Risk study of vibrations in buses, report Gothenburg_2

RAPPORT

Kontaktperson Datum Beteckning Sida

Peter Hessling 2013-04-12 1 (41) Mätteknik

010-516 54 79

[email protected]

Färdvibration för bussförare i Göteborg, uppföljande mätning linje 17

– Orsakad av färd över ojämn vägyta (vägbulor, lagning, förslitning etc.)

SP Sveriges Tekniska Forskningsinstitut

Postadress Besöksadress Tfn / Fax / E-post Detta dokument får endast återges i sin helhet, om inte SP i förväg skriftligen godkänt annat. SP

Box 857 501 15 BORÅS

Västeråsen Brinellgatan 4 504 62 BORÅS

010-516 50 00 033-13 55 02 [email protected]

RAPPORT

Datum Beteckning Sida

2013-01-18 2 (41)


Uppdrag

Vectura Consulting och SP mätteknik har fått uppdraget att utföra en uppföljande analys av

vägkvaliten utmed busslinje 17 i Göteborg, se föregående rapport [1]. Mätningarna genomfördes av

Vectura Consulting som sedan analyserats av SP mätteknik. Information framtagen i föregående

projekt för att bestämma hastighetsprofil har återanvänts. Utvärderingen innefattar datorberäkning

av valda vägsträckors vibrationspåverkan avseende risk för utmattningsskada i rygg hos bussförare,

bestämd enligt standard ISO2631-5 [2]. Här bestäms kotkompressionstrycket för vertikal rörelse

utmed linjesträckning. Utvärderingen gjordes för aktuell busstyp, ledad buss som har en främre del

med en framaxel (E) och en bakaxel (D), samt bakre ledvagn med en hjulaxel (E), där E,D=

enkel/dubbelmontage däck. Bussmodellen är identisk med den som användes tidigare [1].

Sammanfattning

Denna rapport utvärderar vägstandarden utmed busslinje 17 i Göteborg med avseende på skaderisk

för förare p.g.a. färdvibration. Hastigheten har anpassats vid speciella vägkonstruktioner som

farthinder, hållplatser och rondeller. Farthinder passeras i 15 km/h, vilket är lägre än den hastighet

20-30 km/h som bussbranschen rekommenderar [3]. De ledbussar som trafikerar linje 17 är kända

för att ge stötig gång. Orsaken till ledbussens benägenhet att generera kraftiga stötar beror främst på

dess konstruktion med många hjulaxlar, lågt golv och komplicerat rörelsemönster. Acceptabla

vibrationsnivåer ställer därför höga krav på vägytans jämnhet.

De höga vibrationsnivåer som tidigare rapporterats kvarstår till stora delar. Ett par pågående

vägarbeten gav temporärt höjda stötnivåer. Vissa avsnitt har förbättrats medan andra försämrats.

Förslitning och det faktum att den uppföljande mätningen gjordes sent på hösten under november

(urspr. mätning i maj) kan vara orsaker till att resultatet trots (enligt uppgift) diverse

vägförbättringar inte blev bättre. Det är också oklart i vilken utsträckning förbättringarna omfattade

hpl-områden. Det är också troligt att typiska problem (som försänkta brunnar o.dyl.) inte påverkats

nämnvärt med ny beläggning. Antalet bristfälligt igenfyllda schakt verkar dock ha minskat medan

försänkta brunnar, (slitna) spårvagnsspår och stenbeläggningar alltjämt ger höga vibrationsnivåer.

Passage över hjulspår i vägkorsningar kan ge betydande vibrationer om hastigheten är den maximalt

tillåtna. Därför är ett generellt råd att sänka farten genom korsningar.

Skaderisk ska inte förväxlas med låg komfort. Endast risken att förare skadas på ett begränsat antal

sätt har utvärderats. För att inte underskatta skaderiskerna är hastigheten som använts vid

beräkningen den maximalt tillåtna. Beräkningens syfte är ej att utvärdera hur bussarna faktiskt körs,

utan hur de fullt tillåtet kan köras. Beroende på trafiksituation är den verkliga hastigheten oftast

väsentligt lägre, vilket minskar färdvibrationen. Använd metod är under utveckling och resultaten

kräver därför vidare verifiering innan de kan betraktas som fullt giltiga. Syftet och förhoppningen är

att resultaten ska ligga till grund för vägförbättringar, översyn av hastighetsbegränsningar, alt.

ändring av trafik, etc. så att förutsagda problem kan elimineras. Ur ett större perspektiv ger detta en

”Kalibrering av väg för säker busstrafik” – vårt koncept att på ett effektivt och ekonomiskt sätt

säkerställa att vägytan uppfyller kraven för att bedriva busstrafik på ett, ur färdvibrationssynpunkt,

säkert sätt.

SP Sveriges Tekniska Forskningsinstitut Mätteknik - Kommunikation

Utfört av

__Signature_1 _ignature_2

Peter Hessling

RAPPORT


2013-01-18 3 (41)


UPPDRAG ..................................................................................................................................................... 2

SAMMANFATTNING ..................................................................................................................................... 2

PROJEKTETS OMFATTNING .......................................................................................................................... 4

UNDERLAG FÖR BERÄKNING ........................................................................................................................ 5

VÄGPROFIL ........................................................................................................................................................ 5 HASTIGHETSPROFIL .............................................................................................................................................. 6 ÅTERANVÄNDNING AV HASTIGHETSINFORMATION ...................................................................................................... 8

FÖRENKLAD BESKRIVNING AV BERÄKNINGSMETOD .................................................................................... 9

ANALYS AV UPPMÄTT VÄGPROFIL............................................................................................................................ 9 BUSSMODELL ..................................................................................................................................................... 9 SÄTESMODELL .................................................................................................................................................. 11

OSÄKERHET BERÄKNING ............................................................................................................................ 12

REFERENSER ............................................................................................................................................... 13

TOLKNING AV RESULTAT ............................................................................................................................ 14

HASTIGHET ...................................................................................................................................................... 14 KRITERIUM FÖR ACCEPTABLA NIVÅER FÖR BUSSFÖRARES STÖTEXPONERING ................................................................... 14 GILTIGHET/MÄRKNING/RAPPORTERING AV RESULTAT ............................................................................................... 14

RESULTAT .................................................................................................................................................. 15

LINJE 17 ÖSTERUT – LINJESTRÄCKNING ................................................................................................................. 16 LINJE 17 VÄSTERUT – LINJESTRÄCKNING ................................................................................................................ 17 LINJE 17 ÖSTERUT – HASTIGHETSPROFIL ............................................................................................................... 18 LINJE 17 VÄSTERUT – HASTIGHETSPROFIL .............................................................................................................. 19 LINJE 17 ÖSTERUT – JÄMFÖRELSE AV STÖTEXPONERING BUSSFÖRARE ......................................................................... 20

Sammanfattning ...................................................................................................................................... 21 LINJE 17 VÄSTERUT – JÄMFÖRELSE AV STÖTEXPONERING BUSSFÖRARE ........................................................................ 22

Sammanfattning ...................................................................................................................................... 23 LINJE 17 ÖSTERUT – STÖTEXPONERING BUSSFÖRARE (MÄTNING 2) ............................................................................. 25 LINJE 17 VÄSTERUT – STÖTEXPONERING BUSSFÖRARE (MÄTNING 2) ........................................................................... 28

URSPRUNGLIG MÄTNING ........................................................................................................................... 31

LINJE 17 ÖSTERUT – STÖTEXPONERING BUSSFÖRARE (MÄTNING 1) ............................................................................. 32 LINJE 17 VÄSTERUT – STÖTEXPONERING BUSSFÖRARE (MÄTNING 1) ........................................................................... 35

HASTIGHETSANPASSNING .......................................................................................................................... 38

FARTHINDER..................................................................................................................................................... 38 HÅLLPLATSOMRÅDEN ......................................................................................................................................... 40 RONDELLER ...................................................................................................................................................... 41

Bild första sida: Uppmätt genomsnittlig (höger-vänster) höjdprofil i bussens hjulspår för de tre

axlarna (ovan), vid passage över ett spårvagnsområde1 utmed busslinje 17 som gav en ej acceptabel

2

vibration (nedan) för överfart i 50 km/h (Sed=0.74 MPa).

1 Garverigatan – Friggagatan (Gullbergsbrogatan). GPS SWEREF99TM: Nord 6400794, Öst 320799

RAPPORT


2013-01-18 4 (41)


Projektets omfattning

Denna rapport utvärderar mätningar utförda 2012-11-07 av vägens jämnhet utmed busslinje 17 i

Göteborg, med avseende på skaderisk för bussförare p.g.a. stötformiga vibrationer. Aktuell studie är

en uppföljning till en ursprunglig mätning som utfördes 2011-05-02 till 2011-05-03 och som

analyserats i föregående rapport [1]. Metoderna för mätning och analys är identiska för de två

studierna, med undantag för överföring av hastighetsgränser från mätning 1 till mätning 2. Eftersom

mätsträckorna dessutom är så lika som omständigheterna tillåtit, är resultaten fullt jämförbara.

Tidigare resultat och metodbeskrivning repeteras därför i denna rapport.

Skaderisken för att bussförare ska drabbas av ryggskada vid upprepade stötar orsakade av bussens

rörelse utvärderas enligt ISO 2631-5 [2]. Denna standard anser vi vara mest aktuell och tillämplig

för den problematik med mekaniska farthinder/vägbulor och ojämna vägar som är huvudmotiven

för projektet. Fokus ligger på skador i kotpelaren och baseras på medicinska kliniska

undersökningar, samt generell kunskap om utmattningsskador. Ingen detaljredovisning av denna

standard görs här eftersom den tillämpas utan modifikation. För att kunna peka ut var längs vägen

som den stora påverkan sker behövs ett resultat som varierar utmed uppmätt sträcka och inte endast

det totala sammanvägda värdet som standarden ger. Därför beräknas skaderisken på två sätt, dels

ackumulerad över ett kortare närmast föregående intervall av 20 m, dels för hela vägsträckan. Det

gör att kritiska vägavsnitt kan lokaliseras med 20 m upplösning, vilket kan vara lämpligt för att

precisera var åtgärder bör vidtas.

