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EL SUBTERRÁNEO

El modo de transporte troncal más adecuado para la Ciudad Autónoma de Buenos Aires

Por Mariano Mirotti (1)

La Ciudad Autónoma de Buenos Aires (la Ciudad) y su conurbano, en conjunto el Área Metropolitana de Buenos Aires (AMBA), enfrentan un franco colapso en su sistema de movilidad urbana.

En efecto, a caballo de la creciente motorización de la sociedad y la insuficiente inversión en los distintos modos de transporte público, se ha tornado indispensable revisar los parámetros que conducen la política de transporte del AMBA, propendiendo a lograr una coordinación de esfuerzos económicos, institucionales y técnicos entre la administración nacional, la de la Ciudad, la de la Provincia de Buenos Aires y las de los municipios que rodean a la Capital.

La idea del presente ensayo es repasar someramente las causas que han llevado a esta situación, revisar también sucintamente lo que se está haciendo desde la Ciudad y la administración nacional para mejorar las condiciones del tránsito en el AMBA, pero mucho más que eso, hacer hincapié en la necesidad de fortalecer la gestión y los mecanismos de financiamiento, focalizando en el subterráneo, cuya presencia en la Ciudad debe alentarse y expandirse sin duda alguna, toda vez que la superficie está absolutamente colmatada y no puede ya esperarse que brinde soluciones per se.

Asimismo, lo que se asevera en este capítulo tiene su correlato de confirmación en el éxito, por ejemplo, del Metro de Santiago de Chile, que, con más de sesenta años menos de existencia que el subterráneo de Buenos Aires, y con una población sustancialmente menor a la del AMBA, hoy lo duplica en su extensión. Consistencia y consenso político dotaron al sistema de credibilidad, fundamentalmente en sus aspectos de financiamiento, lo que permitió a las autoridades del sector del transporte y a las autoridades de Metro de Santiago asegurar las inversiones que los equipos de planificación fueron recomendando.

Un análisis acerca de las tres dimensiones en que debe evaluarse un proyecto de fortalecimiento y expansión del subterráneo de la Ciudad, abarcando las cuestiones económicas-financieras, el impacto social y aporte a la preservación del medio ambiente aportará luz acerca de la                                                         1 Especialista en regulación de servicios públicos y financiamiento de infraestructura, ex Presidente del Fondo Fiduciario de Desarrollo de Infraestructura de la Nación.

  

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pertinencia de que, inversiones de esta magnitud sean compartidas entre las generaciones actuales y las futuras.

La situación

Hoy vemos que los tiempos de viaje de los habitantes del AMBA se han incrementado dramáticamente, a la vez que tanto los medios de transporte guiados como el transporte público automotor de pasajeros, las calles, las avenidas y las autopistas se colmatan seriamente en horas pico.

Av. Figueroa Alcorta, 19 hs., un día hábil cualquiera

En los últimos años, distintas ciudades de nuestra región han comenzado a intentar y poner en práctica reformas tendientes a la modernización del transporte público y reordenamiento del tránsito. El común denominador de estas reformas ha sido la incorporación de modos masivos en los tramos de mayor densidad. Así, con dificultades, contratiempos, discusiones políticas, pero con decisión, ciudades como Santiago de Chile, Bogotá, Medellín, Lima, México D.F., Curitiba y San Pablo, entre otras, han ido poniendo en marcha remozamientos de sus sistemas de transporte, invirtiendo en redes de subterráneos, sistemas de ómnibus rápidos o Bus Rapid Transit (BRT), trenes livianos de superficie y modificando recorridos de las líneas de transporte automotor

  

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de pasajeros, dejando lo troncal para los sistemas de transporte guiados o los BRT.

No obstante, el AMBA sigue siendo la región metropolitana de América Latina que, estructuralmente, tiene las mejores condiciones para resolver estas dificultades. El AMBA Tiene lo más importante: trazas ferroviarias ya liberadas y en funcionamiento. Estas trazas permiten una planificación y un ordenamiento de la movilidad urbana que, de no ser así, seria hoy absolutamente inviable desde el punto de vista económico-financiero.

Tomemos sólo como ejemplo la enorme dificultad que tiene la ciudad de Córdoba en nuestro país, para incorporar cualquier modo de transporte troncal moderno, ya sea ferroviario o un BRT, por la falta de trazas liberadas y lo angosto de sus calles y avenidas.

Claro ejemplo de ello, son las medidas que se han estado tomando en el marco del AMBA, a partir de la administración nacional y del gobierno de la Ciudad, las que, aunque inconclusas en su mayoría, toman ventaja de la situación antes mencionada, por ejemplo:

a) La Secretaría de Transporte de la Nación (la ST) tiene en marcha los siguientes proyectos:

i. Soterramiento de la ex Línea Sarmiento: Adjudicó y dio comienzo a las obras para el Soterramiento de la Línea Sarmiento de Ferrocarriles, que comenzará las obras de construcción del túnel para el soterramiento desde Haedo hasta Caballito, en lugar de lo originalmente proyectado que era de Ciudadela a Once, a la vez que prevé la construcción de cinco pasos a distinto nivel, como se describe más abajo;

ii. Programas de incorporación de material rodante: Están en marcha distintos programas de incorporación de material rodante nuevo para las líneas de ferrocarriles suburbanas, como por ejemplo un programa de incorporación de veinticinco formaciones de coches de doble piso para la ex Línea Sarmiento o la adquisición de material rodante de origen chino para la Línea San Martín operada por UGOFE S.A.;

iii. Línea E de Subterráneos de Buenos Aires S.E. (SBASE): Está llevando adelante la ampliación de la Línea E de subterráneos hasta la Estación de Retiro, con fondos nacionales.

