View
223
Download
3
Category
Preview:
DESCRIPTION
The Swedish goverment has decided that the Swedish car fleet will be fossil free in the year of 2030. This report shows ske. Denna rapport visar vilka beslut som behöver tas, år för år, för att nå målet. Ett första viktigt steg är att snarast besluta om ett förbud mot försäljning av fossilbränsledrivna bilar från 2015.
Citation preview
GL BALUTMANING
Juni 2009
Farväl till fossilerna– så ska bensinbilen bort
•Jakob Lagercrantz Mattias Goldmann
Global_EU_Fossiler_v4.indd 1Global_EU_Fossiler_v4.indd 1 09-06-25 19.12.1109-06-25 19.12.11
Farväl till fossilerna!Så ska bensinbilen bort
Utgiven av Global Utmaning maj 2009
Författare: Jakob Lagercrantz, Mattias Goldmann
Projektledare: Christer Larsson
Form: McBride
Tryck: S-M Ewert AB
Global Utmaning är en oberoende tankesmedja och mötesplats. Vi sprider kunskap, påverkar policy
och skapar dialog kring globaliseringens effekter.
Global_EU_Fossiler_v4.indd 2Global_EU_Fossiler_v4.indd 2 09-06-25 19.12.1109-06-25 19.12.11
Farväl till fossilerna! 3
Global Utmanings klimatprojekt 4
Förord 5
1. Inledning: Vikten av en omställning i trafi ksektorn 6
2. Transportsektorns klimatpåverkan 7
3. Beslutade klimatåtaganden i trafi ksektorn 8 Lokalt 8 Nationellt 8 EU 9 Övriga världen 10
4. Avveckling: Fossila drivmedel 11 Bensin 11 Diesel 11 Naturgas 12
5. Utveckling: Förnybara drivmedel 13 Biobensin (biobaserad syntetisk bensin) 13 Biodiesel 13 Biogas 14 Eldrift 15 Etanol 16 Vätgas 17 Övriga biodrivmedel 17
6. Mix till 2030 18
7. Var ska bränslet göras? 19
8. Tankställen 20
9. Marknadsutveckling: Exponentiell, inte linjär 21
10. Tekniksprång i fordonsutvecklingen 23
11. Effektivare fordon 24
12. Fördel Sverige 27
13. Politiska beslut som banar vägen 29 Skatteregler 29 Tillhandahållandeskyldighet 30 Försäljningsstopp 30 Forskning & teknikutveckling 30 Klimp 2 30 Skrotningspremie 31 Miljöbilsdefi nition 31 Lokala initiativ 31
14. Utvecklingen år för år 33
15. Sammanfattning: Helgrön bilism år 2030 möjlig, lönsam och angelägen 34
Innehållsförteckning:
Global_EU_Fossiler_v4.indd 3Global_EU_Fossiler_v4.indd 3 09-06-25 19.12.1109-06-25 19.12.11
4 Farväl till fossilerna!
1. Makt och vanmakt i klimatförhandlingarna
Rapporten tar sikte på FN:s stora klimatmöte i
Köpenhamn 2009 och beskriver det maktpolitiska
spel som redan inletts inför detta möte. Rapporten är
utgiven av Global Utmaning och Föreningen Norden
och är skriven av journalisten Inger Jägerhorn.
2. EU som klimataktör
Rapporten beskriver vad som är på gång inom EU –
både i Bryssel och de större medlemsländerna – för
att minska utsläppen av växthusgaser. Författare:
journalisten Ylva Nilsson.
3. Insikter och dilemman i klimatfrågan
I denna rapport belyses från ett naturvetenskapligt
perspektiv ett antal insikter och dilemman i
klimatfrågan som både beslutsfattare och svenska
medborgare bör känna till. Författare: meteorologen
Martin Hedberg.
4. Kina – Medspelare eller motspelare i klimatkampen
Kina är idag jämte USA den största utsläpparen av
koldioxid i absoluta tal. Rapporten belyser vad som
görs i Kina och hur man på bästa sätt kan få med Kina i
klimatarbetet. Författare: Kina-experten Karl Hallding.
5. Klimatpolitik och konkurrensförmåga - hur undvika
koldioxidläckage?
Om länder har olika utsläppsambitioner kan det
leda till krav på handelspolitiska åtgärder, tullar
osv. Här presenteras de tänkbara konsekvenserna
och policyalternativen. Författare: Peter Kleen, f d
generaldirektör för Kommerskollegium.
6. Jord- och skogsbruk
Hur kan de areella näringarna – dvs. jord- och
skogsbruk – bidra till klimatfrågans lösning?
Författare: förra jordbruksministern Annika Åhnberg.
7. En globalt samordnad koldioxidskatt
Många anser att en globalt samordnad koldioxidskatt
inte är politiskt genomförbar – även om den är önsk-
värd. Men hur skulle en optimal global koldioxidskatt
kunna utformas? Författare: Knut Rexed, fd statssekre-
terare på fi nansdepartementet och generaldirektör på
Statskontoret.
8. Klimatförändringen och den industriella
omvandlingnen.
Klimatförändringarna bidrar till att vi står inför en
institutionell förändring jämförbar med äganderätten
– avskaffandet av atmosfärens fria utnyttjande,
vilket i sin tur kommer att leda till en omfattande
industriell omvandling under resten av detta sekel.
Författare: professor Staffan Laestadius.
9. Intelligenta transportsystem och klimatet
Om nästa generation av informations- och
kommunikationssystem för en mer effektiv och
fossilsnål trafi k. Författare: vetenskapsjournalisten
Peter Sylwan.
10. Så bryter vi kurvan – politik för ett hållbart klimat
Senast 2020 bör vi se tydliga utsläppsresultat om det
ska vara möjligt att hejda uppvärmningen vid plus
2 grader. Nu är det politiska beslut och incitament som
behövs för omställningen till ett hållbart samhälle.
Sveriges nettoutsläpp kan vara nere på noll 2030. Det
borde vara den svenska ambitionen, inget mindre.
Alla rapporter fi nns tillgängliga på
www.globalutmaning.se
Global Utmanings klimatprojekt
Syftet är att fördjupa diskussionen om en effektiv klimatpolitik på global nivå.
Ansatsen är policyinriktad och ska ge förhandlare och opinionsbildare
konkreta idéer och förslag inför Köpenhamnsmötet i december 2009.
Följande rapporter har producerats 2008 och 2009.
Global_EU_Fossiler_v4.indd 4Global_EU_Fossiler_v4.indd 4 09-06-25 19.12.1109-06-25 19.12.11
Farväl till fossilerna! 5
Global Utmanings uppgift är att analysera och sprida
kunskap om angelägna globala utmaningar utifrån
ett svenskt perspektiv. Klimatförändringarna är en av
vår tids största utmaningar, och transportsektorn står
för en tredjedel av de svenska koldioxidutsläppen. En
avveckling av fossilbränslebilen är – relativt sett - en av
de snabbaste och enklaste sätten att minska vår klimat-
påverkan.
Bensinbilen har också ett viktigt symbolvärde. Den ma-
nifesterar det gamla fossilsamhället och är ett föremål
som nästan alla människor kan relatera till – åtminsto-
ne i västvärlden. Att avveckla bensinbilen är ett viktigt
steg i riktning mot ett koldioxidneutralt samhälle.
Bilindustrin befi nner sig i skrivande stund i en mycket
djup kris. Det är oklart vilka bilmärken som fi nns kvar
om några år, och vilken framtid biltillverkning i Sve-
rige har. Mot den bakgrunden har många aktörer efter-
frågat mildare miljökrav, och åtskilliga stater har valt
att skydda den egna bilindustrin med subventioner
och stimulanser som försenar snarare än påskyndar
omställningen i hållbar riktning. De stater som agerar
på det viset binder ris åt egen rygg, eftersom det står
klart att de delar av bilindustrin som tidigast svarar
upp mot kommande konsument- och lagkrav står bäst
rustade inför framtiden.
Sverige bör gå motsatt väg. Höja ribban för bilindustrin
och visa vägen in i framtiden. Då blir vi ett globalt före-
döme vilket är just vad världen behöver i klimatfrågan,
och vad omvärlden väntar sig av oss på fordonsområ-
det efter de senaste årens starka ökning av den svenska
miljöbilsmarknaden.
Vi är övertygade om att såväl konsumenter som produ-
center vill bidra till klimatarbetet, men för att kunna
göra det krävs tydliga politiska signaler och en konkret
tidtabell. Ett tydligt, konkret och globalt ledande mål
är att ha en helt fossilbränslefri personbilspark år
2030, med delmålet att avsluta all nyförsäljning av fos-
silbränslebilar år 2015.
I denna rapport granskar vi hur avvecklingen kan gå
till, och visar att det inte är så radikalt och svårt som
det kanske uppfattas. Rapporten ger förslag till val av
ekonomisk stimulans, lagstiftning och information
som leder till denna position, och redogör för vad som
bör hända år för år.om målet slås fast.
Rapporten är skriven av Jakob Lagercrantz och Mattias
Goldmann från Gröna Bilister. Deras mångåriga arbete
för att ställa om bilismen i hållbar riktning har gett
dem en omfattande kunskapsbas som varit till stor
nytta i framtagandet av denna rapport.
Rapporten ingår i en serie skrifter vi har publicerat
inför klimatmötet i Köpenhamn, och den kompletterar
en rapport om Intelligenta Transportsystem och klima-
tet utgiven i maj 2009.
Förord
Carl von Essen
Generalsekreterare Global Utmaning
Global_EU_Fossiler_v4.indd 5Global_EU_Fossiler_v4.indd 5 09-06-25 19.12.1109-06-25 19.12.11
6 Farväl till fossilerna!
Den tidigare socialdemokratiska regeringens och den
nuvarande borgerliga regeringens miljöbilsstimulans
har lett till en rekordsnabb omställning av personbils-
sektorn som gett genklang i omvärlden och lagt grun-
den för att Sverige kan bli först i världen att lämna fos-
silbränslebilen bakom sig. 1400 etanolmackar, världens
största biogasdrivna personbilsfl otta och klara ekono-
miska incitament för omställning är en god grund för
det fortsatta arbetet.
Men Sveriges omställning tappar styrfart. Miljöbilspre-
mien ersätts med att miljöbilar befrias från fordons-
skatt, trots att alla vet att fordonsskatten inte styr
köpbeteendet. Trängselskatteundantaget består för
befi ntliga miljöbilar men avskaffas för tillkommande,
trots att alla vet att det är nästa generations miljöbilar
som genererar de stora miljövinsterna. Beskattningen
av bensin och etanol förändras inte, trots att huvudde-
len av etanolbilarna våren 2009 tankades med bensin.
Vi väljer att se detta som en paus för att hämta andan.
Ett sätt att ta sats innan verkliga stordåd. Vi litar på att
regeringen lägger ett förslag om att fossilbränslebilar
inte ska få säljas år 2015, som partiet som ansvarar för
närings- och miljöpolitiken uttalat och som hela op-
positionen stödjer. Målet därefter bör förstås vara att
hela den svenska personbilsfl ottan är fossilfri åtmins-
tone till år 2030, i linje med vad regeringen uttalat i
klimatpropositionen. Förslaget är varken radikalt eller
orealistisk – Socialdemokraterna har med sin Oljekom-
mission pekat ut årtalet 2020, centerpartiet har före-
slagit 2025. Så en snabbare omställning än till 2030
har rimligen en solid majoritet i riksdagen.
I början av åttiotalet hade Sverige och Danmark kom-
mit ungefär lika långt i introduktionen av vindkraft.
Sen fastslog danska regeringen ett långsiktigt, ambiti-
öst och konkret nationellt mål för vindkraftetablering.
Sverige gjorde det inte. I dag har de danska vindkraft-
tillverkarna 40 procent av världsmarknaden, vindkraf-
ten är landets största exportindustri och sysselsätter 25
000 personer. I Sverige får vi vara glada för att leverera
betongfundament och andra detaljer till det danska
exportundret – till stor del beroende på att vårt beslut
om en rejäl vindsatsning kom alltför sent.1
Nu vill Danmark bli världsledande i omställningen till
elbilar och delar av Norges regering vill snabbavveckla
fossilbränslebilen till 2015. Att dra ut på omställningen
till förnybar bilism innebär alltså inte bara en i onödan
förvärrad klimatpåverkan från personbilstrafi ken, utan
också att vi än en gång missar möjligheten att vara
först och därmed skapa miljödrivet näringsliv och grön
sysselsättning.
Fossiloljan, bensinen och dieseln är huvudboven i kli-
matdramat. Det är dags att säga farväl till fossilerna.
Jakob Lagercrantz Mattias Goldmann
Gröna Bilister
1. Inledning: Vikten av en omställning i trafi ksektorn
1 Uppgifterna kommer från Exportrådets rapport Danmark som handelspartner, http://www.swedishtrade.se/danmark/DocFile/41024_Danmark%20som%20handelspartner%20presentation%202005.pdf
Global_EU_Fossiler_v4.indd 6Global_EU_Fossiler_v4.indd 6 09-06-25 19.12.1109-06-25 19.12.11
Farväl till fossilerna! 7
Transportsektorn står för ungefär en tredjedel av Sveri-
ges samlade klimatpåverkan, varav ungefär 90 procent
kommer från de vägburna transporterna. Sektorns an-
del av de totala utsläppen har ökat på senare år. 2008
skedde dock ett viktigt trendbrott; För första gången
sedan den internationella rapporteringen påbörjades
1990 minskade klimatpåverkan från den svenska trans-
portsektorn.
