Génesis, Magnitud, Gravedad y Consecuencias de la Supervía Sur Poniente

Análisis, Diagnostico Técnico de Ingenierías de Tránsito Y Resultados SimTraffic 7 de la:

Vía de Comunicación Urbana de Peaje “Súper Vía Sur Poniente” Concesionada, Diseñada, Construida y Operada por el consorcio: Controladora Vía Rápida Poetas, S.A de C.V.

1 Metropolitan Traffic Mobility Corporation

13308 Shadetree Ct. 92131 San Diego CA Phone: 858-3668128 / [email protected]

Génesis de la Vía de Comunicación Urbana de Peaje también conocida como Supervía Sur-Poniente. Antecedentes.

1.- Requisitos, Elementos y Análisis indispensables para un diagnóstico de Necesidad:

En materia de ingenierías de tránsito y movilidad urbanas, el método en la materia establece como primer requisito para el Diagnóstico y/o Determinación de Necesidad, la realización de los estudios de origen - destinos - origen, geo-referenciados específicos. Así como la evaluación de aforos direccionales y demandas vehiculares de acuerdo a los usos del suelo y modos de transporte. Los requisitos indispensables serán: analizar las condiciones operacionales en intersecciones viales, los pasos a desnivel y en general, toda infraestructura vial de movilidad relevante, que pudiera incidir positiva o negativamente para dar accesos y salidas vehiculares a las zonas urbanas en estudio.

El diagnóstico, evaluación y análisis de los orígenes - destinos - orígenes, geo-referenciados específicos, se realiza en las comunidades, municipios o áreas urbanas cuyos usos del suelo, densidades habitacionales, actividades sociales, económicas, culturales, recreacionales, financieras, etc., demandan o requieren la implementación de una/s nueva/s vía/s de comunicación vehicular. Éstas deberán estar claramente identificadas y definidas en los planes urbanos de desarrollo urbano y movilidad integral a mediano y largo plazo.

Esta norma debe cumplirse con mayor razón, cuando dichas infraestructuras viales no han sido consideradas en los planes urbanos de desarrollo urbano y movilidad integral a mediano y largo plazo. El propósito es evitar saturar o colapsar los





servicios urbanos e infraestructuras viales existentes de las comunidades, municipios o áreas urbanas consolidadas, entre las cuales se propone implementar la o las nuevas vías de comunicación vehicular, las que inyectaran un mayor volumen vehicular al sistema, y por lo mismo, requerirán mayor capacidad de operación en la red vial local y desfogue para salir de ellas.

También se procurará minimizar o evitar en lo posible los impactos sociales, culturales, de barrios, capacidad de recarga de los mantos acuíferos, cañadas, ríos y áreas de absorción, por lo que se deberán conocer previamente las características: hidráulicas, estratigráficas geológicas, ecológicas y del medio ambiente en general, mediante un estudio integral y simultáneo, a fin de establecer la posible existencia de especies de flora y fauna en peligro de extinción o protegidas por leyes nacionales e internacionales, pues ambos estudios finalmente inciden, determinan y afectan la factibilidad del proyecto.

Estas comunidades, municipios o áreas urbanas en estudio, deberán tener como característica imprescindible, capacidad vial adicional suficiente para absorber los viajes/hombre /día del transporte público, así como los volúmenes vehiculares generados y atraídos, no sólo por la conectividad que ofrecerá la nueva obra de movilidad vial que se pretende, sino por los futuros desarrollos habitacionales, comerciales, universidades, centros de negocios, etc., que el uso del suelo permita. Lo que obliga a evaluar la capacidad de las infraestructuras viales locales, los cruceros y secciones de las arterias colectoras y de distribución así como la oferta de cajones de estacionamiento dentro y fuera de la vía pública, tanto en los generadores de viajes como en los destinos.

Este conjunto de estudios, análisis y diagnósticos descritos de manera abreviada, son parte intrínseca del proceso científico, técnico real y verdadero de un estudio de “origen- destinos- origen, geo-referenciados específicos,” pues no basta con identificar y definir las rutas de deseo de viajes, sus demandas, rutas, características geométricas y modos de transporte.





La movilidad urbana integral de personas, insumos, productos o servicios de un punto geográfico de origen a otro punto geográfico de destino, requieren además, evaluar si éste último tiene la infraestructura y capacidad física de superficies de rodamiento (calles, avenidas, cruceros, estacionamientos,) y cajones de estacionamiento para recibir, distribuir, procesar y/o almacenar temporal o permanentemente el incremento vehicular pronosticado y las condiciones de seguridad para ciclistas y peatones en arterias y cruceros.

No es hasta que se conocen todos y cada uno de los parámetros enunciados respecto al diagnóstico de origen- destinos - origen, geo-referenciados específicos incluyendo los volúmenes vehiculares por modo de transporte, trazos, rutas o trayectorias deseables, probables y posibles, que, con base en modelos computarizados y programas con algoritmos específicos, se pueden determinar, analizar y evaluar primeramente los datos base homologados, y con estos, proceder a los cálculos de pronóstico de las demandas de movilidad por modo de transporte.

Son estas demandas de viajes y volúmenes vehiculares futuros pronosticados por modo de transporte producto del diagnostico origen - destinos - origen, geo-referenciados específicos, los que eventualmente justificarían, validarían y determinarían la “DECLARATORIA DE NECESIDAD” de una o más obras de movilidad vial urbana, su geometría, su trazo y su operación. Ausentes, todos ellos, en este caso de la “Vía de Comunicación Urbana de Peaje o Supervía Sur-Poniente”.

Una vez conocidas las rutas deseables, las demandas actuales y la generación de viajes del uso de suelo es posible mediante el cálculo de las demandas vehiculares futuras por modos de transporte, establecer las rutas posibles y/o factibles así como las características geométricas, números de carriles, rampas direccionales de accesos y salidas, longitudes de acumulación, capacidades, niveles de servicio a horas de máxima demanda, inversión estimada, estudio costo beneficio, Tasa Interna de Retorno etc. No antes.





Modelos de diagnóstico origen – destinos - origen Atributos y datos básicos requeridos para el diagnostico orígenes-destinos-orígenes geo-referenciados obtenidos por medios técnicos-científicos, modelos computarizados, algoritmos y métodos determinísticos, a fin de conocer las demandas vehiculares por modo de transporte, trazos, rutas o trayectorias deseables, probables y posibles.

Atributos 1

Atributos 2

Atributos 3





2.- La declaratoria de necesidad .

“DECLARATORIA DE NECESIDAD1 PARA2 EL OTORGAMIENTO DE UNA CONCESIÓN PARA3 EXPLOTAR Y ADMINISTRAR4 UNA VÍA DE COMUNICACIÓN URBANA DE PEAJE.”4 (10 DE DICEMBRE DE 2009)

Si se lee cuidadosamente, la “declaratoria de necesidad” publicada el 11 de Diciembre del 2009 se concluirá que éste documento tiene intrínseco un cuádruple propósito. Es obvio que la “declaratoria” es mucho más que eso, se refiere en todo caso, a varias necesidades a saber: 1.- En primer término, se trata aparentemente, de la declaratoria de necesidad de una vía pública de comunicación urbana. 2.- En segundo término, se injertan los conceptos adicionales: “PARA” el OTORGAMIENTO de una CONCESIÓN. Y aquí, en este concepto de “concesión” perversamente, el GDF cambió el orden de los conceptos, pues es posteriormente o al final del titulo que se utilizan o incluyen las palabras: “vía de comunicación urbana,” lo que además constituye o se entiende como una cesión o comodato del derecho de vía pública cabe asumir que no sólo se trata de la concesión para operar, explotar y administrar. 3.- En tercer término, es una declaratoria de necesidad “PARA” EXPLOTAR Y ADMINISTRAR la vía de comunicación urbana 4.- A la vez que, aparentemente se trata de una declaratoria de necesidad “para” una vía de comunicación urbana, a ésta, en el mismísimo titulo de la declaratoria se le pre-establece y define el carácter y/o condición de ser “DE PEAJE.” Incluso, antes de que se elaboren los estudios, análisis, proyectos y justificaciones que así la pudieran o no definir, determinar y/o justificar, decretando y dando por hecho esta condición.





Sin contar con los estudios previos necesarios y reales en la materia, el GDF emitió una declaratoria de necesidad el 9 de diciembre de 2009, afirma además, que basa la Declaratoria de Necesidad, la determinación de esta obra como caso de utilidad pública, la concesión del derecho de vía pública y las asignaciones de proyectos y contratos de obra, siempre con el aval de los estudios técnicos y las condiciones probadas según ellos, del beneficio social, ambiental, ahorro de tiempo y un mejor nivel de vida para los ciudadanos, en cumplimiento de este capítulo: “SEPTIMO.- Que el propio Programa General de Desarrollo establece que es necesario que los habitantes del Distrito Federal puedan desplazarse por su territorio con fluidez, seguridad y en menor tiempo, y que por otro lado se promueva la participación de los sectores sociales, públicos y privados, mediante la creación de esquemas de incentivos para la inversión e incorporación de nuevas tecnologías orientadas a satisfacer la demanda de infraestructura vial de la Ciudad, y que el Programa Integral de Transporte y Vialidad prevé la comunicación de la Carretera México Toluca (Boulevard Paseo de la Reforma) hasta Anillo Periférico Sur, ocupando los espacios de derecho de vía de torres de alta tensión, vialidades existentes y cruzando por zonas de barrancas con estructuras elevadas a fin de reducir los tiempos de recorrido.” Y en el siguiente: OCTAVO.- Que de conformidad a la Ley de Expropiación, una causa de utilidad pública es la construcción de obras de infraestructura pública y la prestación de servicios públicos, que requieran de bienes inmuebles y sus mejoras, derivada de concesión, de contrato o de cualquier acto jurídico celebrado en términos de las disposiciones legales aplicables; asimismo la Ley de Transporte y Vialidad del Distrito Federal prevé que se considera de utilidad pública y beneficio general, el establecimiento y uso adecuado de las áreas susceptibles de tránsito vehicular y peatonal; señalización vial y nomenclatura y en general la utilización de los servicios, la infraestructura y los demás elementos inherentes o incorporados a la vialidad en el Distrito Federal. Bien sea por inexperiencia, irresponsabilidad o ignorancia, los estudios, análisis, diagnósticos, aforos, diseños e ingenierías