Vägytan utvärderas på samma sätt oavsett hur den ser ut. Förekommer t.ex. vägbulor som ger höga

stötexponeringar kommer beräkningen att automatiskt påvisa hög risknivå, på liknande sätt som för

en bristfälligt anlagd skarv i asfalten. Genom att behandla hela linjesträckan på ett enhetligt och

likvärdigt sätt elimineras risken att missa väsentlig information. Eftersom föreskriven hastighet

används vid beräkningarna så sker heller ingen otillbörlig diskriminering av vald vägkonstruktion.

Bussmodellerna är framtagna med hjälp av expertis på fordonsdynamik och baseras inte på skicket

av enstaka bussar. Därmed diskrimineras ej heller bussbolagen och hur väl de uppfyller sina krav.

Det är en separat fråga som är helt oberoende av vägens utvärdering.

2 Sed> 0.5 MPa

RAPPORT


2013-01-18 5 (41)


Underlag för beräkning

Underlaget för utvärderingen av vägen består av följande delar:

1. Mätningar av väghöjd utförda av Vectura.

2. Vibrationsmätningar för bestämning av stolsmodell (urspr. mätning), se avsnitt

Sätesmodell.

3. Nominell hastighetsbegränsning enligt Vecturas registrering i samband med

vägprofilbestämning (urspr. mätning).

4. Lokalisering (GPS) och utsträckning av speciella vägkonstruktioner som ÅF tagit fram för

analys (urspr. mätning).

5. Hastighetsanpassning enligt riktlinjer från beställare.

Korrektheten i underlaget har ej kunnat verifieras av SP utan är bidragande parts ansvar.

Redogörelser för bestämning av vägprofil/väghöjd (utifrån 1) samt hastighetsprofil (enligt 3-5) ges

nedan.

Vägprofil

Mätningen av vägprofil utfördes med en Profilograf som är en mindre buss med en uppsättning av

17 lasrar som mäter avståndet till vägytan, se Fig. 1. Genom att summera detta avstånd med bussens

rörelse (bestäms med tröghetsnavigering) fås en topografisk karta av vägytan med absoluta höjder,

typiskt som i Fig. 2.

0 500 1000 1500 2000 2500 3000 35000

0.1

0.2

0.3

0.4

0.5

0.6

0.7

0.8

0.9

1

Position laser (mm)

Hö

jd, vik

t (g

od

t. e

nh

et)

-500 -400 -300 -200 -100 0 100 200 300 400 5005000

0.1

0.2

0.3

0.4

0.5

0.6

0.7

0.8

0.9

1

Relativ position längs väg (mm)

Vik

t (g

od

t. e

nh

et)

Fig. 1. Position och viktning (’o’) av väghöjd för de 17 lasrarna som Profilografen mäter vägytan

med, tvärs (vänster) och utmed vägen (höger). Den uppskattade fördelningen av däckstryck (linje)

bestämmer viktningen för varje enskild lasers höjdbestämning.

RAPPORT


2013-01-18 6 (41)


Fig. 2. Exempel på mätresultat från Profilograf för en ca 300 m lång vägsträcka. De olika kurvorna

beskriver uppmätt väghöjd för var och en av de 17 olika lasrarna med positioner enligt Fig. 1.

Hastighetsprofil

Grundinformation om tillåten hastighet registrerades av Vectura i samband med den första

mätning 1. Denna basinformation har sedan kompletterats med information om farthinder

samt hållplatsområden och rondeller med reducerad hastighet. ÅF har tillhandahållit denna i

form av listor med GPS-koordinater, riktningar (för att säkert åtskilja de två

färdriktningarna), samt deras längd. Fullständiga listor återfinns i avsnitt

RAPPORT


2013-01-18 7 (41)


Hastighetsanpassning. Där anges tillåten hastigheten för aktuellt vägavsnitt, som sedan

översätts/reduceras enligt tabell 1 nedan.

Tabell 1. Anpassning av hastighet för olika vägkonstruktioner.

All trafik (km/h) Buss (km/h)

Tillåten hastighet Normalväg Farthinder Hpl-områden Rondell

15 15 15 15 15

20 20 15 20 20

30 30 15 20 30

40 40 15 20 30

50 50 15 20 30

60 60 - 20 30

70 70 - 20 30

Vald hastighetsbegränsning över farthinder är lägre än de av bussbranschen officiellt

rekommenderade och överenskomna gränsen benämnd ’arbetsmiljöhastighet’ [3]. Den är bestämd

till 20-30 km/h, beroende på typ av farthinder. Notera att:

Rapporten är endast giltig för körning med ovanstående hastighetsreduktioner.

Den simulerade hastigheten bestämdes för att så väl som möjligt följa den maximalt tillåtna

hastigheten, utan överskridelser och med rimliga begränsningar på acceleration och inbromsning.

Ibland är vägavsnitten mellan hastighetsomställningarna för korta för att bussen ska hinna uppnå

aktuell hastighetsbegränsning. Bussen har då accelererats till så hög hastighet som är möjligt före

full bromsning ned till sänkt tillåten hastighet. Detta motsvarar en ideal fullt tillåten körstil som ger

kortast möjliga körtid. Vid farthinder har hastigheten sänkts en kortare sträcka före och en något

längre sträcka efter hindren. Sträckan efter är längre än före eftersom referenspunkten för bussen är

framhjulen: För att hela bussen (inklusive bakhjul) ska passera med korrekt hastighet måste

avstånden mellan hjulen läggas till sträckan efter hindren. Den maximala accelerationen och

inbromsningen uppskattades motsvara det mest forcerade körsättet med en tom buss som har högsta

prestanda. Uppskattade värden ges i tabell 2. Beräknad hastighetsprofil vid ett farthinder är

illustrerad i Fig. 3.

Tabell 2. Värden för bestämning av hastighet utifrån maximalt tillåten hastighet.

Acceleration:

Tid (s) 0-100 km/h.

Inbromsning:

Tid (s) 100-0 km/h.

Farthinder sänkt hastighet

Sträcka före

hinder (m)

Sträcka efter

hinder (m)

20 15 5 15

RAPPORT


2013-01-18 8 (41)


0.49 0.5 0.51 0.52 0.53 0.54 0.55 0.56 0.57 0.58 0.59

15

20

25

30

35

Simulerad och tillåten hastighet

Distans från start (km)

Hastighet

(km

/h)

Sim

Max

Farthinder

Fig. 3. Hastighetsanpassning vid farthinder. Tillåten (’Max’) och simulerad (’Sim’) ’verklig’

hastighet för buss, med markering av farthindrets start- och slutposition (’Farthinder’).

Återanvändning av hastighetsinformation

Överföring av positioner från mätning 1 till mätning 2 har gjorts via GPS-koordinater och

interpolation. Samplingsintervall för GPS-registreringen var 1 sekund motsvarande ca 10 m för

aktuell hastighet vid mätning. Noggrannheten uppskattas till bättre än 3m (95% konfidens). För att

inkludera detta överföringsfel har marginalerna ’sträcka före/efter hinder’ i Tabell 2 ökats med 5m

för mätning 2, till 10 resp. 20 m.

RAPPORT


2013-01-18 9 (41)


Förenklad beskrivning av beräkningsmetod

Analys av uppmätt vägprofil

Vägprofilen som bestämts med Profilograf utvärderas i flera steg:

1. Axelrörelser bestäms genom att väga samman väghöjder enligt Fig. 1 ovan.

2. Hastighetsprofil bestäms enligt avsnitt Hastighetsprofil.

3. Väghöjder (steg 1) konverteras från sampel (mätpunkter) med lika avstånd till sampel med

lika tids-skillnad, enligt vald samplingsfrekvens och hastighetsprofil (steg 2).

4. Rörelsen i bussen bestäms genom digital filtrering [4-6] av axelrörelser i vertikal led, för

samtliga karossdelar. Detta tar hänsyn till styvheter i fjädring och däck samt trögheten att

röra busskarossen.

5. Rörelsen i bussens kaross överförs till rörelse i förarsätet, återigen med digital filtrering.

Denna beräkning baseras på hur sätet reagerat under en del av en vibrationsmätning, se

avsnitt Sätesmodell.

6. Rörelsen i sätet fortplantar sig till rörelse i ryggraden enligt ISO2631-5 [2]. Denna gång

används ett olinjärt digitalt filter som är fullständigt specificerat i denna standard.

7. Rörelsen i ryggraden utvärderas slutligen enligt ISO2631-5 för utmattningsbrott i

kotpelaren. Generellt har 300 överfarter använts för beskriva en daglig upprepad exponering

motsvarande normal arbetstid.

Utvärderingen omfattar endast vertikal rörelse. Roll, dvs. rotation runt axeln i färdriktningen

exkluderas genom att höger och vänster sida av buss antas röra sig identiskt lika. Vägens

höjdvariation vägs dels samman höger-vänster, dels enligt däckens utbredning och Profilografens

upplösning. Rörelsen för varje axel bestäms individuellt och flexibilitet i fjädring och däck beskrivs

med en linjär modell. Karossen antas vara stel med en likformig fördelning av dess massa och last.

Dessa kompromisser bedöms svara väl mot den noggrannhet som kan uppnås för bussmodellerna.

Möjliga felkällor för beräkningen redovisas i avsnitt Osäkerhet beräkning.

