La Gronda Di Ponente

OSSERVAZIONI DEL COORDINAMENTO DEI COMITATI

NO GRONDA

V Comm.ne Consiliare – Comune di GenovaAudizione del 9 Gennaio 2015

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Il tracciato della Gronda

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Gli interventi: - Asse Est/Ovest (A10bis): 14.7 Km in galleria e 1.8 Km di viadotti; - Asse Ovest/Est (A10bis): 14.6 Km in galleria e 1.8 Km di viadotti; - Raddoppio A7: 5.8 Km in galleria e 0.2 Km di viadotti; - Raddoppio A12: 4 Km in galleria e 0.2 Km di viadotti. In totale : 25 gallerie autostradali e 4 gallerie di servizio per complessivi 55 Km (oltre 4 volte la lunghezza del

traforo del Monte Bianco); 21 viadotti (11 nuovi e 10 esistenti) per 5 Km; 23 imbocchi; Campi e cantieri per 260.000 mq; Viabilità di servizio per 8 Km; 11 milioni di metri cubi di rocce movimentate.

Nuove strade: Tratti ad 1 corsia: 14.8 Km Tratti a 2 corsie: 44.2 Km Tratti a 3 corsie: 3.7 Km Tratti a 4 corsie: 2.4 Km Totale = 65.1 Km di nuove carreggiate

Autostrade per l’Italia finanzierà l’intervento per un costo totale previsto di circa 3,2 miliardi di euro, tramite incrementi tariffari su tutta la rete in concessione.

La durata dei lavori prevista è di 8.5 anni.

I numeri del progetto

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Parzialmente previsto dalla stipula del IV atto aggiuntivo della convenzione ANAS-Autostrade del 2004. Con questo atto, è stato stabilito di dedicare la somma iniziale di 1,85 miliardi di Euro per la realizzazione dei lavori del “Passante di Genova”, ossia per un’opera diversa dalla attuale per tracciato e criticità.

La suddetta cifra viene oggi comunemente considerata da Autostrade e dalle Istituzioni come “già a disposizione” per la realizzazione dell’opera.

Questi soldi si sarebbero dovuti reperire nel decennio 2003-2012 tramite incrementi tariffari su tutta la rete nazionale in concessione ad Autostrade per l’Italia. Tali incrementi hanno finanziato, oltre alla Gronda di Ponente, anche una serie di altre opere su tutta la rete autostradale italiana, con un incremento tariffario medio stimabile nel 2% annuo nel periodo di riferimento dell’Atto stesso.

Tuttavia, con l’articolo 21 della legge n. 47 del 2004 che ha approvato il IV Atto Aggiuntivo, per i nuovi investimenti è anche previsto che l’incremento tariffario maturi in base allo stato di avanzamento dei lavori; si legge infatti che “gli specifici incrementi matureranno a partire dal 1° gennaio successivo alla data di approvazione del progetto da parte della Conferenza dei Servizi (o del CIPE per le opere inserite nella Legge Obiettivo, ma non è questo il caso della Gronda - ndr), e i successivi in relazione allo stato di avanzamento degli investimenti maturati nell’anno e consuntivati con il Concedente”.

Perciò, fino a tutto il 2014, non essendo la Gronda di Ponente sottoposta alla Conferenza dei Servizi, né tantomeno ancora cantierata, sarà comunque necessario un aggiornamento della convenzione Anas-Autostrade per far fronte ai maggiori costi dell’opera e questo condurrà a nuovi aumenti tariffari sulle tratte nazionali in concessione ad Autostrade per l’Italia per reperire tutti i 3,2 miliardi di euro necessari.

I finanziamenti

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In una recente risposta ad una interrogazione parlamentare, il Ministro Lupi ha quantificato gli aumenti tariffari sull’intera rete autostradale al 15,11 %

Incrementi tariffari

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Confronto con le “Grandi Opere” nazionali

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50 km di gallerie di cui 31 km verranno scavate in rocce amiantifere.

E’ prevista la produzione di circa 10.881.000 m3 di

smarino di cui 6.750.000 m3 contenente AMIANTO.