de transito fuera de estándares, así como análisis financieros al estar basados en datos deficientes, falsos, insuficientes, inventados o manipulados, han generado una situación insostenible e inaceptable no sólo para los ciudadanos, vecinos y usuarios, sino para el propio Gobierno del Distrito Federal, pues como se prueba más adelante, la Vía de Comunicación Urbana de Peaje o Supervía Poniente impondrá condiciones operativas e impactos totalmente contrarios a los descritos en el Capítulo Séptimo y Octavo. Los habitantes del Distrito Federal no podrán desplazarse por su territorio con fluidez, seguridad y en menor tiempo en dicha vialidad afectando incluso las que la alimentan y desfogan en un radio de 7.5 km. Las condiciones operativas deficientes, los errores de diseño fuera de estándares de ingenierías de tránsito, los cálculos equivocados en las demandas vehiculares direccionales y número de usuarios de Vía de Comunicación Urbana de Peaje o Supervía Poniente, garantizan además, la quiebra financiera del proyecto por lo que la participación de los sectores sociales, públicos y privados, mediante la creación de esquemas de incentivos para la inversión e incorporación de nuevas tecnologías orientadas a satisfacer la demanda de infraestructura vial de la Ciudad, obligan a que, lejos de cumplir como “inversionistas” la Controladora Vía Rápida Poetas, S.A de C.V., en la Vía de Comunicación Urbana de Peaje o Supervía Poniente, sea el Gobierno del Distrito Federal y el Derecho de Vía Pública (léase los ciudadanos contribuyentes), quienes final y forzadamente resultan ser los obligados - avales - garantes de un rescate inevitable, de un proyecto mal concebido y de una inversión faraónica irrecuperable. Aunque el “Programa Integral de Transporte y Vialidad” (documento que sólo tiene el nombre pero que no contiene programa, plan o sistema alguno referente a la mejoría integral del transporte y vialidad) prevé (sin demostrar como se concluyó en esa previsión)la comunicación de la Carretera México Toluca (Boulevard Paseo de la Reforma) hasta Anillo Periférico Sur, ocupando los espacios de derecho de vía de torres de alta tensión, vialidades existentes cruzando por zonas de barrancas con estructuras elevadas a fin de reducir los tiempos de recorrido.” Demostraremos que esto es físicamente imposible y no se cumplirá por las razones antes expuestas y los cálculos que a continuación se adjuntan.





3.- Lo que se prueba en base a este estudio: La Vía de Comunicación Urbana de Peaje o Supervía Poniente:

• No genera beneficio social general alguno • No existe utilidad pública • No se mejora en la Movilidad Local o Integral de la ZMVM • No ahorra tiempos de traslado (Los incrementa) • No disminuye emisiones contaminantes a la atmosfera (las

aumenta) • No existen garantías privadas financieras de inversión de los

proyectistas, contratistas y operadores de la Vía de Comunicación Urbana de Peaje o Supervía Poniente.

• No se otorgan fianzas que garanticen y restituyan los daños, costos, utilidades y sanciones concedidas mediante contrato al consorcio y a los bancos financieros a los que se obliga el GDF con cargo a los contribuyentes.

• Que se está regalando el derecho de vía publico y gestando el Monopolio de la Movilidad Metropolitana del Distrito Federal y Valle de México.

• Que no se realizó un avaluó del derecho de Vía Público cedido a ATCO, COPRI y OHL Concesiones México y la empresa operadora.

• Que el Gobierno del Distrito federal no recuperará jamás monto alguno o utilidad sobre los costos de esta inoperante Vía de Comunicación Urbana de Peaje: Supervía Poniente.

• Que la operación vehicular, demoras y mantenimiento de la Vía de Comunicación Urbana de Peaje: Supervía Poniente superarán por mucho, (600%) los ingresos por peaje.

• Que el Gobierno del Distrito Federal sabía que la Tasa Interna de Retorno (TIR) garantiza la quiebra de la Vía de Comunicación Urbana de Peaje: Supervía Poniente. Y aun así la autorizó.

• Que los bancos financieros de esta obra sabían y conocen los análisis financieros (TIR) que anticipan esta quiebra. Y aun así la financiaron.

• Que el capital e intereses bancarios, utilidades, perdidas y rescate serán solventados por el contribuyente cautivo, obligado impositivamente por el GDF quien impidió su participación, sin ser consultados o informados.

• Los túneles en la Supervía Poniente son una trampa mortal*

* Los túneles vehiculares no representan en si mismos, una posibilidad mayor de causar la perdida de vidas humanas, existen túneles de mayor longitud en el mundo. Lo que si constituye una trampa mortal son los periodos de permanecía por demoras debido al congestionamiento, la ausencia de elementos de seguridad (como un tercer túnel para operaciones de emergencia,)la pendiente de 6,5% la cual crea un efecto de chimenea fuera de estándares en este tipo de túneles y la falta de capacidad vehicular no resueltos en la obra que se construye. Como se demuestra en el presente análisis operativo de ingenierías de tránsito VisSim, Simtraffic 7





1.- Invalidez de los datos empleados por el consorcio y avalados por el GDF. 1.1.La Encuesta INEGI de origen-destinos 2007.

Con base en los documentos oficiales publicados por el Gobierno del Distrito Federal referentes a la Vía de Comunicación Urbana de Peaje o Supervía Poniente, se confirma que el estudio/diagnostico de origen - destinos - origen, geo-referenciados específicos, no se realizaron.

En su lugar y sustitución el GDF y las empresas ATCO, COPRI y OHL Concesiones México incluyeron, asignándoles el carácter de “encuesta 2007 de origen – destino” (sic), los resultados de una encuesta aleatoria sin referencias geográficas en 24,900 hogares de los 4.9 millones de hogares considerados por el INEGI en el Distrito Federal y el Estado de México. Es decir, con el 0.5% del total de hogares en el área conurbada del Distrito Federal y el Estado de México se “prorratearon” las características “demográficas” del 99.5% del universo restante, y a esta consulta demográfica sin geo – referenciación, se le llamó por decreto:

“Encuesta 2007 Origen-Destino” de lo cual, solo tiene el nombre.





La irrelevancia del contenido de esta Encuesta 2007 Origen-Destino en relación al establecimiento y evaluación de una “Declaratoria de Necesidad” de la obra propuesta, es patente. A continuación se transcriben algunos de los resultados evocados, con los cuales el Gobierno del Distrito Federal justifica, avala y emite la “DECLARATORIA DE NECESIDAD” a la Vía de Comunicación Urbana de Peaje: Supervía Poniente. Se citan a continuación entre otros:

“Poco más de la mitad de la población no económicamente activa (PNA) se dedica a los quehaceres de hogar (51%), 38.6% se encuentran estudiando, el 8.2% son jubilados y el 2.2% se encuentra incapacitadas.”

“De los 21.9 millones de viajes que realizan los residentes del área de estudio a lo largo de un día hábil, 58.4% suceden en el Distrito Federal y 41.3% en los municipios seleccionados del Estado de México.”

“De los viajes que produce en el D. F., el 83% se quedan ahí; en cuanto a los viajes con origen en los municipios del Estado de México, el 75.7 % se quedan dentro de esa misma área. (Ver mapa) (sic.)

Aproximadamente uno de cada seis viajes que se generan en el Distrito Federal tiene por destino algunos de los municipios del Estado de México considerados por la encuesta, mientras que de cada cuatro viajes que se generan en tales municipios va al Distrito Federal.”

“Promedio de viajeros en el hogar”

“De los 9.3 millones de personas de 6 y más años que realizan viajes por algún motivo en el área de estudio, 4.7 millones residen en alguno de los 40 municipio del Estado de México incorporados a la muestra y 4.6 en el Distrito Federal.”

“El mayor promedio de viajeros de 6 y más años por hogar se observa en la capital de la República, con 1.9, mientras que en los distritos del Estado de México es de 1.85.” (sic.)

“El tiempo invertido en desplazarse de un lugar a otro depende del tipo de transporte: entre más diverso es, mayor resulta la duración del viaje. En el caso del transporte mixto (público y privado) en el área de estudio, donde se ocupa una hora promedio, le siguen los realizados dentro del Distrito Federal con una hora 12 minutos, y con una hora los municipios seleccionados del Estado de México.”





“De los 21.9 millones de viajes que realizan los residentes del área de estudio a lo largo de un día hábil, 58.4% suceden en el Distrito Federal y 41.3% en los municipios seleccionados del Estado de México.”

“En el área de estudio existen 4.9 millones de hogares, de las cuales 1.7 millones cuentan con al menos una computadora, lo que equivale a un tercio del total. A su vez, 67.8% de los hogares dispone de una conexión a Internet.”

“El tipo de enlace a la red con mayor número es el de banda ancha seguido por el telefónico. Sin conexión a Internet 32.2%.”

“Disponibilidad de televisión de paga:

Uno de cada cuatro hogares cuenta con el servicio de televisión de paga, esto es, alrededor de 1.2 millones de hogares. De éstos, 7 de cada 10 reciben millones la señal televisiva por cable, casi 3 de cada 10 cuentan con televisión vía satélite y una mínima parte dispone de ambos servicios.”

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En suma, la encuesta 2007 del INEGI es la antítesis de lo que constituye y se entiende por un diagnóstico origen / destinos / origen ge-referenciado, el que debe incluir volumenes vehiculares, rutas, modos de transporte y tiempos de recorrido de y hacia destinos geográficos y viceversa; de ahí que se denomine: origen-destinos-origen geo-referenciados específicos.

Por lo tanto, siendo que la Declaratoria de Necesidad debió basarse en el diagnostico de estudios de origen - destinos - origen, geo-referenciados específicos y éstos no se realizaron, la Declaratoria de Necesidad es nula de origen.

De igual manera, en relación a los aforos, estudios y análisis conducentes a determinar la demanda vehicular futura (pronósticos) de la Vía de Comunicación Urbana de Peaje Supervía Poniente, no se encontraron datos específicos ni relacionados con la obra en estudio.

Por el contrario, se emplearon aforos transversales (no direccionales) promedios diarios en ambos sentidos, pero en vías aledañas irrelevantes al proyecto en cuestión; estos fueron realizados en nueve puntos de diversas arterias, calles y avenidas sin relación alguna con los orígenes-destino, las demandas futuras ni con el trazo propuesto de la Súper Vía Poniente.