  

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Línea E en construcción

iv. Pasos a distinto nivel: Para eliminar barreras al tránsito en el Gran Buenos Aires, la Secretaría de Transporte ha encarado la construcción de distintos pasos a distinto nivel, cinco (5) sobre la traza del Ferrocarril Sarmiento, en el marco del contrato para el soterramiento del ferrocarril Sarmiento (Túnel De la Vega – De la Quintana - Partido de MORENO; PUENTE 2ª Rivadavia – Junín - Partido de MERLO; PUENTE Santa Rosa – Blas Parera _ Partidos de ITUZAINGÓ – MORÓN; PUENTE Pueyrredón – Rawson. Partido de MORÓN; PUENTE Güemes – Medrano _ Partidos de LA MATANZA – MORÓN), y otros en otras zonas del Gran Buenos Aires.

Entre estos últimos se destacan como obras ya terminadas (12) en San Isidro (2): el paso bajo nivel de calle Juramento y Av. Márquez, y el de la Av. Centenario; en San Fernando/Tigre (1) el de las calles Alte. Brown y Av. Colón; los recientemente inaugurados en Berazategui (2): Av. Italia y Av. Eva Perón, y calle 21; en Tres de Febrero (2): calles Panamá y Nahuel Huapi, y calle Lisandro de la Torre; en Avellaneda (1): el Puente de la Serna; en Florencio Varela (1): el paso a distinto nivel de la R.P. Nº53 y F.C. Roca; en Ituzaingó (1): en Av. Ratti y Firpo; en Quilmes (1) en calles Guido y Amoedo; y, en Tigre (1), el paso a bajo nivel entre R.P. N°23 (ex 202) y F.C. B. Norte, y en ejecución (1): el

  

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paso a distinto nivel de la Av. Henry Ford, también en el partido de Tigre.

Paso bajo nivel Pte. Néstor Kirchner en Tres de Febrero:

b) En tanto la Ciudad lleva adelante otros proyectos, como por ejemplo:

i. Ampliaciones de Líneas existentes: SBASE está llevando adelante con fondos propios y de la Ciudad las siguientes obras:

1º. Línea H: Está en construcción un tramo que se extiende desde la intersección de la calle Dr. P. Chutro y Av. Almafuerte, hasta el inicio del túnel del Tramo B, ya construido, que incluye dos estaciones (Parque Patricios y Hospitales), y los tramos intermedios de túnel de dos vías, que totalizan una longitud de 1,211 km. Asimismo SBASE ha licitado las obras civiles y de señalización por un lado y la compra de material rodante por el otro para terminar la Línea H en toda su traza aprobada por ley, por una extensión de 4 km con seis nuevas estaciones.

2º. Línea A: Está en curso la extensión de la línea A, agregando dos estaciones sobre Av. Rivadavia (San José de Flores y San Pedrito)

3º. Línea B: Se están construyendo dos nuevas estaciones (Echeverría y Villa Urquiza), con una extensión de 1,6 km, por debajo de la Av. Triunvirato entre la Av. de los Incas y la calle Roosevelt.

ii. Metrobús: La Ciudad pone en marcha el Metrobús y pone en práctica un Programa de Movilidad Urbana sustentado en lo

  

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que puede realizar con fondos propios, a sabiendas de que no obtiene apoyo de la administración nacional.

iii. Pasos a distinto nivel: Para eliminar barreras al tránsito, La Ciudad ha lanzado la construcción de nueve (9) pasos a distinto nivel, de los cuales ya ha inaugurado tres (3), en las calle Esteban Bonorino (debajo de la Línea del Ferrocarril Belgrano Sur), y las avenidas Punta Arenas (debajo de la Línea del Ferrocarril Gral. Urquiza) y Dorrego (debajo de la Línea del Ferrocarril San Martín), más el paso bajo nivel sobre Av. Sarmiento (debajo de la Línea del Ferrocarril Belgrano Norte).

iv. Medidas de Tránsito – Bicisendas: La Ciudad ha tomado otras medidas de reordenamiento del tránsito, por ejemplo, abrió doble mano en Av. Pueyrredón y Santa Fe, peatonalizó o restringió el tránsito en calles céntricas como Reconquista

  

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y Suipacha, a la vez que ha construido 70 km de bicisendas para incentivar el uso de bicicletas.

Todas estas medidas, sin embargo, no han estado coordinadas unas con otras, e independientemente de su aporte al mejoramiento circunstancial del tránsito, serían mucho más efectivas y económicamente más eficientes, si se concretaran en el marco de un plan integral para el AMBA.

Ese plan integral debería concretarse sobre la base de que el transporte de pasajeros en una región como el AMBA debe funcionar como una red, y a la solución técnica y de organización operativa debe acompañarla un mecanismo adecuado de financiamiento de las inversiones nuevas, las expansiones y los costos de explotación. El entendimiento seguramente permitiría un uso más racional de los recursos, los que, para su mejor aplicación, deberían confluir en un único fondo con destino al transporte de toda el AMBA.