Enligt Statens Institut för KommunikationsAnalys
(SIKA) kan minskningen delvis förklaras av att trans-
porternas allmänna ökning avstannat, men också av
mer klimateffektiva vägtransporter, bl.a. genom att
en allt högre andel av personbilar och bussar framförs
med förnybara drivmedel. Det direkta sambandet med
BNP-utvecklingen tycks vara brutet. Det är intressant
att trendbrottet kom innan de höga oljepriserna, och
därmed rekordhöga priser på bensin och diesel. Det
tyder på ett mentalt trendbrott hos allmänheten och
företag, och visar på att omställningen till mycket stor
del kan ske på frivillig väg, utan lagkrav.
År 2008 var utsläppen från inrikes vägtransporter 12
procent högre än 1990, och Sveriges samlade klimatpå-
verkan från inrikes och utrikes transporter var ungefär
34 procent högre 2008 än 1990. På EU – nivå står väg-
transporterna för 72 procent av alla transportrelate-
rade koldioxidutsläpp, som ökade med 32 procent från
1990 till 2005.
Huvuddelen av transportsektorns utsläpp, och den
snabbaste ökningen, står lastbilstrafi ken för. Lastbils-
trafi ken är dock svår att reglera nationellt, eftersom
huvuddelen av den är internationell – lastbilen ska
kunna tanka i Örebro idag, Hamburg i morgon, Sala-
manca på torsdag och Kiev nästa vecka. En mycket stor
andel av lastbilarna på de svenska vägarna är inte hel-
ler svenskregistrerade och skulle alltså inte omfattas
av svensk lagstiftning utom i de fall det direkt handlar
om förbud för att framföras på svensk väg.
Ingenjörvetenskapsakademin IVA beräknar att koldiox-
idutsläppen från de svenska vägtransporterna år 2030
har minskat från den nuvarande nivån på 18,8 Mton
till 2,0 CO2 Mton. De enda fordon som fortsatt bedöms
släppa ut fossil koldioxid är i detta scenario vissa last-
bilar och bussar2.
2. Transportsektorns klimatpåverkan
Transportsektorns energianvändning år 2007 (preliminära siffror från Energimyndigheten)
Bränsle Volym Energi
(TWh)
Energi,
av total (%)
Bensin 5 073 000 m3 45,9 47,7
Diesel 4 005 000 m3 39,9 41,5
Biodiesel (FAME) 129 000 m3 1,2 1,2
Etanol 358 000 m3 2,1 2,2
Biogas 28 milj. Nm3 0,3 0,3
Naturgas 26 milj. Nm3 0,3 0,3
El 2 961 GWh 3,0 3,1
Eldningsolja för inrikes sjöfart 114 000 m3 1,1 1,1
Flygbränsle för inrikes resor 1161 000 m3 2,4 2,5
2 IVA: En svensk nollvision för växthusgasutsläpp
Global_EU_Fossiler_v4.indd 7Global_EU_Fossiler_v4.indd 7 09-06-25 19.12.1209-06-25 19.12.12
8 Farväl till fossilerna!
Transportsektorns framtida klimatpåverkan och
omställning till förnybara drivmedel avgörs av tek-
nikutveckling, konsumentkrav och lagstiftning och
regleringar. På det senare området har det de senaste
åren hänt mycket, såväl lokalt som nationellt och på
EU-nivå. De viktigaste besluten listas nedan.
LokaltEn lång rad kommuner har egna klimatmål, ofta såväl
generellt för den samlade klimatpåverkan som mer
specifi kt för transportsektorn eller vägtrafi ken. Dessut-
om har åtskilliga kommuner långtgående mål för den
egna, kommunägda fordonsparken. Några exempel är:
Stockholm: Staden ska enbart köpa in miljöbilar. •
Göteborg: 90 procent av alla kommunens •
personbilar ska vara miljöbilar. Biogas prioriteras.
Malmö: Har tillsammans med ett tjugotal andra •
kommuner i Region Skåne nyligen upphandlat
miljöbilar, med målet att helt ställa om till
miljöbilar.
Region Skåne: Ska vara fossilbränslefritt till år 2020.•
Åtskilliga kommuner har olika former av stimulans för
miljövänligare bilism, t.ex. genom
Gratis eller rabatterad parkering för miljöbilar; •
fi nns i ett fyrtiotal kommuner.
Bilpool för allmänheten, vanligen med huvud-•
sakligen eller enbart miljöbilar, allt oftare kopplad
till kommunens egna fordon.
Erbjudande till egna personalen att köpa miljö-•
bilar till rabatterat pris.
Produktion och distribution av biogas för fordons-•
drift.
Omfattande information om miljöbilar till de •
egna medborgarna.
NationelltRiksdagen har antagit åtskilliga mål och beslut som
berör transportsektorns klimatpåverkan. Bland de vik-
tigaste är:
Transportpolitiska målet.• Riksdagen har beslutat ett
transportpolitiskt mål som anger att transporter-
nas koldioxidutsläpp år 2010 inte ska vara högre
än år 1990. Som framgår ovan, kommer Sverige
inte ens att vara i närheten av att nå målet.
Skattebefrielse för förnybara drivmedel. • Biodrivme-
del för fordonsdrift har generell skat tebefrielse
från koldioxid- och energibeskattning, men bio-
drivmedel för låginblandning beläggs med tull vid
im port från ”tredje land”, dvs länder utanför EU/
EES.
Differentierad förmånsbeskattning• . Etanoldrivna
fordon har 20 procent skattereduktion, gasdrivna
och el- eller elhybridfordon har 40 procent, allt till
och med beskattningsåret 2011 (med en maxgräns
på 8 000 respektive 16 000 kronor per år).
Fordonsbeskattning• . Fordonsbeskattningen är del-
vis baserad på utsläpp av koldioxid, med 15 kr/
gram över 100 gram/kilometer för fossilbränsle-
drivna fordon och 10 kr/g för bilar möjliga att köra
med förnybara drivmedel. Denna styrning kom-
mer att förstärkas.
Låginblandning• . Från den 1 augusti 2006 är det til-
låtet att låginblanda upp till fem procent FAME i
diesel, och Sverige verkar för att få höja andelen
etanol i blyfri bensin från fem till tio procent.
Tillhandahållandeskyldighet. • Samtliga bensinstatio-
ner som årligen säljer mer än 1 000 kubikmeter
fossila drivmedel är skyldiga att tillhandahålla
minst ett förnybart drivme del. Lagen infördes steg-
vis, så att endast de största mackarna omfattades
till en början.
Miljöbilsupphandling• . Från 1 februari 2009 är samt-
liga statliga myndigheter skyldiga att enbart köpa
och leasa miljöbilar samt att anlita miljötaxi. För
”specialfordon” (utryckningsfordon etc) gäller 50
procent miljöbilar som nedre gräns.
3. Beslutade klimatåtaganden i trafi ksektorn
Global_EU_Fossiler_v4.indd 8Global_EU_Fossiler_v4.indd 8 09-06-25 19.12.1209-06-25 19.12.12
Farväl till fossilerna! 9
Forskning och Utveckling• . Staten stimulerar utveck-
ling av mer miljövänlig fordonsteknik bl.a. genom
programmet Gröna Bilen.
Skattebefrielse för miljöbilar.• Den som köper en
miljöbil befrias från fordonsskatt under fem år.
Medan den tidigare miljöbilspremien enbart gäll-
de privatpersoner, gäller skattebefrielsen alla.
Efterhandskonvertering.• Från hösten 2008 är det
tillåtet att låta efterhandskonvertera sin bensinbil
till etanol- eller gasdrift, varpå bilen om den upp-
fyller utsläppskraven klassas om som miljöbil.
EUEU har antagit en strategi för att reducera koldioxidut-
släppen från personbilar, med fem hörnstenar:
Utsläppskrav på fordon.1. Ett bindande tak för nybils-
försäljningens genomsnittliga koldioxidutsläpp
på 130 g CO2/km, som till 65 procent ska vara upp-
nått år 2012 och fullt ut år 2015.
Krav på ökad andel förnybara bränslen.2. Minst 5,75
procent av för sålda drivmedel senast den 31 de-
cember 2010 skall utgöras av biodrivmedel, räknat
på energiinnehållet, och 10 procent år 2020.3 För
att biodrivmedel ska få räknas in i kravet på minst
35 procent lägre livscykelutsläpp av växthusgaser
än bensin och diesel räknas för uppfyllandet av
kravet, vilket år 2017 höjs till 50 procent [oklar
mening].
Utsläppskrav på fossila bränslen.3. Alla oljebolag
måste minska sin totala klimatpåverkan med en
procent per år för åren 2010-2020.
Konsumentinformation.4. Obligatorisk konsument-
information om bränsleekonomi och CO2-utsläpp
för nya personbilar utbjudna till för säljning eller
leasing inom hela unionen.
Ekonomisk stimulans.5. Skattepolitiken är huvudsak-
ligen nationell, men EU stimulerar forskning och
utveckling av ny teknik för biobränsleproduktion.
EU:s krav är generellt sett inte teknikspecifi ka. Det står
därmed bilindustrin fritt att välja hur de vill uppnå
de kommande utsläppskraven, men de får särskild
stimulans för bilar som kan framföras på förnybara
drivmedel. Likaså får oljebolagen välja hur de ska klara
biobränslekraven, men får särskild stimulans för andra
generationens biodrivmedel och för eldrift. Den årliga
utsläppsminskningen som oljebolagen ska uppnå,
kan ske i form av minskad avveckling av naturgas vid
oljeborrning och effektivare processer på raffi naderier,
men också genom ökad låginblandning av biodrivme-
del i fossila drivmedel och/eller en ökad andel biodriv-
medel i koncentrerad form. EU-lagstiftning tillåter i
dagsläget endast fem procents inblandning av förny-
bara drivmedel i bensin och diesel. Efter påtryckningar
från bl.a. Sveriges sida väntas EU år 2007/08 ta formella
initiativ för att tillåta en högsta nivå på tio procent.
EU-kommissionen har på sistone skärpt tonen mot
medlemsstater som inte uppfyller direktiven och har
bl.a. inlett juridiska processer mot belgiska och ita-
lienska myndigheter eftersom de inte säkerställt att
EU-direktivet om märkning av CO2-utsläpp för bilar
följts4. Biltillverkare som inte uppfyller utsläppskraven
drabbas av dryga böter, per gram överträdelse.
EU avser också att i direktiv utforma krav på delar av
bilens utrustning och i nuläget diskuteras konkret
lagförslag om märkning av däckens rullmotstånd5.
EU tillåter medlemsstater att själva utforma sin be-
skattning av bränslen och fordon, men EU-kommissio-
nen uppmuntrar aktivt medlemsstaterna att basera be-
skattningen på bilens klimatpåverkan. Därutöver står
det medlemsstaterna fritt att utforma andra former av
stimulans, såsom skrotningspremier, miljöbilspremier,
bonus/malus-system etc. Renodlade försäljningsförbud,
t.ex. för fossilbränslebilar, rimmar generellt sett dåligt
4 http://www.lesoir.be/actualite/economie/les-pubs-automobiles-ne-sont-2009-04-29-703518.shtml5 Se bl.a. Gröna Bilisters remissvar på www.gronabilister.se
Global_EU_Fossiler_v4.indd 9Global_EU_Fossiler_v4.indd 9 09-06-25 19.12.1209-06-25 19.12.12
10 Farväl till fossilerna!
med EU-rätten, men tillåts om det bedöms ha bety-
delse för hälsa och miljö i medlemsstaten. Detta har
bl.a. inneburit att Danmark tillåtits förbjuda alumini-
umburkar, trots att det inte rimligen har en värre mil-
jöpåverkan i Danmark än i andra länder. Det är oklart
om ett förbud mot fossilbränslebilar skulle godkännas
av EU.
Övriga världenBeslut i övriga världen påverkar normalt sett inte
Sverige direkt, men har stor betydelse för vår fordons-
marknad indirekt på framför allt två sätt:
Normerar och inspirerar• . Beslut i andra delar av
världen kan påverka svenska lagstiftare att ta efter.
Exempelvis införde Sverige katalysator utifrån
Kaliforniens tidiga beslut om detta.
Skapar efterfrågan. • Bilindustrin kan utveckla
produkter utifrån lagkrav i andra delar av världen,
vilka sedan blir tillgängliga också för oss.
Styrande, normerande och produktutvecklande beslut
i andra delar av världen är bl.a:
Kaliforniens lagstiftning om bränslekvalitet• , med
krav på energileverantörer att rapportera om det
fossila kolinnehållet i levererade bränslen. Dessa
värden inkluderar den indirekta markanvändning
som bränslet ger upphov till t.ex. genom att
ett oljefält eller en sockerrörsplantage tvingar
annan verksamhet att fl ytta, med miljömässiga
konsekvenser någon helt annanstans. Det gör att
tekniker som att utvinna olja ur oljesand, eller
kolbaserade syntetiska bränslen, får svårare att
konkurrera.
Storbritanniens hållbarhetskrav för biobränslen, •
som innebär att bränslebolagen måste uppfylla
miljömässiga och sociala krav långt bortom vad
EU begär, för en succesivt ökande andel av de
biobränslen de saluför. Holland har liknande krav.
Frankrikes bonus-malus modell• , innebärande att bilar
med mycket låga CO2-utsläpp får en betydande
årlig skattebonus, bilar med genomsnittliga
utsläpp beskattas ”neutralt” medan de med höga
utsläpp får en hög tilläggsskatt, ”malus”. Modellen
har bidragit till en mycket snabb omställning av
den franska nybilsförsäljningen utan att urholka
statskassan.
