ЦБС Дніпровського району м.Києва

Бібліотека ім. П.Усенка для дітей

Від конки до метра

Дещо з історії київського громадського

транспорту

Краєзнавча розвідка

КИЇВ 2015

Шановні читачі!

2015 рік є насправді ювілейним для міського гро-

мадського транспорту Києва. В цьому році виповню-

ється 110 років від заснування київського фунікулеру,

90 років від постійної експлуатації автобусу, 80 років

від появи першої лінії тролейбусу та 60 років від вво-

ду першої черги метрополітену.

Бібліотека ім. П. Усенка для дітей пропонує до вашої

уваги краєзнавчий посібник “Від конки до метра”.

В публікації розповідається яким було транспорт-

не сполучення у столиці у ХІХ і як воно розвивалося

протягом ХХ століть. Ви зможете дізнатися про ідею

створення громадського транспорту і як ця ідея перет-

ворювалась у життя. Коли вулицями Києва рушив пер-

ший трамвай, де був збудований перший залізничний

вокзал, коли в місті з’явився фунікулер та багато ін-

ших цікавих відомостей.

Ми сподіваємося, що посібник стане у пригоді шко-

лярам, студентам, вчителям, взагалі усім читачам, які

цікавляться історією та сьогоденням рідного міста.

© Бібліотека ім. П.Усенка

« Якась істота встала на двох

своїх задніх кінцівках, а потім

опустилася знову на чотири колеса”

Станіслав Ежи Лец

Транспорт - одна з найважливіших галузей економіки будь-

якої країни. Це важлива система в складному механізмі госпо-

дарства країни, що забезпечує виробничі зв’язки між окремими

галузями та районами країни, здійснює перевезення вантажів і

пасажирів. Усі види транспорту взаємодіють, доповнюють

один одного, утворюючи складну транспортну систему.

Необхідність в масовому транспорті в містах виникла у 18

столітті, коли міста досягли великих розмірів. Розвиток міст

стримувався відсутністю масового міського транспорту, тобто

такого транспорту, яким могли б користуватися широкі верст-

ви населення.

Громадський транспорт - мережа пасажирського транспор-

ту, яка обслуговує широкий загал на противагу приватному

транспорту. За рідким винятком, послуги громадського транс-

порту надаються за певну плату через придбання одноразових

квитків, проїздних і карток на визначений термін.

Перевезення пасажирів здійснюється автомобільним, заліз-

ничним, водним, повітряним, міськім електричним, спеціалізо-

ваним видами пасажирського транспорту, які складають єдину

транспортну сітку.

Київ має розвинену транспортну інфраструктуру, яку скла-

дають автомобільні дороги, залізниця, водні шляхи сполучення

та мости, серед яких особливу роль відіграють мости через

Дніпро. У Києві розвинені автомобільні перевезення, метропо-

літен, трамвай, тролейбус, автобус. Також працює фунікулер,

міська електричка та маршрутні таксі.

3

Конка та паровий трамвай

Раніше, до кінця 1880-х років, поняття міського транспорт-

ного сполучення в Києві цілком укладалося в межі гужового

візництва. Були лише поодинокі спроби налагодити громадські

перевезення. Одну з них, найбільш реальну, зробив наприкінці

1970-х купець Левін, запропонувавши в Києві кінні омнібуси -

безрейкові кінні екіпажі, що ходили з Подолу на Бесарабку, а

потім - далі Великою Васильківською. Однак парк омнібусів

був невеликий, витрати не виправдовували себе, бракувало

грошей, аби підтримувати екіпажі в належному стані. І за

якийсь рік міська влада скасувала дозвіл на першій у Києві

громадський транспорт. У 1881 році на вулицях Хрещатик і Великій Васильківській

було пущено перші вагони конки, що перевозили по 20-25 па-

сажирів кожний. Довжина ліній кінного шляху була невелика,

а вартість проїзду ( 5-8 коп.) не дозволяла користуватися ним

широким масам міського населення.

Проте кінець позаминулого століття був

для Києва періодом бурхливого розвитку. Те-

риторія міста збільшувалась, населення зрос-

тало. Необхідність створення доступного мі-

ського транспорту стала очевидною для всіх.

Влада, обмежена тісними рамками бюджету,

не могла взяти цю справу на себе. Вони шука-

ли підприємця, здатного розв’язати цю про-

блему. І така людина знайшлася. Це був вій-

ськовий інженер Аманд Єгорович Струве—

кваліфікований технік, ініціативний бізнесмен. Свого часу саме

він будував залізничний міст через Дніпро, налагодив у місті

водогін та газове освітлення. Тож і цього разу муніципальна

влада Києва охоче погодилася мати з ним справу. В липні 1889

року влада уклала з ним угоду на будівництво міської залізни-

ці. Пан Струве забов’язався за три роки прокласти 24 версти

А.Є.Струве

204 сажені ( 26 кілометрів) рейкових

колій. Уже в червні 1890 року підп-

риємець взявся до роботи, а 30 липня

1891 року урочисто відкрили рух

конки на першій лінії . Києвом поча-

ли їздити трамваї. Вони ще по-ста-

рому рухалися за допомогою кінних

упряжок. Через те їхні лінії проходи-

ли порівняно рівними вулицями —

Хрещатиком, Великою Васильківською, частиною Володимир-

ської, Подолом. Проте від самого початку було зрозуміло, що в

масштабах усього міста це не є розв’язанням транспортного

завдання. Адже на стрімчастих київських підйомах і спусках

коні просто не могли впоратися з важкими вагонами. Навіть на

відносно пологих схилах Великої Васильківської до пари ко-

ней, котрі везли конку, доводилося припрягати третього.

