Logistikk Nr 1 2011

Landtransport sjø- og fLyfrakt

samferdseL

nr.1 mars 2011

spår to milliarder biler Side 16

Norsk fisk med direkte fly gardermoen - Hong kong Side 14

dB sCHenker nortH raIL eXpress:

kutter avstanden oslo - nord-norge Side 6

nettverk

2 3

UtgIVer:Schenker ASPostboks 223 Økern, 0510 Oslowww.dbschenker.com/noTelefon: 07500

ansVarLIg redaktør:Einar SpurkelandTelefon: 22 72 74 44Mobiltelefon: 971 39 905E-post: [email protected]

Trykt på miljøvennlig papir

redaksjonsrÅd:Nils-Petter Buer, Anne-Line Ellingsen, Odd Hamnøy, Tone Kjeldset, Frigg Mosseros, Einar Spurkeland og Endre Welo

aBonnement og adresserIng:Laila OlsenE-post: [email protected]

Opplag: 5800 eks.

annonsesaLg:Uno Dahl Henriksen, telefon + 47 952 59 126

grafIsk prodUksjonJørn W. Scholz. E-post: [email protected]

trykkIng:PJ Trykk AS

UtgIVeLsespLan 2011:Nr. Materiellfrist Utgivelse1 1. mars 18. mars2 27. mai 20. juni3 26. august 20. september4 28. oktober 20. november

Artikler uttrykker skribentenes mening. Ettertrykk etter avtale med redaktøren. Redaksjonen foretar språklig bearbei-dning av innsendte tekster. Vi tar ikke ansvar for ikke bestilt materiell. Manus kan sendes pr e-post.

Bladet utgis elektronisk på våre nett-sider i tillegg til distribusjon i papirfor-mat. Redaksjonen arbeider etter reglene for god presseskikk

Forsidebilde: Samfoto/Svein Erik Dahl

Schenker AS har en årlig omsetning på 3,8 milliarder kroner, ca. 1400 ansatte og 31 terminaler/kontorer i Norge. DB Schenker har 91.000 ansatte ved 2000 kontorer i 130 land. Konsernet eies av Deutsche Bahn AG. DB Schenker er et globalt logistikk- og transportselskap, som tilbyr land-, sjø- og flyfrakt lokalt, nasjonalt og internasjonalt

Innhold Innspill

Effektiviteten i vårt landbaserte nettverk, kombinert med hyppige avganger til og fra de fleste destinas-joner i Norge og Europa, gjør at dine sendinger kommer raskt og trygt frem. Schenker kan tilby transporttjenester i alle vektklasser, fra pakkeforsendelser til stykkgods, partigods og komplette laster. Vi kan også sette sammen et ruteopplegg som er spesielt tilpasset dine behov!

Finanskrisen ga vår bransje et tilbake-slag, men nå merker vi at frakt-volumene øker og det er en økende tilstrømming av kunder. Det er også gledelig at kunder som i forbindelse med finanskrisen valgte andre løsninger ser ut til å finne veien tilbake til DB Schenker når de skal revurdere sine logistikk- og transportbehov.

DB Schenker North Rail Express, som vi startet opp fra 2011, melder også om godt belegg i begge retninger mellom Oslo og Narvik.

DB Schenker Asian Air Express, som vi nylig har satt i drift mellom Gard-ermoen og Hong Kong som en prøve-ordning, har også godt belegg og innfrir fiskeeksportørenes behov for effektiv flyfrakt til Asia.

Begge disse fraktalternativene rep-resenterer nyskapende logistikkløs-ninger, noe vi gleder oss over. DB Schenker skal være det enestående førstevalget for norsk næringsliv når det gjelder logistikk og transport.

Vi skal være effektive, men også ny-skapende og tilby de beste løsningene i markedet.

Vi har også laget en enkel oppskrift for hvordan vi ønsker å samhandle med kundene slik at både kundene og vi blir mer effektive i gjennomføringen av logistikkløsningene. Det gjelder for oss å bli kjent med den enkelte kundes behov. Vårt veikart for kundetilfreds-stillelse skal tilby den ypperste servicekvalitet.

Kundekommunikasjonen hos oss foregår via mange kanaler og på mange avdelinger der vi samler, organiserer, analyserer og fordeler informasjon fra kunder for lettere å forstå kundenes behov. Logistikk Nettverk, som du nå leser, er et eksempel på kundekom-munikasjon. Bladet finner du også på nettet sammen med mye annen nyttig informasjon. Vi utvikler hele tiden nye informasjonstjenester du som kunde får nytte av fra første stund. Det gjør at du i mange tilfeller får nærmest et gratis konkurransefortrinn i forhold til dine konkurrenter.

Vi spør oss selv hver dag om vi hånd-terer vår kundekontakt godt nok fra første til siste kontakt. Kvaliteten vi kan tilby her er avgjørende for vår videre utvikling av tjenestene. Kundeinformasjonen vår er også tilgjengelig for alle som trenger den internt i vårt system, slik at vi kan gjøre raske endringer om nødvendig. Vi identifiserer kontinuerlig behovene

til enkeltkunder og skal gi den beste responsen til rett kunde til rett tid. Kundesenteret vårt har en proaktiv rolle i dette arbeidet.

Vi tar i bruk stadig mer avanserte IT-løsninger, noe som kommer deg som kunde til gode. Smartere arbeidspros-esser, bedre opplevd leveringskvalitet og kundeservice er det som skal bringe oss videre og gir oss stadig mer fornøyde kunder.

Jeg er både stolt og glad for at Schenker AS i Norge er en del av et av verdens største og mest effektive logistikknet-tverk, men samtidig kan vi betjene deg som lokal kunde med alle dine behov der du opererer. Det lønner seg å delta i et globalt samarbeid, men det skal aldri gå på bekostning av den service du forventer lokalt.

Samtidig er det spennende hvorvidt transportkostnadene vil øke i tiden fremover. Vi ser at internasjonal uro lett påvirker oljeprisen og dermed også andre innsatsfaktorer direkte eller indirekte. Vårt mål er å ha langsiktige og forutsigbare rammebetingelser, men jeg tror nok det nå etter en lang periode med lav rente kan utvikles en ny situasjon med høyere rente- og kost-nadsnivå generelt for næringslivet.

Michael HolmstrømAdm. direktør CEO – Schenker AS

Når effektivitet er viktigst…

Spår to milliarder biler . . 16 Organisert kriminalitet . . 30

Logistikk Nettverk nr. 1 mars 2011 Logistikk Nettverk nr. 1 mars 2011

Åpningen av togeventyret Oslo-Narvik-Oslo . . . side 6

Innspill: Når effektivitet er viktigst . . . . . . . . . . . . . side 3På Nett: Fullt lass . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . side 4Togeventyret Oslo-Narvik-Oslo . . . . . . . . . . . . . . . . . side 6CargoNet - en viktig del av verdikjeden . . . . . . . . . . side 9Plass til flere godstog . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . side 10Gode råd må ikke være dyre . . . . . . . . . . . . . . . . . . side 11Flyfrakt i endring . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . side 12 Flyr norsk fisk til Hong Kong . . . . . . . . . . . . . . . . . side 14Spår 2 000 000 000 biler . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . side 16Sjåføren har en nøkkelrolle i transport . . . . . . . . . . side 18Nye ferjeregler kan gi forsinkelser . . . . . . . . . . . . . side 21Sjøveien er vinneren . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . side 22Vil utsette økt omsetningskrav av biodrivstoff . . . . side 24Forurenser må betale . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .Side 26Nye tollregler fra nyttår . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . side 27Prøveordningen med modulvogntog utvides . . . . . . side 28Organisert krimimalitet . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . side 30LTL 10 år: . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . side 32Hva betyr Lean produksjon? . . . . . . . . . . . . . . . . . . side 33Lastebiler med gass-dieselmotor . . . . . . . . . . . . . . side 34Næringslivets samfunnsansvar skal tydeliggjøres . . side 35

4 5

På nett

Fullt lass

DB SCHENKER NORTH RAIL EXPRESS fikk bokstavelig talt en flying start med fullt lass tur-retur Oslo-Narvik. Næringslivet og vareeierne har sluttet opp om toget fordi det er sterk tro og vilje til å satse på miljøvennlig togfrem-føring mellom landsdelene.

Samtidig har vi nå fått på høring et forslag om en utvidelse av veinettet tillatt for modulvogntog i Norge. Selv om forslaget har visse mangler, så er dette et viktig skritt i riktig retning. Modulvogntog bør kunne benytte veier normert for 60 tonn samt veier som i dag er tillatt for 56 tonn (tøm-mervogntog). Øvrige veier tillates for 50 tonn. Vegmyndighetene bør ha en konkret plan for oppgradering av veiruter til 60 tonn. Dette må gis prioritet i NTP. Strekningen Aren-dal – Larvik bør inngå i veinettet for å få et sammenhengende veinett til og fra Kristiansand. Likeså bør

Kristiansand-Stavanger tas med fordi det vil bety en lettelse for eksport-bedriftene i Rogaland som skal videre til Danmark. Import for industrien, etc. vil også kunne nyte godt av denne forbindelsen. Når dagens begrensede prøveordning nå går mot slutten og i praksis avsluttes 31. mai 2011 er det viktig at myndighetene i god tid har på plass en ny, langsiktig og forutsig-bar ordning. Ingen transportør eller logistikkaktør vil sette pengene sine på et forbigående fenomen.

Bilen hører med i fremtiden. Profes-sor Daniel Sperling, University of California, spår at det i 2020 vil være to milliarder biler i verden. Og det er lite som tyder på at han tar feil. I så fall må bilene bli mer energi-effektive og tilpasses ulike oppgaver. Oljeavhengigheten i dag vil også avta etter hvert som nye drivstoffalterna-tiver introduseres. Sperling har tro på elektrifisering, hydrogen og bio-drivstoff som supplement til oljen. Nye teknologiske sprang vil komme og forbedre transportsystemet.

Både DB SCHENKER NORTH RAIL EXPRESS og modulvogntogene rep-resenterer ny bruk av kjent teknologi. Fortsatt er det rom for å forbedre det vi gjør i dag, mens vi venter på de teknologiske nyvinningene.

I denne utgaven har vi forsøkt å hente litt fra flere av de områder der DB Schenker er engasjert. En ny fly-rute for norsk fisk til Asia hører med. Likeså hva vi gjør innenfor sjøfrakt. I landtransport har vi fokus på blant annet sjåføren. Du finner også opp-datert informasjon om toll og andre aktuelle fagspørsmål. Vi slår i tillegg et slag for DB Schenker Consulting, som utfører spennende konsulentopp-drag innenfor logistikkområdet.

Vi minner også om at du kan laste ned bladet på vår nettside: www.logistikknettverk.no .

Einar SpurkEland

Boken henvender seg til alle trafikanter som ønsker å være orientert om reglene som gjelder i trafikken. Lovsamlingen inneholder alle de viktigste norske lover og forskrifter og de viktigste EU-reglene som gjelder vegtransport. Boken er et nødvendig redskap for politi, advokater og dommere som behandler vegtrafikksaker. Dessuten er den nyttig for trafikkskoler, kjørelærere, Statens vegvesen og yrkessjåfører. Boken tar for seg:• sentrale bestemmelser • forsikring • krav til kjøretøy og utstyr • periodisk kontroll• førerkort og trafikkopplæring • sikkerhet • veglov/bompenger • parkering• forelegg/gebyrer • avgifter, utenlandsk motorvogn• motorsport, snøscooterkjøring og kjøring i terreng • yrkestransportlova

www.cda.no

VEGTRAFIKKLOVGIVNINGEN 2011Kr 412 ,-


Mer komfortabel. Mer økonomisk. Nye Atego: Truck of the Year 2011.

Gjør hverdagen mer behagelig og mer lønnsom.Den nye Atego. Truck of the Year 2011. Med sine mange forbedrede detaljer, er den nå enda mer økonomisk og komfortabel, som betyr mer fornøyde sjåfører og mer fornøyde kunder. Atego er kvalitet som lønner seg.www.mercedes-benz.no

InnovationJahre

InnovationJahre

med innovasjonår

med innovasjonår

med innovasjonår

A5_Atego_NO.indd 1 03.02.11 10.08

6 7

Adm. dir. Michael Holmstrøm og NHO-direktør Petter Haas Brubakk (t.h.) åpnet DB SCHENKER NORTH RAIL EXPRESS. Regiondirektør Per A. Kartnes (t.v.), ordfører Karen M. Kuvaas i Narvik kommune og terminal-sjef Geir Harald Brembo innviet toget i Narvik.


- Startskuddet den 4. januar i Oslo med kunder, myndigheter, NHO og andre forbindelser viste at det var mange som etterhvert trodde på konseptet, sier Austrheim. Lokalt i Narvik fikk vi også en fantastisk mottagelse fra lokalsam-funnet med ordføreren i spissen og det lokale næringslivet. - Klart jeg var spent på hvordan det skulle gå, men når trafikken først kom i gang og kundene sluttet opp om toget, ble tvilen jeg hadde etter hvert borte. Vi sto jo også overfor en tøff økonomi. Togets eksistens sto på at vi kunne få lønnsomhet fra første dag – altså et helt tilskuddsfritt togtilbud i Norge.

Fullt lass- Vi skulle ha fulle tog frå dag ein, sier han på sitt klingende vestlandsmål. Og det har vi stort sett klart sammen

med en arme av dyktige medarbeidere i Schenker AS. Toget har allerede vært overbooket på enkelte avganger og da har han kjøpt plasser hos CargoNet. Med de varemengder som vi så langt har fått, har vi startet arbeidet med mulighetene for en sjette avgang på strekningen.

