View
5.067
Download
2
Category
Preview:
DESCRIPTION
Dünyada ve Türkiye'de Asfalt Plentleri Sektör Analizi
Citation preview
HNABHNAB
HÜLYA NİGAR AKSU BOZKURT
1
HNAB
İÇERİK
DURUM ANALİZİ -Asfaltın Tarihçesi-Dünyada Karayolları-Türkiye’de Karayolları-Dünya da Asfalt-Türkiye’de Asfalt -Küresel Krizle Birlikte Dünyada ve Türkiye’de Asfalt Sektöründe Durum ve Beklentiler
PAZAR ANALİZİ-Dünya da Pazar-Türkiye’de Pazar-Kamu Yatırımlarının Pazara Etkisi
RAKİP ANALİZİ ÜRÜN ANALİZİ FİYAT ANALİZİ SWOT ANALİZİ MÜŞTERİ ANALİZİ
-Hedef Kitle 1-2 ENTEGRE PAZARLAMA İLETİŞİMİ
-İletişimde Temel Yaklaşımlar-Pazarlama Stratejileri
2
HNABHNAB
3
HNAB
4Foto By Michael Kenna
HNAB
1.1 Asfalt’ın Tarihçesi
5
HNAB
"Asfalt" kelimesinin, tarih öncesi dönemde Akadlara ait bir terim olan "asfaltik"ten türetildiğine inanılmaktadır.Bu terim , Homerist Yunanlılar tarafından "sıkılaştırmak ya da sabitleştirmek" anlamında benimsenmiştir. "Asfaltik" terimi daha sonra "asfalte (asphalte)" olarak Latince ve Fransızcaya ve sonunda "asfalt (aspahalte)" olarak da İngilizce 'ye çevrilmiştir.Tarih öncesi geçmişinden bugüne değin , asfalt, nesnelerin bağlanması ,kaplanması ve geçirimsiz hale getirilmesi amacıyla bir bağlayıcı olarak kullanılagelmiştir. Asfalt insanoğlunun en eski mühendislik malzemesi olup , uygarlığın ilk yıllarından bu yana kullanılmıştır.Milattan önce 6000 civarında Sümerya' da , asfalt üretimi ve kullanımı gerçekleştiren bir gemi inşa endüstrisi bulunmaktaydı.Babil Kulesinin de bir örnek teşkil ettiği ziguratların (tapınak kuleleri ) inşasında asfalt harç malzemesi olarak kullanılmıştır. Sodom ve Gomore şehirleri yakınında, büyük çaplı bir asfalt üretimi gerçekleştirilmiştir. Asfalt Mısırlılar tarafından milattan önce 2600 tarihine kadar uzanan bir geçmişte yalıtım malzemesi olarak kullanılmıştır. Perslerde ise asfalt (mumiya) kelimesinden günümüzdeki mumya kelimesi türetilmiştir.Tarih öncesi dünyada, asfalt, blokların inşasında ve kaplanmasında, gemilerin kalafatlanmasında ve çeşitli uygulamalarda geçirimsizlik amacıyla geniş bir uygulama alanına sahip olmuştur.
6
HNAB
Bu erken asfaltlar doğal olarak ortaya çıkmış olup, jeolojik tabakalardan hem yumuşak, kolay işlenebilir "harçlar" olarak hem de sert, kayaç formasyonlarında siyah sert damarlar şeklinde bulunmuştur. Yumuşak asfalt malzemesinin tipik örnekleri, Trinidad Adasındaki Trinidad Asfalt Gölü, Venezuela' daki Bermudez Asfalt Gölü ile Batı Kanada'daki yaygın "katran kumları"nda yer almaktadır.Bu "yumuşak asfalt" ürünleri doğal asfaltlar olarak nitelendirilmiş olup bu yüzyılın ilk zamanlarına dek yaygın şekilde kullanıla gelmiştir.
1900'lü yılların ilk zamanlarında, ham petrolden rafinaj yöntemleri ile asfalt üretiminin keşfi ile otomobillerin gittikçe büyüyen popülaritesi genişleyen bir endüstri dalının ortaya çıkmasına sebep olmuştur.Düzgün, modern yolların yapımında ve daha birçok uygulama alanlarında asfalt ucuz ve tükenmez bir kaynak olarak ortaya çıkmıştır. Asfalt kaplama endüstrisi belirmeye başladıkça, asfaltın fiziksel özellikleri ile karakterinin belirlenmesi ihtiyacı söz konusu olmuştur. Asfalt yol kaplamalarının dayanıklı ve güvenilir olmasının sağlanması için, 1900' lü yılların başında çok sayıda deney ve yöntem geliştirilmiştir. Asfalt kaplama karışımlarının tasarlanmasındaki ilk bilimsel yaklaşım muhtemelen agrega boşluklarına dayalı olarak asfalt içeriğinin saptanması yöntemidir.
7
HNAB
Dizayn numunelerinin arazideki performansı temsil edebilmeleri için, istenilen boşluk ve asfalt oranlarının elde edilmesinde sıkıştırılmış numunelere ihtiyaç duyulmuştur. 1920 ' li yılların ortalarında, Asfalt Enstitüsü'nden F.C. Field ile Prevost Hobbard tarafında sıkıştırılmış bir asfalt karışımının fiziksel özelliklerinin değerlendirilmesi konusundaki en eski yöntemlerden biri geliştirilmiştir.Ampirik Hubbard-Field deneyi zımbalama-kayma tipi yükleme ile bir karışımın stabilitesini belirlemiştir. Francis Hveem, sıkıştırılmış asfalt karışımlarının stabil olmasını ve fazla asfaltı kusmasını sağlamak amacıyla 1930 yılında başka bir deney geliştirmiştir. Hveem yönteminin ilkeleri üç eksenli basınç deneyi ve agreganın yüzey alanı ile saptanan bir asfalt içeriği tahminine dayanmaktadır.Hveem metodu günümüzde hala kullanılmaktadır. II. Dünya Savaşının patlak vermesiyle, askeri havaalanlarının uygun şekilde inşası ve tasarımı için basit bir deneyin gerçekleştirilmesi gereksinimi doğmuştur.Bruce Marshall tarafından, ağır uçak tekerleği yüklerine karşı koyabilmek amacıyla arzu edilen kıvam ve asfalt içeriğinin saptanması amacıyla bir karışım dizayn yöntemi düşünülmüştür. Marshall yöntemi tatminkar düzeyde tasarım kriterleri getirmiştir. Günümüzde, bu ampirik yöntem dünya genelinde yaygın şekilde uygulama görmektedir.
8
HNAB
MÖ 3000-476: Tekerleğin icadı ile birlikte, Güneybatı Asya 'da ilk kez insan yapımı yollar inşa edilmiştir.Bundan sonra, Persler birçok kereler asfalt kullanmak suretiyle yollar inşa etmiştir.Romalılar imparatorluğu baştan başa kateden askeri yol sistemi ile ilk sömürgeleşmeyi başarmışlardır. 1599: İlk asfalt sınıflandırması ile asfalt ve petrol arasındaki bağlantının ortaya çıkarılmasına yönelik ilk girişimler 1777: P.C.LeSage,Fransa tarafından modern asfalt kökeni teorisinin ilk kez ortaya çıkışı 1780: Çatı kaplama malzemesi olarak ilk asfalt kompozisyonu hazırlandı, İsveç 1802: Fransa'da yer, köprü ve kaldırım kaplamalarında kaya asfaltı kullanıldı 1815: Londra'da, John L. McAdam kenetlenmiş ve sıkıştırılmış taş yüzeyi ile yol inşa etme ve iyileştirme uygulamalarını başlattı.Bu "makadam" yeniliği, geleceğin yol yüzeyi kaplamaları üzerinde çok büyük bir etki yarattı. 1824: Asfalt kaplama bloklarının ilk kullanımı 1829: Mastik asfalt kaplamalarının ilk kullanımı,Lyon,Fransa 1837: Amerika Birleşik Devletleri'ndeki ilk asfalt birikintileri Connecticut'ta değerlendirmeye alındı.Aynı zamanda, Paris'te J.B. Borrisingault tarafından, asfalt kimyası üzerine ilk kapsamlı bilimsel inceleme yayınlandı.
