Bractwo żeglarskie esej

Zawartość

Wstęp ......................................................................................................................................... 4

Historia żeglarzy ....................................................................................................................... 5

Etykieta i tradycja żeglarska ................................................................................................. 15

Chrzest żeglarski przekroczenia równika w czasie rejsu na rv „Prof. Siedlecki” ................ 17

Szkolenie żeglarskie ................................................................................................................ 22

Motywowanie do nauki i do doskonalenia własnych umiejętności ................................ 25

Do sukcesu poprzez błędy .................................................................................................. 29

Wpływ bractwa żeglarskiego na otoczenie ........................................................................... 33

Wnioski .................................................................................................................................... 64

Terminy żeglarskie ................................................................................................................. 65

Spis cytowanych źródeł: ......................................................................................................... 66

Rys. 1. Walka żeglarzy ze sztormem. Obraz olejny Bonaventury Peeters’a (1614–1652) z 1640 r.,

Stro

na2

znajdujący się w muzeum króla Jana III w Pałacu w Wilanowie (BurgererSF 2012).

Rys. 2. Galeria statków to stałe obiekty we wszystkich miastach nadmorskich na całym świecie. Statek wycieczkowy -

każdy, kto kupił bilet i popłynął na nim mógł realizować swe marzenia tożsame z bractwem żeglarskim: pragnienie

przygody, zobaczenia nowego świata, porzucenia starych więzów, a może nawet zdobycia skarbu.

Stro

na3

Rys. 3. Port jachtowy w Gdańsku podczas Baltic Sail 2006 skupia uwagę na jachtach jak w innych portach.

DDDaaawwwnnnyyy bbbaaassseeennn kkkąąąpppiiieeelllooowwwyyy dddlllaaa dddzzziiieeeccciii www pppoootttoookkkuuu SSS łłłooonnnkkkiii

Stro

na4

Ryszard Traczyk1 Bractwo żeglarskie. esej.

Gdańsk 2014, stron 68, 2 tabele, 73 rysunków.

Słowa kluczowe: żeglarstwo; żeglarze, grupy żeglarskie, bractwo żeglarskie, kluby żeglarskie.

Wstęp

Dawniej mianem żeglarzy określano osoby zajmujące się rybactwem, transportem morskim,

handlem. Obecnie do tej grupy należą także żeglarze jachtowi, kajakowi, lodowi (bojerowcy),

żeglarze motorowodni, windsurfingowcy, kiteboardingowcy (pływający na desce z latawcem)

i żeglarze żaglowozów. Można zatem powiedzieć, że bractwo żeglarskie skupia osoby

pływające na różnych jednostkach wodnych napędzanych siłą wiatru – posiadających żagiel.

Mówiąc o bractwie żeglarskim nie sposób pominąć organizacji i klubów zrzeszających te

osoby, organizujących regaty i szkolenia, promujących turystykę i rekreację.

Pływanie na jachtach nie jest proste. Ze względu na fakt, że odbywa się na otwartych

akwenach w nieprzewidywalnych warunkach pogodowych, może stwarzać zagrożenie dla

życia i zdrowia osób. Dlatego żeglarstwo wymaga przejścia odpowiedniego szkolenia i

odbycia praktyki żeglarskiej. Woda jest groźnym żywiołem – niszczącym i unicestwiającym

nawet całe miasta nadmorskie. Żeglarze mają obowiązek posiadania szerokich kwalifikacji

nie tylko w dziedzinie nawigacji i praktyki żeglarskiej, ale także w zakresie ratownictwa.

Niejednokrotnie muszą wykazać się cierpliwością i umiejętnością współpracy w trudnych

warunkach, np. podczas długiego rejsu na małym statku.

Wszystkich koniecznych umiejętności żeglarze uczą się od podstaw bezpośrednio w trakcie

rejsu lub na specjalnych kursach przygotowanych w klubach żeglarskich. Żeglarze

przechodzą tym samym prawdziwą szkołę charakteru. Życie w małej grupie na morzu

kształtuje zachowania dające większe szanse na bezpieczną żeglugę, czyli umiejętność

bezwzględnego posłuchu, podejmowania szybkich decyzji, postawę życzliwości i gotowości

niesienia pomocy. Adepci żeglarstwa muszą np. nauczyć się poruszania i korzystania z

różnych przedmiotów na niestabilnym podłożu.

Bractwo żeglarskie, skupiające miłośników żeglarstwa ceniących sobie życie na morzu,

rozprzestrzenione się na całym świecie. Ma silną tradycję związaną z budową statków,

żeglowaniem, obchodzenia uroczystości chrztu morskiego i grzebania zmarłych. Wytworzyło

też własny precyzyjny język. W rekrutacji do grupy ważne są pieśń i powieść, możliwość

zwiedzenia świata, przeżycia przygody, odkrycia skarbu, szansa zapanowania nad żywiołem

morskim.

1 Adres korespondencyjny: Ryszard Traczyk, Polanki 63/303, 80-306 Gdańsk Oliwa, Poland; e-mail:

ryszardtraczyk@gmail.com

Stro

na5

Historia żeglarzy

Dzieje żeglarzy i żeglarstwa sięgają momentu odkrycia żagla, czyli 3500-3400 roku przed

naszą erą. Najstarsze malowidła przedstawiające statki żaglowe pochodzą z 3100 r. p.n.e., a

przedmioty z V w. p.n.e. Morską potęgą byli wówczas nie Brytyjczycy, ale Minojczycy z

Krety, którzy handlowali na Morzu Śródziemnym. Później do bractwa żeglarskiego dołączyli

Mykeńczycy i kolejno Fenicjanie, Egipcjanie, Grecy i Rzymianie.

Na Krecie statki żaglowe pojawiły się w okresie przedpałacowym. Można więc początki

żeglarstwa wiązać z lokalizowaniem miast w bliskości brzegu morza (M. Czepczyński, O tym

jak powstaje miasto 2014a), co zapewniało dogodny i tani transport. Ludność pra-miast Krety

– ograniczona przestrzennie do terenu swojej wyspy – w sposób naturalny była

przystosowana do wspólnego zgodnego życia i otwarta na handel. Gdy pojawiły się pierwsze

żaglowce, zaczęto budować pałace bez murów ochronnych, coś w rodzaju miejskich rynków,

na których koncentrowało się życie społeczne i gospodarcze, handel, administracja, kultura

(M. Czepczyński, Czym jest miasto i czym jest kultura 2014, Jaczynowska 2008, Ziółkowski

2009), a także życie polityczne. Ludność omawianych miast miała naturalną ochronę przed

napaścią obcych z lądu w postaci morza. Wraz z galerami pojawił się styl morski w

motywach dekoracyjnych ceramiki, charakteryzujący się motywami zwierząt i roślin

morskich, świadczący o tworzeniu się nowej żeglarskiej grupy kulturowej związanej z

morzem.

Galery żaglowe były wykorzystywane nie tylko w celach handlowych. Uczestniczyły w

bitwach i w podbojach. Załogę greckiej galery tiery o długości 40 m, szerokości około 4 m,

wyporności około 80 ton tworzyło 170 wioślarzy, 13 marynarzy, sternik, dowódca, czterech

jego pomocników, muzyk, który grą na flecie nadawał rytm wioślarzom, około 10-40

zbrojnych żołnierzy (hoplitów) i 4-5 łuczników. Wszyscy członkowie załogi okrętów greckich

byli ludźmi wolnymi. Załoga otrzymywała przeszkolenie w zakresie sztuki wiosłowania,

obsługi żagla, taktyki walki, taranowania i abordażu bezpośrednio na statku od kapitana i

pomocników (a prawdopodobnie też i w szkołach). Żeglarze korzystali także ze specjalnych

podręczników. Z przekazów historycznych Diogenesa Laertiosa (Diogenes 1925) wynika, że

istniało dzieło Astronomia żeglarska autorstwa Talesa z Miletu lub Fokosa z Samos (VI w.

p.n.e.). Hekatajos z Miletu stworzył natomiast użyteczny dla żeglarzy przewodnik po portach

i przeszkodach nawigacyjnych we wschodniej części Morza Śródziemnego Ges Periodos

(Obejście świata) (VI w p.n.e.) (Anon., Wielka Historia Świata 2006).

Starożytni żeglarze byli grupą kulturową bardzo różniącą się od reszty społeczeństwa. Tak

jest zresztą do dziś (M. Czepczyński, Czym jest miasto i czym jest kultura 2014) – żeglarzy

wyróżniają cechy kształtowane przez życie na morzu. Greccy żeglarze posiadali np.

rytmiczne pieśni jednoczące siły załogi, mieli też zwyczaj błagania Posejdona i innych bogów

morskich o pomyślne wiatry. O ich walkach z żywiołem – przedstawianym w postaci

potworów morskich – opowiadają pieśni, które do dzisiaj okrążają świat i przyciągają nowych

żeglarzy.

Już 6-latkowie, przyszli żeglarze „Optymistów”, wchłaniają przygody z Żeglarza z Miletu

Hegedüsa Gézy, z Odysei Homera oraz z innych powieści. Pływają na galerach fenickich,

przeżywają walki z Persami, napotykają dziwy i bóstwa morskie podczas 10-letniej żeglugi

Stro

na6

Odyseusza. W „Itace” (Jarecki 2013) i innych szantach spędzają życie na morzu.

Faktem jest, że książki opowiadające o przeżyciach żeglarzy, rozpowszechniły żeglarstwo na

całym świecie, także wśród ludzi niemających kontaktu z morzami i jeziorami. Niemałą

zasługę mają w tym względzie ośrodki kultury i biblioteki. Dzięki książkom dzieci, które

nigdy nie widziały prawdziwej łodzi, mogły w potokach puszczać statki z kory, aby z prądem

dotarły do morza, a parę lat później w ślad za nimi dołączyć do bractwa żeglarskiego,

podejmując naukę lub pracę na statkach. Tak było z Krzysztofem Kolumbem. Do podjęcia

rejsu zainspirowała przyszłego odkrywcę Ameryki książka Marko Polo (Björn 1967). Ja sam

pamiętam, że w mojej klasie w technikum rybackim poza mną było jeszcze 6 górali: z

Zakopanego, Rabki i Wadowic. Na statku, gdzie pracowałem, połowa załogi pochodziła z gór,

a kapitan mieszkał w Rabce…

Pierwsze prostokątne żagle rejowe na wiosłowych galerach Fenicjan, Greków i Rzymian były

dla ówczesnych podróżników tylko dodatkowym, zwykle jednożaglowym napędem

niedającym tak jak wiosła możliwości płynięcia na wiatr. Ich prędkość, np. starogreckiej

galery tirery (trójrzędowca), wynosiła 9 węzłów (gdy pracowali wioślarze), a 12 węzłów, gdy

wykorzystywano wiatr. Prędkość późniejszej galery żaglowej – pentenkontery

(pięćdziesięciowiosłowca) – nie przekraczała 6 węzłów (przy udziale pracy wioślarzy), a jej

wyporność wahała się od 40 do 50 ton (Chrzanowski 1997).

W tym czasie po drugiej – wschodniej stronie Euroazji istniała druga niezależna grupa

żeglarzy, dysponująca sprzętem jachtowym bardziej zaawansowanym pod względem

technicznym. To żagle, a nie wiosła, były głównym napędem chińskich statków – dżonek.

Pierwsze wzmianki o dżonkach można znaleźć w opisach pochodzących z dynastii Han (220

p.n.e. – 200 n.e.). Miały profil skrzydła podobny do profilu żagli współczesnych

katamaranów. Dżonki mogły mieć więcej niż 1 maszt. Regulacje kształtu, napięcia i

powierzchni żagli w stosunku do kierunku i siły wiatru umożliwiały żeglowanie na wiatr i to

bez potrzeby unikania silnych wiatrów (Chen 250), dlatego dżonki osiągały dużą prędkość i

miały już wtedy bardzo daleki zasięg – docierały do Syrii.

Opisy pierwszych spotkań żeglarzy europejskich i azjatyckich (miały one miejsce w

średniowieczu) znajdują się w źródłach chińskich i zapisach żeglarzy zachodnich, takich jak:

Marco Polo (żeglarz, kupiec z Wenecji), Ibn Battuta (największy islamski podróżnik z

Maroka pochodzenia berberyjskiego), Niccolo da Conti (wenecki kupiec i podróżnik).

Spotkania te owocowały przyjęciem przez żeglarzy europejskich innowacji dżonek (po raz

pierwszy przez Portugalię i Holandię w 1570 r.). Podnoszone miecze dżonek stosuje się u nas

do dziś do stabilizowania jachtów, zmniejszenia dryfu i poprawiania zdolności do żeglugi pod

wiatr. Inne innowacje przyjęte przez Zachód w XVI wieku to pompy zęzowe w przegrodach

dna i kompas do celów nawigacyjnych (Needham 1986) oraz, prawdopodobnie, pochylnie w

kanałach. Warto dodać, że wspomniany Marco Polo był pierwszym Europejczykiem, który

napisał szczegółową kronikę doświadczeń ze swojej podróży do Chin (Niccolo da Conti był

drugim). Książka Marko Polo inspirowała żeglarzy, w tym – jak już powiedziano –

Krzysztofa Kolumba, a także kartografów.

Rozwój żagla – nadanie mu kształtu skrzydła aerodynamicznego, który zapewniał napęd w

płynięciu na wiatr – umożliwił statkom zarzucenie wioseł jako napędu, zwiększył prędkość i

Stro

na7

zasięg żeglugi. W XIV wieku żeglarze zaczęli zdobywać oceany i zakładać kolonie na

odległych ziemiach. W tych czasach powstał także pierwszy ośrodek morski szkolący

żeglarzy, w którym planowano wyprawy oraz gromadzono mapy i informacje na temat

Afryki. W latach 1497-1498 żeglarze Vasco da Gamy pierwszy raz jako nowożytni

Europejczycy dotarli do Indii.

W XVI, XVII wieku żeglarze pływali już po morzach całego świata. Nie brakowało wśród

nich piratów – śmiałków, którzy żeglowali w celu wzbogacenia się czy przeżycia przygody (z

grecka piran oznacza „próbujący szczęścia na morzu”). Z czasem piraci stali się morskimi

rozbójnikami napadającymi na inne okręty. Mieli oni często status kaprów (korsarzy), czyli

posiadali licencję swego kraju na napadanie i zajmowanie okrętów wrogiego państwa. Kraje

poszkodowane określały ich mianem piratów, rabusiów, ale kraje nadające licencje kaperskie

często nagradzały kaprów za zasługi (przykładowo kaper Francis Drake, który pod koniec

XVI wieku napadał na hiszpańskie okręty w Anglii, za zasługi otrzymał tytuł szlachecki, choć

w Hiszpanii określano go mianem pirata). Warto zauważyć, że proceder piractwa powstał

głównie w wyniku nienawiści do Hiszpanów (zwłaszcza do inkwizycji palącej angielskich

heretyków), którzy zabraniali Anglikom i Francuzom osiedlania się w swoich amerykańskich

koloniach, które prawie w całości przypadły im w 1529 r. na mocy traktatów podpisanych w

Saragossie. Załadowane złotem okręty hiszpańskie płynące z kolonii do Europy stanowiły

łatwy łup dla niezadowolonych Anglików i Francuzów posiadających listy kaperskie. Agresji

sprzyjały urozmaicone brzegi i liczne wyspy stanowiące znakomite kryjówki dla piratów i

kaprów. Przykładowo z Karaibów piractwo zniknęło dopiero w wyniku zniszczenia Portu

Royal na Jamajce w 1692 r. Piraci do dziś jednak pozostali w naszej świadomości, a ich

przygody nadal inspirują m.in. malarzy i reżyserów filmowych.

W Polsce pierwszą flotę kaperską zorganizował król Kazimierz Jagiellończyk w 1456 r., w

czasie wojny trzynastoletniej z Krzyżakami (Kopaliński 1985). Nasza flota stoczyła

kilkanaście bitew, napadała też na porty (np. Rewel w 1464 r.), blokując niektóre z nich (m.in.

Kłajpedę w 1465 r.). Z floty tej zrezygnowano, ale odnowiono ją za panowania Zygmunta

Augusta manifestem o zaciągu do floty kaperskiej (1561 r.). W latach 1561-63 polska flota

kaperska miała ponad 10 okrętów pod dowództwem Mateusza Scharpinga, 3 lata później

dysponowała już 30 okrętami. Powstała też Komisja Morska kierowana przez kasztelana

gdańskiego Jana Kostkę i opata oliwskiego Kaspra Geschkau. W okolicach Narwy podczas I

wojny północnej okręty kaperskie tropiły okręty szwedzkie i moskiewskie.