- Togdrift i Norge og mellom Norge og Sverige i transitt til Nord-Norge er krevende, sier han. 27-28 timer hver vei er også en stor prestasjon som krever god planlegging. Green Cargo, som er ansvarlig for trekking av toget mellom Alnabru og Narvik, har i samarbeid med Jernbaneverket gjort en svært god jobb. Vi skal møte kryssende tog på rett sted og vi må holde tiden for å sikre at lasten kommer frem med god kvalitet. - Vi laster opp togene på dag- og kveldstid, og kjører fra henholdsvis Alnabru kl. 21:25 og fra Fagernesterminalen i Narvik kl. 00:30, 5 dager i uken. Med 71 km

DB Schenker North Rail Express

Togeventyret Oslo- Narvik-Oslo3890 km tur retur Oslo-Narvik med et av verdens raskeste gods-tog er akkurat det togeventyret noen togentusiaster drømte om for 1-2 år siden. Jon Austrheim er glad for at toget ser ut til å innfri så langt, men det gjenstår mye hardt arbeid før en kan si noe sikkert om hvordan togtilbudet vil passe inn i godstrafikken.

pr. time i snitthastighet er toget mye raskere enn snittfarten for godstog på kontinentet. 90 % av godset med DB Schenker til Nord-Norge går nå med tog. Hvert tog er 520 meter langt og veier 1000 tonn. Kapasiteten er 40 TEU og 3 bilvogner.

Austrheim forteller videre at det er mange dokumenter som skal følges opp før man kan sette i gang togvirk-somhet. Fordi toget går igjennom Sverige kreves det transitteringsdoku-menter (T-dokument) for hvert enkelt tog. Dette må gjøres før avgang. Ved ankomst må det sendes losseanmodn-ing til Tollvesenet, som også skal ha bekreftelse når dette er gjort og videre muligheter for å kontrollere at alt blir gjort etter gjeldende reglement. Book-ing, fortolling, trafikkplanlegging, etc. må derfor ha et tett samarbeid.

Brudd på kjøreledningenAustrheim forteller at fallhøyden for togprosjektet er stor. Det påløper store kostnader i forbindelse med driften

av toget, og vareverdien ombord er jo astronomisk. Vi har opplevd brudd på kjøreledningen i Sverige og alle de forsinkelser alle togoperatører opp-lever som mareritt om vinteren. Tog havarerer også og det kan lett oppstå forsinkelser. Banestrekningen er for det meste ensporet og tog i rute har alltid prioritet for fremføring. På terminalene og særlig på Alnabru er kapasiteten sprengt og de som jobber der må utføre nøyaktig planlegging og trafikkstyring for at skifteprosessen ikke skal bli forsinket.

- Vi har hatt en meget bratt lærekurve og er litt stolt over at vi nå bokstavelig talt har fått toget på skinner. Linje-brudd i Sverige førte til to innstilte tog. Med 3980 km på hver rundtur med stor variasjon i vær og vind med tempera-turer ned til –40 grader er det videre viktig å ha gode vedlikeholdsrutiner på vognene for å unngå havari. Hjulskader er her kanskje den største utfordringen vi har på det området. Vi har ekstra vogner plassert både i Narvik og Alna-bru for å unngå reduksjon i kapasiteten om uhellet skulle være ute Det samme gjelder løftetruckene på terminalene.

Korte laste- og lossevinduer krever at vi må ha back-up utstyr som hindrer unødvendige stopp i produksjonen. I Narvik har vi for eksempel et ti-talls biler som skal kjøre godset videre til og fra store deler av Nord-Norge.

Temperaturmåling viktigTemperaturmåling av containere hele veien fra fisken lastes om bord på slakteriet et sted i Nord-Norge via DB Schenker North Rail Express mellom Narvik og Alnabru, helt frem til mot-taker – har gitt et kvantesprang for bruk av bane til fremføring av norsk eksportfisk. For fiskeslakteriene i Nord-Norge har DB Schenker North Rail Express blitt et viktig transport-tilbud til Kontinentet.

Hele veien kan temperaturen på fisken avleses og informasjonen blir overført til Schenker sitt IT styringssystem. Brudd i kjølekjeden utløser alarm på trafikksentralen til Schenker på Alnabru.

Forts. neste side

Avd. dir. Jon Austrheim er glad for den fine starten det nye toget har fått.

8 9Logistikk Nettverk nr. 1 mars 2011 Logistikk Nettverk nr. 1 mars 2011

DB Schenker North Rail Express

I 1993 gikk det første ARE-toget – Arctic Rail Express – mellom Narvik og Alnabru. Fra 2011 har DB Schenker satt opp eget tog på strekningen og bidrar dermed til at et nytt kapittel i norsk jernbanehistorie kan skrives. Stadig mer av godstransporten blir overført til jernbane.

Ombord i toget sørover er det tonnevis

med frossen og fersk fisk. Nordover er det både nye personbiler, matvarer, byggevarer og andre husholdnings-artikler.

Store godsvolum-Årsaken til at vi startet opp et eget tog er at vi nå har volum nok til å fylle et helt tog på strekningen, sier adm. direktør Michael Holmstrøm. Vi kommer på denne måten også tettere på togtrafikken og kan tilpasse oss endringer i markedet.

Planlegging og forberedelser av den nye togløsningen tok over et år. Det er tegnet avtaler med Green Cargo om lokomotiver og fremføring av toget. DB Schenker Rail leverer vogner, mens CargoLink har fått ansvar for skiftetjeneste og løfting av containere og semitrailere. I Narvik er det ansatte i Schenker AS som utfører løftear-

beidet. På Alnabru er det ansatte hos CargoLink.

Holmstrøm fremholder at erfaringene med egne tog viser at myndighetene fortsatt bør arbeide med å forbedre konkurransebetingelsene, slik at det blir lettere for alle aktører å få til gode løsninger. Blant annet bør man få et tydelig skille mellom de som eier og driver terminaler samt terminal-tjenester. Med unntak av Alnabru har godsterminalene i Norge flere inter-essenter. Jernbaneverket eier noe og NSB, som eier CargoNet, eier andre spor.

Sporene til Jernbaneverket gjør at flere aktører kan kjøre tog. Terminal-tjenestene er også et kapittel for seg. Holmstrøm mener det her bør være lettere å få til konkurranse.

av Einar SpurkEland

CargoNet

CargoNet en viktig del av verdikjeden

Over 60% av Schenker sine trans-porter er på ett av CargoNet sine tog mellom de største byene i Norge og Sverige. Dette er noe begge parter er stolte av, men det er også en situasjon som forplikter og utfordrer.

Norge nr . 1 i jernbanefraktTil tross for at Norge har et jernbane-nett som lider under mange år med utilstrekkelig vedlikehold og ut-vikling, så er faktisk Norge det landet i Europa som har størst jernbaneandel på de viktigste transportkorridorene.

I tillegg er gjennomsnittshastigheten på godstog dobbelt så høy i Norge og Sverige, sammenlignet med resten av Europa. CargoNet leverer transporter til alle de største transportselskapene, og sammen gir dette en effektiv «kollektivtransport» for containere og semitrailere i shuttletog med høy frekvens. Over halvparten av gods-transporten går faktisk på jernbane mellom de største byene. Godstran-sport på bane har ingen subsidier, og er i likhet med veitransport prisgitt den infrastrukturen samfunnet stiller til rådighet.

Viktig miljøbidragEn så stor andel jernbanetransport gir samfunnet reduserte miljøulem-per, færre ulykker på veiene, og ikke minst tilfører dette næringslivet konkurransekraft. Utfordringen er å få aksept for at jernbanen må utvikles, når penger til alle gode formål skal fordeles på statsbudsjettet.

Norsk næringsliv stiller stadig strengere kvalitetskrav til transportene, og det er noe CargoNet jobber med hver eneste dag for å kunne innfri. Det er ikke til å legge skjul på at vi gjerne skulle hatt betydelig bedre punkt-lighet i perioder, og derfor utfordrer vi både oss selv og Jernbaneverket på å bli bedre.

CargoNet har Skandinavias største nettverk for kombinerte transporter på bane, og frakter årlig over 800.000 TEUs. Selskapet har vokst med over 80% siden etableringen i 2002, og denne veksten har skjedd i tett samarbeid med blant annet Schenker AS. Dette legger også grunnlaget for våre ambisjoner de kommende årene. Det er grunnlag for å mer enn doble godstransporten på bane, men til det

kreves også en utvikling av terminaler og skinnegang, samt økt prioritering av godstogene. Den beste forutsetnin-gen for at dette skal skje er at vi sam-men med våre kunder klarer å levere et transportprodukt som kundene vil bruke.

Også innen jernbanetransport skjer det raske endringer med nye aktører og strukturer, og det er et signal om at vi og andre er ønsket som leverandører, og en spore til å utfordre oss selv og våre rammebetingelser for å være en del av det transportproduktet norsk næringsliv trenger og fortjener.

Utvikler nettverkCargoNet kjører daglig over 40 tog i Norge, og i tillegg har vi et nettverk i Sverige, samt samarbeider vi med flere selskaper sør for Skandinavia. Vi utvikler dette nettverket løpende, og har som mål at Schenker AS og andre skal foretrekke CargoNet som

sin partner på jernbane.

av BjarnE ivar WiSt, dirEktør StratEgi og informaSjon i CargonEt aS

Det å ha de beste delene og innsatsfaktorene er betingelsen for å skape et godt totalprodukt. Transport er på dette området ikke ulikt andre bransjer og produkter. CargoNet er Schenker sin største leverandør av godstransport på jernbane i Norge.

Kaken til gjestene var selvfølgelig formet som DB SCHENKER NORTH RAIL EXPRESS!

Michael Holmstrøm gledet seg over at toget fra dag 1 har godt belegg.

Musikken spilte soft jazz… Fullt hus. Alle var der for å markere åpningen av det nye toget.


Jernbane

En del av de 500 000 grense-passeringer med tyngre laste-biler til Norge kan flyttes over på jernbane.

Mens containertransporter med jern-bane frakter vel halvparten av godset mellom Oslo-Bergen og Oslo-Trondheim, er markedsandelen fra Europa til Norge bare 5 %.

Forskningsresultater fra TEMPO antyder at overførsel av gods fra veg til jernbane på disse strekningene også vil ha god klimaeffekt. Fokus har skiftet fra vår nasjonale jernbane til hva vi får til sammen med resten av Europa.

Endringer i transportmiddelfordelin-gen krever samarbeid mellom tog-op-

eratørene og Jernbaneverket, som har ansvaret for infrastruktur og slot-til-deling. I tillegg kommer utfordringer knyttet til samarbeidet mellom norske og europeiske myndigheter og infra-strukturforvaltere, samt logistikk-selskaper og vareeiere. Tilgang til terminaler og ansvar for å løfte contai-nere om bord i togene er også et viktig område.

Samarbeidet om utvikling av det trans-europeiske jernbanenettverket, Fehmarn-forbindelsen, og moderni-seringen av signalsystemene, gir gods-transport med jernbane et bedre utgangspunkt.

En spesiell utfordring for Norge ligger i at importen øker mer enn eksporten. Importvolumene stammer også fra ulike steder i flere land. Små volum og

stor geografisk spredning gjør laste-bil attraktivt. Et nærliggende svar på denne utfordringen er å opprette inngangsportaler til Norge på Konti-nentet, hvor intermodal godstrafikk til Norge konsolideres og omlastes til jernbane.

Dette vil gi grunnlag for tilstrekkelige godsvolumer til å forsvare drift av pendeltog med høy frekvens og høy pålitelighet.

I forskningsprosjektet TEMPO er tanken å finne lokaliseringer som kan tiltrekke og konsolidere godsstrøm-mer fra f. eks. Kina via Amsterdam, Rotterdam, Antwerpen og Hamburg - og fra Sentral- og Øst-Europa.

Nærmere informasjon: Ronny Klæboe, Transportøkonomisk institutt (TØI).

Plass til flere godstog

Jernbane har en svært lav markedsandel når det

gjelder importgods.

Forskning på transport og miljø

Målet med forskningsprosjektet TEMPO er å framskaffe informasjon om hvilke tiltak og virkemidler som kan bidra til å skape et mer miljø-vennlig transportsystem i fremtiden. Transportsektoren står for 32 % av utslippene i Norge. Uten store og

dyptgripende tiltak vil transport-sektorens påvirkning på klimaet bli stadig større utover i dette århundret. Men kunnskapen om hvilke tiltak som virker er mangelfull: Hva skal til for at vi reiser mer miljøvennlig? Hvordan vil utslippene fra transportsektoren arte seg i fremtiden? Hva skal til for at Norges handel skal skje på klimaets premisser?

Transportøkonomisk institutt (TØI) og CICERO Senter for klimaforskn-

ing leder prosjektet, som er finansiert av Norges Forskningsråd og en rekke brukerpartnere. TØI og CICERO jobber tett med bedrifter og offentlige myndigheter i prosjektet. TEMPO-prosjektet løper i 4-årsperioden 2. halvår 2009 – 1. halvår 2013 og har et budsjett på nær 35 millioner kroner.

Mer informasjon: www.transportmiljo.no

Consulting

Schenker Consulting er nylig skilt ut som en selvstendig tjeneste i regi av Schenker AS. Enheten er bygd opp rundt den kompetanse på logistikk som er utviklet gjennom mange år med oppdrag for kunder i selskapet.

Vår rådgivningstjeneste har i mange år vært et supplement til vår tradisjonelle logistikk- og transportvirksomhet. For oss har dette vært en naturlig del av samarbeidet med kundene. De siste årene har flere kunder, og andre aktører, sett at ved å leie inn logistikkompe-tanse tidlig i omstillingsprosesser kan man oppnå bedre løsninger. Vi ser at dette behovet er økende.