USA:s• troliga klassning av sex växthusgaser,
bl.a. CO2 och NOx, som luftföroreningar utifrån
växthuseffekten har negativa hälsoeffekter. Då
hamnar gaserna under Clean Air Act, med mycket
hårdare krav på utsläppsminskningar än idag. CO2
ingår inte i EU:s motsvarande luftkvalitetsnormer.
Åtskilliga länder över hela världen ställer nu krav på
låginblandning av etanol i bensin och biodiesel i fossil
diesel, innebärande en mycket tydlig omställningssig-
nal till oljebolagen – och en potentiell konfl ikt om bris-
tande råvarutillgång, i linje med vad vi redan upplever
för fossil olja. Åtskilliga stater har också fattat beslut
om en snabb och ekonomiskt stimulerad utbyggnad
av elbilstillgången, medan mycket färre stater beslutat
om en strategi för omställning till biogas, vätgas eller
bränsleceller.
Global_EU_Fossiler_v4.indd 10Global_EU_Fossiler_v4.indd 10 09-06-25 19.12.1209-06-25 19.12.12
Farväl till fossilerna! 11
De fossila drivmedlen dominerar helt fordonsbränsle-
mixen i Sverige; cirka 96 procent av drivmedlen är ben-
sin, diesel eller (marginellt) naturgas. Sedan 2003 har
andelen etanol mångdubblats, men står alltså fortsatt
för en mycket liten del av bränslemixen.
BensinAv cirka 4,6 miljoner registrerade lätta fordon i landet,
är ca 3,9 miljoner bensindrivna. Bensin förbrukningen
har sjunkit två år i rad, vilket år 2007 (men inte 2008)
var ett trendbrott eftersom det för första gången nå-
gonsin skedde under en högkonjunktur. Bensinen för-
väntas ändå vara ett dominerande bränsle i åtskilliga
år till.
Enligt STEM kommer 33 % av råoljan för bensin och
diesel från Ryssland och andra f.d. Sovjetrepubliker, 28
% från Danmark, 27 % från Norge, 6,6 % från Venezu-
ela, 3,7 % från Storbritannien, 1,6 % från Iran och 0,5 %
från Nederländerna.
Bensinen ger upphov till 2,77 kilo fossil koldioxid per
liter, enligt EU:s och Concawes [vad betyder Concawe?]
beräkningar. Denna klimatpåverkan är något lägre än
för diesel, men i praktiken har bensinbilen en cirka 10
procent högre klimatpåverkan eftersom dieselmotorns
förbränning är effektivare. Bensinens klimatpåverkan
har minskat något på senare år genom låginblandning
av etanol. 93 procent av all bensin, blyfri 95 oktan,
säljs med 5 procents etanolinblandning. Denna bensin
(”E5”) har en klimatpåverkan på 2,65 kilo fossil koldi-
oxid per liter.
På grund av EU:s tullregler är etanolen för låginbland-
ning huvudsakligen svensktillverkad, framför allt
från Lantmännens fabrik i Norrköping. De använder
vete som råvara och har en så effektiv tillverkning att
denna etanol enligt oberoende bedömningar6 har näs-
tan samma låga klimatpåverkan som den brasilianska
sockerrörsetanol som används i E85, och väsentligt
lägre klimatpåverkan än t.ex. etanol från europeiskt
spannmål eller överskottsvin.
Etanolandelen i bensin kan tekniskt sett höjas till
åtminstone 10 procent, vilket också bensinbolagens
branschorgan SPI föreslår. En sådan höjning klaras
utan förändringar eller särskilda tillsatser i bensinen
av nästan alla fordon. I delar av USA och i Brasilien
innehåller i stort sett all bensin över 20 procent etanol,
men det kräver att fordonen är förberedda för detta.
I nuläget tillåter EU inte mer än 5 procent etanol i
bensinen, men det förväntas förändras inom kort. En
fördubblad etanolandel minskar bensinens samlade
klimatpåverkan med cirka 4 procent.
Denna förbättringsmöjlighet riskerar dock att mer
än fullt ut motverkas av att bensin i framtiden kan
komma att tillverkas av olja från oljesand och oljeskif-
fer. Oljan extraheras normalt med naturgas. Det fi nns
ännu inga offi ciella siffror på vilken klimatpåverkan
sådan olja (och därmed bensin och diesel) har, men
den anges kunna vara dubbelt så hög som normal ben-
sin eller till och med högre. Också olja från kol (CTL)
har högre klimatpåverkan och bedöms i framtiden
kunna komma att säljas i Sverige.
DieselDiesel dominerar helt bränsleförbrukningen för trans-
portfordon och arbetsmaskiner, och är drivmedlet för
cirka 450 000 personbilar i Sverige. Andelen dieselfor-
don har ökat snabbt på senare år, särskilt de dieselfor-
don som är så bränslesnåla att de uppfyller miljöbils-
defi nitionen.
Diesel ger upphov till 3,03 kilo fossil koldioxid per liter,
enligt EU:s och Concawes beräkningar. Denna klimatpå-
verkan är något högre än för bensin, men i praktiken
har dieselbilen en cirka 10 procent lägre klimatpåver-
kan eftersom dieselmotorns förbränning är effektivare.
Dieselns klimatpåverkan har minskat något på senare
år genom låginblandning av biodiesel. 67 procent av
all diesel som såldes 2007 innehöll 1-5 procent FAME,
vanligen svenskproducerad RME (rapsmetylester). Med
5 procent RME ger en liter diesel upphov till 2,95 kilo
fossil koldioxid.
4. Avveckling: Fossila drivmedel
6 Börjesson, P m.fl : Hållbara drivmedel-fi nns de?, LTH Rapport 66, 2008.
Global_EU_Fossiler_v4.indd 11Global_EU_Fossiler_v4.indd 11 09-06-25 19.12.1209-06-25 19.12.12
12 Farväl till fossilerna!
Biodieselandelen i diesel kan tekniskt sett höjas till
åtminstone 7 procent, vilket också bensinbolagens
branschorgan SPI föreslår. En högre andel är idag svår
att klara inom ramen för den tekniska specifi kationen
för diesel Miljöklass 1, innebärande bl.a. att den diesel
med 15 procent förnybar råvara som Lantmännen och
Statoil tagit fram drabbas av hög skatt. Preem erbjuder
diesel med upp till 30 procent biodiesel till sina stork-
under (med den högsta andelen endast sommartid),
och avser enligt uppgift att lansera en diesel med 40
procent biodiesel från skogsråvara.
En sådan höjning klaras av nästan alla fordon, utan
förändringar eller särskilda tillsatser. Peugeot tillåter
redan idag 30 procent biodiesel, vilket vi uppmanar
andra att ta efter.
Liksom för bensin (se denna) riskerar framtida diesel
att vara väsentligt sämre än dagens utifrån kommande
tillverkning från oljesand och oljeskiffer.
NaturgasNaturgas är kemiskt i stort sett samma gas som biogas
och bildas liksom biogasen av nedbrytning av orga-
niskt material. Till skillnad från biogas så skedde det
för miljontals år sedan och naturgasen räknas därför
som fossil. Eftersom förbränningen inte motsvaras av
någon ny växtlighet, ger naturgasen ett nettotillskott
av koldioxid till atmosfären.
Naturgas har normalt en högre metanhalt, ända upp
till 98 procent [oklar mening]. Naturgasen vi använder
i Sverige kommer främst från den danska delen av
Nordsjön och går med pipeline upp i landet. Därför
är naturgas för fordonsdrift vanlig utmed västkusten,
medan biogas dominerar i övriga landet.
Naturgas används som back-up för biogasen bl.a. i Stor-
stockholm, vilket förstås innebär en förhöjd klimatpå-
verkan när den används, men minskar driftsstörning-
arna och sårbarheten. Gröna Bilister godtar en sådan
användning under förutsättning att naturgasdelen
verkligen hålls nere, tydligt redovisas årligen och helst
klimatkompenseras.
I delar av landet, främst på västkusten och i Skåne, sa-
luförs fordonsgas som är en blandning av naturgas och
biogas. Producenten garanterar i normalfallet minst 50
procent biogas i mixen.
På västkusten erbjuds också ”Grön Gas”, som innebär
att bilisten tankar naturgas men gasbolaget ifråga all-
tid garanterar att motsvarande mängd biogas tillförs
på annan plats i systemet.
Global_EU_Fossiler_v4.indd 12Global_EU_Fossiler_v4.indd 12 09-06-25 19.12.1209-06-25 19.12.12
Farväl till fossilerna! 13
De förnybara drivmedlen står ännu för en mycket liten
andel av den totala fordonsbränslemixen; knappt fem
procent varav huvuddelen är biodiesel för låginbland-
ning i fossil diesel och etanol för låginblandning i bly-
fri bensin. Ökningstakten har dock varit mycket snabb
år för år och med nuvarande utveckling når Sverige
redan år 2013 EU:s mål för år 2020 på tio procent bio-
drivmedel.
El, vätgas och tryckluft är exempel på drivmedel som
kan vara såväl förnybara som fossila. Vi redovisera dem
här som förnybara eftersom de i nuläget knappast alls
används i personbilar men är en viktig del i omställ-
ningen till hållbar trafi k, förutsatt att de framställs av
förnybar råvara.
Biobensin (biobaserad syntetisk bensin)En produkt som kemiskt sett motsvarar bensin är
möjlig att tillverka ur biologisk råvara, vilket kan vara
relevant inte minst för befi ntliga bensinbilar som då
inte behöver konverteras. Det löser t.ex. problemet
med lågvolymsmodeller som knappast någon kommer
att erbjuda konverteringskit för även vid ett nyttjande-
förbud från år 2030.
Med katalysatorer kan enkla sockerarter omvandlas
till kolvätemolekyler liknande de som produceras på
ett petroleumraffi naderi. ”Biobensinmolekylerna”
har högre energiinnehåll än etanol (eller butanol)
och ger bättre bränsleeffektivitet. De kan blandas för
att framställa vanlig bensin eller kombineras med
bensin som innehåller etanol. Sockret kan framställas
av icke-livsmedelsgrödor som majsavfall (corn stover),
switchgrass, vetehalm och sockerrörsmassa, samt av
traditionella råmaterial för biobränsle som vete, majs
och sockerrör.
Biobensin har samma funktionalitet och prestanda
som petroleumbensin, men något lägre hälsopåverkan-
de utsläpp och mycket lägre klimatpåverkan (beroende
på framställningsmetod). Produktionen kan vara kom-
mersiell inom några år, och när tekniken är mogen
fi nns goda förutsättningar för låga priser eftersom ett
sånt brett spektra av råvara kan användas, inklusive
avfall.
Observera att ”biobensin” också ibland används som beteck-
ning för bensin med låginblandning av etanol, eller t.om. för
etanol E85.
BiodieselAnvändningen av koncentrerad biodiesel i Sverige
är mycket begränsad och har minskat på senare år.
Bilar med partikelfi lter kan normalt sett inte köras
på den rena biodiesel som fi nns på marknaden idag,
varför ren biodiesel framför allt används i arbetsma-
skiner och transportfordon. I nuläget säljs biodiesel
på knappt tjugo mackar i landet (av drygt 3 500), i
samtliga fall i form av RME (rapsmetylester), en typ av
FAME (fettsyrametylester). Det är samma biodiesel som
i mångfalt större mängder används för låginblandning
i fossil diesel. Därtill fi nns ett par mackar för syntetisk
diesel framställd av naturgas, tillverkad av företagen
EcoPar och Framtidsbränslen AB.
Biodieseltillverkningen för svenskt bruk sker huvud-
sakligen i södra Sverige, i Danmark, Tyskland och
Holland. Produktionen är enkel och kn göras småska-
ligt, vilket sker framför allt i Tyskland Ytterligare en
restprodukt från RME-framställningen är presskakan
som blir kvar då rapsfröna krossa vid framställningen
av rapsoljan. Presskakan är energirik och används
idag huvudsakligen som djurfoder men man kan även
tänka sig att använda den på samma sätt som pellets
för värmeproduktion.
RME framställs genom omförestring av rapsolja, med
ungefär 20 procent metanol som i dagsläget är fossil.
Tillsammans med ett ganska intensivt jordbruk med
mycket insatser, innebär det att klimatpåverkan mins-
kar med cirka 50 procent jämfört med fossil diesel,
enligt Naturvårdsverkets beräkningar. Därtill kommer
värdet av restprodukter som glycerin och en näringsrik
pressrest som är utmärkt som djurfoder.
5. Utveckling: Förnybara drivmedel
Global_EU_Fossiler_v4.indd 13Global_EU_Fossiler_v4.indd 13 09-06-25 19.12.1209-06-25 19.12.12
14 Farväl till fossilerna!
Biodiesel kan framställas av en mängd andra råvaror
än raps, genom förestring av t.ex. soja, palmolja, sol-
ros, jatropha etc, animaliskt material som slakteriav-
fall och fi skrens, eller genom använd matolja t.ex. från
frityr. Det är också möjligt att använda rena växtoljor,
men bilresan måste inledas och avslutas på fossil diesel
för att inte bränsleinsprutningen ska sota igen. Detta
i sin tur kräver dubbla tankar och normalt sett någon
form av förvärmning av bränslet. Tekniken fungerar
inte med bilar med partikelfi lter. Sådana kit är vanliga
i Tyskland. Att köra på ren växtolja innebär en mins-
kad klimatpåverkan eftersom den energiintensiva och
metanolförbrukande förestringen undviks, men häl-
sopåverkande utsläpp kan öka kraftigt.