9
HNAB
1838: Philadelphia'da kaya asfaltı ithal edilerek kaldırım kaplamalarında kullanılmaya başlandı. 1844: Amerika Birleşik Devletleri'nde ilk asfalt çatı kaplama kompozisyonu hazırlandı. 1858: 50 mm. (2 inç.)sıkıştırılmış mastik asfalttan oluşan ilk modern asfalt yol Paris'te inşa edildi. 1869: Londra'da ilk sıkıştırılarak yol kaplaması yapıldı. 1870: ABD'de asfalt yol kaplaması Newark,New Jersey'de gerçekleştirildi. 1876: Trinidad Gölü'nden ithal edilen asfalt kullanılarak Washington D.C.,Pennsylvania Caddesi üzerinde İlk tabaka asfalt (sheet asphalt) yapımı. 1899: Barber Asphalt Paving Co. tarafından ilk asfalt ekipmanı yapılması ve geliştirilmesi ve ilk tabaka asfalt kaplamalarının yaklaşık yarısının yapımında faaliyet gösterdi. 1901: Warren Brothers ilk başarılı ve çoğaltılabilir asfalt beton kaplamalarını gerçekleştirdi ve aynı zamanda ilk sıcak-karışım asfalt tesislerinin geliştirilmesinde öncü rol oynadı. 1902: Petrol asfalt rafinajının keşfi ile Amerika Birleşik Devletleri'nde yaklaşık olarak 18 000 tonnes (20 000 ton) asfalt üretimi gerçekleştirildi. 1910: Karıştırma tesislerinde ilk kez tambur (drum) mikserler ve kurutucu (dryer) mikserler kullanılmaya başlandı.
10
HNAB
1919: Petrol asfaltı kullanıcılarına mühendislik, araştırma ve eğitim programları ile hizmet vermeyi amaçlayan Asfalt Birliği (The Asphalt Association) (daha sonra Asfalt Enstitüsü ismini aldı) New York 'ta kuruldu. 1921: 1916 tarihli Federal Destekli Yol Yasası tadil edilerek,ABD'nin yol kaplamaları inşa etmesi ve iyileştirme uygulamalarında ilerleme kaydetmesi sağlandı. 1930: Asfalt Enstitüsü ilk kaplama malzemesi yapım yöntemlerinin geliştirilmesi mücadelesinde destek sağladı. 1941: 1941 tarihli ABD Savunma Yasası savaş hazırlıklarına esas olmak üzere yol inşasına yetki verdi. 1946: II.Dünya Savaşı sonrasında, ABD yol inşası sektöründe yeni bir dönem başlattı.Sonraki on yıl içinde,80 000 kilometre (50 000 mil) uzunluğunda yeni yollar inşa edildi.Aynı dönem içinde, tampon tampona gelmek suretiyle 322 000 kilometrelik (200 000 mil ) uzunluğu kapatacak sayıda otomobil üretildi. 1956: Başkan Eisenhower, ABD Eyaletler arası ve Savunma Karayolları Sisteminin 66 000 kilometrelik ( 41 000 mil ) kısmının inşasına yetki veren tarihi Federal Destekli Karayolu Yasasını imzaladı. 1960: Tam-derinlikli (full-depth) asfalt kaplama kavramı ortaya atıldı. 1979: Amerika Birleşik Devletleri'nde 34 megatonu (38 milyon ton ) aşkın rekor derecede asfalt kullanımı gerçekleştirildi.
11
HNAB
1.2 Dünya da Karayolları
12
HNAB
Dünyada karayolu taşımacılığı gerçek anlamda İkinci Dünya Savaşı sonrası hızlı bir şekilde artış eğilimine girmiş ve karayolları diğer ulaşım sistemleriyle rekabet edebilir hale gelmiştir. 1970’li yıllarda yaşanan enerji krizinin aşılmasının ardından, 1980’li yıllarda karayolu ile taşımacılık, artan eğilimini sürdürmüş ve 2000’li yıllarda pek çok gelişmiş ve gelişmekte olan ülkelerde hakim sistem haline gelmiştir. Karayolu taşımacılığı sektörünün etkin ve verimli hale gelmesi, üstün yönleri, fırsatları, eksiklikleri ile gelişmeye açık taraflarının ortaya çıkarılması ve bunların sektörü tehdit eden unsurlarla bir arada incelenmesiyle mümkün olabilir. Ekonomik kalkınmanın ve refahın gelişmesinde büyük önemi olan karayolu taşımacılığı, kendi bünyesi içinde başlı başına bir ekonomik faaliyet olduğu gibi diğer bütün sektörlerle de çok yakın ilişkisi olan ve bu sektörleri olumlu veya olumsuz yönde etkileyen bir hizmet sektörüdür. Öte yandan karayolu; zemine, topografyaya, taşınacak yük miktarına ve zamana göre en esnek taşıma imkanı sağlamaktadır. Diğer taşıma sistemlerinden bağımsız olarak üretim yerinden tüketim yerine aktarmasız, kapıdan kapıya ve hızlı taşıma yapılmasına uygun olduğundan ve diğer sistemlere göre daha kolay ulaşım sağladığından tercih edilmektedir.Ancak gelişmiş pek çok ülkede 21.Yüzyıl ulaştırma politikaları çok alt sistemli (modlu) sistemlerin benimsenmesi yönündedir. Bu nedenle çevreye minimum seviyede zarar verecek, ülke ekonomisine ve sosyal yaşama katkı sağlayacak diğer taşıma sistemleriyle entegre kombine taşımacılık pek çok ülkede benimsenmeye başlamıştır.
13
HNAB
1.4 Türkiye de Karayolları
14
HNAB
Ülkemizde Karayolu Taşımacılığı
Türkiye Cumhuriyeti Osmanlı İmparatorluğundan 18 000 km uzunluğunda bakıma muhtaç bir yol ağı devralmıştır. Yolun ülke kalkınmasındaki en önemli altyapı yatırımlarından biri olduğu bilinciyle, 1929 yılında Nafia Vekaleti (Bayındırlık Bakanlığı) içinde günümüzün Karayolları Teşkilatının çekirdeğini oluşturan Şose ve Köprüler Reisliği kurulmuş ve çıkarılan bir Yol Kanunu ile karayolu çalışmalarına ağırlık verilmiştir. Yollar önceleri kazma kürekle, insan gücüne dayanarak yapılırken, İkinci Dünya Savaşının ardından iş makineleri teknolojisindeki yeniliklerle makineli yol yapımına geçilmiştir. Getirdiği hızlı ve ucuz sistemle yol yapımında devrim anlamına gelen bu gelişme ve yine aynı dönemde motorlu taşıt sanayindeki gelişmelerin ardından, ülkenin karayolu hamlesinin daha dinamik ve yetkin bir teşkilatla sürdürülmesi amacıyla 1950 yılında Şose ve Köprüler Reisliği yeniden yapılandırılarak Karayolları Genel Müdürlüğü (KGM) kurulmuştur.
