Den typiska svenska medelvägen ur trafikantsynpunkt

En helt vanlig väg ur trafikantsynpunkt

Väg W850 Falun-Svärdsjö R Fredriksson, A Lenngren 2012-04-11 Sida 1

Trafik söder Svärdsjö och norr Falun

Söder Svärdsjö 2011

Norr Falun 2009



Innehåll Trafik söder Svärdsjö och norr Falun ....................................................................................................... 1

Väg W850 Falun - Svärdsjö, en typisk svensk medelväg ......................................................................... 3

Vägytetillstånd ..................................................................................................................................... 6

Hastighet ............................................................................................................................................. 8

Tidsförbrukning och tidsvärdering .................................................................................................... 12

Olyckor och riskvärdering .................................................................................................................. 15

Klimatpåverkan .................................................................................................................................. 24

Samhällsekonomisk optimering ........................................................................................................ 24

Sammanfattning ................................................................................................................................ 25

Övrigt bakgrundsmaterial .................................................................................................................. 26

Bilaga ..................................................................................................................................................... 27



Väg W850 Falun - Svärdsjö, en typisk svensk medelväg Vägen Falun - Svärdsjö är en typisk svensk medelväg där det dagligen rullar omkring 3000 bilar. En

trafikled som gör att människor kan åka till jobbet eller skolan, handla och besöka doktorn, hälsa på

vänner eller gå på bio.

Totalt är det svenska vägnätet 42 000 mil långt. Den här vägstumpen är inte ens tre mil.

Men det är fullt tillräckligt ur statistisk synvinkel. Både när Svärdsjöborna ska åka till ”stan”. Och för

att visa hur klokt det är att vi sköter våra vägar.

Alla transporter mellan Svärdsjö och Falun går på landsväg. Här finns det nämligen ingenting annat

att välja på. Så är det faktiskt nästan överallt i vårt land – och trots att vi har både järnvägar, flyg och

båtar sker nio av tio persontransporter i Sverige på väg. Och över 80 procent av allt gods fraktas med

lastbil. Därför år det självklart att vi har vägar. Och att vi har bra vägar.

Under åren 1984-1997 inträffade 532 olyckor på vägen mellan Svärdsjö och Falun. Tre människor dog

och 100 skadades; 25 av dem allvarligt.

När ny beläggning lades på hela sträckan 1997 fick körbanan en jämn standard längs hela sträckan

och bilisterna slapp bromsa och väja för potthål och gropar. Resultatet blev att trafikolyckorna på

vägen minskade med hela 26 procent.

Ett ytterligare sätt att öka trafiksäkerheten är att bygga cykelbanor och gångvägar åt oskyddade

trafikanter. Apropå olyckor så behövs ju bra vägar också för att ambulanser och andra

utryckningsfordon ska kunna komma fram snabbt och säkert.

Trots att bilarnas avgaser i dag har blivit betydligt renare än för bara några år sedan finns ingen

anledning att inte ytterligare tänka på miljön. Till exempel när det gäller vägunderhållet som också

genererar utsläpp, men som trots detta minskar trafikens utsläpp i en ännu större omfattning.

Tidigare stördes människor som bodde vid vägen av ljuden från trafiken, men bullret minskade

betydligt när vägen förbättrades. Särskilt besvärligt var det när tomma lastbilar med släp skramlade

fram över groparna i vägbanan. En kvinna som bor efter vägen har också berättat att vibrationerna

från lastbilar gjorde att hela huset skakade. Båda dessa olägenheter försvann när vägen fick ny

beläggning.

Bra vägar är en förutsättning för ekonomisk utveckling och välfärd i Sverige. Industrier etablerar sig

inte i regioner där det finns risk att råvaror och färdiga produkter inte kommer fram utan störningar,

eftersom detta medför stora kostnadsökningar. Till exempel i Norrlands inland är det ett stort

avbräck för skogsbolagen när delar av vägnätet är avstängt för tung trafik under vissa perioder varje

år.

Även för turismen är det viktigt att vägarna håller god standard. Carl Larssons Sundborn, som ligger

mellan Falun och Svärdsjö, lockar många besökare och det finns en belagd väg till orten. Men andra

sevärdheter som ligger efter sämre vägar har inte samma möjligheter att locka besökare på samma

sätt och det blir omöjligt att driva någon verksamhet med vinst.

Det finns sätt att räkna ut hur mycket pengar samhället, företag och enskilda sparar på att en väg

rustas upp. Genom förbättringen av Svärdsjövägen ökade hastigheten med i snitt tre kilometer i



timmen. Det låter inte mycket, men räknar man på summan av de tusentals transporter som sker

dagligen blir det en rejäl tidsvinst för samhället. Om man kopplar det till löner för yrkeschaufförer

och andra som får betalt medan de reser handlar det om 2,5 miljoner kronor per år. Bara på den här

relativt korta sträckan!

Att olyckorna minskat med en fjärdedel innebär också en besparing – även rent ekonomiskt. Här

handlar det om hela åtta miljoner kronor om året, om man räknar enligt vetenskapligt accepterade

metoder.

Att rusta upp vägar kräver en större ekonomisk insats. Men i längden kan det faktiskt kosta ännu

mera att inte i tid göra investeringen. I likhet med bilar eller fastigheter är det inte dyrare att

underhålla en väg regelbundet istället för att skjuta på investeringar. Risken finns också att den blir

mer eller mindre förstörd om inget underhåll görs. Förbättringen av vägen mellan Svärdsjö och Falun

kostade drygt 30 miljoner. Den beräknades till att hålla i 15 år, vilket utslaget ger en kostnad på ett

par miljoner per år. Samtidigt sparar man dock 8 miljoner per år i minskade olyckor och 2,5 miljoner

per år i tidsvinster. Ytterligare miljoner kommer näringsliv, sysselsättning och turism till godo; pengar

som annars aldrig skulle ha genererats i området. Dessutom blir ju underhållskostnaderna för vägen

betydligt mindre under de närmaste åren.

Källa: ”På Rätt Väg till färre olyckor, bättre miljö och ökad välfärd” Svenska Vägföreningen och

Asfaltföreningen 1998.



Det här är väg 850 mellan Svärdsjö och Falun.

Svärdsjö kyrka

Svärdsjö samhälle

Vägdel byggd med bra standard i slutet av 1960-talet

Vägdel byggd i mitten av 1950-talet

Timmerbil på väg till sågen i Boda Svärdsjö 2004 på den vägdel nära Falun som byggdes 1984

Framme i Falu centrum

Väg W 850 från Falun till gästrikegränsen via Svärdsjö och Svartnäs är en väg som representerar en

stor del av det svenska statliga vägnätet. Trafikarbetet är nämligen ca 1/1000-del av det totala

svenska trafikarbetet. Väglängden är dock något mindre än 1 promille (58 km relativt 77 000 km) av

det statligt belagda vägnätet. Den tunga trafikens omfattning, 7-11 % motsvarar medelvärdet för det

statliga vägnätet. Vid Gästrikegränsen är trafikens medelvärde den så kallade årsmedelsdygns-

trafiken, (ÅDT) mindre än 500 fordon per dygn för att från Svärdsjö och söderut öka till 2700 fordon.

Närmare Falun ökar trafiken till 4000 fordon och genom Falun till mer än 15000 fordon.

Det avsnitt som behandlas i detta dokument börjar strax utanför Falun vid korsningen med riksväg

80, fortsätter via Danholn och Bengtsheden och slutar strax norr om Svärdsjö vid korsningen med väg

W888 (se kartan nedan).



Vägytetillstånd Trots ökande trafik och trafikbelastning har denna liksom andra vägars nedbrytningshastighet

minskat. För väg 850 Falun - Svärdsjö beror det på de åtgärder som vidtogs i mitten av 1990-talet och

generellt även på systematisk överskattning av den tunga trafikens nedbrytande effekt som är vanlig.