Za panowania Stefana Batorego, podczas wojny z Gdańskiem (od 1576 roku), działała

eskadra 9 okrętów kaperskich zorganizowana przez starostę puckiego E. Weyhera, z bazą w

Pucku. Oprócz niej król Batory stworzył eskadrę 6 okrętów (przerobionych z kupieckich) w

Elblągu, które zostały zniszczone podczas gdańsko-duńskiego ataku na miasto. Kapitanami

okrętów najczęściej byli „wynajęci” Holendrzy. Do załogi kaprów rekrutowano poza

armatorami gdańskimi, także Anglików, Szkotów, Duńczyków i Holendrów. Kaperstwa

zakazano ostatecznie w 1856 r. na mocy traktatu paryskiego.

W historię żeglarstwa wpisuje się wyczyn karaweli Piotr z Gdańska pod dowództwem

gdańskiego kapera Pawła Beneke. Zdobył on obraz Hansa Memlinga Sąd Ostateczny

transportowany do Italii galeonem San Matteo. Obraz zamówił ród Medyceuszy dla

Stro

na8

florenckiego kościoła Badia Fiesolana. Dzieło ofiarowane zostało ostatecznie gdańskiemu

kościołowi mariackiemu, a obecnie znajduje się w Muzeum Narodowym w Gdańsku (w

kościele mariackim jest jego kopia) (Zarzycki 1997).

W 1718 roku w Rosji powstała Flotylla Newska uważana za pierwszy klub żeglarski. Od 22

sierpnia 1851 rozgrywana jest też najstarsza impreza sportowa – Regaty o Puchar Ameryki.

Trzeba jeszcze dodać, że od 1900 roku żeglarstwo jest dyscypliną olimpijską (II Letnie

Igrzyska Olimpijskie, Paryż 1900), a w 1907 roku w Paryżu powstała Międzynarodowa Unia

Jachtingu Regatowego (IYRU – International Yacht Racing Union), obecnie

Międzynarodowa Federacja Żeglarska (ISAF – International Sailing Federation).

Historia polskich klubów żeglarskich sięga początku XX w. Pierwszym polskim klubem

żeglarskim był Chojnicki Klub Żeglarski założony w 1922 roku. 1 stycznia 1959 roku Zarząd

Główny Polskiego Związku Żeglarskiego utworzył natomiast Centralny Ośrodek Żeglarstwa

PZŻ w Trzebieży nad Zalewem Szczecińskim (Czajewski 1996). Natomiast w 1966 r.

powstało Bractwo Wybrzeża – Mesa Kaprów Polskich (oficjalnie zarejestrowane w 1990 r. w

Sądzie Wojewódzkim w Warszawie). Stało się to w wyniku zaproszenia polskich żeglarzy

naukowo-żeglarskiej wyprawy jachtu Śmiały dookoła Ameryki Południowej do

ogólnoświatowego elitarnego stowarzyszenia żeglarskiego z Santiago Hermandad de la Costa

(Bractwa Wybrzeża) powstałego w 1951 r., nawiązującego do flibustierów – piratów

francuskich, angielskich, holenderskich z XVII i XVIII wieku, określających się braćmi

wybrzeża (Bractwo Wybrzeża 2013).

Flaga Bractwa – podobnie jak piracka – jest czarna z białymi lub srebrnymi znakami: kotwicy

nad dwoma skrzyżowanymi wiosłami z kaperskim ramieniem z mieczem, wzniesionym do

cięcia i z numerem bractwa z listy członków. Członkowie bractwa w poszanowaniu dla

tradycji dawnych żeglarzy i bractw korsarskich zachowują solidarność wobec morskiego

żywiołu i zobowiązują się do wzajemnej, bezinteresownej pomocy bez względu na

niesprzyjające okoliczności naturalne, ekonomiczne, polityczne i religijne. Warto dodać, że

podobne symbole (kotwice, wiosła, gwiazdy) widnieją na pieczęciach i uroczystych czarnych

hiszpańskich kapeluszach. Bractwo przyznaje nagrody, m.in. Chwałę Mórz – Kaperskie

Topory Bojowe. W organizacji pierwsze miejsca zajmują członkowie z Wielkiej Brytanii

(1952), z Włoch (1953), z Belgii (1955), z Urugwaju, Hiszpanii, USA, Australii, Francji,

Portugalii, Szwajcarii, Niemiec, Malty, Chin i Wysp Kanałowych. Członkowie Bractwa

spotykają się co 4 lata i obierają Radę Kapitanów Krajowych. Nowi członkowie są wcześniej

obserwowani i przyjmowani w wyniku głosowania. Do organizacji nie są przyjmowane

kobiety, ale w niektórych krajach zakładane są kobiece tzw. „mesy wilczyc morskich”.

Pod koniec XVIII w. oraz w pierwszej połowie XIX w. na morzach królowały ogromne

majestatyczne żaglowce. W późniejszym okresie zostały one zastąpione przez

nowocześniejsze technologicznie statki, jednak w życiu morskich podróżników żaglowce

nadal zajmują poczesne miejsce. Polska posiada kilka dużych żaglowców: Dar Pomorza,

Iskrę, Pogorię, Zawiszę Czarnego oraz Kapitana Głowackiego.

W Trójmieście powstało bardzo dużo stowarzyszeń i klubów żeglarskich (np. w Gdańsku przy

ul. Motławskiej 1 działa Bałtyckie Bractwo Żeglarzy Klub Morza Zejman) oraz innych

organizacji działających w większości pod patronatem przedsiębiorstw i uczelni, a także

Stro

na9

telewizji. W Jacht Klubie Marynarki Wojennej w Gdyni w 1973 r. powołano przykładowo

kapitułę Bractwa Żelaznej Szekli – polskiej organizacji zajmującej się wychowaniem

morskim młodzieży utworzonej przez grupę żeglarzy w roku 1971 z inicjatywy kpt. Adama

Jassera. Działalność Bractwa była ściśle związana z telewizyjnym programem Bohdana

Sienkiewicza „Latający Holender”. W rozwoju Bractwa brał udział kpt. Krzysztof

Baranowski.

Na Zachodzie będąc w Berlinie nie miałem noclegu, ani pieniędzy na nocleg ani na życie.

Poszedłem do Zakonu Polskich Sióstr Miłosierdzia z prośbą o pomoc w noclegu. Otrzymałem

odpowiedź, że udzielą mi go za 30 marek/ dobę. Wędrując po Berlinie z pustą kieszenią

natrafiłem na darmowy nocleg u żeglarzy w barce nad rzeką.

Rys. 4. Pierwsze samodzielne żeglowanie od 6 lat (Brighton Marina Centre 2014), z jednym żaglem –

podobnym do żagla zastosowanego na dżonkach.

Stro

na1

0

Rys. 5. Starogrecka birema namalowana na wazie sprzed około 2500 lat (Alcmaeonid 1906).

Rys. 6. Fragment wazy z 480-470 p.n.e. (Nguyen 2006). Przedstawia przygodę Odysa z Syrenami - pół

kobietami, pół ptakami, zwodzącymi żeglarzy swym śpiewem. Odys kazał wszystkim swym ludziom, aby

zatkali sobie uszy woskiem, natomiast jego samego aby przywiązali do masztu. Dzięki temu uniknął

rozbicia statku o okoliczne rafy, na które Syreny naprowadzały statki.

Rys. 7. Obraz Waterhouse’a z 1891 r., (The Art History Archive 2006). Spotkanie Odysa z Syrenami.

Bardziej szczegółowe przedstawienie galery żaglowej.

Stro

na1

1

Rys. 8. Włoski fresk z 1560 r. (Shawn Feinstein 2013). Obraz łodzi Odyseusza przechodzącej groźną, ciasną cieśninę

pomiędzy gładką stromą skałą Scyllą i wirem morskim Charybdą (przylądek Skylla w północno-zachodniej Grecji).

Wir morski Charybda to córka Posejdona i Gai. Za chciwość i żarłoczność została zamieniona przez Zeusa w potwora

wchłaniającego, a następnie wypluwającego masy wody morskiej wraz z okrętami. Scylla to piękna nimfa - córka

Forkosa i Hekate, którą rywalka czarodziejka Kirke w wyniku zazdrości za pomocą mikstury przemieniła w

morskiego potwora o sześciu wyjących psich łbach. Odyseusz przepłynął bliżej Scylli, wybrał mniejsze zło: Scylla

porwała sześciu żeglarzy. Reszta załogi pożeglowała na wyspę Heliosa na Sycylii. Po opuszczeniu wyspy, wody zaniosły

Odysa z powrotem na wir Charybdy, który uchwycił go wraz z masztem statku (Paradowski 1979, Grimal 2008).

Stro

na1

2

Tab. 1. Szanta „Itaka”, słowa: A. Jarecki, muzyka: Edward Pałłasz (Jarecki 2013).

1. Nie lubię, nie lubię wracać, | a G a G 2. Raz przyszedł do mnie Epikur,

Hardą ręką kołatać do wrót. | C E7 Objął mocno, pokazał palcem -

To gorsze niż stała praca, | a G a G Tam w dali słoik konfitur

Taki jednorazowy powrót. | C E7 I herbata, i ciasto z zakalcem.

Lecz jakie przestrzenie powietrza, | C E7 Chleb pachnie spożywczym hurtem,

Jakie przestrzenie wody | C F E7 Ciałem wstrząsają dreszcze.

Przemierzać będzie mnie trza, | a G a G Hej tam - ster w lewo na burtę!

By nie wrócić jak Odys. | C E E7 Dobranoc, popływam jeszcze.

Ref.: Nie wrócę na Itakę | a d 3. Nie wracać wcale nie łatwo,

Ocean tnąc na pół. | a D d Droga długa, trudna i żmudna.

W przeciwną stronę sztagiem, | a d Korabiem płynę i tratwą,

Pod fale będę pruł. | a E7 Zmieniam łodzie, galery i czółna.

Ja o rodzinę nie dbam, | a d Gdy światem wstrząsa listopad,

Ani o kraju rząd. | a D d Słyszę wołanie w eter.

Ja jeszcze z roczek, ze dwa, | a d To woła mnie Penelopa:

Popływać chcę pod prąd. | a E7 a "Wróć - zrobiłam Ci sweter!"

4. Ktoś może lubi podróże Nie wrócę na Itakę

Przez bezdroża pustynne i obce, Ocean tnąc na pół.

Lecz ja pod żaglami służę, W przeciwną stronę sztagiem,

Moim domem jest okręt. Pod fale będę pruł.

Deszcz wymył stempel z paszportu, A żonę, żołd i żakiet

Zdjęcie porwały sztormy. Niech bierze sobie gach.

Kto chce, niech wraca do portu, Nie wrócę na Itakę,

Ja nie wrócę do normy. A jeśli... to we snach.

Stro

na1

3

Rys. 9. Wydłubanie z drewna statku żaglowego i puszczanie na wodzie to doświadczenie z dzieciństwa

prawie każdego żeglarza niezależnie od narodowości.

Rys. 10. Dżonka z Dynastii Qing, Chiny. Innowacje od żeglarzy chińskich z dżonek: żagle płaskie,

profilowane brytami, umożliwiające pływanie pod wiatr (żagle wybrzuszone wchodzą w łopot i gubią

wiatr) i zmniejszanie powierzchni żagla w stosunku do siły wiatru; podnoszone miecze boczne;

ożaglowanie dwumasztowe.

Stro

na1

4

Rys. 11. Mapa uwzględniająca notatki z książki Marko Polo z podróży do Chin.

Stro

na1

5

Etykieta i tradycja żeglarska

Żeglarze posiadają liczne zwyczaje i wyróżniają się własną etykietą jachtową. Chrzest morski

jest tradycją powstałą prawdopodobnie w XVI wieku, a wywodzącą się po części z rytuałów

pogańskich, a po części z chrześcijańskich. Należy on do obrzędów przejścia (van Gennep

2006). Chrzest żeglarski jest na statku chwilą relaksu i odprężenia po minięciu groźnego

przylądka lub innego miejsca, które wymagało od całej załogi najwyższego wysiłku i

maksymalnego skupienia. W centrum uroczystości są tzw. neofici, pierwszy raz w życiu

uczestniczący w podobnym wydarzeniu. Uroczystością rządzi Neptun. Neofici przechodzą

próby hartu i wytrzymałości, a następnie zostają im nadane imiona żeglarskie. Tradycja

przeprowadzana jest na żaglowcach szkolnych, ale także na statkach i okrętach z napędem

mechanicznym. Unaocznia wagę dawnych wierzeń w potwory żyjące w oceanach i

nadnaturalnych władców żywiołów. Chrzest równikowy lub polarny należy do

najważniejszych rytuałów w życiu żeglarza. Umożliwia on neoficie stanie się wilkiem

morskim – doświadczonym żeglarzem, silnym ciałem i duszą, zahartowanym do życia na

morzu.

Chrzest przeprowadza się także dla nowo zbudowanego statku. Obrzęd często sprowadza się

do rozbicia butelki szampana na dziobie statku, nadania nazwy i przeprowadzenia

uroczystego wodowania. Jest to zwyczaj bardzo ważny, gdyż statek to dom na morzu –

chrzest okrętów odbywa się od tysięcy lat w wielu kulturach. W przypadku dużego statku

trzeba wykorzystać najnowszą technikę – nie jest to normalna operacja. Taki chrzest jest

prawdziwym spektaklem i często gromadzi liczną publiczność.

Etykieta flagowa jest zbiorem zasad związanych z ceremonią podnoszenia i opuszczania

bandery, noszenia bandery i proporców. Ceremoniał noszenia bandery i opuszczania bandery,

obok form zwyczajowych, jest uregulowany przepisami prawnymi odnoszącymi się również

do żeglarstwa. Etykieta jachtowa to natomiast zbiór zwyczajów, zasad współżycia w

społeczności żeglarskiej, wynikający z wielowiekowej tradycji. Wiele z tych zasad nigdy nie

zostało spisanych, choć są one tak mocno zakorzenione w tradycjach morskich, że stanowią

coś w rodzaju morskiego prawa (Ostasz 2014). Zwyczaje żeglarskie kształtują zachowania

umożliwiające przeżycie na morzu i obejmują w swoisty sposób wszystkie aspekty życia

(warto choćby wspomnieć zwyczaj chowania zmarłych w morzu – przenoszony też na ląd do

klubów).

Rozładowanie napięcia, a także integrację przynosi – prócz licznych zwyczajów żeglarskich –

także piosenka. Piosenki żeglarskie mają własny charakter i specyficzny rytm. Unaocznia on

wartość pracy zespołowej. Wspólny śpiew zachęca do podjęcia większego wysiłku, a także

jednoczy we wspólnej pracy cały zespół – załogę.

Język żeglarski zawiera precyzyjne terminy jednakowo brzmiące we wszystkich językach.

Wywodzą się z języka angielskiego, Wyspy Brytyjskie są bowiem kolebką nowożytnego

żeglarstwa europejskiego. Opanowanie żeglarskiego żargonu jest niezbędne, gdyż w

warunkach sztormowych i przy manewrowaniu nie ma czasu na opis działania – nie ma też

mowy o pomyłce. Komendy żeglarskie muszą być krótkie i jednoznaczne.

Żeglarstwo to nie tylko sport. To styl życia. Determinuje określony sposób poruszania się,

Stro

na1

6

gwarantujący bezpieczeństwo i zabezpieczający stabilność na kołyszącym się podłożu –

pokładzie statku. Życie na morzu wymusza także prosty styl ubrania i używanie

niewyszukanego, ale solidnego obuwia, odpornego na wodę, wiatr i słońce.

Stosunki interpersonalne w bractwie żeglarskim także są podyktowane warunkami życia na

morzu. W naturze człowieka tkwi chęć postępowania zgodnie z własną wolą i osobistymi

przekonaniami, natomiast w warunkach sztormowych nie ma czasu na dyskusje i konfrontacje

odmiennych podejść. Zespół – załoga podporządkowuje się poleceniom jednej osoby –

kapitana. Wymaga to od żeglarza umiejętności bezwarunkowego posłuchu, jak i zdolności

szybkiego podejmowania decyzji. Żeglarze muszą być życzliwi, tolerancyjni i powinni umieć

ograniczyć się w swoich potrzebach, gdyż na małej powierzchni jachtu w czasie

wielomiesięcznego rejsu drobne nieporozumienia bez umiejętności adaptacji się do potrzeb

drugiej osoby mogą urosnąć do wielkich konfliktów i skazać cały rejs na niepowodzenie.

Sukces w żeglarstwie gwarantuje także opanowanie umiejętności poznawania swoich

możliwości i możliwości innych członków załogi oraz wytrzymałości wykorzystywanego

sprzętu.

