Fleischer Tamás MTA KRTK Világgazdasági Intézet

Fleischer TamásMTA KRTK Világgazdasági Intézet

<http://www.vki.hu/~tfleisch/> <tfleisch@vki.hu>

ELTE Társadalomtudományi Kar Társadalomtudományok Módszertana Tanszék

Humánökológia szakirány; Város, közlekedés, társadalomhttp://www.vki.hu/~tfleisch/~humanokologia

Budapest, 2012 április 24.

A BUDAPESTI KÖZÖSSÉGI KÖZLEKEDÉS

ÉS A METRÓ

2

A múlt órán: Áruszállítás és logisztika

Fleischer T (2007) Logisztika – trendek és mítoszok. Közlekedéstudományi Szemle 57. évf. 2. szám pp.51-61. (ill. a kurzus honlapján)

A központi fekvés mítosza A tranzit mítosza A megállított áru mítosza A magunkhoz ragadható folyosó mítosza Intermodalitás – egy szlogen mítosza A logisztikára épülő térségfejlesztés mítosza A 13+1 nyerő intermodális logisztikai központ mítosza

3

City-logisztika: a probléma

egyedi termék egyedi kultúra egyedi igény

tömegtermék tömegkultúra tömegigény

racionálisan szervezett, egyedi igényeket kielégíteni képes szolgáltatás

EGYÉNI TÖMEGES INTELLIGENS

ÁRU szétaprózott szállítások, ‘last mile’

szervezett áruszállítás

egyedi igényeknek megfelelő szerve-zett áruszállítás (HF )

SZEMÉLY egyéni közlekedés

tömeg-közlekedés

egyéni igényeket figyelembe vevő társas közlekedés

4

VÁROSI ÁRUSZÁLLÍTÁS ÉS LOGISZTIKA

ÁRU ELOSZTÓ KÖZPONTOK ÉS FUVAR-FALUK

1. 2.

4. fejezet

1. Áruelosztó központ feladatai

2. Az átrakodási szolgáltatással rendelkező fuvar-faluk feladatai

5

A logisztikai szemlélet csapdája

Intermodális központ, áruelosztó stb.

Érvényesítendők-e ugyanezek az elvek a személyforgalomban?

6

BKRFT 2001 S-Bahn 2007-08 BKRFT 2008-09

A közgyűlés által 2001-ben elfogadott BKRFT a kilencvenes évek folyamán alakult ki, hosszas előkészületekkel, széleskörű konzultációkkal.

A közösségi közlekedési filozófiájának központi és szent eleme volt a 4-es metró, és az összes utasáramlási elvet ez a szempont határozta meg.

A közösségi közlekedés technokrata merevséggel másolta az áruelosztó központok logisztikai elvét, kényszeres átszállásra késztető nagy intermodális csomópontokat alakítva ki a metróvégállomásokon. (Korábbi minta az Örs vezér tér, vagy a Köki)

„Nagyforgalmú átszálló kapcsolatok fejlesztése” Gyakorlatilag a metró vonalakra történő ráhordást, az utasfeltöltést biztosító tervezés.

Az utas számára nem az a kedvező, ha egy „mindent tudó” óriási csomóponton választhat 22 továbbvezető irányból, -- hanem az átszállásmentes, vagy kevés, de egyszerű átszállással megoldható utazás.

Budapest közlekedési rendszerének fejlesztési terve

7

Ács Balázs - István György: Átjárhatóság és intermodalitás a 4-es metró tervének tükrében http://members.chello.hu/g.istvan/atjintermetro4.html

„az átjárhatóság az átszállások számának csökkentésére való törekvést jelenti, az intermodalitás pedig az átszállások kényelmetlenségének csökkentését.”

Rámutatnak, hogy a BKRFT intermodális csomópontokon elsősorban az egyéni közlekedésről a metróra való átszállást (funkciójában P + R parkolókat) propagál, és háttérbe szorul a kollektív közlekedési eszközök közötti kényelmes átszállás kifejlesztése, a különböző eszközök átjárhatósága (interoperabilitás) pedig igazán fel sem merül.

Itt a logisztikai elvek követése a közösségi közlekedésben kifejezetten hibás irányt alapoz meg.

S-Bahn koncepció. A 11 elővárosi vasútvonal bekapcsolása a főváros belső közlekedésébe, átjárhatóság földrajzi értelemben.

