів, спрямованих на збільшення частки поїздок на велосипеді. Ці заходи відрізняються в залежності від мети: спрямовані вони безпосередньо на велосипедний розвиток чи на зниження попиту на приватний автотранспорт. Найбільш типовими прикладами заходів, спрямованих на збільшення велосипедних поїздок, є розвиток велосипедної інфраструктури, включаючи схеми міського велопрокату, відділені велосипедні доріжки і велосмуги, обладнання «об’єктів кінця поїздки» та об’єднання велосипеда з міською мережею громадського транспорту. Щодо заходів, спрямованих на зниження попиту на використання автомобілів, то найбільш доречними були схеми зон платного в’їзду, зони низького забруднення, упорядкування паркування і збільшення транспортних видатків.

Щоб зрозуміти потенційну роль заходів велосипедизації як складової частини комплексного підходу до управління якістю повітря, було вибрано для зразку п'ять європейських міст з метою дослідження методом ситуаційного аналізу. Вибраними містами стали Антверпен, Лондон, Нант, Севілья і Салоніки, які визнано такими, що активно, хоч і на різному рівні, впроваджують велосипед як реальну альтернативу приватним автомобілям. Всі ці міста, окрім Салоніки, відверто і прямо повідомляють про стимулювання і розвиток велосипедного руху як частину стратегій покращення якості повітря. З огляду на відсоток способів пересування, міста з відомою і добре розвиненою велосипедною інфраструктурою, такі як Антверпен або Севілья, показують найбільше зростання в процентному співвідношенні велосипедних поїздок в порівнянні з попередніми роками і мають найбільшу кількість активних користувачів велосипедів. У зв'язку з цим Севілья розраховує домогтися зниження 4 мкг/м3 середньорічного рівня



5

NO2 (оксиду азоту) до 2020 року шляхом впровадження повного комплексу заходів з управління попитом на поїздки, включаючи велосипедизацію.

Заключна частина дослідження дає ілюстративну оцінку впливу їзди на велосипеді з точки зору переходу від автомобільного на інші види транспорту як потенційного засобу підвищення рівня якості міського повітря (NO2, пилуРМ10 і чорного вуглецю — сажі) у трьох піддослідних містах (Антверпен, Лондон і Салоніки). Для досягнення цієї мети проводилося моделювання за двома гіпотетичними сценаріями: (I) характерний сценарій помірного інвестування у велосипедний рух, що передбачає зріст велосипедної складової міських переміщень на 23% (за рахунок відмови від пересувань приватним автотранспортом) і (II) обмежений безавтомобільний сценарій, що передбачає закриття однієї або двох великих доріг у містах для приватного автотранспорту. Аналіз показав, що перехід від приватної автомобілізації до велосипедизації призводить до значного зменшення викидів NOx(сумарних викидів оксиду азоту), пилу РМ10 і чорного вуглецю. Ці показники змінюються в залежності від міста і місцевого стану дорожнього руху. Зменшення викидів в свою чергу призводить до поліпшення якості повітря досліджуваних зон у містах. Воно, знову ж таки, варіювалося внаслідок різниці місцевих умов, наприклад,в Антверпені було зафіксовано набагато більший ефект, ніж у Лондоні. Крім того, у двох з трьох тематичних досліджень зниження забруднення не було достатньо, щоб забезпечити дотримання європейських норм.

Оцінка впливу якості повітря була доповнена аналізом поліпшення здоров’я населення внаслідок зниження концентрації в атмосфері твердих частинок. Ця оцінка була зроблена за допомогою розрахунків років життя з поправкою на непрацездатність (DALY — Disability Adjusted Life Years) відносно серцево-легеневих захворювань, спричинених низьким рівнем якості повітря. У всіх випадках на глобальному рівні непрацездатність була зменшена внаслідок зміни способу пересування відповідно до двох модельованих сценаріїв.

Головний висновок, який можна зробити з цього дослідження: методи сприяння велосипедизації можуть позитивно вплинути на рівень якості міського повітря завдяки комплексу заходів, спрямованих на загальне скорочення дорожнього руху. Хоча ступінь покращення буде різним для різних міст і навіть для різних частин міста, наш аналіз змін показує коливання концентрації NO2 від нуля до 12,6 мкг/м3 і коливання концентрації пилу РМ10 від 0,3 мкг/м3 до 1,4 мкг/м3 у досліджуваних місцях. Однак в цілому змін у Лондоні і в Салоніках було недостатньо для того, щоб відповідати європейським припустимим значенням. Це говорить про те, що заходів зі зміни способу пересування самих по собі навряд чи буде достатньо, щоб відповідати європейським нормам якості повітря в міській зоні. Таким чином, успішний підхід до боротьби із забрудненням повітря полягає у поєднанні нетехнічних заходів з технічними: заохочування переорієнтації типів мобільності, у тому числі використання велосипедів, а також зменшення викидів від решти транспорту, наприклад, громадського транспорту та засобів доставки.



6

Зміст

1. Вступ 1

Заходи для збільшення частки велопоїздок 2

1.1. Заходи, спрямовані безпосередньо на велосипедизацію 2

1.2. Заходи, спрямовані на зниження попиту на інші види транспорту 7

1.3. Комплекси заходів і зв’язок з програмами якості повітря 10

3. Огляд досліджень 13 1.1. Антверпен 13 1.2. Лондон 5 1.3. Нант 7 1.4. Севілья 9 1.5. Салоніки 12 1.6. Висновки 15

4. Оцінка впливу 17 1.1. Визначення сценарію 17 1.2. Досліджувані зони 19 1.3. Вплив велоруху на зменшення викидів 20 1.4. Вплив зниження викидів на якість місцевого повітря 21 1.5. Вплив покращення якості місцевого повітря на здоров’я 23 1.6. Висновки 24

5. Рекомендації 27

6. Бібліографія 29



1

1. Вступ

Забруднення повітря є одним з основних екологічних факторів, пов'язаних з негативними наслідками для здоров'я, такими як передчасна смертність та попереджувані хвороби по всій Європі. Найбільший негативний вплив на здоров'я людини чиниться в міській зоні, де рівень забруднення повітря найвищий. Транспорт є найважливішим джерелом забруднення повітря в європейських містах і, як такий, відіграє важливу роль у підвищенні якості повітря і поліпшенні здоров'я населення (Stanley et al., 2011).

Європейський Союз має загальну схему регулювання забруднення повітря, спрямовану на зменшення загрози від забруднення атмосферного повітря для здоров'я людини, природних та регульованих екосистем і антропогенного середовища. Директива щодо якості повітря (2008/50/EC) і 4 дочірня директива (2004/107/EC) встановлюють допустимі норми, цільові та порогові значення концентрації для ряду забруднюючих речовин і вимагають від держав-членів регулярної оцінки та звітування щодо дотримання цих екологічних норм (EEA, 2013; Hitchcock et al., 2014).

Незважаючи на те, що стратегії пом'якшення наслідків і значного скорочення викидів були в центрі уваги протягом багатьох років, концентрація забруднювачів повітряу навколишньому середовищіне набагато відстає від тенденції зменшення викидів (Guerreiro et al., 2010). Зокрема контроль викидів автомобільного транспорту — основого джерела забруднення повітря в більшості міських районів — не був легким завданням. Це тому, що на транспортні викиди впливає багато факторів, таких як будова автомобіля, тип палива, розмір автомобіля і його потужність (Sundvor et al., 2012), і значним чином дія європейських стандартів на викиди транспортних засобів була нижчою, ніж передбачувалося, особливо для дизельних транспортних засобів (EEA, 2013; Hitchcock et al., 2014). Через відсутність успіху прямих технічних заходів у вирішенні цієї проблеми нещодавно почали зосереджуватися на комплексному підході, який охоплює різні стратегії, такі як просування екологічних палив і транспортних засобів, громадського транспорту, формування попиту та стратегії управління мобільністю, підвищення безпеки дорожнього руху, незалежний від автомобіля спосіб життя, а також діалог з громадськістю.

Така ситуація сприяє підвищенню позиції велосипеда як економічно ефективної альтернативи індивідуальному автотранспорту серед людей, зацікавлених у екологічності, адже велосипеди не продукують шкідливих викидів і є ефективними з точки зору швидкості, ціни та міського простору (Börjesson and Eliasson, 2012; Küster, 2013). Крім того, протягом більш ніж 10 останніх років велосипед показав себе як ефективний засіб для здорового способу життя в розвинених країнах (Steinbach et al., 2011; Press-Kristensen, 2014). Поєднання цих факторів зробило велосипед постійним елементом міського планування поліпшення якості повітря, як це було зазначено у документі Air Implementation Pilot, що розглядає планування міських стратегій в 12 містах Європи протягом 15 місяців у 2012 році (EEA, 2013). Інші програми планування міст, що були профінансовані Європою, такі як CIVITAS, розглядають велосипед як невід'ємну частину комплексного підходу, який є необхідним для поліпшення якості міського повітря.

Незважаючи на це, досліджень на тему прямого впливу велосипедних заходів на якість повітря в рамках комплексного підходу до управління якістю повітря проводилося мало. Отже, метою цієї доповіді є розгляд ключових аспектів, що сприяють зміні видів переміщень і посилюють позиції велосипеда як економічно ефективного способу підвищення рівня якості міського повітря і, що дуже важливо, досягнення відповідності нормам якості повітря, встановленим європейським законодавством.



2

Заходи для збільшення частки велопоїздок

Кожне місто має особливий розподіл перевезень, який визначається кількістю поїздок, зроблених з використанням певного типу транспорту. Цей розподіл пов'язаний з різними аспектами, такими як розмір міста, чисельність населення, його щільність, вік, схеми володіння автомобілями, прибутки, кількість сімей з дітьми, тарифи на громадський транспорт, частота обслуговування громадського транспорту, погодні умови, дальність поїздок та співвідношення господарського призначення земель (Santos et al., 2013). Тому ЄФВ просуває концепцію «Велосипед як система» для врахування цих різнопланових аспектів (Ensink and Marhold, 2014).

Більшість факторів, що збільшують перехід від приватного автотранспорту до велосипедів, може бути розділена на дві категорії:

• Заходи «притягнення», спрямовані безпосередньо на збільшення

велосипедного руху. Ця категорія включає в себе заходи, спеціально спрямовані

на заохочення користувачів пересідати зі звичних видів транспорту виключно на

велосипед. Будь-які зміни виду транспорту, отримані за допомогою цих

факторів, призводять до збільшення частки велосипедистів у місті.

• Заходи «відштовхування», спрямовані на зниження попиту на інші види

транспорту. Ці фактори відповідають заходам, спрямованим на обмеження

використання несталих видів транспорту (наприклад, автомобілів), але не на

заохочування безпосередньої зміни виду пересувань у бік конкретної

альтернативи. В результаті ці заходи можуть не збільшувати частку

велосипедистів.

Крім цих двох категорій, цілий ряд більш широких умов, ймовірно, має ключовий вплив на перерозподіл часток транспорту. Прикладом таких факторів може бути громадська думка щодо безпеки дорожнього руху, національна енергетична політика, надмірна залежність від невідновлюваних видів палива, культурних аспектів і т.д.

Описані вище заходи є нетехнічними засобами поліпшення якості повітря у містах, що зосереджені на структурних і поведінкових змінах, у той час як технічні заходи, як правило, є заходами кінцевого етапу виробничого циклу. Тим не менш, вони добре об'єднуються, оскільки нетехнічні заходи можуть бути використані для підтримки впровадження технічних заходів (наприклад, надання податкових/економічних стимулів для оновлення автопарків).

1.1. Заходи, спрямовані безпосередньо на велосипедизацію

1.1.1. Системи громадського велопрокату

Схеми велосипедного прокату з'явилися як інноваційний підхід в ряді міст у Європі, Азії та Північній Америці з більш ніж 700 програмами по всьому світу (Meddin and DeMaio, 2014). Перша програма велопрокату була реалізована в Амстердамі у 1965 році. Вона



3

була анонімною і безкоштовною. Цей фактор призвів до провалу ініціативи незабаром після її запуску через вандалізм. Вдосконалена програма велопрокату була реалізована в Копенгагені у 1995 році за рахунок використання монетно-депозитних док-станцій. Ця схема розвивалася за рахунок включення сучасних інформаційних технологій для бронювання і відстеження видачі та повернення велосипедів. У 1998 році у місті Ренн (Франція) було запущено перший IT-проект (Vélo A La Carte), а в 2007 у Парижі було впроваджено найбільший у Європі проект на основі інформаційних технологій з більш ніж 20 тис. велосипедів і 1450 док-станцій розташованих через кожні 300 метрів (Vélib). Виникнення систем четвертого покоління вдосконалило концепцію на основі IT і тепер йде в сторону цілісної інтеграції велопрокату до громадського та іншого альтернативного транспорту, такого як таксі і каршеринг (Shaheen and Guzman, 2011).

Основні переваги громадського прокату велосипедів пов'язані зі зменшенням вмісту забруднюючих речовин та викидів парникових газів у повітрі за рахунок заміщення поїздок на автомобілях. Після запуску Bicing у Барселоні (Іспанія), частка велопоїздок у місті збільшилася на 1% (з 0,75% до 1,76% в 2007 році) протягом 2 років (з 2005 по 2007 рік). Velo'v у Ліоні (Франція) повідомили, що використання велосипеда дозволило знизити частку автоперевезень на 7% у 2007 році.

Кілька досліджень вивчили мотиваційні чинники, пов'язані з громадським велопрокатом у Північній Америці, Китаї, Великобританії та Австралії (Fishman et al., 2014). Зручність постійно виступає в ролі основного фактора мотивації для використання міських велопрокатів. Відстань від дому до найближчої базової станції є чинником, безпосередньо пов'язаним зі зручністю, і вона була визначена як надійний показник передбачення користування громадським прокатом. Дослідження, проведене в Монреалі (Канада) виявило, що проживання в межах 500 м від док-станції забезпечило збільшення використання міського велопрокату втричі (Bachand-Marleau et al., 2012). Аналогічних результатів було досягнено в Лондоні, де розвага виявилася додатковим важливим моментом мотивації для пересічних користувачів (TfL, 2011).

Серед зацікавлених сторін існує спільне припущення, що реалізація програм громадського велопрокату матиме прямий вплив на використання моторизованих транспортних засобів. Недавнє дослідження програм громадського велопрокату у Мельбурні, Брісбені, Вашингтоні, округ Колумбія, Великому Лондоні і Міннеаполісі/Сент-Пол показало, що такий вплив дуже залежить від міста. Скоротилося використання автомобілів завдяки появі міського велопрокату приблизно на 90 тис. км/рік в Мельбурні і Міннеаполісі/Сент-Пол і 243291 км для Вашингтона, округ Колумбія. У Великому Лондоні, однак, використання автотранспортних засобів збільшилося на 166341 км/рік в основному через низький рівень користуванням велопрокатом (Fishman et al., 2014). Дослідження, проведені в Барселоні показали, що громадський велопрокат міста (Bicing) спричинив зниження річного показника смертності на 0,03 від дорожньо-транспортних пригод та на 0,13 смертей від забруднення повітря. Крім того, це дослідження показало, що вдалося уникнути 12,28 смертей, а викиди вуглекислого газу скоротилися приблизно на 9 Гг в порівнянні з користувачами автомобілів (Rojas-Rueda et al., 2011).