15
HNAB
Kuruluş yıllarında hedef, ülkenin her yanına ulaşabilecek, sosyal niteliği ağır basan yolları hayata geçirmek olmuştur. KGM’nin kuruluşu ile birlikte yurt çapına dağılmış bölge teşkilatları oluşturulmuş ve ülkenin ulaşım ihtiyacını karşılamak amacıyla yapılan çalışmalar sonucu 1960’lı yıllarda karayolu ağı 60 000 km’ye ulaşmıştır. Yol ağımızın bir bölümünün, artan ekonomik faaliyetlerin sonucu olarak önemli oranda ticari trafik taşımaya başlamasıyla bu kesimlerde fiziksel yetersizlikler belirgin şekilde ortaya çıkmış ve 1970’li yıllarda karayolu politikası yeni boyutlar kazanmıştır. Bu dönemde mevcut yol ağı uzunluğunu artırmak yerine, fiziksel ve geometrik kapasite artırım çalışmalarına ağırlık verilmiştir. 1980’li yıllarda bir yandan mevcut devlet ve il yolları üzerinde fiziki ve geometrik kapasite artırım çalışmaları sürerken diğer yandan yeni bir atılımla tam erişme kontrollü otoyol yapımına hız verilmiştir. 2003 yılından itibaren ise trafik yoğunluğu nedeniyle kapasitesinin artırılması gereken ana arterler belirlenerek, bir program dahilinde bölünmüş yol çalışmalarına başlanmıştır. Ülkemizde 1.1.2006 tarihi itibarıyla KGM’nin sorumluluğu altında, 31 371 km Devlet Yolu, 30 568 km İl Yolu ve 1 775 km Otoyol olmak üzere toplam 63 714 km yol ağı bulunmaktadır.
16
HNAB
Avrupa Yatırım Bankası’ndan alınan kredi ile 1970 yılında inşaatı başlatılan 1. Boğaziçi Köprüsü 1973 yılında trafiğe açılmış ve bu sayede Avrupa kıtası Asya kıtasına ilk olarak bağlanmıştır. Ayrıca, bu köprünün inşaatı ile ülkemizde ilk ücretli yol ve/veya köprü politikası başlatılmıştır. 1984 yılında hizmete açılan 38 km uzunluğundaki Gebze-İzmit Ekspresyolu ile başlatılan ücretli yol politikası günümüzde de devam etmektedir. 1985 yılında inşaatı başlatılan 2. Boğaz Köprüsünün (Fatih Sultan Mehmet Köprüsü) 1988 yılında hizmete açılmasıyla Avrupa Asya’ya ikinci kez bağlanmıştır. Ülkemizde karayolları işlevlerine bağlı olarak otoyollar, devlet yolları, il yolları, şehir içi yolları, köy yolları, turistik yollar ve orman yolları olarak adlandırılmakta olup söz konusu yollar farklı kuruluşların sorumluluğundadır. Bu yollardan otoyollar, devlet yolları ve il yolları Karayolları Genel Müdürlüğü sorumluluğu altındadır. Köy yolları Köy Hizmetleri Genel Müdürlüğünün sorumluluğu altında iken, Köy Hizmetleri Genel Müdürlüğü’nün Kaldırılmasına İlişkin 5286 sayılı Kanun ile İl Özel İdarelerine devredilmiştir. Şehir içi yollar ise 5216 sayılı Büyükşehir Belediyesi Kanunu ile 5393 sayılı Belediye Kanunu uyarınca yerel yönetimlerin sorumluluğunda bulunmaktadır. 100 km2 alana düşen kentsel olmayan karayolu ağı uzunluğu ülkemizde 47 km düzeyindedir. Km2 alana düşen karayolu uzunluğu ülkelere ve ülkelerin yüzölçümlerine göre değişiklik göstermektedir. Yüzölçümü az olan ülkelerde bu rakam daha yüksek olarak görülmektedir.
17
HNAB
Ulaştırma altyapı projelerinin gerçekleştirilmesinde pek çok gelişmiş ve gelişmekte olan ülkede olduğu gibi ülkemizde de karşılaşılan en önemli problemlerden biri bütçe kısıtlamasıdır. Ülkemizde kullanılan finans temin yöntemleri genel bütçeden alınan paydır. Kuruluşun bütçesinin her yıl genel bütçeden ayrılan orana bağlı olarak gerçekleşmesi; kuruluş faaliyetlerinin zamanında ve gerektiği şekilde yapılmasını engellemektedir. Gelişmekte olan ülkelerde karayolu altyapı projelerine ayrılan kaynak miktarının ideal olarak Gayri Safi Milli Hasılanın en az % 1-2’si olması beklenmektedir. Buna göre ülkemizde KGM’ye ayrılan bütçenin en az iki katı seviyesinde olması gerekliliği ortaya çıkmaktadır. Pek çok ülkede olduğu gibi ülkemizde de özel sektörün finans teminine katılımı sağlanmak amacıyla yap-işlet-devret projeleri düşünülmüş, bu kapsamda Göcek Tüneli yap-işlet-devret modeliyle ihale edilmiş ve yapımı bitirilerek trafiğe açılmıştır. 2005 yılında yapılan TINA (Transportation Infrastructure Needs Assessment- Ulaşım Altyapı İhtiyaç Değerlendirmesi) Türkiye Projesi ihalesinden sonra resmi çalışmalar çerçevesinde karayolu altyapısı için ulusal öncelikler arasına alınmış, ülkemiz için E-Yolları ile TEM’ de (Kuzey-Güney Avrupa Otoyolu- Trans European North- South Motorway) belirlenmiş karayolu güzergahlarının TINA Türkiye Projesi Omurga Ağı’nda bulunmasının temel karayolu ulaşım ihtiyaçlarını karşılayabileceği dile getirilerek 13 496 km.lik bir karayolu kesiminin proje kapsamında yer alması sağlanmıştır .
18
HNAB
Ulaştırma Bakanlığı’nın koordinasyonunda İstanbul Teknik Üniversitesince hazırlanan Ulaştırma Ana Planı, Şubat 2005’de tamamlanarak “Ulaştırma Ana Planı Stratejisi Sonuç Raporu” adıyla yayımlanmıştır. Yayınlanan Ulaştırma Ana Planı Stratejisi Sonuç Raporunun karayolu sektörüne ilişkin başlangıç bölümünde; karayollarının yolcu ve yük taşımacılığındaki payının % 90 seviyesinin üzerinde olduğu ve bu dengesiz dağılımın diğer ulaşım modlarına kaydırılması, karayollarımızda seyreden aşırı yüklü ağır taşıt oranının % 30 düzeyinde olduğu ve taşıtların aşırı yüklenmesi sonucunda karayollarının beklenenden daha hızlı bozulması sebebiyle sistemli bir şekilde ağırlık kontrollerinin yapılmasının gerekliliği, trafikte beklenen artışların yaşandığı kesimlerde, bölünmüş yol çalışmalarına devam etme ihtiyacı, mevcut sathi kaplamalı yolların ağır taşıt kompozisyonuna bağlı olarak belli bir öncelik sırasına göre Bitümlü Sıcak Karışıma dönüştürülmesi, karayolu trafik güvenliği çalışmalarının Avrupa Birliği müktesebatına uygun şekilde artarak sürekliliğinin sağlanması, bakım ve onarım hizmetlerinin düzenli şekilde ve zamanında yapılması tespitleri yer almaktadır.
19
HNAB
Bu doğrultuda DPT- KGM ve Ulaştırma Bakanlığı nca hazırlanan 2007-2013 dönemini kapsayan “Dokuzuncu Beş Yıllık Kalkınma Planı”na göre;Dokuzuncu Kalkınma Planı’nda Hedef ve Tahminlerin ele alındığı 6. Bölümde; 2007-2013 plan döneminde Ulaştırma Hedefleri kapsamında, karayolu yük taşımalarında % 5,6 oranında artış öngörülmüştür. Buna paralel olarak 9 441 km olan karayolu bölünmüş yol uzunluğunun 2013 yılına kadar 15 000 km’ye, BSK kaplamalı Devlet ve İl yolu uzunluğunun da plan dönemi sonunda 14 500 km’ye çıkarılması hedeflenmiştir. (Ulaştırma sektörünün plan döneminde kamu yatırımlarından en büyük payı almakla birlikte, büyük projelerin yıllar itibarıyla tamamlanacak olması ve aynı dönemde özel sektör katılımını içerecek finansman modellerinden azami ölçüde yararlanılacak olması nedeniyle, sektörün kamu yatırımları içindeki payı azalacaktır denmektedir.Bu oranının % 32’den % 26’ya düşürülmesi öngörülmüş olup bu azalma sektörü olumsuz etkileyebilecektir.Bölgesel planlardan ise GAP (Güneydoğu Anadolu Projesi Ana Planı), DAP (Doğu Anadolu Projesi Ana Planı), DOKAP (Doğu Karadeniz Bölgesel Gelişme Planı), ZBK (Zonguldak-Bartın-Karabük Bölgesel Gelişme Projesi) YHGP (Yeşil Irmak Havza Gelişim Projesi) ve Kırsal Alan Geliştirme Projelerini sayabiliriz .