До тексту угоди зі Струве було записане право підприємця

на ―застосування парового чи іншого системи двигуна‖. Тож у

лютому 1892 року було випробувано парові трамваї. Що і ка-

зати, місцевий рельєф не був для них нездоланною перепоною.

Але вони страшенно гуркотіли, розкидаючи сажу, іскри, отру-

юючи димом і забруднюючи все навколо.

Електричний трамвай

Однак інженер-генерал Аманд Струве не обмежився триві-

альними рішеннями. Він уже встиг вивчити досвід експлуатації

першого в Європі електричного трамвая - берлінського, який

з’явився ще 1881 року. Оцінивши переваги перспективної но-

вації, будівник трамваїв вирішив стати першопрохідцем прак-

тичного запровадження електротранспорту на вітчизняних те-

ренах. Це потребувало від нього чималих зусиль. Треба було

подолати консерватизм багатьох відповідальних чиновників.

5

Конка в Києві. Кінець

ХІХ століт-

Завдання полегшувалося тим, що інженер мав під Колом-

ною власний машинобудівний завод. На ньому виготовляли

для Києва перші конки, перші паровики, тут-таки спорудили й

перші електричні вагони ( силове обладнання для них виписа-

ли з Берліна) І вже у травні 1892 року було здійснено випробу-

вання трамвая нової системи на доволі крутому Володимирсь-

кому узвозі.

Однак паровий трамвай ще декілька років успішно працю-

вав паралельно з електричним та конним трамваєм. 13 липня

1892 року була відкрита Лук’янівська лінія, а 29 жовтня 1892

року - Фундуклеївська лінія, яка з’єднала Хрещатик з сучасною

площею Перемоги через Фундуклеївську вулицю та Бібіковсь-

кий бульвар. Попит на електричний транспорт був великий і

приносив акціонерам міської залізниці чималі прибутки, а це

давало змогу прокладати нові лінії. Маршрути електричного

трамвая охопили все місто. Додатково створені підприємства

влаштовували трамвай у Святошині та Деміївці. Останню

конку - Кирилівську, кияни електрифікували у 1895 році. А

1904 року саморушні вагончики побігли з Києва до Пущі-

Водиці.

У ХХ-те століття Київ входив технічно озброєним і передо-

вим: 50 кілометрів електрифікованих трамвайних ліній, 5 трам-

вайних парків. Невеликі старі вагончики почали поступатися

місцем новим вагонам - так званим ―пульманіським‖, значно

зручнішим і місткішим ( на 36 сидячих та 14 стоячих місць).

Трамвайним ―апогеєм‖ в Києві можна вважати відкриття в

1978 році лінії швидкісного трамвая на Борщагівку. У тому ж

році довжина шляхів київського трамваю досягла і становила

285,1 кілометра - це найбільша цифра за всю трамвайну істо-

рію

Кияни справедливо пишаються тим, що їхнє місто дало по-

чаток важливій справі. Трамвай такий самий бренд Києва, як

каштани, Андріївський узвіз, Богдан на коні та куряча котлета

―по-київськи”. Без трамвая - спочатку кінного, а потім самору-

шного неможливо уявити собі старий добрий Київ.

6

На жаль упродовж останнього деся-

тиліття відбувалося систематичне ви-

тіснення трамвая з міської транспорт-

ної системи. Було ліквідовано чимало

маршрутів, перестали існувати деякі

депо. Хоча досвід багатьох старовин-

них європейських міст -Відня, Праги,

Кракова, Брюсселя, Рима та інших -

засвідчує, що оновлений трамвай може

стати невід’ємною частиною сучасної

міської транспортної інфраструктури, не створюючи шуму та

не забруднюючи довкілля.

Фунікулер

Фунікулер у Києві, незважаючи на те,

що є одним із видів транспорту, входить

до числа пам’ятників архітектури столиці

України 19 століття. Саме слово

―фунікулер‖ латинського походження,

перекладається українською мовою, як

―мотузок‖, й означає канатний підйомно-

транспортний засіб, що використовуєть-

ся для перевезення пасажирів на невеликі

відстані при значних кутах підйому. Ки-

ївський фунікулер являє собою систему, що йде від Подолу до

Верхнього Валу міста Києва.

До початку ХХ століття підйом з Подолу був одним з най-

більш незручних в транспортному плані об’єктів Києва. Він

приносив киянам багато неприємностей та незручностей, оскі-

льки до Верхнього міста їм доводилося добиратися дерев’яни-

ми сходами, які налічували рівно 500 та 36 сходових майдан-

чиків. Єдиним на той момент способом дістатися з Подолу до

7

Київський трамвай.

50-ті роки ХХ

Київський

фунікулер

Верхнього міста був трамвай, який курсував Володимирським

спуском. З розвитком транспорту в Києві раз у раз почали ви-

никати спроби створити механічний підйомник біля Андріївсь-

кої церкви, оскільки трамвай там було пустити не можливо че-

рез кривизну та вузькість самого узвозу. Постійне невдоволен-

ня мешканців міста та й вимога поліпшення стану транспорт-

ної системи, поклали початок трудомісткої роботи зі створення

першого в місті механічного підйомника. Він був досить доро-

гим в експлуатації, але через неможливість пустити тут інший

вид транспорту, залишався єдино вірним виходом зі ситуації,

що склалася.

