녹색교통 소식지 176호

특집

02 도심을 존30으로

06 속도제한의 의미

13 자전거 활성화를 위한 도심 자동차 속도 줄이기

19 주민들의 조직적인 참여로 만든 옐로카펫

24 보행자가 안전한 길을 위한 법, 제도의 개선 필요성

27 사람이 우선인 도로 골목길 안전속도 30 캠페인

녹색교통 Now

30 환경의 날에 대해 알고 계신가요?

32 실효성있는 경유차 대기오염(NOX) 대책마련을 위한 토론회

36 대사증후군 제로 가족 건강축제 행사 후기

38 쉐보레 볼트·르노 투위지, 전기차 보조금 논쟁... 해답은?

41 개발제한구역제도의 근간을 흔들고 불법을 용인하는 개발제한구역 규제완화

44 동전의 양면, 젠트리피케이션 46 2015년 7월, 기초 생활보장제도 맞춤형 급여 체계 개편

녹색삶터

52 걷고싶은 서울 당선작

53 녹색교통홈페이지를 새롭게 단장하였습니다

사무처 이야기

58 사무처이야기 _ 이런일을 했습니다

59 사무처이야기 _ 이런일을 하겠습니다

60 사무처이야기 _ 살림살이

63 사무처이야기 _ 고맙습니다

71 발간자료

알림

57 소식지 광고

62 소식지 광고 협찬

※이 책자는 회원님들의 소중한 회비로 제작하였습니다.

2015┃5·6┃176호

녹색교통운동이“골목길 안전속도 30 캠페인”을 진행합니다.

편집인 송상석

편집간사 김광일 박정영

발행처 녹색교통운동

서울시 마포구 월드컵로 26길 39 (성산동 249-10)

시민공간‘나루’4층

전화 744-4855

팩스 744-4844

홈페이지 www.greentransport.org

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등록번호 서울라-6755

디자인·인쇄 (주)새터C&C (2266-3008)

개요

최근 뉴욕은 40km/h, 런던은 30km/h로 도심 가로의 제한속도를 감소하였다. 유럽의 한 시민단체는

도심통행속도를 30km/h로 줄이는 법개정 운동을 하고 있다.‘존30’은 도로를 가치 있게 만드는 것이며 교통사고와

환경오염을 줄인다는 것이다.

무엇보다 존30은 교통흐름을 개선할 수 있다. 교통류 흐름의 관건은 자동차 최고속도가 아니라 평균주행속도다.

속도 분산이 줄어들면 그만큼 교통 사고가 감소하고 물흐르듯한 교통류가 나타난다. 게다가 가감속이 원인인

미세먼지가 현격하게 떨어진다. 서울시의 2014년 평균주행속도에 조사에 따르면 도심은 17.4㎞/h, 그 밖의

도로는 26.0㎞/h 수준으로 도심 존30은 설득력을 얻고 있다. 존30은 교통사고와 대기오염을 줄이고 교통류를

안정화시키며 보행을 활성화하는 비용효과적인 대안이다

존30의 역사

이미 선진국들은 주거지역에만 시행하던 존30을 도시전역으로 확산하면서 도심지역을 대수술하고 있다.

자동차가 편리해진 만큼 보행 안전은 위험해지기 때문이다. 존30과 같은 강력한 자동차 규제 없이는 생활교통

안전은 회복하기 어렵다.

1972년 네덜란드는‘생활(woon)의 터(erf)’를 회복하기 위해 차량속도가 30km/h를 넘지 못하도록 했다.

1976년 독일은“자동차교통을 부드럽게 하기”위해 템포 30을 시행한다. 2014년 미국 뉴욕은 도심 최고속도를

25마일(약 40km)로 낮추었다. 2015년 영국 런던은 도심 주요 8개구간에 존30을 적용하였다. 이러한 도심 존30

은 이탈리아, 호주 등 대다수 선진국에서도 실행하거나 확장하고 있는 추세다.

도심 존30 확장이유

존30은 자동차대중화의 성장기에 주거지역에서 적용하다가 미세먼지 감소 등 친환경적 교통체계가 강조되면서

도심에 적용되기 시작하였다. 도심 존30은 지속가능한 도시 교통체계를 달성하기 위해 꼭 필요한 방법이었기

때문이다.

첫째, 도시내 보행사고가 줄어들지 않는 것은 과다한 자동차들간의 속도 차이 때문이다. 즉, 평균주행속도가

20km/h인 도심에서 제한속도를 50km/h로 두는 것 때문에 차량의 과다한 감가속 상황이 일상화되어 보행이

위험해진다.

백남철 | 한국건설기술연구원 ICT융합연구소 연구위원

도심을 존30으로

보행

2 • www.greentransport.org 녹색교통 • 3

둘째, 도심 존30이 탄력을 받은 것은 미세먼지 피해와 제한속도 때문이다. 유럽 공동체는 미세먼지오염을 막기

위해 환경존(Green Zone), 저오염존(Low Emission Zone)등을 시행하면서 미세먼지가 차량의 배기가스 때문만은

아니라는 것을 체험하게 되었다. 즉, 도심가로의 미세먼지는 차량의 급작스런 가감속으로 인한 타이어마모,

이로 인한 도로마모와도 매우 깊은 관련이 있다. 또한, 급작스런 가감속을 줄이고자 한다면 도심 제한속도를

평균주행속도인 20-30km/h 좌우에 근접하도록 해야 한다.

차량의 기술과 배기가스규제가 발전하면서 더욱 더 문제가 되는 것은 도로교통의 제한속도가 과다해서

발생하는‘비배기가스’적인 미세먼지 문제가 될 것이다.

즉 존30은 보행자뿐만 아니라 자동차운전자를 포함한 시민들의 건강과 생명에 밀접한 관련을 주고 있다.

도심 존30 적용방안

그러나, 존30을 한국의 도시에 적용하기 위해서는 좀 더 차분하게 조사 분석할 필요가 있다. 존30은 존30만을

말하는 것이 아니기 때문이다. 존30을 중심으로 존50-존40-존30-존20까지 도시 전체 도로를 체계화해야

한다.

이를 위해서는 지금까지 차량중심으로 분류하고 설계한 도로 기능별 분류 체계를 사람 중심으로 재편하고

재설계해야 한다. 이는 도로경계석부터 시작해서 교통신호 운영까지 조정하는 총합된 정책이기 때문이다. 이를

적용하기에 가장 효과적이라고 판단되는 구간은 도심의 상습정체 구간이다. 특히, 보행 유동량이 많은 종로에 존

30을 제안한다.

도심 존30 추진방안

마지막으로 말하고 싶은 것은 존30에 대한 정부의 정책은 이미 시작되었지만 예산배정부터 연구개발 그리고

정책시행까지 모든 것이 다소 미약하다. 특히, 마지막 시행단계에서 시민들과 상인들의 이해부족으로 시행이 더딘

경우도 있다. 지금 서울에서 시민들의 호응과 요구없이는‘도심 존30’은 불가능할 수도 있다.

이는 도시교통의 공공성 확보 문제다. 먼저 운전자들의 양보가 필요하다. 이러한 양보를 이끌어 내기 위해서는

존30이 시민들의 건강을 향상시키고 지역경제가 회복될 수 있는 기폭제가 된다는 점을 알려야 한다.

존30이 체계적으로 적용되는 것도 중요하다. 기존의 차량중심 도로기능별 분류체계와 관련 시설지침을

바꾸어야 한다. 이러한 점을 널리 시민들에게 알리기 위한‘교통문화 찾기 포럼’, 다양한 형태의 존30 실험,

시민 참여 토론회, SNS를 통한 시민참여 활성화, 공공CCTV를 활용한 속도감시, 사회적 기업 등 여러 가지

실천방안이 검토되어야 한다. 이러한 시민참여 모델을 통해 존30을 추진한다면‘지속가능하고 안전한 도시교통’

을 위한 非물리적 인프라건설을 앞당길 수 있을 것이다.

보행


속도제한이 가지는 의미

속도제한의 이유는 무엇인가? 안전하기 위해서라고 알고 있다. 속도를 제한하지 않으면 위험한가? 그렇다. 왜

위험한가? 상식적으로 두 가지 이유가 있다.

첫째, 속도가 다른 두 물체가 정면 혹은 측면으로 충돌하면 이러저러한 물리적 이유에 의해서 손상이 생기기

때문이다. 두 물체의 속도가‘다르다’라는 것은‘두 물체간 속도의 편차가 크다’라고 표현해볼 수 있다. 속도의

편차가 클수록 충돌 시 손상의 정도는 커진다. 한마디로, 물리적 관점에서 속도 제한은 속도가 상이한 두 물체의

속도의 편차를 줄여서 충돌 시 손상을 줄이고자 하는 것에서 그 당위성을 찾을 수 있다.

둘째, 속도가 높으면‘반응할 시간’이 줄어들기 때문에 회피시간 역시 줄어들어 위험도가 커진다. 인간은 상황을

인지하고 반응하고 적절한 행동을 취하는데는 절대적인 시간이 필요하다. 연령마다, 성별에 따라, 타고난 동물적

감각에 따라 그 소위말하는 반응시간은 다르지만 인간은 누구나 비슷한 범위의 시간의 간격을 두고 반응하게

된다. 이러한 반응 시간은 사실‘두 물체간(대상간)’의 상호작용을 내포하지 않는다. 일방적인 회피 전략일 뿐이다.

이 것을 두 대상간의 상호작용의 의미로 표현하자면‘커뮤니케이션’할 시간이 줄어듦이라 표현할 수도 있다.

요약하자면, 속도제한은 물체간 커뮤니케이션 시간을 확보하기 위해 (두번째 이유), 또한 그것이 실패해서 충돌이

발생한다 할지라도 그 손상을 최소화하기 위해 (첫번째 이유) 존재한다.

보도(인도)에서 보행속도 제한이 없는 이유

당연한 말이지만, 나름의 시사점이 있다. 속도가 다른 두 물체의 손상의 정도는 작게는 찰과상에서부터 죽음에

이르기 까지 다양하다. 이러한 물리적 현상이 보행자 통행에는 별도의 속도 제한이 없는 이유를 설명해 준다.

그것은 (위의 첫 번째 이유에서) 보행자들의 속도의 편차(분산이라 해도 좋고 표준편차라 해도 좋다)가 크지 않기

때문에 충돌(추돌)해도 물리적 손상이 적기 때문이다.

인간의 몸이란 그 정도의 속도 편차에는 손상이 가지 않도록 설계가 되어 있다.

앞 서 언급한 두 번째 이유인‘대상간 커뮤니케이션 시간의 확보’적 차원에서도 보행자의 속도 제한은 불필요해

보인다. 왜냐하면 보행자끼리는 회피시간이 넉넉할 뿐만 아니라 우리 인류는 보행을 하며 서로의 몸짓을 통해

서로를 회피할 능력을, 즉 몸짓과 눈짓의 커뮤니케이션 능력을 타고났기 때문이다. 아주 가끔씩 두 보행자가

조우했을 때 한 보행자는 왼쪽으로 비켜갈 것을 선택할 때, 바로 그 순간 반대편 보행자가 오른편으로 비켜갈 것을

선택하는, 그리고 그러한 어색한 방향선택을 두 세번 반복한다 할지라도 우리 인간은 그 순간에도‘먼저 선택하는

사람’이 있고,‘기다리는 사람’이 있어서 정말로 신기하게 보행자들의 흐름은 부드럽다. 그럴 능력을 타고 났기

때문이다. 1) (이것은 동물의 본능이기도 하다. 개나 고양이가 저들끼리 걷거나 달리다가 서로 부딪쳐서 다치지 않는

것만 봐도 안다).

1) 소위 말하는 보행자 시뮬레이션 모형은 이러한 인간의 미묘한 상호간의 커뮤니케이션을 얼마나 정교하게 모사하느냐에 따라 그

성능과 신뢰성이 결정된다. 연구는 꽤 오랫동안 진행됐는데 아직도 시뮬레이션에서의 보행자의 움직임은 인간을 모사한 로보트

의 어색함을 떠올리게 한다.

속도제한의 의미

김남석 | 한양대학교 교통물류공학과

보행


그러나, 우리는 종종‘복도에서 뛰지 말 것’이라는 주의를 보게 된다. 왜냐하면 뛰면 두 물체간 속도의 편차가

커지기 때문이고 이 경우 두 물체간 손상의 정도가 커지기 때문이다. 또 회피시간, 상호 커뮤니케이션 할 찰나의

시간이 부족하기 때문이다.

차 대 차와 차 대 보행자의 양방 커뮤니케이션 부재

차량과 차량의 커뮤니케이션 방식은 매우 단순하다.

첫번째, 방향전환등, 소위 말하는“깜빡이”이다.‘나 곧 이 차선에서 당신이 있는 차선으로 갈거야’또는‘나

이번에 방향을 꺾을 거야’와 같은 일방적 의사 전달이다. 물론 뒤에 오는 차량이‘당신이 내 앞에 오는 게 싫어.’

라는 불만을 들을 수 없다.

두번째, 크락션, 소위 말하는‘빵빵이’가 있다. 신호가 바뀌었는데 가지 않는 차가 있을 때, 위험한 순간을 다른

사람에게 급히 알릴 때, 누군가 차를 빼달라는 요청을 할 때, 화가 난 것을 표출할 때, 또는 아는 사람을 만나서

기쁠 때도 우리는 빵빵이를 누른다.

셋째, 육성이 있다. 창문을 열어야 하는 번거로움이 있고, 고속으로 달릴 때는 소음으로 인해 의사전달이

곤란한 경우다. 매우 화가 났을 때, 빵빵이로 도저히 해결이 안될 때 (빵빵이로는 분풀이가 되지 않았을 때),

소리를 지른다. 대체로 빵빵이로는 분이 풀어지지 않을 때 육성을 이용한다. 빵빵이로는‘감정’표현이 제한적이기

때문에 문을 여는 불편함을 감수하기도 한다. 하지만 가만히 살펴보면 이 모든 커뮤니케이션 방식들은 모두

일차원적이고 일방적인 방식임을 알 수 있다. 그렇다면 양방의 커뮤니케이션은 무엇일까?

대화가 있다. 하지만, 차량 운전자와 보행자가 대화할 필요도 없고, 그럴 여유도 없다. 후술하겠지만, 가장

기초적인‘양방’커뮤니케이션으로서‘눈맞춤’을 들 수 있다.

30km/h 차량 속도 제한의 순응성과 허상

차량에 속도제한이 있는 이유는 무엇인가? 앞서 진행된 질문과 논의를 통해 차량에 속도제한을 해야 하는지

답이 나왔을 것이다. 다시 한번 반복하자면 물리적으로 속도의 편차를 줄여 운전자가 (브레이크를 밟거나 핸들을

돌리기 위한) 반응할 시간을 조금이라도 더 갖기 위한 것이고, 만에 하나 충돌이 있더라도 그 충격을 줄이기 위한

것이다.

그렇다면 속도 제한이 법제도로 현실화 된다면 도로 이용자들이 그것을 받아 들이겠느냐이다. 제한속도를

비롯한 도로 규범의 순응성(adaptability)이다. 속도 제한이 규범화 되었는데도 순응하지 않는다면 어쩔 것인가?

반드시 지킬 것이라는 보장은 있는가? 지키지 않은 차량들을 어떻게 단속할 것인가? 이미 경찰은 교통과 관련된

법 집행에 실패하지 않았던가? 저 수 많은 불법주차를 보라. 매년 오천명씩 죽는 교통사고를 보라. 교통사고의 주

원인 중 하나인 음주운전, 과속 모두 법률 위반이다. 위반하는 국민을 탓할 수도 있다. 하지만 위반을 예방하지

못하는 경찰이나 전문가, 그리고 차량 중심으로 도시를 운영하는 시장이나 공무원, 행정가도 그 책임으로부터

자유로울 수는 없다.

우리는 언제부터인가 장비가 인력을 대신할 수 있다고 믿고 있는 것 같다. 하지만, 우리는 장비를 도입해도

주차단속에 실패2)하고 있고 속도위반 단속에도 실패3)하고 있다. 굳이 성공하고 있는 장비를 하나 꼽자면 주차장

번호인식 시스템처럼 한정된 공간에서의 징수체계이다. 여기서 우리는 장비의 성능은 지리적으로 한정된 곳

(Confined area)에서만 그 효능이 있음을 눈치 챌 수 있다. 기술의 문제가 아니라 일반화의 문제라 할 수 있다.