Av figur 1 nedan kan utläsas att spårdjupet i medeltal var 11 mm 1996, när omfattande investeringar

i bärighet och underhållsåtgärder utfördes. Det hade då gått femton år utan att någon omfattande

åtgärd utförts.

Om man betraktar den sämsta tjugondedelen (fem procent) av väglängden, så var spårdjupet 20 mm

på detta parti innan åtgärderna utfördes 1996. Av figuren kan också utläsas att spårdjupet i medel

var 7,5 mm 2010 (i riktning Svärdsjö-Falun 9 mm), fjorton år efter den senaste genomgripande

åtgärden. Efter ytterligare tre år kan antas att spårdjupen i medel är på samma nivå som de var före

de senaste genomgripande åtgärderna.



Figur 1. Spårutveckling väg 850 Falun - Svärdsjö 1992 – 2011.

Ojämnheterna har större inverkan på såväl trafiksäkerhet som fordons- och tidskostnader och

komfortupplevelsen än spårdjupet. Ojämnheterna uttrycks vanligen med det internationella

ojämnhetsmåttet IRI (International Roughness Index).

Av figur 2 nedan kan utläsas att IRI-värdet i medeltal var 2,7 mm/m (i riktning Svärdsjö-Falun IRI 2,8)

innan de omfattande underhållsåtgärderna utfördes 1996. På de sämsta fem procenten av vägen var

IRI-värdet 5,9 mm/m (i riktning Svärdsjö-Falun IRI 6,0).

Analys av hastighetsmätningarna och vägytemätningarna visar att hastigheten för lastbilar med släp

reduceras med ca 4,5 km/tim när ojämnheten ökar från IRI 1 till IRI 2,8. För personbilar reduceras

hastigheten med ca 3 km/tim. Det ökar naturligtvis tidskostnaderna men även transportkostnaderna

i sin helhet.

Längs de fem sämsta procenten av vägen reduceras hastigheten för lastbilar med släp med ca 7 á 8

km/tim och för personbilar med ca 5 á 6 km/tim. Det påverkar inte bara tidskostnaderna utan även

trafiksäkerhet, fordonsreparationskostnader och energiförbrukning och därmed även inverkan på

klimatförändringar.

I en stor studie på försöksanläggningen Wes Track, sydost om Reno i Nevadaöknen kördes förarlösa

lastbilar med trailers med en konstant hastighet på 64 km/tim 1996. Bränsleförbrukningen minskade

med 4,5 % när IRI minskade med 10 % efter en omasfaltering. Fordonskostnaderna till exempel byte

av fjädrar var cirka tio gånger högre på den ojämna ytan.



Figur 2. Ojämnhetsutveckling väg 850 Falun - Svärdsjö 1992 – 2011.

Figur 2 ovan visar också att tjälen varje vinter medför att ojämnheten ökar. Det innebär att

trafiksäkerheten blir sämre under vintern. Inte bara på grund av snö och halka utan framför allt

beroende av kombinationen - vägojämnhet, spårform, snö och halka.

I VTI1 meddelande 909 – 2002 sammanfattas:

Olyckskvoten minskar med ökande spårdjup och olyckskvoten ökar med ökande ojämnhet

Variansanalys ger inte stöd för att olycksrisken med djupast spår, dvs. spårdjup ≥18 mm och

på vilka knappt 2 procent av trafikarbetet som utförs, skiljer sig dramatiskt från olycksrisken

på vägar med mindre spårdjup.

Vidare ger analysen ytterligare stöd för att högre IRI leder till högre olycksrisk.

Hastighet Rätt hastighet är viktig för effektiviteten i transportsystemet. Hastighetsfrågan har stor betydelse för

människors rörlighet, välstånd, säkerhet, möjligheter och kostnader liksom näringslivets

konkurrenskraft.

Hastighetsfrågan och dess betydelse för bland annat trafiksäkerhet måste föras ut till trafikanterna.

Inte minst med tanke på förståelsen och acceptansen för de tillåtna hastigheterna med bättre

efterlevnad som följd. Då är det inte tillräckligt att redovisa konsekvenserna av en kollision. En viktig

faktor som ofta förbises är snarare sannolikheten för att en kollision inträffar.

Att sänka tillåten hastighet är samhällsekonomiskt försvarbart då inte några andra åtgärder står till

buds för att höja trafiksäkerheten. Detta gäller speciellt högtrafikerade vägar eftersom effekten i

form av minskat antal döda och svårt skadade är direkt proportionell mot trafikarbetets storlek.

Vid sänkning av tillåten hastighet år det också viktigt att bedöma hur stor reell förändring av

medelhastigheten som kan förväntas på berörd vägsträcka.

1 Statens väg- och transportforskningsinstitut



Förväntade effekter av ändrad tillåten hastighet i förhållande till gällande bashastighet är bl.a:

Antal döda per år

Antal svårt skadade per år

Ökning av total restid

Ökning av pendlingsrestid (effekter på huspriser mm)

Samhällsekonomisk kostnad

Vilka andra åtgärder kan eller bör övervägas som alternativ till sänkt tillåten hastighet?

Hastigheten längs väg 850 Falun - Svärdsjö mättes flera gånger under 1990-talet. Av figur 3 nedan

framgår hastigheten vid de olika mätstationerna med personbil 1999. Av figuren framgår att förarna

anpassade hastigheten till vägens standard.

Figur 3. Medelhastighet för personbilar vid de olika mätstationerna 1999 med skyltad hastighet 90

km/h.

Av figurerna nedan framgår också att stora hastighetsskillnader mellan olika fordonsslag leder till

mindre god hastighetsanpassning när vägen är mycket ojämn. Det leder till fler olyckor, mer utsläpp,

större tidskostnader och högre fordonskostnader. Därför är det viktigt att underhålls- och

förbättringsåtgärder prioriteras längs vägen så att man får störst nytta av varje satsad krona.

Av nedanstående figur framgår att lastbilar och lastbilar med släp sänker hastigheten mer än vad

förare av personbilar och bussar gör när vägen är ojämn.



Figur 4. Medianhastigheter för olika trafikslag när vägen är jämn resp. mycket ojämn2

Anm. Röd stapel avser mycket ojämn väg i figur 4 och relativt jämn väg i figur 5.

Av nedanstående figur framgår att längs en jämn och bra väg är hastighetsskillnaderna mellan olika

fordonsslag ungefär lika oavsett årstid, vilket tyder på att störningarna är färre. Indirekt förstås att

detta är fördelaktigt både ur trafiksäkerhets- som miljösynpunkt.

Figur 5. Medianhastigheter för olika trafikslag när vägen är jämn såväl vid tjälat som urtjälat tillstånd.

Av ovanstående figur framgår medianhastigheten för den bredare delen mellan Boda till söder

Blixbo. Vägdelen har bra standard vilket inneburit färre olyckor trots högre hastighet än den skyltade.

2 Trafikverket anger att en skyltad nedsättning av hastigheten med 10 km/h innebär en reell sänkning av hastigheten med 3 km/h på vanliga vägar. En ojämn väg påverkar den verkliga hastigheten med 10-40 km/h. Med andra ord, trafikanterna anpassar hastigheten till de verkliga förhållandena längs väg 850 Falun-Svärdsjö.



Av nedanstående figur framgår medelhastigheter respektive hastigheten vid 85-percentilen för den

bredare delen mellan Boda till söder Blixbo. Hastigheten vid 85-percentilen användes tidigare som

riktlinje för den skyltade, högsta tillåtna hastigheten.

Figur 6. Hastighet (medel och 85-percentil) mellan Boda och söder Blixbo 1999

Av figuren nedan framgår medelhastigheten respektive hastigheten vid 85-percentilen för den

smalare delen mellan Danholn - Sveden. Vägdelen har dålig standard vilket inneburit att förare av

lastbilar med släp hållit en lägre hastighet än den skyltade 90 km/h. Hastigheten för motorcyklar,

personbilar, bussar och lastbilar ligger vid 85-percentilen över den högst tillåtna, 90 km/tim.