Сама ідея будівництва фуніку-

лера в Києві належить директору

правління Московсько-Казанської

залізниці, інженерові шляхів сполу-

чення Артуру Адольфовичу Абра-

гамсону. Співавторами проекту ви-

ступили інженери Н.К. П’ятниць-

кий (спроектував станційні павіль-

йони) та Н.І. Баришников (розробив

шляхові конструкції). Фунікулер назвали Михайлівський ме-

ханічний підйом або Михайлівський електричний канатний

підйом, адже поруч знаходився Михайлівський Золотоверхий

собор. Спочатку планували спорудити дорогу довжиною 250

метрів, але це виявилося неможливо через те, що довелося б

зносити один приватний будинок, власниця якого зажадала за

знесення своєї садиби не підйомну для міста суму, та й до того

ж її захищав закон про приватну власність. У результаті вийш-

ло 200 метрів канатної дороги. Обладнання та візки вагонів бу-

ло виготовлено у Швейцарії, злагоджену роботу системи забез-

печували два мотори по 65кінських сил кожен. Стрічковий га-

льмівник міг працювати у подвійному режимі: автоматично

або з волі механіка. Місткість вагонів -70 осіб кожен. Всі робо-

ти було завершено у травні 1905 року, на ті часи вони вилилися

у досить кругленьку для міської скарбниці суму -172 тисячі ру-

блів. 8

Київський фунікулер

у 1910 році

Офіційною датою відкриття у Києві фунікулера вважається

7 травня 1905 року, коли його було освячено й запущено. Ниж-

ня станція знаходилася на вулиці Боричів Тік, а верхня - на

Михайлівський площі, прямо біля входу в собор. Михайлівсь-

кий механічний підйом справно працював аж до 1928 року,

коли при заміні тягового тросу, вагончик зірвався з затискних

колодок і впав вниз. Зіткнувшись, обидва вагони розбилися, що

слугувало стимулом для капітальної реконструкції підйомника.

Нові вагони з поліпшеними стрічковими гальмами було виго-

товлено на Київському заводі електротранспорту. Під час ре-

монту лінію продовжили ще на 40 метрів. Тепер нижня станція

знаходилася на вулиці Революції ( нинішня Сагайдачного). Згі-

дно плану другої п’ятирічки подібні підйомники повинні були

з’явитися на Вознесенському узвозі, на Андріївській горі та

біля мосту Євгенії Бош, чого на жаль не відбулося.

На початку 70-х років ХХ століття за ре-

зультатами Київської обласної інспекції,

яка вказала на недостатню довжину верх-

ньої станції, відсутність гальм на канатове-

дучому шківі, розташованому на верхній

станції, було проведено додаткові роботи з

усунення недоліків. У 1976 році інститут

―Київпроект‖ запропонував змінити фуні-

кулер ескалаторним підйомом, спорудив-

ши декілька швидкісних ліфтів. Пропози-

цію було відхилено, і в 1984-1986 роках за

участю архітекторів Я. Віга, В. Єжова, О.

Чупака та інших було проведено реконструкцію фунікулера.

Верхню станцію подовжили на 5 метрів, а нижню перебудува-

ли повністю. На сьогоднішній день верхня станція виходить на

верхню терасу Володимирської гірки, а нижня - на Поштову

площу, Один рейс триває 2,5 - 3хвилини, вагони рухаються зі

швидкістю 2 метри за секунду. Сучасний фунікулер у Києві

щорічно перевозить 5-7 мільйонів пасажирів, залишаючись по

цей день затребуваним видом транспорту.

9

Вхід до фунікулеру

з Поштової площі

Автобус

Перші спроби експлуатації омнібусів - попередників автобу-

сів - в Києві були зроблені ще наприкінці ХУІІІ століття. Хоча

Київ був одним з передових міст

Російської імперії в місті не було

пасажирського громадського транс-

порту, крім візників.

У 1879 році підприємець Левін

закупив 7 омнібусів, розрахованих

на перевезення 8 пасажирів, і почав

їхню експлуатацію в Києві. Але не-

забаром цей вид транспорту перестав

існувати. Виною всьому став незадо-

вільний технічний стан омнібусів і їхня нестача на вулицях.

Тогочасні омнібуси можна було порівняти з нинішніми ванта-

жними ―маршрутками‖, в яких перевозиться в два рази більше

пасажирів, ніж може транспортний засіб.

Роботи з пошуку транспортних засобів з автономним двигу-

ном, які не потребують підводки електроенергії, посилено ве-

лися в позаминулому столітті. В першій половині ХІХ століття

з’явилися дослідні автобуси на паровій тязі. Але вони вияви-

лися непридатними для експлуатації на тодішніх вуличних по-

криттях . Перші аккобуси системи російського інженера І. Ро-

манова, які мали електричну тягу від акумуляторів у Києві не

прижилися. Вони були дуже важкі, мали невелику місткість .

У 1914-1918 роках провели технічні удосконалення в галузі

автобусобудування: з’явилися низкорамні шасі, пневматичні

шини, дизельні двигуни. І хоча автобуси потребували меньших

капіталовкладень, ніж трамваї, у міському транспорті Києва

вони все ще не відігравали ніякої ролі. Тому провиною була

якість шляхового покриття та гориста місцевість. І все ж таки

декілька автобусів імпортних марок використовували для пере-

10

Омнібус І. Романова

везення пасажирів по Хрещатику з центру до місця, де зараз

знаходиться Олімпійський стадіон.