Wymogi życia na morzu, niezmienne od początków żeglarstwa, determinują ciągłość tradycji.

Dzięki temu we współczesnym żeglarstwie i bliskiej nam kulturze żeglarskiej odnajduje się

elementy z jego początków, które trwają, choć może w obecnych warunkach nie mają już tak

mocnego uzasadnienia. Np. w niektórych bractwach żeglarskich utrzymuje się członkowstwo

tylko mężczyzn, z uwagi na fakt, że dawniej obecność kobiety na rejsie odczytywano jako

znak nieszczęścia.

Warto dodać na koniec, że kultura żeglarska wyraża się także w szacunku dla środowiska

naturalnego. Podkreśla niezmienne ludzkie pragnienia poznawania nowego świata, sięgające

w przestrzeń lotniczą (deska z latawcem), a nawet poza granice Ziemi (gwiazdy od dawna

wytyczały drogi żeglarzom i informowały o pozycji statku).

Stro

na1

7

Chrzest żeglarski przekroczenia równika w czasie rejsu na rv „Prof. Siedlecki”

Chrzest równikowy, który odbył się 2 XII 1988 r., był wielkim wydarzeniem na statku. Na

początku na pokład wkroczyli: Neptun i jego świta, piraci, diabły, nimfy i inne stwory. Co

działo się dalej, trudno mi było dostrzec, gdyż diabły wpędziły nas, neofitów w ciemny kąt

silnymi strumieniami słonej wody z węża strażackiego, kuksańcami i diabelskimi biczami.

Stamtąd byliśmy kolejno porywani i na głównym placu ceremonii – znajdującym się w części

rufowej pokładu roboczego – poddawani próbom hartu ducha i ciała. Wzięto mnie ostatniego.

Na początku trzeba było przejść przez „krokodyla”, tj. przez długi na 15 m brezentowy tunel

o średnicy tak małej, że człowiek z trudnością mógł się w nim czołgać. Jego wnętrze było

wysmarowane jakąś czarną mazią, wskutek czego nogi i ręce ślizgały się, nie znajdując

oparcia. Jakby tego było mało, diabły skakały po nim i okładały go kijami i biczami –

zwłaszcza w tych miejscach, w których w danej (dość długiej) chwili znajdował się neofita i

wybrzuszał go swym ciałem. Krokodyla przechodziłem trzy razy (inni tylko raz), ponieważ

diabły sądziły, że przy wcześniejszym, tradycyjnie pobieranym od chrzczonych okupie, dałem

im zamiast piwa butelki wypełnione wodą morską.

Dalej było się zaciąganym albo prowadzonym do lekarza. Ten skrupulatnie badał pacjenta

pompką gumową do przepychania spływu, stosował lewatywę wodą morską, sprawdzał

nosicielstwo – tzn. noszenie worka z kamieniami. Zaliczaliśmy także test płodności przy

pomocy tuzina nieświeżych jaj i wiaderka lodu. U kobiet było nieco inaczej: u jednej neofitki

lekarz długo grzebał pod prześcieradłem, co oznaczało przeprowadzanie cesarskiego cięcia.

W rezultacie medyk wydobył z niej gałgankowego dzidziusia – chłopczyka, przez co neofitka

dostawała od Neptuna alimenty.

Po „zaliczeniuˮ lekarza fryzjer upychał we włosy delikwenta pierze, po czym prawie z głową

je ścinał. Po takich i innych zabiegach z nieboraków pozostawały strzępy, z których następnie

odradzały się wilki morskie. Po pomyślnym zaliczeniu wszystkich prób, uroczyście nadawano

nam imiona. Na drugi dzień, po 2-godzinnym szorowaniu, zdzieraniu smoły z ciała i głowy,

trzeba było godnie, krystalicznie czystym stanąć przed kapitanem, by odebrać dyplom i

zaświadczenie o przebytym chrzcie – oczywiście pod warunkiem, że zaprezentowało się

piosenkę, wiersz czy jakiś dowcip lub wykazało się innym artystycznym uzdolnieniem ku

uciesze kapitana i załogi. Zaśpiewałem tekst, który zrodził się w mojej głowie w desperacji na

dwie godziny przed chrztem, mianowicie „Pieśń bojową neofitów” na melodię „Morskich

opowieści”.

Stro

na1

8

Rys. 12. Sieć otaczająca pokład rufowy ma zapobiegać wypadnięciu, wyskoczeniu za burtę przerażonego

chrztem morskim neofity, co radzi transparent nad siecią: „Neofito, płacz lub za burtę skacz”.

Rys. 13. Zbiórka neofitów dzień przed chrztem do rejestracji i opieczętowania. Najbardziej opalony jest

nasz lekarz – miał najmniej pracy, więc najdłużej odpoczywał na pokładzie. Nie wszyscy są, bo część się

schowała. Tych szukają diabły.

Stro

na1

9

Rys. 14. Neofici są pozornie weseli – nadrabiają miną, mimo że diabły groźne i wszędzie napisy, od

których włosy dęba stają.

Rys. 15. Pogoda była dżdżysta i plakaty od deszczu stały się mniej czytelne, co sprawiło, że nie były takie

groźne..

Stro

na2

0

Rys. 16. Program chrztu morskiego, któremu poddać się musieli neofici.

Stro

na2

1

Rys. 17. Napoje i zakąski świty Neptuna.

Stro

na2

2

Rys. 18. Chrzest - wodowanie boczne statku „Duc de Bourgogne” w Rochefort w 1751 r.

Szkolenie żeglarskie

Celem szkolenia żeglarskiego jest zdobycie uprawnień – patentów na prowadzenie statków

żaglowych o określonej powierzchni żagla i zakresie żeglowania (wyznaczają to

poszczególne stopnie patentu). Przystępujący do egzaminu muszą przejść pomyślnie zarówno

szkolenie teoretyczne, jak i praktyczne.

W ubiegłych latach szkolenia żeglarskie przeprowadzało się głównie na statku – podobnie jak

naukę rzemiosła. Nauczycielem był mistrz, czyli w żeglarstwie kolejno, według ważności:

kapitan, oficer, bosman, sternik, starszy marynarz. Najwięcej może żeglarza nauczyć kolega –

starszy marynarz, dzieląc się swym wieloletnim doświadczeniem. Polecenia bosmana i

kapitana trzeba wykonywać bez dyskusji. Oficer prowadzi podczas szkolenia zajęcia z teorii

nawigacji, sternik wyjawia zaś tajniki sterowania statkiem. Dawny system szkolenia żeglarzy

przypomina „fińską wylęgarnię”, innowacyjną metodę nauczania kilku fińskich studentów.

Panują tam podobnie bliskie przyjacielskie kontakty, a w roli nauczycieli jest kilka osób,

począwszy od kierownika, na bardziej doświadczonym koledze – opiekunie grupy

skończywszy (Lehto 2013).

Obecnie szkolenia żeglarskie przybierają formę wykładów dla większej liczby osób,

prowadzonych w salach wykładowych w mieście przez instruktorów żeglarstwa z

wykształceniem pedagogicznym i psychologicznym. Jednakże w obecnych czasach bardzo

zmniejszyła się liczba żeglarzy. Na Mazurach na 4 jachty Uniwersytetu Gdańskiego z braku

chętnych pływał tylko 1 jacht. Sytuacja w dawnych czasach nie do pomyślenia - aby na

Mazurach w sezonie 3 jachty stały przy nabrzeżu. Możliwe, że przyczyną są mało pociągające

Stro

na2

3

i drogie szkolenia żeglarskie, dawniej organizowane bezpłatnie, lub częściej za udział w

remontach jachtów, co bardziej tworzyło przyjaźnie. Obecne szkolenia i rejsy, mimo że

bogate w formy multimedialne mogą poprzez to tracić ze swojej dawnej romantyczności,

przygody i satyrycznego pirackiego charakteru. Przykładowo na moim pierwszym stażowym

miesięcznym rejsie, w funkcji żeglarza jachtowego, była nie tylko nauka żeglarstwa, ale

odbywały się tradycyjne ceremonie chrztu, szukania skarbów i porywanie osoby z innej

załogi, poprzez abordaż i jej ewentualny zwrot za okupem. Ponadto dawniej można było się

dostać na rejs z kei. Mój drugi rejs stażowy, jako sternika - kapitana dwumasztowej DZ-ty

rozpoczął się w żeglarskiej nadbrzeżnej kawiarni, gdzie wrocławska załoga tego jachtu,

słysząc, że szukam dla siebie i kolegi miejsca na rejsie obrała mnie za kapitana.

Rys. 19. Pływanie na DZ-cie na Mazurach.

Stro

na2

4

Dużą motywacją jest ciekawość, chęć poznania czegoś nowego. W dawnych czasach statek

żaglowy to było coś nowego i dla młodzieży i dla dorosłych. Dla poznania żeglarstwa, a

właściwie świata, które żeglarstwo udostępniało warto było czas, pracę i dużo więcej

poświęcić, np. ryzyko nagany i wydalenia ze szkoły. Było tak, że pomimo przynależności do

klubu żeglarskiego, bosman klubu z uwagi na moją niewielką posturę nie tylko nie zamierzał

dać mi steru do ręki, ale nie dopuszczał mnie do pływania. Mijały mi miesiące na pracach

remontowych na brzegu i w klubie, bez cienia nadziei na pływanie, aż nadarzyła się okazja.

Razu pewnego, gdy wszystkie załogi jachtów zebrały się przy ognisku na brzegu,

niepostrzeżenie wsiadłem do jednego z pozostawionych jachtów i wypłynąłem na jezioro. Jak

raz w tym momencie zerwał się wiatr i zakręcił jachtem w kółko w jedną i w drugą stronę i

zniósł jacht daleko od brzegu. Cały klub zorientował się, co się stało i zebrał się na brzegu,

zły na to porwanie i domagał się natychmiastowego powrotu. Mimo że nie miałem żadnej

praktyki po długim samotnym zmaganiu się z wiatrem i żaglami udało mi się przybić z

powrotem do pomostu nie uszkadzając jachtu. Moja determinacja dała mi sukces, gdyż od tej

pory codziennie byłem zabierany na pływanie, a po roku dostałem najszybszy jacht i funkcję

bosmana klubu.

Rys. 20. Mój jacht i załoga na jeziorze Jaroszewo.

Zdarzenie powyższe wywarło wpływ na mój sposób uczenia, bazujący na tym, aby uczniowi

zapewnić możliwie największą swobodę, samodzielność jak i prawo do popełnienia i uczenia

się na błędach.

W tych dawnych czasach przeloty samolotem były kosztowne i żeglarstwo, jako środek

transportu przez ocean, jako sposób na zdobywanie świata było atrakcyjne także dla świata

dorosłych. Obecnie tanie linie lotnicze i drogocenny czas biznesu usunął żeglarstwo i podróże

statkiem z zainteresowań świata dorosłych i młodzieży w krajach bardziej rozwiniętych. Dla

mnie także samo tylko rekreacyjne żeglowanie bez tego dodatku niespodzianki, którą

przynosił dawniej świat (malownicze wyspy i skarby) zdobywany pod żaglami nie jest tą

dawną silnie pociągającą atrakcją. Taką atrakcją przy obecnym rozwoju technologicznym

Stro

na2

5

byłoby żeglowanie statkiem poprzez przestrzeń kosmiczną w promieniach słonecznych w

drodze na satelitę i dalej na nieznaną planetę, tak jak Kolumb, czy Wikingowie żeglowali

odważnie na nieznane lądy w prymitywnych czasach, bez elektryczności, bez komórki, nie

zważając na potwory czyhające w głębiach oceanów.

Rys. 21. Droga do nieba w Burdżu Chalify z Dubaju (829 m).

Trzeba też dodać, że są i takie miejsca na świecie, w których żagle mają nadal szersze niż

rekreacja i usługi zastosowanie. W takich miastach, jak Wenecja, gdzie transport wodny,

praca, a niekiedy zamieszkanie na wodzie wymaga korzystania z łodzi i statków żaglowych,

żeglarstwo rekreacyjne jest rzadko spotykane. Ważniejsza jest praca wykonywana z

wykorzystaniem żagli.

Motywowanie do nauki i do doskonalenia własnych umiejętności

Nie jest możliwe nauczenie całej sztuki żeglarskiej w ciągu kilku tygodni teorii i kilku

miesięcy praktyki. Dlatego obok podstaw żeglowania, osoby przechodzące szkolenie w jego

trakcie powinni także być silnie motywowani do samodzielnego poszerzania swojej wiedzy w

jak najszerszym zakresie niezależnie od posiadanych patentów. Przede wszystkim nie

zadawalać się wynikami tylko dobrymi. To wiąże się przykładowo z zachowaniem

bezpieczeństwa w nieprzewidywalnej sytuacji. W czasie sztormu kapitan podchodził do

nabrzeża trochę za szybko i statek zamiast stanąć to wolno przepływał obok polera

cumowniczego. Marynarz szybko zarzucił na niego pętlę nietypowej cumy, będącym

zamkniętym pierścieniem i połączył nim poler statku z polerem nabrzeża, bez potrzeby

mocowania liny węzłem cumowniczym. Sukces – statek został przycumowany. W tym

Stro

na2

6

momencie szkwał odbił przycumowany dziób statku. Marynarz czując zakleszczanie dłoni na

polerze przez cumę, którą trzymał wyszarpnął dłonie. Niestety lina ucięła palce obu rąk. Błąd

kapitana: zbyt duża inercja przy podejściu do nabrzeża: statek przy nabrzeżu nie stał, lecz

płynął; błąd bosmana: używanie do cumowania statku zamiast zwykłej liny cumowniczej

nieprawidłowego zamkniętego pierścienia liny uniemożliwiającego poluzowanie go, czy

zrzucenia z polera, przy błędnym przybijaniu statku do nabrzeża; błąd marynarza: zamiast

trzymanie liny od góry, niewłaściwe jej trzymanie od dołu uniemożliwiające natychmiastowe

puszczenie liny i uniemożliwiające zadziałanie odruchu bezwarunkowego mięśni zginania rąk

cofających dłonie z zacisku liny na polerze.

Rys. 22. Przycumowany statek SM-PRC-110 (PRCiO Sp. Zo.o., 2010) do nabrzeża prawidłową cumą.

Cuma po wypadku nie jest już pierścieniem, ale liną, która ma pętlę tylko z jednego końca.

Najsilniejszą motywacją jest wskazanie, że zaniedbanie w pogłębianiu wiedzy i doskonaleniu

się w sztuce żeglarskiej lub innej czynności zwykle powoduje kalectwo lub śmierć kolegi lub

innej osoby z zewnątrz grupy korzystającej z naszego działania. Może też decydować o

trwaniu obiektu żeglarskiego i rozprzestrzenianiu się kultury żeglarskiej.

Przykładowo od każdego żeglarza wymaga się umiejętności przepłynięcia 200 metrów.

Umiejętność ta wykazana przy brzegu jeziora, lub na basenie nie jest równoznaczna ze

znajomością prawidłowej techniki pływania. W moim przypadku, gdy otrzymałem patent

żeglarza a następnie sternika jachtowego dawałem radę przepłynąć 200 m wzdłuż brzegu

jeziora i to był szczyt moich możliwości, ale przepisowo otrzymałem kartę pływacką.

Niedługo potem będąc w Puszczy Nadnoteckiej z dwoma kolegami postanowiliśmy skrócić

naszą pieszą trasę wycieczki, na której było jezioro przez jego przepłynięcie. Przeciwległy

brzeg wydawał się blisko, na pół godziny pływania, a obejście jeziora zajęłoby 4 godziny

marszu. Razem weszliśmy do wody i popłynęliśmy na drugi brzeg. Moi koledzy wyprzedzili

mnie, ale mimo to po pewnym czasie zawrócili, bo jednak zamierzenie przekraczało nasze

Stro

na2

7

siły z powodu wiatru i wysokiej fali. Gdy oni byli już z powrotem na brzegu, moje pływanie z

powrotem przekroczyło moje umiejętności i daleko od brzegu zacząłem tonąć. Zachłyśnięty

falą z jeziora w poczuciu braku powietrza moje ciało wpadło w panikę i zanurzone przyjęło

pozycję pionową starając się wydobyć na powierzchnię i zaczerpnąć powietrza. Niestety to

dawało skutek odwrotny mała wyporność z pionowo ułożonego ciała powodowała jego

przyśpieszone tonięcie. Ostatnim szarpnięciem ciała wydobyłem głowę z wody, uzyskałem

trochę powietrza i zamierzałem krzyczeć o pomoc. Jednak w przebłysku wspomnienia,

przekręciłem się na plecy - przypomniałem sobie, że potrafię na plecach długo unosić się na

wodzie. Po pół godzinie, gdy plecy dotknęły brzegu byłem uratowany. Po tym zdarzeniu

chodziłem nad jezioro i uczyłem się pływać. Niestety moje zdolności pływackie nadal stały w

miejscu, już po 200 metrach brakowało mi tchu i sił, aby pływać dłużej. Nie mogłem

przekroczyć zaczarowanej granicy 200 m i w końcu pogodziłem się, że w razie wywrotki na

jeziorze, przed utonięciem będę ratował się przez unoszenie na plecach.