Figur 7. Hastighet (medel och 85-percentil) mellan Sveden och Danholn 1999

Det är värt att notera att den uppmätta hastigheten är väsentligt större än den skyltade även om

trafikanterna håller en lägre hastighet där vägens standard är sämre. De inträffade olyckorna och

deras konsekvens beror inte på den skyltade hastigheten utan på den verkliga hastigheten.



Under perioden 2009-2010 infördes generella hastighetsminskningar på länsvägarna. Oavsett

säkerhetsstandard ändrades hastigheten 90 km/h till 80 km/tim och 70 km/tim till 60 km/tim. Det får

naturligtvis effekt på trafiksäkerheten men det får också effekt på trafikens tidskostnad.

Medelhastigheten för hela vägen före ändring av hastighetsnivån framgår av nedanstående tabell 1

för olika fordonsslag.

Tabell 1. Medelhastighet för olika fordonsslag baserat på skyltad hastighet 1999 (82 % skyltad hastighet 90 km/h, 10 % skyltad hastighet 70 km/h och 8 % skyltad hastighet 50 km/h).

MC PB LB Buss LBS

Km/h

86,1 82,6 76,0 75,3 71,3

Efter ändring av skyltad hastighet från 90 till 80 km/h under 2009 och 2010 på 82 % av sträckan samt

från 70 till 60 km/h på 10 % av sträckan. På 8 % av sträckan är den skyltade hastigheten 50 km/h.

Tabell 2. Medelhastighet för olika fordonsslag baserat på skyltad hastighet 2010 (82 % skyltad hastighet 80 km/h , 10 % skyltad hastighet 60 km/h och 8 % skyltad hastighet 50 km/h).

MC PB LB Buss LBS

Km/h 76,3 71,1 65,7 62,2 62,2

Enligt tabell 2 har uppskattats att hastigheten sänkts med 10 km/h på de sträckor där

hastighetsgränsen sänkts från 90 till 80 km/h. Om hastigheten sänks med 3-4 km/h minskar risken

inte lika mycket men å andra sidan ökar heller inte transportkostnaderna lika mycket. Den största

skillnaden blir att fler kommer att bryta mot lagen.

Den viktiga frågan är om det är samhällsekonomiskt lönsamt att generellt sänka hastigheten från

90 till 80 km/tim och generellt från 70 km/tim till 60 km/tim.

Tidsförbrukning och tidsvärdering Den generella hastighetssänkningen leder till ökade tidskostnader, i huvudsak för personbilar

och bussar men även för lastbilar samt lastbilar med släp längs de sträckor där hastigheten

sänkts från 70 till 60 km/h.

Tidsvärderingen bygger på Statens institut för kommunikationsanalys3 (SIKA) PM 2005:16,

prisnivå 2001 och dessutom Statistiska centralbyråns (SCB) fördelning av privatresor och

tjänsteresor med personbil och buss. Tidsvärderingen för egen tid är 42 kr/tim för motorcyklar

och för personbilister till 22 kr/tim (enligt VTI meddelande 957 * 2004). Värderingen 86,8

kr/tim för personbilar i tabell 4 nedan baseras på 70 % enskilda resor á 22 kr/tim och 30 %

tjänsteresor á 238 kr/tim. För förare av lastbilar och bussar är tidskostnaden 225 kr/tim.

3 SIKA upphörde 31 mars 2010 och dess uppgifter övertogs av Trafikverket och Trafikanalys



Tabell 3. Värdering av tidskostnader i kronor/tim

MC PB LB Buss LBS

Värdering av egen tid 42 86,8 225 225 225

Fordons tidskostnad 40 84 270 270 290

Antal passagerare 0 0,2 0,1 20 0

Tidskostnad passagerare 42 42 238 69,9 238

Anm. Enligt de politiska partierna och enligt branschen skall det kollektiva resandet öka i betydande

grad vilket kan betyda att andelen bussar ökar och antalet passagerare i buss ökar, speciellt

tjänsteresor med buss. Tidskostnaderna ovan bygger på 30 % tjänsteresor med personbil och buss.

Tidskostnad baserat på tidigare skyltad hastighet, 82 % 90 km/h, 10 % 70 km/h 8 % 50 km/h framgår

av nedanstående tabell.

Tabell 4. Tidskostnad per år vid 90 och 70 km/h.

MC PB LB Buss LBS Totalt

Mkr/år

0,3 55,6 9,8 21,6 6,2 93,4

Tidskostnad baserat på ny skyltad hastighet 82 % 80 km/h, 10 % 60 km/h och 8 % 50 km/h framgår av

nedanstående tabell.

Tabell 5. Tidskostnad vid 80 och 60 km/h.


Mkr/år 0,3 63,7 11,2 25,8 7,0 108,0

Trafiksammansättningen framgår av nedanstående tabell.

Tabell 6. Trafiksammansättning i medel för hela sträckan Falun Svärdsjö 1993.

MC PB LB Buss LBS

% 1 88 5 3 3

Skillnaden i tidskostnad efter generell sänkning av hastigheten från 90 till 80 km/ och från 70 till 60

km/tim per år blir 14,6 miljoner kronor för hela sträckan Falun – Svärdsjö, landsbygdsdelen.

Den totala trafiken har förändrats marginellt sedan mitten av 1990-talet längs väg 850 Falun -

Svärdsjö. Trafiksammansättningen och andelen tung trafik har däremot förändrats. Lastbilar, bussar

och lastbilar med släp har minskat i antal vilket kan bero på att dessa fordon kan ta större last och

fler passagerare än i början av 1990-talet.



Tabell 7. Trafiksammansättning i medel för hela sträckan Falun – Svärdsjö, baserat på 7% tung trafik enligt Vägverket 2009-08-03.

MC PB LB Buss LBS

% 1 92 3,5 1,5 2

Tidskostnad baserat på tidigare skyltad hastighet, 82 % 90 km/h, 10 % 70 km/h 8 % 50 km/h och

trafiksammansättning enligt tabell 7 framgår av nedanstående tabell.

Tabell 8. Tidskostnad per år vid 90 och 70 km/h.


Mkr/år

0,3 58,1 6,8 10,8 4,1 80,1

Tidskostnad baserat på ny skyltad hastighet 82 % 80 km/h, 10 % 60 km/h och 8 % 50 km/h och

trafiksammansättning enligt tabell 7 framgår av nedanstående tabell.

Tabell 9. Tidskostnad vid 80 och 60 km/h.


Mkr/år 0,3 66,6 7,8 12,9 4,7 92,3

Skillnaden i tidskostnad efter generell sänkning av hastigheten från 90 till 80 km/ och från 70 till 60

km/tim per år blir 12,2 miljoner kronor för hela sträckan Falun – Svärdsjö, landsbygdsdelen med

trafiksammansättning enligt tabell 7.



Olyckor och riskvärdering Jämförelser av trafikdöda i olika länder utförs av Organisationen för ekonomiskt samarbete och

utveckling (OECD) och finns i The International Road Traffic and Accident Database. I Sverige

redovisas vanligen antal trafikdöda per 100 000 invånare och per 10 000 eller 100 000 fordon. OECD

redovisar också trafikdödade per miljard fordonskilometer, vilket är ett intressant mått på taktisk och

operativ nivå. Ett ännu intressantare mått är trafikdödade per miljard personkilometer eftersom det

tar hänsyn till antal personer i fordonen, samt tar hänsyn till det utförda trafikarbetet.

I nedanstående tabell redovisas antal trafikdödade per 100 000 invånare, per 100 000 fordon, per en

miljard fordonskilometer och för Sverige anges även trafikdödade per en miljard personkilometer.