Dei 31 km di opera che verranno scavati in rocce amiantifere: 28 km sono realizzate con scavo meccanizzato (TBM, la

cosiddetta “talpa”); 3 km sono realizzate con scavo tradizionale nell'area di

Crevari – Voltri, per una produzione di smarino di circa 600.000 m3 trasportato via camion. Lo scavo tradizionale è effettuato con esplosivo o martelloni.

Lo scavo ed il pericolo amianto

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Lo scavo della Gronda avverrà prevalentemente tramite l’utilizzo delle TBM (Tunnel Boring Machine), dette “talpe”.

Le gallerie escavate con questa tecnica sono quelle che vanno da Bolzaneto (galleria Monterosso) fino a Voltri (galleria Borgonuovo), esattamente nelle rocce con più elevato rischio di presenze amiantifere.

La TBM “Talpa” (1)

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Caratteristiche della TBM più simile (Variante di Valico) :

diametro di scavo: 15,62 m (pari all’altezza di un palazzo di cinque piani) lunghezza complessiva: 130 m area di scavo: 192 mq valore della spinta: 39.485 t (pari ad una pressione di 500 BAR) peso totale: 4.500 t (pari al peso di 25 Jumbo Jet B747-400) totale potenza installata: 18 MW (sufficiente ad alimentare circa 6.000 abitazioni) consumo di energia in un anno: circa 62.000.000 di kWh (pari a quello di un

centro abitato di 12.000 abitanti).

La TBM “Talpa” (2)

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Trasporto dello smarino

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Il trasporto dello smarino su camion condurrà a:- aumento del traffico, - aumento degli elementi inquinanti (polveri e gas di scarico),

- aumento del rumore dovuto al transito dei mezzi pesanti.

Autostrade prevede un transito medio di 405 mezzi pesanti al giorno, per ogni giorno di cantiere, per tutti gli oltre otto anni di cantieri.

Trasporto su camion

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Ciò significa 405 (transiti/die)*365 (die/anno)*8(anni) = oltre 1,1 milioni di transiti di mezzi pesanti

Cantierizzazione (1)

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I cantieri principali saranno collocati soprattutto a Bolzaneto e nella zona di Voltri.

Cantierizzazione (2)

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La cantierizzazione della Gronda condurrà alla creazione di aree di cantiere, campi base, zone di deposito materiali, nuove strade ed infrastrutture di cantiere, in zone a rischio idrogeologico che già hanno subito gravi disastri nelle ultime alluvioni.

Cantierizzazione (3)

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Questo il quadro a Voltri:

Simulazione / Voltri

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Ecco alcune zone di Voltri oggetto di cantieri per la Gronda:

E’ il più importante di tutti i cantieri previsti, in quanto raccoglierà tutte le terre, amiantifere e non, prodotte per la realizzazione dell’opera e provvederà alla loro caratterizzazione, ossia ad un trattamento volto a stabilirne il contenuto di amianto e, perciò, la pericolosità e conseguentemente il tipo di reimpiego delle terre stesse. 

Si tratterà di un vero e proprio impianto industriale permanente, con installazione di edifici di notevoli dimensioni (alti oltre 40 metri) e di numerosi silos per lo stoccaggio di materiali.

L’impianto è sostanzialmente costituto da 6 moduli : Fra questi, il (MODULO C) è costituito da n° 24 silos di cui 4 dedicati al materiale proveniente dal fronte di scavo

tradizionale e 20 al materiale proveniente dalle frese, ciascun silo avrà una capacità di circa 900 m3 ,il materiale, stoccato e campionato sulla base della produzione giornaliera, a seconda dei risultati delle analisi verrà inviato o alla linea di trasporto a mezzo fluido, o all’inertizzazione o all’insaccamento;

Altri moduli si occuperanno dell’insaccamento dell’inertizzazione del materiale, del trasferimento in via fluida del materiale con contenuto di asbesto inferiore all’1% che verrà pompato sino alla zona di riempimento ricavata tra la pista dell’attuale aeroporto e il canale di calma ; dell’insaccamento in contenitori tipo “big bag”e successiva preparazione per il trasporto via camion in cava, del materiale con contenuti di asbesto superiori al 5 % e quindi richiedente particolari accorgimenti per l’insaccamento e successiva preparazione al trasporto.