기술을 일반화 (확대적용)시키겠다는 생각은 매우 일차원적 접근방식이다. 얼마나, 어느 정도 규모로 일반화

시키겠는가? 일반화 시켜서‘단속의 실효성’을 높이기 위한 장비는 저가의 장비일 수 밖에 없고, 그 성능은 매우

제한적이다. 즉, 단속을 위한 보조 장비의 역할밖에 못하는 제한적 성능의 장비4)로 어떤 효과를 기대하겠는가?

고속도로에도 달기 부족하다는 속도 단속 카메라를 생활도로에 달 수 나 있겠는가?

2) 불법주차는 교통사고의 숨은 원인임

3) 과속도 교통사고의 숨은 원인임

4) 그렇다면, 어떤 장비가 효과적인 장비인가? 그것은 어떤 장비가 적절한 비용을 통해 도입이 되고, 그 결과 사회의 전반적인 사고

의 위험을‘효과적으로’줄일 수 있는 것이어야 한다.

보행


국민 모두에게 스피드건을 들고 다니게 할 수도 없지 않은가? 생활도로에서 사고가 발생했을 때 진술만을

가지고 판단해야 하는데 31km/h와 29km/h를 구분할 수 없지 않은가?5) 특히, 사고 난 아이들에게 차량의

속도가 어땠니? 30km/h 보다 빨랐니? 라고 물어보라. 어떤 대답을 기대하는가? 운전경력이 오래된 성인조차

차량 밖에서의 10km/h와 30km/h를 구분해내지 못한다. 필자의 경험상 운전대를 잡고 있을 때 30km/h는 매우

느린 속도지만, 내가 걷고 있을 때 30km/h 꽤 빠른, 내 안전을 위협하는 속도다. 전자의 경우 속도의 편차의

기준이‘다른 차량과 내 차량’이기 때문에 편차가 작다고 느끼는 것이고, 후자의 경우‘나(보행자)와 나를 향해

다가오는 차량’이 속도 편차의 기준이기 때문에 위협을 느끼는 것이다.

생활도로 30km/h의 법제화는 선언적으로 필요하지만, 이 것이 이뤄진다고 이용자가 순응할지는 여전히

미지수이며, 결과적으로 법제화의 성공이 교통안전과 직결된다는 보장은 전혀 없다. 단, 국민들에게 그 중요성을

상기시키는 효과는 얻을 수 있을 것이다.

Woonerf에서 배워보자 6)

앞에서 30km/h라는 절대적 속도가 법제화 되는 것은 큰 의미가 있다. 하지만, 필자는 이러한 절대적 속도의

법제화가 단속이 어렵고 순응도가 떨어져 다른 아무것도 변하지 않는다면 (즉, 국민의식이나 도로의 기하구조나

우리나라의 경제구조 등), 사고 저감 효과가 크지 않을 것이라는 다소 김새는 의견도 내놨다.

1970년 네덜란드로 가보자. 지금은 세계 이곳저곳에서 complete street, home zone, 20mph zone, 30km/h

zone, community zone, shared space 등 많은 아류작이 나왔지만 그 시초는 Woonerf (본-에르프)라 할

수 있다. 원래 아류는 오리지널을 조금씩 왜곡하는 법이다. Woonerf에서 자동차는 보행속도보다 더 높은

속력으로 달리면 안된다 라고 명시되어 있다 (네덜란드 도로교통법 45조). 즉, 절대적 제한속도를 언급한 바 없고‘

보행자보다 느리게’라는 상대속도를 법제화 시킨 것에 주목할 필요가 있다. 평사 시 걷는 보행속도를 5km/h

정도로 보고있으므로 30km/h라는 제한속도는 이 속도의 여섯배에 해당된다. 물론, 현행제도 (도로교통법의

편도 1차로 이하 도로의 경우 60km/h이내, 2차로 이상 도로는 80km/h이내7) )를 감안하면 30km/h의 제한속도

도입이 우선인 것처럼 보인다. 하지만, 과연 그럴까? 정말 지속가능할까?

궁극적으로‘상대속도’의 개념이 적용되어야

30km/h라는 절대속도는 장비 없이는 적발이 불가하다. 하지만,‘사람보다 빨리 갈 수 없다’는 상대적 속도의

개념은 아이들도 알 수 있다.‘저차는 30km/h 를 초과한다’를 말할 수 있는 아이는 없다. 하지만,‘저 차는 나보다

빠르다’는 어떤 아이나 말 할 수 있다. 우리 인간은 상대적 속도의 개념을 본능적으로 가지고 태어났기 때문이다.

이러한 상대속도의 개념이 유효한 이유는‘안전하기 위해서는 운전자-사람간 커뮤니케이션이 필요한데, 차량의

속도와 보행자의 속도의 편차가 거의 없어야 이것이 가능하기 때문이라는데서 찾을 수 있다. 즉, 충분히 안전하기

위해서는 30km/h 도 아니고, 20km/h도 아니고, 10km/h도 아닌, 5km/h 이하가 되어야 한다는 말이다. 너무

느려서 속터지는 정도가 되어야‘개구리마냥 어디로 튈지 모르는 아이들의 안전이’완전히 보장받는다는 개념이

내포된 것이다.

차와 보행자간 최고의 커뮤니케이션은 무엇일까? 우리 인간은 서로의 얼굴만 봐도‘저 사람이 나에게 양보해줄

여유가 있는 사람인지’,‘저 양반은 평생 누구에게 양보라고는 해본 적 없게 생긴 사람인지’를 알 수 있다. 이것을

‘눈맞춤(eye contact)’이라고 하는데 이것은 보행자교통사고 예방의 최선의 대책8) 이라고 까지 할 수 있다.

상대속도에 대해 단속할 수 있나? 필자의 생각은 이 것이 절대속도보다 더 쉽다. 그냥 누군가 걷는 사람과

그 사람을 지나치는 차량의 속도 차만 보이기만 하면 되기 때문이다. 스피드 건도 필요 없다. 주변인의 진술만

있으면 된다 (조금 더 객관적‘물증’이 필요하다면 스마트 폰 녹화나 방범을위해 설치된 CCTV도 상대적 속도를

분간하는데 효과를 발휘할 수 있을 것이다. 물론 이를 위해 CCTV를 남용하는 것은 일정 수준 이상의 통제가

필요하겠지만). 궁극적으로‘상대적’속도제한의 개념이 도입된다면 단속장비 없이 30km/h 존을 설치하는 것보다

훨씬 더 강력한 속도저감 효과를 가져올 것이다.

5) 차량 블랙박스의 속도 정보를 이용할 수 있지 않을까? 차량 블랙박스의 속도 정보 수집 방식이 위성을 통하기 때문에 그 시간차

때문에 교통사고 분석에 이용되는 순간속도 정보를 얻는 것이 불가능해 보인다.

6) 김남석 (2015)“네덜란드의 Woonerf”KOTI 교통사고 제로화 브리프

7) 김상옥 (2015)“속도관리를 통한 도시부 도로에서의 사고감사 방안”녹색교통 제 175호

8) 김경석 (2014)“교통사고 사망자 제로”이제 계층별 맞춤형 교통안전 대책 필요

보행


마치며

지난 20년간 교통사고에 관한 전문가, 경찰, 행정가의 의견을 요약하자면 크게 세가지로 귀결되었다. 첫번째,

법제도화 강화, 둘째, 국민 의식 제고를 위한 대 국민 캠페인과 홍보, 셋째, 강력한 법집행이었다. 하지만,

생활도로에서의 보행자 안전은 어떤 시설물, 어떤 단속장비보다도 필요한 것이‘눈맞춤’을 할 수 있는 여유이다.

그 여유는‘매우 느린’속도에서만 보장이 된다. 매우 느린 속도를 이뤄낼 방식의 문제가 남았는데, 본 고에서는

절대제한속도와 상대제한속도의 개념으로 이를 설명하였다. 절대제한속도는 잘 지켜지면 그 효과가 분명할테지만

도로이용자의 순응성을 끌어내기가 쉽지 않다. 모든 생활도로에 감시 카메라를 설치 할 수도, 모든 국민이

스피드건을 들고 다닐 수도, 일선 경찰이 생활도로 곳곳에 배치될 수도 없기 때문이다.

상대제한속도는 일견 실효성이 없어 보이기까지 하지만, 도로 이용자라면 누구나 자신이 법을 어기는지, 자신이

위협을 당하는지를, 알 수 있다는 장점이 있다. 30km/h라는 속도가 어느 정도의 속도인지를 인지하지 못하는

대부분의 국민들에게 이 속도는 어떤 의미도 가지지 못할 수 있다. 단, 보행자 개인이‘저 자동차는 이 장소(

생활도로)에서 과속을 하고 있다’라는 사실을‘상대제한속도’의 개념을 통해 알게 하는 것만으로 생활도로 교통

정온화에 한 발자국 더 다가선 것이다. 도로의 기하구조 정비 없이도, 첨단 장비 도입 없이도 말이다.

마지막으로, 우리나라의 모든 생활도로를 Woonerf화 할 수는 없을 것이다. 그 기준을 마련하는 것, 그보다

상위의 도로 (예컨대, 집산도로나 사도 등)에서의 속도제한 정책을 Woonerf와 어느정도로 차별화 할 것인지,

30km/h로 할 것인지, 20km/h로 할 것인지에 대한 논의도 향후 이뤄져야 한다.

뚜루루루르 뚜루루루르~~~~~ 휴대폰 신호음이 들린다.

전화를 받으니 지역에 있는 모 일간지 기자다. 대구가 전국에서 자전거 교통사고가 가장 많은데, 이유가 무엇인가

라는 질문이며, 질문 뉘앙스가 도로가 잘못 되어 있어서 그런 것 아니냐는 식이다. 특히 칠성시장네거리와

본리초등학교네거리가 교통사고가 가장 많다는 이야기를 곁들여 가면서......

그 기자가 전화한 이유는 [도로 잘못된 것 맞지!] 이걸 확인하고 싶어서다. 물론 그 부분도 일부는 영향이 있을

수 있다. 하지만 가장 큰 근본적인 이유는 다른 곳에 있기 때문에 난 그 생각에 동의해 줄 수가 없다. 대구가 자전거

교통사고가 전국에서 가장 높은 것은 당연하다. 이유는 대도시 중 자전거 교통수단 분담률이 3%로 가장 높으니

자전거 타는 사람이 많고, 또한 대구는 자동차 주행속도가 70km인 간선도로가 전국에서 가장 많은 도시다.

자전거 타는 사람 많고 자동차 속도 높으니 당연히 사고가 가장 많이 날 수 밖에 없다. 그렇다면 자전거 사고를

줄이는 방법은 간단하다. 자전거 타는 사람을 줄이던지, 자동차 주행속도를 낮추던지 어느 것 하나를 선택하면

자전거 교통사고는 줄어든다. 칠성사장네거리나 본리초등학교네거리에서 자전거 사고가 많이 나는 이유도 그 곳의

도로가 잘못된 것이 아니라 그 곳에는 자전거를 타고 다니는 사람이 많고, 특히 나이 드신 분들이 자전거를 많이

타고 다니기 때문일 것이다. 기자는 자신이 원했던 것이 아니라 좀 당황스러워 하면서도 결국 논리적인 반박을 못

자전거 활성화를 위한

도심 자동차 속도 줄이기

김종석 | 자전거타기운동연합 회장

보행

12 • www.greentransport.org 녹색교통 • 1312 • www.greentransport.org

한다. 그리곤 나와 전화 인터뷰 한 내용은 결국 신문에 한 줄도 적지 않았다.

1996년부터 시민단체를 만들고 자전거 타기 생활화 운동을 해 오면서 가장 많이 부딪힌 부분이 자동차이다.

많은 교통 학자들이 거시적인 면에서는 도심교통에 있어서 자전거의 필요성을 이야기 하는데, 자전거 정책을

추진하기 위해 자전거도로를 조성하는 등 하나 하나 각론으로 들어가면 철저하게 반대하고 나오는 사람들이

교통학자들이다. 자동차도 다닐 곳이 없는데 어디 자전거도로를 만드는냐면서! 그리고 이들은 정책을 입안하고

추진하는 공무원들에게 영향을 미쳐 자동차 정책 외에는 한 발짝도 못 나가게 막고 있다.

이런 고민들 속에 유럽이나 다른 나라들의 교통정책을 공부하고 실제 많은 나라들을 돌아보면서 도심에서

어떻게 자동차 억제 정책을 만들고 그런 정책을 유지해 나가는지 알게 되었다. 그래서 2009년부터는 자전거

타기 운동보다 도심에서 자동차 속도 줄이기 운동을 더 열심히 하고 있다. 이유는 도심에서 자동차 속도를 줄이지

않고서는 자전거 활성화나 녹색교통은 다 물 건너간 이야기가 되기 때문이다.

이런 노력 때문에 최근 대구에는 변화의 바람이 불고 있다. 대구가 전국에서 자동차 주행속도가 70km

인 간선도로가 가장 많은 곳이다. 그래서 늘 교통사고도 가장 많은 도시로 명성을 떨치고 있다. 하지만 올해

태평로를 비롯하여 3개 연결 구간의 자동차 주행속도를 시범적으로 60km로 낮추어 운영하고 있다. 성과가 좋으면

단계적으로 모든 도로를 60km로 낮추겠다고 경찰청이 약속을 하였다. 교통정책에 있어서 시청보다 더 꽉 막힌

곳이 경찰청인데, 경찰청의 이런 변화는 대단한 것이다.

자동차 주행속도를 줄인다는 것은 인간 중심 교통문화로의 전환을 의미하고 안전한 도시교통 등 다양한

측면에서 도움이 되지만 여기서는 자전거 이용 활성화 측면에서 어떤 도움이 되는지 살펴보고자 하는데 크게 3

가지 측면에서 도움이 된다.

1. 자전거 교통사고를 줄일 수 있다.

자전거 교통사고의 특징을 살펴보면,

첫째 자동차와의 충돌에서 오는 사고가 대부분이다. 자전거 교통사고의 95%는 자동차와의 충돌로 발생하고,

4%는 자전거 단독 사고이며, 1%는 자전거와 보행자간 충돌 사고이다. 자전거 교통사고의 95%가 자동차와 부딪힌

사고라면 자전거 교통사고는 바로 자동차 교통사고이기도 하다는 말이다. 그리고 사고시에 사람이 다치거나

사망하는 이유는 자전거의 속도 때문이 아니라 자동차의 속도로 인한 것이기 때문에 자동차의 속도를 줄이면

사고도 줄고 부상자나 사망자를 줄일 수 있다.

둘째 자전거 사고 사망자의 60%이상이 60대 이상의 고령인구이다. 현재 우리나라는 자전거 교통사고뿐만

아니라 노인운전자 교통사고가 많이 증가하고 있는데 그 이유를 보면 현재 우리나라가 급격하게 고령화 사회로

진입하고 있고, 그에 따른 노인 운전자가 많이 늘어나고 있다. 하지만 노인운전자는 다른 연령층에 비해 신체적

기능 및 복잡한 교통환경에서 상황판단능력이 떨어지기 때문에 사고율도 많고 사망사고도 많다. 따라서 고령화

사회를 대비해서라도 도심에서 자동차의 주행 속도를 낮추고, 노인들을 눈높이에 맞춘 교통안전 시설물의 개선과

보완이 필요하다.

셋째 자전거 교통사고건수는 10대가 가장 많다. 이는 청소년들이 어른보다 주의력이 산만하기 때문이다. 따라서

학교 근처나 이면도로는 철저하게 자동차 속도를 30km 이하로 줄이는 것이 필요하다.

넷째 자전거 사고가 가장 많이 일어나는 시간은 오후 8시경으로 퇴근시간에 많이 일어난다. 퇴근 시간에 사고가

많다는 것은 그만큼 자전거로 출퇴근 하는 사람이 많다는 것이며, 자전거가 도심에서 교통수단으로 자리잡아가고

있음을 의미한다. 퇴근 무렵 8시경이면 어두워지는 시간이기 때문에 자전거에 전조등이나 후미등 부착을 꼭 해야

한다.

다섯째 자전거 사망사고의 원인을 분석해 보면 머리손상으로 인해 사망하는 비율이 78%다. 따라서 머리 손상을

막으면 사망사고를 그만큼 줄일 수 있다. 머리 손상으로 인한 사망을 줄이기 위해서는 안전모를 착용하거나

자동차 속도를 줄이는 방법이 있는데 자전거 타는데 불편하고 개인의 선택권을 침해 한다는 이유로 선진국들도

성인에게 안전모 착용을 강제화 하지 않고 있다. 따라서 자동차 속도를 줄이는 것이 더 효과적이다.

2. 자동차 속도를 줄이면 자전거 도로를 만들 공간 확보가 가능하다.

보행


우리나라 [도로의 구조·시설 기준에 관한 규칙]에 제10조(차로) 제3항에 보면 아래 표와 같이 차량 설계 속도에

따라서 필요한 차로의 최소 폭을 규정하고 있다.

