El mapa de la insensatez económica argentina Un proyecto de ley para construir en 10 años 13.500 kilómetros de autopistas inteligentes y sin peaje "y sin que el Estado ponga ni un solo centavo" duerme hace 12 años en el Congreso y nunca vio el recinto. Cómo es el plan que permitiría ahorros de fletes, de tiempos de tránsito y evitaría accidentes.

En 1998 se presentó por primera vez al Poder Ejecutivo. Se giró al Congreso. Hubo ocho iniciativas. De radicales, peronistas, socialistas, partidos provinciales...

Pero la idea de conectar todo el país con autopistas inteligentes, sin peaje y construidas sin un solo peso del Estado -la más revolucionaria de la infraestructura tal vez desde el antiguo tendido ferroviario- nunca llegó a un debate en el recinto. Tres burocráticas comisiones -Transporte, Presupuesto y Hacienda, y Obras Públicas- lo tienen cajoneado.

A fines de 2011 perderá estado parlamentario el proyecto de ley n° 5815/08 que establece la construcción de una Red Federal de Autopistas en la Argentina. De nuevo, sin fondos públicos.

"Si llegara a debatirse en el Congreso, se aprueba por unanimidad", sostiene, convencido, el autor de la idea, el economista Guillermo Laura.

¿Quién podría objetar unir todas las capitales del país con la construcción faraónica pero necesaria de una red de 13.500 kilómetros de autopistas, en 10 años, a razón de 1300 kilómetros por año?

¿A quién se le ocurre eclipsar el desarrollo que generarían obras por US$ 27.000 millones, que emplearían a 100.000 personas durante 10 años, para conectar 1150 ciudades argentinas (82% de la población)?

¿Quién dudaría un segundo en emprender un plan que equivale al tendido de las autopistas interestatales norteamericanas o a la red de autopistas alemanas, las más modernas del mundo, financiadas con irrisorios tres centavos (sí, $ 0,03) por litro de combustible pagaderos sólo cada 1000 kilómetros efectivamente construidos, y que permitirían un ahorro del 30% del tiempo de tránsito?

¿Quiénes se oponen a un ahorro del 20% de los fletes (sólo en el agro serían US$ 500 millones por año), a las externalidades económicas inducidas que generan las autopistas, en cuanto al movimiento turístico y a la radicación de industrias?

¿Quién, en su sano juicio, no haría lo que fuera por bajar la siniestralidad y evitar 7 de cada 8 muertos por choques frontales en las rutas argentinas?

¿Qué ahorrista vacilaría en invertir en una alternativa que le de un 6% de interés real, ajustado por inflación, con avales del Banco Interamericano de Desarrollo (BID)? ¿Qué

empresa constructora no licitaría para una concesión de 30 años con avales que garantizan casi automáticamente créditos puente de corto plazo?

¿No sería progresista también generar un instrumento financiero que permita canalizar la capacidad de ahorro argentina, que en los últimos tres años se fugó del país a razón de que US$ 52.000 millones (casi dos redes de autopistas pagadas en efectivo)?

¿No es una estafa saber que sólo se construyeron 26 kilómetros promedio por año en los últimos tiempos, cuando cada conductor paga dos pesos ($ 2) por litro de nafta y uno veinte ($ 1,20) en gasoil para generar fondos para la construcción de infraestructura?

¿No es insensato e insostenible que no haya tocado ni una vez el recinto del Congreso, en 12 años, un proyecto que propone también que el usuario pague, pero sólo tres centavos por litro una vez que se hayan construido al menos 1000 kilómetros?

Nadie puede oponerse con un argumento lógico.

La única explicación al "cajoneo" legislativo y al "desentendimiento" ejecutivo es que no hay "caja política" en la estructuración de esta ingeniería civil y financiera. No hay lugar para la intermediación de los funcionarios.

Guillermo Laura es el responsable de este Proyecto de Modernización de la Infraestructura del Transporte Terrestre (Promitt), como presidente de la Fundación Metas Siglo XXI, que inspiró el proyecto de ley y las ocho iniciativas parlamentarias.

El Plan Laura se bautizó con su apellido, hace ya más de 10 años. Participó -como integrante de concesionarios o como funcionario- en la estructuración de cinco autopistas proyectadas y terminadas en tiempo: la 25 de Mayo; la Perito Moreno; 9 de Julio Sur; la del Buen Ayre, y la Panamericana.

Laura sigue, hace ya más de 12 años, promoviendo esta idea que Eisenhower desarrolló hace más de 50 en Estados Unidos, con las interestatales.

Hace 12 años resume la rentabilidad social de la RFA: para el usuario (consume menos combustible, viaja más seguro y a velocidad constante); para los ahorristas (que comprando bonos de infraestructura tienen una renta del 6% indexados y desgravados, con garantía del BID); para las empresas (que podrían emplear súper camiones como los bitrenes, de 150 toneladas de capacidad; se construyen en el país y se exportan porque están prohibidos); para el Estado (que no afecta partidas presupuestarias para el proyecto); para la integración provincial, para la competitividad del país, hoy en el puesto 72 del mundo en cuanto a infraestructura para el transporte.