Det är också möjligt att tillverka biodiesel genom att
hydrera oljor, vilket ger ett mycket rent bränsle med
låga utsläppshalter som kan blandas i fossil diesel i
upp till cirka 70 procent. Sådan diesel tillverkas av bl.a.
fi nska Neste Oil, men processen kan knappast göras av
småskaliga producenter.
BiogasSverige har världens största biogasdrivna fordonsfl otta.
Det innebär dock inte mer än cirka 17 000 gasfordon,
varav ungefär 15 000 personbilar. Gasdrivna person-
bilar ökar nu snabbt, tack vare nya modeller och fl er
tankställen. I landet fi nns totalt cirka 95 publika gas-
mackar, varav fl ertalet har biogas, en betydande mino-
ritet har en mix av biogas och naturgas och fl ertalet
av återstoden säljer fossil naturgas under ”grön gas”-
konceptet där de garanterar tillförsel av motsvarande
mängd biogas i systemet. Biogasanvändningen har
årligen ökat med 20-50 procent under hela 2000-talet,
dock huvudsakligen för busstrafi k.
Biogas bildas naturligt när organiskt material (gödsel,
matavfall, växter etc) bryts ner av mikroorganismer
utan tillgång till syre. Det kan ske i rötningsanlägg-
ningar eller på platser i naturen där syretillgången är
begränsad, som i en sumpmark, på en avfallsdeponi
eller i en komage. Eftersom biogasen uppstår genom
nedbrytning av organiskt material är den förnybar.
Den koldioxid som produceras vid förbränning tas upp
av ny växtlighet och nettotillskottet är noll. Biogasen
har ändå en viss klimatpåverkan eftersom den måste
transporteras, fabriken måste värmas, etc.
Rå biogas består vanligen av 55-70 procent metan, 30-
45 procent koldioxid och små mängder ammoniak,
kväve och svavelväte. Metan är färglös, gift- och luktfri
och lättare än luft. Biogasen kan användas som den
är för uppvärmning och produktion av elektricitet,
eller renas och användas som fordonsbränsle. Då är
metanhalten i gasen alltid cirka 98 procent. Vid upp-
graderingen tas svavelvätet och andra föroreningar
bort och gasen blir helt luktfri. Eftersom metanen i
sig är en aggressiv klimatgas, är det viktigt att det inte
läcker ut metan från biogasanläggningarna. De kon-
trolleras regelbundet för att säkerställa att läckaget är
minimalt. Anläggningens ägare har ett egenintresse av
detta – den gas som läcker skulle annars ha sålts. Ut-
släppen är generellt mycket låga och de är medräknade
i den mycket höga klimatnytta som biogas har jämfört
med bensin. Gasbilen har knappast något läckage alls,
eftersom en gastank är mycket tät. Restprodukterna
från biogastillverkning innehåller näringsämnen,
bland annat kväve, och fungerar utmärkt som gödsel.
Den ersätter importerad konstgödsel med mycket hög
klimatpåverkan. Som en tumregel ger tio kilo matav-
fall en kubikmeter biogas.
I Sverige fi nns cirka 230 biogasanläggningar, varav
cirka 140 i anslutning till reningsverk, ett 60-tal på
avfallsdeponier och ett tiotal slamrötningsdeponier.
Dessutom fi nns ett antal biogasanläggningar på bond-
gårdar, vars gas vanligen används för uppvärmning av
gården. Drygt 30 anläggningar uppgraderar biogas till
fordonsdrift. Många av de återstående biogasanlägg-
ningarna är för små för att det ska vara relevant att
ställa om dem till tillverkning av fordonsbränsle, men
på fl era håll i landet fi nns stora biogas anläggningar
som troligen gör fordonsbränsle inom några år.
Också ett antal anläggningar som planerar att göra
gas från gröda planeras, bland annat med vallodling i
Skåne och sockerbetor på Gotland. Här är potentialen
Global_EU_Fossiler_v4.indd 14Global_EU_Fossiler_v4.indd 14 09-06-25 19.12.1209-06-25 19.12.12
Farväl till fossilerna! 15
mångfalt större, men en del av biogasens unika fördel
– att göra bränsle av något vi annars skulle ha slängt
– går då förlorad, och blir produktionen riktigt stor så
kan matproduktionen begränsas. Oftast är lönsamhe-
ten också sämre om man odlar grödor för att göra bio-
gas, jämfört med om man använder sådant vi annars
skulle ha slängt.
Biogasens sammansättning i Sverige
Substrat Andel (%)
Avloppsslam 57,0
Slaktavfall 15,3
Källsorterat matavfall 13,8
Livsmedelsavfall 7,2
Gödsel 3,4
Övrigt 3,3
I Sundsvalls kommun produceras från halvårsskiftet
2009 fl ytande biogas (LBG). Den tar då bara tar någon
procent så mycket plats som i gasform, vilket gör att
tankställen och transporter blir betydligt billigare.
Processen kräver dock en hel del energi.
EldriftEl för fordonsdrift är fossil eller förnybar, beroende på
hur den producerats och hur man räknar elen. Ener-
gimyndigheten har tidigare klargjort att all el på den
svenska marknaden ska räknas som marginalel och att
denna el är fossil, importerad kolkraft, medan andra
bedömare vill räkna elen som genomsnittet för svensk,
nordisk eller EU-elmix och ytterligare andra räknar
elen som utsläppsfri om den kommer från förnybar
källa. Vi bedömer elen som i det närmaste utsläppsfri
om den är förnybar och det sker ett inhemskt produce-
rat tillskott motsvarande den svenska elbilsfl ottan.
I miljöbedömningarna av förslag till nya väginveste-
ringar anger Vägverket att 45 % av nybilsförsäljningen
2020 är elbilar7, vilket rimligen innebär att mer än
hälften av nybilsförsäljningen är elbilar år 2030. Med
nuvarande utbytestakt av personbilar, där drygt fem
procent av bilarna byts ut varje år, innebär det också
att närmare en fjärdedel av hela bilparken år 2030 är
elbilar. Ingenjörsvetenskapsakademin IVA anger att
Sveriges samlade personbilsfl otta kan ha nollutsläpp år
2030, en bedömning som till stor del baserar sig på ett
snabbt och omfattande genombrott för elbilar8.
Vi bedömer dessa antaganden som överdrivna, men
avstår från att bedöma om den höga elbilsprognosen är
ett led i att legitimera vägprojekt vars klimatpåverkan
annars bli oacceptabelt hög. Mer troligt är Naturvårds-
verkets framtidsscenario, som anger att 25-50 procent
av alla personbilstransporter sker med eldrift år 2050,
huvudsakligen med laddhybrider (plug-in-hybrider). På
kortare sikt delar vi bedömningen från Svenskt Hybrid-
fordonscentrums (SHC, professor Lennart Josefsson),
att uppemot tio procent av bilparken är laddhybrider
till år 20209.
Också en mycket storskalig omställning av bilismen till
el kan ske utan att i grunden förändra vårt elsystem. Na-
turvårdsverket anger att en fullständig elektrifi ering av
personbilsfl ottan skulle kräva 3-5 TWh el10, medan debat-
tören Per Kågeson anger behovet till 8-10 procent av da-
gens elproduktion11. Den samlade elåtgången beror givet-
vis på storleken av elbilsfl ottan, men också fördelningen
mellan rena elbilar och laddhybrider. En laddhybrid är
alltid en trade-off mellan önskan att ha lång räckvidd
på el och behovet att hålla batterimängden, och därmed
kostnaden och vikten nere. I normalfallet kommer en
laddhybrid att ha en el-räckvidd på cirka fem mil innan
förbränningsmotorn träder in (det är ungefär angivna
prestanda för kommande Chevrolet Volt och mer än för
laddversionen av Toyota Prius). Det innebär teoretiskt
att dagligt arbetspendlande kan ske enbart på el, men i
praktiken kommer laddhybriderna relativt ofta att gå på
fl ytande drivmedel, eftersom förbränningsmotorn träder
in vid kraftig acceleration samt i vissa fall vid låga ytter-
temperaturer eller hög hastighet. Dessutom förutsätter
laddhybriden att bilen verkligen laddats.
7 Se bl.a. regeringens förslag till väginvesteringar i infrastrukturplaneringen för 2010-2021.8 IVA, En svensk nollvision för växthusgasutsläpp, 2008, s 169 Sydsvenska Dagbladet 2009-02-07, Hybridforskning ska ge ny kraft10 Åkerman m fl , Naturvårdsverket Rapport 5754, oktober 2007, Tvågradersmålet i sikte?, s 10311 Dokument inifrån, 2009-02-08, Miljöbilsfeber
Global_EU_Fossiler_v4.indd 15Global_EU_Fossiler_v4.indd 15 09-06-25 19.12.1209-06-25 19.12.12
16 Farväl till fossilerna!
Eldrift innebär i nuläget en driftskostnad på ca 1,50
kr/mil, samtidigt som servicekostnad, reservdelar och
andra ”halvrörliga” kostnader är klart lägre än för mot-
svarande bil med förbränningsmotor. Den låga milkost-
naden betyder att andelen bilresor relativt kollektivtra-
fi k ökar, eftersom det i normalfallet kommer att vara
billigare att ta elbilen än bussen. Det är också troligt
att den totala körsträckan ökar, eftersom den rörliga
kostnaden i praktiken kommer att uppfattas som noll.
Detta innebär ökad trängsel och fl er bilolyckor och be-
höver motverkas genom exempelvis en kilometerskatt
för elbilar som gör att kostnaden per kilometer blir
endast så mycket lägre per kilometer som motiveras av
klimat- och miljöskäl.
För en konventionell, bränsledriven personbil beräknas
energin som åtgår vid tillverkningen motsvara mellan
5 och 20 procent av bilens samlade energianvändning
ur livscykelperspektiv12. Såväl laddhybrider som rena
elbilar har en klart högre energiåtgång i tillverknings-
ledet vilket ofta ignoreras i presentationer av dessa
fordons klimat- och miljöpåverkan.
De främsta begränsande faktorerna för en omfattande
elbilsexpansion är:
Tillgången på litium• , den metall som i nuläget
ses som bäst lämpad för fordonsbatterier. Dagens
totala globala utvinning motsvarar cirka 6
miljoner elbilar eller ungefär 10 procent av den
årliga personbilstillverkningen och det är oklart
hur mycket detta kan utvecklas13.
Nybilspris• . Elbilens prishandikapp på cirka
100 000 kronor jämfört med motsvarande
fossilbränslebil kan förväntas minska framgent
och kanske på sikt omvandlas till en prisfördel,
medan laddhybriders pristillägg troligen kommer
att bestå eftersom de har både förbränningsmotor
och elteknik, vilket är fördyrande.
Räckvidd• . Inom överskådlig framtid har en
normalt prissatt elbil en räckvidd på uppemot
20 mil, vilket räcker för dagligt pendlande men
kommer att uppfattas som ett allvarligt handikapp
av många bilköpare.
Ur ett svenskt perspektiv är tillgången på laddstationer
däremot inte någon avgörande faktor annat än under
en kort övergångsperiod. Laddstationer är billiga och
enkla att sätta upp, och huvuddelen av uppladdning-
arna beräknas ske i anslutning till hemmet eller ar-
betsplatsen varför det publika nätet inte behöver vara
särskilt omfattande. Globalt sett är däremot brist på
laddmöjligheter – och brist på el – en avgörande be-
gränsning för elbilsexpansionen.
EtanolI Sverige fi nns i nuläget cirka 180 000 personbilar som
kan framföras på etanol E85. De kallas ofta ”fl exifu-
elfordon” eftersom de också kan framföras på bensin
även om prestanda då i allmänhet är något sämre. Där-
utöver fi nns ett par hundra bussar och några enstaka
lastbilar som framförs på E95, men de är monovalenta
och kan alltså inte framföras på bensin.
E85 består sommartid av ca 85 procent etanol och 15
procent bensin, medan andelen etanol är 70-75 pro-
cent vintertid. Brasiliansk sockerrörsetanol dominerar
helt den E85 vi har i Sverige, utifrån att den etanolen
är tullbefriad efter godkännande av EU och därmed
billigare än annan etanol. För låginblandning är ut-
omeuropeisk etanol från bl.a. Brasilien tullbelagd och
därmed inte konkurrenskraftig gentemot europeisk
etanol.
Tills helt nyligen importerades i stort sett all etanol för
E85 av Sekab (av de större bolagen var det endast Shell
som inte köpte denna etanol). Sekab införde 2008 ”Ve-
rifi erat hållbar etanol”, med hållbarhetskrav på produ-
centerna – se mer under detta avsnitt. Den nuvarande
och kommande importen är mer fragmenterad, med
skilda hållbarhetskrav och troligen fl er tillverkare.
Brasiliens dominans förväntas dock fortsätta.
12 Den lägre siffran kommer från Renaults studie 2007, den högre från Riksdagens trafi kutskott, Rapport 2007/08:RFR 14, Förnybara drivmedels roll för att minska transportsektorns klimatpåverkan13 Le Monde, 2008-10-08, Les ressources limitées de lithium pourraient freiner l’essor des voitures électriques
Global_EU_Fossiler_v4.indd 16Global_EU_Fossiler_v4.indd 16 09-06-25 19.12.1209-06-25 19.12.12
Farväl till fossilerna! 17
Som Gröna Bilister slagit fast i tidigare rapporter14, är
etanolen framställd i delar av Brasilien där sockerrör
odlats i hundratals år, innebär inget hot mot livsmed-
elsförsörjningen, är inte förklaringen till de stigande
matpriserna och innebär inte ett våldsamt resurs-
slöseri – såvida man inte menar att all bilanvändning
är ett stort slöseri med resurser. Kol använder inte,
såsom påståtts i svensk dagspress, för att driva fabri-
kerna, däremot framförs lastbilar och traktorer i stort
sett uteslutande på diesel trots att etanolen fi nns till
hands. Vattenanvändningen är relativt hög, liksom
användningen av konstgödning och vissa former av
bekämpningsmedel. Att det inte behöver vara så visas
av att fl era av Brasiliens största sockerproducenter är
ekologiskt certifi erade.