Tabell 10. Jämförelse av antal trafikdöda i vissa länder och för avsnittet Falun-Svärdsjö

Land och väg 850 Falun-Svärdsjö

År Trafikdödade per 100 000 invånare

Trafikdödade per 100 000 fordon

Trafikdödade per miljard fordonskilometer

Trafikdödade per miljard personkilometer

Sverige 1996 5,7 12,8 7,6 4,9

2007 5,1 9,9 6,1 4,3

2008 4,3 8,3 5,2 3,7

2009 3,8 7,4 4,6 3,3

2010 3,14 3,7 2,7

Norge 1996 5,8 8,6

2007 5 7 6

2008 5,2

Finland 1996 7,9 9,5

2007 7,2 12 7,1

2008 6,3 6,5

Danmark 1996 9,8 13,6

2007 7,4 15 8,2

2008 7,1

Island 1996 3,7 5,5

2007 4,8 6

2008 3,8

Storbritannien 1996 6,4 8,2

2007 5 9 5,7

2008 4,2 5

Frankrike 1996 13,8 18,8

2007 7,5 12 7,7

2008 6,5

Tyskland 1996 10,7 14,9

2007 6 9 7,2

2008 5,2

Nederländerna 1996 7,6 11,6

2007 4,8 8

2008 4,1

USA 1996 15,8 10,6

2007 14,2 16 8,5

2008 12,3 8

New Zealand 1996 14,1

2007 10 13 10,5

2008 8,5

Väg 850 Falun-Svärdsjö

1984-1999 5 till 7 10 trafikdödade 5 varav 5 gående och cyklister.6

4 Från 1996 till 2010 ökade Sveriges folkmängd från 8844499 personer till 9 408 028 vilket ger en för positiv bild av olycksutvecklingen per 100 000 invånare. Speciellt som det samtidigt sker en inflyttning till städerna. 5 Enligt figur 9 var det 15,1 trafikdödade per miljard fordonskilometer i Sverige 1984 och 7,7 trafikdödade 1999. 6 I Sverige var 1996 cyklister eller gående 25 % av de trafikdödade, i Norge 23 %, i Finland 31 %, i Danmark 33

%, i Storbritannien 35 %, i USA 20 % och längs väg 850 Falun - Svärdsjö 50 % åren 1984-1999. Det betyder att



Källor i Tabell 10.: Polisrapporterade olyckor av OECD i The International Road Traffic and Accident

Database samt hos USA Department of Transportation (US.DOT). Trafikdödade per 1 miljard

fordonskilometer respektive 1 miljard personkilometer i Sverige baseras även på källdata från SCB,

SIKA, VTI, Vägverket, Trafikverket och Trafikanalys.

Sett i ett längre perspektiv ger dödade per 100 000 invånare en helt felaktig bild. Att trenden gick ner

under andra världskriget beror naturligtvis på att trafiken var begränsad och att trenden åter vände

ner i början av 1960-talet beror i första hand på bättre vägar och bättre bilar. Se figuren nedan.

Figur 8. Trafikdödade per 100 000 invånare från 1935 till och med 2010.

Från 1996 har personer som avlidit p.g.a sjukdom exkluderats och olyckan tagits bort ur statistiken.

Enligt VTI aktuellt 4/98 handlar det om 40 personer per år. Från 2010 räknas omkomna i trafiken

p.g.a självmord heller inte som trafikdödade, det brukar vara ca 30 personer per år. I statistiken,

tabell 10, figur 8 och 9 är självmorden inkluderade. Exkluderas självmord ur statistiken 2011 innebär

det en förbättrad statistik. Från 1950 finns statistik över fordonskilometer och personkilometer vilket

ger en mer korrekt bild av trender. Se figuren nedan.

En generell sänkning av den skyltade hastigheten med 10 km/tim och en reell sänkning med 3

km/tim skulle enligt Trafikverkets sätt att räkna reducerat antalet döda med 5 á 8 personer 2008

enbart på övriga länsvägar, dit väg 850 Falun – Svärdsjö räknas, beroende av vald potens (2,67 eller

4,5). En reell sänkning med 10 km/tim skulle reducerat antalet döda med 16 á 25 personer enbart på

övriga länsvägar 2008.

Tidskostnadsökningen för enbart övriga länsvägar (418 ÅDT) vid en reell hastighetssänkning med 3

km/tim blir 0,9 miljarder kronor eller motsvarande 115 á 185 miljoner kronor för varje presumtivt liv.

Vid en reell hastighetssänkning med 10 km/tim blir tidskostnadsökningen8 3,3 miljarder kronor eller

trafiksäkerhetssituationen var sämre för de oskyddade trafikanterna längs väg 850 Falun - Svärdsjö än vanligen

förekommande.

7 Potens 2,6 introducerades 2009 av professor Rune Elvik för vägar/gator med lägre hastighet. 8 Baserat på 218 kr/tim, som är ett medelpris för fordon, förare och passagerare.



motsvarande 135 á 209 miljoner kronor per liv. Om endast persontid värderas (101 kr/tim) blir

tidskostnadsökningen 0,4 respektive 1,5 miljarder kronor motsvarande 53 á 85 respektive 62 á 97

miljoner kronor per liv.

Figur 9. Dödade per miljard fordons- och personkilometer från 1950 t o m 20109.

Källor i figur 8 och 9.: SCB, SIKA, VTI, Vägverket, Trafikverket och Trafikanalys.

Förklaringen till skillnaden mellan dödade per miljard fordons- respektive personkilometer är antalet

personer i respektive fordon, som hela tiden minskat och 2009 var 1,9 personer.

Viktiga förklaringar till allt färre dödade i trafiken är utbyggnaden av det belagda vägnätet som på det

statliga vägnätet var endast 5215 km år 1950 och som 1960 hade byggts ut till 16997 km. I slutet av

1950-talet kom nästa stora förändring när många grusvägar belades med oljegrus och 1970 var

18779 km belagda med oljegrus. I samband med att grusvägarna belades med oljegrus förbättrades

den geometriska utformningen och sidoområdena rensades från stenar, träd etc. Det statliga

vägnätet som var belagt med asfalt och betong omfattade 26381 km 1970. Då var mer än hälften av

längden av det statliga vägnätet grusvägar. Nästa stora satsning för att minska andelen grusvägar

inleddes 1975 när 18 km väg försågs med en enkel beläggning, Y1G.

Längden av det statliga vägnätet belagt med asfalt, betong och oljegrus var 57852 km 1980. Enkel

ytbehandling på grus var då 6200 km och grusvägarna omfattade 31200 km. Grusvägnätet har 2010

minskat till 17800 km år och den belagda delen har ökat till 78975 km.

Förutom bättre vanliga vägar förklarar utbyggnaden av motorvägar och mötesseparerade vanliga

vägar till betydande del att dödsolyckorna har kunnat fortsätta att minska. Motorvägarna på det

statliga vägnätet hade 1960 en längd av endast 54 km, 376 km år 1970, 809 km år 1980, 929 km år

1990, 1484 km år 2000 och 1891 km år 2010. Mötesseparerade vanliga vägar introducerades 1997

och hade 1998 en längd av 14 km, 1130 km år 2004 och 1990 km år 2008.

9 Trafikarbetet på vanliga vägar var 2008 enligt Trafikverket 36 miljarder fordonskilometer vilket motsvarade ca 200 dödade på en väglängd av 96020 km. På övriga länsvägar dit väg 850 Falun - Svärdsjö räknas var trafikarbetet 11 miljarder fordonskilometer 2008, vilket motsvarade ca 60 dödade på en väglängd av 72100 km.



I samband med Högertrafikomläggningen 1967 byggdes en hel del så kallade trafikfällor bort och

dessutom bedrevs en intensiv utbildningskampanj. Särskild utbildning för barn startades av NTF

(Nationalföreningen för trafiksäkerhetens främjande) 1969 och pågick i NTF´s regi till 2001 under namnet

Barnens Trafikklubb. I Dalarna blev ”Trafik-Märta” ett känt namn. Hon åkte runt i skolorna och

undervisade barnen i trafikvett.