Zagrożenie własnego życia nie było dostatecznie silną motywacją na doskonalenie

umiejętności pływania.

Za prowadzenie klubu żeglarskiego (w którym wówczas nie było ani jednej dziewczyny)

nagrodzono mnie bezpłatnym uczestnictwem w obozie letnim, wędrownym, żeglarskim na

Zalewie Szczecińskim z międzynarodowymi regatami w Wolinie. Na obóz, ponieważ

mieszkałem na drugim końcu Polski przyjechałem, jako ostatni sternik, któremu pozostała

załoga złożona z 3 samych dziewcząt. Dziewczęta w dawnych czasach, zwykle nie brały

udziału w szkoleniach żeglarskich, a jeśli już to nie wykonywały ćwiczeń, pełniły rolę tylko

balastu – to trochę więcej niż pasażerek. Wszyscy chłopcy, jako silniejsi i wyszkoleni w

żeglarstwie zostali zajęci przez sterników przybyłych wcześniej. W trakcie trwania obozu

nasza żaglówka najszybciej pływała i pełniła rolę pilota, pierwszej żaglówki badającej wiatry

i trasę rejsu dla całej armady. W pewnym momencie nagle uderzył od wysokiego brzegu (stąd

bez uprzedzenia zmarszczkami na falach) silny szkwał od zawietrznej (czyli poryw wiatru

przeciwstawny do dotychczasowego kierunku wiatru). Spowodowało to niespodziewane (bez

zmiany halsu – przekroczenia linii wiatru) przeskoczenie bomu (poziomej belki obciążającej

żagiel grota) na drugą stronę (kokpitu) jachtu, który w trakcie tego uderzył dziewczynę w

głowę i wyrzucił ją za burtę do morza. Trzymanie głowy i całego ciała poza zasięgiem bomu i

olinowania ruchomego to pierwsza zasada dla załogi statku, z którą zapoznaje się już na

pierwszym szkoleniu żeglarskim. Zareagowałem wówczas natychmiast, nim reszta dziewcząt

zdążyła się oglądnąć za wypadniętą koleżanką wyciągnąłem ją z wody do środka – bez

potrzeby wykonania manewru tonący za burtą. Po powyższym wypadku myśl, że gdyby mi

wynikła potrzeba wyskoczenia do wody i ratowania tonącego i że wówczas nie dałbym sobie

rady, spowodowała, że ostro zacząłem uczyć się pływania wpław. Codziennie, co godzinę

ćwiczyłem suche pływanie. Ułożony na krześle wykonywałem ruchy pływackie w powietrzu.

Było to bardzo trudne, na początku jak wykonałem nogami i rękoma w powietrzu jeden ruch

pływacki już byłem wykończony. Z czasem dałem radę wykonać 100 takich ruchów. Po pół

roku nauczyłem się pływać w wodzie, przez wiele godzin bez odpoczynku i bez zmęczenia.

Zatem silną motywacją do nauki okazała się myśl, że życie drugiego człowieka może być

zależne od moich umiejętności.

Stro

na2

8

W naszym otoczeniu jest bardzo dużo takich miejsc i sytuacji, które nie są estetyczne i do

tego stanowią zagrożenie dla życia nie tylko starszych osób.

Przykładowo w Polsce na chodnikach częste są dziury i wystające płyty, o które pieszy może

łatwo się potknąć i rozbić głowę. Przychodzi mi na pamięć angielski film o ślepym służącym,

który zabił się potykając się o występ płyty w chodniku w trakcie niesienia rzeczy swojego

Pana. Za wypadek związany ze złym stanem drogi odpowiada ZARZĄDY DRÓG I ZIELENI

które powinny dokonywać przeglądu technicznego dróg. Ale nierzadko widzi się renowacje

dróg. Zapewne chodzi o kasę.

Pieniądze są bardzo silną motywacją dla podejmowania działania, podejmowania nauki i dla

podejmowania ryzyka. Uczą tego dawne wyprawy żeglarzy po skarby Ameryki, uczy tego

nasza rzeczywistość. Mimo to przygoda pociąga do pracy na morzu na statkach, np., w firmie

prac podwodnych PRCiP Gdańsk - pomimo występowania w tej firmie najwięcej wypadków.

Marynarzem w tej firmie był Niemen. Wbrew pozorom zarobki były małe, ale praca na tych

statkach dostarczała dodatkowego zarobku z nierejestrowanego wydobywania bursztynu. Przy

wydobywaniu urobku z dna bursztynonośnego i ładowania do szaland marynarze i inni z

załogi odsiewali z niego bursztyny za pomocą kasarka (siatki do wybierania ryb z połowu).

Mój kolega wymyślił nawet specjalny bęben obrotowy szlifujący jednorazowo dużą ilość

bursztynu. Dla większego zarobku ryzykowano życiem własnym i życiem całej załogi statku.

Przykładowo w drodze powrotnej po zrzuceniu urobku na dno Głębi Gdańskiej w

maszynowni statku powstał pożar, z włazu wydobywał się gęsty czarny dym. Kapitan szybko

zatrzymał silnik i wyłączył elektryczność. Wkroczyliśmy pod pokład w skafandrach ppoż i

maskach gazowych i szybko ugasiliśmy pożar. Ale staliśmy w miejscu z wyłączonymi

silnikami o godzinę pływania od naszej bazy remontowej. Kapitan musiał podjąć decyzję: czy

uruchomić silniki i dopłynąć na 1-2 dniowy remont w bazie naszej firmy ryzykując po drodze

wybuch pożaru w maszynowni i rozerwanie statku przez przerzut ognia do zbiorników

paliwa, czy na 100% bezpiecznie zgłosić przez radio awarię, wskutek czego przypływa

holownik portowy, który holuje nas w takim przypadku do koniecznego oficjalnego 2 - 3

miesięcznego przeglądu i remontu technicznego w ciągu którego, przez cały ten okres cała

załoga jest pozbawiona pracy i zarobku. Oczywiście kapitan zapalił silniki i dopłynęliśmy o

własnych siłach na 2 dniowy remont w firmie, przyzwyczajeni do ryzykowania życiem za

parę groszy przy wydobywaniu niewypałów z 2 wojny światowej (raz to taki był wybuch

zatopionego statku, że pół nabrzeża MW Westerplatte legło w gruzach).

Stro

na2

9

Do sukcesu poprzez błędy

Na niektórych szkoleniach w celach edukacyjnych stosuje się kontrolowane zetknięcia się

bomu z głowami przyszłych żeglarzy, aby zapobiec przyszłej tragedii. Przeskakujące bomy i

olinowania powodują tak częste i groźne wypadki (połączone z wywróceniem statku przy

zwrotach z wiatrem) że wskazane jest wyrobienie nawyku posiadania odpowiedniego

dystansu i podejścia eliminującego zagrożenie. Aby zmniejszyć zagrożenie, zaczęto też

produkować lekkie bardziej bezpieczne bomy napinające żagiel nie swoim ciężarem, lecz za

pomocą olinowania. W trakcie praktyki żeglarskiej przechodzenie linii wiatru, przy zwrotach

na wiatr z regulowaniem prędkości tego zwrotu daje możliwość kontrolowanego

prezentowania przeskakujących bomów, olinowania i zagrożenia, jakie one poprzez to czynią.

Brak podobnego szkolenia okazał się tragiczny dla załogi holownika PRCiP w Sylwestra

19…., stacjonującego przy nabrzeżu kontenerowym w Gdyni. W tę noc wiał silny sztorm,

wszystkie statki stały bezpiecznie przycumowane przy nabrzeżu w porcie, żaden statek nie

pływał po morzu i w porcie. Wszyscy przeżywali zabawę Nowego Roku, także załoga

holownika PRO, myśląc niestety mylnie, że co przycumowane to bezpieczne. Wiatr był

bardzo silny, nie można było otworzyć drzwi od sterówki. Czuło się nieszczęście. I stało się,

pusty rozładowany statek typu ro-ro o dużej powierzchni bocznej w wyniku silnego szkwału,

zerwał stalowy nabrzeżny poler, do którego był przywiązany i szarpany sztormem pędził,

rozbijał, taranował wszystko, co napotykał na swej drodze. Do akcji ratowniczej z powodu

braku załogi holownika PRO przystąpił holownik PRCiP, który złapał hol z dziobu zerwanego

statku ro-ro i próbował przyholować go bezpiecznie do nabrzeża. W pewnym momencie

uderzył silny szkwał z przeciwnego kierunku, który przerzucił statek i linę holowniczą na

drugą stronę holownika. W trakcie tego lina holownicza przeskoczyła w poprzek rufy z jednej

burty (strony) na drugą i ucięła obie nogi marynarza obsługującego hol na rufie. W trakcie

holowania nie powinno być na drodze holu żadnego marynarza.

Wywrócenie statku. To groźny wypadek, czy może być sukcesem? Teoretycznie w

wyjątkowych sytuacjach może być ratunkiem przed rozbiciem statku w sztormie, który pędzi

na roztrzaskanie o skały. W takiej sytuacji celowa wywrotka statku i przyklejenie żagli do

powierzchni wody to wyhamowanie rozpędu jachtu i uniknięcie silnego zderzenia ze skałami.

Teoria poparta prawdziwym zdarzeniem: w trakcie mojego 3 rejsu stażowego po Bałtyku w

funkcji 1 oficera pływaliśmy jachtem s/y „Kmicic” blisko skalistych wybrzeży Szwecji.

Byłem wtedy sam przy sterze, gdyż duża fala wywołując chorobę morską spędziła pozostałe

osoby pod pokład na koje. Nagle na bezchmurnym niebie, daleko na widnokręgu pojawiła się

mała czarna chmurka i nagle przestało wiać, utworzyła się martwa cisza, żadnego plusku fali,

żadnego powiewu i jakby przestrzeń stanęła w miejscu. I zaraz nastąpiło potworne uderzenie

ściany wiatru i ciemności, które uniosło jacht ponad fale, rzuciło w kierunku skał i powaliło

na bok, szczęściem nie na skały a tuż przy nich. Momentalnie dookoła stało się czarno na

zmianę z jaskrawą czerwienią błyskawic – słupów ognia łączących niebo z powierzchnią

oceanu. Żagle przykleiły się do powierzchni morza i wyhamowały pęd jachtu na skały.

Kapitan, mimo że powalony jak inni chorobą morską wyskoczył z koi na pokład i przeciął

siekierą fały żagli, dzięki czemu jacht podniósł się i na najmniejszym żaglu foka frunęliśmy

na powierzchni morza omijając o włos skaliste wybrzeże Szwecji. Gdyby nas nie wywróciło i

żagle nie przykleiłyby się do powierzchni morza, to pozostałyby z nas tylko szczątki na

Stro

na3

0

skałach. Nie wszyscy mieli szczęście, bo widzieliśmy kilka wystrzałów z prośbą o pomoc.

Siła wiatru sztormu była tak duża, że kadłub z maleńkim fokiem unosiła nad powierzchnią

morza - wtedy pierwszy raz usłyszałem, że wiatr może być tak silny, że na wantach

przerażająco gwiżdże i wyje jak 100 piekielnych diabłów. Gdy sterowałem, to głowę

chowałem pomiędzy ramionami w obawie, że wiatr mi ją urwie. Wywrotka z grzybkiem,

stępką do góry, masztem w dół – największa hańba dla żeglarza – może mu przynieść ratunek

przed śmiercią z wyziębienia, przy wywrotce na wodach Oceanu Lodowatego. Francuskiemu

żeglarzowi Le Cama udało się przetrwać ponad 26 godzin lodowatych warunków na

wywróconym do grzybka jachcie niedaleko Przylądka Horn, będąc schowanym pod

wywróconym jachtem we wnętrzu kadłuba.

Rys. 23. W środku wywróconego jachtu w Oceanie Lodowatym jest żywy i zdrowy żeglarz Le Cam, który

spędził w nim ponad 26 godzin.

Sterowane wywrotki są stosowane w szkoleniu regatowym przeprowadzanym w miejskim

basenie portowym. Na takich zajęciach załoga uczy się umiejętności bezstresowego

zachowania w czasie wywrotki i jak najszybszego postawienia jachtu oraz kontynuacji regat.

Obecnie jednostki regatowe mają kadłuby przystosowane do niewypełniania się kokpitu wodą

– woda wypływa z niego przy stawianiu jachtu. Doskonalenie umiejętności powstawania z

wywrotki można ćwiczyć na czas: przykładowo z ilu wywrotek dana załoga może powstać w

ciągu jednej godziny albo ile czasu potrzebuje załoga, by powstać z 50 wywrotek.

W szkoleniu żeglarskim zwykle nie ma ćwiczeń z wywrotek jachtem, a same teoretyczne

wskazówki i rady mogą nie dać efektu. Przykładowo w czasie nagłego i silnego sztormu na

Jezioraku, zauważyłem wywrotkę Omegi. Na szczęście w panice nikt nie utonął. Ale jej

załoga przez 2 godziny męczyła się na środku jeziora i nie potrafiła ani postawić jachtu, ani

dobić do brzegu, w związku z tym pomogłem im doholować żaglówkę do brzegu i postawić

Stro

na3

1

ją. Załoga wywróconego jachtu zabrała się do wylewania z niego wody za pomocą czerpaka –

co trwałoby kilka godzin. W dalszej pomocy pokazałem im i pomogłem wylewać całą wodę z

kokpitu w ciągu 10 minut, za pomocą odpowiednich przechyleń kadłuba ustawionego

dziobem do brzegu wykonywanych za pomocą fału – olinowania grota z topu grotmasztu.

Przechylenie kadłuba w takim ustawieniu usuwało wodę z kokpitu strugami przez rufę. To

zmniejszało zanurzenie i zwiększało wyciągnięcie kadłuba dziobem na brzeg i tym samym

dalsze usuwanie wody strugami przez rufę do prawie całkowitego osuszenia kokpitu.

Złamanie steru. W czasie sztormu złamanie i pozbawienie steru może spowodować panikę,

wywrócić statek i spowodować zatonięcie członka załogi. Szkolenie żeglarskie zwykle nie

obejmuje ćwiczeń sterowania jachtem bez steru, za pomocą żagli. Szkolenie dostarczone

przez życie: w czasie silnego sztormu pękło jarzmo steru i stalowa płetwa sterowa zatonęła.

Do sterowania jachtem wykorzystałem żagle. Utrzymanie kursu na wiatr zapewniłem

odpowiednim wybraniem grota, które powodowało skręcanie jachtu na wiatr aż do momentu

wypuszczania wiatru przez grot, wówczas bardziej wybrany fok - żagiel na dziobie

powodował odpadanie jachtu od wiatru. Odpadanie wypełniało grota i jacht uzyskiwał

większą prędkość i skręcał na wiatr. W takim cyklu jacht sterowany żaglami trzymał się kursu

aż do pomostu. Dobicie do pomostu nastąpiło poprzez stanięcie w linii wiatru, wyluzowanie

żagli i wyhamowanie prędkości przez wystawienie żagli na wiatr.

Pęknięcie wanty i złamanie grotmasztu. Znajomy (starszy brat kolegi z ławki szkolnej) kupił

żaglówkę w stoczni do pływania rekreacyjnego z żoną i dziećmi. Poprosił mnie o

przetestowanie żaglówki, czy jest bezpieczna względem żeglowania z dziećmi. W czasie

normalnego pływania testującego wszystko było dobre, ale słyszałem, że jedna z want

(stalowych lin mocujących top masztu do burty – boku jachtu) szybko wpada w wibracje (co

zachodzi przy wantach z wadą). Wydało mi się to niepokojące, że postanowiłem jacht

wywrócić, co często się zdarza a co jest dużym obciążeniem dla want nawietrznych. W czasie

kontrolowanej wywrotki, takiej, że wanta wibrująca była nawietrzną – silnie obciążoną, pękło

jej stalowe podwięzie na niewidocznym na zewnątrz fabrycznym pęknięciu stali, a w wyniku

tego musiał złamać się maszt. W takiej sytuacji ściągnąłem i zwinąłem żagiel, szczątki masztu

zdemontowałem, przymocowałem na pokładzie wzdłuż osi jachtu i popłynąłem na pagaju do

pomostu. Jacht był prosto ze sklepu stoczni, na gwarancji i został wymieniony na nowy – tym

razem wszechstronnie przetestowany w stoczni. Sukces – rodzina otrzymała jacht bezpieczny,

niezagrażający życiu.