Bussmodell

Med busstyp avses typen av buss som används, här en två-delad ledbuss med tre axlar. Den fysiska

busstypen beskrivs matematiskt med buss-modeller för att användas vid beräkningar. Dessa

modeller är matematiskt formulerad information som beskriver bussens egenskaper så bra som

möjligt. Här översätts denna information till digitala fordonsfilter som direkt kan omsättas i en

praktisk och synnerligen effektiv beräkning. De digitala fordonsfiltren för bussrörelsen är dock

relativt komplicerade att redogöra för och beskrivs därför inte i denna rapport. Vi har dock för

avsikt att inom något år publicera härledningen av fordonsfilter i detalj i internationella

vetenskapliga tidskrifter med bedömning. För närvarande kan generella referenser ges till

konferenspresentationer [7-8] och bokkapitel [6]. Generellt kan sägas att metodiken i sina delar är

välkänd och etablerad men inte anpassningen till aktuell tillämpning.

För att på åtminstone ett och dessutom så enkelt sätt som möjligt beskriva hur bussmodellen

reagerar visas beräknade bussrörelser i Fig. 4. Här rör sig en hjulaxel åt gången nedför ett kantstöd

på 10 cm. Fördelen med en beräkning är att en axel kan röras åt gången. I praktiken är det svårt att

utföra på annat sätt än med stillastående buss i laboratorium med oberoende reglering av varje axels

position. Notera att ibland rör sig bussgolvet åt motsatt håll som axeln, i andra fall med. Det beror

på vilken axel som rör sig och var den befinner sig i förhållande till andra axlar och golvposition.

Även om endast en axel rör sig åt gången så kan rörelser genereras utmed hela bussen. Även om

däckets kontaktyta är stilla så kan bussen röra sig ovanför. Hur snabbt insvängningarna sker beror

på fjädringsstyvheter, bussens tyngd och dess fördelning och laster.

RAPPORT


2013-01-18 10 (41)


0 1 2 3 4 5-0.2

-0.15

-0.1

-0.05

0

0.05

Reaktion ledbuss vid passage nerför trottoar

Tid (s)

Hö

jd (

m)

Framaxel

Golv förarsäte

0 1 2 3 4 5-0.2

-0.15

-0.1

-0.05

0

0.05


Tid (s)H

öjd

(m

)

Bakaxel

Golv förarsäte

0 1 2 3 4 5-0.2

-0.15

-0.1

-0.05

0

0.05


Tid (s)

Hö

jd (

m)

Ledvagnsaxel

Golv förarsäte

Fig. 4. Ledbuss: Golvrörelse under förarstol när en axel åt gången passerar nerför ett kantstöd på 10

cm.

RAPPORT


2013-01-18 11 (41)


Sätesmodell

Modellen av förarsätet är bestämd ur en vibrationsmätning som utfördes av Vectura under

mätning 1. Vibrationssignalen redovisas i Fig. 5 nedan. Ur denna information bestämdes en

matematisk modell för sätet [9], därefter ett digitalt sätesfilter som direkt kan användas för att

bestämma hur sätet reagerar på olika rörelser. Från Fig. 5 (höger) kan noteras att dämpningen är

relativt låg, rörelsen i sätet är nästan lika stor som på golvet. Sätets rörelse enligt framtagen modell

visas i Fig. 6 för en passage nedför ett kantstöd.

Eftersom accelerationen inte innehåller långsamma variationer gick det inte att bestämma hur sätet

rör sig efter lång tid. Därför fullföljer inte sätesmodellen rörelsen fullt ut efter en lång tid, se Fig. 6.

Det har dock ingen betydelse här eftersom långsamma stora höjdvariationer ej förekommer i någon

mätning eller beräkning. Testsignalen är nämligen maximalt relevant eftersom den är ett konkret

exempel på sätets rörelse, både vad gäller amplitud och variationshastighet.

Fig. 5. Mätning av vibration för bestämning av sätesmodell, hela utnyttjad mätperiod (vänster) samt

kortare del (höger). Riskerna för vägd skaderisk enligt ISO2631-1 visas som jämförelse med vägd

uppmätt vibration (RMS: Säte).

0 1 2 3 4 5

0.9

0.92

0.94

0.96

0.98

1

Sätesrörelse för bussfärd nerför trottoar

Tid (s)

Hö

jd

Golv

Förarsäte

Fig. 6. Rörelse för framtagen sätesmodell när bussens golv rör sig 10 cm nedåt motsvarande

busspassage nerför ett kantstöd (vid tiden t=0s).

RAPPORT


2013-01-18 12 (41)


Osäkerhet beräkning

En beräkning kan liksom en mätning aldrig garanteras vara helt korrekt. För komplexa problem som

detta krävs alltid en stor mängd approximationer och matematiska omformuleringar som kan orsaka

fel i resultaten. Vi har använt de verktyg vi ansett vara mest lämpliga och kontrollerat alla

delresultat så långt det är möjligt. Tyvärr finns det mycket litet eller knappt alls något annat material

att jämföra med. Metoden är under utveckling. Därför är resultatet vägledande utan garanti för dess

giltighet. Verifiering bör alltid göras. Då är det av yttersta vikt att kontrollera och i detalj uppfylla

alla förutsättningar (t.ex. hastigheter).

Även om osäkerheten kan vara relativt stor för de absoluta skaderisknivåerna, så har sannolikt

rangordningen av riskerna bättre precision. Dvs, om man åtgärdar problemen i fallande beräknad

nivå på skaderisk så börjar man i rätt ände. Beräkningarna förutsäger sannolikt också relativa

förändringar väl. Exempelvis när hastigheten reduceras, stolar byts ut, eller om ledbuss byts mot

boggiebuss.

De approximationer som kan ha en stor betydelse är följande:

Linjär modell av buss. Det betyder att effekten av att köra nerför en 20 cm högt kant är

precis dubbelt så stor som att köra nerför en 10 cm hög kant. I praktiken stämmer inte detta

för stora rörelser. Bussen har speciella skydd för att inte gå sönder som är mycket styvare

än fjädringen. Dämparna är oftast starkt asymmetriska. Vid extrema rörelser gäller alltså

inte det beräknade resultatet. Eventuella problem bör dock uppträda vid måttliga rörelser.

Beräkningsfel vid mycket höga nivåer ändrar inte skaderiskbestämningen kvalitativt när

den långt tidigare redan bestämts att vara hög.

Förenklad modell. Hjulupphängningar o.dyl. är lite olika utformade på olika bussar. För att

vara allmängiltigt är det ej önskvärt att beskriva sådant i detalj. Det gör emellertid att

överensstämmelsen med vilken buss som helst inte blir så bra som den skulle kunna vara.

Detta är en ofrånkomlig konsekvens av en generell och så neutral utvärdering som möjligt.

Ska beräkningen verifieras i detalj mot mätningar måste modellerna detaljanpassas till

aktuell buss, allra helst med en neutral ’kalibrering’ [8] under närmast fullständigt kända

förhållanden.

Felaktiga parametrar. För att använda så relevanta värden på alla parametrar

(fjädringsstyvhet, tyngpunkter etc.) som möjligt för bussmodellerna har vi kontaktat

expertis på busskonstruktion. Istället för sådana antaganden kan en kalibrering av buss [8]

göras i laboratorium alternativt med körning över känd vägojämnhet för att reducera dessa

fel till ett minimum.

Körsätt. Föraren har stor påverkan på vibrationerna med sitt körsätt. Främst val av

hastighet men även sidoplacering på väg, inbromsning och acceleration,

kurshållning/styrning etc.. En utvärdering bör dock göras mot en tänkt ideal körstil och inte

personliga högst varierande kvalifikationer. Därför kan inte körsättet anses vara en källa till

felaktigheter i beräkningen. Däremot kan det ge avvikelser vid en verifiering mot

vibrationsmätning i buss. Dessa kan vara betydande eftersom ingen förare kan köra helt

idealt, i synnerhet inte i en komplicerad trafikmiljö.

Varierande last. När bussar får stor last ändras rörelsen. Detta påverkar förstås

vibrationerna. Olika bussar har olika system att kompensera för lastvariationer. Ingen

hänsyn har därför tagits till lastvariationer. Det ger dock variationer i resultaten som skulle

kunna reduceras, eller i varje fall uppskattas.

Horisontella rörelser. För skaderisk för bussförare bör det främst vara den vertikala

rörelsen som har betydelse. Orsaken är att den primära excitationen eller ’provocerande

rörelsen’ av däckens kontaktyta sker i vertikal riktning. Vägytan rör sig knappast i sidled.

När denna vibration letar sig in i bussen ’sprids’ den dock i alla möjliga riktningar beroende

på bussens specifika konstruktion. Därför är det tveksamt om man kan beskriva den

RAPPORT


2013-01-18 13 (41)


horisontella rörelsen så generellt som det är önskvärt. Bussmodellerna kan emellertid

generaliseras till att beskriva horisontell rörelse och ISO2631-5 tar hänsyn till denna.

Roll, rotation kring axel i färdriktning. Vid varje asymmetrisk överfart, t.ex. att hjul på

ena sidan men inte andra träffar en nedsänkt brunn kommer ofrånkomligen busskroppen att

’rolla’, dvs vrida sig. Modellerna ignorerar vridningen men anpassar vertikalrörelsen efter

den genomsnittliga väghöjden på de två sidorna. Ett rimligt alternativ är att ta med roll med

dess kanske största bidrag till bussrörelsen, en horisontell rörelse tvärs färdriktningen.

Begränsad upplösning mätning av vägyta. Profilografens upplösning längs färdriktningen

är optimerad för fordonsdynamik vilket betyder att den ger försumbara bidrag till

beräkningsfelen. Noggrannheten på väghöjden är mycket bättre än noggrannheten för

modellerna. Däremot kan antalet lasrar i sidled vara en väsentlig begränsning vid

oregelbunden väg. Problem kan också uppstå när väghöjden ändrar sig abrupt, t.ex. vid

järnvägsspår och andra kanter.