Schenker Consulting er en nøytral part som ikke tar hensyn til hvem som distribuerer varene. Vårt mål er å lage

den beste løsningen og skape lønnsom-het for kunden. I neste omgang kan kunden fritt velge hvem de ønsker å engasjere som underleverandør på transport.

Eksempler på tjenester:

• Optimalisere dine varestrømmer i takt med endringer i omgivelsene

• Redusere dine transportkostnader• Redusere dine lagerkostnader / kapitalbinding• Synliggjøre forbedringspotensialer i

dine kostnadsdrivere• Logistikk- og transportkompetanse

for kortere eller lengre perioder tilpasset dine behov

• Prosjektledelse• Transportledelse• Schenker Consulting kan trekke inn kunnskap og erfaring fra hele DB Schenker konsernet.

Schenker Consulting tilbyr logistikk-rådgivning og prosjektledelse. Gjennom miljø- og effektiviseringsgevinster skaper vi økt konkurransekraft for våre oppdragsgivere. Vi har fremragende transport- og logistikkompetanse samt operativ drift-, salgs- og ledelsesbasert erfaring kombinert med høyere logi-stikkutdannelse.

SCHENKERconsulting • 1997: Etablert som en avdeling innen

Schenker-BTL AB. • 2000: Schenker Consulting AB

etablert som selskap. • 2011: Schenker Consulting etablert i

Norge som en avdeling i Schenker AS.

www.dbschenkerconsulting.com/no

av paul o. raadE

Gode råd må ikke være dyre…

Konsulenter i Schenker Consulting: Bak fra venstre: Lars Arne Brøttem, Bjørn Mikkelsen og Henrik Schreier. Foran fra venstre: Paul O. Raade, Jan Martin Solberg og Christian W. Balchen

12 13

SpennendeSalgssjef Morten Würgler forteller at jobben for speditøren har blitt stadig mer komplisert, men også mer spen-nende. Vi skal sette sammen den rette løsningen for kunden i hvert enkelt tilfelle i et marked som er sterkt konkur-ranseutsatt. Vår løsning med Skybridge omfatter sjøfrakt Asia – Dubai og videre fly til Europa, som er meget prisgunstig i forhold til fly hele veien og tidsmessig i forhold til båt hele veien. Vi flyr flere ganger i uken Dubai – Oslo.

Hvor står DB Schenker i flyfraktmarkedet?- Vi er størst ut fra Norge målt i volum og nr 2 globalt. Eksporten av fisk, der vi står meget sterkt, er en viktig forklaring på vår posisjon i Norge, sier Bjørn-Erik Moen. Vi har også en god løsning for langdistansefly med hovedhub i Frank-furt, blant annet med daglig forbindelse videre til Oslo.

FremtidenHva tenker du om fremtiden i flyfraktmarkedet?- Vår styrke ligger i det enorme nettver-ket vi har over hele verden. Det gjør at vi kan forhandle oss frem til gode rater. Høyere drivstoffkostnader og gebyrer flyselskapene må møte kan vi ikke gjøre så mye med. Det blir i alle fall likt for alle aktører i dette markedet.

Moen forteller videre at DB Schenker har et komplett tjenestetilbud i Asia med blant annet tredjepartslager som kan håndtere både import og eksport med en ubrutt kjede fra leverandør til butikk.

Adm. dir. Michael Holmstrøm forteller at DB Schenker har utviklet en rekke fraktopplegg innen oversjøisk trafikk der man kombinerer fly og båt. DB Schenker Skybridge er et eksempel på kombinert fly og båt, der man hal-

Flyfrakt er en krevende øvelse som setter krav til et profesjonelt apparat. DB Schenker går stadig nye veier og søker å finne nye løsninger for både kunder og flyselskaper, som benytter dyktige speditører og fraktmeglere for å fylle lasterommene i flyene.

DB SCHENKERair – definerte og pålitelige transittider inklusive henting og levering hele året.

DB SCHENKERjetcargo – Transit-tid mellom to flyplasser 1-2 dager, 3-4 dager eller 4-6 dager avhengig av løsning. Omfatter også fremføring av ferskvarer over hele verden.

DB SCHENKERparcel – Levering neste dag eller etter nærmere avtale.

verer frakttiden i forhold til båt og halverer prisen i forhold til fly. DB Schenker frakter over 1,3 millioner tonn flyfrakt verden over.

Kina vokserKina representerer både et vok-sende varemarked og er en voksende produsent av varer. DB Schenker har egen flyfraktoperasjon mellom Kina og Europa og har derfor gjennom mange år satset på meget god tilgjengelighet i Kina. Beijing, Lang Fang, Da Lian, Shen Yang, Harbin, Quin Dao, Yan Tai, Chang Chun, etc. er steder hvor du finner DB Schenker. Ukentlige avganger til Oslo er det fra blant annet Ningbo, Shanghai, Xiamen, Qingdao, Hong Kong, Ho Chi Minh, Huangpu og Kaohsiung. Hele Asia har i det hele tatt meget god dekning. I over 40 år har DB Schenker vært til stede i Hong Kong og over 25 år i Kina.

Morten Würgler forteller at anleggene i Kina har høy standard og avanserte tjenester. Det omfatter eksempelvis 35 3PL terminaler med 200 000 kvadrat-meter lagerarealer tilpasset bransjer som elektronikk, medisiner, helse, bilindustrien, industrivarer, luftfart og andre forbruksvarer.


DB SCHENKERair

Flyfrakt i endring

Morten Würgler og Bjørn-Erik Moen (t.h.) lager flyfraktløsninger for næringslivet.

14 15

Schenker AS har i samarbeid med Brit-ish Airways World Cargo satt opp en fraktemaskin (Boeing 747-400) fra Oslo / Gardermoen - Hong Kong med avgang hver fredag kl. 13:00 fra og med 18. februar 2011. Ankomst i Hong Kong er lørdag morgen kl. 06:30.

Glede hos fiske-eksportøreneFiskeeksportøren Ocean Quality AS var en av de første fiskeeksportørene som fikk med fisk på den første avgangen. Salgssjef Ronny Igland er glad for at Schenker AS har fått i gang flyavgangen og at den første avgangen gikk som planlagt. Igland ser store muligheter når vi nå får bedre flyforbindelse til Asia. Ocean Quality AS ble etablert 1. november 2010 med Grieg Seafoood ASA og Bremnes Seashore AS som eiere. Selskapet eksporterer fisk til Asia, Europa og Russland, m.fl. Eksporten består av laks og noe ørret samt hvit fisk.

-Når det gjelder BA-frakteren vil jeg si at

det generelt er veldig positivt for lakse-bransjen med slike spennende løsninger fra Oslo til Asia, og at gode logistikkløs-ninger og rask framføring er viktig for krevende kunder som er opptatt av kvalitet, sier Ronny Igland.

Mange aktørerDet er mange aktører involvert i fiske-eksporten. Oppdrettere, slakterier, pakkerier, terminaler, transportører og salgsselskaper spiller alle en avgjørende rolle for å lykkes. På Gardermoen er det Roadfeeder som har bygget flypallene denne gangen. GPC er en annen aktør på dette feltet, mens Marine Harvest har egen terminal for bygging av flypaller på Gardermoen.

Viktig for lakse-eksportenHovedgrunnlaget for den nye flyavgan-gen til Hong Kong vil være transport av fersk laks, men den vil også bli benyttet

Norsk eksport av fisk til Asia har fått et nytt og sterkt kort for å lykkes. Hver fredag går nå et fraktfly i regi av Schenker AS fra Gardermoen til Hong Kong med fisk og general cargo.

for annen type gods (general cargo). Lørdag morgen vil fisken være klar for videre distribusjon lokalt. Flyet vil ha en kapasitet på 90 tonn frakt.

-Vi gjør dette som et resultat av en betydelig vekst i fraktvolumene de siste årene. Bare i 2010 økte vi med over 30 %, sier Bjørn-Erik Moen, direk-tør Air & Ocean. Dette vil gi norske fiskeeksportører enda bedre og raskere frakt til Asia. Fraktemaskinen er kommet i gang på bakgrunn av DB Schenkers nære samarbeid med British Airways, og etter et sterkt ønske fra fiskenæringen, som ytret ønske om et bedre flyfrakttilbud til Hong Kong for å få fisken så fersk som mulig ut i markedet.

Komplette tjenester i AsiaBjørn-Erik Moen forteller at DB Schenker har et komplett tjenestetil-bud i Asia med blant annet tredjeparts-

lager, som kan håndtere både import og eksport med en ubrutt kjede fra leverandør til butikk.

Adm. dir. Michael Holmstrøm fortel-ler at DB Schenker har utviklet en rekke fraktopplegg innen oversjøisk

trafikk der man kombinerer fly og båt. DB SCHENKERskybridge er et eksempel på kombinert fly og båt, der man halverer frakttiden i forhold til båt og halverer prisen i forhold til fly. DB Schenker frakter over 1,3 millioner tonn flyfrakt verden over.

DB SCHENKERair

Flyr norsk fisk til Hong Kong

Fra venstre: direktør Air & Ocean Bjørn-Erik Moen, flyfraktsjef Arild Østbråthen, Ronny Igland fra Ocean Quality AS og befrakter Roy Skredderberg. Ronny Igland er glad for at selskapet nå kan levere fersk norsk fisk direkte til Hong Kong.


16 17

Obligatorisk kjørelys i EUEU-landene har innført obligatorisk kjørelys på dagtid for alle biler. Alle nye passasjerbiler og små varebiler i EU må være utstyrt med kjørelys som automatisk skrus på når motoren start-es. Bruk av kjørelys på dagtid vil øke trafikksikkerheten fordi kjøretøyene blir mer synlige for andre som ferdes i trafikken.

De nye lysene er i tillegg mindre energikrevende enn vanlig lys. Fra au-gust 2012 gjelder dette også lastebiler og busser. I 2009 ble 35 000 mennesk-er drept på europeiske veier.

- Kjørelys på dagtid vil være viktig for å redusere dødsfallene i trafikken, sier kommissæren for næringsliv og entre-prenørskap, Antonio Tajani.

Notiser


Professor Daniel Sperling er ansvarlig for oppfølging av klimapolitikken i California på vegne av guvernør Arnold Schwarzenegger, herunder innfasing av 0-utslippsbiler, bruk av alternativ drivstoff og utvikling av transportpolitikken.

For Sperling betyr veksten i bilhold og bilbruk en økologisk katastrofe med kø og kaos, ikke bare i California, men over hele kloden. Han siterer Woody Allen:

We stand at a crossroad. One path leads to despair, the other to destruction. Let’s hope we choose wisely.

Transportsektoren står for 25% av CO2-utslippene i verden. USA står for 28% og EU 21%. Med ytterligere vekst i motorisert mobilitet vil disse tallene øke og føre oss inn i en miljøkatastrofe.

For å avbøte skadevirkningene av en uendret politikk foreslår Sperling tre strategier:

• Endre kjøretøyene• Endre drivstoffet• Endre transportmiddelvalget

For å skape disse endringene kreves sterkere virkemidler fra myndighetenes side. Samtidig har vi en utfordring i forhold til de mange interessentene rundt bilindustrien, som hver for seg arbeider for sine egne interesser. Disse kreftene behersker bilindustrien i seg selv og har sterke interesser i oljeforsyningen. Vi er videre bundet av forurensende og arealkrevende teknologi som har sterk støtte i befolkningen. Tilgangen til olje og usikre oljepriser fører også til underinvesteringer i alternativer.

Det var i forbindelse med den internasjonale forskningskonferansen TEMPO nylig at Sperling la frem miljøutfordringer for transportområdet i en global verden mot 2050. Oljeproduksjonen vil flate ut, men vil trolig bli forlenget med alternativ oljeproduksjon fra oljesand, oljeskjell, tungolje, kull, etc.

Endre kjøretøyeneFremtidens biler kan bli mye mer energieffektive enn i dag. Det er også enklere og rimeligere å lage bilene mer energieffektive enn tidligere antatt. Batterier og fuel cells vil også bli billigere og bedre i fremtiden. I USA er det forslag om krav til 4-5% reduksjon per km i CO2-utslippene for perioden 2017-2025. I utgangsåret 2016 er kravet 150 g/km CO2-utslipp, som i beste fall kan reduseres til 96 g/km. Svaret er mindre og mer energigjerrige biler, flere elbiler, elscootere, etc.

Endre drivstoffet-Steinalderen sluttet ikke på grunn av steinmangel. Oljealderen vil heller ikke ta slutt når verden går tom for olje, sa Sterling. I dag er 97% av transportaktivitetene avhengig av olje. Vi må endre dette for å komme videre, hevdet han. På kort sikt betyr dette introduksjon av biodrivstoff i stor skala, bruk av hydrogen og elektrisitet. Det finnes mange alternative energikilder, som har forskjellig energieffektivitet. Samtidig ser vi at diskusjonen om hva som er best endrer seg over tid. Det er ikke gitt at den energien som i dag fremstår som mest energieffektiv er det i morgen. For 30 år siden var syntetisk diesel populært, 5 år

senere kom metanol og CNG og ytterligere 5 år senere kom forbedret batteriteknologi og elbiler. For 10 år siden fikk vi så hydrogen og fuel cells, som ble supplert med etanol noe senere. I dag snakker alle om elektriske biler igjen! Utviklingen viser at det er ikke tilstrekkelig å satse kun på en type energi, men man må ha alle muligheter åpne. California lavkarbon drivstoffstandard er et skritt i riktig retning. Innen 2020 skal karbonmengden reduseres med 10%. Oljeprodusentene får dermed krav på seg til å lage renere drivstoff uten at man har bundet seg til en bestemt type drivstoff.