Förutom att vägnätet och utbildningen har blivit bättre har även fordonen blivit bättre. I slutet av

1960-talet kom Volvo med delad rattstång, säkerhetsratt, madrasserad instrumentbräda,

deformationszoner fram och bak, säkerhetsbälten som standard fram i slutet av 1950-talet och bak i

slutet av 1960-talet. Halvljuslagen infördes 1977, bilbälteslagen infördes 1975 för förare och

passagerare fram och bak 1986. ABS-bromsar blev standard 1985-86, farthållare var standard på

många bilar i slutet av 1990-talet, antisladdsystem började införas i början av 2000 och kan från 2010

anses vara standard på de flesta bilar. Krockkuddar blev vanliga i Europa under 1990-talet och

krockgardiner etc. har blivit vanliga under 2000-talet. Många av dessa fordonsförbättringar har

medverkat till att risken att dödas i en kollision har minskat högst väsentligt och många förbättringar

har medfört att risken att hamna i en kollision har minskat.

Svårt skadade i trafiken underskattas i den officiella statistiken. Enligt den (polisrapporterade

olyckor) har de svårt skadade varit ca 4000 från 1998. Inskrivna på sjukhus har ökat från drygt 10000

till 13000 mellan 1998 och 2005. Källa: SIKA statistik Vägtrafikskador 2008:23

En bidragande förklaring till att antalet trafikdödade minskar är att sjukvården lyckas hålla fler vid liv

mer än 30 dagar efter att olyckan inträffade, vilket är det kriterium som gäller för klassningen

trafikdödad. Källa: Professor Ulf Björnstig, verksam vid Akut- och katastrofmedicinskt centrum vid

Norrlands universitetssjukhus i Umeå.

OECD´s uppgifter om trafikdödade per 100 000 fordon betyder att det förutom 461 personbilar per

1000 invånare i Sverige skulle finnas ytterligare ca 275 fordon (lastbilar, bussar etc.) per 1000

invånare. Det är en mycket tveksam siffra eftersom det enligt trafikräkningar i Sverige är vanligt med

7-25 % tunga fordon och då ingår även utländska fordon.

I nedanstående tabell fördelas trafikdödade per län enligt Trafikverket med invånare per län enligt

Statistiska centralbyrån (SCB).

Tabell 11. Jämförelse av antalet trafikdödade per län med 100 000-tal invånare.

Län 2005 2006 2007 2008 2009 2010 Medel 2005-2010

Stockolm 2,1 2,5 2,7 2,2 1,7 1,7 2,2

Uppsala 6,2 3,9 6,2 3,4 3,9 5,1 4,8

Södermanland 5,7 4,9 2,6 5,6 3 3,3 4,2

Östergötland 3,4 3,8 5,2 5 4,2 3 4,1

Jönköping 6,1 8,5 4,8 2,7 3,9 2,7 4,8

Kronoberg 6,2 6,7 10,5 5,5 6 7,6 7,1

Kalmar 5,6 6 5,1 5,6 6,8 3,4 5,4

Gotland 5,2 1,7 8,8 3,5 5,2 3,5 4,7

Blekinge 4,6 3,3 7,9 2 3,9 2 4

Skåne 5 5,1 5,8 4,5 3,5 3,1 4,5



Län 2005 2006 2007 2008 2009 2010 Medel 2005-2010

Halland 6 4,9 5,2 5,8 4,4 3,3 4,9

Västra Götaland 4,5 4 4,3 4,4 3,5 2,3 3,8

Värmland 12,8 7,7 8,8 8 5,9 6,6 8,3

Örebro 5,8 6,2 4,7 4,3 6,5 2,1 4,9

Västmanland 5,4 8,8 3,2 2,4 6,4 2 4,7

Dalarna 6,9 8,3 6,5 5,8 5,1 5,8 6,4

Gävleborg 5,4 7,6 8,3 5,4 5,4 5,4 6,3

Västernorrland 2,9 7,4 7,8 7 5,3 3,3 5,6

Jämtland 12,6 8,7 7,1 4,7 5,5 7,1 7,6

Västerbotten 7 5,8 5 5 7,4 2,3 5,4

Norrbotten 5,6 5,2 10,8 8,4 2,8 4 6,1

Riket 5,9 5,8 6,3 4,8 4,8 3,8 5,2

Anm. Län som Stockholms län har en stor del tillfälliga invånare som inte är skrivna i länet vilket

innebär att jämförelsetalet för Stockholms län i själva verket är ännu lägre. Samma gäller för stora

turistlän som Värmlands län, Dalarnas län och Jämtlands län med fler tillfälliga invånare både sommar

och vinter.

I nedanstående tabell fördelas trafikdödade per län enligt Trafikverket med personbilar per 1000-tal

invånare enligt SCB och SIKA-institut som 2010 ersattes med myndigheten Trafikanalys. Eftersom

OECD räknar med 37 % andra fordon än personbilar skall jämförelsetalen i nedanstående tabell

multipliceras med en faktor 0,63 för att bli jämförbart med OECD´s statistik. Medel för riket under

perioden 2005-2010 blir 10,8*0,63=6,8 för att bli jämförbart med OECD´s statistik.

Tabell 12. Jämförelse av antalet trafikdödade per län med 100 000-tal personbilar.

Län 2005 2006 2007 2008 2009 2010 Medel 2005-2010

Stockholm 5,3 6,2 6,9 5,6 4,3 4,3 5,4

Uppsala 14,1 9,2 15,1 7,8 9,1 11,7 11,2

Södermanland 12,3 10,6 5,7 11,9 6,3 7 9

Östergötland 7,6 8,7 11,8 11,1 9,4 6,7 9,2

Jönköping 12,9 17,9 10,1 5,6 8 5,5 10

Kronoberg 12,7 13,8 21,6 11,2 12,2 15,3 14,5

Kalmar 11,4 12,2 10,4 11,1 13,6 6,7 10,9

Gotland 9,8 3,2 16,1 6,4 9,5 6,3 8,6

Blekinge 9,4 6,6 15,8 3,9 7,8 3,9 7,9

Skåne 11,2 11,3 12,8 10 7,6 6,6 9,9

Halland 12,1 9,9 10,4 11,6 8,7 6,6 9,9

Västra Götaland 10,1 9 9,8 9,9 7,8 5,1 8,6

Värmland 25,5 15,2 17,2 15,7 11,3 12,7 16,3

Örebro 12,6 13,4 10,2 9,3 13,8 4,6 10,7

Västmanland 11,6 19 6,5 5,1 13,5 4,2 10

Dalarna 13,3 16 12,4 11 9,5 10,8 12,2

Gävleborg 11,2 15,6 16,9 11 10,8 10,7 12,7

Västernorrland 5,8 14,9 15,5 13,8 10,6 6,4 11,2

Jämtland 24,8 16,9 13,8 9,1 10,6 13,5 14,8



Västerbotten 15,3 12,7 10,9 10,9 15,8 4,9 11,7

Norrbotten 11,1 10,2 21 16,3 5,4 7,7 11,9

Riket 12,4 12 12,9 9,9 9,8 7,7 10,8

Anm. Län som Stockholms län har en stor del tillfälliga fordon i länet vilket innebär att jämförelsetalet

för Stockholms län i själva verket är ännu lägre. Samma gäller för stora turistlän som Värmlands län,

Dalarnas län och Jämtlands län med fler tillfälliga fordon både sommar och vinter.

Information om trafikarbete per län är inte tillgänglig.

Trafikarbetet var 1998 enligt SIKA och Svensk bilprovning 73,2 Mdr fordonskilometer för samtliga trafikslag i Sverige och 2008 var trafikarbetet enligt Trafikanalys 76,8 Mdr fordonskilometer.

Enligt Trafikverket är hastigheten i kollisionsögonblicket helt avgörande för hur svårt människor

skadas i en trafikolycka.

Däremot har dålig vägstandard och dåligt tillstånd större betydelse än hastigheten om en olycka skall

inträffa. Längs vägsträckan mellan Falun och Svärdsjö har olycksrisken varit 1,5 ggr större på den

äldre, sämre och delvis hastighetsbegränsade delen. Och det gäller såväl dödade som svårt skadade

och skadade.