Väderpåverkan, snö etc. Inflytandet av snö, löst grus och liknande tillfälliga förändring

har stor variation och har därför inte tagits i beaktande. En detaljbeskrivning krävs.

Okända faktorer. Denna lista är ej uttömmande för alla felkällor.

Referenser

[1] Skaderisker för yrkesförare och bussfordon i linjetrafik i Göteborg (Linje 17,25,58,62),

Göteborgs Stad.

[2] ISO 2631-5 (2004). Evaluation of the Human Exposure to Whole-Body Vibration, The

International Organization for Standardization, Geneva.

[3] Trafikverket (2010). Bussar och Gupp – Utgångspunkter, avsikter och fakta. Publikation

2010:052, 2010-04. ISBN: 978-91-7467-024-0.

http://www.av.se/dokument/Teman/transport/Bussar_och_gupp.pdf

[4] Hamming, R.W. (1998). Digital filters, Dover/Lucent Technologies, ISBN 0-486-65088-X,

New York.

[5] Chen, C (2001). Digital Signal Processing, Oxford University Press, ISBN 0-19-513638-1,

New York.

[6] Hessling J. P. (2011), Integration of digital filters and measurements, Digital Filters: chapter

6, (IN-TECH), ISBN 978-953-307-190-9.

[7] Hessling, J.P. & Zhu, P.Y. (2008c). Analysis of Vehicle Rotation during Passage over Speed

Control Road Humps, ICICTA 2008, International Conference on Intelligent Computation

Technology and Automation, Changsha, China, Oct. 20-22, 2008.

[8] Zhu, P.Y.; Hessling, J.P. & Wan, R. (2009). Dynamic Calibration of a bus, Proceedings of

XIX IMEKO World Congress, Lisbon, Portugal Sept., 2009.

[9] Pintelon, R. & Schoukens, J. (2001). System Identification: A Frequency Domain Approach,

IEEE Press, ISBN 0-7803-6000-1, Piscataway, New Jersey.

[10] http://www.lantmateriet.se/templates/LMV_Page.aspx?id=4219

http://sv.wikipedia.org/wiki/SWEREF_99_TM

http://www.av.se/dokument/Teman/transport/Bussar_och_gupp.pdf

http://www.lantmateriet.se/templates/LMV_Page.aspx?id=4219

http://sv.wikipedia.org/wiki/SWEREF_99_TM

RAPPORT


2013-01-18 14 (41)


Tolkning av resultat

Hastighet

Hastigheten har en mycket stor inverkan på skaderisker för både förare och buss. Detta är knappast

förvånande vid användning av farthinder eftersom en reaktion som varierar med hastighet är precis

vad som avses. Generellt ökar vibrationsnivån i normala fordon i samma grad som hastigheten ökar

för dåligt utformade och dubbelt så snabbt för bra utformade farthinder. Dvs. ökar hastigheten 10%

så ökar vibrationsnivån med 10% för dåliga och 20% för bra farthinder. Detta är en mycket

approximativ tumregel. Att bra farthinder ger en snabbare ökning av vibrationer ska inte tolkas

negativt. Tvärtom, för en specificerad vibrationsnivå vid tillåten hastighet så blir vibrationerna

mindre för bra än dåliga hinder vid hastigheter under den tillåtna. Därför är ’bra’ farthinder bättre än

’dåliga’.

En godtyckligt låg skaderisk kan alltid uppnås för föraren och ofta för bussen om hastigheten väljs

tillräckligt låg. Krypkörning är i praktiken ej acceptabel, såväl för omgivande trafik som bussbolag.

Därför är det av yttersta vikt att både förare kör bussen och att beräkning görs vid maximalt tillåten

hastighet vid all form av utvärdering.

Samtliga resultat bör anges tillsammans med aktuell hastighet, vid såväl mätning som beräkning.

Annars kan inte skaderisken överhuvudtaget bedömas.

Kriterium för acceptabla nivåer för bussförares stötexponering

Beräkningen av stötexponering under en kort föregående sträcka av 20 m är endast till för att kunna

lokalisera kritiska vägavsnitt. För att skaderisken ska anses vara acceptabel i sin helhet:

Acceptans: Ackumulerad stötexponeringen (blå kurva) ligger under den lägsta skaderisknivån

(”Måttlig hälsorisk”) på Sed=0.5 MPa vid slutdestination.

Detta är i enlighet med generella överenskommelser inom bussbranschen [3].

Enligt arbetsmiljöverket AFS 2005:15 krävs omedelbara insatser alternativt förbud mot, i detta fall

busstrafik, om den högre nivån ”Stor hälsorisk” på Sed=0.8 MPa överskrids. Mot bakgrund av den

stora variationen med hastighet måste information om påkallad hastighet finnas allmänt tillgänglig.

Vid användande av resultaten i denna rapport bör osäkerheten i beräkningen (se avsnitt Osäkerhet

beräkning) tas i beaktande. Verifierande mätning får anses obligatorisk tills metoden blivit etablerad

och allmänt accepterad.

Giltighet/märkning/rapportering av resultat

Under diverse omständigheter kan resultaten bli mindre relevanta, värdena få låg precision eller helt

enkelt vara felaktiga när informationen inte varit korrekt.

Stöt som bedömts i det närmaste som identisk för mätning 1 och 2 rapporteras med ’Ix

(s1=>s2)’, där x refererar till numrering och ’s1’ resp. ’s2’ till Sed-nivåer i tidigare [1] och

denna rapport.

Fel i underlag (t.ex. farthinder ej medtaget i lista) rapporteras med ’F’. Notera att detta

innebär att slutsats ej kan ges, inte att vägens ojämnheter är oacceptabla. Hastigheten

reduceras för de vägkonstruktioner som är upptagna i avsnitt Hastighetsanpassning. Om

inte alla objekt är medtagna kommer den simulerade hastigheten och därmed stötvärdet att

bli alldeles för högt. Kompletteras listan med det som saknas blir stötnivån korrekt bestämd.

RAPPORT


2013-01-18 15 (41)


Vid mycket kraftiga stötar ger inte standarden ISO2631-5 [2] ett korrekt värde. Dess

[olinjära] konstruktion och tänkta tillämpbarhet inkluderar inte sådana extremfall.

Värdet är av dock mindre intresse eftersom åtgärder inte bestäms av om stöten är extrem

eller mycket stor. För att inte uppge felaktigheter i resultatet anges en undre gräns istället

för ett specifikt extremt värde. Här anges dessa fall med ”Sed>1 MPa”.

Ibland registreras likartade stötar upprepade gånger. Om beskrivningen och placeringen

skulle upprepa en tidigare kommentar sammanfattas det med ’R’ (repeterad). Det är dock

inte identiskt samma ojämnhet som orsakar stöten, däremot är den av likartad karaktär och

inträffar på ungefär samma plats (inom ca 50-100m) som tidigare kommenterats.

Beträffande stötvärden antas endast värden nära eller över insatsvärdet vara av intresse. I de

beskrivande listorna anges positioner för vilka Sed>0.4 MPa, alt. max 30 positioner.

Resultat

Redovisningen består av:

1. Likheter och skillnader för mätsträckor:

a. Linjesträckning för mätning 2 och 1, i de två olika riktningarna. Notera att

’österut’/’västerut’ samt ’norrut’/’söderut’ mäts i olika riktningar, dvs slutpunkt för

den ena riktningen sammanfaller med startpunkt för den andra.

b. Bestämd hastighetsprofil för mätning 2 och 1, i de två riktningarna enligt underlag,

se avsnitt Hastighetsprofil. Sänkning till lägsta hastighet illustrerar förekomst av

farthinder.

2. Jämförelse av stötexponeringen (Sed) för mätning 2 och 1, för de två riktningarna:

a. Grafiska figurer, mätning 2 och 1

b. Beskrivande sammanfattning

3. Resultat mätning 2: Skaderisk för bussförares rygg, enligt ISO2631-5, uttryckt i ekvivalent

kotkompressionstryck för 300 överfarter motsvarande daglig exponering. Skaderisken är

dels bestämd för en sträcka på 20m för att kunna lokalisera kritiska vägavsnitt, dels

ackumulerad för hela linjesträckan för totalgodkännande. För vardera riktning:

a. Grafisk översikt, ger vägledning för efterföljande lista.

b. Lista av höga nivåer, ordnade i fallande ordning.

c. Kommentarer för listade avsnitt (b).

För acceptabel skaderisk ska den ackumulerade nivån (blå linje) ligga under måttlig

hälsorisk (Sed =0.5 MPa).

4. Resultat mätning 1: Återgivet/repeterat i sin helhet enligt pkt 3 för enkel jämförelse.

Lokaliseringen av kritiska avsnitt är central för att vidta åtgärder och ges därför på flera sätt:

S (km): Distans från startpunkt i km, för approximativ enkel angivelse mot linjekarta.

D (grd): Färdriktning i 0-360 grader, som på en kompass.

GPS-koordinater, uttryckta på två sätt:

GPS.x/10^6, GPS.y /10^6: nord-syd resp. öst-väst koord. enligt projektionen

SWEREF99TM [10], dividerad med 10^6= 1 000 000. Detta format är vanligt för

kartmaterial i Sverige.

GPS-lat, GPS-long (WGS84): Latitud och longitud angivet i grader (jordklotets

rymdvinklar). Detta är kanske det allra vanligaste internationella formatet.