Por caso, mientras se fueron definiendo y se van concretando aquellas inversiones, no se ha realizado ninguna obra relevante en las vías rápidas de acceso a la Ciudad en los últimos trece (13) años. En efecto, nada significativo sucedió desde la inauguración de las autopistas de Acceso Norte, el Acceso Oeste, Buenos Aires a Ezeiza-Cañuelas y Buenos Aires – La Plata y las expansiones de la Av. general Paz a cargo del concesionario del Acceso Norte.

Seguidamente una imagen de la Av. General Paz a cualquier hora del día, un día hábil cualquiera:

  

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A decir verdad, la situación de la Ciudad y del AMBA presenta la urgente necesidad de asegurar la sustentabilidad de las medidas a instrumentar, y las mismas deben ser el producto de la coordinación y el consenso.

Se debe trabajar en lograr acuerdos sustanciales y proactivos entre quienes tienen la responsabilidad de administrar el AMBA desde las distintas jurisdicciones para lograr un resultado más cercano a las necesidades de la población.

Estos consensos deben transformarse en hechos concretos, ya sea a través de las inversiones en la expansión y mejoramiento de los medios de transporte existentes, en la incorporación de nuevos modos de transporte, o ensanchamiento de avenidas, autopistas, pasos bajo y sobre nivel, así como con las nuevas medidas que ordenen el tránsito.

Y, más allá de todo, se debe encontrar un hilo rector común, al menos, en los siguientes aspectos:

a) Avanzar en una solución institucional, comenzando al menos con la regularización de la Comisión Nacional de Regulación del Transporte y una profesionalización de los equipos de apoyo de la secretaría de Transporte de la Nación y sus correlatos de la Ciudad y la Provincia, para luego crear finalmente una autoridad del AMBA, con facultades de autoridad de aplicación y competencia sobre manejo de fondos y fijación de tarifas para los servicios interjurisdiccionales y el subterráneo de Buenos Aires;

  

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b) Acordar la forma en que se deciden y priorizan las inversiones, haciendo primar criterios técnicos por sobre conveniencias políticas;

c) Establecer los mecanismos de financiamiento que aseguren la ejecución de las obras y concreción de los proyectos. La creación de un fondo fiduciario con destino al transporte del AMBA es esencial, y debería nutrirse de recursos nacionales, de la Provincia de Buenos Aires y sus municipios y de la Ciudad;

d) Asegurar los recursos financieros y técnicos que garanticen una la operación y el mantenimiento idóneo de la infraestructura de transporte público.

El Área Metropolitana de Buenos Aires

El Subterráneo en la Ciudad

No obstante ello, y en cualquier esquema de movilidad urbana que se diseñe para el AMBA y, en particular para la Ciudad, el subterráneo es un elemento esencial de cualquier programa.

  

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Toda evaluación seria arroja este resultado, en sus tres dimensiones básicas:

• El aspecto económico-financiero, • El aspecto social y • La cuestión medioambiental.

En consecuencia, abordaremos el análisis sumario de estos aspectos que sustentan la idea de que, dentro del ejido de la Ciudad, se debe fortalecer la presencia del subterráneo a través de la puesta en valor de las líneas existentes y la ampliación de su red, al menos, con las trazas que han sido aprobadas por la Ley No 670 de 2001, modificada en 2008 por ley No 2.710; ello independientemente del modelo de movilidad urbana que se adopte, y la manera en que se coordinen esfuerzos técnicos y financieros para mejorar el sistema en el AMBA.

Aspectos económicos y financieros

Al momento de encarar la construcción de un subterráneo, o inclusive la ampliación de un sistema preexistente, como es el caso de la Ciudad, se deben tener en cuenta al menos dos cuestiones, en lo que hace al financiamiento:

a) Recursos para la etapa de Construcción b) Recursos para la etapa de Operación y Mantenimiento

En cuanto a la etapa de construcción, debe considerarse que la inversión en un sistema de transporte como el subterráneo presenta una solución para el larguísimo plazo.

Y esto es así, puesto que es muy complejo y engorroso intervenir los túneles existentes o las estaciones para permitir el acceso de mayor número de pasajeros e incrementar el confort después que éstos han sido construidos y están operativos. Se trata, entonces, de una obra que se proyecta casi a perpetuidad y debe contemplar desde el inicio una demanda creciente de servicio.

Por ello, es correcto sostener y planificar que los costos sean soportados por la generación actual y las generaciones futuras. Tales premisas deben tenerse en cuenta al momento de estructurar el financiamiento para la ejecución de las obras y la adquisición de los suministros necesarios, como vías férreas, señales, sistemas de comunicación, equipamiento electromecánico y material rodante.

Asimismo, la magnitud del esfuerzo financiero, aun siendo destinado a una gran cantidad de usuarios, impide que la rentabilidad pueda ser apropiada económicamente por inversores privados.

  

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Este tipo de proyectos no arrojan beneficios económicos mensurables en el rendimiento de la inversión, como por ejemplo ocurre con la instalación de una central de generación eléctrica o la construcción de una autopista altamente transitada.

Por ello, no puede pensarse razonablemente que la tarifa vaya a representar una parte esencial de los recursos que habrán de utilizarse para el repago de la inversión y se debe tomar conciencia de que será el Estado quien deba realizar una gran parte del sacrificio o bien, si se opta por esquemas de asociación público-privada, se deberá establecer una estructura fiduciaria capaz de apalancar con flujos futuros las inversiones actuales. De lo contrario el proyecto se tornará absolutamente inviable.