20
HNAB
Aynı Doğrultuda KGM Stratejik Planı 2007-2013 e baktığımızda aşağıdaki öngörüleri görebiliyoruz.
Temmuz 2002’de yayımlanan Güneydoğu Anadolu Projesi Bölge Kalkınma Planının Bölgesel Ulaşım başlığı altında 2010 yılından itibaren mevcut haliyle 2x1 şeritli Gaziantep-Şanlıurfa Karayolunun oluşacak trafik yükünü taşıyamayacağı, trafik talebinin karşılanabilmesi için, mevcut güzergahın 2x2 şeritli bölünmüş yola dönüştürülmesi, Gaziantep-Şanlıurfa Otoyolu’nun yapımının sürdürülmesi gereği, Şanlıurfa-Diyarbakır güzergahında Siverek’e kadar olan kesimdeki yetersizliklerin aşılması için 2x2 şeritli bölünmüş yol yapımı öngörülmektedir. Şanlıurfa-Adıyaman güzergahında Bozova civarındaki bazı kesimlerde ve Şanlıurfa - Viranşehir yolunun bir kesiminde saptanan yetersizliklerin ise tırmanma şeridi, yerel iyileştirmeler gibi az yatırımlı önlemlerle çözümlenmesi öngörülmektedir. Doğu Anadolu Projesinin 2000 yılında yayınlanan Ana Planında, Doğu Anadolu Bölgesindeki tüm ulaşım türlerine ait altyapıların hem ülke ortalamasına hem de kabul edilen genel standartlara oranla daha düşük olduğu, topoğrafik özelliklerin ulaşım altyapısı maliyetlerini artırdığı, iklimsel özelliklerin ulaşım hizmetlerinin her mevsimde aynı düzeyde sunulmasını güçleştirdiği belirtilmektedir. Aynı plan, bölgede özellikle tarımsal üretimin pazara yönelik kısmının sınırlı olması, halkın düşük gelir düzeyi ve yerleşmelerin küçük ve mekanda dağınık olarak yer almasının ulaşım taleplerinin de düşük ve dağınık olmasına yol açmakta olduğunu, dağınık ve küçük taşıma taleplerinin bu tür taşımacılığa daha uygun olan karayoluna yönelmesinin, demiryollarının yolcu ve yük taşımacılığında önemini yitirmesine ve karayolları üst yapısının beklenen sürelerden daha çabuk bozulmasına yol açtığı belirtmektedir.
21
HNAB
Ayrıca, Trabzon-Erzurum karayolu bağlantısının standardının yükseltilmesi ile Erzurum’da kurulabilecek bazı küçük ve orta ölçekli sanayi işletmelerine Trabzon limanı yoluyla düşük maliyetli girdi sağlanarak Erzurum’un sanayi gelişmesini teşvik etmesinin olası olduğu belirtilmekte, çekim merkezleri olan kentlerin Doğu-Batı, Kuzey-Güney ulaşım bağlantılarının, özellikle karayolu bağlantılarının iyileştirilmesi ve geliştirilmesi gerekliliği vurgulanmaktadır. Bunlara ilave olarak; engebeli topografyası nedeni ile bölünen ve fiziksel bütünlüğü bozulan DAP bölgesi ulaşımında en önemli sorunlardan birinin ulaşım alt yapısını geliştirmenin yüksek maliyetleri olduğu; yeni demiryolu ve karayolu bağlantılarının yapım maliyetleri dikkate alındığında, bölgedeki mevcut ve olası taşıma talepleri karşısında yeni bağlantıların ekonomik olarak verimli olmasının mümkün olmadığı; kısa ve orta dönemde yeni karayolu ve demiryolu bağlantılarının sadece ekonomik değerlendirmelerin dışında kalan ulusal güvenlik ve uluslararası stratejiler açısından zorunlu olması halinde yapılabileceği tespitleri yer almaktadır. Ulaştırma altyapısının geliştirilmesine yönelik olarak, doğudaki mevcut ulaşım sisteminin yerel koşullara ve tarihsel gelişime bağlı olarak karayolu ağırlıklı olduğu ve önümüzdeki dönemlerde de böyle sürmesinin kaçınılmaz görüldüğü belirtilmektedir.
22
HNAB
1.3 Türkiye de Asfalt
23
HNAB
Türkiye Cumhuriyeti’nin Osmanlı İmparatorluğu’ndan devraldığı yol ağı, İmparatorluğun son yıllarında yaşanan savaşlar nedeniyle bakımı yapılamamış, onarıma muhtaç 13.885 km’si şose, 4.450 km’si ise toprak tesviyeli olmak üzere bir noktadan diğerine süreklilik arz etmeyen, 18.335 km karayolu ağıdır. 1923 yılında ekonomik durumu son derece yetersiz olan ülkedeki bu geriliğin temel nedeninin ulaşım sisteminin yetersizliği olarak tespit eden Atatürk; “Yeni kurulan Cumhuriyetin programındaki öncelikli madde, ülke yollarını hızla mükemmel duruma getirmek olmalıdır” demiştir. Ancak Cumhuriyetin ilk yıllarında demiryolu politikasına öncelik verilerek, maddi kaynak yetersizliği nedeniyle karayolu ağı oluşturulmasına yönelik bir program hazırlanamamıştır.1927 yılında bir kanunla yolların bakım ve onarımı İl Özel İdarelerine verilmiş, 1929 yılından başlamak üzere beş yıllık yol programları hazırlanarak Bayındırlık ve İçişleri Bakanlıklarının onayına sunulması şartı getirilmiştir. 1929 yılında Şose ve Köprüler Kanunu çıkarılmış ve Türkiye’de asfalt yol yapımı için ilk teşebbüsler başlatılmış, Ankara civarında 200 km’lik asfalt yol yapımı ile ana arterlerin 5-10 yıl içinde asfaltlanması programda yer almıştır.1937’de mevcut 37.000 km’lik yol ağının 22.000 km’lik kesiminin uygun nitelikli bir ağ oluşturması için Devlet Yol Ağı Programı hazırlanmıştır.
24
HNAB
1942’de yollar Devlet Yolları, 1. Sınıf Yollar, 2. Sınıf Yollar ve Köy Yolları olmak üzere sınıflandırılmış, hükümetçe makadam yolların asfalt ve betonla kaplanması onaylanmıştır. 1945’de Türkiye’de karayolu ağının planlı ve programlı geliştirilmesi için uygun bir teşkilatlanma gereği gündeme getirilerek, 1946’da ABD’den destek istenilmesi kararlaştırılmıştır.1947’de Fransızlar tarafından Antakya civarında penetrasyon makadam tipi asfalt yol yapılmış, ABD’den sağlanan yardıma (Marshall Planı) müteakip, 1948’de makineli yol yapımı başlatılmıştır. 23.000 km’lik Devlet Yolu Programı hazırlanarak 9 yılda hayata geçirilmesi hükümetçe kararlaştırılmıştır. 1950’de Karayolları Genel Müdürlüğü’nün (KGM) kuruluşunu takip eden yıllarda road-mix ve üzerine sathi kaplama yapımının yaygınlaştığını görmekteyiz. Bitümlü Sıcak Karışım (BSK) yapımına ise 1956-1957 yıllarında başlanmış, özel sektörde bir firma ilk asfalt plentini edinmiştir. 1960 yılında KGM de bir asfalt plenti satın almış, müteakip yıllarda firmalar düşük kapasiteli plentler edinmeye başlamışlardır. 1960-1970 yılları arasında asfalt kaplamalı yol miktarının artırılması için çaba gösterilmiş, 1970 yılı başında asfalt kaplamalı Devlet Yolu uzunluğu 17.124 km’ye ulaşmıştır. 1970’ler karayolu politikalarına yeni boyutların geldiği, çok şeritli ekspres yolların yapımına başlandığı yıllar olup, Asfalt Endüstrisi ilk büyük atılımlarını 1970’li yıllarda yapmıştır. KGM’nin emanet iş oranını azaltan politikası sonucu birçok müteahhitlik firması, bitümlü sıcak karışım üretim ve uygulamasına yönelik makine parkları oluşturarak, aktivite alanlarına asfaltı da dâhil etmiştir.