Vid produktionen blir sockerrörets ”skal”, bagassen
över. I framtiden kan också denna del omvandlas
till etanol, men i nuläget eldas den för att ge el och
värme till den egna produktionen. Allt fl er fabriker
säljer också överskottsel till elnätet. Givet Brasiliens
årligen ökade elkonsumtion om uppemot fem procent
innebär detta att annan tillkommande elproduktion
undviks, framför allt i form av nya dammar för vat-
tenkraft. Utifrån detta är det inte självklart att ”andra
generationens etanol”, där också cellulosahaltig bagass
omvandlas till etanol, är miljömässigt att föredra för
brasiliansk sockerrörsetanol.
VätgasVätgas är ett drivmedel som många hoppas på, speci-
ellt i kombination med bränsleceller som ger högre
verkningsgrad än en förbränningsmotor. Vätgas är
dock i sig inte en energikälla som fi nns fritt i naturen
utan en energibärare som måste framställas ur en en-
ergikälla. Vätgas kan framställas genom elektrolys då
vatten sönderdelas i vätgas och syrgas med elektricitet,
men den billigaste och mest använda metoden är re-
formering av naturgas där väteatomerna avskiljs från
kolatomerna. Vätgas kan också framställas från andra
kolväten som exempelvis biomassa eller kol. Rätt fram-
ställd är vätgas ett utomordentligt rent bränsle också
ur livscykelperspektiv, men med fossilkol som råvara
eller med elektrolys med kolkondensel så är miljönyt-
tan snarast negativ jämfört med bensin och diesel.15
Vätgastekniken är också omgärdad av andra stora pro-
blem såsom exempelvis distribution och lagring av
vätgas, tillverkning av bränsleceller och bränslecellernas
livslängd. För en storskalig användning av vätgasfordon
krävs stora tekniska genombrott på alla dessa områden.
Vätgasfordon med vätgas ombord i tankar eller med
egen vätgastillverkning genom reformering från exem-
pelvis bensin, för användning i förbränningsmotorer
eller bränsleceller, kommer att få sitt genombrott tidi-
gast kring år 2020.
Övriga biodrivmedelInnan år 2030 kommer det att komma biodrivmedel
på marknaden som idag är helt perifera eller inte ens
påtänkta. De kommer dock troligen bara att stå för en
mycket liten del av fordonsparkens samlade konsum-
tion. Bland de övriga drivmedlen fi nns:
DME• (Dimetylester), kan framställas ur träråvara
men har i nuläget en mycket tveksam kostnads-
bild. Bedöms bli mer relevant för tunga fordon än
för personbilar.
Metanol• , kan framställas ur träråvara men dess
akuta giftighet och mycket allvarliga påverkan på
naturen vid läckage gör att samtliga bensinbolag
och biltillverkare avvisar bränslet. Ett par procents
låginblandning i bensin, biobensin och etanol är
mer trolig än en betydande försäljning i koncen-
trerad form.
Tryckluft• , är egentligen en energibärare – tryck-
luftens totala miljö- och klimatpåverkan beror på
hur den framställs, men den har samma positiva
egenskaper i stadsmiljön som elbilen. För mindre
stadsfordon kan tryckluften få ett visst genom-
brott kring år 2020.
14 Gröna Bilister: Bästa Bränsle 200915 Se exempelvis www.hydrogen.energy.gov och www.hydrogen.gov
Global_EU_Fossiler_v4.indd 17Global_EU_Fossiler_v4.indd 17 09-06-25 19.12.1209-06-25 19.12.12
18 Farväl till fossilerna!
Att helt ersätta de fossila bränslena i personbilsparken
går mycket långsammare än miljöbilsboomen, helt
enkelt för att siktet nu är inriktat på hela bilparken på
ca 4,4 miljoner fordon snarare än nybilsförsäljningen
som år 2009 troligen inte ens når 200 000 bilar. Om-
ställningen sker i tre steg:
Snabbt för de drivmedel som kan användas i be-1.
fi ntliga fordon med ingen eller liten justering. Hit
hör biodiesel och etanol samt biobensin, som dock
inte är kommersiellt tillgänglig ännu.
Medelsnabbt för drivmedel som förutsätter väsent-2.
liga ingrepp i fordonet, men som fortsatt baserar
sig på förbränningsmotorn. Hit hör biogas och
DME.
Långsammare för drivmedel som inte används i 3.
förbränningsmotorn. Hit hör eldrift och vätgas/
bränsleceller.
Till denna naturliga utveckling kommer dels i vad
mån respektive bränsle är moget för en kommersiell
introduktion, dels i vad mån politiska styrmedel redan
banat väg för bränslet. Det sistnämnda innebär t.ex. att
etanol E85 fått sitt marknadsgenombrott före biodie-
sel, trots att det senare bränslet i många avseenden är
lättare att introducera.
Den exakta fördelningen mellan bränslena avgörs av
marknaden, det fi nns inget skäl att styra det politiskt
så länge miljö-, klimat- och hälsonyttan når upp till
den nivå som fastställs. Men en rimlig utveckling är
enligt nedan.
6. Mix till 2030
Global_EU_Fossiler_v4.indd 18Global_EU_Fossiler_v4.indd 18 09-06-25 19.12.1209-06-25 19.12.12
Farväl till fossilerna! 19
Vi bedömer att ungefär hälften av personbilsparkens
nuvarande bränsleförbrukning kan effektiviseras bort.
Samtidigt måste den årliga transportsträckan i bil
minska, vilket är möjligt bland annat utifrån nya IT-
lösningar (se bland annat Global Utmanings skrift ”In-
telligenta Transportsystem och Klimatet”, maj 2009).
Därmed måste cirka 40 procent av dagens fordons-
bränsle för personbilar ersättas med biobränslen. Det
är i linje med vad LRF bedömer som möjligt att uppnå
inhemskt fram till år 2020:
”Vad gäller bensinersättning kan det möjligtvis fi nnas spann-
mål för att producera ca 4 TWh etanol och ytterligare 1 TWh
i form av biogas rötad på etanoldranken. Härutöver fi nns en
potential för att producera 1 TWh etanol som bensinersätt-
ning från sockerbetor samt 1 TWh dieselersättning i form av
RME. Det innebär att nära hälften av bensinersättningen, 6-7
TWh, måste komma från cellulosahaltiga råvaror. Således
måste åtminstone ca 10 TWh biodrivmedel komma från cel-
lulosabaserad produktion.”16
Också Oljekommissionens beräkningar anger att det är
möjligt att redan till 2015 uppnå de volymer biodriv-
medel som krävs för att helt fasa ut nyförsäljningen av
fossilbränsledrivna bilar.17
Vi föreslår dock inte att den totala inhemska poten-
tialen utnyttjas, bl.a. eftersom ett ensidigt beroende
av inhemskt producerade biobränslen troligen varken
är kostnads- eller klimateffektivt. Istället bör vi ha en
mix av inhemska och utländska biobränslen, med en
betydande del utomeuropeisk produktion. Enda un-
dantaget är el, där det inte fi nns några tydliga vinster
med framställning på annan plats. 1 miljoner svenska
elbilar som körs i snitt 1 200 mil om året kräver unge-
fär 1,5 TWh el, långt mindre än regeringens plan för 10
TWh vindkraftsel år 2015.
EU:s hållbarhetskrav på biobränslen innebär klara och
viktiga begränsningar för hur biobränslen får tillver-
kas, och gynnar generellt sett en hållbar produktion
i tropisk miljö där klimatvinsten (på grund av den
ökade solinstrålningen) är större. En sådan produktion
har dock stora kostnadsnackdelar, eftersom infrastruk-
turen är dåligt uppbyggd och det legala systemet inte
alltid fungerar särskilt bra. Därför är det rimligt att
hållbar u-landsproduktion av biobränslen stimuleras
med bistånd, på samma sätt som Danmark stimulerat
vindkraftsindustri i tredje världen.
7. Var ska bränslet göras?
16 http://www.lrf.se/data/internal/data/06/32/1116255934184/LRFsenergiscenarioTill2020.pdf17 http://www.svebio.se/attachments/33/322.pdf.
Global_EU_Fossiler_v4.indd 19Global_EU_Fossiler_v4.indd 19 09-06-25 19.12.1209-06-25 19.12.12
20 Farväl till fossilerna!
Omställningen till en helt förnybar bilpark är också en
omställning av infrastrukturen för drivmedel. År 2030
kommer det inte längre att behövas mackar som säljer
fossil bensin och diesel. Istället behövs tankställen en-
ligt följande:
Biobensin: • Dagens mackar för fossil bensin (samt
eventuellt några av de snart drygt 2000 etanol-
mackarna) kan användas och potentialen översti-
ger därmed behovet. Det krävs knappast någon
ombyggnad alls.
Biodiesel• : Dagens mackar för fossil diesel (och de få
för RME som fi nns) kan användas och antalet be-
höver troligen inte byggas ut. Det krävs knappast
någon ombyggnad alls.
Biogas: • Dagens knappt 100 mackar behöver enligt
Gasföreningens beräkningar byggas ut till cirka
400 för att tillgodose ett nationellt behov. De
mackar som idag säljer fossil naturgas behöver
övergå till biogas, vilket inte kräver någon om-
byggnad alls. För att underlätta distributionen
bör mackar långt från biogasproduktionen kunna
handha fl ytande, kyld biogas vilket innebär en klar
merkostnad för macken men mycket lägre kostna-
der för transporter. En ny gasmack kostar cirka 3-4
miljoner kronor.
DME:• Efterfrågan på DME förväntas främst drivas
av lastbilar och bussar, och inga tillkommande
tankställen för personbilar behövs.
Eldrift: • Laddmöjligheter för uppemot en miljon elbi-
lar behövs, vid hemmen, vid större arbetsplatser och
på en del publika platser – även om huvuddelen av
laddningen beräknas ske vid hemmet. Enkla ladd-
stolpar kostar under 10 000 kronor stycket, medan
snabbladdningsstationer kostar 100 000 kronor eller
mer. Priset kan dock förväntas sjunka snabbt.
Etanol:• Den utbyggnad till totalt drygt 2 000
mackar som krävs för att uppfylla lagen om till-
handahållandeskyldighet räcker gott och väl. Om-
byggnaden kostar 100-500 000 kr per pump. Cirka
400 pumpar för E95 (för dieselfordon konverterade
till etanoldrift) behövs. Dessa kan inte vara samma
pumpar som för E85, då tillsatsämnena är helt
andra. Däremot kan efterfrågan på E100 (etanol
utan iblandad bensin) tillgodoses genom fl exibla
pumpar, där man själv kan ställa in mixen etanol/
bensin. Därmed blir det också onödigt för bensin-
bolagen att tillhandahålla en särskild vinterkvali-
tet med högre bensininnehåll.
Vätgas• . Bränslecellsbilar behöver tankmöjligheter
för vätgas. Dessa är dock mycket dyra, i nuläget
uppemot tio miljoner kronor, och kan endast bli
mycket billigare om det sker ett idag okänt teknik-
genombrott. Om inte detta sker, får 100 mackar
räcka till år 2030.
8. Tankställen
Global_EU_Fossiler_v4.indd 20Global_EU_Fossiler_v4.indd 20 09-06-25 19.12.1209-06-25 19.12.12
Farväl till fossilerna! 21
9. Marknadsutveckling: Exponentiell, inte linjär
År 2008 stod miljöbilarna för 33,2 procent av nybilsför-
säljningen. Det är nästan dubbelt så mycket som 2007
års nivå på 17,8 procent. År 2005 var miljöbilsandelen
under 10 procent och år 2004 var den inte ens fem
procent. Vi ser alltså en mycket snabbare marknadsut-
veckling än vad de gängse experterna och analytikerna
förutsagt (men i linje med Gröna Bilisters prognoser),
helt enkelt därför att en ny marknad inte utvecklas
linjärt utan exponentiellt. Det ser vi också på andra
marknader; på mindre än tre år har försäljningen av
bränslefl exibla bilar uppnått 75 procent av den totala
nybilsför säljningen i Brasilien, och alla biltillverkare
från Europa och Asien erbjuder nu bränslefl exibla bi-
lar där. Vissa tillverkare, exempelvis Volkswagen, har
i Brasilien helt upphört att sälja bilar som enbart kan
köras på bensin.
Miljöbilarnas marknadsandel
Miljöbilarnas andel av totala nybilsmarknaden 2004-2015
Global_EU_Fossiler_v4.indd 21Global_EU_Fossiler_v4.indd 21 09-06-25 19.12.1209-06-25 19.12.12
22 Farväl till fossilerna!
”Antal sålda miljöfordon” utgår från den för respek-
tive årtal gällande miljöbilsdefinitionen. År 2010
förväntar vi oss en skärpt definition och från år
2013 förväntar vi oss att definitionen enbart avser
bilar som kan framföras på förnybara drivmedel. Ök-
ningstakten avser andelen av totalmarknaden, inte
försäljning i absoluta tal. Totala antalet miljöbilar
tar hänsyn till att en viss och ökande mängd miljö-
bilar kommer att skrotas. I dessa siffror ingår inte
konverteringen av befintliga bilar.