Дослідження інформації, отриманоі з опитувань користувачів громадського велопрокату у Лондоні, Брюсселі, Берліні, Штутгарті, Парижі, Ліоні й Барселоні показали, що використання приватних автомобілів зменшується при реалізації схем громадського велопрокату (аж до 10% у Барселоні). Крім того, користування іншими видами транспорту, такими як мопеди і мотоцикли, значно скоротилося внаслідок впровадження схем міського велопрокату (46% у Берліні і 34% в Штутгарті). Поточні користувачі міського велопрокату розповіли про транспорт, яким зазвичай користувалися раніше, що вказано у таблиці 1 (Zwerts, 2014)

Таблиця 1. Попередній вид транспорту за словами нинішніх користувачів громадського велопрокату.



4

Місто Автомобіль Міський транспорт

Піша хода Нові

переміщення Інше

Барселона 10% 51% 26% 0% 13%

Берлін 4% 26% 21% 3% 46%

Брюссель 7% 60% 32% 0% 1%

Лондон 0% 54% 39% 0% 7%

Ліон 7% 51% 37% 2% 4%

Париж 8% 65% 20% 0% 7%

Штутгарт 4% 20% 26% 16% 34%

1.1.2. Велосипедна інфраструктура

Велосипедна інфраструктура спирається на існування виділених велодоріжок, парковок для велосипедів, а також засобів для зберігання велосипедів вдома, на роботі або біля зупинок громадського транспорту. Ця інфраструктура не безпосередньо пов'язана із системою громадського велопрокату, а скоріше розрахована на приватних велосипедистів.

Існує загальна думка серед зацікавлених сторін, що створення велосипедної інфраструктури дозволить збільшити транспортне переорієнтування (зазвичай це виглядає як принцип «побудуй — і вони прийдуть»), і в більшості випадків цей принцип працює. Тим не менше, інші фактори можуть також визначати успішність велосипедної інфраструктури, такі як розташування об'єктів уздовж використовуваних маршрутів, загальна цілісність мережі або кількість реклами та інтенсивність популяризації (Douma and Cleaveland, 2008).

Важливість створення велосипедної інфраструктури пов'язана з громадським сприйняттям велосипеда як небезпечного виду транспорту. Опитування, проведене в 2010 році серед дорослого населення Великобританії, виявило, що 86% вважають велосипед найбільш ризикованим щодо дорожньо-транспортних пригод, на відміну від 2–7% для інших видів транспорту (Thornton et al., 2010). Аналогічне дослідження в Портленді (США) показало, що існує значний потенціал для прискорення велосипедизації за допомогою безпечної інфраструктури, що 60% жителів буде їздити на велосипеді, якщо безпека буде підвищена, 7% — ентузіасти і впевнені, менше 1% — сильні і безстрашні, а частина респондентів не зацікавлена у велосипедах взагалі (33%) (Geller, 2012).

Це яскраво свідчить про необхідність розробки виділеної велосипедної інфраструктури для збільшення відчуття безпеки серед населення (Goodman et al., 2014). Дослідження підтверджують, що тип велосипедної інфраструктури має значення: потенційні користувачі віддають перевагу фізично відокремленим велосипедним шляхам перед велосмугами і дорогами без будь-яких спеціальних умов для велосипедистів (Heinen et al., 2010).

Створення нової велоінфраструктури зазвичай прямо корелює з підвищенням перерозподілу перевезень. Перехресне дослідження поведінки 43 міст в Сполучених



5

Штатах 2003 року показало, що кожен додатковий кілометр велосипедних доріжок на квадратний кілометр призводить до збільшення кількості постійних користувачів велосипеда на 1% (Dill and Carr, 2003). Дослідження, проведене в Дубліні у 2012 році показало, що будівництво відокремлених велосипедних доріжок призводить до зміни думки жителів на користь безпеки велосипедного руху на 74,1%, а 56,4% опитаних всерйоз розглядають перехід на велосипед завдяки таким новим елементам інфраструктури (Caulfield et al., 2012).

Аналогічні результати спостерігалисяу 2010 році в Севільї, де існування велосипедної інфраструктури (120 км) призвело до глобального перерозподілу засобів перевезень на 32% серед колишніх автовласників і 5,4% серед мотоциклістів із загально витраченим бюджетом в розмірі 35 млн євро(Ayuntamiento de Sevilla, 2010). Це зрештою призводить до глобального зростання частки поїздок на велосипеді в місті з 0,5% в 2006 році до 7% у 2013 році. Вкладення міською радою Дарлінгтона (Великобританія) 5,3 млн євро в розвиток велосипедної інфраструктури (40 км) з 2004 року призвело до загального збільшення кількості велопоїздок на 26–30% і змінило частку велосипедних перевезень з 1% до майже 3% (5,1 поїздки на 100 осіб) (DCC, 2007; Sloman et al., 2010). У Мальме будівництво 410 км велосипедних доріжок в 2009 привело до загального збільшення на 20% кількості велосипедних поїздок і збільшення частки велосипедних перевезень з 20% у 2003 році до 22% в 2013 році з загальним бюджетом у 40 млн євро (ADVANCE, 2014; CIVITAS, 2014).

1.1.3. Забезпечення «об’єктів кінця поїздки»

Крім розробки власне велосипедної інфраструктури, для стимулювання переходу на інші виду транспортутакож необхідні допоміжні об'єкти. Існування правильної та безпечної велопарковки і приміщень для зберігання, скоріш за все, збільшить ступінь перерозподілу видів транспорту в місті з велосипедною інфраструктурою. Дослідження, проведене в Сполучених Штатах, показало, що наявність велосипедних парковок була другим пріоритетом для опитаних користувачів після відокремлених шляхів, причому перевагу надають велосипедним боксам, а не зовнішнім замиканим або критим замиканим об'єктам (Taylor and Mahmassani, 1996). Дослідження, проведене в Нідерландах показало, що наявність велосипедних сховищ поруч із робочими місцями збільшує число велосипедистів загалом і велосипедисток зокрема(van der Kloof et al., 2014).

1.1.4. Інтеграція велосипеда з мережею громадського транспорту

Нинішні практики просування велосипеду як альтернативного виду транспорту зосереджені на його інтеграції до існуючих мереж громадського транспорту (наприклад, «bike-and-ride»). Кількість стратегічних ініціатив, спрямованих на сприяння bike-and-ride — комбінованого використання велосипеда і громадського транспорту — значно зросла за останні 10 років у всьому світі. Прикладом таких ініціатив є розробка велосипедних маршрутів до станцій громадського траспорту, велосипедні стійки у автобусах, дозвіл на перевезення велосипедів у поїздах, велосипедні бокси і стоянки на зупинках (IST, 2010).

Залучення велосипеду до системи громадського транспорту особливо цікаве для скорочення часу переміщення від точки до точки, особливо це стосується переміщень між транспортними станціями і домом або робочим місцем. Як засіб пересування до громадського транспорту, велосипед істотно швидший, ніж ходіння пішки, і гнучкіший за громадський транспорт за рахунок відсутності очікування і постійних витрат (Martens, 2007). Порівняння часу поїздки на 25 сполученнях з дому до роботи у Нідерландах показали, що співвідношення середнього часу, проведеного в дорозі, між громадським транспортом та власним автомобілем може бути знижено від 1,43 до 1,25 годин, якщо велосипед буде інтегровано до системи громадського транспорту (Martens, 2004).



6

Дослідження, проведене в 2006 році в Нідерландах показало, що суттєве залучення велосипеда до мережі громадського транспорту досягається за рахунок простого надання адекватних та привабливих велопарковок біля зупинок громадського транспорту (Gatersleben and Appleton, 2007). Це ж дослідження показало, що велосипедні бокси на автобусних станціях практично не використовуються пасажирами через їх вартість і низьку ймовірність крадіжки і вандалізму на безкоштовних парковках.

Зусилля, спрямовані на інтеграцію велосипедів, на даний момент є частиною стратегій транспортного планування різних міст Європи. У Фламандському регіоні Бельгії 22% усіх переміщень до зупинок громадського транспорту здійснюються на велосипеді. У Нідерландах 39% усіх поїздок на станції здійснюються на велосипеді і 10% пасажирів поїздів продовжують свою поїздку на цьому виді транспорту. 25% користувачів залізниці у Данії використовують велосипед, щоб дістатися до станції, 9% — у Швеції, але у місті Мальме це число зростає до 35%. У Копенгагені (Данія) та Берліні (Німеччина) велосипеди дозволено перевозити у поїздах і підземному транспорті, а в Дрездені (Німеччина), Страсбурзі і Ліллі (Франція) велосипеди, як правило, можна перевозити у трамваях (ECF, 2012).

1.1.5. Інформаційні та просвітницькі кампанії

Інформаційні та просвітницькі кампанії є важливими факторами, що визначають успіх стратегій, спрямованих на велосипедизацію. Існує необхідність розвивати велосипедну культуру і створювати критичну масу велосипедистів, що робить подальше прийняття нового виду транспорту більш імовірним (тобто пасажири, швидше за все, пресядуть на велосипед, якщо оточуючі вже ним користуються). Інформаційні кампанії призначені для підвищення обізнаності широкої громадськості про існування велосипедної інфраструктури та інших факторів, таких як користь велосипеда для здоров'я, рентабельність і т.д.

Згідно Douma and Cleaveland (2009), ефективність велосипедних кампаній в таких американських містах як Чікаго чи Орландо була збільшена шляхом просвітницьких заходів і пропагування їзди на велосипеді. Проводилася реклама наявності велосипедних доріжок і створювався ажіотаж навколо нової можливості пересування. Аналогічний випадок спостерігався в Мехіко, який, незважаючи на початково низький рівень велосипедних переміщень, швидко досягнув максимальної ємності свого прокату велосипедів, що складав 30000 членів, і тепер створив список очікування на долучення до системи (Shaheen and Guzman, 2011). Інформаційні кампанії сприяли велосипедизації в кількох німецьких містах, таких як Берлін, Франкфурт, Гамбург і Мюнхен. У Берліні комунікаційна діяльність менш помітна, ніж вдосконалення інфраструктури, натомість у Франкфурті деякі здобутки у сфері комунікації, такі як акція «велосипед і бізнес», були помітні, незважаючи на менш важливі поліпшення інфраструктури (Lanzendorf and Busch-Geertsma, 2014). Інформаційна та рекламна кампанія, проведена у Мюнхені, коштувала 4 млн євро, і між 2009 та 2014 вона має підняти частку велосипедних переміщень до 17% у 2014 році (von Sassen and Kofler, 2013). Британські міста Пітерборо і Вустер інвестували в період з 2004 по 2008 рік солідну суму в 8,1 і 5,3 млн євро на інформаційно-просвітницькі велосипедні кампанії, що дало результат у 17% і 16% частки пересування велосипедом відповідно (зростання на 38% і 23% по відношенню до 2004 року) (Sloman et al., 2010).

Особливо важливими елементами велосипедних інформаційних кампаній є велосипедні демонстраційні дні (наприклад, дні без автомобіля, доріг без транспорту і т. д.). Однією з головних цілей цих подій є спонукання людей вперше сісти на велосипед або знову почати їздити на велосипеді, забезпечуючи можливість для менш досвідчених велосипедистів отримати впевненість, досвід і задоволення, необхідні для можливості їздити частіше. Створення принаймні одного високоякісного безперешкодного велосипедного маршруту в кожному міському районі стимулює людей повертатися до велосипеда, насолоджуючись досвідом і переконуючись в тому,



7

що велосипед є цінним і необхідним транспортним засобом для щоденного використання (Jones, 2012).

Однією з найважливіших подій, які підвищують обізнаність про велорух в Європі, є Європейський тиждень мобільності, що являє собою організовану Європейською Комісією щорічну кампанію зі сталої міської мобільності. Метою цієї кампанії є заохочення європейських місцевих адміністрацій вводити і просувати розвиток сталих транспортних засобів і спонукати відхід від приватного автотранспорту серед громадян. Однією з найважливіших подій, які відбуваються протягом цього тижня, є «День без автомобіля», коли у містах відводять один або кілька районів виключно для пішоходів, велосипедистів та громадського транспорту (EC, 2014). Експеримент, проведений у Брюсселі під час «Неділі без автомобіля» (20 вересня 2009 року), показав зниження локальної концентрації сажі на 6 мкг/м3. Це тривало лише протягом годин, коли рух автомобілів був обмежений. Після того як повсякденний рух було відновлено, концентрація чорного вуглецю повернулася до свого звичайного рівня (38 мкг/м3) (Fierens, 2013).

1.1.6. Персоналізована мапа переміщень

В цілому, дослідження на загальному рівні виявили позитивну кореляцію між інвестиціями у велосипедну інфраструктуру (зокрема, велодоріжки) і загальним рівнем користування велосипедом. Тим не менш, все ще існують суттєві прогалини в знаннях щодо вподобань на індивідуальному рівні, які в деяких випадках виявили кореляцію між їздою на велосипеді і наближеністю до виділених велошляхів, або те, що велосипедисти звертають зі свого шляху, щоб проїхати ними. Дослідження, проведеніе у Портленді (США), що включає збір даних GPS, показало, що велосипедисти надають перевагу маршрутам, які дозволять не зазнавати впливу автомобільного руху (Broach et al., 2012). У ньому підкреслюється необхідність розробки персоналізованої інформації про можливості переміщення, яка включає індивідуальний вибір маршруту та забезпечує умови для ефективної поїздки, безпеки і комфорту. Повністю інтегрована інформаційна система персональної подорожі, що враховує велосипед в міській мережі громадського транспорту,досі розробляється навіть у тих містах, де є повністю розвинуті схеми програм велосипедизації.

1.2. Заходи, спрямовані на зниження попиту на інші види транспорту

1.1.1. Зони низького забруднення (ЗНЗ)

Зони низького забруднення (ЗНЗ)являють собою території, на яких заборонена поява транспортних засобів, що не відповідають мінімальним стандартам шкідливих викидів, за в’їзд до яких передбачено штрафи у великих розмірах. ЗНЗ вважаються обмежувальними заходами, оскільки вони впливають на звички водіння і спонукають до оновлення транспортних засобів. Більше 200 ЗНЗ вже впровадженоу Європі, включно з найбільш відомими прикладами ЗНЗ Лондона (Великобританія) та Стокгольма (Швеція) (Panteliadis et al., 2014). Інші ЗНЗ знаходяться у Антверпені, Афінах, Празі, Копенгагені, Берліні, Бремені, Карлсруе, Будапешті, Амстердамі, Утрехті, Римі, Палермо, Вероні, Лісабоні, Тронхеймі, Брайтоні та Оксфорді.