Endre transport-middelvalgeneUtviklingen i transportmiddelvalgene har gjort oss stadig mer avhengig av motorisert fremføring og arealbruk tilpasset bilen. Det har ført til stadig færre kollektivreiser i den vestlige verden. Ukritisk bilbruk har erstattet både korte og lange reiser. Sterling tror det vanskeligste er å endre folks reisevaner. I stedet for hver mann sin bil ønsker han utviklet systemer med bildeling, bedre utnyttelse av personbilparken til arbeidsreiser, flere elbiler og et mye bedre kollektivtilbud. Hindringer for å få til en snuoperasjon med hensyn til folks adferd er at det er få eller ingen insentiver til å reise sammen med andre. I egen bil har man større komfort og kan nyte turen alene. Det vil ta 1-2 generasjoner å endre vanene. I California er det tatt i bruk ulike insentiver for å redusere transportomfanget og endre transportmiddelfordelingen.

Eksempelvis kan biler med 3 personer benytte kollektivfelt. I tillegg prøver man ut ulike differensierte avgifter for veibruk.

5 punkts program for endringDaniel Sperling har utviklet et 5 punkts program for endring av transport:

1: Økte offentlige investeringer i forskning og utvikling, spesielt innenfor alternativ energiformer

2: Kommersialisering av energieffektive biler, 0-utslippsbiler og skatteinsentiver for hybridbiler, fuel cells, batteriteknologier, etc.3: Innføring av strengere drivstoff- standarder med hensyn til CO2- utslipp

4: Bruk av markedsinstrumenter, priser, etc. for å fremme energi- effektivt drivstoff

5: Forbedre offentlig transport samt strengere regulering av arealbruk

For å få slike endringer trengs pådrivere som kan skyve prosessene i riktig retning. Her kan transportbrukere, forbrukere og andre krefter spille på lag, mener Sperling. Det er viktig å få frem suksesshistorier og erfaringer som viser at endring er mulig. Uansett løsning må folk innrette seg på at transport blir dyrere i fremtiden.

av Einar SpurkEland

Daniel Sperling, forfatteren bak boken «Two Billion Cars», mener verden nå er ved et vendepunkt. Hvis vi ikke gjør noe vil det være mer enn to milliarder personbiler i verden innen 2050. Det har vi neppe plass til…

Miljø

Spår to milliarder biler…

UC Davis Institute of Transportation

(ITS-Davis) ved the University og Califor-nia er et tverrfaglig forskningsinstitutt, som jobber med transportmodeller, miljø-spørsmål, klima-endringer, etc. Daniel Sperling er professor ved ITS-Davis.

Lokale tiltak luft-forurensing

Arbeidstidfor sjåfører

Vegtrafikkloven gir regionvegkon-torene og kommunene anledning til å treffe midlertidige tiltak om forbud mot all trafikk i et område. Tiltakene må utformes som lokale forskrifter, som gir berørte aktører anledning til å komme med innspill om hvordan forskriftene bør utformes lokalt.

I et utdypende brev fra Samferdselsde-partementet er godstransportmiljøet nevnt spesielt som aktør i forhold til utforming av dispensasjonsbestem-melser, Lokale myndigheter skal følgelig avsjekke med godstransportnæringen hvordan dispensasjoner skal utformes før tiltak iverksettes.

Arbeidstilsynet mener det er hjemmel i arbeidsmiljøloven for å lage en forskrift (altså her Forskrift om arbeidstid for sjåfører) som omfatter også selvstendig næringsdrivende. Arbeidstilsynet viser til at aml. § 1-4 (1) gir hjemmel til å lage en forskrift som omfatter denne grup-pen. Forskriften er under revisjon og et høringsutkast, som tar for seg oven-nevnte problemstilling og andre prob-lemstillinger, skal komme på høring.

18 19

Arbeidshverdag


Godstransporten er viktig for annen transportavhengig virksomhet. Nøkkelrollen i dette arbeidet er sjåføren.

Godstransport på veg har vært igjen-nom en rivende utvikling de siste 30 årene. På 1980-tallet forsvant løy-vene, og alle kunne få seg et lastebil-løyve og bil på leasing. Etableringen av EUs indre marked i 1992 førte til strukturendringer i europeisk transportmarked. På 2000-tallet har dette fortsatt med deregulering av jernbanemarkedene. I 2004 ble EU igjen utvidet østover og markedet for transport økte. Flere land kunne også konkurrere med norske transportører på utenlandskjøring.

Thorkel C. Askildsen, Transport-økonomisk institutt, har undersøkt sjåførenes arbeidssituasjon i lang-transport, og har intervjuet 20 sjåfører som kjører mellom lands-delene og mellom Norge og utlandet.

Sjåførene møter på en arbeidsplass med store variasjoner avhengig av tid og sted. Vegenes utforming og stand-ard varierer. Lastebilbransjen bruker eksempelvis 30 millioner kroner årlig på veihjelp på grunn av dårlig vintervedlikehold. I tillegg kommer forsinkelseskostnader og skader.

Store variasjonerDet er store variasjoner med hensyn til skilting, rasteplasser, sikkerhet, vedlikehold, etc., som igjen påvirker mulig stress, utrygghet og trivsel. Arbeidssituasjonen får konsekvenser for sjåføryrkets anseelse, utvikling og rekruttering. Myndighetene har som infrastruktureier et ansvar for å tilrettelegge arbeidsmiljøet for sjåførene på best mulig måte. De samme myndighetene setter også krav til sjåførenes kompetanse samt utføre kontroll av virksomheten.

Transportbedriftene på sin side har arbeidsgiveransvar og skal tilrette-legge arbeidsdagen slik at sjåføren kan utføre sine oppgaver på en god måte. Bedriftene oppfordrer sjåførene til å overholde kjøre- og hviletidsbestem-melsene.

Personlige egenskaperSjåførens personlige egenskaper vil også variere avhengig av kjønn, alder, utdanning, arbeidserfaring og familiesituasjon. Lastebilsjåførene må være en problemløser som kan takle uforutsette hendelser underveis. Han er overlatt til seg selv. Arbeidstiden kan også være lagt til nattkjøring. Under 15 % er fagorganisert. De er på mange måter sin egen lykkes smed.

Er sjåføren misfornøyd med arbeids-plassen, så bytter han bare arbeids-giver. Lojaliteten er ikke så stor at han heller prøver å ta opp ting han ikke er fornøyd med. Strengere kjøre- og hviletidsbestemmelser gjør at sjåføren har mindre muligheter enn andre arbeidstakere til å ha sosial kontakt med kollegaer og familie.

Markedet sjåføren skal betjene vil på sin side ha sine oppfatninger om hvordan tjenestene skal leveres og utføres. Lastebilens fleksibilitet gjør at markedet alltid kan tilbys en plan B om noe går galt. Sjåførene bruker mye av arbeidstiden på terminaler og hos avsender og mottaker i forbindelse med opplasting og lossing av varer. Effektivisering av dette arbeidet kan gi betydelige besparelser i logistikko-stnadene.

Undersøkelsen er gjort ved hjelp av konkrete intervjuer med sjåfører der en skulle finne ut hvilket selvbilde sjåførene har. Sjåførene forteller at yrkesvalget er bevisst og inneholder både lange dager og hardt arbeid. Sjåførene kjørte frukt/grønt, industri-gods, avfallscontainere, kalk, dekk og byggevarer samt annet samlastet gods, meierivarer, gass og fisk.

av Einar SpurkEland

Sjåførenhar en nøkkelrolle i transport

Bachelor / årsstudier• Vernepleie• Sykepleie• IT og logistikk• Informasjonsbehandling• Logistikk og S C M• Petroleumslogistikk, Kristiansund• Internasjonal logistikk, Ålesund• Sport Management• Idrett• Juss og administrasjon• Juridiske fag (Juss)• Statsvitenskap• Siviløkonom 1. Avdeling• Revisjon• Økonomi og administrasjon• Bedriftsøkonomi

Master / videreutdanning• Master i helse- og sosialfag• Psykisk helsearbeid• Psykososialt arbeid med barn/unge• Aldring og eldreomsorg• Omsorg ved alvorlig sykdom og død• Voldsrisikovurdering• Voldsrisikohåndtering• Praksisveiledning• Kunnskapsbasert praksis• Ledelse i helse- og sosialtjenesten• MSc Logistics/Mastergrad i logistikk• MSc Logistics and SCM• MSc Event Management• MSc Team Sport Management• Master i samferdselsplanlegging• Master i samfunnsendring, org. og ledelse

Søknadsfrist 15. april

www.himolde.no

Helse- og sosialfag

Økonomistudier

Logistikkstudier

Juss og samfunnsfag

Idrettsstudier

IT studier

20 21

Farlig gods på ferje

Inger Kjelsrud frykter at nye regler kan forsinke farlig gods.

Nye regler kan gi forsinkelser for farlig gods på Ro/Ro-ferger innenlands. Schenker AS mener konsekvensene må kartlegges.

Det er innført nasjonale begrensnin-ger for transport av farlig gods på innenlands Ro/Ro-ferger som kan føre til forsinkelser i varefremføringen.

Forskrift av 26. mars 2003 nr. 403 om transport med ferje, gjelder all trans-port av farlig gods i kjøretøy som skal med ferger. Myndighetene v/Samferd-selsdepartementet og Vegdirektoratet har pålagt fergefører å prioritere persontrafikk foran kjøretøy med far-lig gods når trafikken er stor (spesielt aktuelt i helgene og i turistsesong).

Det er to forskjellige forskrifter og tre ulike bestemmelser som kan føre til at kjøretøy med farlig gods blir avvist eller prioritert etter annen trafikk, og forsinkelser oppstå.

Schenker AS har derfor tatt et initiativ for å få kartlagt konsekvensene av denne regelendringen for å redusere skadevirkningene for kundene.

Ferjestatistikken Vi mener regelendringen må komme bedre til utrykk i ferjestatistikken som Statens vegvesen utgir. Nå er det ingen som registrerer hvor mange biler med farlig gods som blir stående igjen på ferjekaiene rundt i landet. Man har heller ikke vurdert hva dette vil bety for ferjekaiområdene. Er de tilrettelagt for parkering av kjøretøyer med farlig gods?

Uønskede konsekvenserRestriksjonene kan få uønskede, nega-tive konsekvenser, som forsinkelser i forhold til normale framføringstider for oss transportører og ikke minst våre kunder. Konsekvensene av fergeselskapenes praktisering av reglene vil kartlegges, slik at kunder og næringsliv som blir berørt av forsinkelsene kan gjennomføre tiltak hos seg.

Forskrift om transport av farlig last om bord på norske skip gir noen spesielle utfordringer, ved at det er forbudt å frakte kryogene/dypkjølte gasser i tank og som stykkgods slik det er formulert i dagens forskrift, og at enkelte ferger ikke har det påbudte fastmonterte skumslokkeanlegget, ennå. Det har tidligere vært gitt dispensasjon fra dette kravet, men Sjøfartsdirektoratet har nå trukket dispensasjonen.

av ingEr kjElSrud

Nye ferjeregler kan gi forsinkelser for frakt av farlig gods

Stein Erik Grønland LOGISTIKKLEDELSE

Forfatteren tar for seg prinsipper og metoder for styring av logistikk og forsyningskjeder, og gir således en oppdatert oversikt over basis- kunnskapene i feltet.

Bokens målgruppe er både de som har interesse for strategi og de som er opptatt av den mer konkrete implementering og utførelse av logistikkoppgaver.

www.cda.no

Kr 458,-

- FRAMTIDENS HÅLLBARA LOGISTIK SKAPAS IDAG!

Logistikplaneringen bakom Olympiska Spelen i London 2012 är ett av spåren på årets Logistik & Transport i Göteborg. Här samlas eliten inom näringslivet och ett 30-tal av Sveriges största varuägare finns på plats för att diskutera och debattera framtidens logistikutmaningar. Du är hjärtligt välkommen!

Fullständigt program hittar du på www.logistik.to

OS i Göteborg!Mässa & Konferens

25-27 maj 2011 • Svenska Mässan, Göteborg


22 23

-Det er ikke så lenge siden vi fraktet en kabel til offshoreindustrien på 267 tonn. Frakten, som var oppdrag for Norsk kunde, gikk fra Düsseldorf til Mexico-gulfen. En annen gang kan det være en liten unik del på bare 1,0 kg som skal leveres om bord til et skip på de 7 hav.

Ny giv for sjøveienDet blir jo hevdet at sjøveiens tid i Norge er over. Er ikke det riktig?-Nei, på ingen måte, fortsetter Würgler. Sjøveien vil få en ny æra. Vi merker at det ofte er enklere å lage en logistikk-løsning fra større havner i Europa direkte til havner i Norge fremfor å bruke landeveien med bil. Vi har faktisk stort fokus på Short Sea Shipping om dagen, som egentlig er trafikk mellom europeiske havner. Dette har gitt oss gode, forutsigbare og rimelige logistikk-løsninger. Vi har eksempelvis båt to ganger i uken mellom bl.a. Tyskland, Nederland og Norge.

Men, er det ikke enklere å bare laste opp en bil og kjøre?-Enkelte mener det, men det er også usikkerhet med veitransport. Dersom man får kundene til å melde inn godset tidlig og kan planlegge transittiden, er sjøveien absolutt noe å vurdere oftere. Når godset ankommer havnen er sjøveien ofte mer fleksibel enn ren bilfremføring. Containeren kan tømmes litt etter mottakernes ønsker, men med bil må den tømmes omgående.

OptimismeBjørn-Erik Moen tror det kommer til å bli betydelige endringer fremover. Sjø-veien vil bli mer attraktiv fordi vi trolig unngår de store prishoppene. Det er bestilt mye ny tonnasje og kapasiteten ser ut til å være god. - Jeg er således opti-mist på vegne av sjøveien, sier Moen.