De manera sorprendente ATCO, COPRI y OHL Concesiones México adoptan estos datos e indican que se realizaron como parte de otro estudio, en el año 2007 por técnicos o empresas ajenas a la propuesta, pero que serán utilizados por ellos como un dato “susceptible” de ser considerado y aplicable en el proyecto.





Inconsistencia de datos generados por Transconsult y exacerbados por la Controladora Vía Rápida Poetas.

En Julio del 2008 la empresa Transconsult realizó un estudio ordenado por el consorcio intitulado: “Estimación de aforos e ingresos de la Supervía Poniente” Informe Final Preparado para: Grupo OHL - Grupo Copri Entre otras serias inconsistencias, sobresalen la ausencia de método en la elaboración de los estudios y análisis, el pronóstico de las demandas vehiculares en las que se basó el proyecto, utilizando para ello dos cruceros irrelevantes a 6.5 km de distancia. Si consideramos que estos datos fueron utilizados para determinar las demandas vehiculares de proyecto a 30 años, la geometría de diseño, número de carriles, evaluaciones operativas MOE’s, radio costo-beneficio, ingresos promedios diarios y anuales, emisiones e impactos y desde luego, la Tasa Interna de Retorno (TIR.) Causa extrañeza que en Julio del 2008 el trazo y características geométricas de la vía ya estuvieran definidas e incluso se identificara al proyecto como: “Supervía Poniente”, diecisiete meses antes de que el GDF emitiera la Declaratoria de Necesidad el 10 de Diciembre del 2009, en la misma fecha se constituye la Controladora Vía Rápida Poetas, S.A de C.V. Como se apunto antes, con los datos evocados resulta físicamente imposible determinar las demandas vehiculares reales actuales y futuras, Transconsult y el Grupo OHL - Grupo Copri configuraron un esquema fuera de estándares y métodos de ingenierías de tránsito al que llamaron “Proyecto Relámpago” (sic) mismo que a la fecha es utilizado para su implementación. Cabe preguntarse ¿como es que el Grupo OHL - Grupo Copri hoy Controladora Vía Rápida Poetas, S.A de C.V., conocía en septiembre del 2007 el trazo de vialidades, estructuras y túneles en el derecho de vía publica, más o menos dos años antes de la Declaratoria de Necesidad?





La siguiente imagen en el estudio del 2008 de Transconsult muestra el trazo y área de influencia a 1.5 km del proyecto que unirá Luis Cabrera y Av. Centenario al poniente de la Ciudad de México. Si así fuera, ésta “área de influencia” contradice el estudio origen - destino 2007 del INEGI. Datos que se esgrimen como justificativos y avales de la declaratoria de necesidad.

Confirmando la irrelevancia/inexistencia del estudio origen destino 2007 del INEGI, Transconsult considera un área primaria de influencia de 1.5 km solamente. Asombrosamente, los aforos direccionales utilizados en el pronóstico de demandas vehiculares para la Vía de Comunicación Urbana de Peaje Supervía Poniente fueron tomados de dos sistemas o cruceros viales a 6.5 km de distancia (fuera del área secundaria de influencia) e incorporados al modelo como promedio del aforo registrado para cada periodo del proyecto.





Resulta inverosímil considerar como datos validados de proyecto, aforos realizados a 6.5 km de distancia, en cruceros con características exógenas a la obra en estudio, sin validación, homologación o referencia al estudio de origen- destinos - origen, geo-referenciados específicos (no elaborado) o incluso a la supuesta Encuesta 2007 de Origen – Destino del INEGI. Estas consideraciones y la falta de estudios como mecánica de suelos en túneles y puentes entre otros, invalidan, descalifican y prueban el incumplimiento de los procesos y métodos básicos o elementales para la elaboración profesional de ingenierías civiles y de tránsito. En suma los documentos estudios, análisis y dibujos no constituyen un proyecto ejecutivo. En materia de tiempos de recorrido y estimación de ahorros de tiempo de traslado, tampoco se siguió método científico alguno, pues mediante “encuesta de preferencia” y basándose en “macro-zonas” establecidas arbitrariamente Transconsult simplemente asume y compara tres “diseños secretos” asignando a voluntad condiciones operativas, tiempos de traslado y sus valores.





Se hacen una serie de conclusiones en base a ejercicios irracionales utilizando gráficas en las que se incluyen comparaciones totalmente irrelevantes, ya que al igual que en la observación anterior tampoco tienen relación alguna, consideración, homologación o referencia a ningún estudio científico de origen- destinos - origen, geo-referenciados específicos, pues éste no fue elaborado, o con la Encuesta 2007 de Origen – Destino del INEGI e incluso con un documento genérico de intención totalmente impreciso llamado “Programa Integral de Transporte y Vialidad” todos evocados por el GDF como “estudios y análisis técnicos”. Por el contrario, como se ha demostrado, los estudios, datos y análisis empleados lejos de validar, invalidan todos los procesos supuestamente técnicos, legales y validados como: La declaratoria de necesidad, la asignación de obra, la cesión de derecho de vía publica por parte del GDF, ya que los beneficios operativos, ahorros de tiempos de recorrido, disminución de emisiones GEI y utilidad pública basados en ellos son inexistentes y no pueden ser probados científicamente. Primero y principalmente porque no existe un proyecto ejecutivo de ingenierías civiles ni de tránsito, el cual tendría que estar soportado por los estudios previos realizados de manera científica y comprobable, porque no hay manera de que, sin los datos de operación de la supervia poniente se calculen las emisiones GEI’s, las demoras, los tiempos de traslado o de viaje, las velocidades promedio, los niveles de servicio, las medidas de efectividad, las longitudes de acumulación, las partículas suspendidas, los impactos ambientales y en fin todos los estudios que profesionalmente de acuerdo a estándares y normas debieron realizarse, no se hicieron o se hicieron mal. Como se comprueba mas adelante, este cumulo de negligencias, irresponsabilidades y maniobras tienen consecuencias que ponen en peligro la integridad física de los ciudadanos usuarios de la Supervía Poniente.





Como se comprueba en las gráficas siguientes, “Transcosult” realizó un estudio de aforos y pronósticos de demandas TDPA considerando para ello varias tarifas; finalmente la más cercana a la tarifa de arranque establecida y publicada en los medios es de $ 28 pesos, con la facultad por parte del operador de incrementarla al alcanzar el nivel de servicio “D” (Según estándares este nivel debe alcanzarse a los treinta años de operación, que es el horizonte de proyecto.)

En la tabla superior Transconsult indica volúmenes diarios máximos promedio por tramo y volúmenes promedio que recorren la totalidad de la longitud de la Vía de Comunicación Urbana de Peaje: Supervía Poniente considerando los ingresos y egresos a lo largo del proyecto.





Según Transconsult: Se observa que la mayoría de las vialidades en la zona son vialidades alimentadoras al Periférico. Mientras que el proyecto será una vialidad de competencia al mismo Periférico, al Eje 5 Poniente y a algún sector de la autopista Chamapa-Lechería. Esto, desde luego ES FALSO.

Introducción al análisis técnico de ingenierías de tránsito.

La capacidad máxima vehicular física de un carril en el Distrito Federal en condiciones ideales de flujo continuo viajando en línea recta con cero pendiente es de 2200 vph a un nivel de servicio cercano a “E” Esta capacidad solo ocurre en tramos muy cortos dado que las rampas de acceso y salida se encuentran con gran frecuencia y a muy cortas distancias lo que hace inoperante la red primaria en el DF la cual opera casi permanentemente en “F+” en horas hábiles.





Inoperancia del proyecto con los datos de la empresa. 3.- Aspectos financieros ligados a la movilidad.

Como se mencionó con anterioridad, el empleo indebido de una encuesta demográfica a la que, por decreto, se le dio el título de Encuesta 2007 Origen-Destino de lNEGI, derivó en gravísimas consecuencias, pues debido al prorrateo de ese 1% de “resultados” (que no lo son) en el restante 99% de la enorme Zona Metropolitana del Valle de México, incluyendo municipios del Estado de México, así como la utilización adicional de aforos direccionales tomados en dos cruceros a 6.5 km de distancia y otros *TPDAs en puntos aledaños sin relevancia alguna respecto de la Vía de Comunicación Urbana de Peaje “Supervía Sur Poniente”, las empresas ATCO, COPRI y OHL Concesiones México o consorcio Controladora Vía Rápida Poetas, S.A de C.V. inventaron las demandas vehiculares actuales del proyecto y con estas, los pronósticos de demandas futuras. *Transito Promedio Diario Anual o TPDA / hora de máxima demanda promedio 15-19% del TPDA

El estudio ordenado por ATCO, COPRI y OHL Concesiones México y elaborado por la empresa “Transconsult” Consultoría de Tránsito y Transporte, S.C. intitulado: “Estimación de Aforos e Ingresos de la Supervía Poniente” Informe Final de fecha: JULIO DEL 2008, concluye que la Vía de Comunicación Urbana de Peaje: Supervía Poniente es in-financiable debido principalmente, a la insuficiente capacidad para manejar los volúmenes vehiculares mínimos requeridos por la Tasa Interna de Retorno (TIR), la cual requeriría de 253% más capacidad vehicular a todo lo largo de su desarrollo actualmente, proyectado solamente con tres carriles en puentes y con dos carriles en los túneles. La Controladora Vía Rápida Poetas, S.A de C.V., en la Tasa Interna de Retorno TIR publicado por el GDF altera estos datos. Ejemplo: en el año 2030 Transconsult estima 58,585TPDA; en el mismo año la TIR oficial considera 126,065TPDA (215% superior).

Esa maliciosa e irresponsable acción, generó una serie de graves decisiones de diseño. La Tasa Interna de Retorno TIR alterada o manipulada de este proyecto “elástico”, se refiere a





una “obra mayor” con impactos muy serios y no considerados en: la infraestructura urbana actual, vialidades y/o de movilidad en un radio de 7 km, ambientales, incremento irracional de emisiones de gases de efecto invernadero (GEI’s), comerciales, cajones de estacionamiento y en el uso y valor del suelo, por lo que la recuperación financiera dada la magnitud de inversión depende irremisiblemente del volumen de vehículos usuarios pagando peaje monto inapropiadamente calculado, aspecto que tiene sin cuidado a la Controladora Vía Rápida Poetas, S.A de C.V., ya que puede variar y fijar el monto de peaje a voluntad. Adicionalmente, el GDF le garantiza, a través del Título de concesión, 10% de utilidades sobre los montos fantásticos de la TIR que ellos elaboraron y alteraron.