따라서 도시부에 있어서 자동차 설계 속도를 70km에서 60km로 하향 조정하면 차로당 폭을 25cm씩 줄일 수

있다. 이는 왕복 10차로의 경우 이렇게 자동차 주행 속도만 줄여도 도로에서 2.5m의 차로폭 여유 공간이 생긴다는

의미이다. 이렇게 생긴 공간을 자전거 차로 조성 등 다양하게 사용할 수 있다.

3. 자전거 전용 차로를 조성하는데 법적 규제를 벗어날 수 있다.

[자전거 이용시설의 구조·시설 기준에 관한 규칙] 제17조(안전시설 등)

③ 자전거전용차로에는 다음 표의 구분에 따른 분리공간을 두어야 하며, 「도로교통법」 제17조에 따른

자동차등의 최고속도(이하 이 조에서 "자동차등의 최고속도"라 한다)가 시속 60킬로미터를 초과하는 도로에는

자전거전용차로를 설치하여서는 아니된다.

우리나라는 위와 같이 자동차 주행속도 60km를 초과하는 도로에는 자전거 전용차로를 설치할 수 없도록 규정

하고 있다. 따라서 주행속도가 70km인 도로는 자전거 전용도로만 조성할 수 있다. 하지만 전용도로를 설치할 경

우 아래 제4항과 같이 분리대를 설치하여야 하기 때문에 건설비용도 많이 들고, 분리대를 설치하면 주변 상가

등에서 민원이 심하여 자전거 도로를 조성하는데 걸림돌이 되고 있다.

④ 자전거전용도로를 일반도로와 분리하여 설치하는 경우에는 다음 표의 구분에 따라 분리대를 설치하여

야 한다.

또 실제 도심의 도로폭이 분리대를 넣어가면서 자전거 전용도로를 만들 수 있을만큼 넓은 도로들이 많지 않기

때문에 도심에서 자동차 속도를 60km 이하로 줄이고 자전거 전용차로를 많이 조성하는 것이 현실적으로 자전거

활성화에 많은 도움이 된다.

사람들은 도심에서 자전거 전용차로를 만들면 전용차로 위에 자동차가 들어오는 것을 막을 방패막이가 없기

때문에 위험하다고 생각한다. 그래서 자전거 도로 이야기만 나오면 자전거 전용도로를 만들려고 하지 자전거

전용차로를 만드는 것에는 망설인다. 하지만 자전거 전용차로를 조성하는 것은 중요한 의미가 있다. 이유는

자전거는 차이기 때문에 자전거 전용차로나 자전거 전용도로가가 없으면 그냥 차도로 다녀야 한다. 자전거가 그냥

차도로 다니는 것과 자전거 전용차로가 있어 그 곳으로 다니는 것은 실제 법 적용에 있어서 큰 차이가 있다. 또한

자전거 전용차로는 자전거 전용도로보다 청소나 제설 등 관리가 용이하고 유지비도 적게 든다. 따라서 자전거

전용도로를 만들 수 있는 여유가 있는 도로도 비용이나 사후 관리를 위해서 자전거 전용차로로 조성을 하고,

분리대 만들 공간을 차라리 안전지대로 만드는 것도 하나의 방법이다.

이렇게 도심에서 자동차 속도를 줄이면 자전거 이용 활성화에도 많은 도움이 된다. 하지만 우리나라는 이미

국민소득이 2만불을 넘어서고 도로에는 자동차가 넘쳐나서 자동차로 몸살을 앓는 선진국 교통 현실 속에 와

보행

도로의 구분차로의 최소 폭(m)

지방지역 도시지역 소형차도로

고속도로 3.50 3.50 3.25

일반도로설계속도

(km/시간)

80 이상 3.50 3.25 3.25

70 이상 3.25 3.25 3.00

60 이상 3.25 3.00 3.00

60 미만 3.00 3.00 3.00

도로의 자동차 등의 최고속도

시속 50킬로미터 초과 60킬로미터 이하

시속 50킬로미터 이하

일반도로의 자동차 등의 최고속도

시속 60킬로미터 초과

시속 50킬로미터 이하

분리공간 폭

0.5 미터

0.2 미터

분리공간 폭

1.0 미터

0.5 미터


있는데도, 아직도 교통에 있어서는 자동차가 중심이 되어야 한다는 후진국 형태의 교통문화에서 벗어나지 못하고

있다. 자동차의 나라인 미국을 비롯하여 유럽 선진국 등 대부분의 나라들은 이미 자동차 중심 교통 정책에서

인간 중심 교통 정책으로 전환한 지 오래다. 그들 정책의 핵심을 들여다보면 가장 기본이 도심에서 자동차 속도를

지속적으로 줄여 나가고 있는 것이다. 이미 모든 도시들이 도심에서 자동차 주행 속도를 50km 이하로 낮추었고

이면 도로는 30km이하로 낮추었으며, 차 없는 거리도 지속적으로 확대해 나가고 있다. 거기에 더하여 최근 프랑스

등 유럽 선진국들은 도심에서 50km 주행 속도도 높다면서 주요 간선도로의 자동차 주행 속도를 더 낮추는

정책을 추진해 가고 있다. 그들은 이렇게 도심에서 자동차 속도를 철저히 줄이는 대신 도시 내에서 빠른 이동이

요구되는 곳은 도시고속도로를 별도로 조성하여 해결해 나가고 있다.

우리나라에서 교통 전문가나 정치 지도자들과 교통정책을 이야기할 때 유럽 선진국들 이야기를 하면 유럽과

우리는 수준차이가 있다면서 유럽 이야기는 별나라 이야기쯤으로 취급하고 있다. 우리 정치 지도자나 교통

전문가들이 국민들의 수준이나 탓하면서 미래 지향적이지 못 하면 이 나라는 누가 이끌고 나갈 것인가? 도심에서

자동차 속도를 줄이는 것이 곧 다가올 필연이라면 지속가능성을 위하여 하루라도 빨리 정책을 도입하고 추진해

나가야 하는 것이 옳은 일이다.

이제복 | 국제아동인권센터

아이들을 지켜주고 싶었습니다. 지난 해 우리나라 국민 모두가 느꼈을 지켜주지 못한 것에 대한 부채의식이

아이들을 지켜줘야겠다는 결심을 하게 했습니다. 이미 벌어진 일을 되돌릴 순 없지만 그로 인해 깨닫게 된

문제의식에 적극적으로 행동하지 않는 것은 고인에 대한 예의가 아닐뿐더러 성인으로서의 책임도 다하지 못하는

것이라고 생각했습니다. 바로 그 시기가 어떻게 아이들을 지켜줄 것인가에 대한 고민의 시작이었습니다.

국가는 국민의 생명과 안전을 보장할 책무가 있지만 전 국토의 안전을 구석구석까지 개선하는 것은 불가능에

가까울 수 있습니다. 또한 주민이 개인적으로 행동하기에는 사유지로 범위가 제한되는 한계가 있습니다. 그래서

우리는 주민들이 연대하여 만드는 아동이 안전한 마을을 생각하게 되었습니다.

왜 아동이 안전한 마을인가? 첫째, 아동이 일상을 보내는 마을을 안전하게 만드는 것이 그들을 지켜주는 가장

좋은 방법이기 때문입니다. 아동 안전사고의 대부분은 학교와 문방구, 놀이터 등이 있는 마을에서 발생하므로

마을을 중심에 두지 않는 안전 개선은 실존하기 어렵습니다.

둘째, 한 마을을 안전하게 만드는 방법을 가장 잘 아는 사람은 현장에서 삶을 사는 주민들이기 때문입니다.

안전 관련 거대담론은 전문가에게 맡기더라도 마을의 어디가 아동에게 위험한가는 오늘도 자녀의 등·하굣길을

주민들의 조직적인 참여로 만든

옐로카펫

보행


걱정하며 마을을 살피는 주민들이 최고 전문가입니다.

셋째, 주민들이 사업 과정에 참여함으로써 마을 자체에 대한 주인의식을 가지게 되기 때문입니다. 마을에 특정

시설물이 설치 되냐 안 되냐가 아니라, 주민들이 얼마나 마을을 소중한 것으로 여기느냐가 그 마을의 안전을

보장해 줍니다.

넷째, 한 마을에서 시작된 사업이 사회 상위로 확장되는 하의상달식 시스템이 구현되기 때문입니다. 상의하달식

시스템은 고도로 복잡화된 현대 사회의 과제를 해결하기에는 획일화된 결과를 빗어내고, 높은 수준의 주민의식을

담아내기에도 한계가 있습니다.

상기 원칙에 기반을 둔‘아동이 안전한 마을 만들기’기획서를 작성하여 기업에 제안하였을 때 구체적인

결과물이 하나도 확정되지 않았기 때문에 기업 담당자는 의구심이 있었을 것 같습니다. 오직 ‘주민 참여’라는

과정만 있었기 때문입니다. 마을공동체가 중심이 되어 마을의 안전 위협요소를 조사하고, 회의를 통해 최우선

과제와 개선 방안을 고안한 후, 주민 투표를 실시하여 구체적인 개선 계획을 결정한다는 과정만 적힌 기획서,

기업 담당자 입장에서는 그래서 결국 무엇을 하겠다는 것이냐는 질문을 할 수 밖에 없었고 저는 그에 대답 대신

주민들보다 그 마을을 안전하게 만드는 방법을 잘 아는 사람은 없다고 반문 했습니다. 기업 측에서는 의구심을

가시지 못한 채 프로젝트 후원을 결정해 준 것입니다.

기업의 후원이 결정된 후 우리는 본격적으로 프로젝트를 진행하였습니다. 가장 먼저 성북구 마을 만들기

지원센터에 협조를 요청하여 성북구에서 활동하는 마을공동체들에게 공문으로‘아동이 안전한 마을 만들기’

프로젝트를 함께 하자는 제안을 했습니다. 총 4개의 마을공동체가 지원하였고 설명회와 합동회의를 거쳐

길음동에서 활동하는‘길음밴드’가 프로젝트 파트너로 결정되었습니다.

‘길음밴드’와 함께 지난 1월부터 길음동을 답사하며 아동의 안전을 위협하는 요소를 조사하였고, 그중에서

가장 중요한 문제가 무엇인지를 의논하였습니다. 그 결과 횡단보도 안전 개선이 최우선 과제로 결정되었습니다.

통계청 자료에 의하면 아동 사망사고의 44%가 교통사고이고, 교통사고 중 횡단보도 관련 사고가 81%를

차지하였으므로 우리는 횡단보도 안전 개선에 대한 의지를 더욱 굳건히 하였습니다.

보행

횡단보도 관련 교통사고의 주원인을 분석해 보니 아동이 갑자기 횡단보도로 뛰어 나가고, 운전자가 이를 보지

못하는 것이었습니다. 그래서 우리는 아동이 안전한 영역에서 신호를 기다리게 하고, 운전자가 아동을 잘 볼 수

있도록 하는 것으로 개선 방향을 설정하였습니다. 이 과정에서 건축, 디자인, 전기전자 등 다양한 전문가들이

프로젝트 팀에 합류하였고 법과 행정의 조언을 구하기 위해 성북구청과도 많은 이야기를 나누었습니다. 그 결과

스페인 디자이너의 작품에서 모티브를 딴 옐로카펫이라는 아이디어가 탄생하였습니다.

옐로카펫은 횡단보도 진입부의 벽과 바닥에 펼쳐진 노란색 공간으로써, 공간 형성이 주는 넛지 효과를 통해

아동이 안전한 영역에 들어가서 머무르도록 유도하고, 동시에 색 대비를 활용하여 운전자가 횡단보도 진입부에

서있는 아동을 잘 볼 수 있도록 함으로써 아동 교통사고를 예방해 주는 아이디어입니다. 그리고 상단에 부착된

태양광 램프는 주간에는 전력을 충전하고, 야간에는 사람을 감지하여 램프를 점등함으로써 야간 보행 안전을

도와주는 기능도 추가하였습니다.


우리는 옐로카펫 아이디어를 현실화하기 위해 길원초등학교 앞의 횡단보도에서 테스트 시공을 해보았습니다.

공업용 노란색 테이프와 3M사의 6251 제품 두 가지를 준비하여 옐로카펫이 설치될 벽면의 먼지를 털어내고 부착해

보았습니다. 먼저 공업용 노란색 테이프는 당장은 붙어있지만 오랫동안 버티지는 못할 것 같았습니다. 비가 오거나

바람이 불어 갑작스럽게 떨어지기라도 할 경우 사고의 위험이 있을 것 같았습니다. 다음으로 반영구적으로 부착

가능하다는 3M사의 6251 제품은 상대적으로 훨씬 안정감이 있었습니다. 그래서 우리는 3M사의 6251 제품으로

옐로카펫을 펼친다면 현실화가 가능하겠다는 판단을 하고 면적 실측을 위해 테두리만 공업용 노란색 테이프로

표시해 보았습니다. 그리고 태양광 램프도 상단에 임시 부착해 보았습니다. 테두리 표시를 하는 동안 학생들이

왔다, 갔다하며 관심을 가졌습니다. 아직 테두리만 표시했을 뿐인데도 그 안에서 횡단보도 신호를 기다리는

모습을 보이기도 하였습니다. 시간이 지나 어두워지기를 기다린 후 우리는 태양광 램프가 정상 작동하는지 까지

확인하고 테스트 시공을 마무리 하였습니다.

이제 최종적으로 길음동 내 횡단보도 중 어느 곳에 옐로카펫을 펼칠 것인가를 결정하는 주민 투표만 남아

있었습니다. 2주 동안 길음동 주민들을 대상으로 주민 투표를 실시하였고 총 1,676명의 주민들께서 참여해

주셨습니다.“길음동 내 횡단보도 중 안전 개선 대상으로 추천하시는 곳은 어디입니까?”라고 묻는 주관식

문항의 응답 결과는‘길원초등학교 사거리 횡단보도’가 22.8%로 1위,‘해맑은 어린이공원 삼거리 횡단보도’가

18.2%로 2위,‘미아초등학교 사거리 횡단보도’가 12.8%로 3위,‘롯데마이슈퍼 사거리 횡단보도’가 9.3%로 4위,‘

동부크리닉센타 삼거리 횡단보도’가 5.5%로 5위였고 기타의견이 31.4%였습니다. 추천해 주신 모든 횡단보도에

옐로카펫을 펼치고 싶었지만, 이 프로젝트가 가진 옐로카펫은 오직 3개 뿐 이었으므로 상위 3곳에 펼치기로

하였습니다.

이렇게 결정된 성북구 길음동 3개 횡단보도 진입부에 주민들과 함께 고무망치를 두드리며 옐로카펫을

펼쳤습니다. 옐로카펫이 펼쳐진 후 아동들은 이전과 달리 안전한 영역에서 신호를 기다렸고, 운전자는 아동들을

잘 볼 수 있게 됨으로써 교통사고로부터 안전한 횡단보도로 변화하였습니다.

프로젝트 영상이 SNS로 공개되자 나흘 만에 30만 조회수를 넘기며 국민들의 지지가 쏟아졌습니다. 이어서

언론과 방송을 통해 이슈가 되면서 프로젝트 확장 시행에 대한 문의가 전국 각지에서 쇄도하고 있습니다. 우선

과분한 관심에 감사드리며 이 프로젝트의 과정, 즉 주민 참여의 중요성에 대해 꼭 말씀드리고 싶습니다. 성북구

길음동이 이전보다 안전한 마을이 된 이유는 옐로카펫이라는 결과물 뿐 만 아니라, 주민들이 사업 과정에

참여함으로써 마을 자체에 대한 주인의식을 가지게 되었기 때문입니다. 그렇기 때문에 저희는 프로젝트 확장

시행에 있어서도 주민 참여라는 원칙을 지켜나갈 생각입니다. 그리하여 더 많은 마을이 안전해짐으로써 나아가

‘아동이 안전한 대한민국’이 되기를 꿈꾸어 봅니다.

※ 국제아동인권센터는 한국인 최초로 유엔아동권리위원회

위원장을 역임한 이양희(성균관대 교수) 대표가 2011년 4

월에 설립한 NGO로 아동 인권에 대한 교육과 연구, 사회

정책 개발 및 인식 개선 활동에 힘쓰고 있다.

보행


보행자우선도로인데 길 가장자리로 다니라구요? 네, 아무리 보행자 우선도로라 할지라도 보도가 설치되어

있다면, 보행자는 아무데서나 횡단하면 안되고 길 가장자리로 통행해야 합니다. 왜 그럴까요?