Постійна експлуатація автобусів на міських лініях почалася

тільки у 1925 році. У жовтні цього року Київ придбав у Німеч-

чини 10 автобусів ―Мерседес-Даймер‖. Їх експлуатацію було

доручено Лук’янівському трамвайному парку. Звідси 30 жовт-

ня автобуси виїхали для перевезення пасажирів. Ця автоколона

стала зародком міського автопідприємства.

З 1929 року почався випуск вітчизняних автобусів: ЗІС-8,

ЗІС-16, ЗІС-154, Я-4 та ГАЗ-03-30. Вже у 1940 році по Києву

курсувало 55 автобусів найновішої марки ЗІС. На деяких мар-

шрутах цей вид транспорту був цілодобовим.

Особливого розвитку автобусний

транспорт набув у післявоєнний пері-

од. У Київ почали прибувати автобуси

марок ПАЗ, ЛіАЗ, ЛАЗ. У 1958 році у

Києві існували 13 тролейбусних мар-

шрутів, 30 трамвайних та 42 автобус-

них. Автобуси з’єднали центр міста з

Броварами, Димером, Биковнею, Кор-

чуватим, Гостомелем, Пирогово, Шир-

мою, Васильківом та іншими селища-

ми та хуторами. Саме тоді вдалося відмовитися від практики

перевозити людей в кузовах вантажних машин на лавках.

З 1984 року до Києва почали надходити угорські автобуси

―Ікарус‖. На початку 80-х років у Києві діяло 8 автопарків.

Сьогодні у з в'язку з розвитком маршрутних автобусних

сполучень в місті справжній автобусний бум. Міні-автобуси

―Богдан‖ та інші зв’язали недоступні раніше райони міста. На

сьогоднішній день вони є самим задіяним видом транспорту,

не рахуючи метрополітену.

11

Автобус “Ікарус”

Тролейбус

Повернення Києву у 1934 році статусу столиці України

викликало в житті міста особливе пожвавлення. Серед іншого,

постало питання і впровадження нових видів громадського тра-

нспорту, в першу чергу, тролейбус. Він з’явився 5 листопада

1935 року, перший в Україні ( для цього перші 5 тролейбусів

київським трамвайникам довелося виготовити власними сила-

ми). Конструктором київських тролейбусів був визначний ін-

женер М.О. Ольшанський.

Історики кажуть, що перший тролейбус міг з явитися у Киє-

ві ще у 1914 році, на 20 років раніше ніж у Москві. Одна з анг-

лійських фірм пропонувала міському голові побудувати систе-

му ― без рельсового електричного шляху‖. Вона була в п’ять

разів дешевшою за трамвай, тому що не потребувала укладання

рейок. Але розпочалася війна і запуск

тролейбуса відклали.

Першим тролейбусним маршрутом

була лінія від вулиці Загородня до пло-

щі Льва Толстого. Вона проходила по

вулиці Червоноармійській ( нині Вели-

ка Васильківська). Рух відкрили 4 тро-

лейбуси моделі ЛК-4. Тоді ж в кінці

Червоноармійської було відкрито де-

по, що проіснувало до початку 2008

року. Згодом тролейбус з’явився на Хрещатику (1936). Вар-

тість проїзду у тролейбусі була значно більшою, ніж у трамваї.

У 30-ті роки вона залежала від кількості зупинок. Станом на

1940 рік діяло 3 тролейбусні маршрути.

Парк тролейбусів складав 47 машин моделей ЛК-4, ЯТБ-1.

Під час війни тролейбусний рух було призупинено, мережу

Перші тролейбуси

“ЛК” (Лазар Каганович)

частково зруйновано. 5 листопада 1944 року тролейбусний рух

було відновлено. Протягом 1940-1960-х років було збудовано

близько 150 кілометрів тролейбусних ліній, парк тролейбусів

виріс із декількох десятків до майже 300 тролейбусів, було збу-

довано ще 2 нових депо.

1960-і роки були ―золотим часом‖ тролейбусів. Кількість

тролейбусів зросла до 737. Київ почав випускати власні тро-

лейбуси під такою ж маркою ―Київ‖, всього існувало декілька

моделей. Також кияни познайомилися з тролейбусами Чехос-

ловаччини - Шкодами 8Тр та іншими.

Наприкінці 1980-х років протяжність тролейбусної мережі

становила близько 280 км. Налічувалося 30 тролейбусних мар-

шрутів, парк тролейбусів становив близько 1200 машин - це

була своєрідна вершина розвитку.

На початку 1990-х років з’являються

перші ознаки кризи -скорочуються тро-

лейбусні маршрути . Число тролейбусів

стрімко зменшується і вже за 10 років -

на початку 2000-х років, становить 500 -

менш ніж половину колишньої кількос-

ті. Однак в цей час, разом із закриттям

ліній в центральній частині міста, продо-

вжується бурхливий розвиток тролейбу-

сної мережі на околицях. Протягом

2005-2008 років відбулися деякі зміни на краще. Розпочато за-

купівлю повністю низько підлогових тролейбусів вітчизняного

виробництва - Львівського та Луцького автобусного та Півден-

ного машинобудівного заводів. Найбільше було придбано тро-

лейбусів Львівського виробництва - як зчленованих, так і оди-

ночних - разом понад 150. Поряд зі списанням старих тролей-

бусів відбувається невеликий приріст.