RAPPORT


2013-01-18 16 (41)


Linje 17 Österut – Linjesträckning

0 1 2 3 4 5 6 7 8

-5

-4

-3

-2

-1

0

Relativ Väst-Öst position (km)

Re

lativ S

yd

-No

rd p

ositio

n (

km

)

Linje 17 österut, mätning 2

0 1 2 3 4 5 6 7 8

-5

-4

-3

-2

-1

0

1


Re

lativ S

yd

-No

rd p

ositio

n (

km

)

Linje 17 österut, mätning 1

Fig. L17E. Utsträckning linje 17 ’österut’, för aktuell mätning 2 (överst) och ursprunglig mätning 1

(nederst). Startpunkt för varje mätning är angiven med ’o’. Total väglängd 16.506 / 16.476 km.

RAPPORT


2013-01-18 17 (41)


Linje 17 Västerut – Linjesträckning

-7 -6 -5 -4 -3 -2 -1 0

-1

0

1

2

3

4


Re

lativ S

yd

-No

rd p

ositio

n (

km

)

Linje 17 västerut, mätning 2

-7 -6 -5 -4 -3 -2 -1 0

-1

0

1

2

3

4


Re

lativ S

yd

-No

rd p

ositio

n (

km

)

Linje 17 västerut, mätning 1

Fig. L17W. Utsträckning linje 17 , för aktuell mätning 2 (överst) och ursprunglig mätning 1

(nederst). Startpunkt för varje mätning är angiven med ’o’. Total väglängd 16.536 / 16.483 km.

RAPPORT


2013-01-18 18 (41)


Linje 17 Österut – Hastighetsprofil

2 4 6 8 10 12 14 1610

20

30

40

50

60

70

80Linje 17 österut, mätning 2


Ha

stig

he

t (k

m/h

)

2 4 6 8 10 12 14 1610

20

30

40

50

60

70

80Linje 17 österut, mätning 1


Ha

stig

he

t (k

m/h

)

Fig. H17E. Beräknad hastighet utmed linje 17 ’österut’, för aktuell mätning 2 (överst) och

ursprunglig mätning 1 (nederst).

RAPPORT


2013-01-18 19 (41)


Linje 17 Västerut – Hastighetsprofil

2 4 6 8 10 12 14 1610

20

30

40

50

60

70

80Linje 17 västerut, mätning 2


Ha

stig

he

t (k

m/h

)

2 4 6 8 10 12 14 1610

20

30

40

50

60

70

80Linje 17 västerut, mätning 1


Ha

stig

he

t (k

m/h

)

Fig. H17W. Beräknad hastighet utmed linje 17 ’västerut’, för aktuell mätning 2 (överst) och

ursprunglig mätning 1 (nederst).

RAPPORT


2013-01-18 20 (41)


Linje 17 Österut – Jämförelse av stötexponering bussförare

RAPPORT


2013-01-18 21 (41)


Sammanfattning

Diverse vägarbeten orsakade höga stötnivåer på vissa sträckor. Vid 12.9 km byggdes en ny rondell

och vid 5.8 km fanns en temporär järnplåt utlagd för passage över grop. Många hållplatsområden

passerades också i normal fart eftersom de inte fanns upptagna som hpl-områden (se avsnitt

Hållplatsområden). P.g.a. hårt slitage av dessa med ibland stenläggning kan stötarna bli mycket

kraftiga (som vid 9.4 km). Korsningar med hjulspår och lagningar/slitage vid trafikljus orsakar

också starka stötar i normal fart, t.ex. vid 4.4 km. En återkommande (jmfr mätning 1) mycket hög

stöt noteras i en korsning som föregås av grop följt av stenlagt övergångsställe, vid 15.3 km. Endast

ett farthinder (Wieselgrensplatsen) är upptaget och ger en hög men acceptabel stötnivå (Sed=0.468).

På körbanorna längs normala vägavsnitt (exkl. korsningar, brunnanslutningar och hållplatsområden

o.dyl.) har inga höga stötnivåer noterats. Den goda ytjämnheten kan bero på utförda

beläggningsarbeten mellan de två mätningarna. Bortser man från nämnda temporära och typiska

problem (märkta med gul cirkel i föregående figur) verkar det som att vägkvaliten förbättrats något

på ett flertal avsnitt sedan mätning 1. Vissa återkommande problemavsnitt har emellertid förvärrats,

sannolikt p.g.a. slitage.

Passeras hållplatsområden och korsningar med sänkt hastighet, samt pågående vägarbeten resulterar

i bra ytjämnhet, så förbättras situationen avsevärt. Återstående problem består typiskt av branta

anslutningar till brunnar, hjulspår i korsningar och områden med spårvagnspår där asfalten går

sönder. Om brunnanslutningar istället flackas ut över dubbla avståndet (2m istället för 1m)

reduceras sannolikt stötarna till en acceptabel nivå. När en buss kör över spårvagnsspår betyder det

att det finns en redundans i kollektivtrafiken (buss och spårvagn). Är det möjligt att undvika denna

dubblering försvinner också problemen (för busstrafiken) med spårvagnsspåren.

RAPPORT


2013-01-18 22 (41)


Linje 17 Västerut – Jämförelse av stötexponering bussförare

RAPPORT


2013-01-18 23 (41)


Sammanfattning

Riktning västerut uppvisade höga stötnivåer på avsnitt motsvarande österut med höga nivåer:

Vägarbete med ny rondell inträffade vid 3.6 km (vid 12.9 km österut) samt temporär plåt för

passage över grop vid 10.6 km (vid 5.8 km österut). P.g.a. att överfarten över plåten västerut skedde

i 50 km/h mot 30 km/h österut gjorde att nivån blev betydligt högre. Gropigheterna vid trafikljus,

ingången till Redbergsplatsen ger i full fart (50 km/h) oväntat hög stöt, för båda mätningarna (1 och

2). Detta område bör granskas speciellt. Många hållplatsområden passerades, precis som för

riktning österut, i hög fart om de inte finns upptagna som hpl-områden (se avsnitt

Hållplatsområden). Hållplatsområden är ofta slitna. Korsningar med hjulspår och lagningar/slitage

vid trafikljus orsakar också starka stötar i normal fart, t.ex. vid 11.9 km.

På samma sätt som för riktning österut finns endast ett farthinder (Wieselgrensplatsen) med i listan.

Stötnivån västerut (Sed=0.458) är mycket lika den österut (Sed= 0.468). Stöten är kraftig men, som

enskild företeelse, tillåten. Farthindret är komplext och uppbyggt av inte mindre än fyra delar,

inledande betong, platå med asfalt och stenläggning (gångbana), samt avslutande betong.

Svårigheten att få bra övergångar i skarvarna bekräftas av ytmätningen som uppvisar tydliga

försänkningar och gropar där skarvarna gissningsvis finns, se Fig. Wiesel nedan. En tydlig skarp

sättning på ca 20mm i den stenlagda gångpassagen är troligtvis den primära orsaken till den höga

stöten. Hindrets längd är också ogynnsamt eftersom det överensstämmer med axelavståndet [7].

Längden borde vara betydligt längre alt. kortare. Samtliga dessa problem bekräftas av matchande

vibrationer i ryggen. Den lägre hastigheten (15 km/h mot rekommenderat 20-30 km/h) till trots är

stötnivån nätt och jämnt acceptabel. Vår bedömning är därför att detta typ av hinder inte bör anses

som idealt. Enklare ’sammanhållna’ hinder där formparametrar som vinklar, längder, rundningar

och anslutningar samt stabilitet förenklas och prioriteras ger sannolikt bättre funktion.

På körbanorna längs normala vägavsnitt (exkl. korsningar, brunnanslutningar och hållplatsområden

o.dyl.) har inga höga stötnivåer noterats. Den goda ytjämnheten kan bero på utförda

beläggningsarbeten mellan de två mätningarna. Beläggningarna i hållplatsområden verkar dock i

många fall inte åtgärdats, alternativt slitits. Bortser man från nämnda temporära och typiska

problem (märkta med gul cirkel i föregående figur) verkar det som att vägkvaliten förbättrats något

på vissa sträckor sedan mätning 1. Återkommande problemavsnitt har emellertid ofta förvärrats,

sannolikt p.g.a. slitage.

Passeras hållplatsområden och korsningar med sänkt hastighet, samt pågående vägarbeten resulterar

i bra ytjämnhet, så förbättras situationen avsevärt. Återstående problem består typiskt av branta

anslutningar till brunnar, hjulspår i korsningar och områden med spårvagnspår där asfalten går

sönder. Om brunnanslutningar istället flackas ut över dubbla avståndet (2m istället för 1m)

reduceras sannolikt stötarna till en acceptabel nivå. När en buss kör över spårvagnsspår betyder det

att det finns en redundans i kollektivtrafiken (buss och spårvagn). Är det möjligt att undvika denna

dubblering försvinner också problemen (för busstrafiken) med spårvagnsspåren.

RAPPORT


2013-01-18 24 (41)


Fig. Wiesel. Farthinder Wieselgrensplatsen, riktning västerut. Uppmätt vägprofil (ovan) och

reaktion/acceleration i bussens förarsäte samt rygg (nedan). Vertikala linjer är hjälplinjer som

(gissningsvis) indikerar skarvar mellan olika material: betong (ramp upp) – asfalt (platå) –

stenläggning (platå) – betong (ramp ner). Varje skarv ger upphov till en tydlig ökad vibration

(nedan).