Сприяння велосипедизації, як правило, включено до впровадження ЗНЗ. Зміни власності та використання місцевих парків транспортних засобів — очікувані наслідки ЗНЗ, як і зміна видів пересування. Встановлення змін видів транспорту займає деякий час і починає ставати помітним протягом кількох місяців з моменту введення і, схоже, продовжуєтьсяпротягом принаймні одного року після цього (Ellison et al., 2013).



8

Незважаючи на те, що ЗНЗ не впливають безпосередньо на велосипедизацію, їх реалізація може стати важливим чинником зміни засобів пересування. Немає доступних даних про вплив ЗНЗ на перерозподіл переміщень. У деяких містах, як, наприклад, у Берліні, частку велосипедних переміщень було збільшено на 10% в період між 1998 і 2014 роками (з 3% до 13%) за рахунок стратегій управління рухом, які не заохочують користування приватним механічним транспортом (SFCC, 2014). У Лондоні, наприклад, система міського велопрокату вважається невід'ємною частиною загального плану ЗНЗ.

1.1.2. Плата за в’їзд до центру

Плата за в’їзд до центру міста ставить на меті зниження перевантаженості на певних ділянках міста шляхом застосування добових тарифів, що дозволяють автомобілістам в’їжджатидо оплаченої ділянки стількиразів, скільки потрібно, в межах одного дня. Зони платного в'їзду відрізняються від ЗНЗ тим, що плата береться за проїзд зазначеною зоною міста незалежно від типу транспортного засобу, в той час як ЗНЗ обмежує в'їзд певного типу транспортних засобів (Hamilton, 2011).

Найбільш яскравий приклад діючої зони платного в'їзду — у Лондоні. За рахунок схеми платних зон Лондон досягнув 27% зниження рівня завантаженості цих районів з моменту їхнього впровадження у 2002 році (на 80 тис. автомобілів менше щодня). Як результат, щоденна кількість поїздок на велосипеді у Внутрішньому Лондоні1зросла на

81% (з 0,32 до 0,58) з 2002 по 2013 рік (TfL, 2014). Інші міста, такі як Стокгольм і Сінгапур, також впровадили плату за в'їзд до центру. Як і у випадку ЗНЗ, інформація щодо потенційної зміни структури перевезень на користь велосипеда в результаті реалізації схем платного в'їзду недоступна, але можна очікувати певного перерозподілу у зв'язку з тим, що така схема не поширюється на велосипеди.

У Стокгольмі зона платного в'їзду була введена у 2007 році, покривши відстань близько 5 км від центру міста. Однак більшість людей, які доїжджають на роботу в центральні райони міста, здійснюють поїздки далі, ніж на 5 км (Jansson, 2008). Введення зони платного в'їзду зменшило кількість в’їздів до внутрішнього міста на 18% (SFCC, 2014).

Інші схеми платних зон можна знайти в таких містах, як Берген (Норвегія), Дарем (Великобританія), Гетеборг (Швеція), Осло (Норвегія), Тронхейм (Норвегія) і Валлетті (Мальта). Такі міста як Хельсінкі (Фінляндія) та Единбург (Великобританія) знаходяться на межі впровадження схеми платного в'їзду до центра й чекають лише остаточного рішення чиновників.

1.1.3. Контроль швидкості: зони 30 км/год.

Реалізація заходів з управління швидкістю на міських дорогах і, зокрема, зонах 30 км/год випливає з необхідності підтримки швидкості руху на безпечному рівні для пішоходів і велосипедистів. Крім того, цей захід спрямований на заспокоєння руху і зниження шумового забруднення в густонаселених міських центрах. Кілька міст в Європі впровадили зони обмеження швидкості до 30 км/год з моменту першого впровадження таких у 1992 році в Граці (Австрія). Дослідження, проведене у Молі (Бельгія) і Барселоні (Іспанія), припускають, що впровадження зон обмеження швидкості до 30 км/год може мати певний вплив на забруднення повітря в містах, але найголовнішою перевагою таких зон є безпека дорожнього руху (Int Panis et al., 2006). Барселона встановила у 2007 році зони 30 км/год (Zona 30) в центрі міста, і з тих пір як подібні зони вводяться по всьому місту, частота ДТП знизилася на 27% (CDC, 2009). З моменту введення Zona 30, обмеження швидкості до 30 км/год було розширено до площі 215 км2 (26% території міста) і це призвело до збільшення велосипедних поїздок

1 Визначається як лондонський район Кемден, Лондонське Сіті, Грінвіч, Хакні, Хаммерсміт і Фулхем, Іслінгтон, Кенсінгтон і Челсі, Ламбет, Льюішем, Southwark, Тауер-Гемлетс, Вандзверт і Вестмінстер.



9

на 30% в цілому, приблизно з 1% в 2006 році до майже 2% в 2009 році. Zona 30 включає додаткові заходи, такі як дорожні знаки, гумові шипи, підняті пішохідні переходи і лежачі поліцейські. У Брістолі (Великобританія), на двох вулицях було впроваджено обмеження 20 миль (приблизно 32,2 км) на годину в 2011 році, і протягом 6 місяців велосипедні та пішохідні пересування збільшилися до 12% на цих дорогах (Cedeño-Tovar and Kilbane-Dawe, 2013).

1.1.4. Зони без машин

Безавтомобільні зони зазвичай є частиною стратегій міського планування, які спрямовані на відновлення місць, що сильно постраждали від транспортного впливу. Мета створення безавтомобільних ділянок — підвищення якості життя на прилеглих територіях і заохочення громадян до переходу від приватних автомобілів до виключно велосипедних і пішохідних переміщень. У Європейському Союзіповернення міських вулиць людям стало пріоритетом у галузі екологічного планування з яскравими прикладами у Копенгагені, Страсбурзі, Генті, Лондоні (Vauxhall Cross), Кембриджі, Вулверхемптоні і Оксфорді (EC, 2014). Згідно з дослідженням, проведеним у місті Нортгемптон (Великобританія), звільнення сильно перевантажених зон шляхом введення безавтомобільних зон можете зменшити рух в години пік на безпосередньо прилеглих територіях на 15% і дозволяє гарантувати підтримку критичної маси громадського транспорту та велосипедів (NCC, 2007).

1.1.5. Нормування та оплата парковок

Використання індивідуальних автоперевезень може регулюватися практикою нормування і плати за паркування. Нормування паркування полягає в скороченні числа доступних парковок у місті, в той час як схема оплати парковки полягає в застосуванні високих тарифів для транспортних засобів, які використовують ці місця як загалом, так і протягом певного періоду часу. Звичайні дії з управління паркуванням націлені на відновлення міських центрів і мають на меті підвищення життєздатності бізнесу на основі вдосконалення торгівлі, і їхні результати безпосередньо пов'язані з транспортною переорієнтацію (хоча і не тільки на велосипед). Застосування високих тарифів на паркування призводить до зниження заторів. Дослідження, проведене Асоціацією міста та міського управління у 18 містах Великобританії припустило, що для підвищення ефективності вартість паркування має бути скоригована відповідно до типу розташування (ATCM, 2013). Дослідження, проведене у Валлетті (Мальта), породило припущення, що зменшення кількості паркувальних місць у центральній частині міста, а також впровадження системи оплати для нерезидентів (6,25 євро/день) скоротить кількість автомобілів, що в'їжджають у центр міста, на 7,4%, так само як і 10% перехід від приватних автомобілів на громадський транспорт, велосипед та пересування пішки (Attard and Ison, 2014).

1.1.6. Вища ціна на транспортні засоби

Більш високі витрати на автомобіль, як правило, повинні бути пов'язані з витратами на володіння та користування транспортними засобами. Витрати на використання автомобіля, як правило, розглядаються як витрати, пов'язані зі споживанням палива, технічне обслуговування та податки. При розгляді економічних чинників, пов'язаних з володінням і користуванням, їзда на велосипеді є більш економічно ефективною альтернативою. У Великобританії при підрахунку вигоди надання переваги велосипеду перед автомобілем застосовуються такі фактори:

• Початкові витрати на велосипед загалом значно нижчі, ніж на автомобіль (вартість і знецінення);

• Мінімальні зобов'язання перед третіми особами та транспортний податок не є обов'язковими для велосипедистів;



10

• Витрати на паливо, а також технічне обслуговування та запасні частини — основний фактор переваги велосипеда порівняно з автомобілем.

Загаломпроїзд 10 миль/день (близько 16 км/день) на велосипеді може допомогти заощадити до 2150 євро на рік. Це особливо пов'язано з тим, що у Великобританії приблизно одна п'ята частина споживаної транспортом енергії приходиться на поїздки коротші, ніж8 км, які можна здійснювати пішки або на велосипеді (Brand et al., 2014).

1.3. Комплекси заходів і зв’язок з програмами якості повітря

На регіональному або міському рівні планувальники дорожнього руху, містобудівникита природоохоронні органи працюють над індивідуальними стратегіями для поліпшення якості повітря і здоров'я відповідно до їх регіональних і місцевих умов. Регіональні чи міські програми — це, наприклад, об'їзні дороги, заходи з контролю потоку, екологічні зони, мережі велодоріжок, вдосконалення громадського транспорту і т. д. Деякі міські адміністрації підуть ще далі і застосують введення певних гарячих точок (тобто зон обмеження швидкості до 30 км/год, безавтомобільних зон). Крім того, існують заходи, які змінюють не рівень викидів, а час, упродовж якого це відбувається, за допомогою технічних (контрольованої вентиляції з фільтром) або нетехнічних заходів (зміна в поведінці, наприклад, заохочування пішоходів або велосипедистів до використання найменш забруднених маршрутів). Деякі заходи міського планування, наприклад, переміщення домогосподарств або шкіл до менш забруднених районів, теж потрапляють під цю категорію (Transphorm, 2014).

Визначення зв'язку велосипедизації з якістю повітря не є простим через те, що її реалізація на рівні міста, як правило, є частиною пакету заходів, які контролюють забруднення дорожнього руху в цілому. У Air Implementation Pilot, що видається Європейським агентством з навколишнього середовища, пропаганда велосипедизації є одним з найбільш поширених заходів, що здійснюються у містах для зниження концентрації NO2 і пилу PM10. Air Implementation Pilot також проаналізував повідомлення про додатковий час для таких міст як Антверпен (Бельгія), Берлін (Німеччина), Дублін (Ірландія), Мадрид (Іспанія), Мальме (Швеція), Мілан (Італія), Париж (Франція), Плоєшті (Румунія), Прага (Чеська Республіка), Пловдив (Болгарія), Відень (Австрія) і Вільнюс (Литва). Більшість повідомлень про додатковий час для цих міст вказують, що для досягнення відповідності європейським нормами для NO2, пилу РМ10 і бензолуактивно пропагується велорух, але їзда на велосипеді завжди є лише частиною комплексу заходів (EEA, 2013).

1.1.1. Вплив комплексу заходів на рівні міста

Існує мало даних у літературі щодо підрахнку впливу на основі послідовного застосування стратегій покращення якості повітря, що впроваджуються у містах для підвищення рівня якості повітря. Transphorm Project розробив Комплексний Інструмент Оцінки (IATV), що дозволяє аналізувати різні сценарії розвитку транспорту на рівні міста для Афін, Гельсінкі, Лондона, Осло та Роттердама. Незважаючи на те, що для велосипедизації не було розроблено спеціальних сценаріїв, було розроблено сценарій заспокоєння руху на 10% до 2020 року. Зменшення трафіку на 10% може бути отримано за рахунок переорієнтації на інші види транспорту (наприклад, на велосипед). Наступна таблиця(Таблиця 2)включаєконцентрацію пилу PM10 (у мкг/м3) розраховану за допомогою цього інструменту для сценарію 10-відсоткового зниження дорожнього руху, так само як і зменшення (у мкг/м3) концентрації по відношенню до орієнтовного (2008) року і зниження у випадку розвитку сценарію «У звичному порядку» на 2020 рік. Ці значення скоріше є фоновими, а не значеннями придорожніх територій.



11

Таблиця 2. Концентрації пилу PM10для різних сценаріїв, розраховані за допомогою інструменту IATV для сценарію зменшення трафіку на 10%.

Місто Концентрація РM10

(Точка відліку: 2008)

Концентрація PM10 (УЗП: 2020)

Концентрація PM10

(10% зменшення трафіку: 2020)

Афіни 15,0 мкг/м3 8,0мкг/м3 8,0 мкг/м3

Хельсінкі 8,5 мкг/м3 7,5мкг/м3 7,0 мкг/м3

Лондон 9,0 мкг/м3 8,0 мкг/м3 7,0 мкг/м3

Осло 15,0 мкг/м3 14,0 мкг/м3 14,0 мкг/м3

Роттердам 14,0 мкг/м3 13,0 мкг/м3 13,0 мкг/м3

Для того щоб визначити поточний стан велосипедизації як специфічного заходу для поліпшення міських рівнів якості повітря, у наступних розділах проводиться аналіз певних стратегій поліпшення якості повітря, прийнятих європейськими містами. Крім того, оцінюється ряд гіпотетичних сценаріїв перерозподілу часток переміщень з точки зору підходу моделювання якості повітря, щоб оцінити потенційне зниження концентрації шкідливих речовин, отриманевиключно за допомогою таких велосипедних заходів.



12



13

3. Огляд досліджень

У цьому розділі розглядається використання велосипедизації як способу покращення якості повітря в п’яти європейських містах: Антверпен (Бельгія), Лондон (Великобританія), Нант (Франція), Севілья (Іспанія) і Салоніки (Греція). Ці міста були обрані з огляду на їх участь у Європейському тижні мобільності, визнання їх містами, в яких постійно підтримується велосипедний транспорт, а також їх географічну розосередженість по Європі. Оцінка стану якості повітря в кожному з цих міст проведена з точки зору відповідності зон управління якістю повітря в містах нормам NO2і пилу PM10, встановленим Директивою 2008/50/EC для останнього звітного року (2012).2

1.1. Антверпен

1.1.1. Загальні риси

Антверпен — місто, розташоване на півночі Бельгії (фламандський регіон). Його міська зона займає площу 204 км2(SB, 2014)і є другим за чисельністю населення містом Бельгії після Брюсселя, 510 610 жителів (на 2008 рік)(SB, 2008). Місто розташоване на річці Шельді, має вихід до Північного Моря і є одним з найбільших морських портів Європи (рисунок 1). Клімат в Антверпені виражено морський і зазвичай м’який, зі значними опадами впродовж усього року3. Середні температура і кількість опадів — 3,0°C і 65 мм у січні та 18°C і 78 мм у липні(Peel et al., 2007).

1.1.2. Міський транспорт і частки способів пересування

Місто має добре розвинену транспортну інфраструктуру. Вона складається з мережі доріг (1206 км) і тунелів, трамваїв (12 маршрутів) і автобусів, що забезпечують доступ до центру міста і його передмість(Flemish Government, 2011). Загальна кількість зареєстрованих автомобілів у Антверпені — 238 556 4 . 56,2% поїздок містом

припадають на автомобілі, 13,0% — на велосипеди(Eurostat, 2014). Згідно з Європейською платформою управління мобільністю(EPOMM), загальні частки поїздок в Антверпені розподіляються між автомобілем (41%), велосипедом (23%) і пішою ходою (20%), як показано в таблиці 3 (EPOMM, 2014). Частка велосипедних поїздок в Антверпені — найбільша серед досліджуваних європейських міст.