Konkurransen om godset vil skjerpes og føre til at prisene holder seg. Men, like

fullt vil kundene søke etter løsninger med enda rimeligere priser. I Schenker AS er vi skodd for denne kampen og er klar til å utfordre andre speditører. -Vår posisjon i Norge er ikke truet og vi skal løfte oss videre med et enda bedre salgsapparat. Vi har benyttet finans-krisen til å styrke vårt salgsteam og vil i år kunne håndtere flere store oppdrag enn tidligere, fremholder Moen.

Men, blir ikke vi små i den store verden?-Vi er små i antall mennesker i Norge, men hele verden vet at vi er kjøpesterke og solide. Det er ikke for ingenting at DB Schenker nå sender en egen Skandi-navisk delegat til India for å ivareta kunder fra oss og våre naboland.

Nettverket vårt enten vi snakker India, Kina, Pakistan, Japan, USA, osv. er så solid at det egentlig ikke er noen grense for hva vi kan utføre av oppdrag. Nylig hadde vi en gigantisk sending på 380 stk 40 fot containere fra Oslo til Venezuela.

Samtidig har vi et landsomfattende salgsapparat, som kan betjene alle bed-rifter i Norge med deres behov uansett hvor det er i verden. Etter etableringen av DB Schenker North Rail Express har

vi også åpnet Nord-Norge på en helt annen måte for sendinger med sjø-containere direkte ut i den store verden fra Nord-Norge. Det gjør at vi slipper omlasting og får en bedre logistikk til og fra Nord-Norge.

AvansertHva slags tjenester tilbys?-Det omfatter mange store og små oppgaver fra det helt enkle til det mer avanserte innenfor konsolidering, 3PL og distribusjon. Ofte ønsker kundene at varene blir ferdig pakket og merket helt frem til butikk i Norge. I dette ligger ordreoppfølging, kvalitetskontroll av varer, lagring, lagerstyring, ompakking, palletering, prismerking, ferdigmerk-ing, tollager, rådgivning og logistikk-virksomhet, sier Würgler. Videre kan kundene gjennom vårt informasjons-system for kundene kan de følge pakkene via web-løsninger, spore status, få tilgang til dokumenter og kjøre ut statistikk, sier avslutter Würgler.

av Einar SpurkEland

DB SCHENKERoceanFCL – Full Container Load: Komplett container til og fra større industriom-råder og havner over hele verden.

LCL – Less than Container Load: Faste, ukentlig avganger til og fra viktige industriområder og havner over hele verden.

Spesial- og bulkfrakt: Sendinger med spesiell vekt og volum, for eksempel maskiner, fabrikker, kraftverk, kunst, etc.

-Sjøveien ser ut til å få en ny storhetstid, sier Bjørn-Erik Moen, direktør Air & Ocean. Vi opplever vekst og interesse for sjøveien fra stadig nye og store vareaktører. Han får støtte av salgssjef Air & Ocean Morten Würgler, som melder om de utroligste oppdrag.

Morten Würgler (bak) og Bjørn-Erik Moen har stor tro på sjøveien som transportvei i fremtiden.


DB SCHENKERocean

Sjøveien er vinneren…

24 25

Miljø Notiser

Miljøkrav ved offentlige innkjøpVegdirektoratet skal følge opp EU-direktiv 2009/333 om of-fentlige innkjøp av renere og mer energieffektive kjøretøyer. Ved offentlige innkjøp skal det tas hensyn til kjøretøyets miljø- og energibelastning gjennom hele driftslevetiden. Dette kan gjøres ved å sette minimumskrav til kjøretøyets energi- og miljøegenskaper eller ved å medregne kjøretøyets miljøkost-nader i innkjøpsbeslutningen. Miljøegenskaper som skal tas hensyn til er CO2, NOx, NMHC og partikler. Vegdirektoratet skal følge opp kravene og planlegge hvordan kravene kan strammes inn over tid, samt vurdere merkostnadene ved de nye miljøkravene.

Krav til kjøreadkomst og varemottakEn ny forskrift om kjøre-adkomst og varemottak til Plan- og bygningsloven trådte i kraft 1. juli 2010. Biler skal kunne park-ere i 90 graders vinkel på rampe eller parallelt med varemot-taket. Oppstillingsplassen skal være minimum 5,5 meter bred, samt at bakdør kan åpnes til begge sider av bilen. Ved parallell parkering skal oppstillingsplass ved rampe være minimum 4,2 meter bred. Ved fortau må bredden være minimum 3,0 meter. Når rampe flukter bilens lasterom, skal varene kunne trekkes direkte fra bil til rampe.

Samlasting er et viktig miljøtiltakEn stor distribusjonsbil slipper ut 11,6 kg CO2 pr. mil, mens 19 små distribusjonsbiler slipper ut 66,7 kg CO2 pr. mil. Gods-mengden er den samme i begge tilfeller. Samlasting av gods er således et godt miljøtiltak. En stor distribusjonsbil trenger 52 meter av gatearealet ved transport av varene. Tilsvarende krever 19 små distribusjonsbiler med samme godsmengde 893 meter av gatearealet. Beregningene er utført av LUKS (Lev-erandørenes Utviklings- og Kompetansesenter).

Arbeidstid for sjåførerArbeidstilsynet mener det er hjemmel i arbeidsmiljøloven for å lage en forskrift (altså her Forskrift om arbeidstid for sjåfører) som omfatter også selvstendig næringsdrivende. Arbeidstil-synet viser til at aml. § 1-4 (1) gir hjemmel til å lage en forskrift som omfatter denne gruppen. Forskriften er under revisjon og et høringsutkast, som tar for seg ovennevnte problemstilling og andre problemstillinger, skal komme på høring.

Vareførsel mellom Norge og tredjelandFra 1. januar 2011 skal all vareførsel mellom Norge og tredjeland forhåndsvarsles etter tilsvarende regler som i EU, se Prop. 1 LS (2010-2011) kapittel 5.3.3. I den forbindelse foretas enkelte endringer i tollforskriften.

VeiprisingLogistikk- og Transportindustriens landsforening (LTL) har merket seg Stor-tingets forutsetning om at veiprising og bompengefinansiering i utgangspunktet ikke er tenkt benyttet i samme område. Det betyr at der køprising innføres, skal det i utgangs-punktet ikke være bompenger. LTL mener at dette må tolkes restriktivt. Det vil være i pakt med Samferdselsdepartementets uttalelser i forarbeidene til lovbestemmelsen om at bompengeringene rundt de store byene må avvikles eller reforhandles før køprising kan tas i bruk. LTL mener det er svært viktig at forskriften inneholder en klar regel om dette, f. eks. at køprising og bompenger ikke kan oppkreves i samme områder. LTL legger vekt på at tiltaket skal være trafikkregulerende med sikte på å redusere lokale kø- og miljøproblemer. Vi antar at dette ikke bare gjelder etableringen av tiltaket, men også bruken av de inntekter som tilfaller henholdsvis kom-mune/fylkeskommune og Statens vegvesen. Det betyr at inn-tektene skal gå til for-bedringer for å bedre miljøet og/eller redusere køene, og at aktuelle tiltak i så måte må dokumen-teres. LTL regner med at det bare er områder med bystatus som har anledning etter forskriften til å innføre tiltaket.


−Jeg er utålmodig etter å få på plass virkemidler som reduserer klimagass-utslippene våre. Men når vi innfører et krav om økt salg av biodrivstoff, hvor formålet er å redusere klimagass-utslipp, må vi være sikre på at utslip-pene av klimagasser faktisk går ned, sier direktør Ellen Hambro, direktør i Klima- og forurensningsdirektoratet (Klif).

UtsettelseI et brev til Miljøverndepartementet skriver Klif at kravet til økt om-setning av biodrivstoff fra 3,5 % til 5 % ikke bør innføres nå. 21 institusjoner har kommentert det opprinnelige forslaget, som altså nå utsettes. De viktigste synspunktene i høringene er at omsetningskrav til biodrivstoff bør vurderes sammen med EUs drivstoffkvalitetsdirektiv. Ved å sette krav til klimagassreduksjon eller fornybar energi i stedet for krav til omsetning av biodrivstoff, blir kravet teknologi-nøytralt. Det mangler også konse-kvenser av arealbruks-endringer. Oljebransjen mener det trengs mer tid for å kunne bygge ny infrastruktur.

EU-regler endres ogsåEU jobber med å avklare hvordan endringer i arealbruk, som følge av økt produksjon av biodrivstoff, påvirker utslipp av klimagasser. Et

forslag fra EU til hvordan dette skal nedfelles i bærekraftskriterier for biodrivstoff ventes ikke før tidligst til sommeren. Dette er hovedgrunnen til at Klif nå vil utsette høyere bioinn-blanding i drivstoff. Klif er enig med flere aktører som vil at annen gen-erasjon biodriv-stoff bør telle dobbelt. Det kan fremme teknologiutvikling. Samferdselsdepartementet mener omsetningskravet bør endres fra volumprosent til energiprosent, slik at alle typer drivstoff kan medregnes.

Klima- og forurensningsdirektoratet opprettholder forslaget om at utslip-pene av klimagasser fra drivstoff skal reduseres med 6 % pr. energienhet drivstoff innen utgangen av 2020. Dette vil være et viktig virkemiddel for å redusere utslippene fra transport-sektoren, som i dag står for rundt 20 % av klimagassutslippene våre. Reduksjonen kan skje på flere måter, eksempelvis ved effektivisering av raffinerier, bruk av elektrisitet eller biodrivstoff.

Klif opprettholder også kravet om at alt biodrivstoff må produseres på en bærekraftig måte slik EU har fastsatt det så langt. Bærekraftskriteriene setter krav til at produksjon og bruk av biodrivstoffet skal gi en reell klima-gevinst. I tillegg innebærer det at produksjonen av biodrivstoff ikke må skje på arealer som er viktige karbon-lagre, som for eksempel våtmark, torv og myrområder.

Klif opprettholder forslaget om å innføre EUs drivstoffkvalitetsdirektiv, inklusiv bærekraftskriterier, krav om reduksjon av klimagassutslipp i trans-port og nye kvalitetskrav til bensin og diesel, men vil altså gi produsentene noe mer tid.

Biodrivstoff• Oljer fra planter og avfall kan bli til

biodiesel, mens sukker og stivelse kan omgjøres til etanol.

• Frigjør karbondioksid (CO2) ved forbrenning, men en tilsvarende mengde CO2 er allerede tatt opp fra atmosfæren gjennom tilveksten av det biologiske materialet som driv-stoffet er produsert av.

Bærekraftskriterier• Klima- og forurensningsdirek-

toratet foreslår at biodrivstoff som omsettes i Norge, i likhet med EU, må oppfylle kriterier for bærekraft.

• Dette er minimumskrav til klima-gevinst for biodrivstoff (minst 35 % i forhold til fossile driv-stoff, økende til minst 50 % fra 1. januar 2017) og betingelser til arealer som kan benyttes til dyrking av råstoff til biodrivstoff.

• Kriteriene vil redusere muligheten for bruk av biodrivstoff som gir negative virkninger på miljøet – i form av redusert bio-logisk mang-fold og økte utslipp av klimagasser.

av Einar SpurkEland

Vil utsette økt omsetningskrav av biodrivstoff

Ellen Hambro vil utsette bioinnblanding.

Klima- og forurensningsdirektoratet anbefaler at kravet om økt omsetning av biodrivstoff utsettes. Dette er i tråd med krav fra oljeindustrien, som mener den opprinnelige planen ikke tok hensyn til behovet for ny infrastruktur. Klif foreslo i fjor å øke omsetningen av biodrivstoff fra 3,5 % til 5 % fra 1.juli i år.

26 27

Bilavgiftene

Det rød-grønne regjerings-prosjektet har som mål at forurenser skal betale. Det skal svi å kjøre bil. Finans-departementet har som en følge av dette nærmest hatt fritt spillerom til å foreslå endringer i avgiftene. Nå varsles ytterligere endringer.

For å skape forståelse for nye avgiftsskjerpelser har Finansdeparte-mentet invitert ulike organisasjoner til dialogmøter om avgiftssystemet.

Statssekretær Kjetil Lund i Finansde-partementet har nylig hatt møte med flere miljøorganisasjoner, bilbransjen og andre relevante aktører for å få innspill om bilavgifter som et ledd i Regjeringens varslede gjennomgang av avgiftene på drivstoff og kjøretøy.

– Det er viktig og nyttig å lytte til den kunnskapen de ulike organisasjonene og aktørene besitter på dette området, sier statssekretær Kjetil Lund.

Regjeringen har uttalt at de vil vekt-legge klima og miljø, lokal foruren-sning, statens avgiftsinntekter og næringslivets konkurranseevne ved justering av avgiftene. For næringslivet blir det således viktig å få frem gode løsninger som også kan styrke klima- og miljøprofilen, uten at det koster staten noe ekstra penger.

Varslet endringI statsbudsjettet 2011 varslet Regjer-ingen at den mener det er behov for en gjennomgang av avgiftene på både drivstoff og kjøretøy. Regjeringen har ved tidligere budsjetter gradvis lagt om bilavgiftene, eksempelvis ved å innføre CO2-utslipp som en av hovedkompo-nentene i engangsavgiften (2007). Årsavgiften har blitt miljødifferensiert (2008). CO2-komponenten er justert for å gjøre det mer lønnsomt å kjøpe biler med lave CO2-utslipp (2009). I budsjettet for 2010 fulgte Regjeringen opp med forslag til endringer som gjør det lønnsomt å kjøpe biler med lave CO2-utslipp.