Станом на серпень 2014 року парк київських тролейбусів

налічує 533 рухомого складу, діє 44 маршрути, протяжність

ліній становить 500 кілометрів.

13

Чехословацький

тролейбус Шкода

9Тр

Метрополітен

У Києві з явився перший у Російській імперії трамвай, дру-

гий у Союзі тролейбус та третій метрополітен.

Ідея метро належить англійцю Чарльзу Пірсону. Першу у

світі лінію метро було відкрито о шостій ранку 10 січня 1863

року в Лондоні. На підземній дільниці довжиною 3,6 км. було

сім станцій, які поїзд минав за 33 хвилини.

Як свідчать документи київського архіву, вік українського

метро міг би нараховувати друге століття. Київ так швидко ро-

зростався наприкінці ХІХ століття, що міська влада стала розг-

лядати різні варіанти сполучення торгового Подолу з новим

Хрещатиком. Одним з таких варіантів був проект 1884 року –

залізниця від Набережної на Подолі до Бессарабської площі

через тунель у Володимирській гірці. Майже як підземка в Ло-

ндоні. Однак Міська Дума не ухвалила цього проекту - він пот-

ребував великих капіталовкладень, а коштів у казні бракувало.

На початку ХХ ст. проблема міського транспортного сполучен-

ня в Києві стала більш відчутною. Потрібен був швидкий і,

водночас, безпечний та дешевий транспорт. Київське відділен-

ня Російсько-Американської торгової палати запропонувало

поступовий перехід ―від наземного трамвая до підземного, по-

чинаючи з головних вулиць‖. Так, як це вже робилося у Нью–

Йорку, Берліні та Лондоні. Але Дума відмовила. Попри відмо-

ву , Торгова палата, розраховуючи на міжнародну концесію,

просувала проект далі. Планам завадила революція. Ідею будів-

ництва київського метро підхопив у 1918 році гетьман Павло

Скоропадський. Але влада за кілька років змінювалася кілька

десятків разів. Нова влада, що одержала остаточну перемогу у

1920-х роках виявилася не менш мрійливою.

Під гаслами індустріалізації у великій Країні Рад народжу-

валися фантастичні плани. Першими в них стояли Москва і Ле-

нінград. Як і в Російській імперії, третім містом у країні зали-

14

шився Київ. Вже влітку 1936 року розглядали перший проект.

У 1938 році розпочалися підготовчі роботи, які перервала Ве-

лика Вітчизняна війна.

До проекту метробудування повернулися вже після закін-

чення війни. У квітні 1949 року було створено ―Київметробуд‖,

а новоутворений інститут ―Київметропроект‖ приступив до

проектних робіт. В цьому ж році розпочалося будівництво.

Влітку 1949 року метробуд заклав перші шахти, а перше з’єд-

нання тунелів - між станціями ―Хрещатик‖ та ―Арсенальна‖ -

відбулося у грудні 1951 року. Останні з’єднання на першій пус-

ковій ділянці відбулося у травні 1959 року між станціями

―Вокзальна‖ та ―Університет‖.

На початку 1958 року було оголошено конкурс на кращі

проекти станцій. У липні того ж року відкрилася виставка ко-

лективних проектів, де було представлено 80 робіт. З них було

вибрано 5 найкращих, які й були втілені при споруджені стан-

цій ―Вокзальна‖, ―Університет‖, ―Хрещатик‖. ―Арсенальна‖ та

―Дніпро‖, що увійшли в першу чергу

будівництва київського метрополітену.

Станції першої лінії досі зберігають

відчуття старого метрополітену, тут

збереглися бронзові люстри-бра, плете-

ні вентиляційні решітки та візерунки на

підлозі.

6 листопада 1960 року було відкрито

першу чергу київського метро—ділянку

Святошино-Броварської лінії довжиною 5,2 км з 5 станціями

від ―Вокзальної‖ до ―Дніпра‖.

Другу пускову ділянку київського метрополітену було відк-

рито 1963 року. Відкрилося дві нові станції ―Політехнічний

інститут‖ і ―Завод ―Більшовик‖. Наступні станції ―Гідропарк‖,

―Лівобережна‖ та ―Дарниця‖ відкрилися разом з Мостом Мет-

ро та Русанівським метромостом на східному кінці лінії в 1965

році. Як і ―Дніпро‖, всі три нові станції були наземними, крім

того, на станції ―Хрещатик‖ розпочали будувати другий еска-

15

Станція метро

“Вокзальна”

латорний нахил з виходом у бік вулиці Інститутської, а відкри-

ли його 4 вересня 1965 року.

У 1968 році лінія знову була продов-

жена - зведена станція ―Комсомоль-

ська‖. Наприкінці травня 1970 року

було відкрито третій вихід зі станції

―Хрещатик‖ на вулицю Городецького.

1971 року були запущені в експлуата-

цію станції мілкого закладення ―Жовт-

нева‖, ―Нивки‖ і ―Святошино‖. З 1972

року всі потяги стали п’ятивагонними і

з того часу кількість вагонів на усіх трьох лініях незмінна.