Таблиця 3. Середні частки способів пересування досліджуваних міст.

Місто Рік Авто Вело Пішки Автоб. Метро/трамв. Потяги

Антверпен 2010 41% 23% 20% 6% 8% 2%

Лондон 2006 39% 2% 20% 19% 10% 8%

Нант 2012 52% 5% 27% 16%

2 NO2 — річний ліміт (40 мкг/м

3), годинний ліміт (200 мкг/м

3). PM10 — річний ліміт (40 мкг/м

3), денний ліміт (50 мкг/м

3).

3 За класифікацією кліматів Кеппена — океанічний клімат. 4 Кількість пасажирських автомобілів, зареєстрованих станом на 2011 рік.



14

Севілья 2011 53% 7% 7% 28% 5% 0%

Салоніки 2010 55% 10% 10% 25%

Рисунок 1. Розташуваннядосліджуванихміст: Антверпен, Лондон, Нант, СевільяіСалоніки.



2

1.1.3. Поточний стан велоруху

Політика Антверпена традиційно була сприятливою по відношенню до велосипедизації як засобу вдосконалення міської мобільності та покращення якості повітря. Зусилля міста в напрямку повернення велосипеда як прийнятної форми транспорту, а також наявна велосипедна культура позитивно сприймаються у Європі та за її межами.У 2013 році місто було відзначене Індексом Copenhagenize 725 (п’яте місце серед 20 міст по

всьому світу). Індекс означає дружність міста до велосипедистів з точки зору інфраструктури, сприятливих умов, частки велопоїздок і планів по збільшенню цієї частки. Зараз Антверпен має понад 100 км велодоріг, відділеної інфраструктури і запровадив найкращі практики в результаті інтенсивної роботи влади. В період з 2008 по 2010 рік Антверпен збільшив частку велопоїздок на 7% (з 16% до 23%). Більшість людей, що пересіли на велосипеди, раніше користувалися приватними автомобілями і громадським транспортом(EPOMM, 2014). У 2011 році місто відкрило систему громадського велопрокату в центрі (Velo Antwerpen), яка завдяки грамотному плануванню набула популярності(CDC, 2014).

1.1.4. Стан повітря

Антверпен включає дві зони управління якістю повітря: BEF01S6 (Порт Антверпена) і BEF02A (Антверпен). У 2012 році зона BEF01S не відповідала щоденній нормі пилу PM10, перевищуючи її в 36 разів на станції BELAL05 7 (Beveren), але саме місто

Антверпен відповідало нормам. Для покращення якості повітря влада Антверпена з 2004 року запровадила загальну мобільну стратегію (Masterplan Antwerpen), що розглядає інвестиції в дорожню інфраструктуру і громадський транспорт для розвантаження зони порту Антверпена(CELINE, 2013). Ефективність цієї стратегії не була підрахована через її довготривалу природу. На рисунку 2 видно, що навколишній рівень NO2в Антверпені знизився на 2 мкг/м3у період між 2000 і 2012 роками (з 47 мкг/м3 до 45 мкг/м3). Середнє значення річної концентрації пилу PM10в зоні BEF02A — 27 мкг/м3 у 2012 році (рисунок 3).

1.1.5. Велосипедизація як засіб підвищення якості повітря

План з покращення якості повітря Фламандського регіону, відправлений до Європейської комісії для отримання додаткового часу на досягнення сумісності з нормами пилу PM10, розглядає запровадження інтегрованої велопрограми (Totaalplan fiets), що визначає загальну мобільну стратегію Антверпена (Masterplan Antwerpen) і план мобільності Фламандського регіону (Mobiliteitsplan Vlaanderen). Ці плани мобільності націлені на зменшення використання приватних автомобілів на користь інших видів транспорту. Конкретно місцева велопрограма включає серії прямих інвестицій і промо-акцій для підвищеня кількості велопоїздок, а також безпеки на дорозі (Vlaamse Overheid, 2008). Крім того, у червні 2011 року місто запустило програму громадського велопрокату (Velo Antwerp), яка розширилася до 150 станцій і 1800 велосипедів, з загальною сумою інвестицій 60 мільйонів євро в 2013 році. Ефективність місцевої велопрограми і загальних мобільних стратегій з точки зору зниження викидів і впливу на концентрації NO2/PM10не підраховувались і не включені до звіту.

5 Максимальний індекс — 100. 6 Стандартний європейський код зон управління якістю повітря. 7 Стандартний європейський код станцій моніторингу за якістю повітря, відповідно до AirBase.



3

Таблиця 4. Резюме велосипедизації і якості повітря в Антверпені.

Антверпен

Метрика якості повітряa 2008* 2010 2012 Гранич. зн.

NO2 річне значення – [мкг/м3] 38 36 35 40 мкг/м

3

NO2 річні перевищення – [год] 2 0 6 18 год>200 мкг/м

3

PM10 річне значення – [мкг/м3] 23 27 27 40 мкг/м

3

PM10 денні перевищення – [дні] 27 25 27 35 днів> 50 мкг/м

3

Частки способів пересуванняб 2008 2010 2012

Велосипед 16% 23% н/д

Приватний автомобіль 61% 41% н/д

Заходи з покращення якості повітря

Резюме заходів щодо автомобілів (2008—2014)в

• Мобільні плани націлені на вдосконалення

громадського транспорту та інфраструктури

повільного транспорту – Masterplan Antwerpen.

• Велопрограма регіону: Totaalplan fiets.

• План громадського транспорту: Pegasusplan.

• Заходи з управління паркуванням.

• Збільшення використання чистіших транспортних

засобів (електричних, гибридних і т.п.)

• Регулювання реєстрацій і податків для легкових

автомобілів і вантажівок, що базуються на їх впливі

на навколишнє середовище.

• Стратегії дорожнього ціноутворення.

• Динамічне керування трафіком.

Велорух як спосіб покращення якості повітря Так

Розширення велосипедної інфраструктури 100 км

Загальний бюджет на велосипедизацію (багаторічний, 2013)

€60 000 000

Схема громадського велопрокату Velo Antwerp



4

Участь в Європейському тижні мобільності Так. Востаннє: 2013 р.

Участь в заході «День без авто» Так. Востаннє: 2013 р.

aСередні значення якості повітря надані BEF02A (Антверпен)

бДані часток способів пересування надані EPOMM.

в Інформація з Повідомлення про додатковий час для PM10для Фламандського регіону (2008 р.).

* Роки вказані згідно з даними EPOMM.



5

1.2. Лондон

1.1.1. Загальні характеристики

Лондон розташований на південному сході Великобританії на річці Темзі, займає площу 1572 км2 і є столицею Об’єднаного Королівства (рисунок 1). Це найбільш населене місто Європейського Союзу (8 416 535 жителів станом на 2013 р.), де проживає 12,5% всього населення Великобританії (GLA, 2012).Лондон має океанічний клімат (Cfb), з середніми температурами і кількістю опадів 8,3°C і 51 мм у січні та 23,2°C і 41 мм у

липні (Peel et al., 2007).

Таблиця 5. Резюме велосипедизації і якості повітря в Лондоні.

Лондон

Метрика якості повітряa 2001 2006 2012 Гранич. зн.


3


3


3


3


Велосипед 2% 3% н/д

Приватний автомобіль 41% 39% н/д



• Лондонська зона низького забруднення (ЗНЗ).

• Транспортні засоби громадського сектору з низьким

рівнем викидів.

• Діючі зони платного в’їзду.

• Сприяння розумнішим поїздкам (велосипедизація).

• Робота з викидами автобусів (вдосконалення

автобусного парку).

• Робота з викидами таксі (вдосконалення парку

таксі).

• Популяризація електротранспорту.



6

• Згладжування автопотоків і зниження часу

очікуваня.

• Автоклуби і каршерінг

Велорух як засіб покращення якості повітря Так

Розширення велосипедної інфраструктури Не класифіковане


€1 100 000 000

Схема громадського велопрокату Barclays Cycle Hire

УчастьвЄвропейськомутижнімобільності Так. Востаннє: 2013 р.

Участь в заході «День без авто» Так. Востаннє: 2013 р.

а Середні річні значення надані для UK0001 (Великого Лондона)

бДані надані EPOMM.

в Інформація надана Планом якості повітря Великого лондона (2011 р.).


Лондон має одну з найбільших транспортних інфраструктур у Європі, що складається з величезної мережі доріг (14 830 км), Метрополітену, великої кількості автобусних маршрутів, трамваю, легкої залізниці та кількох міських та приміських залізниць(TfL, 2013). Загальна кількість легкових автомобілів у Лондоні найбільша серед усіх досліджуваних міст, і складає 3 035 845(Eurostat, 2014). 31,9% поїздок у Лондоні здійснюється з допомогою автомобілів, і лише 4,3% — велосипедами. Мала частка велопоїздок підтверджується середньою часткою в 2010 році (2%), в порівнянні до переважаючої частки приватних автомобілів (39%) і громадського транспорту (37%)(EPOMM, 2014).


Лондон поступово підтримує велорух як прийнятний спосіб пересування, що може зменшити корки і покращити мобільність у місті. Постійний розвиток велосипедної інфраструктури і популяризації призвели до зростання велопоїздок у Великому Лондоні на 103,2% з 2000 року.Найбільш помітим вкладом у велосипедизацію стало запровадження громадського велопрокату (Barclays Cycle Hire) у 2010 році та його



7

постійна інтеграція в мережу громадського транспорту(TfL, 2010). Крім того, місто брало участь у кампаніях, що просували громадську участь в «активному пересуванні» і підкреслювали наявну велоінфраструктуру. Станом на 2012 рік, в межах Центрального Лондону щоденно реєструвалося 150 тис. велосипедних поїздок(TfL, 2014). Незважаючи на зусилля, частка велопоїздок зросла дуже незначно (0,9%) протягом 2001—2008 років, порівняно зі зростанням частки громадського транспорту на 4% (EPOMM, 2014). Як наслідок, місцева влада окреслила плани витрат 1100 млн євро на велосипедизацію протягом наступних років (TfL, 2014).


Територія Великого Лондона відповідає зоні управління якістю повітря, що звітувала про відповідність європейським нормам NO2і PM10 (UK0001 — Великий Лондон). У 2012 році ця зона перевищувала норму за двома показниками NO2(годинним і річним). Годинне граничне значення NO2було перевищено (132 години), а річне значення становило 94 мкг/м3 на станції GB0682A (London Marylebone Road). Дослідження виявили, що автомобілі відповідальні приблизно за 70% вимірюваних показників (Defra, 2011). Щоб відповідати нормам NO2, влада Великого Лондона у 2008 році запровадила зону низького забруднення (ЗНЗ), обмеживши рух дизельних вантажівок (>3,5 т), автобусів, великих фургонів і мікроавтобусів, і пристосує її до різних європейських стандартів. ЗНЗзабезпечила зниження рівня NO2на 0,2 мкг/м3. Крім цього, зони платного в’їзду знеохочують водіїв в’їжджати до Центрального Лондону з 2003 року, що в середньому знизило викиди NOxна 8%(Defra, 2012). Загалом, середній рівень NO2в Лондоні не змінився значно в період з 2000 до 2012 року (рисунок 2). Середнє значення річної концентрації пилу PM10 в зоні UK0001 у 2012 році становило 22 мкг/м3.


Незважаючи на те, що зона низького забруднення і зона платного в’їзду є основними інструментами політики покращення якості повітря Лондону, велосипедизація також розглядається як відповідна міра. План покращення якості повітря 2011 року, розроблений владою Великого Лондону для отримання додаткового часу на роботу над досягненням відповідності граничним значенням NO2, окреслює запровадження просування велотранспорту в 17 адміністративних районах. Прикладами цих заходів є запровадження найкращих практик з велосипедизації, просування велосипеду як транспорту серед найманих працівників, окреслення велошляхів, будування і вдосконалення велодоріжок, збільшення кількості велопарковок і їх убезпечення, боротьба з крадіжками велосипедів(Defra, 2011). Ефективність велоорієнтованих заходів з точки зору зниження і впливу концентрацій NO2не підраховувалась і не була включена до звіту.

1.3. Нант


Нант — місто, розташоване на заході Франції, є столицею регіону Пеї-де-ла-Луар(рисунок 1). Місто займає площу 524,6 км2, має населення 873 133 жителів (станом на 2010 рік) і є шостим за чисельністю населення містом Франції (INSEE, 2014). Місто має західноєвропейський океанічний клімат з великою кількістю опадів упродовж року і низькими температурами (Cfb). Середні температури і кількість опадів — 4,5°C і 91 мм у січні і 17°C і 39 мм у липні(Météo-France, 2013).



8


Транспортна мережа Нанту відображає характер європейського міста середнього розміру. Поточна мережа має три трамвайні лінії, приміську залізницю і велику автобусну мережу, що налічує 56 маршрутів. У місті зареєстровано 481 882 пасажирські автомобілі. 63% подорожей містом виконуються автомобілями і 4% — велосипедами(Eurostat, 2014). Середні частки способів пересування станом на 2010 рік показують перевагу приватних автомобілів (52%), на пішу ходу припадає 27%, а на велосипед — 5% з усіх переміщень (EPOMM, 2014).

Таблиця6. Резюме велосипедизації і якості повітря в Нанті.

Нант

Метрика якості повітряa 2008 2012 Гранич. зн.

NO2 річне значення – [мкг/м3] 19 14 40 мкг/м

3

NO2 річні перевищення – [год] 0 0 18 год>200 мкг/м

3

PM10 річне значення – [мкг/м3] 17 22 40 мкг/м

3

PM10денні перевищення – [дні] 20 20 35 днів> 50 мкг/м

3

Частки способів пересуванняб 2008 2012

Велосипед 2,0% 4,5%

Приватний автомобіль н/д 52%



• Просування стратегій сталого транспорту

(карпулінг, піша хода).

• Вдосконалення велоінфраструктури.

• Обмеження швидкості

• Запровадження багатотранспортних рішень.

• Заохочення до користування чистішими

транспортними технологіями.

Велорух як засіб покращення якості повітря Так



€40 000 000

Схема громадського велопрокату Bicloo



9


Участь в заході «День без авто» Ні

а Середні значення якості повітря надані FR23A01 (Pays de la Loire-Nantes).

б Данні про частки способів пересування надані EPOMM. Частка, що припадає на велосипед у 2008 р. взята з(CDC,

2013).

в Інформація з Виправлень до плану захисту атмосфери в Nantes-St. Nazaire (2014).