Para precisar la magnitud, gravedad y consecuencias de la suma de irregularidades, maniobras anómalas, ignorancia en los procesos y ausencia de métodos de ingenierías de tránsito, entre otras muchas disciplinas, cuyos datos no se recabaron, otros fueron alterados y que en todos los casos fueron irresponsablemente manipulados, a continuación se exponen los siguientes

3.1. Análisis y consideraciones técnicos:

Idealmente un carril vehicular de 3.66 m de sección tiene una capacidad vehicular de 1,900 vph (vehículos por hora) a nivel de servicio “D”, con un horizonte de 30 años, nivel de operación meta al año en que se proyectan estas obras. Para ello, se considera una velocidad óptima de 55 mph o 88-90 kph con una pendiente mínima absoluta de 0.5 % en tramo recto sin objetos laterales, accesos o desincorporaciones. Sin embargo en condiciones urbanas, dada la densidad vehicular y condiciones de manejo se considera 2,000 vph como capacidad máxima cercana a nivel “F” saturación o como se conoce comúnmente “congestionamiento” (continúas paradas y arranques, 15-20 kph) los niveles superiores a “F” indican la gravedad de la congestión de un crucero, una arteria o la red integral de movilidad, es decir, la duración sin movimiento o de demoras.





En el año 2011 a horas pico el 30% de la Zona Metropolitana de la Ciudad de México se encuentra en “F+”.

Ahora bien, considerando el costo de peaje de $ 28.00 pesos, indicado en los documentos del proyecto:

“Transconsult” determinó en su estudio que, para el año 2015 la demanda vehicular sería hasta de 50,779 TPDA es decir, que a la hora pico de máxima demanda la Supervía Poniente requerirá una capacidad de 7,617 vph o 1,904 vph/carril (Nivel de Servicio “D+”).

A éste volumen vehicular se le tendría que agregar el volumen de la demanda vehicular de las avenidas y calles que finalmente se integran en la Avenida Luis Cabrera al Sur Oriente con el Periférico y los volúmenes vehiculares en los pasos a desnivel de liga al norponiente de la Supervía con la Autopista a Toluca, lo cual no se analizó en la operación integral del proyecto. Es decir, se excluyeron de las consideraciones operativas y cálculos la demanda vehicular estimada de 48,000 TPDA que actualmente tiene la Avenida Luis Cabrera 1,800 vph/pico/carril (nivel “F”.) Total REAL: 98,779 TPDA o 14,817 vph pico. Diez (10) carriles de circulación, sección estándar que físicamente NO tiene la Ave. Luis Cabrera.

Aun así, los números sobre-dimensionados en la Tasa Interna de Retorno (TIR) no son suficientes para garantizar un crédito de $ 5,604 millones de pesos por lo que la Controladora Vía Rápida Poetas, S. A de C.V., decidió modificar los volúmenes de demanda vehicular TPDA reportados por “Transconsult,” asumiendo que la Vía de Comunicación Urbana de Peaje “Supervía Sur Poniente” posee una cualidad física que desde luego no tiene: una “capacidad vehicular incremental o elástica.” Probando con ello una ignorancia absoluta en materia de ingenierías de tránsito, y un propósito inconfesable, como a continuación se demuestra:

En los documentos publicados por el Gobierno del Distrito Federal queda claro que la Controladora Vía Rápida Poetas, S.A.





de C.V., dio en garantía a los bancos, y estos aceptaron naturalmente:

1.- La cesión para uso y usufructo del derecho de vía público no evaluado para la cesión, pero con gran valor especifico para los créditos bancarios.

2.- Los ingresos y utilidades futuros bursatilizables, por estar garantizados por el GDF, situación por demás fuera de toda norma.

3.- El aval o garantía por contrato, con el Gobierno del Distrito Federal, de que la Vía de Comunicación Urbana de Peaje “Supervía Sur Poniente” operará con números negros y que, en caso contrario, el Gobierno del Distrito Federal absorberá las responsabilidades financieras y fiduciarias de la obra, “rescatándola.”

Lo anterior, entre otras excesivamente generosas dádivas y prebendas a favor de la Controladora Vía Rápida Poetas, S.A. de C.V., pues además se le garantizan sus utilidades, y resarcimiento de todo gasto e intereses que pudieran (o no) ser aplicables.

Éstas condiciones de privilegio dieron pábulo para que la Controladora Vía Rápida Poetas, S.A. de C.V., según consta en los documentos publicados, aplicara “ingeniería financiera inversa”, ya que simplemente incrementó los volúmenes de demanda vehiculares TPDA’s en la TIR de la Vía de Comunicación Urbana de Peaje “Supervía Sur Poniente.” Un ejercicio avalado por el GDF y a todas luces anómalo, si los documentos publicados por el propio GDF tienen alguna validez.

Para el año 2015 en la Tasa Interna de Retorno (TIR) considerada para la obtención de créditos bancarios, la Controladora Vía Rápida Poetas, S.A de C.V., incluyó 74,010 TPDA lo que representa un 46% adicional. Es decir, a la hora pico de máxima demanda la Supervía Poniente requerirá una capacidad en los túneles, de 11,102 vph o 2,776 vph/carril, lo que significa Nivel de Servicio “H”, esto es, saturado, parado, velocidad cero, con demoras mayores a 1,800 seg. Se requerirían tres (3)





carriles útiles (o cuatro equivalentes por sentido) para que operara a nivel “F.”

Aun así, a éste volumen vehicular se le tendría que agregar los volúmenes de la demandas vehiculares actuales de las avenidas y calles que finalmente se integran en la Avenida Luis Cabrera al Sur Oriente con el Periférico, y los volúmenes vehiculares en los pasos a desnivel de liga, al norponiente de la Supervía con la Autopista a Toluca, lo cual deliberadamente no se incluyó y analizó en la operación integral de la obra. Por tanto, se excluyeron de las consideraciones operativas y cálculos de emisiones GEI, la demanda vehicular que actualmente tiene la Avenida Luis Cabrera estimada de 48,000 TPDA capacidad máxima 1,800 vph/carril (nivel “F”.) Para un total de 122,010 TPDA o 18,301 vph/pico se requerirían cinco (5) carriles útiles de circulación por sentido, (que son seis (6) carriles equivalentes por sentido) sección estándar, que físicamente no tienen la Supervía ni la Av. Luis Cabrera. Esto, en el año 2015. Imaginemos a la hora de máxima demanda horaria matutina, incorporando o desincorporando los volúmenes vehiculares actuales del o hacia el Periférico o la Autopista a Toluca de 9,151 vph adicionales por sentido.

Pero resulta ser que la asignación, cesión y concesión requiere de 30 años* para amortizar el monto de la obra avalada por los ciudadanos, perdón, por el Gobierno del Distrito Federal, nuevamente repetidas disculpas; debimos decir, garantizada y financiada con “capital de riesgo privado” de la Controladora Vía Rápida Poetas, S.A de C.V.

Así pues, en un acto que sólo puede ser calificado como temerario y mágico a la vez, para el año 2040 la Controladora Vía Rápida Poetas, S.A de C.V., simplemente le recetó (como si fueran pepitas) una demanda vehicular de 138,655TPDA a la Vía de Comunicación Urbana de Peaje “Supervía Sur Poniente” con el noble fin de que, así sí, les salgan las cuentas y alcance para pagar los créditos financieros, intereses y otros gastos.





Analicemos ahora qué implica una demanda vehicular de 138,655TPDA en la Vía de Comunicación Urbana de Peaje “Supervía Sur Poniente” desde el punto de vista técnico, operativo y ambiental.

138,655 TPDA significa que la Vía de Comunicación Urbana de Peaje “Supervía Sur Poniente” tendría una demanda máxima horaria de 20,799 vph o 6 carriles por sentido útiles efectivos (siete (7) equivalentes por sentido) o 5,200 vph/carril en los túneles ya que se proyectaron con dos (2) carriles o uno (1) efectivo por sentido.) Nivel de Servicio “H” saturado, parado, velocidad cero (demoras mayores a los 2,400 seg.) 273% superior a la demanda vehicular, que la capacidad física de saturación operativa de la vía permite. Estos volúmenes vehiculares excluyeron de las consideraciones operativas y cálculos de emisiones GEI la demanda vehicular que actualmente tiene la Avenida Luis Cabrera estimada en 48,000 TPDA capacidad máxima 1,800 vph/carril (nivel “F”.) o 2 carriles por sentido útiles efectivos (tres (3) equivalentes por sentido) Para un total de 186,655 TPDA o 27,999 vph pico. Ocho (8) carriles útiles de circulación por sentido, (Diez (10) carriles equivalentes por sentido.) Sección que no tiene la Vía de Comunicación Urbana de Peaje “Supervía Sur Poniente” ni la Ave. Luis Cabrera. Esto en el año 2040 fecha de horizonte de proyecto, término de depreciación y de pago de financiamientos y créditos.

Imaginemos incorporando o desincorporando 14,000 vph por sentido del o hacia el Periférico o la Autopista a Toluca. Por ausencia de datos a la hora de máxima demanda horaria matutina se considero sólo el 18% del TPDA para la hora pico, usualmente es un 19% en zonas de alta densidad vehicular.





4.- Estudio de micro-simulaciones SinTraffic 7 y VisSim de MetTRaCorp

MetTraCorp realizó micro-simulaciones SimTraffic 7 y VisSim con los datos hechos públicos por el GDF que, como se ha establecido con anterioridad son sobre-estimados, parciales, confusos, incompletos, manipulados, irreales y no corresponden a metodología y estándares de ingenierías de tránsito, aplicables a este proyecto, por lo que se utilizó “capacidad” (máximo volumen vehicular operativo en una superficie de rodamiento)

Así pues, se procedió a procesar mediante los mencionados programas dos escenarios, de manera forzada, debido a que los volúmenes de demanda vehicular exceden hasta en 3 veces la capacidad real de la obra proyectada.

1.- Primer escenario: 28,450 vph-pico volúmenes vehiculares de demanda máxima horaria que físicamente pueden circular y entrar al sistema, incluyendo los volúmenes de demanda máxima horaria del Periférico (capacidad) volúmenes de demanda al año 2012, supuesta fecha de inicio de operaciones.