사람들이 안전하게 다닐 수 있는 길은 없는 것일까요. 생활 속 주택가 도로에서 조차도 안심하고 다닐 수 없는

것은 우리나라에서만 있는 일이 아니었습니다. 차량통행 중심에서 보행자 중심으로의 도로정책변화는 1970년대에

시작된 네델란드의 본엘프로 시작되었습니다. 네델란드도 급작스런 차량의 증가와 산업화로 인해 삶의 공간인

주택가 도로에서의 교통사고가 증가하는등 많은 부작용을 낳게 되었습니다. 주택가 도로에서의 차량속도규제

및 보행자보호정책으로 시작된 본엘프는 보도와 차도를 엄격하게 분리하지 않고 차량의 감소를 유도할 수 있는

여러가지 물리적인 시설기법들이 적용되었으며 도로교통법에서 법적 지위를 보장받고 1980년대까지 약 1,500개

이상의 주거지역에 적용되었습니다. 아쉽게도 본엘프는 지역단위(Network)가 아닌 선(Line)개념으로 전체 지역에

적용하는 방식이 아니었습니다.

보행자가 안전한 길을 위한 법,

제도의 개선 필요성

김광일 | 시민사업팀

네델란드의 본엘프 (사진출처 http://www.canin.com/)

이후 영국의 홈존(Home Zone), 일본의 커뮤니티 죤(Community Zone), 독일의 Tempo 30 등에 영향을

주었는데 이러한 사업들의 기본적인 목표는 보차분리를 통한 보행자 안전이 아니라 보차 공존에서 보행자를

보호하는 개념입니다.

이 공간내에서는 여러가지 교통정온화기법이 적용(속도규제, 고원식 교차로, 시케인, 초커, 험프등) 되어 차량의

속도를 줄이고 보행자의 안전을 우선하는 도로로 바뀌게 됩니다.

독일의 한 도시인 봄테(Bohmte) 에서 2008년 쉐어드 스페이스(Shared space) 프로젝트가 성공적으로

진행되었다고 합니다. 이곳의 개선은 기존의 본엘프, 홈죤, 커뮤니티도로와는 조금은 다른것 같습니다. 물론

사람을 배려하는, 보행자 중심의 개선은 맞지만 가장 다른 점이라고 하면 최대한 물리적 기법들이 배제되고 시

전체 규모로 진행된 것입니다. 도시전체에 신호등과 표지판, 횡단보도등을 모두 없애고 전체 도로공간을 보행자

중심으로 개편한 것입니다.

일본의 커뮤니티죤과 영국의 홈죤 (출처 : http://www.courtyardhousing.org)

공사전 과 공사후의 봄테시내 (사진출처 : bohmte.de)

보행


물론 우리나라도 이러한 보행자 중심의 개선이 적용한 사례가 있지만 아직까지 보행자 중심으로 바뀌었다고

말하기에는 부족한 것 같습니다.“유럽은 교통문화가 발달(?)하고 선진국이라서 차량들이 보행자의 안전을

최우선으로 생각하며 다니지만 우리나라는 그렇지 못하기 때문에 이런 개선은 효과가 없을 것이다.”라고들

말합니다. 실제 이런 문화가 정착되기 위해서는 위에 적용된 시설개선+운전자와 보행자의 교통문화, 그리고

마지막으로 보행자를 위한 법적제도가 있어야 하는데 우리나라는 시설 개선만 있을뿐 교통문화와 법적제도가

아직까지 미흡하다고 생각합니다. 특히, 법,제도적 측면에서 생각해보면 여전히 모든 도로에서 차량의 통행에

우선권을 주는 도로교통법에 있습니다. 맨 처음 질문인 보행우선구역에서 보행자의 통행방법에 대한 현재

우리나라 도로교통법의 적용에 대해 이야기하자면, 아래 그림에서 보듯이 아무리 보행우선구역이라 하더라도

도로의 가운데로 통행하거나 아무곳에서 횡단해서는 안됩니다. 여전히 보행자는 길가장자리 구역을 통행해야

하고 차량의 흐름을 방해해서는 안되며 횡단보도가 없는 곳에서의 횡단은 무단횡단이기 때문이죠. (도로라고

규정된 모든 도로에서 마찬가지로 적용됩니다.)

마지막으로 네델란드의 본엘프 이야기로 돌아가 보려고 합니다. 네델란드의 도로교통법(RVV)에서 본엘프의

법적인 사항에 핵심내용 중 하나는“본엘프 내에서 운전자는 사람의 보행속도보다 빨리 운전해서는 안된다”

입니다. 법적인 보장이나 규제가 모든 것을 해결해 주진 않을 것입니다. 하지만, 보행자가 안전하고 편리한 통행을

우선하도록 하는 보행우선구역이라고 하면이 정도의 법적 보장은 있어야 하지 않을까요?

보행

사진출처:보행자우선도로의 보행권확보를

위한 관련법 개선방안, 오성훈·김지엽,박

예솔 녹색교통운동이“골목길 안전속도 30 캠페인”을 진행한다. 이 캠페인은“ZONE 30”또는“TEMPO 30”

이라는 이름으로 1983년 독일의 작은 마을인 Buxtehude에서 최초로 시작되어 유럽 전 지역으로 퍼져 도심

내 교통안전에 큰 역할을 발휘해왔다. 녹색교통운동은 보행자의 통행량이 많은 주택지역 및 상가밀집지역

등에 차량의 통행속도를 30km/h로 제한하여 차량속도 억제를 통한 보행자의 안전을 높이고자 이번 캠페인을

기획했다.

사람이 우선인 도로 골목길

안전속도 30 캠페인

김장희 | 시민사업팀

[골목길 안전속도 30 캠페인 B.I]


녹색교통은 이번 캠페인을‘어린이 교통안전을 위한 물품제작 및 배포’,‘나만의 캠페인 로고 만들기’,‘거리캠페인’

과 같은 홍보사업과,‘30km 속도제한에 대한 인식조사’,‘도로교통법 개정활동’등의정책제안사업으로 나누어

진행할 예정이다. 특히 2015년은 캠페인의 시작 단계인 만큼 속도제한의 필요성에대한 시민홍보에 집중하고 있다.

첫 번째로, 현재 “다음 희망해”에서 아이들을 위한 투명우산 제작 모금활동을 진행 중에 있다.

2015년 4월 20일부터 시작된 서명운동은 기한 내 550명의 서명을 받아 지금은 모금함으로 전환되어 서명 및

모금을 받고 있다. 이 기금으로 투명우산 800여개를 제작해 초등학교에 배포되면 아이들이 비 오는 날 시야를

확보해 안전한 등하교길 조성에 큰 도움이 될 것으로 기대된다. 또한 우산 뒷면에 인쇄된 캠페인 로고는 자연스레

운전자에게 노출되어 감속실천을 유도할 수 있을 것으로 생각된다.

보행

[차량의 속도제한을 요구하는 런던의 자전거 타는 시민들] [도로를 공유하자는 "Share the Road" 캠페인]

두 번째로, 골목길 내 주요 교통수단인 보행, 자전거, 자동차가 한데 어울려 안전히 통행할 수 있도록 자동차/

자전거용 반사스티커와 어린이집·유치원·노인시설 등 교통약자가 주로 사용하는 건물에 부착할 수 있는 안내판을

제작·배포할 예정이다. 경찰청 교통안전과 자료에 따르면 어린이보호구역이 늘어남에 따라 전체교통사고건수는

반 이상 줄었지만 (2009년 1,706건 → 2013년 733건) 전체사고 중 어린이 사망자 비율은 오히려 10% 증가

(2009년 17.9% → 2013년 28.6%)되었다고 한다. 따라서 통학로 및 교통약자들이 많이 이용하는 시설주변이

속도제한이 필요한 구역임을 인식하도록 하고자 한다.

셋째로‘나만의 캠페인 로고 만들기’와‘반사뱃지 착용하기’와 같은 오프라인 프로그램을 진행해 아이들이

먼저 이 캠페인의 의미와 중요성을 배우고, 스스로 골목길 내에서 안전하게 보행할 수 있도록 유도할 계획이다.

골목길 안전속도 30 캠페인을 진행함에 있어 2015년은 전반적으로 이 캠페인을 뒷받침할 수 있는 기반을

만드는 기간이 된다. 캠페인이 근본적으로는 모든 사람이 골목길 내에서 사고 없이 안전하게 이동할 수 있는

것이지만, 이를 위해서는 도로교통법 개정 등 법, 제도의 개선이 뒤따라야 할 것이기 때문이다. 그렇기에 모든

시민을 대상으로 한 온/오프라인 홍보활동은 이러한 법 개정을 이끌어 낼 수 있는 든든한 지지기반이 될 것이라

기대된다. 물론 이러한 법 개정이 모든 답의 열쇠는 아니므로, 시민들의 인식 개선과 자발적 변화의 노력은 더욱

절실히 요구된다고 볼 수 있다. 녹색교통운동의 2015년 한해는 더 많은 시민들과 만나고 더 많은 운전자들과

소통해야 하는 과제를 안은 해가 될 것이라 생각된다.


녹색교통

환경의 날에 대해 알고 계신가요?

심현일 | 교통환경팀

회원 여러분 혹시 환경의 날에 대해 알고 계신가요?

환경의 날은 1972년 6월 스웨덴 스톡홀름에서 열린‘엔인간환경회의’개최시 제정,그해 UN총회에서

채택되었습니다. 스웨덴의 스톡홀름에서 열린‘유엔인간환경회의’는 국제사회가 지구환경보전을 위해 공동노력을

기울일 것을 다짐한 첫 번째 국제회의였으며, 이 회의를 통해 인간환경선언이 발표됐고 UN산하에 환경전문기구인

유엔환경계획(UNEP)을 설치하기로 결의하였습니다.

이 결의에 따라 설립된 유엔환경계획(UNEP)은 1987년부터 매년 세계환경의 날을 맞아 그해의 주제를 선정

발표하며, 대륙별로 돌아가며 한 나라를 정해 행사를 개최하고 있습니다.또한 1987년부터 환경의 날에 환경 보호

분야를 위한 개인과 지역사회의 활동을 장려하기 위해 제정한‘글로벌 500상’시상식이 열립니다.

우리나라도 1996년부터 6월 5일을 법정기념일인‘환경의 날 ’로 제정했으며, 1997년엔 서울에서 UNEP

주최의‘세계 환경의 날’행사를 개최하기도 하였습니다.

지금 지구는 에너지를 생산하는 원자력 발전소의 크고 작은 문제는 인류의 생존마저 위협하고 있으며,

화력발전소와 승용차의 이용 증가 등으로 예전에 없었던 미세먼지 주의보가 자주 발령되는 등 대기질 악화

문제는 날로 심각해지고 있습니다. 늦었지만 이제라도 환경 문제는 우리가 당면한 큰 문제임을 인식해야 합니다.

환경의 중요성을 널리 알려 환경문제에 대해 사회적 관심 증대와 공감대 형성을 위해 서울시 맑은 하늘 만들기

시민운동본부에서 주최하고 녹색교통운동이 주관하는 환경의 날 행사를 6월 7일 세종대로 보행전용거리에서

개최하기 위해 많은 준비를 했지만 메르스 사태로 인해 행사가 연기되었습니다.

행사는 연기되었지만, 환경의 날을 맞이하여 환경 보호에 대한 의의를 다시 한번 되새기는 계기가 되었으면

합니다. 거창한 행사가 아니더라도 생활속에서 환경을 위해 실천할 수 있는 일들은 수없이 많을 것입니다.

서울시에서는 매월 22일 20:00~21:00, 1시간 동안 행복한 불끄기를 진행하고 있습니다. 우리 녹색교통운동

회원님들 행복한 불끄기에 함께 동참해 보는 것은 어떨까요?


녹색교통

실효성있는 경유차 대기오염(NOX) 대책마련을 위한 토론회

고문수 | 교통환경팀

지난 4월 29일 경기도 수원시 팔달구청에서 녹색교통운동 자동차환경위원회가 주최하는“실효성있는 경유차

대기오염(NOx) 대책마련을 위한 토론회”가 개최되었습니다. 이번 토론회는 관련부처 공무원 및 시민단체 관계자,

각계 전문가 등이 참여하여 실효성 있는 경유차 대기오염 개선방안에 대해 토론하는 자리였습니다.

토론에 앞서 환경부 교통환경과 박준홍 연구사의‘경유차의 실도로 운전시의 NOX 배출현황 및 개선방안’과

연세대학교 임영욱 교수의‘경유 배출가스의 인체 유해성 및 관리방안’주제발표가 있었습니다.

환경부 박준홍 연구사는“경유차는 인증시험과 실주행 시 NOx 배출량에 상당한 차이를 보이고 있어 2017

년 9월 PEMS제도를 도입하는 유럽과 동일하게 소형 경유차에 대해서도 도입해야 한다”고 밝혔습니다.“현재

환경부와 자동차 제작사간 상설 협의체를 운영 중이며 PEMS 도입 후 유로-6 경유차의 실질적 질소산화물 저감

효과를 기대할 수 있을 것”이라고 강조했습니다.


녹색교통

연세대 임영욱 교수는“경유차에서 많이 배출하는

질소산화물이 줄어드는 효과가 미미하고 이동 오염원에

대한 기여가 높아 경유 사용 차량에 대한 제한과 함께

배출가스 저감장치 효과를 검토할 필요가 있다”,“

자동차 배출가스의 81%가 디젤 입자로부터 배출하고

배출원 중 32%가 도로변 차량에서 배출돼 경유 사용

차량에 대한 제한과 함께 적극적인 관리가 필요하다”고

강조했습니다.“수송부문 배출원별 디젤차량의 미세먼지

배출 기여율로는 화물차가 44.74%, 건설장비 24.44%, RV 차량 15.03%로 대부분을 차지하고 있다”라며“실제

도로주행 배출가스를 NEDC 배출허용기준과 비교한 결과 휘발유차는 기준 이내지만 경유차에서 배출하는 NOx

는 4~7배 과다 배출하고 있다”고 지적했습니다.

임영욱 교수는“고속터미널, 트럭터미널 등 경유차량 밀집지역 근로자의 폐기능을 측정한 결과 일반 도심지역

등에 비해 20~30%정도 떨어지는 것으로 나타났다”고 밝혔습니다.“자동차 배출가스와 인체영향 연관성에 대한

연구에서도 미세먼지와 질소산화물, 오존 등 대표적인 물질들이 경유차량과 밀접하게 관련돼 있고 호흡기와 함께

순환기계 질환을 유발하는 것으로 보고되고 있다”고 강조했습니다.“특히 50~100㎛ 입자의 작은 미세먼지가

호흡기는 물론 방광, 뇌에서까지 검출된 것이 멕시코 시내 유기견 해부를 통해 검증됐으며 경유차량의 미세먼지는

논리의 문제가 아니라‘어떻게 관리하고 통제하느냐’가 더 중요하다”고 덧붙였습니다.

이와 함께“경유차 배출가스로 인한 산화적 스트레스가 증가하고 배출가스 유해성도 CNG, 바이오디젤 등의

연료에 비해 디젤의 변이원성이 높은 것으로 나타났다”고 강조했습니다. 임영욱 교수는“이 때문에 오염물질

배출량 총량에 대한 규제방안 마련과 이동수단과 관련한 실제 도로변 모니터링 연구, 디젤차 배출가스에 대한

저감장치의 효과도 검토해야 한다”고 대안을 제시했습니다.

지정토론에서 송상석 사무처장은“한 쪽에서는 수조원의 예산을 들여 환경오염을 줄이고 또 다른 쪽에서는

배출가스 오염을 더 늘리는 정책을 펼치고 있는 것은 이해할 수 없는 대목”이라며“수도권에 경유택시를 도입하는

것은 어불성설”이라고 말했습니다.

녹색교통운동은 앞으로도 대기환경과 관련하여 다양한 전문가들과 협력하여 국민건강을 위협하는 미세먼지

없는 대한민국을 만들기 위하여 노력하겠습니다.


녹색교통

고문수 | 교통환경팀

함박 웃으며 몸을 움직이고 건강에 대해 생각해보는 축제를 어린이대공원에서 2015년 5월10일(10:30~16:00)

에 열었습니다. 제3회 대사증후군 제로 가족 건강축제는 시민에게 건강 관련 정보와 체험을 제공하고 가족이

함께 하는 건강 피크닉을 하는 프로그램으로 대사증후군에 관한 정보를 제공하고 실제 검진을 받을수 있도록

체험형 부스도 운영하고 광장에서 진행되는 공동체 놀이와 함께 배우는 스트레칭 줄체조등 다채로운 가족단위의

시민체험 프로그램이 진행되었습니다.