Нант має 373-кілометрову мережу відділених велошляхів з явною тенденцією розширення, бере участь у міжрегіональих (la Loire à vélo) і загальноєвропейських маршрутах EuroVelo 6. Існує достатня політична воля для затвердження велосипедних інвестицій, щоб спонукати перерозподіл перевезень у місті й муніципальних районах у період між 2009 і 2014 роками було витрачено 40 млн євро. Крім того, Нант має систему громадського велопрокату з 2008 р. (Bicloo) з більш ніж 5 тис. користувачів(TAN, 2014). Інвестиції у велосипедизацію викликали підвищення частки велосипедних поїздок на 2,5% (з 2% до 4,5% між 2008 і 2012 роками). За активну пропаганду та інвестування у велосипедизацію Нант був нагороджений Індексом Copenhagenize 72 в 2013 році(CDC, 2013).


Нант входить до зони управління якістю повітря FR23A01 (Pays de la Loire-Nantes), яка 2012 року повністю відповідала європейським нормам за показниками NO2і пилу PM10. Не дивлячись на це, річні показники NO2 та PM10 2012 року були 14—22 мкг/м3та 17—26 мкг/м3 відповідно. Рівень NO2 зменшився на 8 мкг/м3 в період між 2000 і 2012 роками відповідно до рисунку 2. Середнє значення річної концентрації PM10 в зоні FR23A01 в 2012 році склало 22 мкг/м3 (рисунок 3).


У законодавстві питання якості повітря Нанту окреслені в Регіональному плані якості повітря (Pays de la Loire) і Міському транспортному плані («Мобільне місто — стале місто — 2000/2010»). Загальна мета плану — зменшити частку поїздок приватним автотранспортом до 50% (зараз вона становить 52%) і просувати велорух у центрі міста. Всі заходи, окреслені в секції 3.3.3, включені до плану підвищення якості повітря і мають бути виконані протягом 5—10 років(Nantes Métropole, 2013).Ефективність велоорієнтованих заходів з точки зору зниження і впливу концентрацій NO2 не підраховувалась і не була включена до звіту.

1.4. Севілья


Севілья — столиця і найбільше місто регіону Андалузії в Південній Іспанії (рисунок 1). Місто розташоване на берегах ріки Гвадалквівір, займає площу 140 км2, має населення 703 021 жителів станом на 2011 рік, і за цим показником є четвертим містом Іспанії (INE, 2011). Севілья має субтропічний середземноморський клімат (Csa) з сухим літом і вологою зимою. Середні температури і кількість опадів наступні: 10,9°Cі 66 мм в січні і 28,1°C і 5 мм в липні. В середньому Севілья має 66 дощових днів на рік(AEMET, 2014).



10


Місто має широку транспортну мережу, що також обслуговує прилеглі міські агломерації і об’єднує їх з рештою регіону. Мережа громадського транспорту Севільї складається з 38 міських та міжміських автобусних маршрутів, трамваю і метро з 4 лініями. Місто також обслуговується приміською та регіональною залізницею. Повна кількість зареєстрованих у Севільї транспортних засобів складає 281 208 станом на 2004 рік. 55% подорожей виконуються автомобілями, 1,1% — велосипедом (Eurostat, 2014; CTM, 2014). Севілья характеризується наступним розподіленням часток подорожей: 53% припадає на приватний транспорт, 33% — на громадський, 7% — на велосипед(Ayuntamiento de Sevilla, 2010).


Севілья впровадила одну з найбільш амбітних програм з просування велосипеда, яка змінила принципи мобільності в містах. В період з 2007 по 2010 рік, в місті було збудовано 80 км відокремлених велодоріг, організованих у 8 маршрутів. У наступні роки мережу було доповнено ще 30 км велодоріг. Крім велоінфраструктури, Севілья має власну програму громадського велопрокату (BiciSevilla), що отримала підтримку жителів міста завдяки її зручності і вдалому розміщенню (особливо для подорожуючих до старого міста) (Ayuntamiento de Sevilla, 2010). Перетворення мобільної системи міста було швидким і точним, частково завдяки злагодженості роботи міських планувальників. В результаті це призвело до зміни частки велопоїздок з 0,5% в 2006 до 7% в 2013 році, за що місто отримало індекс Copenhagenize 76 (CDC, 2013). Зараз місцева та регіональна влада планує вкласти 421 млн євро в утримання існуючої інфраструктури та розширення її на прилеглі міські зони.

Таблиця 7. Резюме велосипедизації і якості повітряв Севільї.

Севілья

Метрика якості повітряa 2006 2012 Гранич. зн.

NO2 річне значення – [мкг/м3] 34 24 40 мкг/м

3

NO2 річні перевищення – [год] 3 3 18 год>200 мкг/м

3

PM10 річне значення – [мкг/м3] 41 33 40 мкг/м

3

PM10 денні перевищення – [дні] 152 40 35 днів> 50 мкг/м

3

Частки способів пересуванняб 2006 2012

в

Велосипед 0,5% 7,0%

Приватний автомобіль н/д 35%




11

Резюме заходів щодо автомобілів (2006—2014)г

• Промоція немоторизованих типів пересування.

• Розвиток і покращення велоруху в місті.

• Створення відокремленої інфраструктури для

велосипедистів.

• Запровадження обмежень на користування

приватними автомобілями (заборони).

• Стимулювання використання багатоособових

транспортних засобів.

• Збільшення і вдосконалення наявної

інфраструктури громадського транспорту.

• Запровадження нових безавтомобільних зон в

центрі міста.

• Перегляд існуючого плану мобільності для

запровадження багатотранспортних варіантів

переміщень.

Велорух як захід з покращення якості повітря Так



€421 000 000

Схема громадського велопрокату Bici Sevilla



а Середні значення якості повітря наданіES0125 (Nueva Zona Sevilla y Area Metropolitana).

б Дані надані Copenhagenize Design Company.

в Дані щодо частки велосипедних переміщень вказані станом на 2013 р., автомобільних — станом на 2011 рік.

г Інформація з Плану якості повітря міської зони Севілья (2010 рік).


Севілья знаходиться в зоні управління якістю повітря ES0125 (Nueva Zona Sevilla y Area Metropolitana). Станом на 2012 рік зона ES0125 відповідає всім європейським нормам, крім денного значення PM10, що перевищило 40 днів на станції ES1638A (Bermejales). Згідно з дослідженнями, більшість з цих перевищень викикані вторгненням пилу з Сахари на Піренейський півострів, виключення якого призвело б до відповідності денної норми PM10для цієї зони (Pey et al., 2013). Тим не менш місцева влада подала заявку до Європейської Коміссії на отримання додаткового часу разом із всебічним планом покращення якості повітря, що містить вело-орієнтовані заходи (Junta de Andalucía, 2014). Щодо середніх концентрацій NO2, загальні рівні в Севільї знизилися



12

на 27 мкг/м3 в період між 2000 і 2012 роками (з 52 мкг/м3 до 25 мкг/м3) (рисунок 2). Середнє річне значення концентраціїї PM10в зоні ES0125 — 33 мкг/м3cтаном на 2012 рік.

1.1.3. Велосипедизація як засіб покращення якості повітря

План покращення якості повітря Севільї розглядає велосипедизацію як частину комплексу заходів, призначених для зменшення об’ємів трафіку шляхом просування немоторизованого транспорту. Він пов’язаний з комплексом інших заходів для інтегрального зниження рівнів забруднення. Документ визначає заходи, що стосуються велосипеда, такі як 1) розробка велосипедних маршрутів і шляхів, 2) зміцнення і розширення схем громадського велопрокату і 3) розширення і убезпечення місць для паркування велосипедів. Для збільшення частки велопоїздок (і зменшення забруднення) міська рада розгляне впровадження інструментів заохочення до придбання велосипедів, а також об’єктів кінця поїздки.Глибока інтеграція велосипедного транспорту до мережі громадського транспорту також входить до плану з підвищеня якості повітря, передбачається введення знижок та пільгової вартості поїздок, що суміщують велосипед з потягом або автобусом. Повний комплекс дорожніх заходів (влкючаючи велосипедні) має на меті досягнути зниження рівнів NO2або PM10на 4 мкг/м3 після 2020 року(Junta de Andalucía, 2014).

1.5. Салоніки


Салоніки — друге за розміром місто Греції і столиця регіону Македонії. Воно займає площу 111,7 км2 з населенням 322 240 жителів станом на 2011 рік(NSSG, 2011). Місто розташоване на північній межі Салонікської затоки (Термаїкоса) і обмежене горою Хортіатіс на південному сході (рисунок 1). Клімат Салоніків визначається морем і є вологим субтропічним (Cda) з середніми температурами і кількістю опадів 9,3°C і 37 мм в січні та 31,5°C і 20 мм в липні (Peel et al., 2007).


Як у європейському місті середнього розміру, міський транспорт Салоніків загалом залежить від приватних автомобілів і громадського транспорту. Приватні пасажирські автомобілі щороку проїжджають приблизно 600 тис. машинокілометрів. Громадський транспорт складають 92 автобусні маршрути, що сполучають місто з регіональною зоною впливу, а також метро, що буде запущене невдовзі. Повна кількість зареєстрованих у Салонікахавтомобілів складає 145 000 (станом на 2006 рік), частка поїздок ними складає 72,4% (OSET, 2014). Частки поїздок в місті станом на 2010 рік вказують на перевагу автомобілів (55%) і громадського транспорту (25%). Велосипеди складають 10%, це друга найбільша величина серед досліджуваних міст(EPOMM, 2014).


Не зважаючи на те, що Салоніки не мають розвинутої велоінфраструктури, місцева влада докладає важливих зусиль для створення велокультури, що заохочує зміну способу пересування серед населення. З 2010 року місто має велошколи і проводить велосипедні заходи (велокарнавал), а також випускає популяризаційні брошури і документи для створення критичної маси постійних велосипедистів(DT, 2010). Зараз місто має відокремлену велодоріжку у нещодавно відремонтованій приморській зоні (Paraliaki),що забезпечує альтернативу завантаженим східним дорогам міста (бульвари Megas Alexandrou і Vasilissis Olgas). В 2013 році місто запустило громадський



13

велопрокат (ThessBike) з 450 велосипедами, 26 точками збору і 6 станціями передплати(DT, 2014).


Салоніки займають зону управління якістю повітря EL0004 (Oikismos Thessaloniki). В 2012 році ця зона не дотримала норм PM10: річне граничне значення було перевищене на 1 мкг/м3 (41 мкг/м3) на станції GR0018A (Agia Sofia), а денне значення було перевищене на 79 днів. Місцева влада запросила у Європейскьої комісії додатковий час, доклавши план з підвищення якості повітря, що включає створення зон низького забруднення, схеми оплати паркування і заохочувальні заходи для вдосконалення приватних автомобілів(Vlachos and Lavdaki, 2004). Загалом середнє річне значенняконцентрації NO2 в Салоніках зменшилося на 17 мкг/м3 в період з 2000 до 2012 року (приблизно з 39 мкг/м3 до 22 мкг/м3) (рисунок 2). Середня річна концентрація РМ10 в зоні EL0004 становить 36 мкг/м3 станом на 2012 рік (рисунок 3).

1.1.4. Велосипедизація як засіб покращення якості повітря

Місцева влада Салоніків в даний час не розглядає інвестування у велорух для покращення якості повітря. Відповідно до плану, більшість дій направлені на побудову нових мереж громадського транспорту, а також складання плану нової мобільної стратегії для міста та зон низького забруднення.

Таблиця 8. Резюме велосипедизації і якості повітряв Салоніках.

Салоніки

Метрика якості повітряa 2006 2010 2012 Гранич. зн.


3


3


3


3


Велосипед н/д 10% н/д

Приватний автомобіль н/д 55% н/д



• Запровадження зони низького забруднення.

• Будівництво і розвиток підземної

транспортної системи (Metro Thessalonikis).

• Впровадження економічних/фінансових

інструментів для заохочення до переходу на

чистіші транспортні засоби.



14

• Схеми оплати паркування

Велорух як захід з покращення якості повітря Ні

Розширення велосипедної інфраструктури Не визначено


Невідомо

Схема громадського велопрокату ThessBike



а Середні значення якості повітря надані EL0004 (Oikismos Thessalonikis).

бДані надані EPOMM.

вІнформація з Повідомлення про додатковий час щодо PM10для Агломерації Салоніків (2004).



15

Рисунок 2. Зміни річних значень концентрації NO2в досліджуваних містах.

Рисунок 3. Зміни річних значень концентрації PM10у досліджуваних містах.

1.6. Висновки

Загалом можна сказати, що чотири з п’яти досліджуваних міст (за винятком Салоніків) впроваджують велосипедні заходи для досягнення відповідності нормам NO2і пилу PM10, до яких зобов’язує європейське законодавство. Рівень цих заходів різниться від міста до міста в залежності від прогресивної інфраструктури і політичних зобов’язань у випадку Севіль’ї чи Антверпена до невеликого об’єму у випадку Салоніків. Тим не менш, усі згодні з тим, що велосипедизація є корисною для зменшення користування автотранспортом, який в свою чергу є найбільшим джерелом забруднення в міських агломераціях. Не дивлячись на те, що велосипед є потенційною альтернативою приватному автомобілю, ефективність велосипедизації як самостійного заходу не була оцінена місцевими владами. Лише Севілья вимірялаефективність велосипедизації, включеної до ширшого комплексу дорожніх заходів.



16



17

4. Оцінка впливу

Метою цього розділу є оцінка можливого зниження викидів і концентрації шкідливих речовин, а також користь для здоров’я як результат впровадження заходів з велосипедизації, що являють собою частину комплексу заходів з підвищення якості повітря. Дослідження сфокусоване на певних зразкових зонах в Антверпені, Лондоні та Салоніках. Ці міста були вибрані як такі, що порушують європейські норми концентрації NO2та/чи PM10, і намітили плани з підвищення якості повітря для досягнення відповідності цим нормам у майбутньому.Оцінка базується на трьох сценаріях, що відповідають різним ступеням збільшення частки велосипедних поїздок і різних рівнів інвестицій у велорух.

1.1. Визначення сценарію

Було визначено три сценарії в залежності від частки велосипедних поїздок, що різниться від помірного впровадження велоруху(«У звичному порядку») до ідеальної ситуації, коли велосипед повністю замінює приватні автомобілі. Ось ці сценарії:

• Сценарій «У звичному порядку».Цей сценарій розглядає нормальну схему

циркуляції транспорту в досліджуваних містах і розподіл часток поїздок, при

якому більша частина припадає на приватний автотранспорт. Цей сценарій має

якомога точніше відобразити поточну ситуацію з велосипедним рухом у міському

центрі. Відповідні місцеві8 частки поїздок, що розглядаються для кожного міста

згідно з цим сценарієм, показані на рисунку 4.

8 Спостережені частки способу пересування отримані як функція річних щоденних потоків у досліджуваних зонах Антверпена, Лондона і

Салоніків, з урахуванням часток способів пересування, повідомлених в EPOMM (2011 рік).



18

Рисунок 4. Середні річні щоденні потоки відносно типу транспортного засобу в досліджуваних зонах (2012 рік).