En tal sentido el Gobierno de la Ciudad tiene presentado un proyecto de ley (No 1032 J08) en la Legislatura ara instaurar el mecanismo de contratación conocido como asociación público-privada, incluyendo la constitución de un fondo fiduciario alimentado por una porción del impuesto a los ingresos brutos y el 50% (cincuenta por ciento) del impuesto de patentes a los automotores.

Esa iniciativa debería aprobarse y complementarse con una parte sustancial del Fondo de Infraestructura de Transporte (FIT) de que dispone el Gobierno Nacional y que hoy financia la construcción de caminos y fundamentalmente subsidia la explotación de los colectivos urbanos y de los trenes urbanos y suburbanos, incluyendo la explotación del propio subterráneo de Buenos Aires.

Por caso, existen hoy mecanismos tecnológicos capaces de medir electrónicamente el uso real de la infraestructura urbana que realiza un vehículo y, el pago por el uso de esa infraestructura (calles y avenidas) bien podría transformarse en un recurso que alimente ese fondo de desarrollo de infraestructura de transporte, en la justa incidencia en que el usuario la utilice, tomando como base imponible a todos los viajes que realicen en el AMBA.

Ahora bien, respecto de la explotación y operación de los servicios, la estructura de financiamiento puede pivotear sobre la tarifa. Si se aplica una estructura tarifaria acorde y, eventualmente se establecen mecanismos de compensación tarifaria automáticos que aseguren que el operador perciba sus ingresos puntualmente, es recomendable que el Estado encomiende estas actividades a empresas privadas, que tendrán siempre mayor agilidad para dar respuesta a las necesidades del público usuario.

El beneficio social

Ahora bien, en su aspecto social, el proyecto habrá de diseñarse de forma tal que el beneficio para la sociedad y sus externalidades positivas

  

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provengan de un servicio público universal que (i) sea explotado a tarifas justas y razonables, (ii) sea prestado de manera ininterrumpible, (iii) presente una capacidad de transporte adecuada a la demanda y (iv) brinde estándares de calidad de servicio y confort acomodados a los tiempos que corren y los objetivos de descongestionar la superficie que se persiguen.

Precisamente, la razonabilidad de las tarifas en cuanto a su relación con la capacidad adquisitiva de la sociedad, y la necesidad del acceso universal hacen que la inversión no resulte directamente recuperable por este medio y el aporte o la coordinación del Estado se tornen inevitables.

El subterráneo se plantea como un medio de transporte troncal, que inmediatamente trae aparejados los siguientes efectos y beneficios:

a) reduce sustancialmente los tiempos de viaje; b) descongestiona la superficie al ofrecer mayor previsibilidad en el

traslado de origen a destino; c) reduce los accidentes viales; d) mejora la accesibilidad de los usuarios a sus lugares de trabajo,

incrementando la productividad de las empresas y propendiendo a mejorar los niveles de presentismo y puntualidad;

e) mejora la accesibilidad de los usuarios a los centros de salud, de educación y tiempo libre, propendiendo a una utilización más eficiente del tiempo y un mejor aprovechamiento de las oportunidades que ofrece una ciudad como la de Buenos Aires.

La cuestión del Medio Ambiente

El cuidado del medio ambiente es también una necesidad. El subterráneo es uno de los medios de transporte más amigables en ese aspecto, con efectos notables en superficie y con prestaciones propias muy amigables ambientalmente.

En efecto, contribuye a la reducción de emisiones de CO2 en superficie, por cuanto contribuye a descongestionar las calles, reduciendo los viajes en automóvil particular.

Su existencia, además, en conjunto con la adecuada construcción de centros de trasbordo y emplazamiento de las estaciones, permite a las autoridades de tránsito sostener válidamente que hay una oferta alternativa de transporte suficiente, previsible y universal.

Ello habilita al funcionario a establecer las restricciones de tránsito y estacionamiento en los sitios de mayor densidad de las ciudades, ya sea a través de prohibiciones específicas, a través de mecanismos de disuasión, como por ejemplo, incrementar económicamente las barreras

  

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de acceso al centro de la Ciudad mediante peajes u otras gabelas, o una combinación de ambos, como se señala más arriba.

En otro orden, los trenes eléctricos que corren por los túneles no generan per se emisiones de CO2, sino aquéllas provenientes de las fuentes de generación de la energía que consumen. En ese aspecto debe considerarse que el material rodante tractivo es cada vez más eficiente en el consumo de electricidad y que, paralelamente, el mundo y nuestro país se van acercando a la utilización de fuentes de generación de electricidad a base de combustibles biológicos o fuentes renovables no contaminantes.

A su vez, los viejos transformadores refrigerados por PCB (bifenilo policlorado), absoluta mayoría en las subestaciones de transformación de electricidad de hace una década, están siendo reemplazados por otros más modernos y amigables con el medio ambiente, que utilizan otros productos o técnicas menos contaminantes en su reemplazo.

Una Política de Estado para el sector

Los sistemas ferroviarios, en cuanto instrumentos de desarrollo urbano, son los que logran los mejores resultados al aplicarse metodologías de evaluación basadas en los aspectos antes mencionados, como una integralidad.