RAPPORT


2013-01-18 25 (41)


Linje 17 österut – Stötexponering bussförare (mätning 2)

RAPPORT


2013-01-18 26 (41)


Bussförare: Stöt ISO 2631-5, 300 passager, mätint. L=20m Linje 17 österut ledbuss

Nr. Sed S(km) D(grd) V(km/h) GPS.x/10^6 GPS.y/10^6 GPS-lat GPS-long

1 >1 12.878 79 50.0 6.401196 0.322832 57.717922 12.025474

2 >1 15.349 6 50.0 6.400863 0.324632 57.715647 12.055888

3 >1 9.433 71 50.0 6.400227 0.319764 57.708014 11.974767

4 0.787 13.805 86 50.0 6.401120 0.323749 57.717602 12.040907

5 0.736 10.719 54 50.0 6.400802 0.320823 57.713595 11.992088

6 0.713 4.435 220 50.0 6.403244 0.317926 57.734332 11.941686

7 0.621 13.029 94 50.0 6.401197 0.322979 57.717996 12.027934

8 0.595 5.765 189 30.0 6.402063 0.317455 57.723550 11.934686

9 0.559 10.515 117 50.0 6.400708 0.320700 57.712703 11.990105

10 0.548 10.834 94 50.0 6.400837 0.320919 57.713952 11.993684

11 0.523 11.141 94 50.0 6.400899 0.321221 57.714622 11.998695

12 0.522 10.538 51 50.0 6.400669 0.320710 57.712360 11.990296

13 0.507 5.290 186 50.0 6.402527 0.317507 57.727732 11.935208

14 0.494 10.786 84 50.0 6.400840 0.320889 57.713964 11.993179

15 0.489 16.262 1 30.0 6.401578 0.324420 57.721974 12.051823

16 0.480 8.124 168 50.0 6.401280 0.319180 57.717227 11.964201

17 0.468 5.971 187 15.0 6.401852 0.317430 57.721648 11.934423

18 0.461 1.197 100 50.0 6.405914 0.317130 57.757957 11.926307

19 0.432 5.933 185 37.2 6.401891 0.317434 57.721996 11.934474

20 0.432 16.035 273 41.7 6.401431 0.324503 57.720689 12.053320

21 0.431 8.718 162 50.0 6.400769 0.319468 57.712756 11.969409

22 0.430 13.545 97 50.0 6.401143 0.323493 57.717712 12.036589

23 0.426 10.962 78 50.0 6.400851 0.321045 57.714125 11.995775

24 0.423 16.392 275 30.0 6.401608 0.324306 57.722197 12.049892

25 0.416 8.679 149 50.0 6.400813 0.319448 57.713145 11.969040

26 0.410 5.660 177 30.0 6.402159 0.317467 57.724417 11.934814

RAPPORT


2013-01-18 27 (41)


Kommentarer efter enkel granskning: Linje 17 österut

1. Korsning med spårvagnsspår. Torpagatan – Munkebäcksgatan

Vägarbetsområde för ny rondell.

2. I-1 (>1 => >1) Smörslottsgatan – Rosendalsgatan

Grop vid stenlagt övergångsställe före korsning.

För hög hastighet (50 km/h) sväng vänster i korsning.

3. Brunn 50mm x 2m hpl Drottningtorget (sidogata) / Centralstation

Hög hastighet på stenlagd hpl (50 km/h).

4. Hpl med sliten yta, hög hastighet (50 km/h) Torpagatan – Rosendalsgatan

5. I-4 (0.694 => 0.736) Friggagatan – Garverigatan

Korsning med spårvagnsspår och sliten beläggning.

6. I-13 (0.522 => 0.713) Bäckedalsvägen, Wieselgr. – Tuvevägen

Grop före korsning med trafikljus, hög hastighet (50 km/h) sväng höger efter korsning

7. I-23 (0.429 => 0.621) Torpavägen

Sliten lagad yta på hpl, hög hastighet (50 km/h)

8. Vägarbete Wieselgr. Gatan, 100m före Långängen

Passage 20 mm järnplatta (30 km/h).

9. I-6 (0.649 => 0.559) Friggagatan

Hpl, ny beläggning(?), 30mm x 2m kant/grop, hög fart (50 km/h)

10. I-22 (0.436 => 0.548) Redbergsvägen – Kungsbackaleden (E6)

Spårvagnsspår, trasig yta

11. Spårvagnsspår vid hpl, något sliten asfalt Redbergsvägen, 200m efter E6

12. R

13. I-15 (0. 495 => 0.507) Wieselgrensgatan, överfart Björlandavägen

Gropig korsning

14. R

15. I-21 (0. 440 => 0.489) Östra Sjukhuset

Asfaltsskarv, brunn

16. I-2 (>1 => 0.480) 100 m före Göta Älvbron

Sliten yta, föregående mätning innehöll enstaka stor skada

17. Brant nedfart farthinder Wieselgrensplatsen, övergångsställe

18. Brunn 40mm x 2m, lagningar Nolehultsvägen

19. Gropig korsning, brunn 30mm x 1m vid trafikljus Wieselgr. Gatan – Långängen

20. Skarv efter övergångsställe, avrinning Östra Sjukhuset – Smörslottsgatan

21. Sliten, lappad yta 100m efter Göta Älvbron

22. I-25 (0. 417 => 0.430) Qvidingsgatan – Torpagatan

Grop vid trafikljus med övergångsställe

23. Spårvagnsspår vid hpl, något sliten asfalt Redbergsvägen, 50m efter E6

24. R

25. R

26. Brunn 50mm x 1 m följd av brant ramp upp, Wieselgrensgatan, 200m före Långängen

före trafikljus med övergångsställe efter 20m,

RAPPORT


2013-01-18 28 (41)


Linje 17 västerut – Stötexponering bussförare (mätning 2)

RAPPORT


2013-01-18 29 (41)


Bussförare: Stöt ISO 2631-5, 300 passager, mätint. L=20m Linje 17 västerut ledbuss


1 >1 3.576 308 50.0 6.401222 0.322838 57.718161 12.025565

2 >1 4.806 281 50.0 6.401103 0.321653 57.716629 12.005788

3 >1 10.634 5 50.0 6.402076 0.317462 57.723673 11.934788

4 0.899 5.953 198 50.0 6.400710 0.320715 57.712726 11.990347

5 0.764 5.971 181 50.0 6.400690 0.320713 57.712544 11.990341

6 0.749 6.909 236 50.0 6.400316 0.319891 57.708859 11.976836

7 0.735 16.506 1 50.0 6.405268 0.316579 57.751945 11.917552

8 0.722 16.521 348 50.0 6.405286 0.316576 57.752106 11.917484

9 0.663 16.530 349 50.0 6.405294 0.316574 57.752169 11.917455

10 0.652 0.043 96 50.0 6.401606 0.324253 57.722160 12.048999

11 0.650 11.952 39 50.0 6.403237 0.317943 57.734283 11.941987

12 0.578 0.250 181 50.0 6.401548 0.324417 57.721707 12.051793

13 0.578 7.037 253 50.0 6.400305 0.319772 57.708717 11.974850

14 0.565 1.978 257 30.9 6.400614 0.323827 57.713094 12.042590

15 0.562 4.891 207 48.1 6.401120 0.321584 57.716748 12.004619

16 0.551 6.549 263 50.0 6.400428 0.320232 57.710006 11.982467

17 0.534 5.705 284 50.0 6.400851 0.320894 57.714067 11.993246

18 0.526 0.182 94 50.0 6.401597 0.324394 57.722131 12.051363

19 0.504 0.158 92 50.0 6.401597 0.324372 57.722128 12.050997

20 0.500 11.111 0 50.0 6.402549 0.317516 57.727937 11.935345

21 0.487 8.368 348 50.0 6.401309 0.319175 57.717479 11.964093

22 0.487 8.376 348 50.0 6.401321 0.319172 57.717591 11.964037

23 0.481 14.130 280 50.0 6.404947 0.317290 57.749356 11.929728

24 0.481 0.171 92 50.0 6.401597 0.324382 57.722129 12.051175

25 0.475 3.097 279 50.0 6.401170 0.323309 57.717878 12.033496

26 0.473 5.358 263 50.0 6.400912 0.321232 57.714749 11.998865

27 0.468 13.743 285 70.0 6.404834 0.317660 57.748490 11.936020

28 0.466 5.826 238 50.0 6.400813 0.320789 57.713679 11.991509

29 0.458 10.424 6 15.0 6.401868 0.317438 57.721795 11.934555

30 0.454 3.092 279 50.0 6.401170 0.323309 57.717878 12.033496

RAPPORT


2013-01-18 30 (41)


Kommentarer efter enkel granskning: Linje 17 västerut

Korsning med spårvagnsspår. Torpagatan – Munkebäcksgatan

Vägarbetsområde för ny rondell.

I-3 (0.917 => >1) Gropar före trafikljus, före korsning. Härlandavägen – Örngatan

Vägarbete Wieselgr. Gatan, 100m före Långängen

Passage 20 mm järnplatta (50 km/h).

I-2 (>1 => 0.899) Friggagatan, Ranängsgatan

Hpl, passage i hög hastighet (50 km/h)

R

Passage över spårvagnsspår Berggruvegatan – Centralstation

I-9 (0.699 => 0.735) Ändhållplats Hinnebäcksgatan

Sliten yta på hpl, hög hastighet

R

R

I-24 (0.466 => 0.652) Östra Sjukhuset

Sliten yta vid trafikljus, följt av hållplats, hög hastighet (50 km/h)

Korsning med ’ås’ (se pkt 6, linje 17 österut) Wieselgr. – Tuvevägen

Hög hastighet i korsning

Mycket hög platå 250mm x 10m Östra Sjukhuset

I-17 (0.532 => 0.578) Burggruvegatan – Centralstation

30 mm asfaltskant i slutet på hpl, passage i hög fart (50 km/h)

I-16 (0.536 => 0.565) Rosendalsgatan

Brunn, lagning?

Bussfält med brunn och skada asfalt Redbergsplatsen

Ny beläggning men många skarpt försänkta brunnar Burggrevegatan

Hög fart (50 km/h) innan kurva höger

I-21 (0.492 => 0.534) Redbergsvägen, 30 m före överfart E6

Skarp ’kulle’, broskarv?