25
HNAB
Türkiye’de otomotiv endüstrisinin gelişimi, karayoluyla yapılan yük ve yolcu taşımacılığını artırmış, bu artış BSK kaplamalı yol ihtiyacını da beraberinde getirmiştir. 1980 yılında asfalt kaplamalı karayolu uzunluğu 34.205 km’ye ulaşmış, müteakip yıllarda karayolu ağının standartlarının yükseltilmesi için rehabilitasyon projeleri uygulamaya konmuş, otoyol çalışmaları ile asfalt uygulaması giderek artmıştır.Yeni projeler ve otoyol hamlesi, Türk asfalt endüstrisine önemli gelişim ve büyüme getirmiş, yeni teknolojilerin transferi sağlanmış, plent sayılarının artması, makine parklarındaki gelişme ile asfalt müteahhitleri bugünlere gelmiştir. 2000’li yıllarda ise trafik yoğunluğu nedeniyle kapasitesinin artırılması gereken yol kesimlerinde geometrik standartlarının yükseltilmesi amacıyla bir program dahilinde Bölünmüş Yol yapım çalışmalarına başlanmıştır. Halen devam eden çalışmalar kapsamında bölünmüş yol uzunluğunun 15.000 km’ye çıkarılması hedeflenmiştir.
26
HNABHNAB
27
HNAB
Ülke 1994 1995 1996 1997 1998 1999 2000 2001
ABD. 459 459 475 500 465 545 535 520
Japonya 78,5 75,6 78,2 75,1 70,1 71,4 71 69,4
Almanya 69 66 62 65 63,5 68,5 65 63
Fransa 40 38,5 36,7 38,6 38 39,5 39,9 40,5
İtalya 31 34 37 39,8 40,9 41 37,3 39,8
İngiltere 37,7 34,9 29,3 27,5 27,5 26 25,5 26,5
İspanya 26,4 26,7 27,3 23,9 25,7 25,7 30 30
Türkiye 15 12,2 9,5 10,7 11,3
Kanada 12,5 11,6 12,3 13 13,5 14,5 14
Hollanda 7 7,5 7,7 7,9 7,5 8,4 7,5 7,7
Avusturya 8 7,4 6,4 6,1 6,5 6,5* 5,9 9,5
Portekiz 6 7 5,9 8,1 9,5 7,7 5,6 5,5
İsviçre 7,6 7,3 5,8 5,3 6,3 7,3 7,2 6,7
Avustralya 6,2 6,1 6,4 6,8 7 7 6,5 6,7
İsveç 4,8 4,8 4,5 4,5 4,7 5,1 5,2 5,1
28
HNABÜlke 1994 1995 1996 1997 1998 1999 2000 2001
Çek Cumhuriyeti 3,5 3,8 4,5 4,4 4,3 4,6 4,7 4,3
Yunanistan 5 5 5 5,2 5,8 6,5 6,5 6,5
Belçika 4,6 4 3,8 4,6 4,2 5 4,8 4,5
Finlandiya 4,1 5,1 5,2 3,8 3,7 4,1 3,8 3,6
Norveç 4,5 4,1 4,9* 5,0* 4,7* 4,8 4,5 4,1
Danimarka 3,1 3,4 3,6 3,5 3,1 3,3 3,3 2,8
Venezüella
Macaristan 2,6 2,2 2,3 2,6 2,8 2,4 2,5 2,9
İrlanda 1,9 1,7 2,1 2,4 2,4 2,6 2,9 3,1
Hırvatistan 1,5 1,7 1,6 1,7 1,7 1,8
Slovenya 1,4 1,3 1,8 1,8 1,4 1,8 1,8 1,4
Slovakya 1,3 1,8 2,1 2 2* 1,1 1,1
Romanya 1,5 1,7 2,8 2,5
Estonya 1,2 0,5 0,5 0,4 0,5 0,7 0,7 0,6
Yeni Zellanda 0,6 0,5 0,5 0,6 0,7 0,7* 0,7* 0,6Latvia 0,3 0,4 0,4 0,4 0,4 0,7 0,6 0,6*
İzlanda 0,3 0,3 0,3
Luksemburg 29
HNAB
Ülke Milyon Ton Sabit Plent Mobil Plent Toplam Plent
İtalya 39,9 650 10 660
Almanya 57 580 0 580
Fransa 41,5 427 79 506
İspanya 43,4 385 95 480
Polonya 18 332 26 358
Türkiye 18,9 147 208 355
İngiltere 25,7 300 0 300
Yunanistan 7,8 240 10 250
Portekiz 8,9 40 140 180
İsveç 5,4 136 2 138
Avusturya 10 120 5 125
Finlandiya 5,5 70 46 116
Çek Cumhuriyeti 7,4 106 3 109
Norveç 5,1 90 14 104
30
HNAB
Ülke Milyon Ton Sabit Plent Mobil Plent Toplam Plent
İsviçre 7,3 87 15 104
Macaristan 4,4 71 11 82
İrlanda 3,5 57 17 74
Hırvatistan 3,7 65 0 65
Danimarka 3,4 43 3 46
Hollanda 9,8 44 0 44
Slovakya 2,2 41 0 41
Belçika 5 40 0 40
Latvia 0,6 23 4 27
Estonya 1,5 13 13 26
Slovenya 2,2 17 2 19
İzlanda 0,3 6 4 10
Lüksemburg 0,5 4 0 4
Romanya 2,8
Avrupa 341,8 4134 707 4841
31
HNAB
Sektörde sadece üretim işi yapan firmalar genellikle büyük şehir belediyelerinin bünyesinde kurulmuş firmalar olup, bu firmalar şehir içi yollar için kullanılan BSK’nın yaklaşık %60’ını,ülke genelinin ise %40’ını üretmektedirler. Sektörde kurumlar bazında bitümlü sıcak karışım üretiminde kullanılan asfalt plentlerinin toplam sayısı 469 olarak görünmektedir.2006 verilerine göre mevcut plentlerin yıllık üretim kapasitesi yaklaşık
50 milyon ton olup, ancak bu kapasitenin 1/3’ünün kullanılmakta olduğu görülmektedir
KapasiteTon/h
Özel sektör
Belediyeler Karayolları Genel
Müdürlüğü
Diğer kamu kuruluşları
Toplam
>100 204 31 5 9 249
100-50 4 39 4 30 77
<50* 35 89 19 143
Toplam 208 105 98 57 469
32
HNAB
ASFALT ENDÜSTRİSİNİN ÜRETİM KAPASİTESİ VE ASFALT PLENTLERİ
Türkiye’de asfalt işleri 180 civarında firma tarafından üstlenilmektedir. Firmaların % 66’sı hem üretim hem de yapım işlerini üstlenirken, %30’u sadece serme ve sıkıştırma işlerini, %3’ü ise sadece üretim işlerini üstlenmektedir. Sektördeki firmaların %50’si büyük ve orta ölçekli olup genel müteahhitlik hizmetleri vermektedirler.