CO2-avgiften på autodiesel er lavere enn tilsvarende for bensin av hensyn til næringslivets konkurranseevne, men den er likevel høyere dagens internas-jonale kvotepris. EU-landene har også stort sett lavere Veibruksavgift på autodiesel enn på bensin av hensyn til næringslivets konkurranseevne. Bruk av veiprising og tidsdifferensierte bom-penger vil være en dobbeltbeskatning av veibruk.

Ulike prioriteringerBilbransjen tror utviklingen går i retning av mindre biler som forurenser mindre, men som byttes oftere. De ulike aktørene og organisasjonene vektlegger slik sett ulike forhold og har ulike syn på hva som er et godt

avgiftssystem. Dette illustrerer at det ikke finnes et åpenbart optimalt system, men at dette er et område der ulike hensyn kjemper om å få gjen-nomslag for sin løsning.

Bilavgiftene har utviklet seg til et omfattende regelverk med mange forskjellige avgifter. Motorvognavgif-tene utgjør ca. 32 milliarder kroner i 2011, mens drivstoffavgiftene utgjør ca. 20 milliarder kroner. I tillegg kommer bompenger på ca. 6 milliarder kroner samt ferjeutgifter.

Vektårsavgiften for tunge kjøretøy over 7500 kg består av en vektgradert årsavgift og en miljødifferensiert års-avgift, som skal dekke eksterne kost-nader knyttet til utslipp av partikler og veislitasje. Omregistreringsavgiften er gradert etter vekt og alder, med høyest avgift på for nye kjøretøy med høy egenvekt (yrkesbiler). Denne avgiften kan erstattes av et omregistrerings-gebyr.

Det er lite kunnskap om fordelingen av avgifter mellom husholdninger, offentlig sektor og næringslivet. Det er også manglende kunnskap om hvor treffsikker de ulike avgiftskompo-nentene er.

Treffsikre avgifter viktigDrivstoffavgiftene er treffsikre da driv-stofforbruket påvirker avgiftsom-

Forurenser må betale

fanget. Mindre forbruk gir mindre avgift og mindre miljøutslipp. Vektårsavgiften for tunge kjøretøyer er en næringsskatt som gir høyere transportkostnader for næringslivet og bør avvikles. CO2-avgiften bør harmoniseres på tvers av næringer slik at ingen næring blir forfordelt. Det betyr at den må senkes på drivstoff, som har høyere avgift enn andre sektorer. Veibruksavgifter (autodieselavgiften) kan ikke økes fordi norske avgifter er høyere enn i de land vi konkurrerer med. Det vil svekke konkurranseevnen og øke grensehandelen. Store avgifts-forskjeller mellom Norge og andre land vil også stimulere til smugling. Det hevdes stadig at avgiftene ikke fanger opp køkostnader. Forslag om veiprising og tidsdifferensierte bom-penger er lansert som løsningen på dette. Kø er også et resultat av man-glende infrastrukturutbygging og for liten kollektivsatsing i forhold til en ønsket politikk om mer fortetting.

Nye energibærere trenger insentiver i en utprøvingsfase. Vi så det med biodiesel B30, som ble populært da det var avgiftsfritt og som i praksis har blitt borte fra markedet med halv autodieselavgift. Her har avgiftspolitikken hindret utvikling av nye miljøeffektive energiformer, mens LPG, naturgass, elektrisitet og hydrogen er fritatt for avgift.

Nye energibærere må ha forutsig-bare rammebetingelser for å kunne introduseres i et marked. Gjennom avgiftslettelser i en lengre intro-duksjonsfase kan myndighetene stimulere til en mer miljøeffektiv tilpasning.

Nye avgiftsprinsipper?I enkelte fora diskuteres behovet for et nytt avgiftsregime, særlig knyttet til CO2-avgiften på drivstoff, vei-bruksavgifter på drivstoff, etc. Enkelte mener veiprising vil kunne løse det fremtidige avgiftssystemet og gi en mer rettferdig avgiftsforde-ling. Andre frykter at veiprising vilføre til avgiftsskjerpelse. Virknin-gene for næringslivet må her vurderes i forhold til andre konsekvenser. CO2-avgiften på drivstoff bør reflek-tere den internasjonale kvoteprisen. Veibruksavgift på drivstoff må ta hensyn til næringslivets konkur-ranseevne samt bidra til å fremme alternative energibærere. Nisje-produkter som B30, E10, etc. bør derfor spesialbehandles slik at det kan opparbeides et marked.

av Einar SpurkEland

Det er harde tak om endringer i bilavgiftene. De første signalene

kommer i statsbudsjettet 2012.


Toll

Nye regler fra 2011

Sverige varslet endringer i moms-loven som medførte krav om moms-registrering ved EU-fortolling.

Sikkerhetskrav

For å begrense terror ble krav om forhåndsvarsling innført fra 1.1.2011. Siden Norge regnes som en del av EU’s område er det kun sendinger mellom Norge og land utenfor EU dette berører. For Schenker er det våre avdelinger for sjø og fly som først og fremst merker endringen. Detaljerte opplysninger fra leve-randørfaktura og utførsel skal sendes over til tollen for at de skal bedømme hva som er en sikkerhets-risiko. Kun sendinger direkte fra/til Norge skal varsles tollen i Norge, gods som går via EU skal varsles der det ankom-mer/forlater EU-området.

AEO-sertifisering har også samme formål; forsterke sikkerheten og begrense terror. Ved en gjennomgang av bedriftens rutiner og god doku-mentasjon på sikkerhetskravene kan man søke om AEO-sertifisering. AEO står for Authorised Economic Operators. I EU kan man søke om tre forskjellige statuser; sikkerhet, toll eller kombinert for begge. I Norge har tollen valgt å innføre den delen som knytter seg mot sikkerheten.

13 norske firmaer er AEO-sertifisert og en del søknader er under behand-ling. Det er fortsatt ikke informert om hvilke lettelser de som er sertifi-sert oppnår. Egenvurderingsskjemaet alle som søker skal igjennom har 104 punkter hvorav ca 10 dreier seg om bedriftens aktivitet mot Tollvesenet. De fleste spørsmålene retter seg mot IT-sikkerhet, IT-miljø og andre sikkerhetskrav. Blant annet adgangs-kontroll, lasteenhet og personal-sikkerhet.

Det er ingen spesielle lettelser for

AEO i forhold til å avgi forhånds-varsel, men dersom en AEO blir plukket ut til kontroll (på sikkerhet) kan vedkommende selv bestemme hvor kontroll skal gjennomføres (in-nen rimelighetens grenser), f. eks på eget lager. De vil også ha fortrinns-rett om flere skal kontrolleres. En AEO-sertifisert skal få minst mulig forsinkelse.

Schenker er AEO-sertifisert i mange land. 13 land har full AEO-status og flere er på gang. I Norge jobbes det kontinuerlig med forbedring av rutiner og dokumentasjon for at vår søknad til tollen også skal bli sendt i 2011.

Vil du lese mer om dette anbefales www.toll.no. Egen flik for AEO og forhåndsvarsling.

Endrede momsregler i Sverige: fra 1.1.2011 måtte norske eksportører som benytter seg av EU-fortolling i Sverige på sendinger som skal videre til et annet EU-land være momsregistrert. Det har vist seg at dette har gått bedre enn vi fryktet. De fleste som benytter EU-fortolling har valgt å la seg momsregistrere. Undersøkelser viser at antall EU-fortollinger på Svinesund er omtrent som i 2010. Når det gjelder rapporter-ingen til svenske skattemyndigheter har denne økt voldsomt da det nå må rapporteres pr momsnummer og ikke kan sendes inn på momsnum-meret til speditøren som utfører tjenesten.

av irEn HofSEtH, fagSjEf toll

Før nyttår ble det varslet om flere endringer mht tollens regelverk i flere land. I EU, Norge og Sveits ble det innført krav om forhåndsvarsel.

28 29

Notiser

600 nye jobber i LeipzigDB Schenker Logistics skal etablere et logistikksenter i Leipzig i Tyskland, som vil gi 600 nye stillinger. Det nye senteret skal betjene bilfabrikker i Kina og Sør-Afrika. Senteret, som skal åpne i

løpet av 2011, vil ha 63 000 kvadrat-meter arealer og driftes ved hjelp av avanserte IT-løsninger. Rundt 50 containere vil daglig bli distribuert fra senteret.

Biodiesel i tolltariffen

Støtte til sidespor og terminaler

Den såkalte HS-konvensjonen, som er vedtatt av 136 land pluss EU-landene, regulerer ulike definisjoner i toll-tariffen. Norge har sluttet seg til dette systemet. Dette betyr at nasjonale in-ndelinger i tolltariffen må følge

posisjonen innenfor HS-systemet. Fra 1. januar 2012 vil det bli opprettet en egen definisjon av biodiesel som vil bli innarbeidet i den norske tolltariffen.

Kilde: Toll- og avgiftsdirektoratet

Jernbaneverket mener den norske støtteordningen til private sidespor og terminaler er lovlig siden den er godkjent av ESA. Ordningen er initiert av Samferdselsdepartementet basert på lignende ordninger i andre EU-land. Disse ordningene er godkjent av EU Kommisjonen.

I et brev til Samferdselsdepartementet skriver Bjørn Kristiansen i Jernbane-verket at når ordningen er godkjent av ESA, så er den å anse som et lovlig unntak fra forbudet om offentlig støtte.

Alt om pensjonsreformenBoken Alt du trenger å vite om pen-sjonsreformen av Alexandra Plathe og Hilde Nordstoga gir mange tips om konsekvensene av pensjonsreformen. Alderspensjon, AFP, uføreytelser og flere aktuelle temaer belyses på en måte som gjør at den enkelte bedre kan planlegge sin egen økonomi. Er du for eksempel klar over at det er forskjel-lige skatteregler for henholdsvis alderspensjon og uførepensjon? Det er lavere skatt på pensjonsinntekt enn lønnsinntekt. Tidlig uttak av fleksibel alderspensjon, tjenestepensjon og AFP medfører lavere årlig pensjon. AFP var en del av lønnsoppgjøret i 1988 og skulle sikre at ansatte i bedrifter med tariffavtale kunne gå av før fylte 67 år. I dag kan man gå av med AFP fra fylte 62 år. Fra 2011 er reglene justert. Det er et skattefradrag for alders- og uføre-pensjonister, som er et direkte fradrag i skatten, men som nedtrappes avhengig av pensjonsinntekt. Her er det lagt ut fallgruver.

Boken gir systematisk innsikt i de fleste temaer rundt den nye pensjons-reformen og har til hvert kapittel forfatternes kommentarer til reglene. Dette gjør at leseren får også med seg en

tolkning av kompliserte regler. Enkelte synes kanskje temaet er kjedelig og tørt, særlig hvis man har noen år igjen før pensjonsspørsmålet er aktuelt. For alderspensjonen er dette sikkert riktig, men temaet omfatter så mye mer og er knyttet sammen med alt som har med den enkeltes planlegging av egen økonomi i fremtiden. Hva skjer med dine rettigheter om du blir syk og kanskje ufør i ung alder? Temaet omfatter også en rekke ordninger som kommer inn ved ulike former for inntektsbortfall. Det gjelder korttids-ytelser i forbindelse med fødsel, syk-dom, midlertidig arbeidsløshet, etc.

I prinsippet bygger den enkeltes velferd på privat sparing og forsikring, tjenestepensjon og forsikringer gjen-nom arbeidsforhold samt pensjon knyttet til folketrygden.

Boken viser i detaljert form hvordan du kan beregne dine rettigheter. Slik sett er den et bra verktøy for alle som har spørsmål rundt pensjonsreformen. Det eneste som savnes er et godt stikkordregister.

av Einar SpurkEland


Prøveordningen med modulvogntog utvides

LTL

Prøveordningen, som omfatter modulvogntog med lengde inntil 25,5 meter og totalvekt inntil 60 tonn, ble satt i gang i juni 2008 på fire hoved-strekninger og skulle vare fram til juni 2011. Nå skal altså ordningen utvides både i tid og antall strekninger.

Vegdirektoratet har på oppdrag fra Samferdselsdepartementet lagt fram et forslag om utvidelse av prøveordningen med bruk av modulvogntog. Forslaget omfatter 21 nye vegstrekninger. Prøve-ordningen bør forlenges med fem år, fram til 2016, foreslår Vegdirektoratet. Før utvidelsen blir gjennomført skal modulvogntogets glattkjøringsegen-skaper gjennomgås. En rapport om dette skal foreligge om kort tid.

- Jeg ønsker å kartlegge om bruk av modulvogntog bidrar til mer effektiv og miljøvennlig godstransport, sier sam-ferdselsminister Magnhild Meltveit Kleppa. Vi trenger et større grunnlag enn vi har fått til nå for å kunne vurdere effekten av slike vogntog, sier samferdselsministeren.

Nye strekninger:- E 18 Oslo - Larvik havn 60 t- E 18 Kristiansand - Arendal 50 t *- E 18 Vinterbro - Ørje 50 t- Rv 2 Kongsvinger - Kløfta 50 t- E 6 / Rv 35 Oslo Nord - Gardermoen 50 t- E 6 Oslo Nord - Lillehammer 50 t- E 14 / E6 Trondheim S via omkjøringsvei - Storlien 50 t

- Rv 19 Moss - El8 Vestfold 50 t *- Rv 4 Oslo - Mjøsbrua 60 t- Rv 20 Kongsvinger - Elverum 50 t- Rv 3 Kolomoen - Elverum 60 t- Rv 25 Hamar - Elverum 60 t- Rv 25 Elverum - Østby 60 t- E39 Trondheim syd - Orkanger 50 t- E6 Stjørdal - Steinkjer 50 t- Rv 73 - E6 Trofors - Krutvatn 50 t- E6 / E8 Skibotn - Tromsø 50 t*- Rv 92/ E6 Karigasniemi - Lakselv 50 t*- E6/E75 Utsjoki bru - Tana bru 50 t*- E6 X Rv 893 - Varangerbotn 50 t*- E 75 Varangerbotn - Vardø 50 t*

Forslaget innebærer en økning i strek-ninger på 1640 km til totalt 2040 km. De tre nordligste fylkene vil dermed få ytterligere 540 km veg til utprøving. Trondheimstriangelet vil få 225 km veg, Østlandsområdet nye 675 km veg, mens sydvestaksen vil få 200 km vei til utprøving (strekningene Oslo – Larvik og Arendal – Kristiansand).