2.- Segundo escenario: Volúmenes vehiculares de demanda horaria pronosticada al año 2040 (273% superior a la capacidad física de saturación operativa del sistema)*

*El programa rechaza estos volúmenes, pues exceden la capacidad programada de los algoritmos.

A partir del inicio de operaciones de la Vía de Comunicación Urbana de Peaje “Supervía Sur Poniente”, se observó que es imposible computacionalmente incrementar los parámetros de volúmenes de demanda vehicular en la micro-simulación. El programa rechaza incrementos, por estar saturada la capacidad vehicular del corredor desde su inicio, según los datos del GDF tendrían que circular 2,776 vph/carril (Nivel de Servicio “H”) saturado, parado, velocidad cero (demoras mayores a los 1,800 seg.), es decir, los vehículos NO ENTRAN AL SISTEMA.





Como conclusión de este análisis, a partir del año 2015 el Gobierno del Distrito Federal tendría que subsidiar los costos de operación de la Vía Comunicación Urbana de Peaje “Supervía Sur Poniente” según contrato con la Controladora Vía Rápida Poetas, S.A de C.V., o en su defecto rescatarla, obligada a pagar las utilidades de los 30 años concesionados incluidas en la Tasa Interna de Retorno (TIR), más las penalidades autoimpuestas en el contrato por el GDF. En resumen, se rescataría una obra vial inoperante, peligrosa y cuyo financiamiento es irrecuperable. Si se cumple la demanda del TIR, los vehículos no se mueven y si la demanda vehicular no se cumple, la “Supervía Sur Poniente” no se paga.*

*Asumimos que la Controladora Vía Rápida Poetas, S.A de C.V., conoce ésta condición físico-matemática del segundo escenario.

Sin embargo, en la Tasa Interna de Retorno y sus reportes la Controladora Vía Rápida Poetas, S.A de C.V., asume que en la supervia poniente puedran circular 273% más vehículos que la capacidad física de la superficie de rodamiento y en condiciones de servicio “D.”

Incluso la micro-simulación oficial muestra una operación a nivel de servicio “A o B” (no publicaron los MOE’s (medidas de eficiencia) de esa micro-simulación. Para aquellos que conocemos el nivel actual de operación vehicular del Periférico y de la Autopista a Toluca encontramos aberrante y ofensiva tal representación.

Finalmente y en referencia a las conclusiones y beneficios enunciados en los documentos hechos públicos por la Controladora Vía Rápida Poetas, S.A de C.V., y el GDF en los que se enumeran una serie de beneficios en todos y cada uno de los conceptos imaginables que integran esta obra, se encontró que dichos atributos, efectos y consecuencias no solamente son falsos, sino que, en los más de los casos son contrarios y perjudiciales a la movilidad, el medio ambiente, la salud, la economía y más grave aun, se pone en riesgo la integridad física de los ciudadanos.

Todo lo cual es absolutamente inaceptable.





4.1. Resultados de la micro-simulación, velocidades promedio, niveles de servicio y análisis de emisiones.

Medidas de efectividad (MOE’s,) operación y cálculo de que logran entrar al sistema analizado. Se consideran los vehículos que entran / no entran al sistema: demoras (Delays), (Denied Entry After) cálculo de las emisiones de los vehículos parados a los que se les negó entrada por no existir capacidad vehicular o espacio físico de superficie de rodamiento después de iniciar la simulación y (Queueing) longitudes de vehículos estacionados esperando a moverse.

Demoras Totales (hr) 7834 Demora/Vehículo/Seg. 1,669.8 Demoras en Alto (hrs) 6,968.9 Alto/Demora/Veh. (seg) 1485.4 Total de paradas 54,132 Altos / Vehículo 3.2 Distancia Recorrida (millas) 38,113.5

Tiempo de Viajes (hrs) 9128 Velocidad Promedio 19.2 kph Gal. De gasolina usados 2,940.5 Eficiencia uso Combustible.

13.0

Emisiones HC en (g) 81,841 Emisiones CO en (g) 1’317,793 Emisiones NOx en (g) 164,262 Vehículos entraron al sistema

1,7564

Vehículos salieron del sistema 16,216

Promedio horario de salida 16,216

Volumen TPDA (Software) 92,029 % del Volumen TPDA 18% Negada/Entrada/Antes 528 Negada/Entrada/Después 12,234 Densidad (ml/vehículo) 8.84

En promedio, según la TIR a la hora pico matutina del primer año de operación, cada vehículo en el sistema permanecerá en suma 29 minutos parado a lo largo de la Vía de Comunicación Urbana de Peaje “Supervía Sur Poniente.” La velocidad promedio fluctuará de 3.2 a 19.2 kph. 96% a 76% menor de la supuestamente proyectada de 80 kph.





A fin de tener una idea del nivel del congestionamiento que implicarían los volúmenes vehiculares de demanda TPDA considerados en la Tasa Interna de Retorno (TIR) elaborados por la Controladora Vía Rápida Poetas, S.A. de C.V., a continuación se incluye un tabulador de los niveles de servicio (Level Of Service), de acuerdo al número de vehículos por kilómetro por carril o densidad vehicular de operación. Niveles de servicio según: Parámetros de densidad v/km/c = vehículos por kilometro por carril

A ≤ 7 B > 7-11 C > 11-16 D > 16-22 E > 22-28 F > 28

El comportamiento de la Supervía Poniente resultará en una acumulación de un vehículo cada 8.84 ml o 113 vehículos por kilometro por carril es decir, 4 veces “F” (35.75 ml por automóvil) en hora de máxima demanda matutina; la vespertina no estará muy lejos de estas condiciones.

Por lo que se concluye que los tres socios: El Gobierno del Distrito Federal, la Controladora Vía Rápida Poetas, S.A de C.V., y las entidades financieras conocen la invalidez de los métodos y datos en los que basaron la Tasa Interna de Retorno (TIR)

En otras palabras si las demandas vehiculares TPDA’s de la Controladora Vía Rápida Poetas, S.A de C.V., fueran ciertas se requieren de tres a cuatro “Vías de Comunicación Urbanas de Peaje “Supervías Sur Poniente” para dar movilidad a nivel “F”.

En hora pico matutina de los 28,450 vehículos, 12,234 no pudieron entrar al sistema, sin embargo, impactaron negativamente con GEI’s, costo de horas hombre, demoras, congestionamiento, etc.





A continuación se analizan las emisiones de Gases de Efecto Invernadero (GEI) de ambos casos, aquellos que entraron, como las producidas por los vehículos que, por falta de capacidad de la vía, y contrario a los pronósticos de demandas vehiculares considerados en la Tasa Interna de Retorno (TIR), no pudieron entrar al sistema:

Emisiones de los 17,564 vehículos que lograron entrar al sistema en hora de máxima demanda matutina.

HC = 81.841 kg / hora pico equivalente a: 545.60 kgs / día (170.77 toneladas de HC el primer año de operación.)

CO = 1,317.79 kg / hora pico equivalente a: 8,785.28 kgs de CO (2,749.80 toneladas de CO el primer año de operación.)

CO2e = 25,876.4 kg/ hora pico equivalente a: 172.509 toneladas/día (53,995.31 toneladas de CO2e el primer año de operación.)

NOx = 164.262 kgs /hora pico equivalente a: 1,081.75 kgs / día (338.59 toneladas de NOx el primer año de operación.)

Emisiones de los 12,234 vehículos que NO pudieron entrar al sistema en hora de máxima demanda matutina y que no fueron considerados en ninguno de los análisis de las Manifestaciones de Impactos Ambientales avaladas oficialmente.

HC = 74.148 kg / hora pico equivalente a: 1,039.92 kgs / día (154.72 toneladas de HC el primer año de operación.)

CO = 1,193.91 kg / hora pico equivalente a: 7,959.45 kgs de CO (2,491.30 toneladas de CO el primer año de operación.)

CO2e = 23,444.01 kg/ hora pico equivalente a: 156.293 toneladas/día (48,919.85 toneladas de CO2e el primer año de operación.)

NOx = 148.821 kgs /hora pico equivalente a: 992.14 kgs / día (310.54 toneladas de NOx el primer año de operación.)





Más el costo de la gasolina 2,940.5 galones (6,469.1 litros) circulando y 2,664.09 galones (5,861 litros) quemados en hora pico matutina parados.

Velocidad Promedio: 3.2 kph Velocidad Max. Pro. 19.2 mph

Tiempo empleado en diferentes modos de viaje: Espera: 27.5 % Moviéndose : 10.3 % Aceleración : 26.5 % Deceleración: 33.7 %

Resumen de emisiones GEI’s vehiculares totales (entre otras no incluidas) durante el primer año de operación de la Vía de Comunicación Urbana de Peaje “Supervía Sur Poniente”:

HC = 325.49 toneladas

CO = 5,241.10 toneladas

CO2e = 102,915.16 toneladas

NOx = 649.13 toneladas

VOC = 822.95 toneladas

Nota: se consideró gasolina para estas estimaciones, debido a que en los estudios publicados por el GDF no se especifica el porcentaje de tipo de vehículos ni de combustibles, por lo que los datos son conservadores o menores a los que se deben esperar.

Del EPA: CO2 emisiones por galón de gasolina = 2,421 gramos x 0.99 x (44/12) = 8,788 gramos = 8.8 kgs / galón = 19.4 libras/ galón CO2 emisiones por galón de diesel = 2,778 gramos x 0.99 x (44/12) = 10,084 gramos = 10.1 kgs / galón = 22.2 libras/ galón (http://www.epa.gov/oms/climate/420f05001.htm)





4.2. Pérdidas económicas de horas/hombre/día

El valor VOT promedio de acuerdo al estudio de Transconsult es de $ 72.5 pesos/hora/hombre (2008). Considerando 1.3 personas / vehículo, las demoras horarias totales en horas pico en el sistema serán 12,689.44 x 1.3 personas / 0.15 factor horario (equivalentes a 84,596.30 horas/hombre/día) x $72.5, el monto de las perdidas seria del orden $ 7’973,198.13 (Siete Millones Novecientos Setenta y Tres Mil Ciento Noventa y Ocho Pesos 13/100)

Problema: En el año 2015, el ingreso diario promedio estimado según la Tasa Interna de Retorno (TIR) oficial publicada, será de $ 2’072,268.49 (33.78 % del monto de las perdidas sólo por demoras horas/hombre/día causadas por la Vía de Comunicación Urbana de Peaje “Supervía Sur Poniente.