BSK Üretimi & Yapımı 121
BSK üreticisi 6
BSK yapımcısı (Serme-sıkıştırma)
55
33
HNAB
1950 ile 1970 yılları arasında yol yapım politikasının ilk ve önde gelen amacı; sağlık, eğitim gibi temel hizmetlerin ülkenin tüm yörelerine götürülebilmesi için yaz-kış geçit verebilecek yolları tesis etmek olmuştur. Bu tutum, endüstrileşme girişimlerine büyük katkılar sağlamış, ekonominin gelişmesiyle oluşan refahın toplumda eşit paylaşılmasına yardımcı olmuştur. 1970’lerde Ülkemizde motorlu taşıt sanayinin kuruluşu ile ekonomik faaliyetlerde artış olmuş, yollarımızın bir kısmı ticari trafik taşımaya başlamış, böylece yol politikamız fiziksel yetersizliklerin aşılması amacıyla üst yapı (asfalt kaplamalı yollar) konusunda yeni boyutlar kazanmıştır. 1970 yılı başında 59 453 km uzunluğunda olan toplam yol ağının % 32’si asfalt kaplamalı hale getirilmiştir. 1980’li yıllarda ise enerji krizi ve ekonomik bunalımlar, dünyada olduğu gibi ülkemizde de yeni karayolu yapımından çok, giderek artan ağır yükler altında kalan mevcut alt yapıyı korumayı amaçlayan takviye ve bakım önlemlerini ön plana almayı gerektirmiştir. Bir yandan mevcut durumu korumak için çaba harcanırken, diğer yandan mevcut geometrik standartlardan geniş ölçüde yararlanarak yolların fiziki standartlarını artırıcı yönde çalışmalar yapılmıştır. Bu kapsamda Kuveyt Fonu ve Dünya Bankası kredisi ile finanse edilen TETEK (Türkiye Transit Karayolu) Projesi 1981 yılında programlanmış, Irak ve İran’a ulaşan transit karayolu ağımızın fiziki yapısında önemli ölçüde iyileştirme sağlanmıştır.
34
HNAB
Yol satıh cinslerindeki bu gelişme ulaşım konforu ve seyahat süresinin kısaltılması gibi iyileştirmelerin yanında, ülke ekonomisine büyük ölçüde etki yapan ticari, endüstriyel ve turizm potansiyelini artırıcı bir etken olmuştur. Ülkemizde karayolu taşımacılığının ulaştırma sektörü içindeki payı giderek artan bir eğilim göstermektedir. Özellikle yolcu taşımalarında ve 500 km ve daha kısa mesafelerde kapıdan kapıya yapılan taşımacılıkta, karayollarının en esnek, hızlı ve maliyet etkin ulaşım modu olduğu dünyada ve ülkemizde kabul gören bir gerçektir. Ülkemizde ulaşım sektörleri arasındaki ilişkiyi yurt içi şehirlerarası yolcu ve yük taşımalarının dağılımı açısından incelediğimizde, yük taşımacılığında % 92, yolcu taşımacılığında ise % 95 olan karayolunun payı, karayolu ile taşımacılığın diğer ulaşım sektörlerinden daha çok talebi karşıladığını göstermektedir. Kuşkusuz uzun mesafe ve uluslararası yük taşımacılığının karayollarında denizyollarına ve demiryollarına kaydırılmasının gerekliliği açıktır. Ulaşım sistemleri arasında bir dengenin kurulması, bir yandan taşıma maliyetlerini ve dolayısıyla fiyatı düşürecek, diğer yandan ise ağır taşımaların yol üst yapısında neden oldukları tahribatı azaltarak karayollarının hizmet seviyesini yükseltecektir.
35
HNAB
Asfalt sektörünün kamu projeleri kapsamında üstlendiği potansiyel asfalt işlerinin başında karayolu işleri gelmektedir. Karayolu projeleri kapsamında BSK işlerinin tamamı müteahhitlerce gerçekleştirilmekte olup, ortalama yılda 5 milyon ton BSK üretilip, uygulamaktadır. Şehir içi yollarda asfalt işleri, büyük şehirlerde belediyelerce kurulmuş firmalar tarafından sabit tesislerde üretilmekte, serme-sıkıştırma işleri ise küçük ölçekli müteahhitlerce yapılmaktadır. Ayrıca büyük şehirlerde plentleri olan müteahhitler de belediyelerin asfalt işlerini üstlenmekle beraber asfalt müteahhitlerinin şehir içi yollardaki iş hacmi oldukça düşüktür. Küçük şehirlerde ise asfalt işleri belediye imkânlarıyla yapılmaktadır.Türkiye genelinde BSK üretiminin yaklaşık %70’i asfalt işi yapan firmalarca yapılmaktadır Ülkede Karayolları ile Köy Yollarının yüzey kaplamalarında kullanılan sathi kaplama uygulamalarının önemli bir bölümü kamu kurumlarının kendi imkânları ile yapılmaktadır. Ancak son yıllarda ortalama 250 km2’lik bir uygulama alanına ulaşan sathi kaplama işleri ihale ile gerçekleştirilmektedir.
36
HNAB
Türkiye genelinde BSK üretiminin yaklaşık %70’i asfalt işi yapan firmalarca yapılmaktadır Ülkede Karayolları ile Köy Yollarının yüzey kaplamalarında kullanılan sathi kaplama uygulamalarının önemli bir bölümü kamu kurumlarının kendi imkânları ile yapılmaktadır. Ancak son yıllarda ortalama 250 km2’lik bir uygulama alanına ulaşan sathi kaplama işleri ihale ile gerçekleştirilmektedir.
Ayrıca başta sathi kaplamalı yollar olmak üzere çok sık olarak yapılan bakım işlemleri de potansiyel bir asfalt işidir. Ancak bakım işlemlerinin yaygın olarak ihale edilmediği ülkemizde hem karayolu hem de şehir içi yollarda 5-10 yıl gibi uzun vadeli işleri kapsayacak şekilde ihale edilmesi, hizmetin daha fizibil olarak verilmesini sağlayacak ve sektöre yeni bir iş olanağı yaratacaktır. Halen kapasitesinin 1/3 ‘ünü kullanan asfalt sektörü yurt dışına açılmak zorundadır. Sektörün yurt dışında ihale alabilmesi için devlettin teşvik etmesi ve desteklemesi gerekmektedir. Ayrıca sektörde birlik sağlanarak, ortak girişimler halinde güçlerin birleştirilmesi de hedeflenmelidir.