• Типовий сценарій інвестицій у велосипедний рух (S1-TCS, від англ. «Typical

cycling investment scenario»). Цей сценарій відображає наслідки постійного

помірного інвестування у велосипедизацію міста. Для трьох досліджуваних

ситуацій збільшення відсотку велопоїздок на 23% визначає місто, в якому

велосипедний рух підтримується існуванням інфраструктури, громадським

велопрокатом та ін. (рисунок 4). Варіант такого розподілу відповідає очікуваному

зростанню велоруху міста, в якому вже запроваджена певна інфраструктура

(отримана з нашого огляду літератури і попередньої інформації від експертів).

Для цього сценарію припускається, що нові велосипедисти раніше були водіями.

• Обмежений безавтомобільний сценарій (S2-CFS, від англ. «Car-free scenario»).

Безавтомобільний сценарій — обмежений і нерадикальний підхід, що відтворює

дорожньо-транспортну ситуацію, за якої обмежена частина міста, максимум дві

дороги, замкнені для автомобілів. Цей сценарій має відобразити подію «День

без автомобіля». Одна чи дві важливі дороги в досліджуваних містах

моделювалися як закриті для авторуху. Крім того, цей сценарій включає

ймовірне збільшення частки велопоїздок на 23%, що розглядається в

сценаріїS1-TCS (Рисунок 4). Безавтомобільний сценарій базується на закритті



19

Plantin en Moretuslei (Антверпен), Marylebone Road і Baker Street (Лондон), Ioanni

Tsimiski і Leoforos Nikis (Салоніки).

У всіх ситуаціях припускається, що зміна способу пересування відбувається тільки з приватних автомобілів, а не з громадського транспорту чи інших способів пересування. Це спрощення робиться тільки для відображення потенціалу велоруху як частини комплексу заходів зі зміни способу пересування.

1.2. Досліджувані зони

Оцінка впливу для простоти фокусується скоріше на характерній зоні кожного міста, а не на місті вцілому. В кожній ситуації вибрані зони знаходяться близько до місць спостереження, в яких були зареєстровані перевищення європейських норм забруднення повітря. Таким чином можна оцінити вплив заходів з велосипедизації на відповідність нормам в майбутньому(розділ 3). Наступні досліджені зони представлені у вигляді мап у технічних додатках.

• Антверпен. Вибрана зона площею близько 1,6 км2 в околицях станції

дослідження повітря Borgerhout. Зона має кілька основних доріг (Plantin en

Moretuslei, Lieutenant Lippenslaan, Binnensingel, Noordersingel та ін.) і є

переважно житловою. Відповідно до розділу 3, перевищення в Антверпені (зона

BEF01S) зареєстровані станцією BELAL05 (Beveren), що знаходиться в

індустріальній зоні порту. В результаті аналіз проведено на станції Borgerhout,

де вища ймовірність того, що велосипеди стануть частиною місцевого руху.

• Лондон. Досліджена зона Лондона має площу близько 1,1 км2, і знаходиться

біля станції дослідження повітря London Marylebone Road(GB0682A), що

зареєструвала невідповідність за граничними значеннями NO2у 2012 році.

Найважливіші дороги зони — це Marylebone Road (A501), Baker Street і

Gloucester Place. Ця зона — житлово-комерційна.

• Салоніки. Для аналізу був вибраний історичний центр Салоніків (1,2 км2), тому

що тут знаходиться станція досліження повітря Agia Sofia (GR0018A), яка

реєструвала невідповідну нормам щоденну кількість PM10. Зона переважно

комерційна і житлова, її важливі дороги поєднують захід і схід міста: Egnatia

Odos, Ioanni Tsimiski, Leoforos Nikis і Mitropoleos.



20

1.3. Вплив велоруху на зменшення викидів

Вплив оцінювався з точки зору різниці річних викидів оксидів азоту (NOx)9, твердих

частинок (PM10) і чорного вуглецю (BC)10 між цими трьома сценаріями. Річні викиди для кожного сценарію були підраховані в залежності від змін активності (наприклад, кілометри, проїхані транспортними засобами) і факторами викидів для кожного типу транспортного засобу досліджуваної зони (рисунок 4). Детальна методологія підрахунку викидів знаходиться в технічних додатках.

Рисунок 5. Річні викиди a) NOxі b) PM10, BC в досліджуваних сценаріях в Лондоні, Антверпені та Салоніках.

Результати наштовхують на думку про те, що збільшення велоруху в місті зменшує викиди NOx, PM10і BC 11 у досліджуваних зонах. Найбільше зниження викидів NOxспостерігається в Лондоні12, потім в Антверпені, а найменше зниження виявилося в Салоніках. У випадку викидів PM10(включаючи BC), найбільше зниження спостерігається в Антверпені.

Прийняття стратегій інвестування у велорух, що обумовлює 23% збільшення велосипедистів (S1-TCS), призвело до зниження викидів NOxна 18% і PM10на 19% в Антверпені, 27% NOxі 4% PM10в Лондоні, 16% NOxі 17% PM10вСалоніках.

Як очікувалось, додаткове замикання головних доріг за безавтомобільним сценарієм (S2-CFS) у кожній з досліджуваних зон призвело до зниження NOxна 36%, PM10на 48% в Антверпені, 61% NOxі 36% PM10у Лондоні, 15% NOxі 17% PM10в Салоніках.

Різниця між цими містами відображає відмінність транспортних засобів, що використовуються в цих містах, а також відмінність обраних місць. Це, в свою чергу, спричинить різницю у скороченнях викидів від усунутих транспортних засобів у

9 До оксидів азоту (NOx) включена повна маса монооксиду азоту (NO) і діоксиду азоту (NO2), викинуті з вихлопної труби. Викиди

відмічаються як NOx, тому що NO і NO2 впливають на хімічні зміни в атмосфері (NO далі окислюється до NO2 і обидві сполуки сприяють формуванню озону на рівні поверхні землі). Концентрації вказані тільки для NO2, тому що саме двуокис азоту серйозно впливає на здоров’я. 10 Визначення чорного вуглецю Міжнародним інститутом прикладного системного аналізу — вуглецеві сполуки первинних частинок, що викидаються в основному в процесі згоряння, з «чорним», світлопоглинаючим аерозолем, що складається в основному зі звичайного вуглецю і загально відома як сажа (Kupiainen and Klimont, 2007). 11 Викиди PM10 включать викиди BC. 12 Наведені дані посилаються лише на досліджувані зони, а не на цілу агломерацію.



21

результаті заміни їх на велосипеди. На додаток, найбільші зниження викидів пов’язані з тими містами, де замкнені дороги мали більший потік автотранспорту.

1.4. Вплив зниження викидів на якість місцевого повітря

Вплив оцінюється як відмінність концентрації діоксиду азоту (NO2), твердих частинок (PM10) і чорного вуглецю (BC) між даними трьома сценаріями при типовомунаборі метеорологічних умов. Поширення забруднювачів було симулюване за допомогою Каліфорнійської моделі дисперсії з лінійного джерела (CALINE4) за метеорологічних умов певних днів, коли були зареєстровані перевищення норм NO2та/або PM10на відповідних станціях дослідження якості повітря (таблиця 9).Середні годинні значення NO2і денні середні значення PM10, отримані під час симуляції, були перетворені на річні значення за допомогою статистичної параметризації, основаної на історичних спостереженнях за якістю повітря з AirBase (Vedrenne et al., 2014). Деталі конфігурації моделі та обробка результатів знаходяться в технічних додатках.

Загальний процес моделювання фокусується лише на внеску автотранспорту в досліджуваних зонах на якість місцевого повітря (у відповідному місці дослідження). В результаті симульовані концентрації не стосуються всіх джерел, що існують у досліджуваній зоні (наприклад, житлові квартали, зони за межами доріг і т.п.), також вони не розглядають внесок суміжних доріг, що знаходяться за межами досліджуваних ділянок.

Таблиця 9. Дати перевищень, для яких були проведені оцінювання впливу.

Місто Станція Перевищений

рівень Дата Значення

Антверпен Borgerhout Нема 18/02/2012 -

Лондон Marylebone Road NO2годинний

24/07/2012 (9:00)

277 мкг/м3

NO2річний 2012 94 мкг/м3

Салоніки Agia Sofia PM10годинний 12/12/2012 57 мкг/м3

PM10річний 2012 41 мкг/м3

Результати представлені як симульовані концентрації на вищевказаних місцях моніторингу (рисунок 6), і як загальні мапи концентрацій для кожної зони. Загалом, високі концентрації забруднювачів у досліджуваних зонах знаходяться біля навантажених доріг (Plantin en Moretuslei, Marylebone Road, Ioanni Tsimiski). Концентрації мають тенденцію зменшуватися з віддаленням від цих доріг, якщо ці дороги не знаходяться під впливом конкретних місцевих умов і міської структури (наприклад, Dorset Square в Лондонічи Plateia Aristotelous в Салоніках).



22

Рисунок 6. Рівні a) NO2і b) PM10у повітрі на відповідних місцях моніторингу при кожному з трьох досліджуваних сценаріїв.



23

Результати на рисунку 6 показують симульовані рівні забруднення повітря для сценарію «У звичному порядку» та зниження, отримані при сценарії інвестицій до велоруху (S1-TCS) і безавтомобільного сценарію (S2-CFS).

Аналіз досяжного підвищення якості повітря на місцях моніторингу під час цих трьох сценаріїв дозволяє оцінити ефективність велоруху щодо дотримання норм NO2і PM10.

У випадку Антверпена, S1-TCS зменшив річне значення NO2на 6,3 мкг/м3 і річне значення PM10на 0,3 мкг/м3 на місцях станцій моніторингу. Найбільше зниження для цього сценарію відбулося на перехресті Noordersingel і Koolstraat (14,0 мкг/м3для річного значення NO2 і 2,0 мкг/м3для річного значення PM10). Зниження при S2-CFS більші: річне значення NO2знизилося до 12,6 мкг/м3, а PM10 — до 1,4 мкг/м3. Максимальні зниження знаходяться на тому самому перехресті: 18,0 мкг/м3 NO2і 3,0 мкг/м3 PM10. Це суттєві зниження, і незважаючи на дотримання європейських норм, можуть бути досягнуті подальші покращення.

У Лондоні річне значення NO2не покращилося частково через несприятливу схему розсіювання, що впливає на концентрацію в місці спостереження,а також відкритість сусіднім навантаженим дорогам. Проте в інших точках досліджуваної зони спостерігалося зниження річного значення від 8,0 мкг/м3 для S1-TCS до 16,0 мкг/м3 для S2-CFS відповідно на перехрестях між Melcombe Street і Gloucester Place. У випадку PM10 річне значення для сценарію S1-TCS досягло 0,3 мкг/м3. Максимальне зниження річного значення PM10 було досягнуто поблизу станцій Regent’s Park і Baker Street (3,0 мкг/м3для S1-TCS і 4,0 мкг/м3для S2-CFS). Ці поліпшення набагато менші, ніж в Антверпені, тому й надалі порушуватимуть європейські норми навіть за умови велосипедизації.

В Салоніках показник NO2не поліпшився на станції Agia Sofia при симуляції сценаріїв. Незважаючи на цей факт, покращення помітне на усіх інших вулицях Салоніків, а найбільше зниження відбулося на дуже навантажених перехрестях Mitropoleos і Pavlou Mela з Palaion Patron Germanou. Ці поліпшення можуть досягнути річних значень 3,0 мкг/м3і 14,0 мкг/м3для обох сценаріїв. Річне значення PM10 покращилося на 0,3 мкг/м3в обох випадках. Інвестиції у велосипедизацію для досягнення транспортного перерозподілу відповідно до сценарію S1-TCS не приносить суттєвого зниження забруднення для відповідності річного ліміту PM10 (40,9 мкг/м3).

Зниження забруднення повітря відрізняються від зниження викидів в кожній зоні. На це впливають такі чинники як метеорологія, конфігурація міста та місцеві впливи (Keuken et al., 2012). Це вказує на те, що складно зробити простий висновок щодо впливу велосипедних заходів на забруднення повітря, і це залежить від суттєвої кількості місцевих умов, включаючи дорожній рух і метеорологічні умови.

1.5. Вплив покращення якості місцевого повітря на здоров’я

Зрештою,поліпшення якості повітря потрібне для зменшення впливу забруднюючих речовин на мешканців міст. Цей розділ надає ілюстративну оцінку потенційних вигод для здоров’я в поданих сценаріях. Для цілей цього проекту підрахунок впливу якості повітря на здоров’я людини було виконано з точки зору міри років життя з поправкою на непрацездатність (DALY) відносно чорного вуглецю (BC)13, як рекомендується в Rao et

al., (2013).DALY — це релевантний показник впливу на здоров’я, що розширює концепцію потенційних років життя, втрачених через передчасну смерть, і включає роки здорового життя, втрачені через погане здоров’я або інвалідність (Murray et al., 2002).

13 Використані річні значення BC означають також фоновий рівень.



24

Щоб визначити ступінь шкоди для здоров’я, спричиненої забрудненням повітря, концентрації BC були конвертовані в популяційно атрибутивний поділ (PAF), в свою чергу помножений на чисті показники DALY для отрмання результатів впливу на показники серцево-легеневої захворюваності в країнах вибраних міст. Ці значення походять з попередніх оцінок смертності і захворюваностіВсесвітньої Організації Охорони Здоров’я(Mathers et al., 2006). У зв’язку з цим, вплив на здоров’я вимірювався тільки відносно впливу дорожнього руху на якість повітря в місцях дослідження (таблиця 9). Подальші деталі щодо методології підрахунку впливу якості місцевого повітря на людське здоров’я знаходяться в технічних додатках до цього дослідження.

Показники DALY (в днях непрацездатності на 10 тис. жителів) для кожного з трьох сценаріїв і досліджуваних міст показані на рисунку 7. У випадку Антверпена, сценарій «У звичному порядку» спричиняє 836 DALY на 10 тис. жителів через серцево-легеневі захворювання. Запровадження велосипедних заходів зменшує непрацездатність на 50 років (до 786 DALY) в обох сценаріях.У випадку Лондона, сценарій «У звичному порядку» спричиняє 1478 DALY на 10 тис. жителів. Сценарій S1-TCS зменшив цей показник до 1471 DALY, S2-CFS — до 1438 (відповідні зниження непрацездатності на 7 і 39 років). Нарешті, в Салоніках сценарій «У звичному порядку» передбачає непрацездатність у кількості 1442 DALY на 10 тис. жителів. Обидва сценарії з введенням велосипедизації зменшили цю величину до 1438.

Рисунок 7. Значення DALY (BC) для досліджуваних сценаріїв у Лондоні, Антверпені та

Салоніках.