Como se indica en la TIR, los gastos de mantenimiento, de operación fijos y operación variables suman: $ 477,402.74 resultando en: $1’594,866.49 de ingresos diarios netos.

Se deberán agregar además, 82,200.66 litros de gasolina diarios x 15 a 20 pesos litro (2015) = $ 1’644,013 para un gran total aproximado de costo operativo diario de: $ 9’617,211.13 (nueve millones seiscientos diecisiete mil doscientos once pesos 13/100) Nota: números y costos de operación a capacidad vehicular física de las vías.

En conclusión, la “Vía de Comunicación Urbana de Peaje “Supervía Sur Poniente” les costará a los ciudadanos y usuarios, e incluso a quienes no la pueden usar, únicamente en costo operativo +/- 6.03 veces el monto de los ingresos por peaje.

Otros costos directos e indirectos no calculados y obligaciones contraídas, como son los impactos negativos en la movilidad, el incremento en los tiempos de recorrido del transporte público, las depreciaciones de obra, el valor del suelo, los cambios de uso del suelo, las amortizaciones al capital e intereses, así como el valor del derecho de vía irrecuperable, mitigaciones ambientales reales, reparaciones e indemnizaciones por





catástrofes en túneles como podrían ser: incendio, sismo, derrumbe, etc., todos ellos no evaluados, se traducen en costos impositivos…………para el contribuyente.

De los documentos publicados por el Gobierno del Distrito Federal en la Tasa Interna de Retorno, se lee

Nota: No se identificaron estudios, evaluaciones o propuestas en relación con peatones, acceso a discapacitados ni transporte público.

Árboles: En termino de árboles, para absorber y mitigar las emisiones durante los 30 años de operación de la “Supervía Poniente.” 1’467,570 Toneladas CO2e / 350 kg /árbol se requieren 4’811,705 árboles en 2,782 hectáreas, 594.16 litros/hectárea de agua o 1’652,816 litros de agua diarios. Estos datos o referencias no aparecen en las medidas de mitigación ambiental.

Flujo de Caja para la Supervía Poniente Cantidades en miles de pesos constantes a la fecha de la postulación.

Año Deflactor Ingresos por peaje Gastos de mantenimiento

Gastos de operación fijos

Gastos de operación variables

C1 91 0 0 0 0

C2 95 0 0 0 0

A1 2011 100 404,818 26,459 99,955 0

A2 2012 105 638,809 25,199 146,201 798

A3 2013 110 675,720 30,153 146,994 3,379

A4 2014 116 714,764 22,856 147,832 3,574

A5 2015 122 756,378 21,768 148,702 3,782





5. Los túneles, posibles consecuencias catastróficas.

Los análisis técnicos de ingenierías de tránsito apuntan a la comisión de una grave negligencia criminal:

Mas allá de toda anomalía legal, normativa, ignorancia en materia de ingenierías de tránsito y la imposición de monopolios de movilidad urbana. La Controladora Vía Rápida Poetas, S.A de C.V., las autoridades del Gobierno del Distrito federal y las entidades financieras conocían y por ley debieron, por ser su obligación profesional: analizar, revisar y exigir que se cumplieran los métodos y procesos que las disciplinas en materia de túneles, vías de superficie, estructuras y carreteras se establecen en los estándares de diseño y normas de proyecto ejecutivo, operativo y de planes de contingencia en caso de hechos catastróficos en los túneles y puentes que integran la “Vía de Comunicación Urbana de Peaje “Supervía Sur Poniente.”

Los tres socios: El Gobierno del Distrito Federal, la Controladora Vía Rápida Poetas, S.A de C.V., y las entidades financieras conocían la invalidez de los orígenes, métodos y datos en los que se basaron: la Declaratoria de Necesidad, el anteproyecto, el análisis costo – beneficio, las causas y justificaciones falsas de utilidad publica, los beneficios sociales y operativos así como la disminución de emisiones GEI’s y ahorros de tiempo de traslado. También sabían, que las Manifestaciones de Impactos Ambientales no tienen sustento científico ni análisis cualitativo ni cuantitativo, ya que, por no incluir las emisiones vehiculares GEI’s antes enunciadas, carecen de todo valor científico para justificar y avalar la obra.

Como se ha probado, la Tasa Interna de Retorno (TIR) requeriría que la “Vía de Comunicación Urbana de Peaje “Supervía Sur Poniente.” contara con ocho (8) carriles útiles de circulación por sentido o nueve carriles equivalentes* por sentido. Tendría que operar con 273% de la capacidad proyectada (lo cual es físicamente imposible.) Y así se estipula en el TIR. (El analista acepta requerir un 253% más de la capacidad física.)

*En ingeniería de tránsito el carril de contacto o servicio al uso del suelo requiere de la sección equivalente a dos carriles, así pues, para considerar el 100% de capacidad de un carril lateral se deben consideran dos equivalentes.





Lo que hasta ahora no se ha explicado es lo siguiente:

Si los tres socios: 1.- El Gobierno del Distrito Federal, 2.- la Controladora Vía Rápida Poetas, S.A de C.V., y 3.- las entidades financieras sabían que a partir del año 2015 y hasta el 2040 horizonte del proyecto, la sección estándar de la Vía de Comunicación Urbana de Peaje “Supervía Sur Poniente” y la de la Ave. Luis Cabrera no tienen la capacidad, ni la sección geométrica físicamente requerida, ni el número de carriles, ni los estándares de proyecto ejecutivo para operar con los volúmenes vehiculares actuales ni de pronóstico, ficticios y sobre estimados, y que con estos datos se elaboró la Tasa Interna de Retorno (TIR) en la que sin lugar a dudas se demuestra la in-factibilidad de la obra por ser irrecuperable la inversión, in-financiable dado que garantiza la quiebra irremisible.

¿Por qué repetimos, si se conocían los resultados de la Tasa Interna de Retorno:

Los tres socios: 1.- El Gobierno del Distrito Federal, 2.- la Controladora Vía Rápida Poetas, S.A de C.V., y 3.- Las entidades financieras: organizaron, planearon, aprobaron, cedieron derechos de vía publica, concesionaron obra y facilitaron su implementación, garantizando con derecho de vía pública y aval del Gobierno del Distrito Federal utilidades privadas sabedores que la obra jamás las producirá?

Con una serie de obvias y anómalas maniobras, se ha impuesto una obra inoperante que incluso no servirá siquiera para beneficiar los bienes raíces de Santa Fe, mejorar la movilidad, disminuir los tiempos de traslado, disminuir emisiones, o dar respuesta al interés publico y sin beneficio social alguno.

Adicionalmente los túneles, según planos y datos publicados, constituyen trampas mortales. Se podría estar cometiendo una negligencia criminal al poner en peligro de muerte, en grave riesgo la integridad física y salud de los ciudadanos usuarios. Como se concluye en el análisis de ingenierías de tránsito / SimTraffic 7 y micro-simulaciones aplicadas a las condiciones operativas y geométricas según las demandas vehiculares del proyecto, como a continuación se someten a consideración.





Túneles trampas mortales en la Vía de Comunicación Urbana de Peaje “Supervía Sur Poniente”

Como se demostró previamente, bastará que la Vía de Comunicación Urbana de Peaje “Supervía Sur Poniente” inicie operaciones con la demanda vehicular actual en la Ave. Luis Cabrera 48,000TPDA más la demanda vehicular estimada por la Controladora Vía Rápida Poetas, S.A de C.V., 50,779TPDA para que ambas demandas vehiculares sumadas 98,779TPDA o 14,817 vph pico paralicen la movilidad integral de la “Supervía Sur Poniente,” afectando la movilidad en un radio 7.5 km así como en los pasos a desnivel que la sirven en ambos extremos. Al norte, en la Autopista a Toluca y al sur poniente con el Periférico y Luis Cabrera. Si consideramos que, incluso con los volúmenes iniciales, las demoras promedio a lo largo del corredor serán de 29 minutos, no será necesario que ocurra una catástrofe, bastarán los efectos de esta prolongada permanencia en la longitud total de los túneles para exponer a los usuarios a una concentración 300% mayor de gases, emisiones contaminantes, VOC’s y PM2.5

Esta condición “grave” subsistiría al menos tres veces diarias en promedio y su duración se incrementaría exponencialmente con el paso del tiempo. Siempre y cuando no ocurra un accidente que imponga una reducción en la capacidad vehicular de la Vía de Comunicación Urbana de Peaje “Supervía Sur Poniente” aumentando con ello la duración de las demoras, el congestionamiento y la duración y permanencia de los usuarios en los túneles. Como es sabido, a fin de mitigar estas condiciones existen sistemas de ventilación mediante turbinas de inyección de aire, sistemas de aspersión y de seguridad para la evacuación en caso de accidentes, o incluso rutas alternas de escape, etc., análisis y mitigaciones que no aparecen en los datos publicados por el GDF.

Sin embargo, existen situaciones imprevisibles, accidentes catastróficos como lo son: derrumbes, sismos o la ignición de vehículos con materiales o substancias peligrosas, combustibles explosivas. En estos casos los sistemas de seguridad, extinción de incendios y aspersión de agua lejos de mitigar o resolver las emergencias se convierten en enemigos de las acciones tendientes a salvar vidas.





Dependiendo de la localización y características del siniestro podría no ser conveniente inyectar aire o abrir el sistema de aspersión de agua ya que el vapor además de reducir la visibilidad se convierte también en un elemento mortal, la temperatura en caso de incendio avanza incrementalmente a 3 a 7 mts por segundo y puede llegar a 1200oC de 3 a 5 minutos.

Dependiendo del material combustible puede mantenerse hasta en 1300oC. Si los vehículos no pueden ser desalojados el fuego durará horas hasta extinguir todo material. Adicionalmente la pendiente de 6% en los túneles hará las veces de una chimenea.





En un túnel de dos carriles se requiere de un tercero intermedio con múltiples by-passes a fin de garantizar una extracción lo más pronto posible…….dependiendo del siniestro, en ocasiones, lamentablemente ni esto es 100% exitoso como en casos de derrumbes y/o sismos.

Concentraciones que exceden 4% de CO2 se consideran como peligrosos a la vida y la salud, gente que respira 5% durante media hora muestra signos de hipercapnia / hipercarbia aguda, concentraciones entre 7% y 10% de CO2 producen perdida de conciencia en unos minutos.