Enklere prosedyreForslaget innebærer også å videreføre praksisen med å la Vegdirektoratet tillate tilslutning av mindre veger/korte strekninger, for eksempel der det er nødvendig for å komme inn på aktuelle industriområder/terminaler.

Samferdselsdepartementet har imidler-tid bedt Vegdirektoratet vurdere om prosedyren for godkjennelse av til-slutning av mindre veger/korte strek-ninger kan forenkles. Næringen mener det her må være tilstrekkelig med en enkel meldetjeneste der myndighetene må gi beskjed i løpet av en uke om for-bud opprettholdes for strekningen.

VektVegdirektoratet foreslår et todelt vegnett med hensyn til vekt, med en begrensning på vogntogets vekt på enten 50 eller 60 tonn. På strekningene som er merket med * i oversikten kan Vegdirektoratet eventuelt oppskrive vektbegrensningen til 60 tonn etter kontrollmåling. Næringen mener at vektene må generelt være 60 tonn for at det skal kunne bli en god utnyttelse av slike vogntog.

Strekninger som er åpen for 56 tonn tømmervogntog kan også åpnes for 56 tonn modulvogntog. Øvrige veier kan være 50 tonn, men næringen mener modulvogntognettet må prioriteres i NTP og få en snarlig oppgradering til 60 tonn i sin helhet.

På høringSamferdselsdepartementet har bedt om at Vegdirektoratets forslag sendes ut på høring så snart som mulig. Når høringen er avsluttet og Vegdirektora-tet har kommet med sin oppsummering og tilråding, vil Samferdselsdeparte-mentet fatte en endelig beslutning om utvidelsen av prøveordningen.

Tillatte strekninger:• E6 og E18 på strekningen Svinesund – Oslo, • Riksveg 2 Riksgrensa (Sverige) – Kongsvinger • E12 Riksgrensen (Sverige) – Mo i Rana • E 8 Riksgrensen (Finland) – Skibotn

- Markedet har i lengre tid etterspurt trelast med større vogntoglengder. Både for treforedlingsindustrien og en gryende bioenergiproduksjon er dette viktig for økonomien, sier fagsjef Jo Eirik Frøise i Norsk Industri. Han påpeker også at svenskene har hatt vogntog på 25,25 meter i flere tiår uten problemer.

Dette er en god nyhet for oss, som kan gjøre Lakselv til det viktigste og største knutepunktet for godstrafikk i vår del av fylket. Det åpner for nyetableringer og en større satsing, sier lokalpolitiker Knut Roger Hanssen (H), til avisen Sagat. Nå foreslås ordningen utvidet, blant annet til å omfatte strekningen fra Karigasniemi til Lakselv, som den eneste strekningen i vestfylket i Finnmark.

Hanssen tror forslaget kan bety fort-gang i planene om å få etablert en flyfraktterminal på Banak, aller helst sammen med en større omlastingssen-tral for annet gods. Hos Hako Transport AS i Lakselv har de allerede fått med seg forslaget om større vogntog. – Signalene er veldig positive. Flere og større vogn-tog vil kunne føre til mye mer transport inn og ut av Lakselv enn vi har i dag. Det kan også bane vei for etableringen av en omlastingsterminal. Det er nødvendig for å kunne håndtere slike vogntog, sier daglig leder Willy Korslund til Ságat.

- Skogeierforbundet og 5 andre organisa-sjoner har gjennom felles krav til Regjer-ingen oppfordret samferdselsministeren til å gjøre prøveordningen med 25,25 m og 60 t totalvekt til en permanent ordning.

av Einar SpurkEland

30 31

Det var enklere i gamle dager, kjeltringen bar maske og brekkjern og listet seg på tå i ly av mørket. I dag sitter hun kanskje på en PC i et fjernt land og handler dyre varer på ditt kopierte kredittkort.

Politi og tollvesen retter mer og mer oppmerksomhet mot organisert krimi-nalitet. I Stortingsmelding nr. 7 – 2010 oppsummeres status og det foreslås tiltak for å bekjempe den organiserte kriminaliteten.

Organisert kriminalitet er definert og har egen bestemmelse i straffelovens § 60a, som sier at det skal være flere organiserte deltakere som planlegger en kriminell handling og gjennomfører den i samarbeid og at dette pågår over noe tid.

Trusselbildet mot transportbransjenDet er mer og mer vanlig med godt sikrede terminaler og lagerbygg som gjør at godset kan bli mer utsatt for kriminalitet mens bilen er ute på veien. Ser vi til våre naboland Danmark og Sverige, er det en økende tendens med

tyverier fra transportene og i Irland og England er ran av transporter et ikke ukjent problem. I Norge er det sjelden at det skjer større innbrudd i eller tyveri av hele transporter, men det skal ikke legges til grunn at denne situa-sjonen vil vedvare.

Mobile vinningskriminelle er organi-serte kriminelle som bedriver sin virksomhet på tvers av land og politi-distrikter. Grupperingene kan besitte ulike typer kompetanse som settes sammen ut fra de oppgaver som skal utføres. Det betyr at det gjøres span-ing i forkant, tyveriet gjennomføres og en uttransport skjer i etterkant. De skyr heller ikke å gjøre omfattende ødeleggelser for å komme til verdiene. Dessverre har de en lavere terskel for bruk av vold. De finner frem til hvor verdier befinner seg og avklarer så hvilken nøkkel de trenger for å komme inn. Denne nøkkelen kan være stjålne eller forfalskede dokumenter, tegnin-ger av bygg, informasjon om lastens innhold og transportmetode i gods-transport eller en innsideinformasjon om når og hvor det er enklest å angripe. Transportbransjen er som alle andre bransjer, eller private, utsatt dersom man ikke vurderer sin egen sikkerhet og gjør nødvendige tiltak.

Bekjempelse av organisert kriminalitetStortingsmelding nr. 7 gir flere tilråd-ninger for hvordan organisert kriminal-itet skal bekjempes. For DB Schenker er det mest interessante området samarbeid mellom myndighetene og næringslivet. I for stor grad hevdes det at politiet bare henlegger saker, mens politiet på sin side peker på næringslivets manglende innsats for å begrense muligheten for kriminalitet, dvs. å sikre seg bedre.

Næringslivets Sikkerhetsråd viktigNæringslivets Sikkerhetsråd er opp-rettet av næringslivets sentrale organ-isasjoner med formål å bekjempe krimi-nalitet i og mot næringslivet. Dette gjøres gjennom et formalisert og aktivt nettverk mot politi og offentlige sikker-hetsmyndigheter, og mot næringslivet. DB Schenker har vært medlem av NSR i mange år, og sitter som medlem i det konsultative rådet. En av sakene som DB Schenker fremmer er behovet for sikrede parkeringsplasser på offentlig veg. Det er i løpet av 2010 startet opp et formalisert samarbeid mellom Kripos

og Næringslivet for informasjonsut-veksling (ikke taushetsbelagt informas-jon). Dette har ved flere anledninger gitt gode resultater og bedre koordina-sjon av ressursene, og næringslivet får tilbake informasjon om modus, forslag til sikring og økt kompetanse. Sikker-hetssjef i DB Schenker deltar i dette forumet.

Stortingsmelding nr. 7 sier at det er behov for et sam-arbeidsforum mellom departement, politi og påtalemyndighet og næringslivet. Departementet mener at det er riktig å formalisere og strukturere samar-beidsrelasjonene mer tydelig, og mer forpliktende. Det er i denne sammen-heng naturlig å bygge på de samar-beidsstrukturer som i dag eksisterer, blant annet mellom myndighetene, Næringslivets sikkerhetsråd og Finans-næringens Felles-organisasjon. Dette blir en videreføring og optimalisering av dagens etablerte forum, som DB Schenker ser verdien av å delta i og bygge opp.

Rent konkret jobber DB Schenker forebyggende mot kriminaliteten ved å sikre sine terminaler over hele landet, under standardene TAPA FSR og DB Schenker Minimum Sikkerhet Stand-ard (DB Schenker MSS). Dette stiller

formaliserte krav til fysisk sikring (lås, alarmer, adgangskontroll m. v.) og den prosessuelle sikring (rutiner og prosedyrer). For de ansatte og sjåfører er det viktig at man er opp-merksom og reagerer på avvik i det daglige og følger de rutiner og prosedyrer som er bestemt. På et over-ordnet nivå fokuserer man på å gjøre risikoanalyser av kundetyper, godssammensetning og sikkerhets-systemer.

IdentitetstyverierBedragerier knyttet til identitets-tyverier har fått økt offentlig fokus. En norsk gallupundersøkelse fra 2009 vis-er at ca. 5 % av innbyggerne i Norge har vært utsatt for identitetstyveri en eller annen gang. Omfanget av identitets-tyverier pr. i dag kan være større enn hva man har avdekket, og har dessuten et stort potensial for å øke.

Identitetstyveriet rammer den enkelte hvis identitet blir misbrukt. Det ram-mer vareeier som blir bedratt og det rammer forbrukere ved økte varepriser. Finansbransjen jobber mot bedre og sikrere kort, men det er fortsatt hull

i sikkerheten som blir benyttet. Transportbransjen opplever at send-inger blir forsøkt omadressert eller hentet ut med bruk av falsk identitet. Gjennom krav til ID-kontroll ved utlevering av varer og spesielle krav til dokumentasjon ved omadressering har DB Schenker lyktes flere ganger i å stanse utlevering av varen til bedrager-en, og politiet har lyktes i å identifisere gjerningsmennene.

Dette kan være forhold som totalt omfatter flere millioner kroner i var-everdier.

Kilder:Stortingsmelding nr. 7 – 2010Kripos – rapport om organisert krimi-nalitet 2011

av trond kjølStad, SikkErHEtSSjEf SCHEnkEr aS

Utfordringer

Organisert kriminalitet – en trussel mot transportbransjen?

5

Som kunde av Schenker får du nå muligheten til å sende

EDI til minste pris.

Kun 1.000,-/år(Flere transportører: 1500,-/år)

FEllES For bEggE vErSjonEr• Fri telefonsupport 8:00-17:00

• Ingen oppstartskostnader• Brukermanual • Hjelp ved oppstart

...noen av mulighetene du får med SendPakke:√ Web-basert. Ingen lokal installasjon√ Ubegrenset antall sendinger pr. år√ Ubegrenset antall brukere√ Sporing av alle sendinger uavhengig av transportør√ Integrasjon mot ordre/fakturasystemer√ Utskrift av fraktbrev og transportetiketter√ Fraktkalkulator√ E-post/SMS varsling√ Avansert postnummer/Adressekontroll√ Utskrift av adresseetiketter√ Brukerdefinert språkstøtte

Kontakt Tredia as: [email protected].: 64 83 86 70

Markedets beste og billigste EDI-løsning!

Noen av de andre transportører som støttes:

Logistikk-nr3-2010-id4.indd 5 07.09.10 16.55


32 33

I Lean produksjon er begrepet Just-in-Time helt sentralt. Det betyr i korthet at alle res-surser, materialer, personer og annet som er nødvendig skal være på rett sted til rett tid.

Lean produksjon handler om hvordan man håndterer ressurser i et selskap. Hensikten er å identifisere og elimi-nere faktorer i en produksjonsprosess som ikke skaper merverdi for kunden. Enkelt sagt handler det om mer verdi for mindre arbeid!

De grunnleggende prinsippene i Lean produksjon bygger på teorier utviklet av blant annet Fredrick Winslow Taylor. Han hentet sin inspirasjon fra bilindustrien og Henry Ford og formu-lerte Scientific Management i produk-sjonen. Systemet var ikke spesielt kostnadseffektivt sammenlignet med dagens systemer, men var tilpasset masseproduksjon.

Toyota førstDa Japan etter den 2. verdenskrig måtte legge om sitt produksjons-system fra militærindustri til sivilin-dustri hentet Toyota inspirasjon fra Vestens systemer for masseproduk-sjon, og tilpasset disse til landets økonomiske situasjon. Dette bidro til å utvikle Toyota sitt spesielle produk-sjonssystem (TPS), som ligner mye på Lean produksjon. Lean fikk sitt navn i forbindelse med en studie gjort ved MIT (1979) hvor man sammenlignet bilfabrikker på forskjellige steder i

verden, men begrepet ble internas-jonalt anerkjent først i 1988. Lean har i den senere tiden blitt tatt i bruk på stadig flere områder, blant annet i helsesektoren.

Hovedpoenget i dag er at Lean skal bidra til at man alltid søker etter kon-tinuerlig forbedring som følge av at ingen prosess er perfekt over tid, men må videreutvikles.

Schenker Consulting AB har utført flere oppdrag innen Lean, blant annet for Schenker Privpak AB, Stora Enso og Dagab. Vi har også begynt med prosjekter innen flere andre industrier.