No debe entonces sorprender que, a la hora de apoyar iniciativas de inversión, las entidades multilaterales de crédito prioricen a los medios guiados en materia de infraestructura de transporte y las energías limpias en materia de generación de electricidad.

No obstante, invertir en subterráneos es una decisión política muy difícil. Las obras normalmente no se terminan en un periodo de gobierno y trascienden a quien las pone en marcha. Los costos son altos y reducen sustancialmente la capacidad de colocar fondos públicos en otros sectores inicialmente más visibles para la sociedad.

Además, hay otros aspectos que se tornan en un verdadero dolor de cabeza para las autoridades, por caso, los “interminables” inconvenientes en el tránsito que se producen durante el periodo de construcción, que generan un importante mal humor entre los automovilistas; o las restricciones financieras, cuando no se cuenta desde el inicio con el financiamiento que asegure la continuidad de las obras, lo cual trae aparejado que el avance resulte lento y frustrante.

La Ciudad está plagada de estos ejemplos. De no haber sido así, hoy Buenos Aires, la primera ciudad de América latina en construir un subterráneo, tendría una red muchísimo más vasta. Baste el ejemplo ya citado del Metro de Santiago de Chile. En tres décadas ha duplicado la

  

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extensión del subterráneo de nuestra capital sobre la base de planificación, políticas públicas de consenso y mecanismos previsibles y serios de financiamiento de la infraestructura en general y de transporte en particular.

Por ello, invertir en subterráneos no puede atarse al humor o el análisis de oportunidad, mérito y conveniencia de una administración, sino que tiene que ser el resultado de acuerdos entre las distintas fuerzas políticas de la Ciudad, y, más allá de ello todavía, del acuerdo entre la administración nacional y las autoridades de la Ciudad.

Este necesario acuerdo respecto de lo que hay que hacer y cómo ha de hacerse, precisa de planificación, establecimiento de políticas integrales por parte de distintas instituciones competentes del Estado y el establecimiento de un marco regulatorio dotado de recursos. Estos recursos han de ser (i) presupuestarios, (ii) procedentes de fondos específicos existentes o a crearse y (iii) tarifarios.

Asimismo, dado que los modos de transporte poseen especificidades técnicas bien diferenciadas, esta especialización modal podría reducir la eficacia de la gestión pública del transporte si no hay coordinación. Por este motivo sería conveniente organizar al sector como un sistema integrado. Lo ideal es que esta coordinación se resuma en la creación de una autoridad con competencia y jurisdicción en el manejo de un verdadero sistema integrado de transporte urbano en el AMBA.

A su vez, esta programación debería contemplar la coordinación de políticas con otros sectores en donde el impacto del sector transporte es considerable, como son el sector energético, el ambiental y el de desarrollo urbano y social.

En efecto, en 2006 diariamente se producían 6,3 millones de viajes en todos los modos de transporte público en el territorio del AMBA2.

De ese estudio coordinado por la Lic. Nora Turco de la Secretaría de Transporte de la Nación, surge que la distribución de los mencionados viajes, conforme al modo de transporte que utilizan los pasajeros es la siguiente:

Modo de Transporte Porcentaje

Transporte automotor de pasajeros

74,0

Trenes Suburbanos de superficie

16,2

                                                        2 Fuente INTRUPUBA 2006, Secretaría de Transporte de la Nación

  

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Subterráneos de Buenos Aires

9,8

Ahora bien, en mayo de 2011 se llevó adelante en la ciudad de Rosario la Conferencia de Transporte Sustentable, Calidad del Aires y Cambio Climático, en la que diversos especialistas disertaron sobre la problemática del transporte. En dicha ocasión el Ing. Roberto Agosta hizo una presentación sobre un estudio encomendado por SBASE y financiado por el Banco Interamericano de Desarrollo (BID), fundamentalmente dirigido a analizar las alternativas de desarrollo de la red de subterráneos de la Ciudad. De dicho estudio surge que, si se incluyen en la totalidad de viajes del AMBA a los viajes en vehículo particular, la distribución de los mismos arroja en 2010 las siguientes proporciones:

Modo de Transporte Porcentaje

Transporte público de pasajeros

66%

Vehículos Particulares 34%

Si ponderamos el 66% correspondiente al transporte público de pasajeros por la distribución que surge del INTRUPUBA, llegaremos a la conclusión que el 83% de los viajes que se realizan en el AMBA se producen sobre sus calles y avenidas, congestionando obviamente la superficie y contribuyendo sustancialmente a la contaminación sonora y del aire.

Es preciso, entonces, abordar inversiones que atraigan al automovilista al transporte público y redireccionar pasajeros del transporte automotor hacia el transporte ferroviario. Y las inversiones en subterráneos resultan, en el ejido de la Ciudad, ineludibles.

En los últimos años el número de viajes en subterráneo se ha incrementado, por caso Metrovías S.A., concesionario de los servicios de subterráneos y el Ferrocarril Urquiza, informa que el promedio de pasajeros que pagan su boleto para viajar en subterráneo asciende a casi un millón de pasajeros, un 30% más que lo que señala el estudio de la Secretaría de Transporte que data de 2006.

En días hábiles llega a transportar 1,3 millones de pasajeros que abonan su boleto por día, viendo así exigida casi al límite su capacidad de atender a la demanda.