37
HNAB
2007-2013 yılları arasında gerçekleştirilmesi planlanan KGM projeleri: 2003 yılında başlatılan bölünmüş yol ağının 15000 km ‘ye çıkarılması çalışmalarının 2013 yılına
kadar tamamlanması İstanbul 3.Karayolu geçişinin Yap-İşlet-Devret modeli ile inşası, İzmir-İstanbul Otoyolunu İzmit Körfez geçişini kapsayacak şekilde Yap-İşlet-Devret modeli ile
inşası, Üstyapı kaplaması BSK olan 7205 km uzunluğundaki Devlet ve İl yolu uzunluğunun 14500 km’e
çıkartılması, Yapımı devam eden 383 km otoyol inşaatının tamamlanması Belirlenen güzergahlar üzerinde geometrik standardı ve taşıma gücü düşük yol ve köprülerin %
40’ı beş yıl içerisinde iyileştirilmesi Ulusal güvenlik arz eden güzergahlarda, ağımızdaki kaplamasız yolların kaplamalı hale
getirilmesi YOGATT (Yıllık Ortalama Günlük Ağır Taşıt Trafiği) yüksek olan yollar IRI (International
Roughness Index) (Uluslararası Yüzey Düzgünsüzlüğü) indeksine bağlı önceliklere göre BSK (Bitümlü Sıcak Karışım) kaplamalı hale getirilmesi, mevcutların yenilenmesi ve büyük onarımlarının yapılması
Bakım hizmetleri ve doğal afet gibi işlerde çalıştırılacak makine parkının yenilenme ve dengelenmesi 3 yıl içinde tamamlanması
38
HNAB
KGM elinde bulunan asfalt makinelerinin yaş dağılımı
0-5 YAŞ % 6-10 YAŞ % 11-15 YAŞ % 16 YAŞ + % Toplam %
2 2 4 4 15 15 77 79 98
39
HNAB
40
HNAB
.2006 İtibariyle KGM Yol Ağı
41Toplam 63 714 km Kaynak:KGM 2005 Stratejik Plan
HNAB
KGM Satıh Cinslerine Göre Yol Ağı Durumu (1.1.2006) (Otoyollar, Devlet Yolları, İl Yolları)
42Kaynak:KGM 2005 Stratejik Plan
HNAB
Yıllara Göre Karayolları Ağı Uzunluğu (Otoyollar+Devlet Yolları+İl Yolları)
43
Yıllar Km
1950 47.080
55 55.008
60 61.142
65 58.792
70 59.620
75 59.526
80 60.086
85 59.193
90 59.409
95 61.245
2000 62.864
5 63.714
6 63.762
Kaynak:KGM 2005 Stratejik Plan
HNAB
Yıllara Göre Sathi Kaplamalı Yol Ağı Uzunluğu (Devlet Yolları+İl Yolları)
(Yıl Sonu Değerleri)
44
HNAB
Yıllara Göre BSK Kaplamalı Yol Ağı Uzunluğu (Otoyollar+Devlet Yolları+İl Yolları)
(Yıl Sonu Değerleri)
45
HNAB
Yıllara Göre Bölünmüş Yol Ağı Uzunluğu (Otoyollar+Devlet Yolları+İl Yolları)
(Yıl Sonu Değerleri)
46
HNAB
Taşıma Sistemlerine Göre Yük Taşımacılığının Avrupa Birliği Ülkeleri İle Karşılaştırılması 2003
47
HNABHNAB
48
HNABHNAB
49
HNAB
Asfalt Plent Türkiye Pazar Analizi
50
HNAB
BENNİNGHOVEN 1994-2008 YILLARI ADET BAZINDA SATIŞ ANALİZİ
51
HNAB
BENNİNGHOVEN 1997-2008 YILLARI MODEL BAZINDA SATIŞ ANALİZİ
52
HNAB
BENNİNGHOVEN 1994-2008 YILLARI KAPASİTE BAZINDA SATIŞ ANALİZİ
53
HNAB
MARINI TATMAK KARYER
54
HNAB
150 bin metrekare açık alan üzerinde 37 bin metrekare kapalı alanda üretim yapan MARINI, 1899'da Alfonsine'de (Ravanna-İtalya), bisiklet, motosiklet ve moped üretmek için kurulmuş. 1920'lerde Marini, ürettiği motorları endüstriyel kullanıma dönüştürerek, yol bakımında kullanmış ve sayısız patent alarak motorlu araç kullanımının gelişiminde ve yol yapımı ve bakımı endüstrisinin iyileştirilmesinde önemli bir rol oynamış. 1930'larda yurtiçi ve yurtdışında yeni pazarlara açılmış 1980'lerde A.R.T. 220 (Asphalt Recycling Travelplant) 1990'larda EMCC patentli ürünleri arasına katımış. Marini aynı zamanda asfalt serme ve asfalt kazıma işlerinde kullanılan asfalt makinesinin yanı sıra, alınıp boş araziye kurulabilen prefabrik hazır asfalt fabrikaları da üretiyor. 1988'de Fransız FAYAT Grubu bünyesine katılan MARINI'nin merkez bürosu Bordeaux'da.
Türkiye de Tatmak Karyer tarafından pazarlanıyor.
55
HNAB
E-MAK
56
HNAB
E-MAK bir Simge Group kuruluşu. Simge Group ; agrega ve asfalt üretiyor, ayrıca otoyollar ve barajlar inşa ediyor, mermer işletmeleri bulunan Simge, bir şirketler grubu.
Simge Grup Şirketleri Yönetim Kurulu Başkanı M.Nezir GENCER 1978 yılında Karayolları 14. Bölge Müdürlüğü'ndeki görevinden ayrılarak Bursa'da şahıs şirketi olarak SİMGE İNŞAAT kurmuş.SİMGE-İNŞAAT 1988 yılına kadar Türkiye genelinde yol inşaatı, sanat yapıları, içme suyu ve kanalizasyon inşaatı, içme suyu göleti inşaatı, arıtma tesisi ve bina inşaatı projeleri ni yüklenmiş.
1994 yılında aynı kadro SİMGE MAT olarak özellikle kent içi yol yapımı, bitümlü sıcak karışım üretimi ve uygulamaları ile de sürdürmeye başlamış.
Simge Grup Şirketlerinden E-MAK Makine Ticaret ve Sanayi Limited Şirketi olarak 1992 yılında yine Mehmet Nezir Gencer tarafından asfalt üretimi ve müteahhitliği yapan grup şirketlerinin ihtiyacı olan iş makinelerini üretebilmek amacıyla kurulmuş.
120t/h ile 520t/h arasında değişen kapasitelerde üretim yapıyor.
57
HNAB
58
HNAB
Sim Makine Satış-Kapasite Analizi
59
HNAB
Sim Müşteri Analizi
60
HNAB
1984 yılında filtrasyon tesisleri ve soğutucular imal ederek üretim faaliyetlerine başlayan ÇESAN, yurtiçi-yurtdışı talep artışlarındaki hızlı büyüme birlikte üretim kapasitesini arttırmak amacıyla 1990 yılında, 1. Organize Sanayi Bölgesindeki 7000 m2 toplam, 3000 m2 kapalı alan üzerine kurulu üretim tesislerine taşınmış, 1995 yılında ise, asfalt plent tesisleri üretimine başlayarak iş hacmini arttırmış ve günümüzde dünya standartlarına uygun şekilde dizayn edilmiş en üstün teknolojilerin kullanıldığı afsal plent tesisleri, toz tutucular – filtreler ve kaset tipi soğutucular üretir hale gelmiştir.
İş hacmindeki büyüme ve yoğun ürün talepleri nedeniyle 2006 yılı Kasım ayında 24000 m2 açık, 7000 m2 kapalı alan üzerine kurulu ve son teknoloji ile donatılmış yeni fabrikasına taşınan şirketimiz, üretim kapasitesini %100 arttırmıştır. Fabrika kapasitesindeki bu artışa paralel olarak iş gücü kapasitesini de arttıran ÇESAN, kaliteli üretimini her gün artan hızıyla sürdürmektedir.
61
HNAB
62
HNAB
Çesan Satış-Kapasite Analizi
63
HNAB
Çesan Müşteri Analizi
64
HNAB
65
HNAB
DEMİRÇELİK İŞ
66
HNAB
1922 yılında Demir Çelik İş Fabrikası ismi altında ticari faaliyetlerine başlayan nal çivisi,kazma,kürek,bel vs. ürünlerin imalatı ile o günün Türkiye`sinde ilklere başlamıştır.1930 yılında at ile çekilen yol bakım aracını üreterek ilk asfalt aracını üretmenin heyecanı ile yoluna devam etmiştir.1938 yılında Ulu Önder Mustafa Kemal Atatürk`ün vefatı ile kararan dünyamızı,katafalkının her iki yanına konulan ve bir günde üretilen pirinç meşalelerle aydınlatılarak, ilklerine bir yenisini daha katarak devam etmiştir.1956 yılında kurumsallaşma yolunda ilk adımı atarak,Demir Çelik Kolektif Şirketi ünvanı ile halen devam etmekte olan 8.000 m²`lik alana kurulu fabrikamızla çalışmalarına hız vermiştir.1968 yılında firmamız Demir Çelik İş Fabrikası Sanayi ve Ticaret Anonim Şirketi Ünvanı ile Sanayideki yerini alarak anahtar teslimi yem tesisleri,deprem konutları,yükleme boşaltma tesisleri-Samsun Azot Sanayi Konveyör Tesisleri,I.Bogaz Köprüsü ortaklığı,Balmumcu viyadükleri çelik kalıpları vs.imalatlarla ülke kalkınmasına hizmet vermiştir.1972 yılından bu yana asfalt makinaları imalatına yönelmiş ve ilk asfalt distribütörünün imalatını yaparak bir başka ilke daha imza atmıştır..