Skarv krökning/kulle på väg, hög fart innan sväng höger Östra Sjukhuset

I-18 (0.518 => 0.504)

Skarp krökning/grop på väg i asfaltsskarv, omvänt mot pkt 18 Östra Sjukhuset

I-27 (0.437 => 0.500) Ojämn yta i korsning Wieselgrensgatan – Björlandavägen

Spårvagnsspår, sliten och lagad asfalt 200 m efter Göta älvbron

R

Två brunnar och asfaltsskarv Finlandsvägen

R

Dålig asfalt (höger) före övergångsställe innan hpl Torpagatan

Spårvagnsspår, brunn vid hpl, hög hastighet (50 km/h) Redbergsvägen

Skarp 20mm lutning ned Finlandsvägen

I-22 (0.486 => 0.466) Spårvagnspår, sliten yta Friggagatan

I-19 (0.505 => 0.458), Farthinder se pkt 17, linje 17 österut Wieselgrensplatsen

R

RAPPORT


2013-01-18 31 (41)


Ursprunglig mätning

För att underlätta jämförelser med mätning 1 repeteras tidigare resultat för aktuell linje 17 i sin

helhet nedan.

RAPPORT


2013-01-18 32 (41)


Linje 17 österut – Stötexponering bussförare (mätning 1)

RAPPORT


2013-01-18 33 (41)


Bussförare: Stöt ISO 2631-5, 300 passager, mätint. L=20m Linje 17 österut ledbuss


1 >1 15.323 354 50.0 6.400864 0.324629 57.715651 12.055847

2 >1 8.109 168 50.0 6.401284 0.319174 57.717255 11.964096

3 0.734 10.421 112 50.0 6.400623 0.320619 57.711907 11.988807

4 0.694 10.715 43 50.0 6.400802 0.320825 57.713598 11.992125

5 0.655 1.506 184 50.0 6.405672 0.317242 57.755837 11.928373

6 0.649 10.546 44 50.0 6.400675 0.320720 57.712411 11.990454

7 0.638 13.371 99 50.0 6.401157 0.323342 57.717774 12.034047

8 0.630 15.993 272 30.0 6.401428 0.324518 57.720665 12.053573

9 0.627 15.886 298 30.4 6.401397 0.324617 57.720431 12.055255

10 0.615 12.457 76 50.0 6.401220 0.322452 57.717994 12.019081

11 0.585 11.298 82 50.0 6.400909 0.321385 57.714777 12.001432

12 0.583 10.531 54 50.0 6.400666 0.320709 57.712328 11.990289

13 0.522 4.429 220 50.0 6.403237 0.317925 57.734270 11.941673

14 0.513 12.484 73 50.0 6.401229 0.322479 57.718079 12.019532

15 0.495 5.278 188 50.0 6.402522 0.317506 57.727688 11.935195

16 0.494 10.455 56 50.0 6.400620 0.320652 57.711896 11.989369

17 0.491 5.872 190 50.0 6.401931 0.317438 57.722364 11.934511

18 0.482 2.486 116 50.0 6.404905 0.317459 57.749045 11.932600

19 0.465 6.539 97 50.0 6.401718 0.317847 57.720616 11.941514

20 0.449 9.224 103 50.0 6.400280 0.319579 57.708419 11.971627

21 0.440 16.231 359 30.0 6.401574 0.324419 57.721942 12.051808

22 0.436 10.817 107 50.0 6.400834 0.320909 57.713916 11.993508

23 0.429 13.003 94 50.0 6.401189 0.322975 57.717924 12.027885

24 0.419 11.436 55 50.0 6.400945 0.321512 57.715155 12.003538

25 0.417 13.521 97 50.0 6.401139 0.323486 57.717671 12.036478

26 0.408 11.547 47 24.4 6.401036 0.321582 57.715997 12.004640

27 0.407 12.530 73 50.0 6.401243 0.322524 57.718224 12.020273

28 0.405 11.058 75 50.0 6.400873 0.321147 57.714358 11.997473

RAPPORT


2013-01-18 34 (41)


Kommentarer efter enkel granskning: Linje 17 österut

(Granskat bildmaterial kan vara inaktuellt.)

27. Grop vid övergångsställe före korsning Rosendalsgatan – Smörslottsgatan

För hög hastighet för sväng vänster i korsning.

28. Sliten yta Göta Älvbron

29. Flertal schakt Friggagatan

30. Spårvagnsspår, ojämn yta Garverigatan – Friggagatan

31. Asfaltsskarv/schakt? Sliten yta Tuve torg

32. Flertal schakt Friggagatan

33. Brunn 50mm x 0.9m Qvidingsgatan

34. Asfaltsskarv Smörslottsgatan

35. Stenbelagt övergångsställe Smörslottsgatan

med försänkning 30-50mm tvärs hela vägen

36. Spårvagnsspår Härlandavägen – Ängsvaktaregatan

37. Ojämn väg 300m före Redbergsplatsen

38. R

39. Grop, brunn? Bäckedalsvägen

Hög hastighet för sväng höger efter korsning

40. Ojämn väg, spårvagnsspår? Hpl Härlanda

41. Grop tvärs hela vägen Wieselgrensgatan, överfart Björlandavägen

42. R

43. Brunn/lagning ena kanten? Wieselgrensplatsen – Långängen

44. Grop/brunn en sida 50mm x 1m Gunnesgärde

45. Grop 30mmx1m, brunn? 200m före Vågmästareplatsen

46. Ojämn väg 100m för Drottningtorget

47. Asfaltsskarv, brunn Östra Sjukhuset

48. Ojämn väg Friggagatan, över E6

49. Sliten yta Torpagatan

50. Ojämn väg 200m före Redbergsplatsen

51. Lagningar i asfalt? Qvidingsgatan – Torpagatan

52. Ojämn gropig väg före farthinder Redbergsplatsen

53. Ojämn väg Hpl Härlanda

54. Grop och brunn 80 m före Olskrokstorget

RAPPORT


2013-01-18 35 (41)


Linje 17 västerut – Stötexponering bussförare (mätning 1)

RAPPORT


2013-01-18 36 (41)


Bussförare: Stöt ISO 2631-5, 300 passager, mätint. L=20m Linje 17 västerut ledbuss


1 >1 16.462 343 50.0 6.405272 0.316574 57.751972 11.917462

2 >1 5.945 187 44.2 6.400683 0.320711 57.712483 11.990308

3 0.917 4.779 278 50.0 6.401097 0.321655 57.716567 12.005818

4 0.885 16.468 347 50.0 6.405278 0.316573 57.752029 11.917455

5 0.843 1.094 206 50.0 6.400878 0.324598 57.715765 12.055312

6 0.830 16.477 347 50.0 6.405285 0.316572 57.752090 11.917422

7 0.790 14.895 5 50.0 6.405691 0.317246 57.756003 11.928425

8 0.751 15.835 170 31.0 6.405790 0.316727 57.756686 11.919642

9 0.699 16.471 347 50.0 6.405281 0.316573 57.752058 11.917439

10 0.677 13.390 355 66.6 6.404700 0.317840 57.747358 11.939138

11 0.663 4.892 201 26.5 6.401084 0.321575 57.716424 12.004481

12 0.616 4.908 199 15.0 6.401068 0.321569 57.716277 12.004398

13 0.597 0.476 98 30.0 6.401419 0.324538 57.720598 12.053915

14 0.594 4.919 187 15.0 6.401055 0.321566 57.716161 12.004352

15 0.538 9.978 275 50.0 6.401746 0.317746 57.720827 11.939800

16 0.536 1.966 257 31.6 6.400611 0.323826 57.713070 12.042565

17 0.532 6.998 247 50.0 6.400299 0.319770 57.708664 11.974825

18 0.518 0.148 92 43.6 6.401594 0.324368 57.722098 12.050934

19 0.505 10.381 27 15.0 6.401863 0.317438 57.721746 11.934551

20 0.498 8.135 327 50.0 6.401122 0.319227 57.715824 11.965101

21 0.492 5.682 283 50.0 6.400847 0.320888 57.714024 11.993146

22 0.486 5.797 239 50.0 6.400809 0.320788 57.713646 11.991493

23 0.474 8.580 329 50.0 6.401543 0.319108 57.719551 11.962796

24 0.466 0.039 92 50.0 6.401602 0.324257 57.722123 12.049072

25 0.452 3.964 271 50.0 6.401225 0.322452 57.718040 12.019086

26 0.452 2.922 276 50.0 6.401144 0.323463 57.717705 12.036091

27 0.437 11.069 3 50.0 6.402541 0.317515 57.727867 11.935330

28 0.430 7.339 337 50.0 6.400414 0.319515 57.709591 11.970458

29 0.428 12.735 329 30.0 6.404051 0.317897 57.741566 11.940598

30 0.426 3.900 253 50.0 6.401244 0.322515 57.718231 12.020119

RAPPORT


2013-01-18 37 (41)


Kommentarer efter enkel granskning: Linje 17 västerut

(Granskat bildmaterial kan vara inaktuellt.)