Trots att trafikanterna sänkte hastigheten med 7 á 8 km/tim inträffade 50 procent fler olyckor på den

sämre vägdelen.

På Trafikverkets hemsida finns tabeller hur risken att dödas eller svårt skadas vid en kollision

påverkas av hastigheten i kollisionsögonblicket. Tabellerna bygger på den s.k. potensmodellen.

Bakgrunden till potensmodellen är resultatet av de olika förändringar av hastighetsgränsen som

skedde i slutet av 60-talet och i början av 70-talet i Sverige. Källa: VTI-notat 76-2000.

Risken att dödas vid en frontalkollision bedöms olika enligt Trafikverket och enligt Ministry of

Transport i Nya Zeeland. Nya Zeelands bedömning av risken att omkomma i en kollision baseras på

en vetenskaplig rapport från Monash University i Australien (The Impact of lowered Speed Limits in

Urban and Metropolitan Areas – Monash University Accident Research Centre report 276).

Tabellen nedan, baserad på Monash University rapport 276, visar risken att dödas vid tre olika

dödsfallsrisker vid tre olika kollisionstyper.

Tabell 13. Dödsrisk för olika typer av kollision

Sannolikhet 10% 30% 50%

Gående träffad av bil 30 km/h 40 km/h 45 km/h

Förare vid sidokollision 50 km/h 65 km/h 75 km/h

Förare vid frontalkrock 70 km/h 95 km/h 105 km/h

Enligt Trafikverkets tabeller baserat på en modifierad potensmodell är risken att dödas vid en

kollision större än enligt VTI:s ursprungliga algoritm och mycket större än enligt Monash University

rapport 276 (se figur nedan).



Figur 10. Effekt av ökad hastighet på risken att dödas vid en kollision

Enligt VTI-notat 76-2000 är kravet för användning av potensmodellen att det finns ett olycksmaterial

avseende personskadeolyckor och/eller skadade i den aktuella miljön och en skattad hastighetsnivå

för den aktuella olycksperioden. Uppgift krävs om hastighetsnivån och inte av hastighetsgränsen.

När hastighetsnivån ändras måste den nya hastighetsnivån skattas. Generellt gäller enligt

Trafikverket att hastighetsnivån förändras med 3—4 km/h vid en ändring av hastighetsgränsen med

10 km/h eller 6-8 km/h vid en hastighetsgränsförändring av 20 km/h. Detta gäller både om

hastighetsgränsen höjs eller sänks. Utifrån detta kan bedömas om den nya hastighetsnivån innebär

en större eller mindre minskning än ovan.

För väg 850 Falun - Svärdsjö finns ett detaljerat olycksmaterial och mätningar av hastighetsnivån

längs vägen samt uppskattning av hastighetsnivån beroende av vägens standard och tillstånd.

Av figuren på nästa sida framgår att antalet dödade längs hela vägen minskar med 0,07 förare och

passagerare per år och 0,7 svårt skadade om medelhastigheten sänks från 82,6 km/h till 71,6 km/h.

Effekten av reducerad hastighet från 82,6 till 71,1 km/h enligt nedanstående figur baseras på 5 döda

och 70 svårt skadade per 1 miljard fordonskilometer.



Figur 11. Minskat antal dödade och antal svårt skadade av sänkt hastighet från 82,6 till 71,6 km/h

Risken att dödas vid en kollision minskar med ca 4 % med en modern bil enligt Trafikverket (baserat

på Trafikverkets tillämpning av potensmodellen). Enligt Trafikverket har man tagit hänsyn till att

dagens bilar klarar en kollision bättre än gårdagens. I Nya Zeeland har risken att dödas eller allvarligt

skadas minskat med 66 % för hela fordonsparken (se nedan).

Monash University i Australien redovisar 2009 i den uppdaterade rapporten 287

krocksäkerhetstrender hos den Nya Zeeländska personbilsparken 1964-2007. I slutsatserna har, med

bilar tillverkade från 1983 till 2005, risken att dödas eller allvarligt skadas reducerats med ca 66 % för

hela personbilsparken i Nya Zeeland. Den s.k. "Potensregeln" ger mindre risk med högre potens vid sjunkande hastighet. Potensmodeller

ger generellt den effekten under referensen och en större risk ovan referensen.

Med utgångspunkt från 90 km/h ger en sänkning av hastigheten till 80 km/h respektive en ökning av

hastigheten till 100 km/h risk enligt nedanstående exempel.

Exempel:

(80/90)4,5 ger risken 0,589 (risk att dödas enligt Trafikverket)

(100/90)4,5 ger risken 1,607 (risk att dödas enligt Trafikverket)

Enligt G.Nilssons ursprungliga formel 1982 ger en sänkning av hastigheten med 10 km/h från 110

till 100 km/h respektive en ökning av hastigheten till 120 km/h risk enligt nedanstående exempel.

(100/110)3 ger risken 0,751 (risk att svårt skadas)

(100/110)4 ger risken 0,683 (risk att dödas)

(120/110)3 ger risken 1,298 (risk att svårt skadas)

(120/110)4 ger risken 1,416 (risk att dödas)



Algoritmerna ovan beskrivs felaktigt som algoritmer för rörelseenergi av Trafikverket. Algoritmen för

rörelseenergi eller kinetisk energi (kinetiska energin skrivs som halva föremålets massa gånger

föremålets hastighet i kvadrat) Ek = 0,5*m*v2.

Potensmodellen med potens 4,5 övervärderar risken att dödas av högre hastighet jämfört med den

ursprungliga modellen, vilket kan ifrågasättas men förklarar varför effekten av nya bilar ger så dålig

effekt i Sverige jämfört med i Nya Zeeland.

Enligt VTI aktuellt 4/98 ökade medelhastigheten mellan 1980-1996 med 9 km/tim på motorvägar

skyltade med 110 km/tim, från 101 till 105 km/tim på tvåfältiga vägar skyltade med 110 km/tim, från

91 till 94 km/tim på tvåfältiga vägar skyltade med 90 km/tim och från 79 till 80,5 km/tim på tvåfältiga

vägar skyltade med 70 km/tim. Enligt potensmodellen med potens 4,5 skulle det ha inneburit en

ökad risk att dödas från 1,09 på tvåfältiga vägar skyltade med 70 km/tim till 1,16 på tvåfältiga vägar

skyltade med 90 km/tim, 1,19 på tvåfältiga vägar skyltade med 110 km/tim och 1,44 på motorvägar

skyltade med 110 km/tim. Uppföljning på hela väg- och gatunätet visade på en minskad risk med 52

% mellan 1980 till 1996. Källdata: SIKA, SCB, VTI, Vägverket, Trafikverket och Trafikanalys.

Antalet trafikdödade cyklister och gående påverkas knappast av en sänkning av högsta tillåtna från

90 till 80 km/tim. Däremot påverkas antalet trafikdödade cyklister och gående positivt om det finns

säkra cykel- och gångytor.

Minskad kostnad för samhället av minskat antal dödade och svårt skadade framgår av nedanstående

tabell som baseras på Statens Institut för Kommunikationsanalys (SIKA) PM 2005:16, prisnivå 2001.

Tabell 14. Rekommenderade värden för dödsfall och skadade i trafiken

Materiella kostnader i kronor

Dödsfall 1 242 000

Svårt skadad 621 000

Till de materiella kostnaderna kommer riskvärderingen, som framgår av nedanstående tabell.

Tabell 15. Rekommenderade värden för riskvärdering

Riskvärdering Anm.

Dödsfall 20 000 000 Enligt Hultkranz et al 2006

Svårt skadad 2 503 000 SIKA

Baserat på minskat antal dödade och svårt skadade i kollisioner samt värdering enligt

rekommenderade värden i tabellerna ovan minskar de materiella kostnaderna och riskvärderingen

enligt tabellen nedan.