Zdarzenie powyższe należy do takich, które nie powinny mieć miejsca, oznacza zaczątek

przemian kulturowych, w których wszystko podlega biznesowi zaznaczające się także w

żeglarstwie, poprzez wydzielenie żeglarstwa rekreacyjnego, do którego trafia sprzęt tani,

masowy.

Szkolenie żeglarskie nie daje wskazówek względem wytrzymałości sprzętu – doświadczenia

w tym zakresie uzyskuje się przez wieloletnią praktykę. Zwykle nie koncentrujemy się

przecież na wibracjach stalowych want, skrzypieniu desek itp., bo polegamy na gwarancjach

ich sprzedawców. Co innego, gdy jest się na otwartym morzu…

Inaczej jest natomiast, gdy dźwięki i wibracje świadczące o sile i typie wytrzymałości,

pochodzą z natury. Przykładowo dla żeglarstwa bojerowego ważna jest znajomość

Stro

na3

2

wytrzymałości pokrycia lodowego. Wykorzystując pokrycie lodowe istotne jest zachowanie

lodu, które mówi o jego wytrzymałości – a to można poznać w czasie szkolenia metodą prób i

błędów. Pokrycie lodowe przeźroczyste (dużej gęstości), nawet cienkie i uginające się pod

nami, wytrzyma dużo większą masę niż pokrycie lodowe koloru białego (o niższej gęstości) i

grubsze. Pokrycie lodowe przeźroczyste, nawet, gdy trzeszczy a jeszcze nie pęka to wytrzyma

naszą masę, pokrycie białe bez uprzedzenia pęka pod naszą masą. Inny przykład to różna

wytrzymałość różnych gatunków drewna – znajomość ważna przy budowie jachtu. Inne

drewno wykorzystywane było na budowę poszycia statku (machoń, dąb), a inne na budowę

masztu (sosna) a jeszcze inne na narzędzia (igły rybackie są z bzu czarnego – drewna

niesłychanie elastycznego). Podobnie różnicuje się różne własności metali i ich stopów.

Zwroty z przekroczeniem linii wiatru. Dawniej uważano, że zwroty przez sztag

(przekroczenie linii wiatru dziobem jachtu lub sztagiem - liną łączącą dziób z topem masztu)

należą do manewrów silnie hamujących prędkość żaglówki (przez wiatr od dziobu) i w czasie

regat sternicy tak obierali kurs, aby liczba zwrotów była ograniczana do minimum. Halsy

(żeglowanie pomiędzy zwrotami) były długie. Aby jeszcze zmniejszyć straty prędkości na

zwrotach szkolenia żeglarskie i regatowe przeprowadzają ćwiczenia dużej liczby zwrotów,

aby uzyskać jak największą sprawność manewrową. W czasie ćwiczeń zwrotów zauważono,

że szybkie częste i sprawne zwroty dają przewagę szybkości nad długimi halsami. Dzieje się

tak, że przy ostrzeniu do zwrotu jacht nabiera szybkości i po szybkim zwrocie odzyskuje

napęd - wiatr w żaglach po przeciwnej stronie, bez straty szybkości jachtu. Dodatkowo przy

ostrzeniu na wiatr jacht przechyla się i w ten sposób zmniejsza część zanurzoną kadłuba i tym

samym opór kadłuba w wodzie i uzyskuje się zwiększenie szybkości. Jeśli cel był prosto pod

wiatr można było być szybszym płynąc prosto na wiatr bardzo krótkimi halsami z szybkimi

zwrotami niż, przez długie halsy i odzyskiwanie wysokości. Sukces: eliminacja błędów przy

zwrotach dostarczyła nową i szybszą strategię regatową, strategię krótkich halsów z szybkimi

zwrotami.

Żeglowanie na granicy łopotu. Jeśli w czasie płynięcia żagiel łopocze, to jest to błąd, porażka

w sterowaniu, gdyż prędkość jachtu natychmiast spada, jacht staje i może się cofać. Z drugiej

strony jacht najszybciej płynie z żaglem na granicy łopotu, gdyż wtedy żagiel układa się

płynnie z liniami wiatru i stawia on wtedy najmniejszy opór. Opór zmniejsza prędkość

pływania. Opór ten zwiększa się, jeśli żagiel jest silnie wybrany, bo wtedy jest sztywny, nie

układa się elastycznie wzdłuż linii wiatru, tworzy zawirowania i stawia większy opór.

Dodatkowo wiatr nie wieje stale z tego samego kierunku, jego linie przebiegu stale zmieniają

się zależnie od zmian otoczenia, także od układu samych żagli i kadłuba statku. Dlatego aby

opór żagli zmniejszyć postępuje się podobnie jak wyżej korzystając z tego, że przy ostrzeniu -

skręcaniu jacht przyśpiesza, gdyż ułożenie żagli zbliża się do granicy łopotu, które daje

największy ciąg. Przy czym tutaj granicę łopotu żagla uzyskuje się dodatkowo przez

luzowanie żagla. W trakcie tego, gdy widać, że dalsze luzowanie (lub ostrzenie na wiatr tak,

aby nie zrobić zwrotu) wprawia żagiel w łopot, wówczas lekko wybieramy (lub odpadamy od

wiatru), aby po chwili znowu luzować (lub ostrzyć), gdyż wiatr nie ma stałego kierunku i

należy stale pracować nad utrzymaniem żagla na granicy łopotu.

Zastosowanie powyżej kontrolowanych serii porażek prowadzi do udoskonalenia sztuki

żeglarskiej, gdyż poznaje się granice możliwości jachtu, możliwości własnych i możliwości

Stro

na3

3

załogi. Czyli na ile można ostrzyć lub wybierać żagiel, aby był na granicy łopotu i przy jakiej

sile wiatru powyższe manewry utrzymają jacht na granicy wywrotki w dużej szybkości

(mniejsze zanurzenie i opór kadłuba), a kiedy jacht wywróci się. W ćwiczeniach doprowadza

się do kilku wywrotek, aby nauczyć się wraz z całą załogą szybkiego stawiania jachtu i

kontynuacji rejsu przy wywrotce, do której nie powinniśmy dopuścić, ale która może się

zdarzyć np. w nagłym sztormie. Brak znajomości powyższego jest bardzo dużą luką, dużą

niewiedzą, gdyż nie zna się jachtu - nie czuje go, jako przedłużenie własnego ciała.

Rys. 24. Jacht płynie ostro na wiatr. Przechylenie wynurza kadłub, zmniejsza powierzchnię zanurzoną i

opór kadłuba – zwiększa się prędkość jachtu. Gdyby przy tej bliskości do brzegu nagle uderzył sztorm

tylko wywrotka ratuje jacht przed rozbiciem w drobny mak i plamy o skały.

Kontrolowane porażki zawsze generują sukces. Tak jest w nauce, w laboratorium, podczas

odkrywania nowych własności materiałów. Analiza przyczyn niepowodzeń i tym samym

odkrywanie sposobów na osiąganie sukcesu jest łatwą i skuteczną drogą uczenia się i

zapamiętania praw rządzących światem.

Wpływ bractwa żeglarskiego na otoczenie

Wpływ żeglarzy na otoczenie można zauważyć, gdy przebywa się w miastach, w których

żeglarze mieszkają i pracują. W miastach nadbrzeżnych istnieją porty i stocznie dla statków –

są to miejsca przemysłowe, związane z transportem wodnym, który obecnie przechodzi do

historii. To obecność żeglarzy zapewniała przez wieki rozwój portowych części miast.

Najpierw przyczyniali się do powstawania miast na Krecie, bo pałace pełniące funkcje

miejskie powstały tam, gdy wcześniej istniały zapisy o barkach żaglowych.

Z pewnością transport wodny sprzyjał powstaniu miast. Był on zawsze najtańszą formą

transportu. Wodniacy – żeglarze od początku wykorzystywali do przemieszczania się siłę

wiatru. Legenda powstania Łodzi wpisana w herb miasta podaje, że chłop Janusz wybrał się –

Stro

na3

4

jak na bractwo żeglarzy słodkowodnych przystało – w podróż osadniczą czółnem po bagnach

puszczy. W miejscu dzisiejszej ulicy Zgierskiej, gdy jego łódź nie nadawała się do użytku,

przewrócił ją i zamieszkał w jej wnętrzu. Od tego pierwszego domostwa powstała nazwa wsi

założonej w tym miejscu – Łodzia, a jej sołtysem został ów chłop Janusz (Konicki 1992).

Zapiski o nim widnieją w XIV-wiecznych dokumentach. Takich miast jak Łódź jest w Polsce

wiele. Dzięki bliskości rzek przez setki lat rozwijało się osadnictwo w Poznaniu, Wrocławiu,

Szczecinie, Warszawie i innych dużych miastach, dających możliwość transportu wodnego –

posiadających stocznie rzeczne, szkolące i zatrudniające tysiące żeglarzy.

Proste urządzenia portowe w okolicach Gdańska obsługujące statki powstały – jak się

przyjmuje – nawet wcześniej niż samo miasto. Już w najstarszych kronikach można spotkać

wzmianki o handlu prowadzonym drogą morską z ziemiami położonymi przy ujściu Wisły.

Ujście wielkiej rzeki było ważnym punktem handlowym, w którym zbiegał się handel z

obszarów naturalnego geograficznego obszaru ciążenia, tj. przede wszystkim z ziem polskich.

Miasto Gdańsk zaczyna być wymieniane w dokumentach historycznych ok. 1000 roku (Rada

Portu i Dróg Wodnych 1929). Od tamtego czasu port przyciąga i dynamizuje rozwój miasta.

Dla mieszkańców miasta port oznacza przede wszystkim miejsca pracy. W gdańskim porcie

pracuje ok. 3000 osób. Port Gdańsk jest również przemysłowym elementem środowiska

miejskiego Gdańska. Dzięki zmianom technologicznym w transporcie, obsłudze ładunków,

metodach składowania, w systemie grzewczym i kanalizacji działalność portowa przynosi

coraz mniej szkód dla środowiska naturalnego. Port stanowi ponadto dziedzictwo

przemysłowe i techniczne. W krajobrazie kulturowym liczne urządzenia portowe, w tym

kanały wodne, zyskały rangę zabytków techniki (np. pochylnie kanałów Kłodnickiego i

Elbląskiego).

Budowle portowe i hydrotechniczne często decydowały o geografii i strukturze przemysłu.

Porty obsługiwały statki obcych bander i krajowe. Stocznia w Gdańsku od swojego powstania

w 1945 r. zbudowała ponad 1000 w pełni wyposażonych statków pełnomorskich,

kontenerowców, pasażerskich i żaglowców (Pogoria, Dar Młodzieży, Iskra II, Kaliakra,

Oceania, Gwarek do Royal Clipper). W Elblągu w latach 1885-1945 zbudowano 1634

statków różnych typów. A warto dodać, że oprócz wymienionych firm w Polsce działało

swego czasu 7 innych stoczni produkcyjnych, 5 remontowych i 4 stocznie rzeczne: w

Kędzierzynie-Koźlu, Wrocławiu i 2 w Bydgoszczy (Szcząchor 2004, Anon., Stocznia

Gdańska 2014).

W wyniku rozwoju transportu kolejowego i lotniczego oraz na skutek przemian politycznych

wiele szlaków żeglugi śródlądowej i morskiej nie ma już racji bytu. Choć trzeba zaznaczyć,

że wskutek wzrostu masy towarowej i cen paliw transport wodny w wielu historycznych

okręgach przemysłowych przetrwał do dzisiaj. W wielu przypadkach dawne obiekty portowe,

hydrotechniczne i same statki pełnią też role rekreacyjne.

Żeglarskimi pamiątkami dawnego portu w Gdańsku jest kanał Motławy i Żuraw nad Mołtawą

– największy dźwig portowy w średniowiecznej Europie. Konstrukcja była rzeczną bramą do

miasta, służyła do ładowania towarów oraz podnoszenia masztów na statkach. Wewnątrz

budynku jest sprawny do dziś mechanizm napędzający, mający postać dużego, drewnianego

koła wprawianego w ruch siłą mięśni. Miasto ma też symbol żeglarski, którym jest posąg

Stro

na3

5

Neptuna – władcy mórz. Jak głosi legenda, gdański Neptun, zgniewany wrzucaniem do jego

fontanny przed Dworem Artusa monet, uderzeniem trójzębu starł je na pył. Odtąd w butelkach

z gdańską nalewką Goldwasser pływają drobiny złota.

Skoro już mowa o Gdańsku, to trzeba koniecznie podkreślić, że miasto posiada obiekty z

najnowszej historii żeglarstwa, które można zwiedzać. Są między innymi Latarnia Morska

Gdańsk Nowy Port oraz część terenów Stoczni Gdańskiej (Młode Miasto), które zostały

wyłączone z produkcji i stały się elementem kulturalnego życia miasta. Na tym terenie

znajdują się historyczne budynki stoczni, pomnik poległych stoczniowców, powstaje także

Europejskie Centrum Solidarności. Miejsce rozsławiły koncerty Jean Michela Jarre’a, Davida

Gilmoura, Roda Stewarta i innych artystów. Przy Motławie można zwiedzać okręt muzeum ss

Sołdek – masowiec o napędzie parowym – pierwszy statek zbudowany całkowicie w Polsce

po II wojnie światowej. Ogląda go około 20 tysięcy osób rocznie (Piwowoński 1989).

Kolejne polskie miasto portowe – Gdynia – także oferuje turystom prezentację życia na

statkach. Życie żeglarzy przybliża muzeum na fregacie Dar Pomorza (siedziba klubu

Kapehornowców), a tradycje polskiej marynarki wojennej obrazuje okręt – muzeum ORP

Błyskawica.

Bezcennym dokumentem dziedzictwa cywilizacyjnego, zabytkiem budownictwa

hydrotechnicznego w skali światowej, objętym ochroną prawną, są służące żeglarzom do

dzisiaj pochylnie z grzbietem suchym, jak i cały kanał płynący z jeziora Jeziorak do Elbląga i

dalej do Miłomłyna i do jeziora Szeląg, powstały w latach 1861-1883 oraz rewitalizowane

obecnie relikty pochylni na Kanale Kłodnickim powstałym w latach 1806-1834. Pochylnie

Kanału Kłodnickiego z Zabrza do Gliwic i do Koźla nad Odrą były rozwiązaniami

pionierskimi – ich modele prezentuje berlińskie Muzeum Techniki. Kanał Kłodnicki o

długości 46 km zasilany był wodami podziemnymi, pokonywał różnicę poziomów 49 m i

usprawniał transport węgla do Berlina i Poczdamu, stanowiąc drogę zaopatrzenia w surowiec

i zbytu produkcji huty w Gliwicach posiadającej dwa porty. Statystyczne dane o wielkości

przewożonych kanałem towarów pojawiły się od 1822 r. Porty huty każdego dnia odprawiały

po 6 barek, początkowo o napędzie na burłaka, zaprzęgami konnymi i holownikami

parowymi. Marynarze przewozili 22 tysięcy ton towarów rocznie. Dzięki hucie powstały

kolonia domów mieszkalnych, budynek szkoły brackiej (rzemiosł) i szpital (Zbiegieni 1988).

Obecnie miasta reaktywują porty. Uaktualniają morskie szlaki, placówki obsługi ruchu

towarowego i pasażerskiego. W portach funkcjonują Straż Graniczna, Urząd Celny, Kapitanat

Portu, Zarząd Portu. Jesteśmy także świadkami ożywienia przewozów towarowych i

pasażerskich drogą wodną.

W Polsce żegluje około 800 tys. osób. Stanowi to 2% ludności Polski (to trochę więcej niż

liczba wszystkich 25-letnich osób). Żeglarze każdego roku zapewniają duży zysk i dają pracę

wielu setkom tysięcy ludzi w miastach i we wsiach, zaopatrując się w żywność i przyciągając

uwagę młodego pokolenia. W sklepach corocznie sprzedawane jest około 16 tys. egzemplarzy

prasy żeglarskiej. Rocznie wydaje się ok. 15 tys. patentów żeglarskich. Nad jeziorami

budowane są pomosty, hangary i kluby dla ok. 30 tys. jachtów śródlądowych, a w miastach na

wybrzeżu jest zaplecze dla ok. 2000 jachtów morskich. W każdym klubie lub w jego

sąsiedztwie budowane są kawiarnie i powstają nowe piękne tawerny żeglarskie. Każdego

Stro

na3

6

roku w wielu różnych miastach, nawet w Krakowie, organizowane są festiwale szant.