1971 року в центрі Києва розпочалися роботи з будівництва

другої Куренівсько-Червоноармійської лінії. Назва відображає

не реальне трасування, а початковий проект лінії. Діюча зараз

Куренівсько-Червоноармійська лінія не проходить через місце-

вість Куренівку. В середині 1960-х плани будівництва передба-

чали будівництво лінії у бік Куренівки і Пріорки. Але в резуль-

таті прийняття рішення про будівництво житлового масиву

Оболонь, плани трасування змінилися. Будівництво лінії відбу-

валося відкритим способом. Першу чергу другої лінії завдовж-

ки 2.32 км було відкрито 17 грудня 1976

року. В неї входили станції ―Площа Калі-

ніна‖ ( яка 17 жовтня 1977 року змінила

назву на ―Площа Жовтневої революції‖),

―Поштова площа‖ та ―Червона площа‖.

5 грудня 1979 року була відкрита най

східніша станція Святошинсько-

Броварської лінії - ‖Піонерська‖. А 19

грудня 1980 року почали експлуатуватися

три станції північної лінії - ‖Площа Шев-

ченка‖, ―Петрівка‖ та ―Проспект Корнійчука‖. В 1981 році по-

чали роботу станції ―Площа Толстого‖ і ―Республіканський

стадіон‖ на півдні.

З 6 листопада 1982 року працюють ―Мінська‖ і ―Героїв

16

Другий вихід зі ста-

нції “Хрещатик”

(1965)

Станція метро

“Площа Калініна”

(1976)

Дніпра‖, які до нашого часу лишаються найпівнічнішими стан-

ціями Київського метрополітену.

30 грудня 1984 року Куренівсько-Червоноармійська лінія

подовжилася на південь - були відкриті станції ―Червоноармій–

ська ― і ―Дзержинська‖.

1981 року розпочалося будівництво третьої лінії метро,

проте лише 31 грудня 1989 року почала діяти перша черга Си-

рецько-Печерської лінії метро довжиною 2,1 км, в яку увійшли

станції ―Золоті ворота‖, ―Палац спорту‖ та ―Мечнікова‖, що

знаходяться у центрі міста. Ці станції, яких усього на той мо-

мент нараховувалося 31, стали останніми , що були відкритими

за СРСР.

Зі здобуттям незалежності, незважаючи на економічні про-

блеми в державі, продовжилися швидкі темпи будівництва лі-

нії. 30 грудня 1991 року були відкриті станції ―Дружби наро-

дів‖ і ―Видубичі‖. Вже через рік 30 грудня 1992 року була відк-

рита наступна ділянка третьої лінії - лівобережні станції

―Славутич‖ і ―Осокорки‖, до яких колія йде через Південний

міст.

1993 рік ознаменувався для київського метрополітену масо-

вим перейменуванням. Процес повернення географічним об’-

єктам історичних назв для метрополітену розпочався 19 жовт-

ня 1990 року перейменуванням станції ―Червона площа‖ в

―Контрактова площа‖, а станції ―Проспект Корнійчука‖ в

―Оболонь‖ і продовжився 26 серпня 1991 року перейменуван-

ням станції ―Площа Жовтневої революції‖ в ―Майдан Незалеж-

ності‖. 2 лютого 1993 року він набув значного розмаху, коли

одночасно було перейменовано вісім станцій метро. Після цьо-

го єдиним перейменуванням метрополітену була зміна назви

cтанції ―Республіканський стадіон‖ на ―Олімпійська‖ 11 липня

2011 року.

28 грудня 1994 року були введені у дію станції ―Позняки‖ і

―Харківська‖. ―Позняки‖ стали першою дворівневою станцією

метро в Києві.

30 грудня 1996 року було відкрито першу з моменту від -

17

криття зеленої лінії станцію в протилежному напрямку -

‖Лук’ янівську‖, а у 2000 році - ‖Дорогожичі‖.

Починаючи з осені 2000 року розпочалося спорудження 33

кілометрової ділянки Святошинсько-Броварської лінії в захід-

ному напрямку. Будувалися паралельно 2 станції - ―Житомир-

cька‖ і ―Академмістечко‖. 24 травня 2003 року ця ділянка з

двома новими станціями була введена в експлуатацію. Це

останні наразі побудовані станції на найстарішій лінії київсько-

го метро, після відкриття яких довжина гілки становить 22,7

км, на яких розміщується 18 станцій, з них 12 підземних.

7 березня 2006 року на діючому перегоні зеленої лінії між

станціями ―Харківська‖ і ―Бориспільська‖ відкрили нову стан-

цію ―Вирлиця‖, а 23 травня 2008 року відкрили станцію

―Червоний хутір‖. Наразі це остання станція на зеленій лінії

київського метрополітену, після відкриття якої довжина гілки

становить 23,8 км, де розміщується 18 відкритих станцій та 2

законсервовані.

6 листопада 2010 року виповнилося 50 років від дня пуску

першої черги київського метрополітену. 15 грудня в ювілейну

річницю запрацювали три станції південно-західного радіусу

Куренівсько-Червоноармійської лінії - ‖Деміївка‖, ―Голосі-

ївська‖, ―Васильківська‖. Майже через рік, 27 грудня 2011 року

була відкрита ювілейна 50-та станція метро - ‖Виставковий

центр‖. 25 жовтня 2012 року відбулося відкриття станції ―Іпод-

ром‖, а 6 листопада 2013 року запрацювала станція ―Теремки‖.

Четверта лінія, що планується як перспективна, дозволить

вирішити транспортну проблему для близько 500 тисяч мешка-

нців лівобережних районів столиці ( Деснянського та Дніпров-

ського), зокрема житлових масивів Воскресеньський, Райдуж-

ний, Вігуровщина-Троєщина. Орієнтований термін вводу в екс-

плуатацію 2025 рік.