1.6. Висновки

Метою цього розділу є оцінка ефективності велосипедизації як способу заохочення до відмови від приватних автомобілів як міського транспортного засобу для покращення якості повітря в Антверпені, Лондоні та Салоніках за двома гіпотетичними сценаріями. В кожній ситуації зміна способу пересування від приватного автомобіля до велосипеда викликала зменшення викидів NOx, PM10і BC, але величини відрізнялися у різних містах в залежності від місцевої ситуації з дорожнім рухом. Ці зниження викидів в свою чергу споводували покращення якості повітря у досліджуваних зонах цих міст, хоча рівень покращення теж варіювався в залежності від місцевих умов (наприклад, в Антверпені й



25

Лондоні переваги були помітніші). Іншими словами: вони зробили свій внесок у досягнення відповідності нормам.

Незважаючи на те, що поліпшення не були достатніми для досягнення відповідності європейським нормам якості пвоітря, вони забезпечили покращення показників здоров’я в кожному місті, показавши зниження втрачених років життя (вимірювані як серцево-легеневі показники DALY). У випадку Антверпена і Лодона, безавтомобільний сценарій (S2-CFS) показав ще більше зниження, порівняно зі сценарієм підсиленого інвестування у велосипедний транспорт (S1-TCS)через те, що замкнені дороги мали найбільший потік автотранспорту в досліджуваних зонах. У випадку Салоніків зниження, досягнуті безавтомобільним сценарієм, були невеликі, тому що замкнені дороги мали помітно менший трафік, і не були найбільш навантаженими на даній ділянці.

Ці результати вказують на те, що нема простої залежності між впровадженням заходів з велосипедизації і поліпшенням якості повітря, тому що точне співвідношення дуже залежить від місцевих умов. Проте велосипедизація цілком виправдовує себе як частина комплексу заходів із заспокоєння дорожнього руху для підвищення якості повітря. Хоча самих цих заходів може бути недостатньо для досягнення відповідності нормам, вони все одно передбачають вигоди для здоров’я.



26



27

5. Рекомендації

Самих по собі технічних заходів, що безпосередньо зменшують викиди від автотранспорту, недостатньо для забезпечення відповідної якості міського повітря. Це було підтверджено провалом у спробі дотримання європейських норм, спрямованих на обмеження шкідливих викидів у містах, і про це йдеться у різноманітних дослідженнях (Carslaw et al., 2013: EEA, 2013; Hitchcock et al., 2014). Тому для зменшення такого негативного впливу транспорту як забруднення повітря, потрібен розвиток сталої транспортної системи. Зазвичай використовується триопорна система, відома під назвою «Уникай — Замінюй — Поліпшуй» (Dalkmann & Brannigan, 2007; UNEP, 2013):

• Уникайте потреби в поїздках за покупками і послугами шляхом ефективного

міського планування, комунікаційних технологій, об’єднавчою діяльністю та

управління попитом.

• Замінюйте спосіб пересування людей і товарів на сталі способи: пішки,

велосипедом, громадським транспортом, залізничним і (де це можливо)

водним транспортом.

• Поліпшуйте характеристики транспортних засобів, які стосуються

навколишнього середовища, запроваджуючи технології, що знижують викиди, і

більш ефективне управління транспортом.

Поряд з цим підходом в екологічних планах міст присутні велосипеднізаходи. Поліпшення якості повітря має наступити через зниження використання моторизованого транспорту і, відповідно, викидів, на користь збільшення велоруху. Тому велосипедні заходи мають бути частиною глобального підходу до заспокоєння дорожнього руху з метою підвищення рівня якості повітря. Розгляд заходів, спрямованих на збільшення частки велопоїздок, припускає, що для заохочення людей покинути автівки і пересісти на велосипед міста мають зайнятися розробкою відповідної інфраструктури (схеми громадського велопрокату, відділені дороги, багатофункціональні сервісні центри, паркувальні місця та ін.), заохочувальними кампаніями, знеохочуванням до використання приватного моторизованого транспорту вроваджуючи платні в’їзди, зони низкого викиду. Ситуаційний аналіз європейських міст показав, що для максимально успішного перерозподілу часток переміщень потрібний розвиток відповідної велосипедної інфраструктури і правильна її інтеграція до мережі громадського транспорту. В таких ситуаціях спостерігався прямий зв’язок між цими змінними і збільшенням частки велопоїздок. Наприклад, такі міста як Антверпен і Севілья мають найбільшу частку велопоїздок і найширшу велосипедну інфраструктуру серед інших досліджуваних міст. У випадку Салоніків і Лондону також спостерігалося помірне збільшення частки велопоїздок, але велоінфраструктура досі вимагає суттєвого вдосконалення.

Лише чотири з п’яти піддослідних міст (Антверпен, Лондон, Нант і Севілья) чітко представили велосипедизацію як частину свого плану з підвищення якості повітря. Для максимального успіху в зменшенні забруднення повітря автотранспортом місцева влада має сфокусуватися на заохоченні пересідати з приватних автівок на велосипеди замість пропагування велосипедного транспорту як такого. Загалом зменшення



28

кількості автомобілів за допомогою заходів з велосипедизації та інших ініціатив зі зміни способу пересування, призведе до зменшення викидів і навколишньої концентрації забруднювачів, а зрештою принесе користь для здоров’я людей.

Ступінь, при якому стануть помітними переваги високої якості повітря, залежить від рівня перерозподілу засобів переміщень, а також від специфічних характеристик міста, таких як існуючі транспортні потоки, склад автомобільного руху, метеорологія і міська топологія. Тому позиивні наслідки певного комплексу заходів з велосипедизації будуть різними для кожного міста, залежно від місцевої ситуації. Однак у всіх п’яти містах самої велосипедизації не було достатньо для досягнення цілей щодо якості повітря, хоча вона і призвела до відносного покращення повітря і принесла реальну користь для здоров’я мешканців.

Головні діючі особи в розвитку велоруху як частини вирішення проблем якості міського повітря — це міська влада, яка повинна:

• просувати заходи, що заохочують мешканців пересідати з приватного

автотранспорту на велосипеди, замість пропагування велотранспорту самого

по собі, щоб напевно покращити якість повітря;

• інтегрувати велосипедні заходи як частину ширшої кампанії зі зміни способу

пересування, разом з комбінацією заходів «притягнення», що прямо

приваблять користувачів автомобілів, та заходів «відштовхування», щоб

знизити інтерес у використанні автомобілів;

• доповнити велосипедизацію та інші заходи зі зміни способу пересування

технічними заходами, що зменшать викиди від інших видів транспорту, такого

як громадський транспорт і засоби доставки.

Існують також додаткові переваги велосипедизації, що стосуються здоров’я (через фізичну активність), зміни клімату, рівня шуму, прав людини (доступ до засобів пересування для всіх соціальних шарів населення) і економіки (зменшення заторів,часу поїздки). Всі ці додаткові переваги мають братися до уваги під час розглядання владою інвестицій у велосипедизацію з точки зору забруднення повітря.

Таким чином, загалом з точки зору управління якістю повітря, велосипедизація має лишатися частиною планів з підвищення якості повітря в масштабах міста. Однак вони мають неодмінно бути частиною комплексу заходів, спрямованих на заспокоєння дорожнього руху, забезпечення відповідного зменшення викидів і покращення якості повітря. Поліпшення якості повітря, в свою чергу, призведе до підняття числених позитивних соціальних показників. Однак ступінь покращення якості повітря матиме відмінності у різних містах і навіть в межах одного міста. Наш аналіз показує наступні зміни в точках спостереження: концентрація NO2 0—12,6 мкг/м3, PM10 — 0,3—1,4 мкг/м3. Не дивлячись на це, загальні зміни в Лондоні і Салоніках ще не досягли відповідності європейським нормам. Це говорить про те, що сама зміна способу пересування навряд чи буде достатньою для забезпечення європейських норм якості повітря в міських зонах. Тому успішним підходом до боротьби з забрудненням повітря є поєднання технічних і нетехнічних заходів: заохочення до зміни способу пересування, включаючи розвиток велоруху, а також зменшення викидів з інших транспортних засобів, таких як громадський транспорт і засоби доставки.



29

6. Бібліографія

• ADVANCE, 2014. Better Planning, Better Cities. City of Malmö. Available online.

• Agencia Estatal de Meteorología (AEMET), 2014. Valores climatológicos normales: Sevilla

Aeropuerto. Madrid, Spain. Available online.

• Association of Town & City Management (ATCM), 2013. Re-Think! Parking on the High Street. Guidance on Parking Provision in Town and City Centres. London, United Kingdom. Available online.

• Attard, M. and Ison, S., 2014. The effects of road user charges in the context of weak parking policies: The case of Malta. Case Studies on Transport Policy, In Press.

• Ayuntamiento de Sevilla, 2010. Estudio sobre el uso de la bicicleta en la ciudad de Sevilla. Infraestructuras para la Sostenibilidad. Seville, Spain. Available online (in Spanish).

• Bachand-Marleau, J., Lee, B.H.Y., El-Geneidy, A.M., 2012. Better understanding of factors influencing likelihood of using shared bicycle systems and frequency of use. Transportation Research Record: Journal of the Transportation Research Board 2314, 66-71.

• Brookes, D.M., Stedman, J.R., Grice, S.E., Kent, A.J., Walker, H.L., Cooke, S.L., Vincent, K.J., Lingard, J.N.J., Bush, T.J., Abbott, J., 2011. UK modelling under the Air Quality Directive (2008/50/EC) for 2010 covering the following air quality pollutants: SO2, NOx, NO2, PM10, PM2.5, lead, benzene, CO, and ozone. Report for the Department or Environment, Food and Rural Affairs, Welsh Government, the Scottish Government and the Department of the Environment for Northern Ireland.AEAT/ENV/R/3215 Issue 1. Harwell, United Kingdom.

• Börjesson, M. and Eliasson, J., 2012. The value of time and external benefits in bicycle

appraisal. Transportation Research Part A 46, 673-683.

• Brand, C., Goodman, A., Ogilvie, D., on behalf of the iConnect consortium, 2014. Evaluating the impacts of new walking and cycling infrastructure on carbon dioxide emissions from motorised travel: A controlled longitudinal study. Applied Energy 128, 284-295.

• Broach, J., Dill, J., Gliebe, J., 2012. Where do cyclists ride? A route choice model developed with revealed preference GPS data. Transportation Research Part A 46, 1730-1740.

• Carslaw, D. & Rhys-Tyler, G. (2013). Remote sensing of NO2 exhaust emissions from road vehicles. A report for the City of London Corporation and the London Borough of Ealing. Retrieved 24 March 2014 from http://uk-air.defra.gov.uk/library/reports?report_id=754.

• Caulfield, B., Brick, E., McCarthy, O.T., 2012. Determining bicycle infrastructure preferences –

A case study of Dublin. Transportation Research Part D 17, 413-417.

• Cedeño-Tovar, M. and Kilbane-Dawe, I., 2013. Effects of 20 mph zones on cycling and

walking behaviours in London. Stage 1 – Literature Review. Par Hill Research Ltd.

Environment Policy and Innovation.

• Cellule Interrégionale de l’Environnement (CELINE), 2013. Reporting Questionnaire on

Council Directive 96/62/EC on ambient air quality assessment and management and Council Directive 1999/30/EC relating to limit values for sulphur dioxide, nitrogen dioxide and oxides

of nitrogen, particulate matter […]. Available from CDR-EIONET.

• CIVITAS, 2014. Integrating cycling with public transport. Malmö. Available online.

http://eu-advance.eu/index.php?id=37

http://www.aemet.es/es/serviciosclimaticos/datosclimatologicos/valoresclimatologicos

http://www.britishparking.co.uk/write/Documents/Re-thinking_Car_Parking.pdf

http://www.consorciotransportes-sevilla.com/proyectos/busbici/pdf/estudio_uso_bicicleta_sevilla_2010.pdf

http://www.civitas.eu/content/integrating-cycling-public-transport



30

• Consorcio de Transporte Metropolitano – Área de Sevilla, 2014. Plan de Transporte

Metropolitano del Area de Sevilla: Plan de Movilidad Sostenible. Junta de Andalucía. Seville,

Spain. Available online (in Spanish).

• Copenhagenize Design Company (CDC), 2014. The Copenhagenize Index 2013. Bicycle Friendly Cities. Available online.

• Copenhagenize Design Company (CDC), 2009. Zone 30 in Barcelona. Available online.

• Dalkmann, H. & Brannigan, C. (2007). Transport and Climate Change. Module 5e: Sustainable transport: a sourcebook for policy-makers in developing cities. Retrieved 19 March 2014 from http://slocat.net/sites/default/files/5e-tcc-en.pdf.

• Darlington Cycling Campaign (DCC), 2007. Beware cyclists or cycling revolution? Darlington.

Sustainable Travel – Cycling Demonstration Town. Darlington Media Workshop. Darlington,

United Kingdom.

• Deenihan, G. and Caulfiend, B., 2014. Estimating the health economic benefits of cycling. Journal of Transport & Health 1, 141-149.

• Department for Environment, Food and Rural Affairs (Defra), 2012. Reporting Questionnaire on Council Directive 96/62/EC on ambient air quality assessment and management and Council Directive 1999/30/EC relating to limit values for sulphur dioxide, nitrogen dioxide and

oxides of nitrogen, particulate matter […]. Available from CDR-EIONET.

• Dill, J. and Carr, T., 2003. Bicycle commuting and facilities in major U.S. cities: if you build them, commuters will use them. Transportation Research Record: Journal of the Transportation Research Board 1828, 116-123.

• Dimos Thessalonikis (DT), 2014. ThessBike: how it works. City council of Thessaloniki. Thessaloniki, Greece. Available online.

• Dimos Thessalonikis (DT), 2010. Ζωή ποδήλατο η π ζωή με ποδήλατο; City council of

Thessaloniki. Thessaloniki, Greece. Available online (in Greek).

• Douma, F. and Cleaveland, F., 2008. The impact of bicycling facilities on commute mode share. Minnesota Department of Transportation. Minneapolis/St. Paul, United States of America. Available online.

• Ellison, R.B., Greaves, S.P., Hensher, D.A., 2013. Five years of London’s low emission zone:

Effects on vehicle fleet composition and air quality. Transportation Research Part D 23, 25-33.

• Ensink, B. and Marhold, K., 2014. Science and Cycling as a System. Journeys, May. pp. 13-24.

• European Commission (EC), 2014. About the European Mobility Week. Available online.

• European Commission (EC), 2014. Reclaiming city streets for people. Chaos or quality of life?

Directorate – General for the Environment. Available online.

• European Cyclists’ Federation (ECF), 2012. Factsheet: Marrying cycling and public transport.

Brussels, Belgium. Available online.

• European Environment Agency (EEA), 2013. Air Implementation Pilot: Lessons learnt from the implementation of air quality legislation at urban level. EEA Report No. 7/2013. ISSN 1725-9177.

• European Platform on Mobility Management (EPOMM), 2014. TEMS – The EPOMM Modal

Split Tool. Available online.

• Eurostat, 2014. Transport: cities and greater cities. City Statistics – The Urban Audit.