T (°C)

3 25 47 69 91

113 135 157 179 201 223 245 267 290 312

V (m/s)

,0 ,4 ,8 1,2 1,6 2,0 2,4 2,7 3,1 3,5 3,9 4,3 4,7 5,1 5,5

TEMPERATURE

4 PANS





En los túneles carreteros, un sistema de ventilación es normalmente el “único” sistema de protección y este generalmente no proporciona suficiente protección a los usuarios de la carretera en incendios de túnel en fuegos arriba de 100 MW. Por lo tanto, es una condición de vida o muerte analizar el escenario de los incendios de túnel con viento predominante durante congestionamientos de tráfico.

Un sólo sistema de ventilación longitudinal, tendría un alto riesgo de aceleración y propagación de incendio y humo en el túnel. El incendio y los humos letales en el túnel se extenderá rápidamente en la dirección de viento como efecto y consecuencia de un sistema de ventilación longitudinal o diferencia de presión atmosférica en ambos extremos del túnel.

La tasa de liberación de calor del fuego aumentará rápidamente y podrá exceder el límite de capacidad diseñada para el sistema de ventilación.

En un túnel se extenderá rápidamente la distancia de las altas temperaturas, el humo y las mayores temperaturas radiantes evitarán que los bomberos se acerquen a la fuente de fuego desde la dirección de salida del aire en el túnel. La experiencia demuestra que este efecto hace que a los bomberos les sea aún más difícil apagar el fuego.

Mientras más rápida sea la velocidad de un sistema de ventilación longitudinal, será más rápido y fácil que se incendien los vehículos atrapados en dirección contraria al viento.

Si el fuego ocurre durante la hora pico de congestionamiento de tráfico en el túnel de viento descendente a favor, se recomienda con cautela que sistemas de extinción fijos sean añadidos en los túneles, en estos casos, no se deben activar los sistemas de ventilación longitudinal.

La pendiente de 6% en los túneles por si misma causara una diferencia de 30oC y una velocidad de 5-7 m/s.





Resulta evidente que los túneles no debieron proyectarse con 6.5% de pendiente dado el incremento del efecto “chimenea” creado por el diferencial de presión en los extremos del túnel.

504

1. INTRODUCTION

1.1 Smoke Extraction

In many tunnels with transverse ventilation, the smoke-extraction capacity is determined on

the base of the estimated smoke production rate of the design fire. This design methodimplicitly assumes a stable stratification of the smoke layer and therefore a small flowvelocity in the tunnel.

In tunnels with considerable slope, one major influence on the flow velocity during a fire isthe chimney effect due to the rising temperature in the tunnel. In such a tunnel, the smoke-extraction capacity has to be designed for an expected longitudinal flow at the fire location.

As the assumption of a stratified smoke layer is not justified when higher flow velocities areexpected, the entire air volume that flows in the tunnel must be removed. The only alternative

is to apply a closed-loop control in order to minimise the flow velocity at the fire. However,such an approach is very difficult due to the many unknowns responsible for the developmentof the time-dependent flow velocity.

1.2 Chimney Effect

The longitudinal flow in a tunnel with considerable slope is a function not only of traffic andventilation. Especially when the traffic is stopped, the chimney effect becomes the drivingforce on the tunnel air. The effective pressure difference produced by buoyancy forces can bederived from

1

01

T

TTgHpstack

!"""#=# ! (1)

The effective pressure difference is a function of the elevation difference of the two portalsand of the temperatures of the tunnel air and the ambience.

Figure 1: Air speed vs. tunnel gradient and temperature difference in a 3000 m long tunnel

For comparison, figure 1 shows the velocity due to a given temperature difference, say,between 5 and 30°C. The velocity depends on tunnel length as well, the given values refer toa 3000 m long tunnel without traffic.

0 1 2 3 4 5

Tunnel Gradient [%]

0.0

1.0

2.0

3.0

4.0

5.0

6.0

7.0

Air

Spe

ed [

m/s

]

Temperature Dif ference

30°C

20°C

15°C

10°C

5°C

.

506

The pressure difference is given by

fire

fire

firefirefirestackTT

TgLip

!+

!"""""=!

0

0 !" (2)

The temperature is assumed to be constant over the given length of the fire section (Figure 1).However, in a real fire, the temperature decreases rapidly with the distance from the fire. The

model is applicable only for tunnels with constant gradient in the fire section. If applied for atunnel shorter than the length of the design fire section, the chimney effect may beunderestimated.

Figure 2: Idealised temperature distribution in the vicinity of the fire, Swiss guideline [2]

2.2 Opstad et al. [3]

The second model has been presented by Opstad, Aune and Henning in 1997 [3]. Here, theheat conduction from the hot smoke gasses into the tunnel wall is being calculated

analytically. This gives a varying temperature downstream of the fire location. For the heatfluxes, a constant heat conduction coefficient # is assumed. The model has been validated by

comparison with fire-test data obtained from measurements in a Norwegian sub-sea roadtunnel.

The main goal of the model is to determine the number of jet fans needed in order to push the

smoke through the tunnel opposing the chimney effect. The model is easily adapted in orderto obtain the flow velocity in the tunnel due to buoyancy and external forces.

Figure 3: Flow model, Opstad et al. [3]

Figure 3 shows the relevant parameters of the calculation. In the graph the smoke is shown

stratified in the upper part of the tunnel. Nonetheless, it is a strictly one-dimensional modelwith constant temperature in the tunnel cross-section.

Tunnel Length

Tem

per

ature

T(x

)

!T

fire

u

i

x

T (x)T0

g

509

Figure 6: Flow velocity and smoke propagation in the tunnel, fire load 30 MW, tunnel length2000 m, 5% gradient from left to right , without traffic and mechanical ventilation

The right hand graph in figure 6 shows the position of the smoke fronts versus time andtunnel length. As long as the flow velocity is rather small, the smoke propagates towards both

sides of the fire. At higher velocities, the left hand (lower) smoke front is driven back to thefire location, while the right hand (upper) smoke front is accelerated towards the tunnel portal.In the simulation, the smoke front reaches the tunnel portal approximately 6 min afterignition.

Assuming a constant wall temperature, the calculation would reach a steady state solutionvery quickly. Then, there would be an equilibrium between the heat release at the fire, the

heat flux into the tunnel wall and the heat leaving the tunnel with the air flow. However, dueto the limited heat capacity of the wall, the wall temperature rises with time. The heat flux tothe wall is inhibited and therefore, the average temperature in the tunnel rises. For the

comparison of the three models, we chose to compare the pressure forces due to buoyancy tenminutes after ignition of a sudden 30 MW fire.

Figure 7: Temperature distribution in the vicinity of the fire, t = 10 min, fire load 30 MW,tunnel length 2000 m, 5% gradient, without traffic and mechanical ventilation

Figure 7 shows the temperature distribution in the tunnel ten minutes after ignition. A fullydeveloped temperature distribution is visible. During the following minutes, changes of thetemperature distribution are very small. Qualitatively, the distribution obtained from the

numerical calculation is very similar to the distribution given by the analytic solution given byOpstad et al. (see figure 4).

.

0.0 1.0 2.0 3.0 4.0 5.0

Air Speed [m/s]

0

5

10

15

20

Tim

e fr

om

Ignit

ion

[m

in]

0 500 1000 1500 2000

Tunnel Length [m]

0

5

10

15

20

Tim

e fr

om

Ignit

ion

[m

in] Smoke

0 500 1000 1500 2000

Tunnel Length [m]

280

300

320

340

360

380

Tem

per

ature

[K

]

510

3. COMPARISON OF MODELS

Figure 8: chimney effect versus tunnel gradient, tunnel length 2000 m,

fire load 30 MW

Figure 8 gives the effective pressure difference due to buoyancy forces from a calculation

with the three models. For the graph, the chimney effect was calculated for a 2000 m longtunnel with a cross-section of 50 m2. For the calculation of flow velocity, it was assumed thatthere are no vehicles in the tunnel.

The model given in the Swiss guideline gives a strictly linear dependency between thepressure difference and the tunnel gradient.

The model given by Opstad et al. [3] gives slightly higher driving forces for steeper gradients.The higher flow velocity leads to a lower smoke temperature downstream of the fire. As the

smoke temperature is decreased, the heat flux into the wall is decreased as well, which in thiscase leads to a higher average temperature in the tunnel.

The Sprint calculation shows a similar chimney effect for high tunnel gradients as from the

model by Opstad et al. On the other hand for small gradients, the predicted chimney effect isup to 10 Pa higher than the one predicted by the other models. This may be caused by a higherair temperature close to the fire due to the small flow velocity, which results in a higher wall

temperature. The heat flux into the wall is inhibited, which leads to a relatively high smoketemperature in this part of he tunnel.

All three models show very similar results. The small differences visible in figure 8 are not

very important for the design of a smoke extraction system. Even the simple, pragmatic modelgiven in the Swiss guideline is fully adequate for road tunnels with a constant gradient over alength of at least 800 m. On the other hand, limitations of every model have to be consideredwhen choosing a model for a certain application.

0 2 4 6 8 10

Tunnel Gradient [%]

0

20

40

60

80

100

120

140

Pre

ssure

Dif

fere

nce

!p

stac

k [

Pa]

Swiss Guideline [2]

Opstad et al. [3]

Sprint [5]

Tunnel Length 2000m





Conclusiones:

De los datos técnicos hasta aquí analizados se desprende que:

Además del tema suficientemente analizado de las anomalías en el proceso de la “Declaratoria de Necesidad” de la “asignación de las obras” de la “concesión de usufructo de la vía pública inexistente,” decretadas legales por el GDF, acciones que podrían ser definidas como una simple operación maquinada para el agravio más grande en la historia del Distrito Federal y la creación, también ilegal de monopolios de movilidad Urbana en la Zona Metropolitana del Distrito Federal, adicionalmente, por negligencia criminal e ignorancia se pone en peligro la salud, la integridad física y las vidas humanas de los habitantes de la Ciudad de México.

El Gobierno del Distrito Federal se ha otorgado a sí mismo “Carte Blanche”, sin pensar que sus acciones tendrán consecuencias fatales por necesidad. El proyecto mal concebido, creará un “Súper Tapón” y no una “Supervía”. La irresponsabilidad y chapuza de asignar volúmenes de demandas vehiculares de manera alegre con el único fin de que la Tasa Interna de Retorno TIR resultara positiva, llevó a la Controladora Vía Rápida Poetas, S.A de C.V., a sobreestimar una demanda vehicular 3 veces superior a la capacidad vehicular que físicamente puede operar en la vía.