Сьогодні київський метрополітен - швидкісна позавулична

транспортна система Києва. Має три діючи лінії, експлуатацій-

на довжина яких становить 69,648 км . До послуг пасажирів 52

станції з трьома підземними пересадочними вузлами в центрі

міста. 18

Наразі станція ―Арсенальна‖ є найглибшою станцією метро

у світі і розташовується на глибині 105,5 метрів. Чотири стан-

ції першої черги ( ―Вокзальна‖, ―Університет‖, ―Хрещатик‖,

―Арсенальна‖) визнані пам’ятками архітектури місцевого зна-

чення, ще три (―Дніпро‖, ―Либідська‖, ―Золоті ворота‖) мають

статус щойно виявлені об’єкти культурної спадщини‖.

Київ-Пасажирський

Наприкінці ХІХ ст. виникла потреба в залізничному сполу-

ченні між Києвом та іншими містами. Було прийнято рішення

побудувати в місті залізничний вокзал, який зв’язав би його з

Курськом та Одесою. Будівництво завершилося у 1870 році.

Станція була розташована в долині річки Либідь, на місці сол-

датських осель. Будівля вокзалу

була цегляною, двоповерховою,

споруджена в давньоанглійсько-

му готичному стилі архітектором

Іваном Вишневським.

На початку ХХ ст. було розро-

блено проект нового вокзалу,

оскільки первісна будівля вже не

відповідала пасажиропотоку, що

зріс.

Стару будівлю було розібрано, натомість неподалік, в райо-

ні нинішньої кінцевої зупинки швидкісного трамвая ―Вулиця

Старовокзальна‖ було зведено тимчасовий, як тоді вважалося,

дерев’яний барак. За основу реконструкції взяли проект петер-

бурзького архітектора Володимира Щуко. Але роботам завади-

ла Перша світова війна та революція. Барак- вокзал повинен

був приймати пасажирів 3 роки, а проіснував чверть століття.

Врешті-решт до ідеї будівництва капітальної будівлі вокзалу

повернулися у 1927 році. Варіантів було багато. Чиновники

19

Залізничний вокзал (1870)

зупинилися на проекті київських архітекторів Олександра Вер-

бицького та Павла Альошина.

Почалася одно з величніших на той момент будівництв в

СРСР. Його вартість складала надзвичайну на ті часи суму - 13

мільйонів карбованців. І у 1932 році новий вокзал вже приймав

перших пасажирів. З того часу архітектура будівлі практично

не змінювалася.

Нажаль новий вокзал довго не

пропрацював. Почалася Велика

Вітчизняна війна. При узятті міста

німецькими військами Київ-

Пасажирський було частково

зруйновано. Фашисти, які окупу-

вали місто намагалися його відбу-

дувати, але не встигли. Київ звіль-

нили радянські війська. Вокзал

відбудували лише через чотири

роки після закінчення війни. Перетворити стару будівлю, пош-

коджену за час окупації на сучасний вокзал, було не легким

завданням для реставраторів, враховуючи те, що будівля вок-

залу - це пам’ятка архітектури. Фасади були виконані у стилі

псевдомодерну, збережено стиль українського бароко і модер-

ну в інтер’єрах. Сірий колір фасаду не змінився, але повністю

був оновлений. Таким чином, ззовні головну будівлю було

приведено до вигляду 1936 року.

В 1954-1955 роках було побудовано споруду Приміського

вокзалу, прокладені підземні тунелі, які зв’язали Вокзальну

площу з вокзальними платформами. У 1978-1980 роках напере-

додні Олімпійських ігор був реконструйований головний вес-

тибюль Центрального вокзалу.

Наступна реконструкція головних залізничних воріт Украї-

ни була проведена у 2001 році. В рекордні строки (6 місяців)

був збудований Південний вокзал, який з’єднаний з Централь-

ним вокзалом пішохідним переходом (конкурсом), що прохо-

дить над коліями.

20

Київський залізничний

вокзал (1935 рік)

Зараз Київ-Пасажирський—

головна пасажирська залізнична

станція Києва. Три залізничні вокза-

ли ( Центральний, Південний, При-

міський) обслуговують усі поїзди

далекого сполучення, що зупиня-

ються у Києві, а також приміські

поїзди в напрямку Фастова та Коро-

стеня. Київ-Пасажирський належить

до Південно-Західної залізниці.

Водний транспорт

Водні шляхи сполучення нині мають більше історичне, ніж

практичне значення. У часи заснування Києва вибір географіч-

ного місцеположення багато в чому був обумовлений наявніс-

тю великої транспортної артерії - ріки Дніпро, через яку проля-

гав древній торговий шлях ― З варягів в греки‖. Водний транс-

порт мав важливе стратегічне значення до появи залізниць, за-

лишаючись єдиним видом транспорту для перевезення великих

вантажів.

За часів Київської Русі судноплавною рікою у Києві був не

лише Дніпро, але ще Либідь і Почайна. Численні дрібні річки,

що були на території сучасного міста Київ і зазвичай пересиха-

ючі наприкінці літа, дали назви вулицям і цілим районам: На-

водниця, Глубочиця, Клов, Сирець. Нині всі дрібні річки посо-

хли чи пішли під землю. Либідь тече у колекторі і використо-

вується для відведення стічних вод, її підземні притоки ство-

рюють великі проблеми для будівництва метрополітену. Від

Почайни залишився каскад озер на Оболоні, а у її старому гир-

лі, у районі річкового порту, як колись розміщується гавань.