Tabell 16. Minskad kostnad och minskad riskvärdering av sänkt hastighet från 82,6 till 71,6 km/h

Dödade förare och passagerare

Svärdsö - Falun per år

Svårt skadade förare och

passagerare Svärdsjö-Falun per år

Totalt mkr

1,37 mkr/år 2,09 mkr/år 3,46 mkr/år

Klimatpåverkan Till de minskade kostnaderna och den minskade riskvärderingen kan läggas ca 1 miljon

kronor för minskade koldioxidutsläpp enligt nu gällande rekommendation på 1,50 kr/kg

koldioxid. Men eftersom de samlade koldioxidutsläppen inte förändras för riket enligt

Trafikverket betyder det att trafikanterna mellan Falun - Svärdsjö i så fall kompenserar

trafikanter längs vägar där den högsta tillåtna hastigheten höjts, med motsvarande 1 miljon

kronor varje år.

Samhällsekonomisk optimering I den samhällsekonomiska kalkylen är sparad tid nytta och värdering av koldioxidutsläpp och

trafikolyckor är kostnad.

Tidsvärden är en viktig post i samhällsekonomiska kalkyler. Ofta är sparad tid den största nyttan och

därför är det viktigt att man sätter rätt värde på den. I de samhällsekonomiska kalkyler som görs

inom transportsektorn när man planerar infrastrukturinvesteringar räknar man med 51 kronor per

timme för regionala privatresor.

Jan-Erik Swärd (forskare vid Statens väg- och transportforskingsinstitut) fick fram ett medelvärde på

155 kronor per pendlingstimme i sin studie. Det är en hög siffra om man jämför med medellönen för

dem som deltog i studien, som var 88 kronor i timmen efter skatt.

Källa: Avhandling vid Örebro universitet 2009 ”Commuting time choice and the value of

travel time”

Tidsvärden för Svärdsjövägen fastställdes av VTI genom att 50 försökspersoner år 2000 fick köra

personbil över nio stycken 500 meter långa försökssträckor med skyltad hastighet 90 km/h längs väg

850 (norr Sveden och vid Kårtäkt) och skyltad hastighet 90 km/h på fyra sträckor och 70 km/h på tre

försökssträckor längs väg 862 Danholn – Sundborn - Kårtäkt. Försökspersonerna ombads att hålla en

hastighet av 70 km/h över samtliga försökssträckor. Sträckorna längs väg 850 var betydligt jämnare

än sträckorna längs väg 862. Försökspersonerna intervjuades och betalningsviljan för en bättre

körkomfort undersöktes med två olika metoder. Den ena metoden för att bedöma den kollektiva

nyttan och den andra metoden för att bedöma den enskilda betalningsviljan av förbättrad komfort.

Studien genomfördes med två typer av frågor; en med restid och en med betalningsvilja.

Används tidsvärderingen 35 kr/tim på resultaten från intervjuerna innebär det att

försökspersonernas betalningsvilja är 2,1 kr/mil.

Enligt Stated Preference metoden (villkorad värdering) var det värt 14,4 kr/mil att slippa åka på den

sämre sträckan. Betalningsviljan sjönk till 0,21 resp. 0,35 kr/mil om betalningsviljan relaterades till

bensinpriset.



Värdet av kortare restid enligt Stated Preference metoden blev 22 kr/tim. Det tyder på att

försökspersonerna i den här studien är mer kostnads- än tidskänsliga. Med en högre tidsvärdering

eller högre lön hos försökspersonerna accepteras mindre förlängning av restiden och betalningsviljan

blir större. Med en tidsvärdering på 120 kr/tim blir betalningsviljan fyra gånger större än vid en

tidsvärdering på 35 kr/tim (Statens väg- och transportforskningsinstitut).

Källa: VTI meddelande 957 * 2004

Generella sänkningar av hastigheten från 90 till 80 km/tim är inte samhällsekonomiskt försvarbara.

Det leder till högre kostnader för trafikanter, företag och medborgare utan motsvarande

förbättringar av trafiksäkerhet och klimatpåverkan.

Illustrerat av den ”svenska medelvägen” ökar tidskostnaden med 12,2 - 14,6 miljoner kronor per år

men de minskade kostnaderna och riskvärderingen för dödade och svårt skadade vid kollisioner

stannar vid 3,46 miljoner kronor.

Sammanfattning Generella hastighetssänkningar utan beaktande av vägstandard och vägtillstånd kan inte motiveras

samhällsekonomiskt.

Vägojämnheter liksom dålig linjeföring, många korsningar och smal tvärsektion medför att

trafikanterna sänker hastigheten.

Trots lägre hastighet är risken för olyckor och svåra olyckor större längs en väg med dålig linjeföring,

många korsningar, smal tvärsektion och ojämn vägyta större än längs en väg med bra linjeföring,

färre korsningar, bred tvärsektion, jämn vägyta och högre hastighet.

Generellt sänkta hastigheter med tio km/tim, från 90 till 80 och från 70 till 60 km/tim, medför ökade

tidskostnader som är ca fyra gånger större än den minskade kostnaden och värderingen av svåra

olyckor.

Underhåll och förbättring för så mycket som 0,40 kronor per fordonskilometer och år skulle vara

samhällsekonomsikt motiverad istället för sänkt hastighet med generellt 10 km/tim.

Underhåll och förbättring för 6,5 mkr/km under en 15 års period skulle vara samhällsekonomiskt

motiverade istället för en generellt sänkt hastighet med 10 km/tim. Idag satsas < 1,5 mkr/km på

vanliga vägar.



Övrigt bakgrundsmaterial Övriga källor :

Regeringskansliet N201001 januari 2010

VTI aktuellt nr 1 2010

IVA-aktuellt 1/2010 (Kungl. Ingenjörsvetenskapsakademin).

VTI meddelande 957-2004. Vägytans inverkan på körkomforten

Rustad väg gav högre hastighet och färre olyckor. Vägverkets ”Våra vägar” nr 7 november 2000.

Sammanställning av vägytemätningar 1992-2010 från VTI (Väg- och Transportforskningsinstitutet).

Sammanställning av hastighetsmätningar 1995-1999 från VTI.

Den eviga hastighetsfrågan. Vägverket TR 10 A 2000:22508.

Examensarbeten vid Högskolan Dalarna:

Jan Simer, ”Oskyddade trafikanter mellan Falun och Svärdsjö” 2003.

Amir Ghorbani, ”Effekten av vägunderhåll/vägförstärkning på utsläpp från trafiken ( CO2 )” 2000.

Stina Granefelt och Linda Åhlén , ”Vägen och vägmiljöns inverkan på trafiksäkerheten”, Studieobjekt

väg 850 Falun-Svärdsjö 1997.



Bilaga

År Antal dödade

Varav dödade, ej tätort

Varav dödade i tätort

Invånare vid årets slut

Bilar vid årets slut

Motor-cyklar

Miljarder fordons-kilometer totalt

Miljarder person-kilometer med PB,MC,Buss totalt

Miljarder personkilometer gång, cykel, moped

1935 331 6250506 159083 45950 1936 420 6266888 173294

1937 443 6284722 191947 1938 547 6310214 219201 1939 588 6341303 248854 1940 283 6371432 81334 29520

1941 283 6406474 74375 1942 301 6458200 79098 1943 288 6522827 78114 1944 257 6597348 81239 1945 299 6673749 95967 29520

1946 481 6763665 202678 1947 527 6842046 238131 1948 531 6924886 262426 1949 517 6986081 280971 1950 595 7048920 344953 258451 5,1 10,4 3,4