Vi prognostiserar en långsiktigt genomsnittlig nybils-
försäljning om ca 300 000 bilar per år. På sikt är en
minskad nybilsförsäljning önskvärd ur ett resurshus-
hållningsperspektiv, men under övergångs perioden till
förnybara drivmedel är ett snabbt utbyte prioriterat. Vi
förväntar oss också att det totala antalet registrerade
personbilar på de svenska vägarna stabiliseras kring
fyra miljoner fordon, något lägre än idag, utifrån att
den totala befolkningen inte förväntas öka nämnvärt
och att behovet av bil för att lösa kommunikations- och
transportbehov minskar med ny IT och bättre kollek-
tivtrafi k.
Efter år 2015 förväntas miljöbilsförsäljningen konstant
vara 100 procent, och antalet miljöbilar i den totala
fordonsparken öka med cirka 250 000 per år. Till år
2030 innebär det ett tillskott på cirka tre miljoner mil-
jöbilar. Därtill kommer konvertering av ungefär en mil-
jon befi ntliga bilar, varav huvuddelen är sådana som
säljs åren 2010-2015 eftersom den halva miljon bilar
som fi nns på vägarna redan idag och som bör konverte-
ras inte längre kommer att vara i trafi k år 2030.
År 2030 är därmed hela den svenska personbilsparken
på cirka fyra miljoner bilar omställd till miljöbilar som
framförs på förnybara drivmedel. Eventuellt kan dock
en liten andel, långt under en procent, fortsatt vara
fossilbränsledrivna. Det handlar då om samlar- och
entusiastbilar, som står för en än mindre del av trafi k-
arbetet än vad deras antal motsvarar.
ÅrAntal sålda
miljöfordonMarknadsandel Ökningstakt
Totalt antal miljöfordon
i bilparken
2003 5000 Cirka 1,5 % - 9 000
2004 7 138 2,70% 43% 16 138
2005 14 021 5,20% 96% 30 159
2006 36 611 13,50% 161% 65 000
2007 54 555 17,80% 49% 119 555
2008 84 541 33,30% 55% 204 096
2009 65 000 35% -23% 269 096
2010 90 000 50% 38% 359 096
2011 150 000 60% 67% 509 096
2012 210 000 69% 40% 719 096
2013 240 000 78% 14% 959 096
2014 270 000 87% 13% 1 229 096
2015 300 000 100% 11% 1 529 096
Gröna Bilisters prognos för försäljning av miljöbilar.
Global_EU_Fossiler_v4.indd 22Global_EU_Fossiler_v4.indd 22 09-06-25 19.12.1209-06-25 19.12.12
Farväl till fossilerna! 23
Vi ser nu åtskilliga tecken på att bilens teknikut-
veckling sker med stora språng på miljöområdet. Ett
första sådant språng upplevdes på åttiotalet, då bilar
med aerodynamiskt karosseri blev vanliga. Exempel-
vis hade en Ford Sierra genom detta cirka 15 procent
lägre förbrukning än modellen den ersatte, Ford Tau-
nus, trots att motor, chassi och kraftöverföring var
samma. En liknande utveckling har vi de senaste tio
åren sett på säkerhetsområdet, så att risken att föro-
lyckas eller allvarligt skadas vid en olycka är mindre
än hälften så hög i en ny Volvo V70 jämfört med en
tjugo år gammal Volvo 740.
Bilens totala klimatpåverkan har under det senaste
årtiondet enbart minskat med drygt en procent per år,
och dessutom har minskningstakten avtagit. Detta är
huvudskälet till att EU valt att lagstifta om nya bilars
genomsnittliga utsläpp (se detta avsnitt), och denna
och annan lagstiftning kombinerat med ett omfattan-
de konsumenttryck kommer att ge mycket snabbare
utsläppsminskningar, i form av tekniksprång.
Omställningen från fossilt till förnybart innebär ur
klimatsynpunkt ett omfattande språng, även om bilar
som framförs på t.ex. etanol eller biodiesel rent tek-
niskt inte är särskilt annorlunda än de som drivs med
bensin eller diesel. Nästa tekniksprång har påbörjats,
med kombinationen av förbränningsmotor och eldrift,
först som hybridbilar med förbränningsmotorn som
bas och i nästa steg som laddhybrider. Också den rena
elbilen får ses som ett tekniksprång – elbilar har fun-
nits i över hundra år men det är först nu de verkligen
närmar sig ett modernt genombrott. Bortom år 2020
förväntar sig bilindustrin ett genombrott för vätgas-
och bränslecellsbilar.
Denna utveckling i trappsteg innebär en stor potential
för bilen att framtidssäkra sig, och är sällan fullt ut
medräknad av analytiker och kritiker, som utgår ifrån
en linjär utveckling av bilismen trots att historien lär
oss att det inte varit så hittills.
10. Tekniksprång i fordonsutvecklingen
Global_EU_Fossiler_v4.indd 23Global_EU_Fossiler_v4.indd 23 09-06-25 19.12.1209-06-25 19.12.12
24 Farväl till fossilerna!
11. Effektivare fordon
Personbilen introducerades för drygt hundra år sedan.
I princip använder vi samma tekniska lösningar idag,
även om de successivt förfi nats. Ser man tillbaka över
levererade bilmodeller under de senaste 20 åren hade
vi en utveckling med förbättrad energieffektivitet
1995-2000. Sedan kom dieselmotorer som hade en kör-
känsla mer lik bensinbilarna, där man lämnade knack-
ningarna och den segare motorn. Detta ledde till att
man kunde lansera motorer med fl er hästkrafter med
oförändrad milkostnad. En olycklig utveckling.
Från 2005 har vi återfått en mer positiv utveckling.
Om vi inte haft den negativa effektivitetsutvecklingen
2000-2005, hade de bilar som sålts i Sverige klarat EUs
130 grams mål 2012.
De senaste åren har vi dock sett fl era spännande initiativ.
Volvo gav 2006 en intern ingenjörsgrupp uppdraget
att ”lösa CO2 frågan”, Gruppen samlade kompetens på
tvärs över alla olika avdelningar inom Volvo, och sam-
lade in alla gångbara idéer. Resultatet var att Volvo V50
lanserades med 20% lägre emissioner efter bara två år.
Förbättringen kom inte av någon anmärkningsvärd
innovation eller enskild åtgärd, utan av en grupp av
mindre åtgärder: Parallellt lanserade Volkswagen en
kompressormatad turbomotor, som med bättre pre-
standa drar ca 25% mindre än samma bil årsmodellen
innan.
Dessa exempel på innovativ ingenjörskonst visar på att
det är möjligt med emissionsminskningar, med bättre
prestanda.
Global_EU_Fossiler_v4.indd 24Global_EU_Fossiler_v4.indd 24 09-06-25 19.12.1209-06-25 19.12.12
Farväl till fossilerna! 25
Och det är först de senaste 13 åren som vi sett de tek-
niska genombrotten för förbränningsmotorn avseende
miljöbränslen.
Förnybara drivmedel kan troligen inte ersätta mer
än ungefär en tredjedel av dagens fossila bränslen i
fordonssektorn utan att det blir konkurrens om jord-
bruksmark och livsmedel. Därför är det helt centralt att
framtidens personbil är väsentligt energieffektivare än
idag. Åtskilliga tekniker som påbörjat eller står nära sitt
marknadsmässiga genombrott kommer att leda till en
snabb utsläppsminskning per fordon och inkluderar:
Hybridisering.• Med hjälp av hybridteknik, där
förbränningsmotorn kombineras med en
eller fl era elmotorer, kan förbrukningen och
klimatpåverkan minska med 40 procent eller
mer, samtidigt som prestanda förbättras. Mest
sålda hybridbil hittills är Toyota Prius, som sålts i
långt över en miljon exemplar och blev Årets Bil i
Europa 2005.
Mikrohybrid eller start-stoppsystem• . Elmotorn
kan inte driva motorn, men innebär att
förbränningsmotorn kan stängas av vid tomgång
och vid mycket låg belastning. Sparar 6-15 procent.
Start-stopp-teknik fi nns på Volvos DrivE-modeller,
liksom hos allt fl er andra tillverkare.
HCCI-teknik.• Genom att i en bensinmotor använda
dieselmotorns teknik för att antända bränslet,
kan förbrukningen minska med uppemot 20-30
procent, samtidigt som vridmomentet förbättras.
HCCI fi nns ännu inte kommersiellt.
Direktinsprutning. • Genom att spruta in bränslet
direkt i cylindern minskar förbrukningen med
uppemot 10 procent. Direktinsprutning börjar
komma på personbilssidan kommande år.
Power on demand.• Genom att bilen stänger
av teknik när den inte används (kompressor
för luftkonditionering, styrservo etc), kan
förbrukningen minska cirka 3 procent. Ingår i
BMW:s ”Effi cient Dynamics”.
Optimerad kylning• . Genom ett enda kylsystem
för alla bilens system optimeras användningen
vilket sparar 3-5 procent. Erbjuds av
komponenttillverkaren Valeo.
Dubbel koppling• . Med två separata kopplingssystem
minimeras tiden då bilen inte är i växel och
därmed effektförlusterna. Bränslebesparingen
är cirka 4-6 procent. Volkswagen erbjuder fl era
modeller med dubbelkoppling (DSG). Också
automatlådor blir snabbt bränsleeffektivare,
bl.a. genom att använda sju eller åtta växlar mot
tidigare tre till fem.
Avgasåterföring• . Förbränningstemperaturen sänks
när avgaserna återförs, vilket sker när motorn går
på tomgång eller låg belastning. Det sparar 5-7
procent bränsle, samtidigt som kvävgasutsläppen
minskar. Viss avgasåterföring fi nns bl.a. hos en del
turbomatade bilar.
Elektromagnetiskt, individuellt styrda ventiler• .
Sparar 15-20 procent, ger bättre vridmoment på
låga varv och minskar bullret. Dessutom blir det
möjligt att stänga av cylindrar när de inte behövs,
vilket ökar besparingen ytterligare. Tekniken
utvecklas av bl.a. Bosch men fi nns ännu inte på
någon bilmodell.
Optimerad aerodynamik• . De senaste åren har
minskningen av bilars luftmotstånd stannat
av och delvis motverkats av en större frontyta.
Dagens genomsnittliga Cw-värde på drygt 0,30 för
personbilar kan sänkas ner mot 0,20, framför allt
genom slätare undersidor, genom att göra bilen
tätare, t.ex. med stängt motorgaller när motorn
är kall, samt genom att ersätta backspeglar med
videokameror. En minskad förbrukning på cirka 5
procent blir följden.
Global_EU_Fossiler_v4.indd 25Global_EU_Fossiler_v4.indd 25 09-06-25 19.12.1209-06-25 19.12.12
26 Farväl till fossilerna!
Viktminskning• . Under åtskilliga år har
genomsnittsbilens tjänstevikt ökat, så att en nybil
i snitt väger över 1500 kilo idag mot drygt 1000
kilo år 1989. Kompositmaterial, lätta metaller som
magnesium och ökad användning av aluminium
kan minska en genomsnittsbils vikt med över
hundra kilo. Ytterligare vinster fås genom
ändringar i bilens utformning; om öppningsbara
fönster ersätts med luftkonditionering sparas
åtskilliga kilon, likaså med drive-by-wire-teknik
[vad är det?]. Sammantaget kan lättare bilar
minska förbrukningen med minst tio procent.
Föregångare på området är Mazda, samt Citroëns
konceptbil C-Cactus.
Lättrullande däck. • På personbilssidan sker nu ett
snabbt genombrott för mer lättrullande däck,
med cirka 10 procent lägre rullmotstånd än
genomsnittsdäcket. Då rullmotståndet står för
cirka en fjärdedel av bilens totala förbrukning, ger
det 2-3 procent lägre förbrukning.
Navigationssystem• . Ett ökat genomslag
för navigationssystem innebär i sig en viss
utsläppsminskning eftersom antalet körda
kilometrar minskar när man hittar rätt direkt.
Dessa system kommer dessutom att alltmer hjälpa
föraren att göra utsläppsminskande färdval. FIA
har bedömt vinsten till uppemot 5 procent, vilket
vi bedömer som överdrivet.
Intelligenta farthållare• . Framtida farthållare
anpassar avståndet till bilen framför och får
”ekoläge” där de t.ex. kan slå av på farten över
backkrön och därmed minska förbrukningen.
Vinsten stannar vid någon enstaka procent.
Dessa utsläppsminskningar kan inte adderas utan ut-
går alla ifrån en genomsnittsbil av idag. I vissa fall är
också teknikerna varandra uteslutande. Sammantaget
innebär det att det till 2030 är realistiskt att ungefär
halvera bilens förbrukning per mil, utan att ge avkall
på säkerhet, komfort eller andra bruksprestanda –
toppfarter på långt över 200 km/h och andra egenska-
per som endast utnyttjas mycket sällan eller inte alls
kan däremot komma att justeras ner.
Tillkommande utsläppsminskningar förväntas ske ge-
nom förbättrat förarbeteende, särskilt i form av sparsam
körning/ecodriving som numera ingår som en obligato-
risk del i körkortsutbildningen och som alltfl er företag
och kommuner utbildar befi ntliga förare i. Utsläpps-
minskningen är i genomsnitt ungefär 10 procent18.
Vidare tillkommer förändrade ekonomiska styrmedel
som styr mot minskat bilresande. Hit hör höjd koldi-
oxid- och energiskatt på fossila bränslen, höjda parke-
ringsavgifter, trängselskatter och förändrad bilförsäk-
ring utifrån pay-as-you-drive-modell, där försäkrings-
premien baseras på var, när och hur bilen framförs.
Systemet testas på tusentalet bilister i Storbritannien,
medan svenska försäkringsbolag varit tveksamma att
införa det eftersom de oroar sig för en FRA-liknande
debatt om övervakningssamhället.