14 prinsipperForskeren Jeff Liker nevner 14 punkter for å karakterisere Lean produksjon:

1. Baser beslutningene på langsiktig- het selv om det skjer på bekostning av kortsiktige økonomiske mål.

2. Lag en kontinuerlig prosessflyt for løpende utfordringer.

3. Unngå overproduksjon.

4. Jevn ut arbeidsbelastningen.

5. Skap en kultur for at prosesser kan stoppes for å løse problemer.

6. Standardisering av arbeidet gir muligheter til kontinuerlige forbedringer og muligheter for de ansatte til å medvirke

7. Visualiser problemer slik at ingen problemer kan skjules.

8. Bruk av bare velprøvde teknikker tilpasset ansatte og tekniske løsninger.

9. Sørg for at ledelsen har detalj- kunnskap om virksomheten og sikrer at foretakets filosofi gjennomføres.

10. Sørg for at ansatte enkeltvis og i arbeidsgrupper følger foretakets filosofi.

11. Respekter partnere og leveran- dører. Hjelp disse til å bli enda bedre.

12. Sørg for å se selv hva som skal gjøres i praksis slik at du lettere kan forstå situasjonen.

13. Ta beslutninger langsomt og i samforståelse med de berørte.

14. Bli en ledende organisasjon ved stadig å reflektere og forbedre.

Enkelte tror at Lean handler mest om å redusere sløseri, skader og feil, men Lean er noe mer og betyr at man skal utføre oppgavene helhetlig med kunden i fokus. Slik sett handler det om å redusere ressursforbruket og ef-fektivisere virksomheten i alle ledd.

av pEttEr Skoglund, SCHEnkEr ConSulting aB

Hva betyr Lean produksjon?

Petter Skoglund har lang erfaring med Lean produksjon.


Logistikk- og Transportindustriens Landsforening 10 år:

Spennende utfordringer i en ny tid

LTL

Logistikk, forsyning, innkjøp og spedisjon vil bli mer og mer vesentlig i vareeiernes strategier, og er ingredi-enser i fremtidsbildet for LTL.

Ser vi anslagsvis 10 år fremover, vil en samling om LTL innebære at felles-skapet står godt rustet til å håndtere felles ambisjoner, rammevilkår, enten det er lønn, arbeidsvilkår, hjelpe-tjenester, kompetanse eller politisk påvirkning.

Bedriftene må finne sin plassDen enkelte bedrift må slåss for å finne sin plass i det godsfremførings-nettverket som stadig er i endring innenfor de rammene som fellesskapet tilkjemper seg. Det kan vanskelig sees annerledes etter de første ti årene enn at stifternes strategi som lå bak dan-nelsen av LTL var en god oppskrift. Antakelig vil denne konklusjonen også være gyldig et nytt decennium fremover. Det er opp til oss – med-lemmene og LTLs stab.

Medlemmene i LTL representerer alt fra internasjonalt eide milliardfore-tak via sterkt spesialiserte bedrifter til den lokale småbedriften. Noen har sin virksomhet knyttet til sjø og havn, andre driver bare på vei, mens atter andre har spesialtilbud innenfor flyfrakt eller jernbane. Noen tilbyr tjenester over hele spekteret, inklu-sive jernbane og det dreier seg stort sett om samlast og spedisjon. Norske forsyningskjeder har gjerne en eller annen tilknytning til tilsvarende internasjonalt, og det innebærer at mange av LTLs medlemmer på et

eller annet vis også er involvert i såvel eksport som import.

MedlemsserviceEn av de viktigste tilbudene LTL har i dag, gjelder støtte og hjelp i ulike juridiske tjenester, tollspørsmål og lignende. Dette er medlemsservice, som ikke minst bidrar til å sikre tilslutning til fellesskapet. Lønns- og arbeidsvilkår er en annen pilar. Dette favner om lønnsforhandlinger på vegne av medlemmene, konfliktløsn-ing og generell service. Ved siden av satsingen på Speditørskolen og andre kompetansetilbud er de to nevnte tilbudene de mest synlige og attrak-tive for medlemmene. Et månedlig nyhetsbrev med aktuell informasjon og nettstedet www.ltl.no omfattes også med betydelig interesse; rundt regnet 2 500 unike besøk på nett-stedet i måneden lar seg høre av en ung organisasjon med om lag 400 medlemmer.

NæringspolitikkMer upåaktet hos de fleste er nok den næringspolitiske virksomheten LTL driver. Målet med den er å verne mot tiltak som gjør det enda vanskeligere å drive, og få gjennomslag for tiltak som gjør det lettere for logistikk- og transportvirksomhet i Norge. Det er gjort beregninger på hva LTLs næring-spolitiske innsats de siste 10 årene har betydd for medlemmene. Disse bereg-ningene er vanskelige å konkretisere, men de gir en antydning. LTLs innsats har spart medlemmene for ekstra utgifter på mellom en og halvannen milliard kroner så langt.

Vi engasjerer oss politisk i de årlige statsbudsjettene, som setter rammer for medlemmenes virksomhet. Vi engasjerer oss på miljøområdet der vi har satt standarden for grønn logi-stikk. Utrulling av modulvogntog, satsing på jernbane og logistikk-knutepunkter er ytterligere områder våre medlemmer har lagt merke til.

Topplederengasjement, bredde i medlemsmassen og allianse-/sam-arbeidspartnere er fundamentet for suksess i en interesseorganisasjon. LTL har nytt godt av alle disse elemen-tene. Gjør vi det fortsatt – vi ser ingen tegn til det motsatte – kan fremtiden bli svært så utfordrende, og løfterik!

Motivene bak dannelsen av LTLMotivene var flere da representanter for de store og førende innenfor sam-last og spedisjon for et dusin år siden valgte å bygge en samlende og felles interesseorganisasjon. De ønsket å effektivisere ved å ha én i stedet for to organisasjoner, samtidig som de så at en slik effektivisering kunne betale seg ved å legge til grunn et helhetssyn i arbeidet med å sikre gode vilkår for sine forretninger. Arbeids-giverspørsmål og næringspolitikk er ofte to sider av samme sak, kravene til kompetanse øker, behov for juri-diske og andre tjenester var til stede, og hjelp i for eksempel tollspørsmål kan være svært viktig. Alt dette ble for ti år siden samlet under ett tak, i Logistikk- og transportindustriens landsforening (LTL).

Nå kan vi si at de grep som ble gjort den gangen har lagt viktige premisser for slagkraftig påvirkning og forbed-ring av rammebetingelser innenfor logistikk, spedisjon og transport-industrien.

av lEnnart Hovland

Omstrukturering i bransjen, finansiell uro, krav fra kunder og myndigheter, økt risiko og trusselfarer knyttet til forsynings-linjene har preget de siste årene, og vil gjøre det så langt øyet kan se. Dette er noe av fremtidsbildet LTL-medlemmene må forholde seg til.


Ny teknologi

Ragn-Sells AS har tatt i bruk to Volvo lastebiler som går på en blanding av diesel og biogass. Dieselmotorens ytelsesgrad og gassens fordeler gir en lastebil som er betydelig mer energief-fektiv enn tradisjonelle gasslastebiler. Fordelene med den hybride løsningen er flere. En dieselmotor har altså 30-40 % bedre virkningsgrad enn en vanlig tennpluggbasert bensinmotor. Uansett hva slags drivstoff man bruker i de to motortypene, er diesel-motoren alltid overlegent mest energi-

effektiv. Dieselmotorer benyttes jo i alle tunge kjøretøy, nettopp på denne bakgrunn. I tillegg har en lastebil som går utelukkende på gass, være seg biogass eller naturgass, hatt den ulempen at rekkevidden er begrenset. Den kombinerte løsningen gir en lengre rekkevidde og den fordelen at dersom bilen går tom for gass kan den fortsette å kjøre på diesel.

Volvo Trucks mål er å kunne kjøre lastebilene på en blanding av 80 %

metangass og 20 % diesel. På sikt vil man øke andelen gass ytterligere. Bilene Ragn-Sells AS tar i bruk skal tanke biogass, levert av AGA i Lommedalen.

Bilene Ragn-Sells AS tar i bruk, er Volvo FE med 340 hk motor koblet til Allison automatgirkasse. Bilene er i 6x2-versjon med styrende siste aksel for bedre fremkommelighet.

av Einar SpurkEland

Ragn-Sells AS er første transportør i Norge som kjører med Volvos nye unike teknikk, en diesel-motor som kjøres på en kombinasjon av biogass og diesel, hvilket innebærer at bilene har en mye bedre utnyttelsesgrad og rekkevidde.

Lastebiler med gass-dieselmotor

Samfunn

Næringslivets samfunnsansvar skal tydeliggjøresRegjeringen ønsker å innføre krav til næringslivet om rap-portering av samfunnsansvar (CSR) for verdiskaping. Blant annet vil det komme jurid-iske virkemidler for å bidra til økt offentlighet rundt næringslivets virksomhet.

Dette kan skje i form av utvidet opp-lysningsplikt om etiske retningslinjer og samfunnsansvar i Regnskapsloven. Samfunnsansvar vil være en viktig konkurransefaktor for fremtidens næringsliv. CSR skal være forretnings-drevet og bidra til økt positiv handel.

Næringslivet har i dag et blandet forhold til CSR. For mange bedrifter er det knapt nok tema i styrerommene, mens andre selskaper rapporterer så godt de kan i sine årsmeldinger. Økende miljøbevissthet har ført til bedre rapportering av indre og ytre miljø samt etiske innkjøp. Andre rapporterer sine gaver til frivillige organisasjoner og generelt samfunns-engasjement.

Samfunnsansvar defineres som de aktiviteter selskapet gjør på frivillig basis for å integrere og sikre åpenhet om hensynet til menneskerettigheter, arbeidstakerrettigheter og sosiale forhold, det ytre miljø og bekjempelse av korrupsjon i sine forretningsstrat-egier, i daglig drift og i forhold til interessenter.

Viktig del av virksomhetenSamfunnsansvar omfatter forhold som er direkte knyttet til virksom-heten, blant annet:• Miljø og klima• Menneskerettigheter• Ansattes rettigheter• Anti-korrupsjon

Det er mange rammeverk for ut-vikling av samfunnsansvar, eksem-pelvis FNs Global Compact, Global Reporting Initiative (GRI), ISO26000, Regjeringens eierskapsmel-ding, etc. Regler finnes også i utvalgte lover, eksempelvis EU-lovgivningen, Forurensningsloven, Stortingsmeld-ing nr 10 (2008-09), osv. Eksempelvis har Danmark krav om såkalt grønt regnskap. EU vil også skjerpe rappor-teringskravene til næringslivet.

Det er altså det selskapet gjør frivillig ut over å overholde lover og regler. Det er ingen tydelig grense mellom det frivillige og lovpålagte, men i prinsippet gjelder det aktsomhet i forhold til hele leveransekjeden og inkluderer avståelse fra uetiske handlinger. Selskap med behov for tillit hos myndigheter og publikum vil ofte ha større behov for rapportering enn andre selskaper. Markedskrav kan også føre til at man gjennomfører sertifiseringer, attestasjoner, etc. Trenden her går i retning av at man utvider rapporteringen til stadig flere områder, eksempelvis til områder som er outsourced, ansattes reisevirksom-het, likestilling, universell utforming, arbeidsmiljø, ytre miljø, livstidsløpet for de produkter man leverer, etiske krav ved innkjøp, utslippsreduserende tiltak, etc. Medienes søkelys kan også være en drivkraft for å rydde opp i forhold som kan skade bedriftens omdømme og markedsposisjon, eksempelvis barnearbeid, korrupsjon og miljøutslipp.

Forslag fra statlig arbeidsgruppeEn arbeidsgruppe nedsatt av Finans-departementet leverte en rapport den 14. oktober 2010. Arbeidsgruppen foreslår at regnskapspliktige store selskaper, eksempelvis allmenaksje-selskaper, børsnoterte selskaper, m.fl., skal opplyse om etiske retnings-

linjerknyttet til oppfølging av samfunnsansvar. Dersom selskapet mangler etiske retningslinjer, skal dette også opplyses.

Hensikten med denne rapporterin-gen er blant annet å øke bedriftenes bevissthet og oppfølging på dette området. Bedrifter som opptrer i tråd med slike retningslinjer kan i neste omgang styrke sin markedsposisjon og konkurransekraft. Bedre rappor-tering kan også bidra til å synliggjøre verdien av arbeidet for investorer og eiere.

Det er ikke gitt detaljerte krav til rap-porteringens innhold, men forutsetter at det enkelte selskap selv vurderer hvilke områder som skal omfattes av rapporteringen. Hovedfokus skal være strategiske beslutninger styret har sluttet seg til, for eksempel deltagelse i spesielle initiativ. Beskrivelsen skal omfatte planer, retningslinjer, prosedyrer og eventuelle resultater.

Unntatt for rapportering vil være selskaper som har utarbeidet en offentlig fremskrittsrapport i forbin-delse med tilslutning til FNs initiativ for samarbeid med næringslivet om en bærekraftig utvikling (Global Compact). Dette gjelder også selska-per som har utarbeidet en offentlig rapport innenfor rammeverket til Det Globale Rapporteringsinitiativet (GRI). Datterselskaper slipper også dersom det på konsernnivå er laget rapportering. Det samme gjelder uten-landske selskaper underlagt likever-dige utenlandske rapporteringskrav.

Rapporten har vært på høring i regi av Finansdepartementet, og skal senere følges opp av konkrete lovforslag til Stortinget.

av Einar SpurkEland

36

POSTABONNEMENTReturadresse:

Schenker ASPostboks 223 Økern0510 Oslo – Norway

Lave

livsløpskostnader

Redu

sert u

tslipp – Høy grad av gjenbruk

Kapasitet tilpasset ditt behov

Støysvak

Den nye T-serien Fokus på det som betyr noe

THERMO KING NORGEwww.thermoking.no

Technology

Logistikk Nr 1 2011