  

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Estación Constitución – Línea C

INTRUPUBA agrega que, de los viajes en transporte público, un 22% implican ingreso y egreso del ejido urbano de la Ciudad y un 35% se desarrollan totalmente dentro del ejido de la Ciudad, es decir que, más de la mitad de los viajes que se realizan en el AMBA, se producen total o parcialmente en territorio de la Ciudad.

Ello explica entonces que, si los viajes tienen una importante relación origen/destino interjurisdiccional, el Estado Nacional debe también estar presente en la inversión en subterráneos3. Y ese aporte puede ser directo, como sucede actualmente en la ampliación de la Línea E, a cargo exclusivo del Estado Nacional, o a través de garantías requeridas por bancos de fomento internacionales o entidades multilaterales de crédito para que la propia Ciudad pueda tomar financiamiento que le permita llevar adelante las obras y adquirir el equipamiento necesario. Más adelante regresaré sobre este tema.

La ley N° 670 y su modificatoria N° 2.710

En noviembre de 2001 la Legislatura de la Ciudad Autónoma de Buenos Aires sancionó la ley N° 670, que quedó promulgada de hecho el 1° de diciembre del mismo año, y luego, en junio de 2008, la ley N° 2.710, que modifica en parte a la anterior y flexibiliza los mecanismos de contratación de las obras por parte de SBASE.

El estudio encomendado por SBASE a AC&A S.A., coordinado por el Ing. Roberto Agosta y presentado en las jornadas de Rosario mencionadas más arriba, plantea una serie de consideraciones acerca de la pertinencia de las trazas que se encuentran aprobadas por la Legislatura de Buenos

                                                        3 Al menos mientras el AMBA no cuente con una autoridad regional con recursos propios que le otorguen autonomía para el financiamiento de las inversiones en el sector.

  

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Aires en las mencionadas normas, y muchas de sus recomendaciones aparecen necesarias y merecen ser tenidas en cuenta.

No obstante, y sin perjuicio de que oportunamente dichas recomendaciones u otras ideas que surgen del presente libro o pudieren surgir en el futuro, puedan incorporarse como modificaciones derivadas de una norma con rango de ley, nos ceñiremos en este capítulo a lo que se encuentra efectivamente vigente en la actualidad. En tal sentido, se encuentra vigente el Contrato de Concesión de la red actual de SBASE en cabeza de Metrovías S.A. y, respecto de líneas nuevas, la normativa señalada más arriba.

Las mencionadas normas autorizan al Poder Ejecutivo de la Ciudad a llevar adelante, a través de SBASE, mediante el sistema de contratación que SBASE considere apropiado, la construcción de las nuevas líneas de Subterráneos F, G, H e I.

Sin embargo, no establecen mecanismos de financiamiento que aseguren la ejecución de las obras aprobadas ni se han logrado acuerdos sustanciales con el gobierno nacional para coordinar políticas de transporte y apoyo financiero para iniciativas vinculadas con el subterráneo.

La Línea H, que corre en forma transversal a las líneas radiales principales A, B, D y E, se encuentra en construcción, como se señaló más arriba.

En tanto las otras líneas aprobadas tendrán el siguiente recorrido:

a) Línea "F" Estación Constitución - Plaza Italia (8,6 km. 13 estaciones): La línea parte de Constitución desde allí toma el eje de la avenida Juan de Garay hasta su intersección con la calle Solís, donde comienza una curva para alinearse con la avenida Entre Ríos. La traza continúa por la avenida Entre Ríos - Callao hasta su intersección con la calle Pacheco de Melo, donde comienza a orientarse hacia el eje de la avenida Las Heras, teniendo como estación final Plaza Italia. En la segunda etapa, el eje se orientaría bajo la avenida Montes de Oca y/o Vélez Sársfield hasta su intersección con California.

b) Línea "G" Estación Retiro - Cid Campeador (7,3 km. 11 estaciones): Con cabecera en Retiro la línea se desarrolla con eje en la avenida Santa Fe desde Plaza San Martín hasta la avenida Pueyrredón, desde donde se alinea hasta interceptar la avenida Córdoba, para proseguir su traza por esta avenida. En la bifurcación que forman la avenida Córdoba con la avenida

  

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Estado de Israel la traza continúa por esta última hasta interceptar la avenida Corrientes, desde donde se orienta hasta el Parque Centenario, rodeándolo parcialmente por la avenida Patricias Argentinas prosiguiendo por la avenida Díaz Vélez hasta su intersección con la avenida Honorio Pueyrredón. La segunda etapa partiría desde Cid Campeador siguiendo el eje determinado por la avenida San Martín, hasta alcanzar la estación Villa del Parque del ex Ferrocarril San Martín.

c) Línea "I" Estación Emilio Mitre - Plaza Italia (6,6 km. 10 estaciones): Con cabecera sur en la calle Emilio Mitre y avenida Directorio, la traza se orienta hasta la intersección de la avenida Pedro Goyena con la calle Centenera y por ésta y su continuación, Rojas, hasta su intersección con la calle Bacacay. La traza se alinea hacia la avenida Honorio Pueyrredón por donde prosigue hasta su intersección con la calle Apolinario Figueroa y su continuación, la avenida Scalabrini Ortíz, hasta interceptar la avenida Santa Fe, teniendo como cabecera norte Plaza Italia. La segunda etapa partiría desde Plaza Italia siguiendo el eje de la avenida Luis M. Campos en dirección a Barrancas de Belgrano y desde allí hasta la Ciudad Universitaria. El mapa N° 3, "Línea I", es parte integrante del presente Anexo.