In merito alla vicinanza di un cantiere industriale di tali dimensioni ad una zona densamente frequentata dai cittadini di Genova (zona commerciale con Ipercoop, Metro, Mercato Ortofrutticolo, attività industriali), nonchè densamente popolata se si considera la vicinanza con l’abitato di Bolzaneto, San Biagio e San Quirico, Autostrade afferma che “…la loro dotazione impiantistica è stata concepita in modo da impedire qualunque dispersione in aria delle polveri trattate.”

Quest'ultima affermazione a nostro avviso non ha fondamento tecnico-scientifico poiché è ben noto che l'emissione zero non esiste, in particolare quando non si opera in laboratorio, ma si trattano milioni di tonnellate di materiale.

Cantieri CI13/CI14 – Bolzaneto (1)

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Si trova esattamente alla confluenza fra il rio Burba ed il Polcevera.

Cantieri CI13/CI14 – Bolzaneto (2)

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Si trova esattamente alla confluenza fra il rio Burba ed il Polcevera.

Cantieri CI13/CI14 – Bolzaneto (3)

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Il trasporto di parte del materiale potenzialmente amiantifero dall’imbocco delle TBM a Bolzaneto fino all’opera a mare ha condotto alla progettazione di uno speciale vettore: lo slurrydotto.

Si tratta di una lunghissima struttura composta da tubazioni di mandata che saranno posizionate all’interno dell’alveo del torrente Polcevera e che saranno sostenute da appositi monopali metallici disposti a distanza di 12 metri, sono inoltre previste stazioni di pompaggio intermedie lungo il percorso.

L’altezza media dello “slurrydotto” è di 5.5 metri, la larghezza 3.60 metri, la lunghezza totale è di circa 8.5 Km, partendo dal cantiere di Bolzaneto CI13 (zona Metro) fino ad arrivare a Cornigliano (zona ILVA) con un percorso interamente in alveo.

E’ previsto l’utilizzo dello slurrydotto per tutto il tempo di realizzazione dell’opera (8.5 anni).

Lo Slurrydotto (1)

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Lo Slurrydotto (2)

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La presenza dello Slurrydotto in alveo prevede la collocazione di circa 550 pali all’interno del Polcevera

Lo Slurrydotto (3) Relazione Idraulica SPEA

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Noi non siamo così convinti che lo Slurrydotto non alteri le condizioni di deflusso delle acque.

Il concetto di restringere l’alveo per modellarne la presenza non ci pare il più appropriato.

Ciascuno dei 550 pali in alveo rappresenta un ostacolo, induce turbolenze e “risponde” agli ostacoli che transitano durante una piena (alberi, carcasse di auto, rifiuti ingombranti…) in modo imprevedibile.

Lo Slurrydotto (4)

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Le prossime immagini mostrano la sede ove dovrebbe essere collocata per oltre 8 anni la struttura in questione.

Lo Slurrydotto (5)

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Lo Slurrydotto (6)

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Lo Slurrydotto (7)

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Sarà utilizzato per trasportare terre contenienti amianto da destinare al riempimento a mare.

La sua realizzazione ci pare in contrasto con le vigenti norme regionali che limitano e regolamentano l’installazione di opere provvisorie o definitive nell’alveo dei fiumi e dei torrenti, ma che non sembra avere trovato applicazione in questo caso (“inedificabilità assoluta” a 10 metri dai corsi d’acqua). (cfr. REGOLAMENTO REGIONALE 14 LUGLIO 2011 N. 3 – “Regolamento recante disposizioni in materia di tutela delle aree di pertinenza dei corsi d’acqua”.)

Il concreto pericolo potrebbe essere quello dell’effetto diga che, in caso di alluvione, potrebbe essere causato dall’accumulo di alberi e altri detriti, bloccati dai pali, in particolare all’altezza dei ponti.

Lo Slurrydotto (8)-Riempimento a mare

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Sarà utilizzato per trasportare terre contenienti amianto da destinare al riempimento a mare.

Lo Slurrydotto (9)-Riempimento a mare

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La vicinanza a zone ad alto rischio frane è preoccupante.

Alcune Criticità del tracciato (1)

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In alcuni casi si ha un evidente contrasto con il vigente PUC per le zone segnalate come interdette.