"Nuestro grave defecto -explica Laura- es que este proyecto no tiene caja política. El sistema actual se basa en que el recurso tributario que proviene de los combustibles, alrededor de US$ 4000 millones por año, que va para el Estado". Y el Estado (los

funcionarios) puede tentarse. Y la corrupción de los "retornos" en el pago de los certificados a los contratistas puede ser endémica.

"Este modelo de gestión -continúa se basa en la inversión privada y en que el Estado no interviene en el recupero. Ya estamos pagando la red de autopistas: cinco autopistas con lo recaudado con las naftas, y tres con el gasoil. Y todo para circular en rutas de la muerte donde se paga peaje para que corten el pasto y tapen algunos baches. Somos víctimas de un gran fraude".

-¿Cuánto se recauda por los impuestos actuales?

-Son US$ 4000 millones por año. A un costo promedio de dos millones por kilómetro de autopista, estamos pagando 2000 kilómetros por año, pero en 10 años no se pudo terminar la autopista Rosario-Córdoba, de 404 kilómetros. Se hizo menos del 2% de lo que podría haberse hecho.

-¿Cómo se llega al 6% de tasa ofrecido al ahorrista que comprando los bonos de infraestructura financiaría esta obra?

-Es un interés real, porque es el 6% más inflación. Es una tasa excelente a nivel internacional, es la que tiene Brasil estipulada como mínimo para los fondos de pensión. Este proyecto lo tolera muy bien: en los tres centavos por litro por cada 1000 kilómetros están incluidos el costo financiero, de mantenimiento, el recupero del capital, el costo operativo. No hay adicionales por pagar. Además, están libres de impuestos, y pueden descargarse de Ganancias.

-¿Cómo se reparten esos $ 0,03 por litro?

-Luego de construirse los 1000 kilómetros (está así en el proyecto de ley), el 85% va para los tenedores de bonos, y el 15% es para que el concesionario destine a mantenimiento de su concesión, que es por 30 años. La Caja de Valores será el fiduciario que administre: los agentes de bolsa y los bancos colocan una inversión "de lujo" indexada, exenta de impuestos y con un aval del BID; y con lo recaudado de tasa a los combustibles reparte entre los bonistas y la cuenta de los concesionarios.

-¿Qué pasaría con el riesgo político y la especulación?

-Es un bono muy seguro, con garantía triple A del BID. Un bono soberano también está exento de impuestos, pero rinde el 2% y no tiene un aval del BID. En este caso, los "deudores" son 9 millones de automovilistas que cuando se termine la red serán 18 millones. Y hay cinco "recaudadores" (las petroleras), que trabajan gratis porque cobran y depositan en la cuenta de la AFIP, cada cinco días, la tasa a los combustibles.

-¿Hay ahorro suficiente para encarar este proyecto?

-Hay muchísima capacidad de ahorro en la Argentina que no tiene buenas alternativas en las que canalizarse. Se invierte en cosas de baja rentabilidad social, que sólo buscan preservar el valor.

-¿Cómo funciona la garantía del BID?

-El BID le da la garantía a todo el que se lo pide. El recupero es absolutamente seguro, que es lo que mira el BID al poner la garantía: son 9 millones de deudores que pagan apenas unos centavos de plata que va derecho a los concesionarios. Es una inversión más segura que la del peaje tradicional que, si no hay flujo, no cobra. Acá el flujo de fondos se genera a partir del consumo nacional de combustibles, que ronda los 21.000 millones de litros.

-¿Eso es lo que consume todo el transporte?

-No, sólo de autos y motos. No contamos el transporte que consume gasoil, que no va a pagar la tasa porque se va a compensar con lo que paga hoy. Y esto es muy importante para el agro, los camiones y los colectivos.

Laura levanta la vista por un segundo y mira, de nuevo, el mapa de la Argentina cruzado de arriba a abajo por autopistas inteligentes, y dice: "Si escucho un argumento válido que concluya en que no hay que hacerlo, yo desisto. Este es un proyecto grande, que requiere de convicción".

Y mientras entrega papeles a este cronista (el proyecto de ley; un resumen ejecutivo; otro resumen en formato de preguntas y respuestas; una revista de 74 páginas que acompañó gratis la edición de La Nacion del 19 de octubre de 2007, y que plasma todos los beneficios del proyecto), sonríe al ver una fotocopia: una resolución del Consejo Interprovincial de Ministros de Obras Públicas, que apoya el proyecto y encomienda un "plazo perentorio" los pasos necesarios para lograr un acuerdo federal.

Está datado en Puerto Deseado, el 3 de abril de 1998. Y lleva la firma del presidente del Consejo, el entonces ministro de Economía, Obras y Servicios Públicos de Santa Cruz, el arquitecto Julio Miguel De Vido.

Emiliano Galli

LA NACION

Nota completa: http://bit.ly/NotaLaNacionAutopistas