За часів СРСР Дніпром здійснювалася регулярна навігація.

21

Вестибюль Південного

вокзалу

Ходили як вантажні судна, так виконувалися і пасажирські

рейси, як далекого сполучення,

так і приміські (річковий трамвай).

Київський річковий трамвай -

один з видів міського річкового

транспорту в м. Києві. Маршрути

працюють тільки під час навіга -

ційного сезону на річці Дніпро у

вечірні та ранкові години. Після

довгої перерви 1 липня 2010 року

відбувся офіційний запуск річково-

го трамвая. Разом з тим було відкрито нову станцію ―Навод -

ницький парк‖, звідки власне, і вирушив у перший рейс тепло-

хід ―Реверест‖. Запуск річкового трамваю був більше соціаль-

ним ніж комерційним. Разом з тим він давав можливість покра-

щити транспортне з’єднання території Наводницького парку з

житловим масивом Оболонь та, фактично з центром міста, де є

річковий вокзал.

Київський річковий вокзал - голов-

ний річковий порт Києва, розташова-

ний на правому березі Дніпра на По-

долі в історичній частині міста. З да-

вніх- давен Подол був торгівельним

центром міста. З ХІХ ст. почалося

судноплавство по течії Дніпра, і ше-

ренги причалів простяглися на пра-

вому березі. Київський річковий

порт було побудовано в липні 1897 року. Сучасна споруда річ-

кового вокзалу була зведена у 1957-1961 роках за проектом ар-

хітекторів Вадима Гопкала, Вадима Ладного, Григорія Слуць-

кого та інших. Башта будови нагадує щогли вітрильних суден.

Нині пасажирські рейси Дніпром вважаються нерентабель-

ними - виконуються переважно прогулянкові і туристичні.

Проте задля транспортування великих вантажів фарватер Дніп-

ра як і раніше використовується.

22

Київський річковий

трамвай

Київський річковий

вокзал

Використані джерела:

1. Баканов В. Как горожан с кузова в салон пересадили // В. Бока-

нов // Комсомольская правда. - 2005.- 4 октября. - С.15.

2. Баканов В. Шумел-гудел вокзал столичный / В. Баканов // Комсо-

мольская правда. - 2005. - 2 августа. - С.14.

3. Донченко Н. Тамвай прощавай! І здрастуй, трамвай / Н. Дончен-

ко // Україна. - 2005. - № 8-9. - С.43.

4. Ілюстрована історія Києва.—К.: Фенікс, 2012.—С. 239-242.

5. Кальницький М. Трамвай - київська ознака / М. Кальницький //

Вечіриній Київ. - 2012. - 6 вересня. - С.28-29.

6. Кочевих О. Наш добрий друг трамвай / О. Кочевих // Україна. -

2007. - № 4-5. - С.60-61

7. Крупник Є. Поїхали! / Є. Крупник // Вечірній Київ. - 2012. - 5 кві-

тня. - С.29.

8. Литвиненко А. Киев-Пассажирский: 140 лет спустя / А. Литви-

ненко // Комсомольская правда. –2010. - 23 июня. - С.15.

9. Марченко М. Трамвай святкує ювілей / М. Марченко // Вечірній

Київ. - 2012. - 14 червня. - С.28-29.

10. Нечипоренко Л. Літописець трамвайної епохи / Л. Нечипорен-

ко // Хрещатик. - 2006. - 10 серпня. - С.14-15.

11. Сохань А. Київське метро було третім у колишньому СРСР / А.

Сохань // Вечірній Київ. - 2007. - 6 жовтня. - С.6-7.

12. Київський автобус [Електронний ресурс] // Вікіпедія: [веб-сайт].

– Електрон. дані. - Режим доступу: htt: //uk.wikipedia.org/wiki/ Київ-

ський автобус - Назва з екрану.

13. Київський метрополітен [Електронний ресурс] // Вікіпедія: [веб

-сайт]. - Електрон. дані. - Режим доступу: htt://uk.wikipedia.org/wiki/

Київський метрополітен - Назва з екрану.

14. Київ-Пасажирський [Електронний ресурс] // Вікіпедія: [веб-

сайт]. - Електрон. дані. - Режим доступу: htt://uk.wikipedia.org/wiki/

Київ-Пасажирський - Назва з екрану.

15. Київський тролейбус [Електронний ресурс] // Вікіпедія: [веб-

сайт] Електрон. дані. - Режим доступу: htt://uk.wikipedia.org/wiki/ Ки-

ївский тролейбус - Назва з екрану.

16. Водний транспорт [Електронний ресурс] // Вікіпедія: [веб-сайт].

- Електрон. дані. - Режим доступу: htt://uk.wikipedia.org/wiki / Вод-

ний транспорт - Назва з екрану.

Зміст

Конка та паровий трамвай 4

Електричний трамвай 5

Фунікулер 7

Автобус 10

Тролейбус 12

Метрополітен 14

Київ-Пасажирський 19

Водний транспорт 21

Посібник склала і підготувала до друку:

бібліограф Алексєєва Н.К.

Бібліотека ім. П. Усенка для дітей

Київ - 02152

Cерафимовича, 7

Тел. (044) 550-53-01

E-mail: bibusenko1@mail.ru