Brussels, Belgium. Available online.

http://www.consorciotransportes-sevilla.com/documentacionnormativa/documentacioninteres/pdf/p1.pdf

http://copenhagenize.eu/index/index.html

http://www.copenhagenize.com/2009/10/zone-30-in-barcelona.html

http://www.thessbike.gr/en/home-en/how-it-works

http://www.thessaloniki.gr/portal/page/portal/DioikitikesYpiresies/YpiresiesYpagDimarxo/DnsiDimotikisAstynomias/KoinwnikesDrastiriotites/Dianomi_Entypou_Ylikou/podilatontas_sti_poli_mou/Zoi_me_podilato

http://www.hhh.umn.edu/centers/slp/pdf/bicycling_facilities.pdf

http://www.mobilityweek.eu/join-us/about/

http://ec.europa.eu/environment/pubs/pdf/streets_people.pdf

http://www.ecf.com/wp-content/uploads/Factsheet-ITF2012-PT.pdf

http://www.epomm.eu/tems/index.phtml

http://epp.eurostat.ec.europa.eu/portal/page/portal/region_cities/city_urban/data_cities/database_sub1



31

• Fierens, F., 2013. Air quality policy and the revision of the EU air quality directive – point of

view of Belgian experts. Belgian Interregional Environment Agency (IRCEL-CELINE). Available online.

• Fishman, E., Washington, S., Haworth, N., 2014. Bike share’s impact on car use: Evidence

from the United States, Great Britain, and Australia. Transportation Research Part D 31, 13-20.

• Flemish Government, 2011. Transportsysteem. Mobiliteitsplaan Vlaanderen. Antwerp, Belgium. Available online.

• Gatersleben, B. and Appleton, K.M., 2006. Contemplating cycling to work; attitudes and perceptions in different stages of change. Transportation Research Part A 41 (4), 302-312.

• Geller, R., 2012. Four Types of Cyclists. Report by the Portland Bureau of Transportation. Portland, United States of America. Available online.

• Greater London Authority, 2012. Focus on London – Population and Migration 2010. London

Data Store. London, United Kingdom. Available online.

• Goodman, A., Green, J., Woodcock, J., 2014. The role of bicycle sharing systems in normalising the image of cycling: An observational study of London cyclists. Journal of Transport & Health 1, 5-8.

• Guerreiro, C., Horálek, J., de Leeuw, F., Hak, C., Nagl, C., Kurfürst, P., Ostatnická, J., 2010.

Status and trends of NO2 ambient concentrations in Europe. ETC/ACC Technical Paper 19/2010. European Environment Agency. Copenhagen, Denmark.

• Hamilton, C.J., 2011. Revisiting the cost of the Stockholm congestion charging system. Transport Policy 18, 836-847.

• Hitchcock, G., Conlan, B., Kay, D., Brannigan, C., Newman, D., 2014. Air Quality and Road Transport. Impacts and solutions. RAC Foundation. London, United Kingdom.

• Institut National de la Statistique et des Études Économiques (INSEE), 2014. Résultats

statistiques du recensement 2011 : résultats sus un territoire (de la commune à la France) et

toutes les bases de données et fichiers détail. Paris, France.

• Institute for Sensible Transport (ISL), 2010. Integrating cycling with public transport. Available online.

• Instituto Nacional de Estadística (INE), 2011. Censo de Población y Viviendas 2011. Madrid,

Spain. Available online.

• Int Panis, L., Beckx, C., Broekx, S., Impact of 30 km/h zone introduction on vehicle exhaust emissions in urban areas. Association for European Transport and Contributors. Available online.

• Jansson, J.O., 2008. Public transport policy for central-city travel in the light of recent experiences of congestion charging. Research in Transportation Economics 22, 179-187.

• Jones, T., 2012. Getting the British back on bicycles – The effects of urban traffic-free paths

on everyday cycling. Transport Policy 20, 138-149.

• Junta de Andalucía, 2014. Plan de Mejora de la Calidad del Aire de la Aglomeración de

Sevilla y Área Metropolitana. Anexo 13. Boletín Oficial de la Junta de Andalucía 46, 2331-

2571.

• Keuken, M.P., Roemer, M.G.M., Zandveld, P., Verbeek, R.P., Velders, G.J.M., 2012. Trends in primary NO2 and exhaust PM emissions from road traffic for the period 2000-2020 and implications for air quality and health in the Netherlands. Atmospheric Environment 54, 313-319.

http://www.joaquin.eu/03/MyDocuments/poiBE2.pdf

http://www.mobiliteitsplanvlaanderen.be/informatief-02.pdf

https://www.portlandoregon.gov/transportation/article/158497

http://data.london.gov.uk/datastorefiles/documents/FocusOnLondon-PopulationAndMigration.pdf

http://www.worldcarfree.net/conference/2010/presentations/ElliotFishman-IntegratingCyclingWithPublicTransport.pdf

http://www.worldcarfree.net/conference/2010/presentations/ElliotFishman-IntegratingCyclingWithPublicTransport.pdf

http://www.ine.es/censos2011_datos/cen11_datos_inicio.htm

http://www.20splentyforus.org.uk/usefulreports/impact%252520of%25252030%252520kmh%252520zone%252520i.pdf

http://www.20splentyforus.org.uk/usefulreports/impact%252520of%25252030%252520kmh%252520zone%252520i.pdf



32

• Kupiainen, K. and Klimont, Z., 2007. Primary emissions of fine carbonaceous particles in Europe. Atmospheric Environment 41, 2156-2170.

• Küster, F., 2013. Funding cycling infrastructure: Time for national authorities to step up!

European Cyclists Federation. Brussels, Belgium.

• Lanzendorf, M. and Busch-Geertsma, A., 2014. The cycling boom in large German cities –

Empirical evidence for successful cycling campaigns. Transport Policy 36, 26-33.

• Martens, K., 2007. Promoting bike-and-ride: the Dutch experience. Transportation Research Part A 41, 326-338.

• Martens, K., 2004. The bicycle as a feedering mode: experiences from three European countries. Transportation Research Part D 9, 281-294.

• Mathers, C.D., López, A.D., Murray, C.J.L., 2006. The burden of disease and mortality by

condition: data, methods and results for 2001. In: López, A.D., Mathers, C.D., Ezzati, M.,

Murray, C.J.L., Jamison, D.T., Eds. Global burden of disease risk factors. New York. Oxford University Press, 45-240.

• Meddin, R., and DeMaio, P., 2014. The Bike-Sharing World Map. Available online.

• Météo-France, 2013. Nantes. Normales Pays de la Loire. Available online (in French).

• Murray, C.J.L., Salomon, J.A., Mathers, C.D., López, A.D., 2002. Summary measures of

population health: concepts, ethics, measurement and applications. World Health Organisation (WHO). Geneva, Switzerland.

• Nantes Métropole, 2013. Quality of Local Ambient Air. Chapter 6. Available online.

• National Statistical Service of Greece (NSSG), 2011. Ανακοίνωση προσωρινών

αποτελεσμάτων Απογραφής Πληθυσμού 2011 – Communication of the temporary results of

the 2011 Population Census. 22 July. Athens, Greece.

• Northamptonshire County Council (NCC), 2007. Transport Strategy for Growth - Guidance on Creating Lasting Modal Shift. Draft for Cabinet. Annex 3. Northampton, United Kingdom.

• Observatory for Sustainability and Environment in Thessaloniki (OSET), 2014. Μεταφορές.

Θεματικές περιοχές και δείκτες. Οργανισμός ρυθμιστικού σχέδιου και προστασίας

περιβάλλοντος Θεσσαλονίκης. Thessaloniki, Greece. Available online (in Greek).

• Panteliadis, P., Strak, M., Hoek, G., Weijers, E., van der Zee, S., Dijkema, M., 2014. Implementation of a low emission zone and evaluation of effects on air quality by long-term monitoring. Atmospheric Environment 86, 113-119.

• Peel, M.C., Finlayson, B.L., McMahon, T.A., 2007. Updated world map of the Köppen-Geiger

climate classification. Hydrology and Earth System Sciences 11, 1633-1644.

• Pey, J., Querol, X., Alastuey, A., Forastiere, F., Stafoggia, M., 2013. African dust outbreaks over the Mediterranean Basin during 2001-2011: PM10 concentrations, phenomenology and trends, and its relation with synoptic and mesoscale meteorology. Atmospheric Chemistry and Physics 13, 1395-1410.

• Pope, C.A., Burnett, R.T., Thun, M.J., Calle, E.E., Krewski, D., Ito, K., Thurston, G.D., 2002. Lung cancer, cardiopulmonary mortality, and long-term exposure to fine particulate air pollution. JAMA 287, 1132-1141.

• Potočnik, J. (2013). Air Quality: Meeting the challenge of protecting our health and

environment. Speech given at the European Environmental Bureau conference ‘Clean Air

Everywhere: Blowing the winds of change into European air policy’, Brussels, 8 January 2013

. Retrieved 19 March 2014 from http://europa.eu/rapid/press-release_SPEECH-13-4_en.htm.

http://www.bikesharingworld.com/

http://www.meteofrance.com/climat/france

http://ec.europa.eu/environment/europeangreencapital/wp-content/uploads/2011/05/EGCNantesUKChap6-F.pdf

http://www.oset.gr/iv-metafores.aspx



33

• Press-Kristensen, K., 2014. Clean Air Copenhagen – Air quality challenges and sollutions.

The Danish Ecological Council – Clean Air. Copenhagen, Denmark.

• Rao, S., Pachauri, S., Dentener, F., Kinney, P., Klimont, Z., Riahi, K., Schöpp, W., 2013.

Better air for better health: forging synergies I policies for energy access, climate change and air pollution. Global Environmental Change 23, 1122-1130.

• Rojas-Rueda, D., de Nazelle, A., Tainio, M., Nieuwenhuijsen, M.J., 2011. The health risks and benefits of cycling in urban environments compared with car use: health impact assessment study. BMJ 343, 4-21.

• Santos, G., Maoh, H., Potoglou, D., von Brunn, T., 2013. Factors influencing modal split of commuting journeys in medium European cities. Journal of Transport Geography 30, 127-137.

• Santos, G., Behrendt, H., Teytelboym, A., Part II: Policy instruments for sustainable road transport. Research in Transportation Economics 28, 46-91.

• Shaheen, S. and Guzman, S., 2011. Worldwide Bikesharing. Access 39, 22-27.

• Sloman, L., Cairns, S., Newson, C., Anable, J., Pridmore, A., Goodwin, P., 2010. The effects of smarter choice programmes in the sustainable travel towns: summary report. Department for Transport. London, United Kingdom.

• Soot Free Cities for Climate (SFCC), 2014. Ranking of cities: Berlin. Available online.

• Soot Free Cities for Climate (SFCC), 2014. Ranking of cities: Stockholm. Available online.

• Statistics Belgium (SB), 2014. Loop van de bevolking per gemeente. Population of all municipalities in Belgium. 1 January 2014.

• Statistics Belgium (SB), 2008. De Belgische Stadsgewesten 2001. Instituut voor Sociale en Economische Geografie, K.U. Leuven. Leuven, Belgium.

• Steinbach, R., Green, J., Datta, J., Edwards, P., 2011. Cycling and the city: A case study of how gendered ethnic and class identities can shape healthy transport choices. Social Science & Medicine 72, 1123-1130.

• Sundvor, I., Castell-Balaguer, N., Viana, M., Querol, X., Reche, C., Amato, F., Mellios, G.,

Guerreiro, C., 2012. Road traffic’s contribution to air quality in European cities. ETC/ACM

Technical Paper 2012/14. European Topic Centre on Air Pollution and Climate Change Mitigation. European Environment Agency. Copenhagen, Denmark.

• Taylor, D. and Mahmassani, H., 1996. Analysis of stated preferences for intermodal bicycle-transit interfaces. Transportation Research Record: Journal of the Transportation Research Board 1556, 86-95.

• Thornton, A., Bunt, K., Dalziel, D., Simon, A., 2010. Climate Change and Transport Choices:

Segmentation Study – Interim Report by TNS-BMRB. Department for Transport. London,

United Kingdom.

• Transphorm Project. Mitigation and adaptation strategies and measures. Available online.

• Transports de l’Agglomération de Nantes (TAN), 2014. Vélo. Available online.

• Transport for London (TfL), 2014. Congestion Charge. Factsheet. Available online.

• Transport for London (TfL), 2013. Travel in London. Report 6. London, United Kingdom. Available online.

• Transport for London (TfL), 2011. Travel in London Report 4. London: Transport for London. Available online.

• Transport for London (TfL), 2010. Analysis of Cycling Potential. Travel in London. December 2010.

http://sootfreecities.eu/city

http://sootfreecities.eu/measure/economic-incentives

http://www.transphorm.eu/language/en-GB/Abouttheproject/SP5MitigationandAdaptation.aspx

https://www.tan.fr/jsp/fiche_pagelibre.jsp?CODE=50266520&LANGUE=0&RH=1227807169624

http://www.tfl.gov.uk/cdn/static/cms/documents/congestion-charge-factsheet.pdf

http://www.tfl.gov.uk/cdn/static/cms/documents/travel-in-london-report-6.pdf

http://www.tfl.gov.uk/cdn/static/cms/documents/travel-in-london-report-4.pdf



34

• UNEP (United Nations Environment Programme) (2013). About UNEP Transport. Retrieved 21 March 2014 from www.unep.org/transport/About.asp.

• van der Kloof, A., Bastiaanssen, J., Martens, K., 2014. Bicycle lessons, activity participation and empowerment. Case Studies on Transport Policy. In Press. DOI: http://dx.doi.org/10.1016/j.cstp.2014.06.006.

• Vedrenne, M., Borge, R., Lumbreras, J., Rodríguez, M.E., 2014. Advancements in the design

and validation of an air pollution integrated assessment model for Spain. Environmental Modelling & Software 57, 177-191.

• Vlaamse Overheid, 2008. Actieplan fijn stof en NO2 in de Antwerpse haven en de stad Antwerpen. Actie in uitvoering van het Vlaams stofplan. Vlaams Minister van openbare werken, energie, leefmilieu en natuur. Available from CDR-EIONET.

• Vlachos, K. and Lavdaki, A., 2004. Development of an Operational Action Plan for Confronting with Atmospheric Pollution in Thessaloniki. Ministry of the Environment, Physical Planning and Public Works. Athens, Greece. Available from CDR-EIONET.

• von Sassen, W. and Kofler, P., 2013. Developing a walking culture in the city of Munich. Learnings from the successful cycling campaign and new approaches to promote walking.

Landeshauptstadt München. WALK 21 conference. Munich, Germany.

• Zwerts, E., 2014. Fietsdelen: wat brengt het op en tegen (w)elke prijs?. BEPOMM Inspiratiemeeting. De juiste prijs voor onze mobiliteit. 25 February.

http://dx.doi.org/10.1016/j.cstp.2014.06.006



1

The Gemini Building Fermi Avenue Harwell Didcot Oxfordshire OX11 0QR

Tel: 01235 75 3000 Web: www.ricardo-aea.com

http://www.ricardo-aea.com/

Government & Nonprofit

Велосипед і якість міського повітря (дослідження)