녹색교통운동은 시민참여 프로그램으로 자전거 마일리지 캠페인 부스를 운영하였습니다.

자전거로 건강하게! 라는 주제로“자전거 에코마일리지”캠페인을 소개하고 자전거 타기 인증샷을 찍으신

분들에게 즉석에서 사진을 인화해 드려 많은 가족분들의 호응을 얻었습니다.

본 건강축제는 제로 대사증후군 캠페인의 일환으로 건강을 의사나 약으로 우선시 하기보다는 스스로를

돌보는 건강한 일상과 유해물질 없는 사회, 생명 존중에 대한 감수성을 키우고, 자연의 흐름에 맞는 삶 등

건강한 사회구조를 만드는 것의 중요성을 강조해왔다고합니다. 여성환경연대가 생각한‘대사증후군’은 질병이

아닌 삶과 구조를 돌아보기 위한 키워드였다고 합니다. 2011년 부터 풀무원 건강생활의 후원으로 제로제로

대사증후군 캠페인을 진행하였답니다. 아쉽게도 풀무원 건강생활과 함께 하는 마지막 행사였다고 하는데요.

하지만, 여성환경연대는 건강한 삶과 구조를 만들기 위해 앞으로도 꾸준히 활동할 계획이라고 합니다.

대사증후군 제로 가족 건강축제 행사 후기


또 한가지는 르노의 트위지이다. 이륜차도 아니고 일반 전기차도 아니면서 일반 핸들과 네 바퀴를 가지고

있어서 분류하기도 힘들다. 이미 유럽에서 사용하고 있고 올 후반기에 국내에 도입된다. 역시 분류를 무엇으로

할 것이며, 보조금은 얼마나 될 것인지도 관심거리이다. 이미 작년에 논의가 되었지만 중간 단계인 L6, L7 등의

새로운 규정을 만들어 분류하고 정의할 것으로 예상된다. 환경부, 국토교통부, 기획재정부 등 관련 기관의 고민이

많아지고 있다.

현재 100% 배터리로 움직이는 전기차를 구입하였을 경우 중앙정부에서 1,500만원의 보조금과 최대 420만원의

세제 혜택과 완속 충전기를 제공하고 있고 여기에 지자체별로 150만원~500만원의 보조금이 더해지고 있어서

세계 최대의 지원제도를 하고 있다고 할 수 있다. 일반 하이브리드차 구입의 경우는 보조금 100만원, 최대 310

만원의 세제 혜택이 주어지고 있으나 여기에는 이산화탄소 배출과 복합연비 조건을 만족시켜야 한다. 최근 선을

보이고 있는 플러그 인 하이브리드차(PHEV)의 경우는 정부가 늦장을 부리고 있지만 올해 중반 국산 PHEV가

출시되는 만큼 조만간 400만원~600만원 정도의 보조금이 예상되고 있고 이와 더불어 세제혜택도 기대된다고

할 수 있다.

그렇다면 주행거리를 늘린 EREV는 어느 정도 보조금이 책정될까? 한국GM에서는 당연히 일반 전기차와 동일한

보조금 책정이 필요하다고 주장하고 있지만 쉽지 않을 전망이다. 소형이긴 하지만 분명히 가솔린 엔진이 탑재되어

있어 어느 때고 엔진가동이 가능한 만큼 분명히 배출가스가 있어서 전기차와 같이 완전한 무공해차라고 할 수

없기 때문이다. 재작년 말부터 국내에 판매되기 시작한 BMW i3의 경우도 주행거리를 늘린 소형 가솔린엔진을

탑재할 수 있는 기능이 있지만 이 기능을 제외하고 순수한 전기차만을 판매한 이유도 바로 우선적으로 보조금도

이유가 된다고 할 수 있다. 쉐보레 볼트도 만약 완전한 전기차로 인정받기 위해서는 가솔린 엔진을 제외한 차량을

판매해야 하기 때문이다.

그러나 분명한 것은 PHEV보다는 가능이 뛰어나 무공해 전기차에 가까운 만큼 전기차와 PHEV 사이에

보조금을 책정하는 것도 타당하다고 할 수 있다. 중간보다는 약간 PHEV 쪽으로 책정될 가능성도 조심스럽게

예상할 수 있다. 아직까지는 완전히 결정되지는 않았으나 보편타당성 측면에서 충분히 고려할 수 있을 것으로

판단된다. 적정 보조금 액수는 약 700~900만원 정도를 예상할 수 있다. 향후 전기차 보조금이 다른 국가에

비하여 큰 만큼 기존의 1,500만원에서 1,000만원 수준으로 하락할 것으로 예상할 수 있다. 이 수준에서 관련

차종에 대한 개관적인 기준 마련이 되어야 한다고 할 수 있다.

쉐보레 볼트·르노 트위지, 전기차 보조금 논쟁..해답은?

김필수 | 대림대 교수

쉐보레 볼트는 전기차의 한 종류이다. 엄밀히 얘기하면 주행거리를 늘린 Extended Range EV라고 한다. 약

80Km를 오직 배터리로 주행하다가 그 이상이 되면 탑재되어 있는 소형 가솔린 발전기가 동작되면서 충전하면서

주행거리를 늘리는 자동차이다. 기존 전기차의 주행거리 한계를 소형 엔진 탑재로 늘린 신개념 전기차라고 보면

된다. 우리가 항상 언급하는 플러그 인 하이브리드차(PHEV)는 약 40Km 정도를 배터리로 운전하다가 탑재되어

있는 일반 가솔린 엔진이 가동되면서 엔진의 힘을 구동축에 전달하는 시스템이다.

역시 플러그 인 하이브리드차는 EREV보다 엔진이 크고 단순히 충전용이 아니라 구동용인 만큼 운행시간도

길고 배기가스도 많이 배출된다고 할 수 있다. 일상적으로 출퇴근 시 평균 35Km 내외를 운행하는 개념으로

접근하면 쉐보레 볼트는 전기차로 운행이 가능하지만 기존 PHEV는 엔진을 가동할 가능성이 매우 크다고 할 수

있다. 즉 쉐보레 볼트는 엔진가동이 주말에만 이용될 가능성이 크다고 할 수 있다. 분명히 다르다는 것이다. 최근

2세대 쉐보레 볼트를 내년부터 국내에 시판한다고 하여 보조금 지원에 대한 논란이 일고 있다. 논란이라고 보다는

현실적으로 과연 보조금 액수가 기본 PHEV보다 클 것인가 아니면 같은 지원금액이 될 것인가 관심이 커지고

있다.

녹색교통


한편 지난 약 6년 전 사라진 저속 전기차에 대한 활성화도 기대되고 있다. 시속 60Km 미만으로 제한된 속도

제한으로 인하여 완전히 망가졌던 저속 전기차 시장이 관련법 개정으로 운행할 수 있는 여건이 마련되면서 다시

한번 도약을 꿈꿀 수 있기 때문이다. 한강 교량 등 단절구간을 연결할 수 있는 여건과 지자체 조례로 인한 운행이

가능해지면서 틈새 시장을 공략할 수 있기 때문이다.

물론 국내보다 미국이나 유럽 등 해외 시장이 더욱 무궁무진하다고 할 수 있다. 역시 저속 전기차의 보조금은

기존 지원금을 고려하면 예전과 같이 500~600만원 정도가 지속된다고 할 수 있으나 완전한 무공해성을 고려하고

다른 친환경차와 비교하여도 더 높이는 방법도 고려할 수 있을 것이다. 또한 다른 이륜 전기차는 물론이고 앞서

언급한 트위지와 같은 모델의 경우 유럽에서와 같이 L6와 L7로 구분되는 차종에 대한 보조금 책정도 중요한

과제일 것이다. 이미 일반 전기차와 이륜차의 조합이라고 할 수 있는 르노의 트위지 모델이 국내 상륙을 서두르고

있는 만큼 서둘러서 관련법 개정과 보조금 책정이 이루어져야 한다는 것이다. 보조금 수준은 필자가 예상한다면

약 200~300만원 내외 정도가 되지 않을 까 예상된다.

다양한 모양과 기능, 친환경성으로 무장한 다양한 모델들이 국내 시장에 진출하고 향후 수출되는 만큼 해외

선진 시장을 참조로 하여 한국형 지원모델이 하루속히 필요한 실정이다. 정부 관련부서에서도 급격히 변하는 시장

대응을 위한 친환경차 관련법이 보편성과 객관성을 갖추고 조속히 마련되기를 바란다.

개발제한구역제도의 근간을 흔들고 불법을 용인하는 개발제한구역 규제완화

김홍철 | 환경정의 사무처장

지난 5월 6월 국토교통부는‘해제권한의 지자체 부여’,‘공공기여형 훼손지 정비’,‘주민불편해소 위한

설치허용시설의 확대’,‘주민지원사업 강화’4가지를 핵심 내용으로 하는‘개발제한구역 규제 개선방안’(이하, 5.6

대책)을 발표하였다.

녹색교통


박근혜 정부는“그동안 그린벨트 하면 도시주변의 자연환경을 보전하고 미래세대가 활용할 수 있는 토지를

남겨둔다는 보존적 가치 차원에서 접근했다.”그러나“이제는 그린벨트 안에서 생활하는 주민들의 생활불편을

해소하고 불합리한 재산권 침해를 해소하는 개발적 가치 차원에서 접근할 필요가 생겼다(5.6 규제개혁장관회의).”

고 함으로써 개발제한구역을 도시인구집중 억제, 도시의 평면적 확산방지, 도시민 생활환경보호등 개발제한구역

본래적 기능보다는 개발제한구역의‘개발’과‘이용’에 더 큰 목적을 두고 있음을 인정하고 있다.

이는 이번 정부의 규제완화가 개발제한구역의 지정목적에 위배되지 않는 한도내에서 주민의 생활편의를

도모하기 위하여 일부시설과 용도를 전향적으로 허용하는 것을 넘어서 제도 자체를 근간을 흔드는 내용을

포함하고 있는 것에서도 나타난다.

이번 5.6대책의 규제완화 조치 중 가장 문제가 되는 것이 개발 절차를 일원화하고 간소화하기 위해

개발제한구역의 해제권한(30만㎡미만)을 시도지사에 넘기겠다는 것이다. 이는 개발민심과 개발욕구를 지자체

스스로 제어하기가 힘든 상황에서 고양이에게 생선 가게를 맡기는 것과 다름없다. 이는 구리 월드디자인시티

사례에서 단적으로 나타난다. 구리시는 월드디자인시티사업을 추진하면서 개발이 불가능한 2등급지는 0.5%

에 불과하고 99.5%의 대부분의 지역은 3등급지라고 하면서 해제신청을 하였다. 그러나 나중에 확인결과 전체

172만㎡중 개발이 불가능한 2등급지가 63%(108만㎡)였고 개발 가능한 3등급지는 37%(64만㎡)에 불과하였다.

개발제한구역에 사업을 추진하기 위해 개발 불가능한 지역을 등급을 조정하여 해제신청을 했던 것이다.

정부는 물론 이 같은 경우를 방지하기 위해 사전 협의등 안전장치를 만들겠다고 하지만 개발제한구역

해제권한이 지자체의 권한으로 되는 순간 정부와의 협의 과정이라는 것은 절차적 요식 행위가 될 수밖에 없다.

결국 개발사업의 주체에게 해제 권한을 주는 것으로 더 이상 개발제한구역을 관리하지 않겠다는 포기선언과

다를 바 없다.

개발제한구역의 지정목적은 환경적 우수성이 아니라 도시의 무질서한 확산 방지등의 역할이다. 따라서

개발제한구역의 해제와 조정과정에서도 이러한 도시환경에 따른 지정목적과 중요성이 고려되어야 한다. 그러나

이번 규제완화는 이런 측면은 무시된 체 주민불편해소와 개발사업의 절차 간소화를 중심으로 추진되면서

수도권 집중·과밀 문제를 악화시킬 것으로 우려되고 있다. 2013년 전남발전연구원의 발표를 보면 수도권의

개발제한구역의 해제 면적 비율이 15.25%인 반면, 비수도권은 10.73%으로 수도권의 해제율이 상대적으로

높다. 사용면적 비율도 수도권은 8.92% 반면 비수도권은 5.45%에 불과하다. 즉 개발제한구역의 해제 및 개발이

수도권에서 더 활발하게 진행되고 있다는 것이다. 국토부는 그린벨트 해제 총량(전국 233㎢) 중 남은 물량이

수도권에 42%, 지방에 58%가 있어, 5.6대책이 수도권에만 규제완화 혜택을 주는 게 아니라고 주장하지만 실상

시·도별 면적으로 따져보면 보면 경기도가 49.5㎢로 대전(24.3㎢), 대구(21㎢) 등의 2배에 이르고 여의도(2.9㎢)

면적의 17배에 이르고 있어 규제완화로 인한 개발제한구역의 개발효과는 긍정적이든 부정적이든 수도권에 집중될

수밖에 없을 것이며 이로 인한 수도권의 집중, 과밀문제가 더 심각해질 우려가 크다.

특히 이번에 발표된 공공기여형 훼손지 정비제도는 돈 받고 불법을 합법화시키겠다는 것으로 부도덕하고

정당하지 못한 정책이다. 정부는‘무조건 단속하거나 부담금을 부과하는 건만 능사가 아니다’라고 하면서

불법으로 인한 시설과 훼손지의 30%를 정비해서 기부체납하면 불법시설을 인정해주겠다고 하고 있다. 그러나

훼손을 방치하고 또한 부담을 면제해주는 것은 기실 정부가 직무를 유기하는 것과 같은 것이다. 따라서 훼손에

대한 부담금은 유예를 시키더라도 언젠가 납부토록 해야 하고, 훼손지는 본래의 상태로 복원하는 것을 관리의

최우선 원칙으로 해야 한다. 불법으로 훼손한 것을 필요성도 분명치 않는 공공기여를 일부 인정하고 나머지 토지

위의 불법시설을 합법화해주는 것은 정부가 불법을 용인하는 최악의 정책적 조치가 될 수 있다. 개발제한구역

관련 지자체 담당자들에 대한 설문조사(2012.10)를 보면 구역내 불법행위 저감 대책에 대해 법과 제도를 강화

(41%), 사전방지를 위한 홍보(23%), 철저한 단속(17%), 불법시설의 원상복구(12%)로 나타났으며, 불법행위 결과의

처리방안에 대해 자진철거 유도56%, 원상복구 및 행정조치 22%, 이행 강제금 중복부과13% 순으로 대답하고

있다. 개발제한구역의 관리 측면에서 지자체는 법과 제도를 강화하고 불법행위 결과의 처리에 있어 자진철거

유도나 원상복구등 원칙적인 조치가 필요하다고 보고 있으나 정부는 정반대로 가고 있다.

개발제한구역 관리측면에서 필요하다면 지방자치단체에 대해서는 보다 실효적인 협의권을 주도록 해야 하며

해제권한은 지금과 같이 중앙정부가 가지고 있어야 한다. 국제경쟁력 강화나 민원 해소를 위한 개발제한구역

관리는 편향적이면서, 심각한 후유증을 초래하게 될 것이다. 더구나 여전히 문제가 되고 있는 수도권 집중·

과밀측면에서 수도권에 대한 개발제한구역 규제완화는 최소화하거나 아니면 허용해서는 안 되며 수도권-비수도권

상생발전 틀내에서 제한적이거나 선택적으로 이루어져야 한다. 이런 측면에서 정부의 이번 개발제한구역규제

완화조치는 전면 재검토되어야 한다.

녹색교통


동전의 양면, 젠트리피케이션

김광일 | 시민사업팀

요즘 “젠트리피케이션”이라는 용어가 심심치 않게 언론에 나오고 있다.

젠트리피케이션(Gentrification)이란?

젠트리피케이션은 영국 산업혁명 이전 옛 토지귀족을 뜻하는 ‘젠트리’가 특정 지역에 들어와 그곳의

물리적 환경을 바꾼다는 의미로 1964년 영국의 사회학자인 루스 글래스가 처음 쓴 용어다. 도시 환경의

변화로 중·상류층이 도심의 주거지로 유입되면서 주거 비용을 끌어올리고, 비싼 월세나 집값 등을 감당할

수 없는 원주민들이 다른 곳으로 밀려나는 현상을 뜻한다.최근에는 주거환경 개선 등과 같은 긍정적인

의미로 쓰는 경우도 있다. (출처 : http://www.huffingtonpost.kr/)

서울의 종로구 서촌, 북촌, 홍대인근 연남동, 상수동, 용산구 경리단길, 강남구 신사동 가로수길... 이 길들의

공통점은 소위말해 요즘 뜨는 길(또는 이미 뜬 길)이라는 것이다. 예전엔 동네 세탁소, 이발관, 목욕탕, 빵집,

슈퍼 같은 규모가 작고 생활과 밀접한 가게들이 있던 주택가에서 지금은 대형매장들과 음식점, 카페 등이 즐비한

거리로 변화된 곳들이다. 이곳은 젠트리피케이션이 이미 완료되었거나 진행 중인 곳들이다.