Michelins däck med integrerad motor och
fjädring, spar vikt och minskar förbrukningen
18 Utsläppsminskningarna baserar sig huvudsakligen på uppgifter från IEA, ACEA och Valeo. Liknande uppgifter fi nns i McKinsey-rapporten ”Roads towards a low-carbon future: Reducing CO2 emissions from passenger vehicles in the global road transportation system” (2009)
Global_EU_Fossiler_v4.indd 26Global_EU_Fossiler_v4.indd 26 09-06-25 19.12.1209-06-25 19.12.12
Farväl till fossilerna! 27
Svensk bilindustri inklusive underleverantörer, verk-
städer och återförsäljare genomgår nu ett stålbad där
det i skrivande stund är mycket osäkert vilka aktörer
som alls fi nns kvar om två år. I det perspektivet är det
uppenbart fåfängt att sia om aktörer för år 2030. En
nulägesbild visar dock klart att miljöanpassning redan
idag är grunden för svensk personbilsindustri:
Cirka 80 procent av • Saabs försäljning består av
BioPower-bilar med etanoloptimerad motor. Hu-
vuddelen av Saabs försäljning i Sverige, den enskilt
största marknaden, är kopplad till de förmåner
etanolbilar har, såsom reducerat förmånsvärde,
miljöbilspremie som ersätts med fordonsskattebe-
frielse, lokala parkeringsförmåner och tills nyligen
befrielsen från trängselavgifter i Stockholm. I vär-
deringar som gjorts av Saab i samband med försälj-
ningen från General Motors, har företagets avan-
cerade teknik för utsläppsminskning och bränsle-
besparing lyfts fram. Saab har inom GM haft stort
ansvar för arbetet med bl.a. hybridisering, eldrift
och biobränslen.
60 procent av • Volvos försäljning i Sverige är miljö-
bilsklassad och 94 procent av försäljningen är bilar
med annat huvuddrivmedel än bensin. Den bräns-
lesnåla, miljöanpassade DrivE-serien omfattar allt-
fl er modeller och biogasversionen av V70 är en stor
framgång, med minimal risk för Volvo eftersom
arbetet görs av underleverantörer. Många analyti-
ker anger att Volvos belgiska och holländska pro-
duktion – där de mindre modellerna tillverkas – är
mer framtidssäkrad än den svenska, där de större
modellerna tillverkas. I Sverige har Volvo i stort
sett fasat ut bensinbilen på bara 9 år till stor del
till förmån för förnybara drivmedel.
12. Fördel Sverige
Global_EU_Fossiler_v4.indd 27Global_EU_Fossiler_v4.indd 27 09-06-25 19.12.1209-06-25 19.12.12
28 Farväl till fossilerna!
Det senaste nytillskottet bland svenska biltillver-•
kare är Alelion Batteries och Autoadapt som bygger
om Fiat 500 till eldrift i Nödinge, enligt uppgift
400 bilar i en första omgång.
Efterhandskonvertering• till biogasdrift växer snabbt,
med bl.a. Alternative Fuel Vehicles och Stadspart-
ner som båda konverterar Volvo V70 med cirka
2000 förfrågningar redan innan den offi ciella lan-
seringen. Konvertering till etanoldrift väntas växa
snabbt när bensinpriset åter närmat sig tidigare
nivåer så att det är lönsamt att tanka etanol.
Högt ställda miljömål kombinerat med tydlig ekono-
misk stimulans att uppnå målen gynnar en miljöin-
riktad industri, och därmed svensk bilindustri som
den ser ut idag och dit den ser ut att vara på väg. Vi
bedömer att:
Sverige fortsatt har chansen att bli ledande på •
tillverkning av laddhybrider, vars kostnadsökning
och vikttillägg passar särskilt väl för fordon som är
relativt stora och dyra. Huvuddelen av komponen-
terna kommer dock att komma från andra länder.
Sverige kan få en ren • elbilsproduktion ungefär i pa-
ritet med Sveriges andel av den totala bilmarknad-
en bl.a. genom att erbjuda produktionsfaciliteter
för tillverkare som behöver det (såsom Valmet gör
med laddhybriden Fisker och såsom diskuterats
med norska Think).
Sverige utmärkt kan bli världsledande i utveckling •
av etanolmotorer, utifrån framför allt Saabs mång-
åriga arbete inom området.
Efterhandskonvertering till etanoldrift• kan bli en
stor industri, med en svensk potential på i vart fall
500 000 bilar (relativt nya, stora bensinbilar) och
en global marknad på åtskilliga miljoner bilar.
Infrastruktur för biogas • kan bli en stor svensk in-
dustri, utifrån vår världsledande position inom
framför allt biogasanläggningar och framtagande
av fl ytande biogas (BTL).
Global_EU_Fossiler_v4.indd 28Global_EU_Fossiler_v4.indd 28 09-06-25 19.12.1309-06-25 19.12.13
Farväl till fossilerna! 29
SkattereglerStatskassan tar årligen in över 30 miljarder i fordons-
och bränsleskatter och drygt 10 miljarder i koldioxid-
skatt. Huvuddelen av dessa skatter är idag baserade
på bilens användning av fossila drivmedel och skulle
alltså försvinna den dag hela bilparken är fossilbräns-
lefri. Ett så stort inkomsttapp är inte rimligt, varför
skattereglerna behöver förändras utan att den styrande
funktionen försvinner eller försvagas.
Beskattningen av fossila drivmedel bör i närtid ökas med
ungefär de 60 öre per liter och år som SIKA föreslagit.
Det påskyndar omställningen och säkerställer att det
alltid är billigare att tanka förnybart än fossilt. De när-
maste åren kommer Sverige även med denna föränd-
ring att ha lägre bränslepriser än fl ertalet jämförbara
EU-länder, redan utan de beskattningshöjningar vi kan
förvänta oss i dessa länder. Dessutom ger den höjda
beskattningen av fossila drivmedel en möjlighet att
beskatta också förnybara drivmedel utan att de förlorar
sin konkurrenskraft. Det är rimligt att de cirka år 2015
beläggs med full energiskatt och med koldioxidskatt
motsvarande den mängd fossil koldioxid som respek-
tive bränsle ger upphov till ur livscykelperspektiv.
Fordonsskatten justeras nu så att den ännu något mer
än tidigare relaterar till bilens klimatpåverkan. Skat-
tenivåerna är dock så låga att det knappast har någon
styrande effekt alls. Därför är det viktigt att fordons-
skatten höjs kraftigt så att den faktiskt blir styrande. Vi
föreslår en beskattning i linje med Frankrikes bonus-
malus modell, innebärande att bilar med mycket låga
CO2-utsläpp får en betydande årlig skattebonus, bilar
med genomsnittliga utsläpp beskattas ”neutralt” med-
an de med höga utsläpp får en hög tilläggsskatt, ”ma-
lus”. Modellen har bidragit till en mycket snabb om-
ställning av den franska nybilsförsäljningen utan att
urholka statskassan, och skulle ha en liknande effekt
i Sverige. Modellen nedan inkluderar storleksklasser,
vilket vi bedömer som rimligt utifrån att utsläppskra-
ven bör vara högre för en bil med plats för två personer
än för en med plats för sju.
13. Politiska beslut som banar vägen
Skatt
Storlek
Super bonus
(25000 kr)
Stor bonus
(10000 kr)
Liten bonus
(5000 kr)
Neutral
(+/-0 kr)
Liten malus
(5000 kr)
Stor malus
(10000 kr)
Supermalus
(2500 kr)Supermini 0-40 41-80 81-100 101-120 121-140 141-220 221-Small Family
Car
0-40 41-100 101-120 121-140 141-160 161-220 221-
Large Family
Car
0-40 41-120 121-140 141-160 161-180 181-220 221-
Executive 0-40 41-120 121-140 141-160 161-180 181-220 221-Small MPV 0-40 41-120 121-140 141-160 161-180 181-220 221-
Large MPV 0-40 41-140 141-160 161-180 181-200 201-220 221-
Roadster 0-40 41-100 101-120 121-140 141-160 161-220 221-
Small Off-
Road 4x4
0-40 41-120 121-140 141-160 161-180 181-220 221-
Large Off-
Road 4x4
0-40 41-140 141-160 161-180 181-200 201-220 221-
Förslag till fördonsskatt baserat på Frankrikes bonus-malus-princip.
Global_EU_Fossiler_v4.indd 29Global_EU_Fossiler_v4.indd 29 09-06-25 19.12.1309-06-25 19.12.13
30 Farväl till fossilerna!
Trängselskatter är i nuläget statliga men kommer troli-
gen att i framtiden kunna beslutas direkt av kommu-
nerna, i enlighet med Grundlagsutredningens förslag.
Som vi sett i fallet Stockholm, kan en tydlig differen-
tiering av kostnaden vara ett viktigt styrmedel för att
påskynda omställningen mot hållbar bilism, redan vid
så små avgiftsskillnader som 10-20 kronor per passage.
London har utarbetat mycket högre avgifter, med en
mycket starkt styrande effekt bort från bilar med höga
utsläpp. Kring 2015 bör åtminstone Sveriges tio största
städer ha någon form av trängselavgift, med belopp
upp till 100 kronor per passage för bilar med mycket
höga utsläpp och kring 10 kronor för bilar med särskilt
låga utsläpp. Detta påskyndar omställningen till förny-
bara drivmedel och eldrift, samtidigt som det minskar
den totala fordons- och bränsleanvändningen.
TillhandahållandeskyldighetBensinbolagen har tillhandahållandeskyldighet, inne-
bärande att de större mackarna måste erbjuda minst
ett förnybart drivmedel (se ovan). På samma sätt bör
bilindustrin stimuleras att erbju da miljöbilar, i en-
lighet med hur Kalifornien stimulerat bilindustrin
att erbjuda nollutsläppsfordon för marknaden där.
Varje bilmärke som föregående år uppnådde minst två
procent av den samlade nybilsförsäljningen (i nuläget
motsvarande ca 4 000 bilar) bör från år 2010 åläggas
att tillhandahålla minst en modell som kan fram föras
med förnybara drivmedel utan modifi kationer. År
2013 bör kravet skärpas till att tillhanda hålla minst
en modell i de tre vanligaste storleksklasserna enligt
Konsumentverkets indelning och år 2015 bör fordon
som endast kan framföras på fossila drivmedel helt
ha fasats ur nybilsförsälj ningen. År 2018 bör varje
större bilmärke tillhandahålla minst en bilmodell som
framförs utan förbränningsmotor, dvs med el, vätgas
eller på annat sätt. År 2022 utvidgas detta till att gälla
minst en modell i de tre vanligaste storleksklasserna.
FörsäljningsstoppEU:s grundläggande princip om fri rörlighet för varor
tillåter inte enskilda medlemsländer att en sidigt för-
bjuda produkter och tjänster som är tillåtna i andra
länder. Det är möjligt att frångå denna princip när
medlemslandet kan hänvisa till särskilda förhållanden
av betydelse. Sverige bör snarast, helst under ordföran-
deskapet 2010, ansöka hos EU om att få införa en första
parentes för fossilbränslebilen år 2015 (den bortre
parentesen är användningsstoppet 2030). Det bör utfor-
mas som en begäran att samtliga fordon för nyförsälj-
ning också ska kunna framföras på enbart förnybara
drivmedel, t.ex. i enlighet med beprövad Flexifuel- el-
ler Bi-Fuel-teknik. Sverige bör också verka för att med-
lemsländer ska kunna vara föregångsländer på samma
sätt som Kali fornien i USA kunnat gå före med krav
på begränsad försäljning av fossilbränsledrivna bilar,
paral lellt med ett arbete för att hela EU ska införa ett
försäljningsstopp.
Forskning & teknikutvecklingMöjligheten att utveckla Sverige som ett ledande indu-
striland på detta område bör jämställas med hur sam-
hället historiskt har stött försvarsindustrin, läkemedel
och telekomindustrin. Det behövs ett kraftfullt statligt
stöd för FoU samt inledande industrialisering, särskilt
för etanol ur skogsråvara, för vätgasproduktion, för
produktion av fl ytande biogas och för utveckling av
DME.
Klimp 2Det tidigare statliga klimatinvesteringsprogrammet
Klimp hade stor betydelse för den lokala omställningen
till mer hållbara transporter och för lokal produktion
av biodrivmedel, särskilt biogas. Klimp ersattes av
Hållbara Städer vars effekt är mer osäker. Ett förnyat
”Klimp 2” bör införas snarast, med delfi nansiering av
de klimatmässigt mest angelägna åtgärderna på lokal
nivå, med stark inriktning på näringslivsmedverkan.
Programmet bör sedan löpa under hela planperioden
fram till år 2030.
Global_EU_Fossiler_v4.indd 30Global_EU_Fossiler_v4.indd 30 09-06-25 19.12.1309-06-25 19.12.13
Farväl till fossilerna! 31
SkrotningspremieEn generell skrotningspremie för äldre bilar föreslås
i dagsläget av bl.a. bilindustrins branschorgan och de
till bilindustrin närmast kopplade fackförbunden. En
sådan premie är bara till miljö- och klimatmässig gagn
om de bilar som skrotas ersätts av andra fordon med
lägre påverkan – eller andra resevanor. Såväl den fran-
ska som den tjeckiska skrotningspremien utgår endast
till de som gör ett miljöbättre val, liksom Göteborgs
stads tidigare skrotningskampanj kopplad till bilpool
och kollektivtrafi k. En sådan premie bör införas skynd-
samt och fi nnas under ett år, med förnyad skrotnings-
premie 2013-14 och 2028-29, inför de stora omställning-
arna dessa år.