Alcune Criticità del tracciato (2)

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Sono previsti tombinamenti e nuovi piloni che verranno costruiti in prossimità degli alvei di torrenti già esondati nel corso delle ultime alluvioni.

Alcune Criticità del tracciato (3)

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CERUSA

Ecco quanto accaduto in prossimità del Cerusa.

Alcune Criticità del tracciato (4)

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Alcune Criticità del tracciato (5)

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Alcune Criticità del tracciato (6)

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LEIRA

Alcune Criticità del tracciato (7)

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VARENNA

Una fra le più pesanti difficoltà correlate con la realizzazione dell’opera – oltre che a nostro avviso meno documentata nei documenti progettuali – risiede nella concomitanza e, spesso, coincidenza dei luoghi prescelti per costruire la Gronda di Ponente e la linea ferroviaria del terzo Valico, i cui cantieri dovranno convivere con quelli della Gronda avendo entrambe le opere un ampio sviluppo in Valpolcevera.

Nei documenti progettuali relativi alla Gronda di Ponente è completamente assente la sovrapposizione fra le aree e le strade di cantiere con quelle già previste per la realizzazione del Terzo Valico; allo stesso modo i calcoli sull’impatto del traffico di cantiere sulla viabilità ordinaria non hanno tenuto conto di questo fattore.

Nel PUC mancano cantieri e viabilità correlate con la realizzazoine delle infrastrutture.

Ciò conduce anche ad identificare AREE che verranno UTILIZZATE CONTEMPORANEAMENTE DA ENTRAMBI I CANTIERI.

Seguono solo alcuni esempi lampanti:

L’interferenza con le opere per il terzo Valico (1)

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CBL 4 (Cociv) ==

CI15 (Gronda)

L’interferenza con le opere per il terzo Valico (2)

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L’interferenza con le opere per il terzo Valico (3)

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L’interferenza con le opere per il terzo Valico (4)

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Questa zona si trova esattamente dietro il cimitero di Bolzaneto.

Non sembrano applicate le normative relative all’inedificabilità in zone cimiteriali (art. 338 R.D. 27.7.1934 n. 1265 “(…)È vietato costruire intorno ai cimiteri nuovi edifici entro il raggio di 200 metri.(…)” .

L’interferenza con le opere per il terzo Valico (5)

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Nel corso dell’ultima alluvione la zona è stata interessata ad un crollo di parte del cimitero e le salme sono andate disperse nel fiume.

L’interferenza con le opere per il terzo Valico (6)

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Via Sardorella (Secca): CI10 (Gronda) ora occupato da Cociv

L’interferenza con le opere per il terzo Valico (7)

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Via Sardorella (Secca): CI10 (Gronda) ora occupato da Cociv

Lo scavo nell’amianto

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Lo scavo nelle zone con frane (1)

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Lo scavo nelle zone con frane (2)

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Lo scavo e le sorgenti

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Il rischio di isterilimento coinvolge circa 61 delle sorgenti presenti nella fascia del tracciato, fra cui le note sorgenti della Madonna del Monte, Madonna della Guardia e dell'Acquasanta.

Il consumo di suolo (1)

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La Liguria è la regione italiana con maggior indice di consumo di territorio da parte di autostrade:69 km di autostrade ogni 1000 km quadrati di superficie regionale (indice 0,0069); per il Comune di Genova l’indice è addirittura 0.173: 42 km di tratte autostradali su 243 km quadrati.

Il consumo di suolo (2)

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Il Rapporto sul Consumo di suolo 2014 dell’ISPRA identifica l’area di Genova e delle sue colline come ad elevata impermeabilizzazione del suolo.

La buona gestione del territorio è stata ribadita dalla Commissione Europea nel 2011, con la “Tabella di marcia verso un’Europa efficiente nell’impiego delleRisorse” (Commissione Europea, 2011b), nella quale si propone il traguardo di un incrementodell’occupazione netta di terreno pari a zero da raggiungere, in Europa, entro il 2050.