Żeglowanie jest dochodowe zarówno dla całego kraju, jak i dla poszczególnych regionów,

generując rozwój usług transportowych, hotelowych i wzrost obrotów handlowych. Bractwo

żeglarskie lubi żeglować i przebywać w dzikiej, niezniszczonej naturze, zaangażuje się więc

na różne sposoby w ochronę środowiska naturalnego. Środowisko w stanie nienaruszonym

dostarcza większego zysku. Jest oczywiste, że pokoje w Grand Hotelu w Sopocie z widokiem

na zatokę i oczyszczaną plażę są droższe niż z widokiem na ulicę. Podobnie czarter statku

żaglowego na pięknych jeziorach mazurskich jest wielokrotnie droższy niż czarter na zaporze

o zabłoconych i zaśmieconych brzegach.

Rys. 25. Gdański żuraw i przeszłość żeglarska w średniowieczu. Wpierw żeglarze wywozili z portu

gdańskiego drewno. W XIV w., w ilości przeszło 2500 setek, każda po 120 desek. Przeładowywano wtedy

po 1000 łasztów popiołu, smoły i wosku rocznie. W 1610 r. obsłużono 10014 łasztów popiołu, potażu i 6074

ł. smoły. W XVI i XVII w żeglarze transportowali też z Gdańska ołów i miedź: 5 - 10000 ctn miedzi/ rok.

Stro

na3

7

Rys. 26. Gdańskim żeglarzom drewno dawniej spławiano - do dzisiaj to najtańszy transport. W

średniowieczu szybki rozwój miast i rzemiosł zużywał bardzo dużo drewna, które tratwami spławiano

głównymi rzekami Polski już od XIII wieku. Na Kraków, Wieliczkę, Bochnię i inne kopalnie zużywano

wielkie spławy Wisłą z lasów okolic większych miast. Gdy go zaczęto brakować, sprowadzano drewno z

okolic podgórskich. Puszcze Polski dostarczały wielkie tratwy drewna państwu krzyżackiemu i portom

handlowym w Gdańsku i Elblągu z towarem na eksport. Zanik zawodu i grupy kulturowej bartników.

Rys. 27. Dawni flisacy, retmani i sternicy to też żeglarze. Jeśli wiatr powiał w plecy, a nawet z boku, do

zwiększenia szybkości wystarczyło im żagiel rejowy ustawić sztorcem na tratwie lub barce. Transport

wodny w dawnej Polsce należał do szlachty, dla których w miasteczkach nad rzekami budowano porty

rzeczne, a pomiędzy nimi liczne karczmy. Spław drewna Wisłą do Gdańska (orylka) uprawiano od czasów

krzyżackich do II wojny światowej. W największych miastach Pomorza – Gdańsku, Elblągu, Toruniu,

Bydgoszczy, Grudziądzu – powstały także zawodowe organizacje przewoźników wiślanych i specjalne

usługowe cechy retmańskie i sternicze. Już w średniowieczu cechy zdunów i garncarzy zawierały z

retmanami umowy, na mocy których na tratwach transportowano na eksport miejscowe wyroby

garncarskie i ozdobne kafle do pieców. Na wiosnę spławiano drewno, zaś po żniwach zboże, włókna, wosk.

Stro

na3

8

Rys. 28. Dawna barka rzeczna żaglowa z masztem w porcie w Poznaniu. Żegluga rzeką jest ciężka,

czyhają mielizny i silne prądy. Gdy w moim technikum rybackim 4 osobowe grupy dostały zadanie

przepłynięcia łodziami Warty, jedną grupę prąd zniósł na 2 km poniżej startu i nie potrafiąc pokonać

prądu wracali ciągnąc łódź na burłaka, inna grupa na pół dnia z siłą dużego prądu w mieliznę się wbiła.

Rys. 29. Statek żaglowy „Petrolea” na Wiśle ze stoczni rzecznej w Bydgoszczy. Flisacy, żeglarze rzek jak i

inne grupy wodniaków bractwa żeglarskiego mieli swój język, obyczaj chrztu poddający nowych adeptów

próbie przejścia i specyficzny folklor, pieśni. Symbolem nadwiślańskich miast często stawał się legendarny

flisak, który uwalniał miasto od żab, wyprowadzając je dźwiękami swych skrzypiec.

Stro

na3

9

Rys. 30. Tratwa miała zabezpieczać bezpieczeństwo powierzonemu towarowi i pracującym ludziom. Stąd

jej budowa ma ścisłe reguły. Z 10 pni zbijano tafel, 10 tafli tworzyło sznurek. Dwa sznurki zespolone

bokami tworzyło pas, a dwa pasy tratwę. Co roku dużą liczbę tratew na Wiśle w Bydgoszczy rozbijała

wysoka woda i lody, unosząc je do Gdańska i przynosząc straty ich właścicielom. Aby temu zapobiec

utworzono Port drzewny bydgoski. Był to największy śródlądowy port drzewny w Niemczech o

pojemności 1 mln m³. Roczny spław drewna z Bydgoszczy do Niemiec wynosił przeciętnie 2-3 mln m³. W

1905 r. wrósł do 4,5, a w 1906 r. do 4,8 mln m³, co stanowiło ⅓ rocznego dowozu drewna do Cesarstwa

Niemiec. Obecnie Port drzewny jest akwenem wykorzystywanym na regaty, (Kocerka 2004)

Rys. 31. Port drzewny w Bydgoszczy. Spław drzewa Wisłą do Gdańska utrudniały władze pruskie, które w

latach 1792 – 1812 wybudowały Kanał Bydgoski łączący Wisłę z Wartą za pośrednictwem Noteci i Brdy

umożliwiający transport drzewa do Niemiec. Tą drogą Prusy od 1873 przez 40 lat spławiali do Niemiec z

ziem Polski około 30 tys. tratw rocznie, czyli 38 razy więcej niż w latach poprzednich. W tym czasie w

latach 1765 - `1784 zbudowano 46 km kanał łączący dorzecze Niemna i Dniepru za pośrednictwem

Szczary i Jasiołdy i następnie 80 km Kanał Królewski, łączący Wisłę z Dnieprem umożliwiający transport

towarów do Morza Czarnego, pomijając pruską blokadę spływu tratw do Gdańska.

Stro

na4

0

Rys. 32. Ocembrowane brzegi Warty portu rzecznego w Poznaniu. Spław rzekami utrudniały wahania

stanu wód, zapory i groble do młynów, które już Król Stanisław-August w XVII zabronił z tego powodu

budować. Z drugiej strony wahania powodziowe stanu wód, zapory i tamy zatrzymują wodę w zlewni

poprawiają żyzność gleby i zwiększają produkcję roślin. Stąd poprawa warunków spławiania poprzez

regulacje rzek, wzmacnianie i cembrowanie brzegów, odbywała się kosztem zmniejszenia przenikania i

zatrzymania wód w glebie i roślinności. Stan ten pogarszała niewłaściwa budowa portów i stoczni

rzecznych zwiększająca spływ wód ze zlewni. Wycięcie olbrzymich powierzchni lasów z terenu Polski

przez Niemcy dodatkowo zmniejszyło zatrzymywanie się wody w zlewni. Wycięcie olbrzymich obszarów

lasów dało olbrzymi zysk z drewna dla portów, żeglarzy, natomiast środowisko naturalne wsi, ziemia, lasy,

rzeki ulegały degradacji, nasilonej przez cembrowanie i prostowanie koryt i innej zabudowy rzek, a którą

obecnie próbuje się cofnąć, przez rewitalizację.

Rys. 33. Dolina, którą płynie potok Słonka do Rabki Zdroju (potok bardzo wąski, obok drogi). Rzadkie

zalesienie doliny, łyse pagórki. Drzewa wycięto i spławiono do Niemiec w ubiegłych wiekach. Zalesiony

ostał się tylko wierzch najwyższej okolicznej góry, bo trudniejszy względem transportu ściętego drzewa.

Stro

na4

1

Rys. 34. Schemat obiegu wody w rzekach (Bodziony 2005). Dobre niezniszczone zalesienie gór daje większe

parowanie, transpirację, intercepcję, spływ zboczem w odpowiedniej dla dużego obszaru dużej ilości.

Rys. 35. Ocembrowane koryto Słonki eliminuje infiltrację do wód podziemnych. Widać tylko ubogie trawy

po brzegach górskiego potoku, brak krzewów, brak drzew. Rzeki i doliny tracą swą naturalność w wyniku

regulacji: prostowania koryt, ujednolicanie kształtu i przekrojów, likwidacja nieregularności brzegów i

dna, niszczenie ekotonów, odcinanie starorzeczy, ograniczenie zasięgu i czasu trwania zalewów.

Stro

na4

2

Rys. 36. Wygląd naturalnego potoku niezniszczonego ocembrowaniem i prostowaniem koryta.

Rys. 37. Regulacje wielu rzek na dużych odcinkach: cembrowanie, prostowanie koryt w końcowym efekcie

wysusza zlewnię, obniża jej zdolności retencyjne poprzez: przyspieszenie obiegu wody (Bielakowska 2013),

szybsze odprowadzanie wód rzek (poprzez ich regulacje eliminujące starorzecza, zakola, przeciwprądy

itd.) i transfer większej ich masy do mórz i oceanów. Wadliwe regulacje rzek sumują się w przestrzeni z

podobnymi zmianami występującymi często na terenie Polski i w innych rejonach Europy i świata; oraz i

w czasie dziesiątek i setek lat występowania powyższego niekorzystnego zjawiska związanego z

urbanizacją terenów, w której rola transportu żeglugowego była znaczna. W całej Polsce występują

obecnie niedobory wody wynikające z niekorzystnych bilansów wodnych (Miler 2008). Niewłaściwe

regulacje rzek, masowe wycinki drzew prowadzą do nieodwracalnych zmian strukturalnych i

funkcjonalnych systemów rzecznych i dalej morskich. Ma to wpływ na życie: dawniej był zakaz obecnie

poleca się budowę małych elektrowni wodnych, młynów, zapór i transportu wodnego (Mioduszewski 2009).

To odradza grupy kulturowe żeglarsko – flisackie, tworzone z potrzeb na ich pracę.

Stro

na4

3

Rys. 38. W XV wieku żeglarze poza drewnem rozpoczęli wywozić z Gdańska także zboże. W XVI i XVII

wieku, przeładowywano w porcie gdańskim 128000 łasztów rocznie, tj. ok. 250000 ton. Zawijało do

Gdańska wtedy około 500 - 1000 statków rocznie W XVII stuleciu ludność Gdańska wynosiła 75 000

mieszkańców, tj. więcej niż Norymbergi i Hamburga w owym czasie. Od połowy XVII wieku, wskutek

ciągłych wojen i upadku gospodarczego gdańskiego obszaru ciążenia, eksportowano zboża do 50000

łasztów rocznie. W tym okresie wywożono jeszcze len, konopie, pierze, płótno, saletrę i skóry surowe. Z

Antwerpii, Amsterdamu i Lizbony żeglarze przywozili korzenie, owoce południowe, drogerie i inne.

Rys. 39. Wejście do portu w Gdańsku 1929 r. Lata 1919-1939 to okres Wolnego Miasta Gdańsk – transport

żeglugowy koncentrował handel zamorski Polski dzięki połączeniu z Polską pod względem celnym. Po II

wojnie modernizacja portu, powstanie Portu Północnego – dominuje przeładunek węgla, koksu, gazu

płynnego, siarki, nawozów (Rada Portu i Dróg Wodnych 1929).

Stro

na4

4

Rys. 40. „Royal_Clipper” zbudowany w stoczni Gdańskiej z Holendrami, to znak stosunków handlowych

z krajami zamorskimi - Danią, Szwecją, Flandrią, Anglią, Francją, Hiszpanią, Portugalią, Włochami.

Rys. 41. Żeglarzom morza i oceany i duże rzeki to za mało. Wraz z postępem techniki żegluga śródlądowa

już w 1861 r. też po lądzie statkami na pochylniach się porusza. Pochylnie suche (w Buczyńcu, Kątach,

Oleśnicy, Jeleniach i Całunach), jak i cały kanał (z Iławy do Elbląga, do Miłomłyna, do Ostródy i jeziora

Szeląg) funkcjonują do dzisiaj i są dziedzictwem cywilizacyjnym, zabytkiem budownictwa

hydrotechnicznego rangi światowej, objętym ochroną prawną.

Stro

na4

5

Rys. 42. Portal wypływu Królewskiej Sztolni Dziedzicznej w Zabrzu - początek kanału Kłodnickiego.

W 1806 r. żeglarze - wodniacy wpływają także na podziemne wody sztolni odwadniającej kopalnię węgla

kamiennego „Królowa Luiza” w Zabrzu. Transportują pod ziemią na łodziach węgiel koksujący z kopalni

do sztolni, gdzie wypływają na powierzchnię i płyną dalej do portu w gliwickiej Hucie Królewskiej na

przepalenie węgla do koksu. Z Huty drugim kanałem spławiają jej odlewy żeliwne do Gliwic i dalej do

portu rzecznego Koźle na Odrze, (Zbiegieni 1988).

Możliwość budowy Kanału Kłodnickiego wyjątkowo była związana ściśle z zasilającymi Kanał w wodę

podziemnymi ciekami wodnymi i zależała od warunków hydrogeologicznych. Rozwiązania

hydrotechniczne pochylni górnego odcinka kanału miały charakter pionierski. Budowle tego typu w

Europie kontynentalnej po raz pierwszy pojawiły się na Śląsku z początkiem XIX w. Kanał usprawniał

transport węgla ze Śląska do Berlina, Poczdamu i innych miast. Pierwsze pochylnie do pokonywania przez

statki śródlądowe wzniesień pomiędzy akwenami o różnych poziomach lustra wody stosowano

prawdopodobnie już w starożytnych Chinach. Pochylnie suche, po których na belkach drewnianych, z

pomocą kołowrotu przetaczano łodzie, stosowane były na kanałach zachodniej Europy już w XII w.

Stro

na4

6

Rys. 43. Porty i stocznie są przemysłowymi elementami środowiska miejskiego i ważnymi uczestnikami

życia gospodarczego i społecznego. Rozwijając swój potencjał przyciągają nowych inwestorów,

dynamizują rozwój miasta. W Średniowieczu w Gdańsku to port miał największy dźwig w Europie,

Żuraw obsługiwał załadunek statków żaglowych a teraz...

Rys. 44. Gdański Żuraw ze średniowiecza, wówczas największy dźwig w Europie, prawdopodobnie

potrafiłby załadować drobnicą pierwszy polskiej produkcji statek parowy, obecnie muzeum ss „Sołdek”,

gdyby zacumował pod Żurawiem. Teraz dźwigi w portach i stoczniach…

Stro

na4

7

Rys. 45. Statek typu ro-ro. Teraz dźwigi w portach i stoczniach są znacznie większe…, ale…

Rys. 46. ale największe dźwigi obsługują miasta. Miasto zapożyczyło od żeglarzy dźwigi i wznosi się do

nieba. A u jego podnóży, cumuje w środku, jako 3 statek mała drobina „Dar Pomorza” – pierwszy polski

żaglowy zdobywca Przylądka Horn siedziba „Bractwa Kaphornowców”: Statek muzeum - "Dar

Pomorza", Al. Jana Pawła II (Basen Prezydenta), 81-345 Gdyni, e-mail: skryba@bractwo-

kaphornowcow.pl.

„Dar Pomorza”

Stro

na4

8

Rys. 47. Siedziba Kaphornowców: "Dar Pomorza" pierwszy polski statek, który opłynął Cape Horn.

Rys. 48. Osławiony z morderczych sztormów Przylądek Ryczących 40 - tek: „Cape Horn”, 425 m. npm.

Ciekawe, że ma on kształt dinozaura, a pierwszy dinozaur został odkryty dla świata nauki, właśnie w

południowej części Ameryki Południowej.

Stro

na4

9

Rys. 49. Mapa najdalej wysuniętych na południe wysp Ameryki Południowej z Przylądkiem Horn.

Rys. 50. 50 mln lat temu Antarktyda była połączona z Ameryką Pd. Nie było silnych wiatrów. 25 mln lat

temu Antarktyda oderwała się od Ameryki i przemieściła się na zimny biegun. Powstał wiatr Zachodni,

który z braku barier jest bardzo silny zwłaszcza w dyszy Cieśniny Drake’a (Detrich 2012).