Asfaltsskarv, grop 100mm Hinnebäcksgatan

F: För hög hastighet ändhpl

Sliten väg Friggagatan

Ojämn väg 50m före Redbergsplatsen

R

Blandad yta, sten asfalt, lagning, bussfil Spåntorget

F: För hög hastighet på hpl

R

Schakt 50mm x 1m Tuve torg

Grop 50-80mm x 3m Ca 40m före Norumshöjd

R

Gropig yta Tuvevägen 100m före korsning Finlandsvägen

Skarv asfalt – betong Redbergsplatsen

F: För hög hastighet på hpl

R

Asfaltkant ner 40mm Smörslottsgatan

R

Brunn? 200m efter Vågmästareplatsen

Brunn Rosendalsgatan

Schakt 20mm x 0.8m Burggrevegatan

Vågig väg, period 30m, skarv/grop? Östra Sjukhuset

Farthinder Wieselgrensplatsen

Ojämn väg med spårvagnsspår Avfart Göta Älvbron

Ojämn väg, skarp ’kulle’ Redbergsvägen, 30m före överfart E6

Ojämn väg, spårvagnsområde Friggagatan

Ojämn väg med spårvagnsspår Frihamnen från Göta Älvbron

Ojämn väg, skarv Östra Sjukhuset

F: För hög hastighet nära hpl

Ojämn yta i korsning Härlandavägen – Ängsvaktaregatan

Ojämn gropig väg / brunn? 100m före hpl Qvidingsgatan

Gropig korsning Wieselgrensgatan – Björlandavägen

Kulle 60mm x 5m, övergång/farthinder? 10m efter hpl Nordstan

Ojämn yta, spårvagnsspår, för hög hastighet nära hpl?

Gropig väg i rondell Tuvevägen – Knipplekullen, före hpl Grimbo

Ojämn väg, spårvagnsspår Vid hpl Härlanda

RAPPORT


2013-01-18 38 (41)


Hastighetsanpassning

Nedan anges de vägkonstruktioner för vilka hastighetsanpassningar gjorts. För varje kategori

(farthinder, hpl, rondell) ersätts angiven hastighet med en reducerad hastighet enligt tabell 1 i

avsnitt Hastighetsprofil. Vid bestämning av simulerad hastighet utförs sökning efter samtliga objekt

i alla kategorier, för varje enskilt vägavsnitt.

Farthinder

Tabell 5: Samtliga farthinder som kan finnas längs aktuella busslinjer (enligt ÅF).

Index GPS-Y (Öst): SWEREF99TM

GPS-X (Nord): SWEREF99TM

Riktning (grader moturs, rel. öst)

Hastighet (km/h) Längd (m)

1 321880 6401341 328 50 4,8

2 321931 6401303 327 50 4,9

3 321981 6401268 327 50 4,4

4 322048 6401211 310 50 5,2

5 322369 6401318 66 50 5,2

6 322368 6401329 242 50 4,5

7 322035 6401764 42 50 6,2

8 322032 6401770 219 50 6,0

9 322312 6401617 272 50 5,5

10 322316 6401617 91 50 5,4

11 323647 6400787 270 50 4,6

12 323653 6400786 90 50 4,2

13 323797 6400604 359 50 8,5

14 323798 6400611 178 50 8,9

15 324049 6400730 22 50 7,9

16 324047 6400736 202 50 7,4

17 324122 6400757 17 50 26,3

18 324122 6400758 197 50 26,4

19 324453 6400851 345 50 7,9

20 324455 6400856 163 50 6,9

21 324635 6401365 64 50 7,1

22 324626 6401369 252 50 8,4

23 322168 6402486 21 50 9,4

24 322167 6402493 200 50 9,7

25 325716 6404382 3 70 5,7

26 325718 6404390 184 70 5,4

27 325978 6405694 94 50 6,0

28 325973 6405695 275 50 4,6

29 317223 6405089 88 50 7,6

30 317217 6405091 268 50 8,5

31 317237 6405433 91 50 5,9

32 317231 6405434 271 50 6,2

33 317239 6405511 90 50 7,7

34 317232 6405485 270 50 6,0

35 316740 6405742 101 50 4,8

36 316730 6405765 281 50 4,9

37 321601 6400866 124 50 3,8

38 321596 6400863 302 50 3,5

39 321620 6400837 134 50 3,9

40 321615 6400832 315 50 4,8

41 321673 6400778 135 50 4,0

42 321668 6400775 313 50 4,1

RAPPORT


2013-01-18 39 (41)


43 321715 6400709 108 50 3,1

44 321710 6400708 289 50 3,3

45 321719 6400681 96 50 4,4

46 321714 6400680 277 50 4,4

47 317439 6401852 87 50 7,7

48 317426 6401854 268 50 7,2

49 321724 6400610 90 50 4,2

50 321719 6400610 269 50 3,5

51 321713 6400533 87 50 3,9

52 321708 6400534 266 50 3,9

53 321707 6400359 93 50 3,8

54 321702 6400359 271 50 3,7

55 321614 6399780 258 50 2,7

56 321564 6399680 54 30 4,5

57 321562 6399683 237 30 4,4

58 322008 6396988 342 50 4,9

59 322011 6396994 157 50 4,4

60 317459 6392238 83 50 6,3

61 317454 6392238 264 50 7,4

62 317636 6391813 97 50 6,7

63 317630 6391813 279 50 6,7

64 317551 6391574 77 50 4,8

65 317546 6391576 258 50 4,9

66 317596 6391204 94 50 5,9

67 317590 6391203 275 50 7,1

68 317641 6390726 278 50 6,8

69 317624 6390575 82 50 5,4

70 317621 6390576 261 50 5,3

71 317284 6389680 127 50 27,8

72 317283 6389679 306 50 27,8

73 317503 6389419 127 50 25,2

74 317501 6389418 306 50 25,2

75 317587 6389200 93 50 2,8

76 317582 6389207 275 50 2,8

77 317574 6388996 89 50 25,6

78 317573 6388996 269 50 25,6

79 317617 6388781 114 50 3,1

80 317617 6388768 288 50 4,0

81 317609 6388468 90 50 28,0

82 317607 6388468 269 50 28,0

83 317596 6388254 260 50 3,4

84 322051 6401212 128 50 5,1

85 321982 6401270 149 50 4,1

86 321933 6401306 149 50 5,2

87 321882 6401343 148 50 4,8

88 322255 6401185 116 50 5,2

89 322246 6401182 279 50 5,2

90 321918 6401562 45 50 3,6

91 321916 6401565 223 50 3,6

92 321824 6401421 128 50 7,2

93 321822 6401419 306 50 7,2

94 307796 6401001 2 50 62,8

95 307796 6401004 182 50 62,8

96 308354 6401274 78 50 8,6

97 308350 6401275 260 50 8,6

RAPPORT


2013-01-18 40 (41)


98 307543 6402281 119 50 5,6

99 307522 6402310 290 50 6,5

100 307851 6402866 43 50 6,2

101 307849 6402868 224 50 6,2

102 309204 6403796 44 50 3,0

103 309211 6403812 217 50 3,0

104 316569 6402934 131 50 7,6

105 316565 6402930 311 50 7,6

106 317695 6387509 87 50 5,2

107 317690 6387519 270 50 5,2

108 317690 6387628 100 50 3,5

109 317682 6387639 282 50 3,5

110 317697 6388088 63 50 8,0

111 317688 6388093 251 50 7,8

112 319890 6398962 40 50 7,7

113 319888 6398968 218 50 7,9

114 319964 6399012 39 50 9,7

115 319959 6399019 217 50 9,2

116 317158 6388256 337 50 14,6

117 317161 6388258 157 50 14,6

118 317597 6388239 80 50 4,8

119 317387 6388250 8 50 7,7

120 317387 6388254 186 50 8,0

121 316919 6388294 179 50 5,6

122 316900 6388290 0 50 5,0

123 317006 6388284 358 50 15,7

124 317007 6388286 177 50 15,7

125 321705 6401911 228 50 2,0

126 321592 6401046 45 50 5,0

127 321568 6401066 260 50 5,0

128 317286 6388221 7 50 18,0

129 317286 6388226 186 50 18,0

Hållplatsområden

Tabell 6: Hållplatsområden med reducerad hastighetsbegränsning som kan finnas längs aktuella

busslinjer (enligt ÅF).





1 318513 6401701 351 50 37,0

2 318513 6401708 171 50 37,6

3 308386 6401473 127 50 30,0

4 308382 6401468 306 50 32,0

5 317639 6390752 97 50 23,0

6 317639 6390741 278 50 23,0

RAPPORT


2013-01-18 41 (41)


Rondeller

Tabell 7: Samtliga rondeller för vilka maximal hastighet ej kan uppnås och som kan finnas längs

aktuella busslinjer (enligt ÅF).





1 321715 6400153 87 50 38,0

2 321691 6400157 266 50 30,0

3 321493 6398167 93 50 39,0

4 321469 6398167 281 50 34,0

5 325883 6406044 335 70 17,0

6 325900 6406069 67 70 61,0

7 325956 6405421 214 70 18,0

8 325949 6405398 306 50 15,0

9 325973 6405420 82 70 65,0

10 325974 6405397 340 50 65,0

11 324947 6403289 248 50 18,0

12 324967 6403280 14 50 49,0

13 324604 6403117 5 50 36,0

14 324599 6403140 186 50 36,0

15 323164 6402968 188 50 46,0

16 323165 6402938 9 50 46,0

17 321841 6401931 41 50 68,0

18 321814 6401961 239 50 46,0

19 317426 6394910 86 50 36,0

20 317404 6394911 276 50 36,0

21 317419 6393804 88 50 55,0

22 317389 6393815 265 50 38,0

23 317427 6392921 92 50 47,0

24 317403 6392915 276 50 32,0

25 317573 6388194 197 50 17,0

26 317579 6388164 342 50 68,0

27 317836 6404826 67 70 77,0

28 317807 6404803 318 50 24,0

29 317902 6404047 89 70 40,0

30 317875 6404044 281 70 36,0

31 317691 6402886 73 50 33,0

32 317676 6402898 250 50 33,0

33 308447 6401503 17 50 83,0

34 311466 6405994 76 50 44,0

35 311437 6406001 254 50 44,0

36 311510 6406216 31 50 18,0

37 311492 6406241 164 50 64,0

38 316597 6402920 141 50 43,0

39 316574 6402903 307 50 43,0