Il dissesto idrogeologico Ligure (1)

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Il Presidente del Consiglio Nazionale dei Geologi, Gian Vito Graziano, riferendosi alla Liguria, ha recentemente affermato PRIMA DELLE ALLUVIONI DEL 2014:

“Dal 2009 ad oggi assistiamo con una frequenza allarmante ad alluvioni e frane. Queste tragedie non sono figlie degli errori della scienza, ma dell'incuria e del saccheggio sistematico del nostro bel Paese, che non è in grado di darsi una prospettiva di futuro che vada oltre i problemi della finanza e dell’economia. E' evidente che questo Paese ha necessità di uno sviluppo diverso che guardi alla cura del territorio tra le sue priorità. Noi geologi lo diciamo ormai da troppo tempo”.

E ancora, Carlo Malgarotto, presidente geologi liguri, nel 2013, cioè PRIMA DELLE ALLUVIONI DEL 2014, dichiarava: “A due anni dall’alluvione del 25 ottobre 2011 non è cambiato nulla”.

I fondi per la tutela del territorio mancano; sembra, però, che fra le nostre istituzioni si voglia affermare la volontà di trovare oltre 3 miliardi di euro per una nuova autostrada (ed altri 6 miliardi per il cosiddetto “Terzo Valico”) in un territorio già sottoposto ad un gravissimo rischio e che versa in uno stato di perdurante emergenza idrogeologica.

Il dissesto idrogeologico Ligure (2)

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A seguito dell’ultimo evento alluvionale ecco come si presentava un pilone della A26 in prossimità di Masone.

Dotazioni infrastrutturali della Liguria

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Contro il parere disinformato di chi dice che la Liguria e Genova devono “Rompere il loro isolamento” o “Bucare il Futuro”, ci sono i seguenti dati statistici tradotti in “Indice Sintetico” di “Dotazioni Infrastrutturali” delle regioni italiane a statuto ordinario (dati Ist. Tagliacarne per CNEL).

Le favole del “Sì alla Gronda” (1)

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Nei documenti di Autostrade si legge che la Gronda procurerebbe i seguenti vantaggi:

“Meno inquinamento, Più salute, Meno congestione, Più confort sociale, Migliori livelli di servizio migliore, Supporto all’economia, Una migliore qualità della vita nell’area genovese”.

Le favole del “Sì alla Gronda” (2)

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La Gronda porterà lavoro: FALSO.

Le maestranze proverrannoda fuori e vivranno nei campi base. Il meccanismo sarà quellodei sub-appalti, presumibilmente al massimo ribasso.

Le favole del “Sì alla Gronda” (3)

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La Gronda decongestionerà il traffico: FALSO.

Secondo i vecchi dati di traffico su cui si basa il progetto, essa sottrarrebbe meno del 20% di traffico alla A10 (costringendo tra l'altro il traffico pesante ad aumentare di 10 km il proprio tragitto a causa dell’interdizione), ma negli ultimi anni il traffico è calato del 16%!!

Secondo alcune stime (WWF) l’incremento di traffico conseguente all’interdizione sarà di più di 5000 veicoli giornalieri sull’Aurelia che corrispondono, nel periodo diurno, al transito aggiuntivo di un camion ogni 12 secondi.

Le favole del “Sì alla Gronda” (4)

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Il Ponte Morandi sta crollando ed occorre una alternativa: FALSO.

Nei documenti di Autostrade, si legge che il Ponte Morandi "...potrebbe star su altri cento anni" a fronte di "...una manutenzione ordinaria con costi standard". La realizzazione della Gronda prevederà ancora la presenza e l’utilizzo del Ponte Morandi: resterà pienamente operativo ed a pedaggio.

Le favole del “Sì alla Gronda” (5)

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La A10 sarà declassata e diventerà tangenziale senza pedaggio:FALSO.

E’ chiarissimo quanto citato nella dichiarazione di Autostrade per l’Italia del 29 maggio 2009 fatta durante la presentazione in Comune della scelta del tracciato:“Per il futuro della A10 restano validi gli obblighi contrattuali e i diritti concessori che formalmente legano ASPI allo Stato attraverso la Convenzione con l’Anas. Non sono quindi percorribili soluzioni di liberalizzazione e/o declassamento, sia perché controproducenti rispetto al problema della deviazione del traffico della A10 sulla Gronda, sia per i costi aggiuntivi che inevitabilmente verrebbero a gravare sul progetto, (…)” . In caso di declassamento a posteriori, dovrebbero essere rivisti tutti i flussi di traffico del ponente cittadino e conseguentemente modificate tutte le simulazioni, inficiando la validità dello studio trasportistico e dovrebbe essere ridiscussa la stessa impalcatura giuridica che ha consentito di affidare la costruzione della Gronda senza gara europea, in quanto è stata presentata come potenziamento (raddoppio) di una infrastruttura esistente e non come sostituzione di infrastruttura.