La Red actual más las expansiones previstas en la Ley 670:

La construcción y puesta en funcionamiento de toda la expansión proyectada en las mencionadas leyes debería incrementar los pasajeros

  

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transportados por este medio en un 60 %, de los 300 millones de pasajeros que hoy usan el subte al año, con las nuevas líneas funcionando se espera que esa cifra ascienda a 480 millones de pasajeros al año.

Ahora bien, para que tengamos idea de la magnitud de este proyecto, debemos tener en cuenta que se trata de un plan que, en suma, implica la construcción de unos 30 km. de subterráneos, por un costo no inferior a los 3.600 millones de dólares4, a valores de febrero de 2011. Todo ello tomando como base las especificaciones técnicas de SBASE para la Línea H, esto es, sin incorporar la potencial utilización de una tuneladora, alguna modernización adicional en el material rodante ni la incorporación de aire acondicionado en las estaciones.

Es decir que, si pensáramos en un escenario internacionalmente conservador, en que se construyesen unos seis (6) Km. de subterráneos al año, la Ciudad tendría que disponer del 15% de su recaudación anual para afrontar la inversión. Un verdadero despropósito que ha traído como consecuencia el lento crecimiento de este modo de transporte y la saturación de la superficie.

Por ello, este tipo de inversiones, con impactos directos en el mediano y largo plazo, deben encararse a través de la toma de financiamiento, compartiendo entre esta y las próximas generaciones el costo de las obras, y, en la medida de lo posible, adelantar y acelerar las inversiones, de forma tal que la sociedad reciba los beneficios en el menor tiempo posible.

Ahora bien, la toma de financiamiento precisa de previsibilidad, consistencia y consecuencia y de un acuerdo entre la administración nacional y la administración de la Ciudad.

En lo que hace a la Ciudad y sus órganos de gobierno, es necesario que el actual fondeo que recibe SBASE se incremente sustancialmente, hasta unos 250 ó 300 millones de dólares al año (entre el 5% y el 6% de su recaudación anual), a cuyo fin aparece recomendable la constitución de un fideicomiso afectado exclusivamente a la expansión de las redes actuales de subterráneos en la Ciudad, como e señala más arriba.

Un instrumento de estas características permitirá a la Ciudad apalancar financiamiento para encarar las inversiones necesarias y elegir cómodamente la mejor forma de contratación, tanto del financiamiento como del mecanismo de ejecución de las obras.

En lo que hace a la coordinación con la Nación, es preciso que ésta realice los aportes correspondientes a las contrapartidas locales de los préstamos procedentes de las entidades multilaterales de crédito o de

                                                        4 Estimaciones propias

  

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los bancos de fomento dispuestos a financiar esta iniciativa, y, como normalmente resulta requerido, otorgar las garantías necesarias para que la Ciudad pueda tomar los créditos que hoy están disponibles en el mundo.

Alternativamente, y siendo esto lo más aconsejable, conformar conjuntamente con la Ciudad y la Provincia de Buenos Aires un fondo fiduciario para el AMBA.

Esto permitiría llevar adelante las obras previstas en la legislación vigente, e, inclusive, llevar adelante las obras con las adecuaciones que estudios y planes posteriores, como el PETERS y el aporte de AC&A S.A. sugieren, como por ejemplo:

• Mejorar la vinculación con el Sur de la Ciudad propendiendo a aliviar la Estación Constitución,

• Extender la red hacia Aeroparque vinculando la Estación Retiro con el aeropuerto y conectando la red con estaciones de trenes suburbanos que van hacia el Norte detrás de la Facultad de Derecho;

• Mejorar la conectividad de las Líneas que llegan o está previsto que lleguen a la zona de Retiro, pero que hoy no están diseñadas para vincularse (Líneas C, E, H y G);

• Cubrir más efectivamente el Microcentro, de forma tal de eliminar casi totalmente el tránsito vehicular en la zona.

Las Líneas de la red actual

No obstante los planes de expansión descriptos, no debemos olvidar que la red de subterráneos de la Ciudad tiene en funcionamiento seis líneas que corren abigarradas de pasajeros en las horas pico y que, por falta de inversión ofrecen un servicio anticuado e insuficiente. El mejoramiento de las líneas existentes resulta, entonces, tanto o más importante que la expansión de las redes actuales.

Esta red actual, explotada por Metrovías S.A. en su calidad de concesionario del Estado Nacional para la prestación del servicio ferroviario del Grupo 3 (líneas de SBASE más Ferrocarril Urquiza), está transportando hoy, en días hábiles, un promedio aproximado a un poco más de un millón de pasajeros pagos al día, es decir, cerca de 300 millones de pasajeros pagos al año.

Esta capacidad de transporte se puede incrementar llevando adelante una puesta en valor de las viejas instalaciones actuales y del material rodante, como se detalla más adelante.

  

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Asimismo, para prestar estos servicios, el Concesionario percibe hoy una tarifa de 1,10 pesos por viaje y un subsidio que, anualizado, asciende aproximadamente a los 220 millones de dólares al año.

Tanto Metrovías S.A. como SBASE vienen sosteniendo que el aumento de capacidad de la red actual del Subte resulta central para alcanzar el objetivo de satisfacer las necesidades de movilidad de los ciudadanos del AMBA.