67
HNAB
Demirçelik –İş Satış-Kapasite Analizi
68
HNAB
Demirçelik –İş Müşteri Analizi
69
HNAB
BERNARDİ/ TEREX/AYDIN MAKİNA/ŞENSARI/AMMAN
70
HNAB
Parker Plant Limited
Dünyada 150 den fazla ülkede faaliyet gösteren Parker Plant Limited , 1911 yılından bu yana Asfalt Plentleri, Beton Satralleri, Kırma ve Eleme Tesisleri , Kum Çakıl ve Toz toplama ekipmanlarıyla sektörde.
71
HNABHNAB
72
HNAB
Fiyat Analizi
73
HNABHNAB
74
HNABHNAB
75
HNAB
HEDEF KİTLE 1( Müşteri)
Sosyo Ekonomik ; A+ B1,B2 Yerleşim; Kent merkezi Yaş Grubu; 30+ Cinsiyet ; Erkek Gereksinim ve Güdülenme; Yüklenici ve taşeron firma sahipleri,üst düzey yöneticiler,satın
almacılar, inşaat ve makine mühendisleri, proje müdürleri, inşaat alanında faaliyet gösteren kamu kuruluşları.
Kişilik; Modern,tüketimin üretime katkısı olması gerektiğinin bilincinde , zamanı satın alan ve değerli gördüklerini biriktiren. A + SES grubunda olanların %100 ü gazete okuyor, %96 sı cep telefonu, 2/3 bilgisayar kullanıyor,bilgisayar kullananların %50 si internet ile dünyaya bağlanıyor.Teknolojiyi seviyorlar, banka kredisi kullanmaktan ve borçlanmaktan korkmuyorlar.B SES grubunda olanların büyük çoğunluğu gazete okuyor, A da olduğu gibi %96 sı cep telefonu kullanıyor anacak bilgisayar kullanımı 2/4 ‘e internet kullanımı %50 ye düşüyor. Bu gurupta banka kredisi kullanmaktan ve borçlanmaktan korkmuyor.
Hedef kitle76
HNAB
HEDEF KİTLE 2(Operatörler)
Sosyo Ekonomik ; C1-C2 Yerleşim; Göçerek kent merkezli Yaş Grubu; 25+ Cinsiyet ; Erkek Gereksinim ve Güdülenme; Kule vinç operatörleri Kişilik;
C1-C2 SES grubunda eğitim düzeyi ilköğretim seviyesinde kalıyor, %75 i gazete okuyor, %89 u cep telefonu, 1/5’ i bilgisayar kullanıyor,bilgisayar kullananların internet kullanım oranları oldukça düşük, banka kredisi kullanmaktan ve borçlanmaktan .B SES grubunda olanların büyük çoğunluğu gazete okuyor, A da olduğu gibi %96 sı cep telefonu kullanıyor anacak bilgisayar kullanımı 2/4 ‘e internet kullanımı %50 ye düşüyor. Bu gurupta banka kredisi kullanmaktan ve borçlanmaktan korkmuyor.
77
HNABHNAB
78
HNAB
Entegre Pazarlamanın Unsurları
79
HNAB
80
HNAB
Kurumsal Kimlik çalışmaları için, Kurumu temsil edecek tüm basılı malzemelerdeki standardizasyon ve
estetik yaklaşımın yakalanması, Tüm temsil noktalarında görsel bütünlüğün sağlanması,
Kurumsal Kültür için, Misyon,vizyon değerlerinin belirlenmesi, Kurum kültüründe bütünlüğün yaratılması,kurum kültürünün
yaygınlaştırılması, Eğitim Motivasyon Tanıtım Filmi Broşür v.b.
Marka sözcülerinin belirlenmesi.
81
HNAB
1 Somut Ürün
2 Temel Marka3 Geliştirilmiş Marka
Marka Adı
Marka Niteliği
Tasarım
Kalite
Servis
Satış KoşullarıDağıtım
Garantiler
Marka Nedir?
Ambalaj
82
HNAB
Planlama Döngüsü
Ön test,izleme
Halkla ilişkiler vetanıtım amaçları
Markanın Konumu
Reklamın rolü,reklam stratejisi
83
HNAB
Strateji Geliştirme Kalıbı
Ürün sorgulaması Önerme Hedef Kitleyianlama
Rekabetin Çözümlenmesi
84
HNAB
Lansman I SatışSabit Asfalt Plentleri
Mobil ve Yenileme Üniteleri
Re Lansman2. El Sabit Asfalt Plentleri
2. El Mobil Plentler
85
HNABHNAB
86
HNAB
Kurumsal Stratejiler
87
HNAB
Kurumsal Stratejiler
88
HNAB
Kurumsal Stratejiler
89
HNAB
Kurumsal Stratejiler
90
HNAB
Yurtiçi Pazarlama Stratejileri/ Olası Müşterilerle
91
HNAB
Yurtiçi Pazarlama Stratejileri/ Kamu Projeleri Doğrultusunda
92
HNAB
Yurtiçi Pazarlama Stratejileri/ Mevcut Müşterilerle
93
HNAB
Yurtdışı Pazarlama Stratejileri/ Mevcut Müşterilerle
94
HNABHNAB
95
HNAB
Reklamlar ve Mevsimsellik
Eski bir Cumhuriyet geleneği olan tarım işçisinin kış aylarında istihdam edilmesi stratejisi ne yazık ki günümüzde halen sürmekte. Bu nedenle kamu çalışmaları genelde hasadın kalkması ve düğün sezonunun sona ermesinin ardından başlıyor. Bu dönemde ekim ayına denk geliyor. Gerçi son dönemlerde kamu yatırımları aynı zamanda seçim yatırımı olarak görüldüğünden seçim öncesine denk gelen yılda 12 ay boyunca kamu çalışmaları devam ediyor. Gelenekten yola çıkıldığında asfalt plentlerinin satın alma kararı genelde (sipariş, nakliye, teslimat, kurulum göz önüne alındığında) ;
- 1. Sezon Şubat- Haziran dönemi lansman-2. Sezon Eylül- Kasım dönemi re-lansman
Olarak düşünülmelidir.
96
HNAB
Güvenilir Teknolojik Güçlü Pratik Dinamik Modern Çözümcü
Reklam dili
İletişim dili
97
HNAB
Kullanılacak Araçlar Ulusal Basın İlanları Ulusal Tv Reklamları Sektörel Basın İlanları Event Marketing (fuar,eğitim, seminer v.b) Çizgialtı (afiş,broşür, stand v.b) İnternet Basın Toplantıları Basın Açıklamaları Basın Kiti (CD,basın bülteni,dosya,resim ...) Basın Ağırlamaları Kurumsal evraklar Promosyonlar Totem ve Yönlendirme Tabelaları
98
HNAB
Kaynaklar Hazır Beton Dergisi / Türkiye Agrega Sektör Raporu- Özgür Öztürk-Melih Çelikkol-Mesut Erkan Türkiye Müteahhitler Birliği İnşaat Sektörü Stratejik Planı Prof. Dr. Hurşit Güneş/Do. Dr. Erhan �
Aslanoğlu /Yrd. Do. Dr. Sadullah Çelik 2004� Sathi Kaplamalı Yollarda Asfalt Emisyonu Kullanımının Avantajları/ Ebru Arıkan- İnşaat
Yük.Müh. Karayollarında Hazır Beton Şükriye İyinam -Emine Ağar İstanbul Teknik Üniversitesi, İstanbul T.C. Sayıştay Başkanlığı /Performans Denetimi Raporu - Büyükşehir BelediyelerindeAltyapı Faaliyetlerinin Koordinasyonu Mayıs-2008 Ulaştırma Bakanlığı Karayolları Genel Müdürlüğü 2008 Mali Yılı Performans Programı Bayındıılık ve İskan Bakanlığı Karayolları Genel Müdürlüğü Stratejik Plan 2007-2011 DPT 9. 5 Yıllık Kalkınma Raporu/ İnşaat,Mühendislik-Mimarlık ve Teknik Müşavirlik Özel İhtisas
Komisyon Raporu ASMÜD DİE European Asphalt Pavement Association /Arguments to stimulate the government to promote
asphalt reuse and recycling 2008
99
Recommended