Miljöbilsdefi nitionDen statliga miljöbilsdefi nitionen som används för
myndigheters fordonsinköp är framarbetad i brett
samförstånd med branschens alla aktörer. Defi nitionen
bör snarast ersätta alla andra nu gällan de defi nitioner,
lokalt och nationellt. Den första revideringen, som
troligen sker år 2010, bör utnyttjas till att förtydliga
inriktningen mot fossilbränslefria bilar. Den tekniska
utvecklingen möjliggör en miljömässigt motiverad
skärpning av defi nitionen, förslagsvis till 100 g CO2/
km för bensin- och dieselbilar och 60 g fossil CO2/km
för bilar som framförs med förnybara drivmedel. Detta
bör kompletteras med säkerhetskrav och krav på “rätt
tankning” till minst 70, exempelvis genom stickprov-
skontrol som sker i Göteborg och Växjö.
Fordon som enbart kan köras på fossila drivmedel
bör godkännas efter nästa revidering, troligen 2013.
Samti digt krävs ett ökat fokus på energieffektivitet per
nyttoenhet, där snåla bilar har fördel framför min dre
snåla. Längre fram bör miljöbilsdefi nitionen helt ute-
sluta bilar framförda med förbränningsmotor, då det
är ett i grunden ineffektivt sätt att driva bilar på, och
successivt skärpa kraven på energieffektivitet för bilar
framförda på andra sätt.
MiljöincitamentsfondIntroduktion av en miljöincitamentsfond där markna-
dens aktörer sätter av mellanskillnaden mellan rörliga
kostnader för elbilar (cirka 1.50 kr per mil) och ett
marknadspris just under fossilbränslena till en fond
för satsningar i hållbara transporter. Denna fond växer
i takt med att eldrivna fordon med låga löpande kost-
nader introduceras på marknaden, och avsättningen
kan regleras så att den stöttar introduktionen av ny
teknik. I takt med att nybilspriset för elbilar sjunker
kan fonden öka. Nyttan är att dels kapital samlas för
hållbarhetssatsningar, och att man skapar en balanse-
rande faktor på antalet elbilar. I storstäderna kommer
snart trängseln att vara den begränsande faktorn, och
det fi nns ingen riktig beredskap för att reglera antalet
bilar på vägarna om de har en låg rörlig kostnad och
låga utsläpp. Denna fond, lik den norska oljefonden,
kan stödja fortsatta satsningar på hållbara transporter
i samhället.
Lokala initiativGröna Bilisters sammanställning visar att ett fyrtiotal
kommuner erbjuder mil jöbilsförmåner, vanligen gra-
tis parkering.19 Ett femtiotal kommuner har tidigare
gynnat inköp av miljöbilar genom att delfi nansiera
mer kostnaden med 30-50 procent stöd alternativt ett
fast belopp. Knappast någon gör det nu eftersom den
statliga delfi nansieringen genom Klimatinvesterings-
programmet (Klimp) upphört. Parkeringsförmånen har
varit omtvistad; får en kommun särbehandla medbor-
gare på detta sätt? Länsrätten i Södertälje dömde
dock den 28 april 2006 att det är tillåtet eftersom
särbehandlingen är begränsad och sakligt motiverad.20
Enmansutredare Johnny Gylling föreslår i den av reger-
ingen beställda parkeringsutredningen att kommuner
inte längre ska få bevilja undantag för miljöbilar eller
bilpoolsbilar, vilket skulle frånta kommunerna deras
kanske viktigaste lokala incitament för ökad miljö-
bilsanvändning. Riksdagen har ännu inte uttalat sig i
frågan.
19 I normalfallet är parkeringen formellt sett inte gratis, en låg administrativ engångsavgift tas ut.20 Länsrättens dom: 060428, mål nr 20208-05, Länsrätten i Stockholms Län Rotel 222 Avd 2, http://www.nyalagar.nu/forumfi ler/Domslut.pdf samt http://www.nyalagar.nu/forumfi ler/Domslut_p-avgift_m-fordon.pdf.
Global_EU_Fossiler_v4.indd 31Global_EU_Fossiler_v4.indd 31 09-06-25 19.12.1309-06-25 19.12.13
32 Farväl till fossilerna!
Vägverket angav i samband med behandlingen av 2006
års Klimp-ansökningar att generella bidrag till inköp
av miljöbilar inte längre bör beviljas, då miljöbilsmark-
naden nu anses mogen21. Detta är helt oriktigt gäl-
lande de nya tekniker som nu börjar kommersialiseras,
med klara behov av inledande stöd för att påskynda
introduktionen av t.ex. laddhybrider, gas-, vätgas- och
elbilar.
Kommuner bör därmed stimulera miljöbilar lokalt
genom exempelvis parkeringsförmåner och delfi nan-
siering av nybilsinköp. Stimulansen bör dock vara
förbehållen de som till minst 75 procent tankar det
förnybara bränslet.
21 http://www.vv.se/fi ler/20538/bedomningspm%202006.pdf
Global_EU_Fossiler_v4.indd 32Global_EU_Fossiler_v4.indd 32 09-06-25 19.12.1309-06-25 19.12.13
Farväl till fossilerna! 33
Vi förutser och föreslår följande utveckling år för år:
2010: Fordonsskattebefrielse för miljöbilar (redan be-
slutat). Skärpt miljöbilsdefi nition. Höjd beskattning av
fossila drivmedel. Premie för efterhandskonvertering.
Miljödriven skrotningspremie införs under ett år. Ut-
byggnad av E85-mackar färdig. Sverige ansöker hos EU
om att införa försäljningsstopp för fossilbränslebilar
2015. Viss tillhandahållandeskyldighet av bilar som
kan framföras på förnybara drivmedel.
2011: Bonus-malus-beskattning av bilar inleds. Förnyat
Klimpbidrag för kommuners miljöarbete. Ersättning
för biogasproduktion per KWh. Storskalig utbyggnad
av laddstationer för el. Svenskt bistånd får tydlig bio-
bränslekomponent. Bilmärken åläggs att godkänna
dieseldrivna bilar för biodiesel.
2013: Skärpt miljöbilsdefi nition som utesluter bilar
framförda på fossila drivmedel. Utökad tillhandahål-
landeskyldighet av bilar som kan framföras på för-
nybara drivmedel. Storskalig introduktion av biogas
inleds. Miljödriven skrotningspremie införs under ett
år. Kontrollstation: Krävs ytterligare åtgärder för att nå
delmålet 2015?
2015: Försäljningsförbud för nya bilar som enbart kan
framföras på fossila drivmedel. Infasning av beskatt-
ning av förnybara drivmedel. Storskalig utbyggnad
av fl ytande biogas. Biobensin börjar slå igenom. Den
totala fordonsparken börjar minska ner mot fyra miljo-
ner personbilar.
2018: Skärpt miljöbilsdefi nition med tuffare utsläpps-
krav för bilar på förnybara drivmedel. Tillhandahållan-
deskyldighet av minst en bilmodell som framförs utan
förbränningsmotor, dvs med el, vätgas eller på annat
sätt. Full energiskatt för förnybara drivmedel, och kol-
dioxidskatt utifrån total klimatpåverkan. Introduktion
av en miljöincitamentsfond.
2022: Storskalig introduktion av bränslecellsbilar och
vätgasmackar inleds. Skärpt miljöbilsdefi nition, endast
bilar utan förbränningsmotor godkänns, , eller där
förbränningsmotorn används för mindre än 20% av
transportarbetet. Tillhandahållandeskyldighet utvid-
gas detta till att gälla minst en förbränningsmotorfri
modell i de tre vanligaste storleksklasserna.
2025: Kontrollstation: Krävs ytterligare åtgärder för att
nå slutmålet 2030?
2029: Miljödriven skrotningspremie införs under ett år.
Skärpt miljöbilsdefi nition, med hårdare krav på energi-
effektivitet.
2030: Bortre parentes för användning av fossilbränsle-
drivna personbilar.
14. Utvecklingen år för år
Global_EU_Fossiler_v4.indd 33Global_EU_Fossiler_v4.indd 33 09-06-25 19.12.1309-06-25 19.12.13
34 Farväl till fossilerna!
Om författarna
Jakob Lagercrantz är styrelseordförande i Gröna Bilister och före detta ordförande och
VD för Greenpeace Sverige.
Mattias Goldmann har arbetat som frilansjournalist åt bl.a. Teknikens Värld och Auto
Zeitung och senare som styrelseledamot och verksamhetsansvarig i Gröna Bilister.
De har båda haft en viktig och uppmärksammad roll i de senaste årens omställning av
den svenska nybilsmarknaden.
15. Sammanfattning: Helgrön bilism år 2030 möjlig,
lönsam och angelägen
Denna rapport visar att det är rimligt att personbils-
sektorn i Sverige är helt fossilbränslefri till år 2030. Det
kan ske utan att behöva ge avkall på någon av de kvali-
teter som personbilen av idag förknippas med, och det
sker till en mycket låg kostnad som förvandlas till vinst
för både den enskilde och samhället om priset på fossil
olja stiger över 2008 års nivåer på upp till eller förbi
140 dollar per fat.
Rapporten visar på ett antal åtgärder som behövs
för att uppnå målet, inklusive delmålet att avsluta
nybilsförsäljningen av fossilbränslebilar år 2015. Det
handlar huvudsakligen om ekonomiska styrmedel,
som bör utformas så att de inte urholkar statskassan
vilket dagens styrmedel gör om miljöbilsgenomslaget
blir så massivt som föreslås här. I detta ingår att också
förnybara bränslen bör beskattas framgent. Därutöver
föreslås ny lagstiftning på ett antal områden, bl.a. ett
konkret försäljningsförbud för fossilbränslebilar från
år 2015 och bruksförbud för samma bilar från år 2030.
Rapporten slår fast att det varken är möjligt eller
önskvärt att ersätta hela dagens konsumtion av fossil
bensin och diesel till personbilssektorn med förnybara
drivmedel, inklusive el och vätgas. Bränsleförbrukning-
en per bil, uttryckt i energiinnehåll, ska ungefär halve-
ras till år 2030, huvudsakligen genom smartare teknik
men också genom mer utbildade förare. Därutöver ska
uppemot en tredjedel effektiviseras bort genom mins-
kat resande, vilket uppnås med modern IT och andra
lösningar. Det gäller både att få ner antalet körda mil
per bil och att stabilisera antalet personbilar i den
svenska fordonsparken kring fyra miljoner. Enbart den
sista knappa tredjedelen av dagens bränsleförbrukning
ska ersättas med förnybara drivmedel.
Omställningen från fossila till förnybara drivmedel
går snabbast för de bränslen som är mest lika dagens
dominerande fossila, något långsammare för andra
bränslen som också förbränns och ännu något mer tid
för drivmedel som används på andra sätt, såsom el och
vätgas.
Denna omställning bygger vidare på de senaste årens
svenska framgångar med att ställa om bilismen i grön,
hållbar riktning. Den förstärker bilden av Sverige som
ledande i omställningsarbetet och lägger grunden för
en framtida svensk fordonsindustri. Häri fi nns arbets-
tillfällen och exportinkomster.
Rapporten visar att en omställning är möjlig, kräver
mindre av styrmedel och lagstiftning än man omedel-
bart kan tro och ger större positiva vinster än vad som
framgått i andra redovisningar.
Global_EU_Fossiler_v4.indd 34Global_EU_Fossiler_v4.indd 34 09-06-25 19.12.1309-06-25 19.12.13
Farväl till fossilerna! 35
Global_EU_Fossiler_v4.indd 35Global_EU_Fossiler_v4.indd 35 09-06-25 19.12.1309-06-25 19.12.13
GL BALUTMANINGVi analyserar och sprider kunskap om angelägna
globala utmaningar utifrån ett svenskt perspektiv.
Sveavägen 66 • 111 34 Stockholm • Sweden • www.globalutmaning.se
Hela den svenska personbilsfl ottan ska bli fossilfri till år 2030. Det har regeringen
uttalat i klimatpropositionen, medan fl era av oppositionspartierna har begärt en
än snabbare omställning.
Denna omställning gör Sverige till ett globalt klimatföredöme. Det är just vad
världen behöver i klimatfrågan, och vad omvärlden väntar sig av oss på fordons-
området efter de senaste årens internationellt uppmärksammade ökning av
miljöbilsmarknaden.
Det är dock få aktörer – och inga partier – som har utformat en avvecklingsplan
för bensinbilen. Flertalet konsumenter och producenter vill bidra till klimatarbetet,
men för att kunna göra det behövs tydliga politiska signaler och en konkret av-
vecklingsplan, så att de får tid att anpassa sitt beteende.
I denna rapport presenterar Jakob Lagercrantz och Mattias Goldmann hur det
konkret kan gå till. Rapporten ger förslag till val av ekonomisk stimulans, lagstift-
ning och information som leder till denna position, och redogör år för år för vad
som bör hända för att målet ska uppnås.
Jakob Lagercrantz är styrelseordförande i Gröna Bilister och före detta ordförande
och VD för Greenpeace Norden.
Mattias Goldmann har arbetat som frilansjournalist åt bl.a. Teknikens Värld och
Auto Zeitung och senare som styrelseledamot och verksamhetsansvarig i Gröna
Bilister.
Rapporten ingår i en serie skrifter som Global Utmaning publicerar inför klimat-
mötet i Köpenhamn i december 2009.
Global_EU_Fossiler_v4.indd 36Global_EU_Fossiler_v4.indd 36 09-06-25 19.12.1309-06-25 19.12.13
Recommended