젠트리피케이션은 동전의 양면처럼 긍정적과 부정적 측면이 함께 존재한다.

부정적 측면에서 보면 생활터전으로 이곳에서 생활형 서비스업을 하는 자영업자 주민들(대부분의 사람들이

원주민이지만 집이나 가게를 가지고 있지 않은 세입자들)이 비싼 월세를 감당하지 못하고 다른 지역으로 떠나게

되는 것이다. 긍정적 측면에서는 낙후된 구도심에 문화와 예술 컨텐츠가 들어와 지역 활기를 불어넣고 투자를

유발하는 것이다.

서울에서는 마을만들기라는 사업이 한창 활발한데 마을 만들기를 진행하게 되면서 여러 가지 지역의 문화와

예술 컨텐츠들이 함께 하게 되는데 이런 것들의 결과가 젠트리피케이션의 부정적 측면으로 다가오지는 않을까

하는게 염려되는 부분이다.

녹색교통

마포 성미산마을에 위치한 카페“작은나무”, 이곳은 마을의 200여명의 가구와 개인조합원 70여명

이 만든 카페이지만, 젠트리피케이션의 부정적 측면으로 인해 이제 마을을 떠나야 한다


2015년 7월, 기초 생활보장제도 맞춤형 급여 체계 개편

박정영 | 교통사고 유자녀 지원팀

2000년부터 시행한 기초생활 보장제도가 14년 만인 2015년 7월 새롭게 개편됩니다.

기존에는 가구의 소득이 최저 생계비 이하인 경우에만 생계, 의료, 주거, 교육 급여 등 모든 급여를 지원해

왔지만 맞춤형 급여개편을 통해 소득이 증가하여 기준을 초과 하더라도 수급자의 상황에 맞춰 필요한 급여를

계속 지원한다고 보건복지부는 밝혔습니다.

즉, 기초생활수급자의 가구 여건에 맞는 지원을 위하여 생계, 의료, 주거, 교육급여 등 총 4가지 급여의

선정기준을 다르게 하는 맞춤형 급여로 지원한다는 것인데요. 최저생계비를 기준으로 모든 급여를 지원했던 기존

제도는 기준을 조금만 넘어도 모든 급여가 일시에 중단되어 생계가 급격히 곤란해지는 문제들이 발생하는 것을

보완하고자, 수급자의 소득이 증가하여 기준을 초과하더라도 수급자의 가구 여건에 맞게 필요한 급여는 계속

지원을 받을 수 있도록 한 제도입니다.

이번에는 최저 생계비 대신 중위 소득을 기준으로 책정하게 되는데요, 최저생계비 하는 것은 최소한의 생활에

필요한 물품을 결정하고 그 시장가격등을 반영하여 최저 생활의 기준을 결정하는 방식이였습니다. 이 방식은

국민의 최소한의 생활을 보장한다는 점에서 중요한 의미를 가지나, 경제적 발전에 따른 상대적 생활 수준의 향상을

반영하지 못 한다는 문제가 있었습니다. 그런데 우리나라 전체 가구를 소득에 따라 줄 세웠을 때 중간에 위치하는

가구의 중위소득을 기준으로 정하게 되면, 다른 사람들과 비교하여 얼마나 어려운지 고려하는 상대적 빈곤개념이

적용되고, 이에 따른 우리나 사람들의 소득수준이 높아지면 기준이 자연스럽게 올라가게 되는 효과가 있습니다.

또한 이후 경기 하락으로 중위소득이 줄어들 경우 추가적인 조정이 가능하도록 하였고, 과거 제도운영과정에서

급여기준이 하락된 경우가 없었던 만큼 향후 경기 하락에 따른 급여기준 하락은 걱정하지 않아도 될 것으로

보입니다. 또한 맞춤형 급여 제도 개편과 함께 부양 능력 판단 기준도 대폭 완화가 됩니다. 부양의무자가 수급자를

부양하고도 우리나라 국민 전체의 중간 수준인 중위소득 수준의 생활을 유지할 수 있을 만큼 소득이 있는

경우에만 부양능력이 있다고 인정합니다.

기존 생활보장 수급자들은 별도의 신청없이 7월부터 새롭게 계산된 급여로 지원 받으실 수 있으시며, 새롭게

기초생활 수급을 신청하고자 하는 분들은 주소지 읍·면·동 주민센터에서 신청하시면 됩니다.

하지만, 이번 개정에 대해 우려의 목소리도 나오고 있는데요. 빈곤사회연대, 참여연대, 공감 등 47개 단체의

연대체인‘기초법 개악 저지! 빈곤문제 해결을 위한 민생보위’의 의견에 따르면 이번「국민기초 생활보장법」

하위법령 개정안에 따르는 우려의 목소리를 내고 있다. 통과 당시 정부는“세모녀법”의 통과로 부양의무자기준이

완화되고, 탈수급 요인이 제고되며 보장수진이 현실화 될 것으로 기대된다며 대대적 홍보를 하였습니다. 하지만

입법 예고된 하위법령은 미약한 수준의 부양의무자 기준 완화 외엔 탈수급 요인 제고나 보장수준 현실화를 위한

내용이 없고, 심지어 그간 법적 근거 없지 지침으로 시행되어왔던‘추정소득부과’를 위한 근거를 마련하는 등

법으로 보장된 국민의 권리를 침해하는 내용을 담고 있다고 말하였습니다.

‘추정소득부과’는 실제고 취업 또는 근로를 하지 않고 있고, 또 사회보장정보시스켐 등으로 확인되는 소득이

없다 하더라고, 소득이 있다고 간주하여 수급에서 탈락시키거나 급여를 삭감하는 실무관행을 일컫는 말인데요.

근로 능력이 있다고 판단되는 되는 경우 주로 문제가 되는데, 실제 시행과정에서는“추정소득부과”라는 내용은

수급 자격까지 박탈하여 생계급여 뿐만아니라 의료급여까지 못받게 되는 상황을 발생하게 합니다.

그럼에도 불구하고 추정소득 부과와 관련된 내용이 삭제되지 않고 명칭만“보장기관 확인소득”으로 변경했을

뿐 부과사유나 부과방식은 대동소이하며 이번엔 추정소득 부과를 위한 근거규정까지 신설되어 이 개정된

기초생활보장법이 세모녀와 같은 사건이 발생되지 않도록 시행 될 수 있는 지의 우려의목소리가 나오고 있습니다.

녹색교통


녹색교통

2015년 국민기초생활보장사업[맞춤형급여]안내 제도 주요 개정사항

■ 수급자 선정기준 변경에 따른 조정

■ 업무처리 과정 및 주요내용

【 2015년도 기준 중위소득 】

【 2015년도 급여종류별 수급자 선정기준 】

가구규모

구분1인가구 2인가구 3인가구 4인가구 5인가구 6인가구 7인가구

1,562,337 2,660,196 3,441,364 4,222,533 5,003,702 5,784,870 6,566,039

※ 8인이상 가구는 7인가구 선정기준에서 6인가구 선정기준의 차액을 7인가구 선정기준에 더하여 산정

가구규모

구분1인가구 2인가구 3인가구 4인가구 5인가구 6인가구 7인가구

생계급여수급자

(기준중위소득 28%)437,454 744,855 936,582 1,182,309 1,401,037 1,617,764 1,838,491

의료급여수급자

(기준중위소득 40%)624,935 1,064,078 1,376,546 1,689,013 2,001,481 2,313,948 2,626,416

주거급여수급자

(기준중위소득 43%)671,805 1,143,884 1,479,787 1,815,689 2,151,592 2,487,494 2,823,397

교육급여수급자

(기준중위소득 50%)781,169 1,330,098 1,720,682 2,111,267 2,501,851 2,892,435 3,283,020

※ 생계급여 수급자 선정기준 기준 중위소득 28%는 동시에 생계급여 지급기준에 해당

※ 8인 이상 가구의 급여별 선정기준 : 1인 증가시 마다 7인가구 기준과 6인가구 기준의 차이를 7인가구 기준에

더하여 산정

- 8인가구 생계급여주급자 선정기준 : 2,057,218원=1,838,491(7인기준)+218,727(7인기준 → 6인기준)

구 분 내 용

지원대상

l 근로능력여부·연령 등에 관계없이 국가의 보장을 필요로하는 급여종류별

최저보장수준 이하의 모든 가구

※(원칙)가구단위 보장, 필요한 경우 개인단위 보장

신청

신청인l 신청권자 : 수급(권)자·친족·기타 관계인, 공무원 직권신청(동의 필요)

l 신청장소 : 읍·면사무소 및 동 주민센터

신청서

l 신청서식

‑ 사회복지서비스 및 급여 제공(변경) 신청서(공통서식)

‑ 금융정보 등 제공동의서 등

l 구비서류(해당자에 한함)

‑ 임대차계약서, 제적등본, 외국인등록사실증명서 등

처리기한 l 30일 (60일까지 연장가능)

선정

기준

소득

인정액

기준

l 보장가구의 소득인정액이 다음의 급여종류별 선정기준 이하인 경우

‑ 생계급여 : 기준 중위소득 28% 이하

‑ 의료급여 : 기준 중위소득 40% 이하

‑ 주거급여 : 기준 중위소득 43% 이하

‑ 교육급여 : 기준 중위소득 50% 이하

※ 소득인정액 = 소득평가액+재산의 소득환산액

l 소득평가액 = 실제소득-가구특성별 지출비용-근로소득공제

‑ 실제소득 : 근로소득,사업소득,재산소득,사적이전소득,부양비,공적이전소득, 보장기관확인소득

l 재산의 소득환산액=(일반·금융재산의 종류별가액-기본재산액-부채+승용차 재산가액)×재산 종류별

소득환산율

‑ 재산의종류 : 일반재산(주거용재산),금융재산,자동차, 기타 산정되는 재산

‑ 기본재산액 : 대도시(5,400만원), 중소도시(3,400만원), 농어촌(2,900만원)

‑ 소득환산율 : 주거용재산(월1,04%), 일반재산(월4,17%), 금융재산 (월6,26%), 자동차(월100%)

부양

의무자

기준

l 범위 : 수급권자의 1촌의 직계혈족 및 그 배우자 (단, 사망한 1촌의 직계혈족의 배우자는 제외)

l 부양능력 판정 기본원칙

‑ 부양능력 없음 : 수급자로 보장결정

‑ 부양능력 미약 : 부양비 부과를 조건으로 수급자로 보장결정. 단, 부양비 부과


녹색교통

조사 조사내용

l 수급권자·부양의무자의 소득·재산

l 부양의무자 유무, 부양능력, 실제 부양여부

l 수급권자의 근로능력·취업상태·자활욕구·주택도사(LH시행) 등

급여종류 및

지원액

l 생계급여 : 기준 중위소득 28%에 해당하는 금액과 가구의 소득인정액과의 차액을 지급

l 의료급여 : 근로능력 유무에 따라 1종, 2종으로 구분하여 지급

l 주거급여 : 국토교통부 장관이 정하는 기준에 따라 지급

l 교육급여 : 교육부 장관이 정하는 기준에 따라 입학금, 수업료, 교과서대, 부교재비, 학용품비 지급

l 해산급여 : 수급자가 출산 시 1인당 60만원 지급 (단, 교육급여만 받는 수급자는 제외)

l 장제급여 : 수급자 사망 시 75만원을 장제를 실제 행하는 자에게 지급 (단, 교육급여만 받는 수급자는

제외)

※ 출처 : 보건복지부 홈페이지


녹색교통 홈페이지를

새롭게 단장하였습니다

녹색교통 홈페이지가 5월 개편하였습니다. 새로 개편된 홈페이지를 통해서 활동소식을 꾸준히 알리도록

하겠습니다.

홈페이지 개편 주요내용은 아래와 같습니다.

1. 기존의 복잡한 메뉴구성을 없애고 2단으로 메뉴를 단순화 하였습니다.

2. 메인화면에는 최근의 활동소식을 알릴 수 있도록 이미지화 하였습니다.

3. 우측에는 캠페인과 유자녀지원, 후원관련 배너를 설치하였습니다.

52 • www.greentransport.org

녹색교통에서 온라인 캠페인 모금함을 개설하였습니다.

녹색교통에서 상반기에 온라인 모금함 3개를 개설하였습니다. 작게는 100원부터 많게는 수 만원까지 꼭

정기후원이 아니더라도 활동의 취지에 공감하는 분들의 정성이 차곡차곡 쌓이고 있습니다. 녹색교통의 후원회원

여러분도 동참해주세요.

1. [네이버 해피빈] 교통사고 피해가정 지원

녹색교통에서 22년간 진행하고 있는 교통사고 피해가정지원 온라인 모금함입니다.

네이버에서 현금처럼 사용가능한 콩으로 기부가능합니다.

- 참여방법 : 네이버 해피빈(happybean.naver.com/)에서「녹색교통」으로 검색하세요.

- 모금기간 : ~2015년 6월 30일

2. [다음 희망해] 환경을 살리는 자전거타기, 자전거마일리지

자전거를 자주 타시나요? 그럼 자전거마일리지에 기부해주세요. 모인 기금을 통하여 자전거 마일리지 용품을

자전거 이용자들에게 배포합니다.

- 참여방법 : 녹색교통 홈페이지(www.greentransport.org) - 우측 배너「자전거 ECO 마일리지」클릭

모금기간 : ~2015년 8월 26일


3. [다음 희망해] 골목길 교통사고로부터 아이들이 안전할수 있다면(투명우산 나눔)

골목길 안전속도 30 캠페인의 하나로 아이들에게 투명우산을 나누어 주는 캠페인을 진행합니다.

- 참여방법 : 녹색교통 홈페이지(www.greentransport.org) - 우측 배너「골목길 안전속도 30캠페인」클릭

- 모금기간 : ~2015년 7월 21일

※ 여러분들의 소중한 후원이 녹색교통 활동에 큰 힘이 됩니다. ● 네이버 모금함 후원방법

: 네이버 활동(카페, 블로그)으로 쌓인 콩, (콩은 현금으로 구입가능합니다.)

● 다음 모금함 후원방법

: 해당글에 댓글만 달아도 기부, SNS공유(카카오스토리, 트위터, 페이스북, 카페, 블로그, 카카오톡)시 기부,

(현금 기부도 가능합니다)

광고 | 소식지 광고

56 • www.greentransport.org

사무처 이야기

이런 일을 했습니다! 이런 일을 하겠습니다!

▶교통환경 모니터링

- 교통·환경 관련 이슈들을 꾸준히 모니터링하였습니다.

▶경유차 실태조사

- 경유차 사업의 일환으로“실효성있는 경유차 대기오염

(NOx) 대책마련을 위한 토론회”를 진행하였습니다.

▶자전거 이용 활성화

- 다음 희망해 모금 신청하여 500인의 동의를 얻었고 8월까

지 500만원을 목표로 모금중에 있습니다.

▶서울시 보행공모전

- 서울시 보행공모전 일정을 확정하고 업무협약을 진행했

습니다.

교통환경팀

▶미취학 중심의 장학사업

- 교통안전공단을 통해 수도권 지역의 미취학 아동을 추천

받아 선발하였습니다.

- 2분기 장학금을 지급하겠습니다.

▶교육사업 활성화

- 내부조직사업을 활용한 교육사업을 기획하고 있습니다.

▶지원사업 홍보 및 모금

- 온라인 모금함을 개설하였습니다.

유자녀 지원팀

▶ 온라인 시민홍보, 대응활동 체계화

- 홈페이지 개편을 완료했습니다.

- SNS를 통한 활동 홍보를 꾸준히 진행하고 있습니다.

- 상반기 회원참여 프로그램을 진행하였습니다.

▶회원관리 및 모금활동

- 회원 및 모금현황을 모니터링하고 있습니다.

- 온라인 모금프로그램을 진행 중에 있습니다.

▶활동가 역량강화를 위한 대외활동 진행

- 지구의 날 기획위원회 활동을 진행하였습니다.

- 보행·교통·환경관련 이슈를 지속적으로 모니터링하고

있습니다.

- NPO지원센터 프로보노 연계지원사업에 지원했습니다.

- NPO지원센터 공익활동 홍보 동영상 제작지원에 신청했

습니다.

- 서울시민 희망광고소재 공모에 공모했습니다.