Le favole del “Sì alla Gronda” (6)

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L’economia ha bisogno di infrastrutture stradali per movimentaremerci: FALSO.

L'Unione Europea indica quanto segue:"Sulle percorrenze superiori a 300 km il 30% del trasporto di merci su strada dovrebbe essere trasferito verso altri modi, quali la ferrovia o le vie navigabili, entro il 2030. Nel 2050 questa percentuale dovrebbe passare al 50%".

Da un’esame della monografia “Il trasporto merci in Italia” emessa dal Ministero dell’Ambiente il 12 febbraio 2013, a firma dell’allora Ministro Clini, si evince inequivocabilmente quanto sia sconveniente il trasporto delle merci su strada rispetto alla soluzione alternativa, ossia al trasporto su ferro, considerando che “…l’architettura generale della rete ferroviaria copre abbondantemente il territorio nazionale”.

Le favole del “Sì alla Gronda” (7)

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Il valore complessivo dei costi esterni prodotti sul territorio, cioè dei costi generati dal trasporto terrestre a carico della collettività, relativi ad inquinamento acustico ed atmosferico per emissioni di CO2 ed NOx, incidentalità, usura strade ecc., calcolati secondo i parametri fissati dalla UE, si fa riferimento alle recenti tabelle allegate ai programmi Marco Polo1.La situazione che ne deriva prendendo in considerazione tutto il traffico stradale annuo, viene sinteticamente rappresentata nella tabella sottostante:

Il Ministero dell'Ambiente scrive che se "Il volume del trasportato (su strada) annuo interno (...) viaggiasse via ferrovia, produrrebbe(…) un risparmio ambientale pari al 57%".

Le favole del “Sì alla Gronda” (8)

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L’analisi Costi Benefici dell’opera è positiva: FALSO.

Nel 2009 in uno studio del Politecnico di Milano dei proff.Ponti e Beriasi scrive che «Il progetto non è assolutamente giustificato in termini socio-economici».

La gronda porterà meno inquinamento: FALSO.

Costruire una nuova autostrada significa aumentare le emissioni di CO2 e creare un nuovo fattore di disincentivo all’uso dei mezzi pubblici.Le componenti inquinanti, anziché essere diffuse lungo tutto iltracciato attuale, verranno espulse in modo concentrato nelle zonedi imbocco delle gallerie, a Bolzaneto, Voltri e Val Varenna. Si avrà inoltre inquinamento di cantiere e da polveri amiantifere.

Le favole del “Sì alla Gronda” (9)

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Genova è isolata. La Gronda ci farà uscire dall’isolamento.FALSO.

Il carico sul nostro territorio di strutture e di infrastrutture sia viarie che rotabili è almeno il doppio di qualunque altra Regione.Nel solo territorio ligure è stato costruito il 28% delle gallerie della rete nazionale.

Pur disponendo del doppio delle infrastrutture terrestri degli altri, pur essendo dotati del primo porto d’Italia, pur disponendo di un’aeroporto, qualcuno ha ancora il coraggio di considerarci isolati.

Eventualmente, le infrastrutture che noi abbiamo o sono mal gestite, o sottoutilizzate o, per come vengono oggi utilizzate e manutenute, non sono efficienti.

Le favole del “Sì alla Gronda” (10)

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Le ore perse dai genovesi in coda costituiscono un danno che la costruzione della Gronda ripagherà in breve. FALSO.