La ignorancia en la materia de ingenierías de tránsito y movilidad condujo a la Controladora Vía Rápida Poetas, S.A. de C.V., a definir y proyectar una Vía de Comunicación Urbana de Peaje “Supervía Sur Poniente”, fuera de estándares de ingenierías de tránsito, la cual no responde a un estudio genuino / científico de orígenes – destinos – orígenes geo-referenciados pero, más gravemente aun, crearon una trampa mortal al combinar una vía generadora de congestionamientos, saturaciones y demoras vehiculares de más de media hora con incrementos hasta de una hora treinta minutos en dos túneles





uno de 950 ml y otro de 650 ml sin rutas alternas y pendiente de 6.5% (una chimenea.)

La Tasa Interna de Retorno TIR constituye el “cuerpo del delito” o la “confesión de parte,” la confabulación burda y el menosprecio por servir y defender los intereses de los habitantes del Distrito Federal y muy particularmente a los vecinos, quienes sólo podrán ver desde lejos una obra impuesta. Victimas, en estado de indefensión ante actos totalitaristas, desvergonzados y cínicos de quienes pueden pasar por encima de todo aquello que es moral, ético, legal o incluso lógico sin responsabilidad política, personal o profesional, ni rendición de cuentas.

No se trata solamente de la acumulación ilegal de riqueza, de la ignorancia, del abuso de poder, de los daños ambientales, urbanos y económicos, de la imposición de una nueva oligarquía para la monopolización de la movilidad, alimentada por la in-movilidad urbana auto inducida, ni los costos reales fuera de toda escala, no sólo económicos sino ambientales y de salud endosados al contribuyente cautivo. Adicionalmente, los ciudadanos pagarán las ganancias de la Controladora Vía Rápida Poetas, S.A de C.V., con el riesgo de su integridad física. Este riesgo puede presentarse eventualmente de un sismo, una explosión, un incendio o un derrumbe, pero estará presente además, durante la utilización cotidiana de la Supervía, pues la duración prolongada del congestionamiento vial que causará la inmovilidad dentro de los túneles, con la consiguiente exposición prolongada al CO2, podrá causar la pérdida de vidas humanas. Ante la imposición, intransigencia y poder absoluto del Gobierno del Distrito Federal, es necesario que los tres poderes, el Ejecutivo, el Legislativo y el Judicial asuman su responsabilidad. Se les hace saber mediante el presente documento, de las consecuencias y gravedad de la implementación de la obra llamada: Vía de Comunicación Urbana de Peaje “Supervía Sur Poniente”. Es su deber y prioridad detener la





obra en defensa de los ciudadanos mexicanos y que ésta, sea revisada seria, profesional y éticamente, de lo contrario serán cómplices pasivos, de daños irreparables a la ecología, al urbanismo, y a la movilidad urbana, pero más grave aun, serán cómplices de una negligencia criminal aquí anunciada.





Lanes, Volumes, Timings

3: Periferico SB Off Ramp & Super Via WB 4/18/2011

Peak Hour Synchro 7 - Report

Network Parameters Page 1

Lane Group WBL WBR SEL SET NWT NWR

Lane Configurations

Volume (vph) 0 3520 0 0 3720 0

Ideal Flow (vphpl) 1900 1900 1900 1900 1900 1900

Lane Util. Factor 1.00 0.88 1.00 1.00 0.95 1.00

Frt 0.850

Flt Protected

Satd. Flow (prot) 0 2515 0 0 3195 0

Flt Permitted

Satd. Flow (perm) 0 2515 0 0 3195 0

Link Speed (mph) 30 30 30

Link Distance (ft) 4111 6621 687

Travel Time (s) 93.4 150.5 15.6

Peak Hour Factor 0.92 0.92 0.92 0.92 0.92 0.92

Heavy Vehicles (%) 2% 13% 2% 2% 13% 2%

Adj. Flow (vph) 0 3826 0 0 4043 0

Shared Lane Traffic (%)

Lane Group Flow (vph) 0 3826 0 0 4043 0

Enter Blocked Intersection No No No No No No

Lane Alignment Left Right Left Left Left Right

Median Width(ft) 0 0 0

Link Offset(ft) 0 0 0

Crosswalk Width(ft) 16 16 16

Two way Left Turn Lane

Headway Factor 1.00 1.00 1.00 1.00 1.00 1.00

Turning Speed (mph) 15 9 15 9

Sign Control Free Free Free

Intersection Summary

Area Type: Other

Control Type: Unsignalized

Intersection Capacity Utilization 232.6% ICU Level of Service H

Analysis Period (min) 15

Anexos.

Análisis operacional MOE’s en rampas de acceso y salida en el entronque de Periférico con Avenida Luis Cabrera.

NIVEL DE SERVICIO “H”

De la Rampa del Periférico en sentido hacia el “sur” giro a la derecha a la Vía de Comunicación Urbana de Peaje “Supervía Sur Poniente” en dirección “oeste”.

Periodo de análisis: 15 minutos de mayor demanda matutina sobre saturación de la capacidad utilización del 232%, longitud de congestionamiento de 1.25 km a 2.02 km.

LOS (Niveles de Servicio) A= Flujo Continuo. B= Razonable flujo continuo. C= Flujo Estable. D= Cercano a flujo inestable. E= Flujo inestable. F= Flujo forzado discontinuo periodos de alto.





NIVEL DE SERVICIO “F”

De la Rampa del la Vía de Comunicación Urbana de Peaje “Supervía Sur Poniente” en sentido hacia el este giro a la derecha a la en dirección al Periférico sur.

Periodo de análisis: 15 minutos de mayor demanda matutina a capacidad utilización del 94%, longitud de acumulación de 2.0 km.


7: Super Via EB & Perfecto Fwy SB On Ramp 4/18/2011



Lane Group EBT EBR WBL WBT NBL NBR

Lane Configurations

Volume (vph) 2200 2200 0 0 0 0

Ideal Flow (vphpl) 1900 1900 1900 1900 1900 1900

Lane Util. Factor 0.91 0.91 1.00 1.00 1.00 1.00

Frt 0.959 0.850

Flt Protected

Satd. Flow (prot) 2935 1301 0 0 0 0

Flt Permitted

Satd. Flow (perm) 2935 1301 0 0 0 0



Travel Time (s) 150.4 16.4 9.5

Peak Hour Factor 0.92 0.92 0.92 0.92 0.92 0.92

Heavy Vehicles (%) 13% 13% 2% 2% 2% 2%

Adj. Flow (vph) 2391 2391 0 0 0 0

Shared Lane Traffic (%) 38%








Headway Factor 1.00 1.00 1.00 1.00 1.00 1.00




Area Type: Other


Intersection Capacity Utilization 94.1% ICU Level of Service F







De la Rampa del Periférico en sentido hacia el “norte” giro a la izquierda a la Vía de Comunicación Urbana de Peaje “Supervía Sur Poniente” en dirección al “oeste” se incorpora con la rampa del Periférico en dirección “sur” hacia la Vía de Comunicación Urbana de Peaje “Supervía Sur Poniente hacia el “oeste”.

Periodo de análisis: 15 minutos de mayor demanda matutina sobre-saturación de la capacidad de utilización del 213%, longitud de acumulación de 1.85 km


12: Periferico NB & Perfecto Fwy NB On Ramp 4/18/2011



Lane Group EBT EBR WBL WBT NBL NBR

Lane Configurations

Volume (vph) 11164 0 0 0 0 2200

Ideal Flow (vphpl) 1900 1900 1900 1900 1900 1900

Lane Util. Factor 0.81 1.00 1.00 1.00 1.00 0.88

Frt 0.850

Flt Protected

Satd. Flow (prot) 6810 0 0 0 0 2515

Flt Permitted

Satd. Flow (perm) 6810 0 0 0 0 2515



Travel Time (s) 24.2 138.2 8.4

Peak Hour Factor 0.92 0.92 0.92 0.92 0.92 0.92

Heavy Vehicles (%) 13% 2% 2% 2% 2% 13%

Adj. Flow (vph) 12135 0 0 0 0 2391









Headway Factor 1.00 1.00 1.00 1.00 1.00 1.00




Area Type: Other









De la Rampa de la Vía de Comunicación Urbana de Peaje “Supervía Sur Poniente” en sentido hacia el “este” giro a la izquierda a la rampa en dirección al Periférico “norte”.

Periodo de análisis: 15 minutos de mayor demanda matutina a capacidad utilización de la rampa 206.1%, longitud de acumulación de 1.8 km.

*En los documentos publicados no se encontró la razón, análisis o proceso para el establecimiento de el periodo de 30 años. En México las demandas vehiculares son 32 por ciento más bajas del nivel estimado. En este proyecto el volumen vehicular que físicamente puede ingresar al sistema será 300% más bajo de lo estimado. (http://rru.worldbank.org/Documents/PublicPolicyJournal/224Silva-1211.pdf)


16: Perfecto Fwy SB On Ramp & Periferico SB 4/18/2011



Lane Group SBL SBR NEL NET SWT SWR

Lane Configurations

Volume (vph) 0 2200 0 0 6339 0

Ideal Flow (vphpl) 1900 1900 1900 1900 1900 1900

Lane Util. Factor 1.00 0.88 1.00 1.00 0.91 1.00

Frt 0.850

Flt Protected

Satd. Flow (prot) 0 2515 0 0 4590 0

Flt Permitted

Satd. Flow (perm) 0 2515 0 0 4590 0



Travel Time (s) 9.5 134.2 39.0

Peak Hour Factor 0.92 0.92 0.92 0.92 0.92 0.92

Heavy Vehicles (%) 2% 13% 2% 2% 13% 2%

Adj. Flow (vph) 0 2391 0 0 6890 0









Headway Factor 1.00 1.00 1.00 1.00 1.00 1.00




Area Type: Other








Foto #1: Simulación elaborada por la Controladora Vía Rápida Poetas, S.A de C.V. Operación a hora pico para año de proyecto 2040. Nivel de Servicio “A”

Foto #2: Simulación elaborada por METRACORP Operación a hora pico para capacidad vehicular actual + proyecto(2012). Nivel de Servicio “H”

Mayo 2 de 2011

Technology

Génesis, Magnitud, Gravedad y Consecuencias de la Supervía Sur Poniente