Dryf Wiatru Zachodniego

Cape Horn

Cieśnina Drake’a

Stro

na5

0

Rys. 51. Jak Gdynia tak Magellan na niebo spogląda na rynku w porcie „Punta Arenas”.

Mały port,

Punta Arenas w

Chile,

najbliższy do

Przylądka Horn.

Miasto, dawny

garnizon

wojskowy i

kolonia karna,

szczyci się

pomnikiem

Magellana

(żeglarze

pierwszy raz

tutaj, całują

stopę patagona

siedzącego u

stóp Magellana)

i olbrzymim

marketem

wolnocłowym

na peryferiach

miasta. Po

zawinięciu do

portu wszyscy

robią tam

zakupy. W 1520

Magellan jako

pierwszy

Europejczyk

przepłynął

cieśninę

Magellana

umożliwiającą

ominąć Horn i

wiatry: "ryczące

czterdziestki",

„wyjące

pięćdziesiątki" i

„mordercze

sześćdziesiątki”

.

Stro

na5

1

Rys. 52. Studnia Neptuna to miejsce żeglarskie i symbol Gdańska. Studnia ta z wodotryskiem początkowo

bez posągu jest jedną z 594 studzien z doprowadzaną siecią rur wodą z potoku Siedleckiego i jeziora

Jasień zbudowaną po 1536 r. Posąg wzniesiono w XVII wieku z natchnienia ówczesnego burmistrza

Gdańska z jego podróży do Bolonii, gdzie widział fontannę z posągiem władcy mórz. W czasach

największego rozkwitu miasta gdańszczanie dla rozrywki mieli podobno celować złotymi monetami do

kamiennej czaszy, która z czasem uległa zapchaniu. Kiedy woda nabrała mocy i szlachetności od

wypełnienia złotymi monetami, zamieniała się w wyborną wódkę. Wtedy to Neptun zamieszał ją

trójzębem i monety przemienione zostały w złocistą miazgę. Gdy wieść się o tym rozniosła, kto żyw biegł

napełnić swoje beczki i konwie wódką „Goldwasser”, (Kaczmarczyk 2010). W czasie Juwenaliów przed

Neptunem Burmistrz Gdańska każdego roku wręczał studentom klucz do miasta.

Rys. 53. Pochód żeglarski z okazji regat przed Narodowym Centrum Żeglarstwa AWFiS, u ujścia Wisły

Śmiałej do Zatoki Gdańskiej, ul. Stogi 20a, 80 – 642 Gdańsk Górki – Zachodnie. Odświętne ubrania

żeglarskie zaadaptowane z mundurów żeglarskich Marynarki Wojennej.

Stro

na5

2

Rys. 54. Otwarcie sezonu żeglarskiego na Motławie w Gdańsku.

Rys. 55. Tawerna żeglarska w Gdańsku, Narodowego Centrum Żeglarstwa AWFiS, u ujścia Wisły Śmiałej

do Zatoki Gdańskiej, w bezpośrednim sąsiedztwie Rezerwatu Przyrody „Ptasi Raj”, 100 metrów od

piaszczystej plaży i lasu. Centrum położone zaledwie kilkanaście kilometrów na wschód od aglomeracji

trójmiejskiej pozwala odciąć się od wielkomiejskiego zgiełku nie tracąc jednocześnie kontaktu z

cywilizacją. Styl akademicki klubu, prosty i charakterystyczny dla Uczelni Wyższej: jeden symbol

żeglarstwa: małe koło sterowe.

Stro

na5

3

Rys. 56. XIX - wieczną gdańską tawernę portową odtwarza Klub Morza Zejman w Gdańsku na wyspie

Spichrzów w XVII w spichlerzu. Wnętrze ma 17 tysięcy eksponatów - symboli żeglarstwa.

Rys. 57. Tawerna „Zejman” ma jedyny na świecie grający karylion wyposażony w dzwony okrętowe.

Stro

na5

4

Rys. 58. Tawerna „Zejman” ma krąg wieloryba należący do płetwala błękitnego żyjącego 100 lat temu.

Rys. 59. Polska Stacja Antarktyczna im. H. Arctowskiego na wyspie Króla Jerzego. Przed stacją kości

wielorybów - relikty wielorybnictwa zatokowego w Antarktyce. Po wynalezieniu harpuna połowy

wielorybów gładkoskórych nasiliły się znacznie a po wynalezieniu pochylni rufowych do wciągania

wieloryba na pokład, celem obróbki, nie były już potrzebne lądowe stacje ani osłonięte zatoki, takie jak

Zatoka Admiralicji. Zakaz połowu chroni wieloryby w Antarktyce od 1982 r.

Stro

na5

5

Rys. 60. Szalupa żaglowa stacji antarktycznej przy zbiorniku z zapasem paliwa na ogrzewanie stacji.

Rys. 61. Salka klubowa stacji antarktycznej gości rodaków z rejsu antarktycznego na rv „Prof. Siedlecki”.

Stro

na5

6

Rys. 62. Polskie nazwy na mapie na drugiej półkuli ziemskiej, śladem wędrówek polskich żeglarzy.

Rys. 63. Tawerna żeglarska, Rynek 6, 35-064 Rzeszów ma koło sterowe, lampy statkowe, maszt z reją.

Zat. Suszczewskiego

Przyl. RakusyStacja

Arctowski

Przyl. KormoranówPoint Thomas

W. Dufayela

Płw. Kellera

Przyl. Agat

Turnia Klekowskiego

Turnia Urbanka

Dzwon Zygmunta300

Góra Wawel290

W. Chabriera

190

Szczyt Puchalskiego

Nunataki

Rembiszewskiego

90 150 200

Przyl. Uchatki

Przyl. Demay

Igła Czajkowskiego 296

174

Przyl. Marynarki Wojennej

Przyl.

Manczarskiego

Macchu PicchuStacja peruwiańska

Commandante Ferraz

Stacja brazylijska

360 Góra Birkenmajera

285

Szczyt Jardine

190

Szczyt

Vaureala

342

Nunatak Yamana

DallmannStacja niemieckaJubany

Stacja argentyńska

190

Czerwone Wzgórze

Szczyt Garnuszewskiego

62º15'

62º10'

62º05'

Wzgórze Trzech Muszkieterów

1 km

Zatoka Włodka

Zatoka Geofizyków

Zatoka Spery

Zatoka Geologów

Zatoka Staszka

Rajska Zatoka

Przyl. Gdynia

Przyl. L

isa

Zatoka Szymańskiego

58º40' 58º30' 58º20'

Szczyt Sopot 200

Zat. Arctowskiego

Zat. Półksiężyca

Zat. Arctowskiego

Zat

. Pół

księ

życa

Przyl. Kormoranów

Latarnia

budynek główny

Obserwatorium meteorologiczne

Laboratoria

biologiczne

dawna szklarnia

Agregatornia centrum łączności pracownia

Laboratorium nauk o Ziemi

garażmagazyn

domki geofizyczne

3,3

62º09'35''

58º28'20'' 58º28'00''

285 Kasprowy Wierch

Stro

na5

7

Przedsiębiorstwo PRCiP stale wysypuje piasek powiększając plaże na Półwyspie Helskim i

tym samym tworząc miejsca na żeglarstwo windsurfingowe i kitesurfingowe (deski z

latawcem). Przedsiębiorstwo to dla żeglarzy wykonuje prace portowe, pogłębiarskie

poprawiające żeglowność na szlakach morskich, w portach, w kanałach i rzekach. Dzięki

działalności żeglarzy odnowiono możliwości żeglugi i transportu wodnego Wisłą z Krakowa

do Gdańska, poprawiła się czystość Wisły, zachowano zabytkowe przepławki suche dla

statków żeglujących Wisłą. Łączy się to także z równoległą budową nadmorskich i

nadrzecznych przystani, tras, ścieżek pieszych i rowerowych.

Wykonane w szerokiej skali prace pogłębiarskie w portach w kanałach i rzekach

najprawdopodobniej przyczyniają się do wypłycania wód przybrzeżnych Bałtyku, zjawiska

obecnie nierozpoznanego, więc trudnego w ocenie znaczenia i jego wpływu na środowisko.

Pogłębiarki gdańskiego przedsiębiorstwa PRCiP, prowadząc prace pogłębiarskie i podwodne

w portach w Gdańsku, w Porcie Północnym, a także w portach w Gdyni, urobek z dna tych

portów wysypywały najczęściej w rejonie Głębi Gdańskiej, około 5-10 szaland holenderskich

SM-PRC-103 codziennie, wyłączywszy dni sztormowe. Jedna szalanda może przewozić 590

ton, 4 pracujące szalandy (aby pogłębiarka nie miała przestoju) przewoziły więc dziennie

około 3-5 tysięcy ton. W 4-letnim okresie, od 1978 do 1982 r., na głębię Zatoki Gdańskiej i

morza zrzucono zatem 4,5-7,5 mln ton.

Niewątpliwie miliony ton urobku dennego pochodzenia zewnętrznego miało i może mieć

nadal wpływ na osady denne nie tylko Zatoki Gdańskiej w wyniku ich unoszenia z prądami.

Zrzucenie 4,5-7,5 mln ton piasku, czy mułu dennego to tyle, co 266-444 tysięcy 17-tonowych

wagonów kolejowych. Jeśli przyjmie się, że długość jednego wagonu wynosi 7,8 metra

(wysokość hałdy w wagonie ~2 metry), to podana wyżej liczba wagonów daje skład o

długości 2-3,4 tys. km, czyli pociąg towarowy o długości składu od peronu w Gdańsku do

bocznicy w Madrycie i dalej poza Lizbonę. Takie objętości zrzucane na dno morza będą

stanowić fizyczną przegrodę dla dalszego, morskiego przepływu wlewów rzecznych i

morskich mas wodnych innego pochodzenia.

Wydobycie z dna przez pogłębiarki takiej ilości urobku dennego zapewnia obecnie

bezpieczną żeglugę statków i jachtów w portach Trójmiasta i na szlakach żeglugowych Wisły

i Zatoki Gdańskiej.

Przepływ cieku np. Wisły, dalej, w wodach morza, zależy od ukształtowania dna morskiego,

podobnie jak ciek lądowy jest zależny od charakteru dna koryta.

Prace pogłębiarskie i portowe tworzące wysypiska na dnie morza prowadzone są nie tylko w

Gdańsku, ale we wszystkich portach bałtyckich i w portach na całym świecie, przy czym

zakłada się, że jest to zwykła ziemia z dna, więc nie stanowi zagrożenia. Nie uwzględnia się

jednak tego, że prace te zmieniają przepływy i tworzą zawirowania, które w przypadku

zamkniętego zbiornika – a takim jest Bałtyk – mogą formować utwory denne w obrębie

całego morza.

Stro

na5

8

Rys. 64. Nowoczesna szalanda samobieżna o pojemności kilku tysięcy ton, pracująca w dorzeczu Wisły.

Nasuwa się tutaj także możliwość przenoszenia osadów z ujścia i kanałów Wisły oraz portów

Gdańsk – Gdynia na dno głębin podczas budowy i odnowy dróg żeglugowych portu i ujścia

Wisły.

Już od 2009 roku w Zatoce Gdańskiej obserwowano wzmożone ruchy dna i istnienie

podwodnej piaszczystej mielizny. Nie wiadomo dokładnie, w jaki sposób powstał ryf - czy są

to przyczyny naturalne, czy raczej jego wynurzenie może być związane z pracami

refulacyjnymi wykonywanymi na rzecz żeglarstwa w Wiśle i jej kanałach? Cierpi żeglarstwo,

bo spłycenie Zatoki ogranicza żeglugę.

Rys. 65. Ryf - nowa wyspa na Zatoce Gdańskiej.

Stro

na5

9

Rys. 66. Lokalizacja nowej wyspy i klasy dna związane z rozmieszczeniem osadów i prędkości orbitalnej

przy dnie. I - wody płytkie do 1 m; II – wody od 1,5 do 3 m, osady piaszczyste stabilne; III – na granicy

strefy eufotycznej, 25% osadów mulistych i iłowych, niewielkie oddziaływanie maksymalnego falowania;

IV – strefa płytka do 6 m; okresowo silne falowanie powodujące prędkość orbitalną powyżej 0,7 m/s i

przemieszczające osady; V- dno bez światła i oddziaływania falowania, znaczna różnica temperatur,

średnia głębokość 23 m, przewaga osadów piaszczystych, zasolenie nieznacznie wyższe; VI – obszary

najgłębsze, średnia 80 m, muliste i ilaste, zmienność roczna temperatury około 3°C, średnie zasolenie dużo

większe niż na obszarach płytkich (Urbański 2007).

Żeglarze chętnie podejmują pracę w firmach związanych z wodą, np. w Marynarce Wojennej,

Szkole Morskiej, Urzędzie Morskim, PRCiP, w portach, stoczniach w Morskim Instytucie

Rybackim, które to instytucje przeważnie mają własne kluby żeglarskie. Żeglarze są grupą

niezwykle spójną. Chętnie nawiązują kontakty w trakcie regat, rejsów, festiwali szant, w

tawernach żeglarskich, także w pracy zawodowej i w Internecie, czego przykładem są liczne

portale żeglarskie i marynarskie. Festiwale szant, regaty i inne imprezy żeglarskie ożywiają

miasta, przyciągając turystów (M. Czepczyński, Cykliczny rozwój i życie miasta. Tożsamość.

2014b). Żeglarstwo integruje bardzo różne osoby: przykładowo z klubu LOK w Gdyni byłem

na rejsie po Bałtyku. Pierwszy oficer (czyli ja) miał 30 lat, kapitan był w wieku 60 lat, załogę

tworzyło rodzeństwo: 14-letni chłopiec i 15-letnia dziewczyna. Były tam więc trzy pokolenia.

Ale razem przeżyliśmy 2 tygodnie pływania, w tym sztorm, i cały czas czuliśmy się dobrze w

swoim towarzystwie. Pływaliśmy na pięknym jachcie, było dużo słońca i dużo wiatru i

mieliśmy doskonałe humory. W innym rejsie na jachcie kabinowym z Gdańska na Jeziorak

uczestniczyło czterech Polaków – prócz mnie (oceanografa biologicznego) było jeszcze 3

fizyków – i Angielka z Leeds. W trakcie pływania mogliśmy się podciągnąć ze znajomości

języków obcych – my z angielskiego, ona – z polskiego.

Stro

na6

0

Rys. 67. Dla żeglarzy, rybaków

zbudowano molo we

Władysławowie. Stoi ono na

drodze przepływu masy wodnej z

zachodu, która wskutek tego

osadza przed nim niesiony

materiał, a przez podciśnienie

wymywa brzegi półwyspu za

molem portu. U góry widać efekt

szerokiej plaży akumulacyjnej

przed molem i wąską plażę

erodowaną za portem. Na plażę

erodowaną sypie się piasek, aby ją

poszerzyć dla plażowiczów.

Rys. 68. Kitesurfing. Poszerzanie plaży helskiej przydaje się dla nowego olimpijskiego sportu kitesurfing (deski z

latawcem), który wyrugował windsurfing (deskę z żaglem) z olimpiady 2016 w Rio de Janeiro.

Żeglarze mają pozytywny i silny wpływ na życie miast, kraju i całego świata. Pełnią funkcję

wychowawcze, organizując szkolenia i stanowiąc środowisko rozwoju dla młodzieży i dla

dzieci (już od 6. roku życia można trenować żeglarstwo). Z drugiej strony w ankiecie

przeprowadzonej wśród młodzieży szkoły średniej w Gdańsku (w ankiecie młodzież miała

wskazać miejsca ważne dla niej w mieście) tylko jedna osoba wymieniła dwa miejsca

żeglarskie: 1. Górki Zachodnie, bo jest tam klub żeglarski; 2. Ujście Wisły jako miejsce

wymywanie

osadzanie

Stro

na6

1

treningów żeglarskich (Jaworska 2014). Mimo istnienia w Trójmieście 59 klubów mających

w ofercie żeglarstwo wygląda na to, że sport ten utracił dla młodego pokolenia Gdańska swój

dawny czar. A może szkolenia żeglarskie, jakie odbywają się w Gdańsku, są prowadzone w

mało ciekawy sposób? Możliwe też, że spadła motywacja uprawiania żeglarstwa

windsurfingowego (będącego w Trójmieście od 1984 r.) w związku z zastąpieniem na

igrzyskach olimpijskich 2016 w Rio tej dyscypliny przez kitesurfing – deskę z latawcem

(Machala 2012), dla której to dyscypliny wody przyplażowe Zatoki Gdańskiej jeszcze są

dobre, ale w najnowszej wersji – wodolotów deskowych z latawcem – są już za płytkie

(Rowiński-Senior 2013). Są za płytkie, możliwe że w wyniku prac na rzecz żeglarstwa. To też

przykład tego, że czas, tempo przemian ma duże znaczenie dla miasta (M. Czepczyński, Czas

i zmiany w mieście. 2014.c). Krytykuje się także system obsadzania stanowisk miejskich

działaczy sportowych, dotacji wyjazdów, zamawiania jednolitego ubioru reprezentacyjnego.