•Dibattito Pubblico: Camera di Commercio di Genova ha prodotto un “quaderno degli attori” nel quale il costo della congestione equivarrebbe a 570mln di € l’anno e l’opera si ripagherà in circa 10 anni. •L’Ing. Righetti di SPEA, in un incontro tematico presenta una slide con questi numeri:”Nel nodo di Genova le attuali condizioni di deflusso determinano una perdita di tempo complessivo per l’utenza transitante calcolato in oltre 1.300 ore/giorno CIOÈ 450.000 ore/anno”. •Allo stesso incontro i Proff. Beria e Ponti del Politecnico di Milano:“…se dovessi fare l’analisi costi benefici con questi dati, utilizzerei come costo, un costo del lavoro orario pari a 10 euro all’ora: 450.000 ore all’anno per 10 € all’ora fanno un costo all’anno di 4,5 milioni di euro. Se l’opera costa 4,5 miliardi di Euro, l’opera si ripaga in mille anni. Se invece considero un costo del lavoro pari a 20 € all’ora, l’opera si ripaga in 500 anni...”

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Che ne pensa oggi Autostrade?

Il Secolo XIX, 4 Settembre 2014

Conclusioni (1)

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La gronda sarebbe certamente la soluzione peggiore per la congestione di Genova e per il suo territorio dissestato.

Un motto che ci piace ricordare è: “Risolvere il problema della congestione di Genova con la gronda è come risolvere il problema dell’obesità comprando vestiti sempre più larghi, fino a scoppiare e poi morire”.

Sono state fatte decine di proposte alternative e sostenibili , tutte convergono sulla necessità di sviluppo del trasporto pubblico e dello spostamento delle merci dalla gomma alla rotaia.

Queste alternative, al contrario della Gronda, garantiscono il diritto alla mobilità di tutti. Dovremmo cominciare a sviluppare “piani della mobilità” la cui centralità non siano l’automobile e i TIR (e quindi le lobbies delle case automobilistiche e dei trasportatori), ma l’uomo ed il territorio, proponendo uno scenario innovativo per gli anni a venire, in cui la “mobilità intelligente” e la cura del territorio rivestano primaria importanza.

Conclusioni (2)

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Il decongestionamento del traffico potrebbe essere ottenuto, con costi decisamente più contenuti:

•migliorando la ricettività delle zone di immissione dai caselli verso la viabilità ordinaria;

•creando una viabilità alternativa per i tir, ad esempio con la realizzazione del nodo di San Benigno;

•incentivando, una volta per tutte, l'uso del mezzo pubblico, investendo nella mobilità pubblica  (e non distruggendola), nell'ottica di convincere il cittadino a rinunciare ad utilizzare la propria auto per spostarsi all'interno della città, favorendo anche l’intermodalità.

•Seguendo questo principio, sarebbe altresì necessario accrescere e migliorare l’offerta del trasporto ferroviario in città ; dirottando quanto più possibile le merci su ferro ed aumentando la capacità delle linee di valico esistenti (non sono necessarie nuove linee di valico, semmai l’adeguamento di quelle esistenti), che attualmente sono largamente sottoutilizzate e creando un distripark al di fuori della città.

Tutto ciò migliorerebbe notevolmente la qualità dell’aria e della vita dei genovesi.

Ricordiamoci che attualmente sono in fase di realizzazione due grandi progetti per il ponente genovese: i lavori del Nodo Ferroviario e i lavori per la Strada a Mare di Cornigliano. Il primo, quando pienamente operativo, consentirà di migliorare i tempi di percorrenza e potrà fornire una valida alternativa a quanti ogni giorno prendono l’auto e si buttano in autostrada o nelle strade cittadine per andare a lavorare e spostarsi a Genova; il secondo fornirà una nuova ed importante arteria di traffico alternativa per il ponente genovese.

Questi progetti potrebbero effettivamente costituire l’inizio di un nuovo concetto di mobilità per la nostra città.Lo slogan del Coordinamento dei Comitati NoGronda è “il territorio lo difendiamo noi”...e nel nostro slogan la parola “territorio” ha assunto un significato nobile.

Il territorio non è fatto solo di casa e di terra, il “territorio” e fatto di persone, di usanze e tradizioni, di odori e sapori... è fatto di radici profonde ed è impregnato del sudore dei lavoratori.

Non permetteremo che accada a Genova quello che è già accaduto in altri parti d’Italia a causa delle “grandi opere”.Non permetteremo cha altro territorio del Ponente venga sacrificato sull’altare del “Progresso” come è stato già fatto in passato.

Conclusioni (3)

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Conclusioni (4) – Il Ponente

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GRAZIE DELL’ATTENZIONE

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