Está claro, no obstante, que, para delinear el plan, resulta esencial establecer los cuellos de botella que presenta cada una de las líneas.

El aumento de capacidad de cada línea en muchos casos implica la realización de un conjunto de obras o equipamiento totalmente dependientes entre sí; la ejecución parcial o incompleta de las mismas puede que resulte en ningún aumento de capacidad, por lo que es el conjunto de las mismas el que garantiza el logro del objetivo buscado.

Desde el punto de vista de Metrovías S.A., las intervenciones deberían concentrarse básicamente en:

Obras e instalaciones para incremento de frecuencia:

• Reducción del intervalo entre trenes, mediante la instalación de moderno sistema de señalamiento

• Renovación y ampliación del material rodante • Mejoras y ampliaciones de cocheras y talleres para permitir

estacionar y mantener los trenes adicionales y realizar las maniobras necesarias en los horarios pico y valle

El objetivo es reducir de un promedio de 3 minutos a un promedio de dos minutos y medio la frecuencia entre trenes en todas las líneas.

Obras e instalaciones para incrementar la movilidad, seguridad y accesibilidad:

• Mejora en la circulación peatonal: ensanche de pasillos, nudos de combinación, andenes, etc.

• Mejoras en la accesibilidad: para permitir que las personas con movilidad reducida también puedan utilizar este sistema

• Mejora en los centros de trasbordo con otros medios masivos • Mejoras específicas en la red para facilitar la operación

(fundamentalmente en terminales) • Construcción de un nuevo Taller Central

Mejoras importantes en el confort:

  

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• La instalación de un moderno sistema de ventilación en toda la red • La instalación del aire acondicionado, comenzando por los nuevos

coches que se compren y los más modernos en operación

Las intervenciones en la red actual tienen un costo estimado de 2.240 millones de dólares5 y duplicarán la capacidad actual del sistema, lo que permitirá transportar más de 2 millones de pasajeros pagos por día hábil y más de 500 millones de pasajeros pagos por año.

Dichas inversiones pueden desagregarse de la siguiente manera:

Líneas Concepto Monto de Inversión (millones de dólares)

A, B, C, D y E

Mejora de Frecuencia6 1.250

A, B, C, D y E

Confort - Aire Acondicionado

820

A, B, C, D y E

Movilidad, accesibilidad, seguridad

170

TOTAL 2.240

En esta estimación se parte de la base de que la incorporación de coches comprometida por parte del Estado Nacional para la Línea A se cumple, y que SBASE adquirirá al menos 160 coches, tanto para la red actual (40 coches) como para la Línea H (120 coches); con ese aporte se logrará una mejora en la oferta de servicios indispensable para que, juntamente con las inversiones planteadas, se puedan lograr los objetivos señalados.

A modo de Conclusión

En el AMBA, lo aconsejable es que el modelo se ajuste a una serie de lineamientos que orienten positivamente el proceso de reforma y modernización del transporte público en el contexto de un modelo de

                                                        5 Estimaciones propias 6  Estas inversiones se desagregan, a su vez, en Obras Civiles USD 300 millones, Electromecánicas USD 630 millones y Señalización USD 320 millones. 

  

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transporte integrado y sustentable, tanto en lo económico-financiero, como en lo ambiental; los beneficios sociales son evidentes.

En tal sentido, los subterráneos en la Ciudad serán una contribución imprescindible para el desarrollo de ese modelo.

Es imperioso disminuir el peso relativo de la utilización del transporte automotor de pasajeros y el uso del vehículo particular, a cuyo fin la realización de las inversiones mencionadas en la red de subterráneos son de vital importancia. Seguramente habrán de ser complementadas por estaciones de trasbordo con espacios de estacionamiento en las cabeceras de línea o en lugares estratégicos que oportunamente habrán de definirse, brindando comodidades y seguridad a los transeúntes, tanto personal como para sus vehículos, sean automóviles, motocicletas o bicicletas.

Ello implica que, para que en los próximos años se duplique la cantidad de pasajeros de la red actual, y, a su vez, se incremente la capacidad de transporte con la expansión de la red a través de la construcción de las nuevas líneas, se deberá estructurar una inversión total del orden de los 5.840 millones de dólares.

Esto permitirá incrementar la capacidad de transporte del subterráneo del millón de pasajeros día actual, a cerca de 3 millones de pasajeros/día.

Una política de consensos y de coordinación entre las distintas jurisdicciones afectadas por la problemática del transporte en el AMBA deberá ser el marco en el cual este modelo se desarrolle y madure eficazmente.

Ese consenso, fundamentalmente, debe estar dirigido a dotar a SBASE y las autoridades responsables del sector de transporte de los siguientes elementos:

a) Instrumentos de financiación acordes para este tipo de proyectos, como fideicomisos de recursos públicos con destino específico nacionales y locales, garantías de la Nación para créditos internacionales y acuerdos firmes respecto del apoyo de la Nación a la Ciudad para la concreción de los proyectos;

b) Ámbitos oficiales de coordinación de las políticas públicas de transporte y tránsito;

c) En lo que pudiere corresponder, un ámbito de coordinación en materia de energía y medio ambiente.

La ejecución de estas obras durante la próxima década traerá un enorme alivio a la Ciudad y al AMBA y contribuirá efectivamente a elevar la calidad de vida de los habitantes de esta región.

  

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