1951 708 7098740 410362

6,4 12,6 3,5

1952 750 7150606 465779

7,3 14,8 3,5

1953 921 7192316 542334

8,6 17,3 3,5

1954 942 7234664 652321

10,3 20,1 3,5

1955 902 7290112 754895 292328 11,7 23,2 3,5

1956 889 7341122 855148

13,1 24,4 3,6

1957 946 7392872 986952

15,1 27,6 3,6

1958 941 7436066 1097837

16,8 31,5 3,6

1959 1000 7471345 1215880

18,7 36,1 3,7

1960 1036 628 342 7497967 1324021 167593 20,4 41,1 3,7

1961 1083 677 343 7542028 1438947

21,5 44,3 3,7

1962 1123 664 358 7581148 1561814

23,4 48,0 3,7

1963 1217 718 408 7627507 1695687

24,2 50,6 3,8

1964 1308 779 423 7695200 1809536

26,8 53,1 3,8

1965 1313 802 402 7772506 1934520 64419 29,3 54,2 3,8

1966 1313 789 379 7843088 2033313

31,2 56,3 3,9

1967 1077 648 320 7892774 2126106

32,4 58,1 3,9

1968 1262 736 397 7931193 2222642

33,7 60,0 3,9

1969 1275 741 417 8004270 2349815

35,3 62,4 3,9

1970 1307 707 451 8081142 2446483 41305 37,1 64,8 4,0

1971 1213 732 361 8115165 2513089

38,9 66,8 4,0

1972 1194 641 412 8129129 2603958

40,7 69,1 4,0

1973 1177 668 408 8144428 2666763

44,8 72,6 4,0



År Antal dödade

Varav dödade, ej tätort

Varav dödade i tätort

Invånare vid årets slut

Bilar vid årets slut

Motor-cyklar

Miljarder fordons-kilometer totalt

Miljarder person-kilometer med PB,MC,Buss totalt

Miljarder personkilometer gång, cykel, moped

1974 1197 682 407 8176691 2809165

42,6 69,7 4,0

1975 1172 670 376 8208442 2930978 49503 43,3 73,3 4,0

1976 1158 645 390 8236179 3059703

46,7 75,1 4,0

1977 1031 595 327 8267116 3039086

49,0 76,7 4,0

1978 1034 614 320 8284437 3041639 46000 50,3 77,0 4,0

1979 926 532 288 8303010 3058825 47000 51,2 77,2 4,1

1980 848 487 268 8317937 3077323 54332 51,6 75,0 4,1

1981 784 460 233 8323033 3092567 69000 51,2 75,2 4,1

1982 758 445 236 8327484 3142726 86000 51,9 76,4 4,1

1983 779 447 259 8330573 3222020

52,7 78,0 4,1

1984 801 461 256 8342621 3304567

53,2 80,3 4,1

1985 808 465 230 8358139 3382637 105153 54,9 81,2 4,1

1986 844 476 272 8381515 3497297

55,3 83,9 4,2

1987 787 480 237 8414083 3626147

58,6 88,0 4,2

1988 813 486 236 8458888 3764043

61,8 93,5 4,2

1989 904 539 251 8527036 3887473

65,1 98,6 4,2

1990 772 489 215 8590630 3924633 99887 64,3 95,9 4,2

1991 745 454 213 8644119 3945459

64,9 96,5 4,3

1992 759 445 222 8692013 3905589 109000 65,5 97,0 4,3

1993 632 386 187 8745109 3882034 114000 64,1 95,5 4,9

1994 54510 359 169 8816381 3912023 115000 64,9 96,6 4,3

1995 531 344 175 8637496 3953046 117000 66,1 97,7 4,7

1996 508 350 138 8844499 3981424 122000 66,5 98,2 4,6

1997 607 343 150 8847625 4037318 130000 66,7 98,4 4,5

1998 492 328 162 8854322 4143582 137000 67,4 99,0 4,4

1999 536 335 181 8861426 4259321 150000 69,6 101,0 4,7

2000 564 381 154 8882792 4387253 167000 70,6 101,9 4,4

2001 551 338 173 8909128 4428472 191000 71,6 102,6 4,4

2002 532 348 142 8940788 4467905 221000 74,0 105,4 4,4

2003 529 332 128 8975670 4513318 247000 75,4 106,2 4,4

2004 493 308 122 9011392 4569674 235000 76,1 106,7 5,2

2005 440 330 110 9047752 4628312 250000 75,2 106,9 5,2

2006 445 339 106 9113257 4695900 269000 77,5 106,7 5,2

2007 471 306 120 9182927 4775863 287000 77,5 108,9 2008 397 298 99 9256347 4802000 297000 76,8 108,2 2009 358 269 89 9340682 4829000 303000 77,0 108,2 2010 28711 9408028

76,8 108,1

Källdata: SCB,SIKA,VTI,Vägverket,Trafikverket,Trafikanalys

10 Fr o m 1994 ingår inte sjukdomsfall i den officiella statestiken. 44 personer omkom av sjukdom 1994. 11 SCB inkluderar 21 självmord som Trafikanalys inte inkluderar fr o m 2010.



År Väglängd km totalt

Varav statliga vägar

Varav kommunala vägar

Varav med statsbidrag

Belagda vägar (statsvägar)

Ytbehand-ling på grusvägar

Grusvägar (statsvägar)

Motorvägar

Mötes-separe-rade motor-trafik-leder och vanliga vägar

1935

1936

1937

1938

1939

1940

1941

1942

1943

1944 89000 4100

1945

1946

1947

1948

1949

1950 90409 5215

1951

1952

1953

1954

1955 92237 7751

1956

1957

1958

1959

1960 93481 16997 76484 54

1961 95211 22731 72480 67

1962 95765 27159 68606 120

1963 96027 30483 65544 139

1964 96353 33456 62897 172

1965 96750 36410 60340 198

1966 97054 38808 58246 223

1967 97349 40377 56972 252

1968 97507 41978 55529 286

1969 97690 43595 54095 329

1970 98050 45160 52890 376

1971 97954 46291 51663 403

1972 97484 46015 51469 441

1973 96451 48001 48450 547



År Väglängd km totalt

Varav statliga vägar

Varav kommunala vägar

Varav med statsbidrag

Belagda vägar (statsvägar)

Ytbehand-ling på grusvägar

Grusvägar (statsvägar)

Motorvägar

Mötes-separe-rade motor-trafik-leder och vanliga vägar

1974 97490 49169 48321 607

1975 97412 49900 18 47494 642

1976 97333 50770 45 46518 692

1977 97402 51899 227 45276 715

1978 97473 52912 2227 42334 745

1979 407400 97614 32500 54852 4227 35535 766

1980 408100 97763 32500 57852 6227 31239 809

1981 408200 97871 32500 62155 8061 27655 809

1982 408300 97818 32500 63675 9394 24849 825

1983 408100 98098 32500 65560 10227 22310 865

1984 400000 98418 32500 67130 10394 20798 859

1985 410000 98191 32500 67130 10477 19883 898

1986 410000 98334 32500 68738 10544 19043 901

1987 410000 98441 32500 69375 10594 18452 901

1988 415000 98548 35200 69759 10644 18130 901

1989 415000 98173 35500 77557 69754 10694 17723 926

1990 415000 98548 78149 69819 10744 17985 929

1991 415000 97858 78300 69857 10777 17224 939

1992 415000 97759 78554 70432 10811 16516 958

1993 420000 97862 37925 73071 71038 10844 15980 1005

1994 420000 97820 38618 73562 72980 10861 13979 1061

1995 420000 97931 38352 73717 74080 10877 12974 1141

1996 97908 74642 10884 15168 1262

1997 98015 75432 10884 15318 1350

1998 98062 75696 10884 15364 1428 14

1999 98093 75890 10884 15430 1439 18

2000 98049 76615 10884 15819 1484

2001 98173 76928 10884 15885 1499 299

2002 98241 77228 10884 15981 1507 650

2003 98256 77522 10884 15838 1544

2004 98267 77779 10884 15495 1591 1130

2005 423718 98312 40300 75088 78081 10884 15630 1684

2006 423955 98334 40300 75321 77966 10884 15660 1677

2007 424926 98317 41000 75609 78113 11853 18460 1744 1800

2008 425440 98456 41000 75984 78589 11919 18061 1806 1990

2009 572946 98467 41000 76130 78634 12013 17978 1855

2010 581059 98484 46500 75678 78795 12084 17798 1891

Källa: SCB,SIKA,VTI,Vägverket,Trafikverket,Trafikanalys

News & Politics

Den typiska svenska medelvägen ur trafikantsynpunkt