시민사업팀

▶교통환경 모니터링

- 교통·환경·에너지 관련 이슈들을 꾸준히 모니터링하

겠습니다

▶경유차 실태조사

- 토론회에서 논의된 내용을 바탕으로 경유택시 도입시 문

제점, 경유배출가스의 관리방안 등을 수록한 보고서를 작

성하도록 하겠습니다.

▶자전거 에코마일리지

- 다음 해피빈 모금액으로 마일리지 회원들에게 마일리지

물품을 지급하겠습니다.

▶서울시 보행공모전

- 보행공모전 홍보 및 공모전 사업설명을 진행하겠습니다.

교통환경팀

▶미취학 중심의 장학사업

- 하반기 장학생을 선발하기 위해 서류 접수 및 가정방문

을 진행하겠습니다.

▶교육사업 활성화

- 내부조직사업을 활용한 교육사업을 진행하도록 하겠습

니다.

- 교통사고 피해가정을 위한 부모 교육 프로그램을 기획 및

진행하겠습니다.

▶지원사업 홍보 및 모금

- 하반기 지원사업을 위해 홍보하도록 하겠습니다.

- 온라인 모금함 홍보를 진행하겠습니다.

유자녀지원팀

▶조직관리, 사무처 운영

- 운영위를 개최하겠습니다.

- 상반기 활동평가를 진행하고, 하반기 사업계획을 수립

하겠습니다.

▶온라인 시민홍보, 대응활동 체계화

- SNS를 통한 활동 홍보를 꾸준히 진행하겠습니다.

- 홈페이지 운영을 통해 교통, 환경관련 사안을 공유하겠

습니다.

▶회원관리 및 모금활동

- 회원 및 모금현황을 모니터하겠습니다.

- 후원행사를 기획, 진행하겠습니다.

▶활동가 역량강화를 위한 대외활동 진행

- 보행·교통관련 이슈를 지속적으로 모니터하겠습니다

- NPO지원센터 프로보노 연계지원사업을 진행하겠습니다.

시민사업팀


사무처 이야기 | 살림살이

녹색교통 일반회계 2015년 3월 손익계산서(수지계산서)내역 녹색교통 일반회계 2015년 4월 손익계산서(수지계산서)내역

교통사고유자녀 특별회계 2015년 4월 손익계산서(수지계산서)내역교통사고유자녀 특별회계 2015년 3월 손익계산서(수지계산서)내역

구분 항목 금액(원) 내역

수입

회비수입 3,000,000 회원의 월/연회비

후원금수입 0 일시 후원금, 후원행사 모금

활동사업수익 0 녹색교통운동 목적사업과 관련한 활동사업수입

유자녀활동운영비수입 1,112,700 　

연대사업수익 0 연대기구운영수입

사업외 수익 263,669 잡수입, 이자수입 등

합계 4,376,369

지출

인건비 9,002,450 활동가 급여

일반운영비 4,785,075 각종 공과금, 소모품비 , 기타경비

회원사업비 1,024,210 회원관리, 모임 등 행사 경비 및 소식지 발간비

활동사업비 1,019,000 녹색교통운동 목적사업 관련 활동, 조사연구비

연대사업비 0 연대기구 인건비, 연대사업 활동비 등

사업외비용 1,765,443 이자비용, 잡손실등

합계 17,596,178


수입


후원금수입 0 일시 후원금, 후원행사 모금

활동사업수익 0 녹색교통운동 목적사업과 관련한 활동사업수입

유자녀활동운영비수입 1,682,020 　

연대사업수익 0 연대기구운영수입

사업외 수익 0 잡수입, 이자수입 등

합계 4,567,020

지출

인건비 8,457,950 활동가 급여

일반운영비 3,584,145 각종 공과금, 소모품비 , 기타경비

회원사업비 1,262,280 회원관리, 모임 등 행사 경비 및 소식지 발간비

활동사업비 1,221,870 녹색교통운동 목적사업 관련 활동, 조사연구비

연대사업비 0 연대기구 인건비, 연대사업 활동비 등

사업외비용 949,363 이자비용, 잡손실등

합계 15,475,608


수입


후원금수입 8,696,000 일시 후원금

사업외수입 0 예금이자

합계 12,001,000

지출

장학사업비 6,800,000 장학금, 장학생선발관리비, 특별지원금

교육사업비 4,584,990 캠프진행비, 동아리활동비, 문화공연체험비

모금사업비 130,230후원회원 관리비, 지로/CMS 수수료, 캠페인

진행비

기타지원사업비 711,540 기타가정지원금

운영비 1,112,700 사무처 일반운영비

합 계 13,339,460 　


수입

　

　


후원금수입 12,336,000 일시 후원금

사업외수입 0 예금이자

합 계 15,853,000 　

지출

장학사업비 5,693,940 장학금, 장학생선발관리비, 특별지원금

교육사업비 0 캠프진행비, 동아리활동비, 문화공연체험비

모금사업비 71,380 후원회원 관리비, 지로/CMS 수수료

기타지원사업비 400,000 기타가정지원금

운영비 1,682,020 사무처 일반운영비

합 계 7,847,340 　


녹색교통운동www.greentransport.org

「사람과 환경을 생각하는 교통」

사단법인 녹색교통운동

녹색교통 회원이 보는 격월간 녹색교통에

회원 여러분의 광고를 실어 보세요!

<녹색교통운동>광고를 이용하세요.

큰 일, 작은 일, 기쁜 소식을 알리는 일, 회원의 가게를 소개하는 일, 무엇이든 좋습니다.

녹색교통운동을 사랑해주시는 많은 분들에게 알리고 싶은 사연이나 광고를 담아드립니다.

크기에 따라 A타입, B타입으로 나뉩니다.

※ 문의 : 시민참여팀

전화 02-744-4855 / 팩스 02-744-4844 / 이메일 [email protected]

알림 | 소식지 광고 협찬

신청하시면 다음 격월부터 실립니다. 전화나 이메일로 연락주세요 ^^입금계좌 : 신한은행 (예금주 : 녹색교통운동)

광고 협찬 내용

● A 타입 : 크기 8.2 X 7cm / 단가 50,000원● B 타입 : 크기 8.2 X 3.5cm / 단가 30,000원● 기타 광고 : 전면 회당 20만원

사무처 이야기 | 고맙습니다

길은 원래 사람의 것이었습니다.

그런데 지금, 길의 주인이었던 사람들이

길에서 천대를 받고 있습니다.

자동차에 밀리고, 치이고, 눈치까지 보아야 합니다.

배출가스로 숨쉬기조차 겁납니다.

사람이 안전하게 다닐 수 있는 도로,

기를 펴고 마음 놓고 숨술 수 있는

가슴 탁 트인 활기 넘치는 거리,

사람이 대접받는 인간다운 거리를 만들어야 하지 않을까요?

녹색도시, 녹색교통 세상을 만들기 위해

녹색교통운동이 자랄 수 있는 든든한 뿌리가 되어주세요.

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된답니다. 자동이체는 은행에 가실 필요 없이 녹색교통운동으로 전화한통이면 신청이 됩니다. 지로 회원님~ 회원님! 당신의 능력을

다시 한번 보여주세요. 회원 한분 한분이 녹색교통운동의 소중한 밑거름입니다. 회원님의 전화를 기다리겠습니다. 예금주명과 계좌

번호와 주민번호를 알려주시면 됩니다. 늘 녹색교통운동을 후원해 주시는 회원님들께 항상 감사드립니다.

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격월간 녹색교통이 매달 20여통씩 반송되고 있습니다. 사무실이 이전되면서 반송되는 소식지가 더 많아졌습니다. 반송되는 소식 중

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녹색교통후원계좌

녹색교통운동회비 : 신한 100-008-954576 (예금주 : 사단법인 녹색교통운동)

유자녀후원회비 : 신한 100-013-748741 (예금주 : 사단법인 녹색교통운동)

지로후원 : 7605592 (사단법인녹색교통운동)