Nie nadążamy z przebranżowieniem polskiej reprezentacji za tempem przemian

zachodzących w żeglarstwie olimpijskim (Machala 2012). Utrzymują się wysokie ceny

hydroskrzydeł (7 tys. euro), co hamuje rozwój rewolucji w żeglarstwie deskowym nad

Bałtykiem.

Słaby wynik ankiety uprawiania żeglarstwa wśród młodzieży może wynikać też z faktu, że

żeglarstwo, które istnieje od tysięcy lat, obecnie jest dość drogą formą rekreacji. Tymczasem

ogromnym walorem uprawiania żeglarstwa jest nabywanie wiedzy o morzu, o zjawiskach

zachodzących w wodzie i nad wodą, wykorzystywanej w wielu zawodach wykonywanych na

wodzie (na morzu, oceanie, na rzece i w portach i w stoczniach).

W celu popularyzacji żeglarstwa wśród młodzieży należy pokazać, że praca żeglarzy jest

cenna i bardzo potrzebna. Potrzebę popularyzacji widać w obecnej realizacji programu

ogólnonarodowego i unijnego programu rewitalizacji cieków. W programie tym popiera się

budowę na rzekach urządzeń zwiększających retencję cieków i oszczędzających energię:

małych elektrowni wodnych, małych młynów, zapór, transportu wodnego opartego na

naturalnych „bezpłatnych” źródłach energii. W wyniku tego odradzają się grupy kulturowe

oparte na pracy, w tym także żeglarsko-flisackie. W 2013 r. zorganizowano XIV Flis

Odrzański propagujący ideę Odry jako szlaku turystycznego, organizuje się też 2-tygodniowy

spływ z Brzegu do Szczecina 60-metrowej flisackiej tratwy flisaków z Ulanowa i spływy dla

turystów przełomem Dunajca w Pieninach czy spływ po Biebrzy. We współczesnych

śpiewnikach przypomina się także pieśni flisaków:

…Hej, flisacza dziatwo, hej, dalejże, dalej,

płyń do Gdańska tratwą po szumiącej fali.

Płyń ochoczo, wiaro, z bukiem, dębem, sosną,

I z Wisełką szarą pieśń swą gwarz radosną... (Mosiewicz 2013)

Stro

na6

2

Rys. 69. Regaty hydroskrzydeł wymagają 1,5 m głębokości. Wody Zatoki Gdańskiej już są za płytkie dla tego

wodolotu deskowego z latawcem (Rowiński-Senior 2013).

Rys. 70. Gdański Żuraw, zabytek związany z transportem na statkach żaglowych obecnie daje duże

dochody z turystyki.

Stro

na6

3

Rys. 71. Karawela „Piotr z Gdańska” pod dowództwem gdańskiego kapera Pawła Beneke. Zdobył on

obraz Hansa Memlinga „Sąd Ostateczny” podczas jego transportu do Italii galeonem "San Matteo".

Rys. 72. Nowoczesny hotel w kształcie żaglówki w Dubaju. Zmiana w 3 wieki twardego życia żeglarza i

walk i długich rejsów na morzu na życie w pokoju hotelu symbolizującego żeglowanie ku słońcu.

Stro

na6

4

Rys. 73. Zbudowany w Chinach jacht Adastra wyglądającym jak międzyplanetarny statek kosmiczny.

Można nim zdalnie kierować iPadem.

Wnioski

Bractwo Bractwo żeglarskie generowało prawdopodobnie powstawanie miast 3 tysiące lat

p.n.e. na Krecie.

Bractwo żeglarskie wyróżnia się swoistą hermetyczną kulturą (M. Czepczyński, Czym jest

miasto i czym jest kultura 2014) związaną z życiem na morzu, propagującą określone

wartości, zwyczaje i ceremonie (jak chrzest żeglarski, pogrzeb morski).

Bractwo żeglarskie łączy z resztą społeczeństwa chęć edukacji młodego pokolenia (M.

Czepczyński, Czym jest miasto i czym jest kultura 2014) i pragnienie poznania czegoś

nowego, co może przenieść człowieka nawet w przestrzeń kosmiczną.

Bractwo żeglarskie zapewnia rozwój współczesnym miastom, przyczynia się także do

zachowania środowiska naturalnego w stanie niezanieczyszczonym.

Dawna liczebność bractwa żeglarskiego w Gdańsku i innych portach morskich i rzecznych

wiąże się też z zanikiem zawodu i grupy kulturowej Bartników w wyniku rabunkowego

wycinania drewna w okresie zaborów.

Poprawianie żeglowności przez niewłaściwą regulację cieków powoduje zmiany w systemach

prądów morskich i dalej klimatu.

Prąd Norweski, tworzony głównie przez odpływ Bałtyku (Saetre 2007), czyli przez wpływy z

rzek bałtyckich, transportuje do Morza Arktycznego poprzez połączenie z Prądem

Stro

na6

5

Północnoatlantyckim ciepłe słone wody. Zmniejszają one formowanie lodu, rozpuszczają lody

morskie, wysładzają wody arktyczne, zmniejszają opadanie słonych wód a to wpływa na

rozmiary konwekcji w zimie i tworzenie wód głębinowych (Gyory 2009).

Wody głębinowe decydują o klimacie globalnym (Węsławski 2012).), a zmiana klimatu to

także zmiana warunków życia, które modyfikują zachowanie ludzi, tworzą nowe grupy

kulturowe.

Terminy żeglarskie

bom - pozioma belka obciążająca żagiel grota

burta - bok jachtu

cumowanie - przywiązanie statku do nabrzeża za pomocą cumy - liny.

DZ - dwumasztowa szalupa wiosłowo - żaglowa

fok - żagiel przed grotem

grot - najważniejszy żagiel na jachcie.

grotmaszt - maszt niosący żagiel grot

grzybek - wywrócony jacht do góry dnem.

hals - żeglowanie od zwrotu do zwrotu

keja - nabrzeże żeglarskie

kokpit - wnętrze jachtu

luzowanie - zwalnianie naciągu liny napinającej żagiel

MW - Marynarka Wojenna

neofici - osoby które pierwszy raz w życiu uczestniczą w rejsie

Neptun - rzymski bóg mórz (Posejdon).

odpadanie - skręcanie jachtu w kierunku do którego wieje wiatr

Omega - żaglówka posiadająca grota i foka o powierzchni około 15 m2

ostrzenie - skręcanie jachtu w kierunku wiania wiatru

pagaj - wiosło

pilot - żaglówka lub osoba znająca wody lokalne wskazująca szlak morski

PRCiP - Przedsiębiorstwo Robót Czerpalnych i Podwodnych

PRO - Polskie Ratownictwo Okrętowe

regaty - wyścigi żeglarskie

rufa - tył statku

stępka - belka na dnie statku od dzioba do rufy

szkwał - powiew wiatru

Stro

na6

6

sztag - lina łącząca maszt z dziobem statku

Tryton - bóstwo morskie, półczłowiek, półryba. Syn Posejdona i Amfitrydy.

wanty - olinowanie łączące maszt z burtami

wybieranie - zwiększanie naciągu liny napinającej żagiel

zawietrzna - strona, burta po przeciwnej stronie (nawietrznej) na którą wieje wiatr

Spis cytowanych źródeł:

Alcmaeonid. Boats in ancient Greek pottery, Galleys (ship), Greek antiquities in the British

Museum. http://pl.wikipedia.org/wiki/Diera#mediaviewer/Plik:Greek_Bireme_500BC.jpg:

Wikipedia, 1906.

Anon. Stocznia Gdańska. pl.wikipedia.org: Wikipedia: wolna encyklopedia, 2014.

—. Wielka Historia Świata. PL: Polskie Media Amer.Com, s. 81, t. 10, ISBN 83-7425-365-7,

2006.

Bielakowska, W. Retencjonowanie wód - mała retencja wodna. W-wa: www.ecoportal.gov.pl.

http://www.ekoportal.gov.pl/opencms/opencms/ekoportal/prawo_dokumenty_strategiczne/

ochrona_srodowiska_w_polsce_zagadnienia/Woda/retencja_wodna.html, 2013.

Björn, L. Columbus: the story of Don Cristóbal Colón, Admiral of the Ocean. NY: New York

City: Macmillan, 1967.

Bodziony, M. Komputerowe wspomaganie projektowania systemów retencji opóźniających

odpływ powodziowy ze zlewni górskiej. Kraków: Politechnika Krakowska im. T.

Kościuszki, 2005.

Bractwo Wybrzeża. Geneza Bractwa Wybrzeża (pol.). Strona internetowa Bractwa Wybrzeża

[on-line]. U: www.hermandaddelacosta.pl., dostęp 27 luty., 2013.

Brighton Marina Centre. Kids Learn to Sail Courses. info@lagoonwatersports.co.uk:

http://www.lagoon.co.uk/kids-sailing/course/kids-learn-to-sail-courses/297, 2014.

BurgererSF. Fotografia obrazu Bonaventury Peetersa: Sea storm.

http://en.wikipedia.org/wiki/File:Peeters_Sea_storm.JPG: Wikipedia, 2012.

Chen, W. Strange Things of the South. U: Temple, R., 250.

Chrzanowski, W. Rzym i Kartagina. Kraków: PAW, 1997.

Czajewski, J. Encyklopedia Żeglarstwa. W-wa: Wydawnictwo Naukowe PWN,ISBN 83-01-

11914-4, 1996.

Czepczyński, M. Cykliczny rozwój i życie miasta. Tożsamość. Gdańsk: UG. Wykład: 12.

marzec., 2014b.

—. Czym jest miasto i czym jest kultura. Gdańsk: UG wykład: 19. luty., 2014.

—. Kultura system przekazywania informacji. Gdańsk: UG. Wykład: 30 kwiecień, 2014d.

—. Kulturowe uwarunkowania przyszłości. Gdańsk: UG. Wykład: 7 maj, 2014e.

Czepczyński, Mariusz. Czas i zmiany w mieście. Gdańsk.: UG. Wykład: 19 III., 2014.c.

—. O tym jak powstaje miasto. Gdańsk: Wykład: 05.marzec, 2014a.

Detrich, B., C. Cheng, and A. DeVries. The Birth and Death of Genes. NY: Dnatube.com.

Scientific video site. Film of Howard Hughes Medical Institute, 2012.

Diogenes, L. Life of Thales, translated by Robert Drew Hicks. Cambridge, UK: Loeb

Classical Library, 1925.

Grimal, P. Słownik mitologii greckiej i rzymskiej. Wrocław: Zakład Narodowy im.

Ossolińskich – Wydawnictwo we Wrocławiu, s. 323-324. ISBN 978-83-04-04673-3., 2008.

Gyory, J., A. J. Mariano, E. H. Ryan. The Norwegian & North Cape Currents. miami: Ocean

Surface Currents. http://oceancurrents.rsmas.miami.edu/atlantic/norwegian.html., 2009.

Stro

na6

7

Jaczynowska, M., D. Musiał, M. Stępień. Historia starożytna. U: TRIO, s. 238. ISBN 978-83-

7436-147-7., 2008.

Jarecki, A. Itaka (Pałłasz, E.: muzyka). http://szanty.wolomin.com/szanty/?s=412:

szanty.art.pl., 2013.

Jaworska, E. Percepcja przestrzeni Gdańska przez młodych Gdańszczan a ich przynależność

do grupy kulturowej. Gdańsk: niepubl., 2014.

Kaczmarczyk, J. Fontanna Neptuna – przewodnik po Gdańsku. Gdańsk: iBedeker.pl, 2010.

Kocerka, H. Historia toru regatowego w Brdyujściu 1912-2004. Bydgoszcz: Kronika

Bydgoska XXVI., 2004.

Konicki, Z. Dziwy nad Łódką, czyli nowy bajarz łódzki. Zgierz: Pro Deo et Arte, s. 166., 1992.

Kopaliński, W. Słownik Mitów i Tradycji Kultury. W-wa: PIW, 1985.

Lehto, A., T. Penttila (eds.). Pedagogical views on innovation Competences and

entrepreneurship. Turku Univ. of Applied Sciences: Tampereen Yliopistopaino - Juvenes

Print Oy, Tampere, 171 , 2013.

Machala, T. Nasi żeglarze bez przyszłości. W-wa: Natemat.pl, 2012.

Miler, A.T. WPŁYW ZABUDOWY CIEKU W MAŁEJ ZLEWNI LEŚNEJ NA JEJ ZDOLNOŚCI

RETENCYJNE. INFRASTRUKTURA I EKOLOGIA TERENÓW WIEJSKICH. Kraków:

PAN Nr7/2008: 81-87, 2008.

Mioduszewski, W., E. Pierzgalski. Zwiększanie możliwości retencyjnych oraz

przeciwdziałanie powodzi i suszy w ekosystemach leśnych na terenach nizinnych. W-wa:

Centr.Koord.Proj.Środ. 1-73, 2009.

Mosiewicz, A. POSZEDŁ DO KRÓLEWCA MŁODZIENIEC Z WICINĄ. u:

http://www.ulicki.pomorzezachodnie.pl/historia_kultury/artykuly/krol.html, 2013.

Needham, J. Science and Civilization in China, Vol. 4, Physics and Physical Technology, Part

3, Civil Engineering and Nautics. Taipei: Caves Books Ltd., 1986.

Nguyen, M.-L. Fotografia wazy z Vulci, 480-470 p.n.e. http://pl.wikipedia.org/wiki/Odyseusz:

Wikipedia, 2006.

Ostasz, M.D. Kultura żeglarska. http://marynistyka.pl/kultura-zeglarska.html?start=10:

Partnership Group, Marek Daniel Ostasz, W-wa , 2014.

Paradowski, J. Mitologia. W-wa: Czytelnik, s. 148–149. ISBN 83-07-00233-8., 1979.

Piwowoński, J. Flota spod biało-czerwonej. W-wa: Nasza Księgarnia, ISBN 83-10-08902-3.,

1989.

PRCiO Sp. Zo.o.,. Szalandy samobieżne. Gdańsk: PRCiP Sp. z o.o,

http://www.prcip.pl/szalandy-samobie%C5%BCne.html, 2010.

Rada Portu i Dróg Wodnych. Port Gdański. Gdańsk: Przemysł i Handel, 1929.

Rowiński-Senior, M. foilboarding - wprowadzenie do nowej klasy. Szczecin: Trepka, B., (edy)

Sieplywa.pl, 2013.

Saetre, R., ed. The Norwegian Coastal Current—Oceanography and Climate. Trondheim:

Tapir Academic Press; ISBN 82-519-2184-8, 2007.

Shawn Feinstein, A. Fotografia fresku. Middle School of Coventry in Rhode Island:

wikipedia,

http://en.wikipedia.org/wiki/File:Caught_between_a_rock_and_a_hard_place.jpg, 2013.

Szcząchor, A. Tradycje Żeglugi Bydgoskiej – Lloyd Bydgoski 1891-1945. Bydgoszcz: Kronika

Bydgoska XXV, 2004.

The Art History Archive. Fotografia obrazu "Ulysses and the Sirens", Waterhouse, J. W. 1891

. http://hr.wikipedia.org/wiki/Datoteka:John_William_Waterhouse_-

_Ulysses_and_the_Sirens_(1891).jpg: Wikipedija, 2006.

Urbański, J., G. Grusza, N. Chlebus. Fizyczna typologia dna Zatoki Gdańskiej. Gdynia: Prac.

Geoinf. ZOF IO UG, 2007.

van Gennep, A. Obrzędy przejścia, tłum. Beata Biały. W-wa: PIW, 2006.

Stro

na6

8

Węsławski, J.M. ed. Arktyka Europejska. Sopot: IO PAN, ISBN 83-911901-9-6, 2012.

Zarzycki, W. Kaprowie i piraci polscy. W-wa: Dom Wydawniczy Bellona, 1997.

Zbiegieni, A. Ochrona i Konserwacja Zabytków. W-wa: Biul. Oś. Ochr. Zbiorów Publicznych

Min. Kultury i Sztuki, ISSN 1425-8536, nr 8 s.7-24, 1988.

Ziółkowski, A. Historia powszechna. Starożytność. W-wa: Wydawnictwo Naukowe PWN, s.

187. ISBN 978-83-01-15810-1., 2009.