문의 : 시민사업팀 02-744-4855



남세희 10,000

강광규 10,000

강두환 10,000

강신열 10,000

강찬수 10,000

강혜정 10,000

강희범 10,000

고윤화 5,000

고혁 5,000

공민식 5,000

구민애 5,000

구수영 20,000

구자갑 30,000

구자웅 10,000

권선아 5,000

권영범 10,000

권회준 5,000

김갑식 5,000

김경환 5,000

김규한 10,000

김근수 5,000

김기헌 10,000

김동명 10,000

김동일 5,000

김미경 10,000

김성기 5,000

김성범 5,000

김성수 5,000

김성완 10,000

김성한 10,000

김연규 20,000

김영근 10,000

김영도 10,000

김영주 10,000

김영주 10,000

김원식 10,000

김윤주 10,000

김인철 10,000

김장엽 10,000

김제남 10,000

김종혁 10,000

김주양 5,000

김철수 5,000

김태호 5,000

김태희 10,000

김한수 50,000

김현서 5,000

김현철 10,000

김현화 5,000

김홍미 5,000

남성한 10,000

남인순 10,000

노혜진 5,000

류재영 10,000

문보식 10,000

민만기 100,000

박광찬 15,000

박다현 10,000

박대순 5,000

박민용 10,000

박병우 5,000

박상우 10,000

박상위 10,000

박은영 5,000

박재근 5,000

박정규 10,000

박정택 30,000

박준형 10,000

박진영 25,000

박현창 10,000

방선재 5,000

배귀남 25,000

배규식 25,000

배기덕 30,000

배동찬 10,000

백남철 25,000

백만호 10,000

범일운수지부 5,000

변정림 20,000

서명찬 10,000

서민관 10,000

서보성 10,000

서봉준 30,000

서울시버스운송사업

조합 100,000

서현주 10,000

소인숙 5,000

손광복 30,000

손기민 25,000

손혁재 10,000

송정원 5,000

송현석 10,000

신문철 20,000

신용곤 5,000

신용인 10,000

신종원 5,000

신한철 10,000

신현구 10,000

안기정 25,000

안문수 5,000

안창규 5,000

에너지나눔평화

10,000

여광희 10,000

염흥섭 10,000

오기숙 5,000

우경선 10,000

우복순 20,000

원성혜 5,000

유경수 20,000

유용상 5,000

유재호 10,000

이관우 5,000

이권행 10,000

이규용 30,000

이기혁 10,000

이명석 5,000

이미경 10,000

이부원 5,000

이성범 10,000

이수욱 5,000

이승진 10,000

이영기 10,000

이용상 20,000

이원영 10,000

이재순 10,000

이재영 10,000

이재훈 10,000

이정아 10,000

이정희 10,000

이진의 5,000

이창근 5,000

이태주 10,000

이현상 10,000

이호무 10,000

이홍로 10,000

이화순 5,000

임윤택(김외숙) 10,000

장미영 10,000

장성욱 10,000

장세균 10,000

장영욱 10,000

장조영 10,000

전광민 10,000

전국민주택시노조연맹

20,000

전영기 10,000

전의찬 20,000

전재완 25,000

정동준 5,000

정명선 10,000

정영준 5,000

정원섭 10,000

정은정 5,000

정재임 5,000

정현세 5,000

정현정 5,000

정희정 10,000

조강래 100,000

조남건 10,000

조민행 10,000

조성규 50,000

조여근 10,000

조윤미 5,000

조형진 10,000

진장원 30,000

천선화 5,000

천정식 20,000

최대식 30,000

최돈용 20,000

최동호 25,000

최상호 30,000

최승록 10,000

최시웅 10,000

최연진 10,000

최완일 10,000

최진석 25,000

최창용 5,000

표희수 10,000

하민석 10,000

하연관 10,000

한광희 10,000

한기성 10,000

한동규 10,000

한동규 5,000

한의근 10,000

한정철 10,000

허성식 10,000

현진필 5,000

홍령범 5,000

홍석진 10,000

홍순필 5,000

황광우 10,000

서울시버스노동조합

서종수 50,000

권오명 10,000

김미정 10,000

김우 10,000

김익희 20,000

박완용 10,000

박종민 10,000

서민자 10,000

송용 10,000

안진걸 10,000

이광호 10,000

이종일 10,000

조기완 10,000

최혜진 10,000

중부운수(주) 50,000

김영구 5,000

권규승 10,000

노민영 10,000

김경철 20,000

김선영 5,000

김선현 10,000

김준형 10,000

도성록 5,000

박종권 5,000

이수창 10,000

이영원 5,000

이영종 5,000

이희승 100,000

전창억 5,000

최동숙 10,000

성수경 5,000

김양길 10,000

강경태 5,000

강민규 10,000

강신재 10,000

강영돈 20,000

강영주 20,000

강은희 10,000

강정화 10,000

강철원 10,000

강철환 30,000

고광화 5,000

고도곤 10,000

고재용 10,000

고제인 10,000

고희명 10,000

곽병준 10,000

구자억 5,000

권오용 10,000

권용은 10,000

김강석 10,000

김경태 5,000

김광호 10,000

김난영 5,000

김남태 5,000

김동수 10,000

김동연 10,000

김묘숙 10,000

김미숙 10,000

김미영 5,000

김민아 5,000

김민영 30,000

김민정 20,000

김민지 10,000

김민태 5,000

김병욱 5,000

김병호 10,000

김상묵 10,000

김상영 10,000

김성만 10,000

김성용 10,000

김순임 10,000

김양태 5,000

김영한 10,000

김옥남 5,000

김용년 5,000

김웅태 10,000

김원정 5,000

김유안 10,000

김윤아 5,000

김은성 20,000

김인호 10,000

김일종 20,000

김재곤 10,000

김재원 10,000

김재혁 5,000

김재현 3,000

김재호 10,000

김정순 10,000

김종경 5,000

김종범 10,000

김종호 10,000

김진관 5,000

김진만 10,000

김진호 10,000

김찬호 30,000

김철 5,000

김치수 10,000

김태훈 5,000

김하용 10,000

김한솔 5,000

김현구 10,000

김흥기 10,000

남성종합모델주식회사

30,000

류기선 5,000

류재용 5,000

문우 10,000

박경하 10,000

박계일 10,000

박광규 10,000

박덕원 20,000

박복식 20,000

박상규 10,000

박승년 20,000

2015년 3월 녹색 회비 납부 명단

2015년 3월 유자녀 납부 명단



박영순 10,000

박요한 20,000

박은영 50,000

박인숙 5,000

박인순 5,000

박일영 10,000

박재석 20,000

박정미 10,000

박정열 30,000

박지휘 5,000

박찬휘 5,000

박철한 5,000

박헌호 30,000

박호진 5,000

배지흠 10,000

백석주 20,000

백충현 20,000

변재숙 5,000

변학성 10,000

서경애 10,000

서낙원 10,000

서명숙 5,000

서영경 10,000

서영창 30,000

서재화 5,000

손미라 5,000

손열승 10,000

손종혁 5,000

송국진 10,000

송도순 10,000

송수연 10,000

송수진 5,000

송용철 5,000

송주연 10,000

송치형 20,000

송형석 20,000

신성창 10,000

신윤미 5,000

신은정 5,000

신이철 10,000

신종락 20,000

안선현 10,000

안성준 10,000

안정배 5,000

양찬숙 5,000

엄은숙 10,000

오영진 10,000

오정식 30,000

우리물류(주) 10,000

우혜덕 5,000

유근춘 10,000

유만재 10,000

유영재(서울메트로

성수승무소) 100,000

유재용 10,000

유현민 10,000

유현선 10,000

윤동옥 10,000

윤미현 5,000

윤여표 5,000

윤정옥 3,000

윤정우 5,000

이경영 10,000

이관구 10,000

이광선 10,000

이근 5,000

이덕주 10,000

이동규(김명희) 5,000

이동찬 10,000

이무연 5,000

이민수 10,000

이범식 10,000

이병문 10,000

이봉수 10,000

이봉주 10,000

이상경 10,000

이상익 10,000

이성호 10,000

이승재 10,000

이영례 10,000

이영주 5,000

이원우 5,000

이유순 5,000

이윤미 5,000

이은정 10,000

이임규 10,000

이재상 10,000

이재익 5,000

이재훈 10,000

이종근 10,000

이종대 10,000

이지선 10,000

이지영 10,000

이진각 10,000

이탈에너지(주) 50,000

이현정 10,000

이훈희 5,000

이희순 20,000

이희순 10,000

임균 5,000

임완빈 10,000

임지혜 10,000

임진식 10,000

장승훈 10,000

장정희 10,000

장현미 10,000

전국개인택시공제조합

200,000

전미란 5,000

전상욱 5,000

전연희 10,000

전종선 10,000

정수민 10,000

정용일 50,000

정일호 10,000

정재숙 10,000

정재윤 10,000

정초훈 5,000

정태유 5,000

정학균 10,000

조규호 10,000

조미화 5,000

조은혜 5,000

조지미 10,000

진기호 10,000

진상도 10,000

채연옥 5,000

채인식 10,000

최귀례 15,000

최난숙 5,000

최병수 10,000

최성례 10,000

최성호 10,000

최수진 10,000

최영식 5,000

최용원 13,000

최원희 5,000

최진홍 5,000

최훈선 20,000

팽승준 30,000

하영원 5,000

한장우 10,000

허병우 10,000

허영란 5,000

홍석우 10,000

홍성식 10,000

홍순복 10,000

황선찬 5,000

황수정 10,000

황연하 10,000

도종구 20,000

박소영 5,000

김복순 10,000

김우성 10,000

문성수 10,000

문애솔 10,000

문흥철 10,000

박미숙 5,000

배은주 3,000

서정민 30,000

신홍석 10,000

안경자 10,000

이덕남 10,000

이영아 10,000

이현태 10,000

임재현 10,000

전희순 10,000

정유선 5,000

정정순 10,000

하영옥 30,000

임승완 10,000

임장성 10,000

전국택시운송사업조합

연합회 50,000

차범식 10,000

김영인 20,000

김인숙 10,000

김정진 10,000

정종택 10,000

김경철 20,000

김선영 5,000

김선현 10,000

김준형 10,000

도성록 5,000

박종권 5,000

이수창 10,000

이영원 5,000

이영종 5,000

이희승 100,000

전창억 5,000

최동숙 10,000

성수경 5,000

도로교통공단 한국교통

방송 광주본부 175,000

2015년 4월 녹색 회비 납부 명단

서울시버스운송사업조합

100,000

강광규 10,000

강두환 10,000

강신열 10,000

강찬수 10,000

강혜정 10,000

강희범 10,000

고윤화 5,000

고혁 5,000

공민식 5,000

구민애 5,000

구수영 20,000

권선아 5,000

권영범 10,000

권오명 10,000

권회준 5,000

김갑식 5,000

김경철 20,000

김경환 5,000

김규한 10,000

김근수 5,000

김기헌 10,000

김동명 10,000

김동일 5,000

김미경 10,000

김선영 5,000

김선현 10,000

김성기 5,000

김성범 5,000

김성수 5,000

김성완 10,000

김성한 10,000

김연규 20,000

김영구 5,000

김영근 10,000

김영도 10,000

김영주 10,000

김영주 10,000

김우 10,000

김원식 10,000

김윤주 10,000

김익희 20,000

김인철 10,000

김장엽 10,000

김제남 10,000

김종혁 10,000

김주양 5,000

김준형 10,000

김철수 5,000

김태호 5,000

김태희 10,000

김한수 50,000

김현서 5,000

김현철 10,000

김현화 5,000

김홍미 5,000

남성한 10,000

남인순 10,000

도성록 5,000

류재영 10,000

문보식 10,000

민만기 100,000

박광찬 15,000

박다현 10,000

박대순 5,000

박병우 5,000

박상우 10,000

박상위 10,000

박은영 5,000

박재근 5,000

박정규 10,000

박정택 30,000

박종권 5,000

박준형 10,000

박진영 25,000

박현창 10,000

방선재 5,000

배귀남 25,000

배규식 25,000

배기덕 30,000

배동찬 10,000

백남철 25,000

백만호 10,000

범일운수지부 5,000

변정림 20,000

서명찬 10,000

서민관 10,000

서보성 10,000

서봉준 30,000

서현주 10,000

소인숙 5,000

손광복 30,000

손기민 25,000

손혁재 10,000

송용 10,000

송정원 5,000

송현석 10,000

신문철 20,000

신용곤 5,000

신용인 10,000

신종원 5,000

신한철 10,000

신현구 10,000

안기정 25,000

안문수 5,000

안진걸 10,000

안창규 5,000

에너지나눔평화

10,000

여광희 10,000

염흥섭 10,000

오기숙 5,000

우경선 10,000

우복순 20,000

원성혜 5,000


유경수 20,000

유용상 5,000

유재호 10,000

이관우 5,000

이권행 10,000

이규용 30,000

이기혁 10,000

이명석 5,000

이미경 10,000

이부원 5,000

이성범 10,000

이수욱 5,000

이수창 10,000

이승진 10,000

이영기 10,000

이영원 5,000

이영종 5,000

이용상 20,000

이원영 10,000

이재순 10,000

이재영 10,000

이재훈 10,000

이정아 10,000

이정희 10,000

이진의 5,000

이창근 5,000

이태주 10,000

이현상 10,000

이호무 10,000

이홍로 10,000

이화순 5,000

이희승 100,000

임윤택(김외숙)

10,000

장미영 10,000

장성욱 10,000

장세균 10,000

장영욱 10,000

장조영 10,000

전광민 10,000

전국민주택시노조

연맹 20,000

전영기 10,000

전의찬 20,000

전재완 25,000

정동준 5,000

정명선 10,000

정영준 5,000

정원섭 10,000

정은정 5,000

정재임 5,000

정현세 5,000

정현정 5,000

정희정 10,000

조강래 100,000

조기완 10,000

조남건 10,000

조민행 10,000

조성규 50,000

조윤미 5,000

조형진 10,000

진장원 30,000

천선화 5,000

천정식 20,000

최대식 30,000

최돈용 20,000

최동숙 10,000

최동호 25,000

최상호 30,000

최승록 10,000

최시웅 10,000

최연진 10,000

최완일 10,000

최진석 25,000

최창용 5,000

표희수 10,000

하민석 10,000

하연관 10,000

한광희 10,000

한기성 10,000

한동규 10,000

한동규 5,000

한의근 10,000

한정철 10,000

허성식 10,000

현진필 5,000

홍령범 5,000

홍석진 10,000

홍순필 5,000

황광우 10,000

서울시버스노동조합

서종수 50,000

구자갑 30,000

권규승 10,000

김미정 10,000

박민용 10,000

박종민 10,000

박준철 10,000

서민자 10,000

성수경 5,000

이종일 10,000

최혜진 10,000

중부운수(주) 50,000

전창억 5,000

2015년 4월 유자녀 납부 명단


김양길 10,000

강경태 5,000

강민규 10,000

강신재 10,000

강영주 20,000

강은희 10,000

강철원 10,000

강철환 30,000

고광화 5,000

고도곤 10,000

고재용 10,000

고제인 10,000

고희명 10,000

곽병준 10,000

구자억 5,000

권오용 10,000

권용은 10,000

김강석 10,000

김경철 20,000

김경태 5,000

김광호 10,000

김난영 5,000

김남태 5,000

김동수 10,000

김동연 10,000

김묘숙 10,000

김미숙 10,000

김미영 5,000

김민아 5,000

김민영 30,000

김민정 20,000

김민지 20,000

김민태 5,000

김병욱 5,000

김병호 10,000

김복순 10,000

김상묵 10,000

김상영 10,000

김선영 5,000

김선현 10,000

김성만 10,000

김성용 10,000

김순임 10,000

김양태 5,000

김영인 20,000

김영한 10,000

김옥남 5,000

김용년 5,000

김우성 10,000

김웅태 10,000

김원정 5,000

김유안 10,000

김윤아 5,000

김은성 20,000

김인호 10,000

김일종 20,000

김재곤 10,000

김재원 10,000

김재혁 5,000

김재현 3,000

김정순 10,000

김종범 10,000

김종호 10,000

김준형 10,000

김진관 5,000

김진만 10,000

김진호 10,000

김찬호 30,000

김철 5,000

김치수 10,000

김태훈 5,000

김하용 10,000

김한솔 5,000

김현구 10,000

김흥기 10,000

남성종합모델

주식회사 30,000

도성록 5,000

류기선 5,000

류재용 5,000

문우 10,000

박경하 10,000

박계일 10,000

박광규 10,000

박덕원 20,000

박복식 20,000

박상규 10,000

박영순 10,000

박요한 20,000

박은영 50,000

박인숙 5,000

박인순 5,000

박일영 10,000

박재석 20,000

박정미 10,000

박정열 30,000

박종권 5,000

박주남 100,000

박찬휘 5,000

박철한 5,000

박헌호 30,000

박호진 5,000

배은주 3,000

배지흠 10,000

백석주 20,000

백충현 20,000

변학성 10,000

서경애 10,000

서낙원 10,000

서명숙 5,000

서영경 10,000

서재화 5,000

손미라 5,000

손열승 10,000

손종혁 5,000

송국진 10,000

송도순 10,000

송수연 10,000

송수진 5,000

송용철 5,000

송주연 10,000

송치형 20,000

송형석 20,000

신성창 10,000

신윤미 5,000

신은정 5,000

신이철 10,000

신종락 20,000

신홍석 10,000

안경자 10,000

안선현 10,000

안성준 10,000

안정배 5,000

양찬숙 5,000

엄은숙 10,000

오영진 10,000

오정식 30,000

우리물류(주) 10,000

우혜덕 5,000

유근춘 10,000

유만재 10,000

유영재(서울메트로

성수승무소) 100,000

유재용 10,000

유현민 10,000

유현선 10,000

윤동옥 10,000

윤미현 5,000

윤여표 5,000

윤정옥 3,000

윤정우 5,000

이경영 10,000

이관구 10,000

이광선 10,000

이근 5,000

이덕주 10,000

이동규(김명희) 5,000

이동찬 10,000

이무연 5,000

이민수 10,000

이범식 10,000

이병문 10,000

이봉수 10,000

이봉주 10,000

이상경 10,000

이상익 10,000

이성호 10,000

이수창 10,000

이승재 10,000

이영례 10,000

이영아 10,000

이영원 5,000

이영종 5,000

이영주 5,000

이원우 5,000

이유순 5,000

이윤미 5,000

이은정 10,000

이임규 10,000

이재상 10,000

이재훈 10,000

이종근 10,000

이종대 10,000

이지선 10,000

이지영 10,000

이진각 10,000

이탈에너지(주)

50,000

이현정 10,000

이훈희 5,000

이희순 20,000

이희순 10,000

이희승 100,000

임균 5,000

임완빈 10,000

임재현 10,000

임지혜 10,000

임진식 10,000

장승훈 10,000

장정희 10,000

장현미 10,000

전국개인택시공제

조합 200,000

전미란 5,000


연세로 보행환경 실태조사 /12월

연세로 보행환경 실태조사 및 개선방향 토론회 자료집/12월

노원구 통학로 보행환경 실태조사 보고서 /3월

노원구 통학로 보행환경 실태조사 요약본 /3월

저탄소차 설문조사 보고서 /12월 2013 활동보고서/2월

녹색교통운동 20년사 / 12월

자전거와 함께하는 도심나들이 청계천 자전거투어 / 11월

2012년 활동보고서 / 2월

2013 서울시 예산안 분석(교통부문)

(서울풀뿌리시민사회단체네트워크,서울특별시의회) / 11월

자전거 정책의 평가와 대안을 위한 기획세미나

(한국자전거정책연합,녹색교통운동 공동세미나 자료집) / 6월

저탄소차 보급활성화 어떻게 할것인가?

(녹색교통운동,자동차 환경센터 공동토론회 자료집) / 4월


수도권등 대도시지역 대기환경 개선을 위한

“저탄소차 보급 활성화 관련 설문조사” / 11월

교통사고 줄이기를 위한 버스운전자 교육 활성화 방안 / 12월

수원택시 선진화 방안 연구 / 8월

우리나라의 합리적인 저탄소카 보급방향

(녹색교통운동 경차위원회, 자동차환경위원회 공동세미나 자료집) / 6월

2010 녹색교통운동 활동보고서 / 2월

교통기본법 제정의 문제점과 개선방안 연구 보고서 / 12월

교통기본법 제정에 대한 문제점과 대안(토론회 자료집) / 11월

자전거 바로알고 안전하게 타기(자전거 이용자 매뉴얼) / 11월

합리적인 우리나라의 자동차 연비 및 온실가스 저감대책은 무엇인가?

(녹색교통운동 경차위원회 자동차환경위원회 공동 세미나 자료집) / 6월

수도권 광역급행철도 도입방안 모색을 위한 정책토론회 자료집 / 4월

서울메트로 1~4호선 환승역 보행환경 서비스분석 연구보고서 / 3월


녹색교통운동 경차위원회 발족기념 세미나 자료집 / 9월

녹색교통운동 경차위원회 준비위 출범식 자료집 / 7월


신호대기시 운전자의 운전행태 조사 및 시민이 참여하는

자동차 온실가스 저감방안 연구보고서 / 3월

2013

2014

2015

2012

2011

2010

2009

발간자료사무처 이야기 | 고맙습니다

전상욱 5,000

전연희 10,000

전종선 10,000

전희순 10,000

정수민 10,000

정용일 50,000

정유선 5,000

정일호 10,000

정재숙 10,000

정재윤 10,000

정정순 10,000

정초훈 5,000

정학균 10,000

조규호 10,000

조미화 5,000

조은혜 5,000

조지미 10,000

진기호 10,000

진상도 10,000

채연옥 5,000

채인식 10,000

최귀례 15,000

최난숙 5,000

최동숙 10,000

최병수 10,000

최성례 10,000

최성호 10,000

최수진 10,000

최영식 5,000

최용원 13,000

최원희 5,000

최진홍 5,000

최훈선 20,000

팽승준 30,000

하영원 5,000

한장우 10,000

허병우 10,000

허영란 5,000

홍석우 10,000

홍성식 10,000

홍순복 10,000

황선찬 5,000

황수정 10,000

황연하 10,000

강영돈 20,000

김인숙 10,000

김정진 10,000

김종경 5,000

문성수 10,000

문애솔 10,000

문흥철 10,000

박승년 20,000

변재숙 5,000

서영창 30,000

서정민 30,000

성수경 5,000

이덕남 10,000

이재익 5,000

이현태 10,000

박소영 5,000

송진이 20,000

전국택시운송사업

조합연합회 50,000

차범식 10,000

전창억 5,000

김재호 10,000



자동차 온실가스 저감방안 연구보고서 / 3월


보행환경 시민 모니터단 활동보고서 / 12월

자전거 타고 학교 가자! (자전거 통학 매뉴얼) / 12월

교통부문의 온실가스 배출현황과 감축방안

(녹색교통운동 15주년 기념 학술 세미나 자료집) /12월


2006 대중교통서비스 평가 보고서 / 3월

경차이용실태분석 및 효과적인 활성화 대책 / 3월

자동차 온실가스 감축과 경 소형차 이용 활성화를 위한 토론회 자료집 / 7월

고속도로 교통사고 저감을 위한 정책토론회 자료집 / 11월

서울시 혼잡통행료 확대시행에 관한 토론회 자료집 / 11월

자전거 통학 시범학교 개선방안 마련을 위한 토론회 자료집 / 12월

2005년 녹색교통운동 활동보고서 / 2월

녹색교통운동 자동차환경위원회 발족기념 포럼 자료집 / 5월

운행경유차 배출가스 저감사업 개선방향에 관한 토론회 자료집 / 12월

내 집 앞 대기오염 측정운동 활동보고서 / 12월

2004년 녹색교통운동 활동 보고서 / 2월

청소년 푸른하늘 지킴이 교육자료집 / 5월

청소년 푸른하늘 지킴이 활동 보고서 / 11월

서울시 자동차 공회전 실태조사 결과보고서 / 11월

서울시 나홀로 차량 실태조사 결과보고서 / 11월

내 집 앞 대기오염 측정운동 활동 보고서 / 12월

2005년 대중교통 서비스 평가보고서 / 12월

2005년 지하철 서비스 고객만족도 조사(도시철도공사) / 12월

서울시 보행환경 만족도 조사 / 12월

교통안전지역 지정방안 연구 결과보고서 / 12월

2003년 녹색교통운동 활동보고서 / 2004. 2

2004년 보행권 네트워크 1차 워크샵 자료집 / 2004. 5

청소년 대기환경학교 교육자료집 / 2004. 8

청소년 푸른하늘 지킴이 활동 보고서 / 2004. 11

지하철 자전거 이용자 및 비이용자 시민설문조사 결과보고서 / 2004. 11

교통안전법 개정을 위한 공청회 자료집 / 2004. 11

교통사고유자녀 희망나누기 사업 활동 백서 / 2004. 12

내 집 앞 대기오염 측정운동 활동 보고서 / 2004. 12

2004년 철도교통문화지수 조사 보고서 / 2004. 12

도시별 대중교통 서비스 평가와 활용방안 세미나 자료집 / 2004. 12

2004년 대구 시내버스 서비스 평가 보고서 / 2004. 12

2004년 대중교통 서비스 평가보고서 / 2004. 12

2007

2006

2005

2004

발간자료

2008

72 • www.greentransport.org 녹색교통 • PB

News & Politics

녹색교통 소식지 176호