Budapest közlekedési rendszerének fejlesztési terve

8

A Budapesti Regionális Gyorsvasúti Rendszer koncepciója FŐMTERV-KÖZLEKEDÉS Konzorcium 2007. október hó http://www.fomterv.hu/hun/sbahn/koncepcio_osszefoglalo.pdf

9

A Budapesti Regionális Gyorsvasúti Rendszer koncepciója FŐMTERV-KÖZLEKEDÉS Konzorcium 2007. október hó http://www.fomterv.hu/hun/sbahn/koncepcio_osszefoglalo.pdf

10

A Budapesti Regionális Gyorsvasúti Rendszer koncepciója FŐMTERV-KÖZLEKEDÉS Konzorcium 2007. október hó http://www.fomterv.hu/hun/sbahn/koncepcio_osszefoglalo.pdf

11

A Budapesti Regionális Gyorsvasúti Rendszer koncepciója FŐMTERV-KÖZLEKEDÉS Konzorcium 2007. október hó http://www.fomterv.hu/hun/sbahn/koncepcio_osszefoglalo.pdf

12

Budapest közlekedési rendszerének fejlesztési terve Távlati koncepció és a 2020-ig javasolt fejlesztés terve. FKT URB konzorcium 2008. december

13

Budapest közlekedési rendszerének fejlesztési terve Távlati koncepció és a 2020-ig javasolt fejlesztés terve. FKT URB konzorcium 2008. december

14

A probléma: szervezetten megoldani a diszperz városi szállításokat

Uniós city-logisztika tanulmányok városkörnyéki áruelosztó központok majd az intermodális teherforgalmi központok (parkok, fuvar-falvak) kialakítását javasolják

A valóságban ritkán vált be a séma: nincsenek típus-megoldások: a tapasztalatokból lehet (kell) tanulni, de minden város egyedi megoldásokat igényel.

Teherfuvarozási logisztikáról szóló cselekvési terv 2007 (1/6 akció a városi teherforgalom); ill. A városi mobilitás új kultúrája felé 2007 (integrációk)

Budapest 2001-es közlekedési rendszerfejlesztésének terve átvette az elosztó központok elvét, és a közösségi közlekedésben hasonló intermodális csomópontokra (kényszerátszállást jelentő végállomásokra) alapozta a struktúráját. Fordulat: S-Bahn

Budapest közlekedési rendszerének 2008. évi fejlesztési terve, bár tartalmazza a S-Bahn koncepciót, az új logisztikai elvet nem tette struktúrája alapjává. „Teherforgalmi stratégia” elv- és távlathiányos

A city-logisztikáról – Összefoglaló

Fleischer TamásMTA KRTK Világgazdasági Intézet

<http://www.vki.hu/~tfleisch/> <tfleisch@vki.hu>

ELTE Társadalomtudományi Kar Társadalomtudományok Módszertana Tanszék

Humánökológia szakirány; Város, közlekedés, társadalomhttp://www.vki.hu/~tfleisch/~humanokologia

Budapest, 2012 április 24.

A BUDAPESTI KÖZÖSSÉGI KÖZLEKEDÉS

ÉS A METRÓ

16

» „előbb az 56-oson, aztán a 63-ason, aztán honnan-tudnám-hová a mit-tudom-én-hányason”

» Benjámin László: A Vadaskerti úttól

a Kálvin térig [részlet]

17

TÖMEGKÖZLEKEDÉS ? Eddig: a korábbi prioritások visszafordításáról és a

tömegközlekedés előnyben részesítéséről volt szó „A tömegközlekedés jó - az egyéni közlekedés rossz ?” Minél tömegesebb annál jobb ? Tömegfogyasztás, tömegkultúra, tömegtermék - tömegközlekedés Kollektív? Közösségi? Közforgalmú? Az általános elveket a közforgalmú közlekedésre is alkalmazni

kell: elkerülni a túlzott centralizációt, a kényszerkapcsolatokat, a sebezhető hierarchiát; - többszintes rendszer: (gyors-, hagyományos, hívható)

18Az első omnibusz Párizsban 1820-ban jelent meg.

19A Shillibeer-féle első omnibusz Londonban 1829-ben.

http

://w

ww

.ltm

useu

m.c

o.uk

/om

nibu

s/pg

/182

9.ht

m

20Lóvasút Londonban 1870 körül. http://www.ltmuseum.co.uk/omnibus/pg/1851b.htm

21

ESZKÖZ-TÖRTÉNET Omnibusz 1820 Párizs (1829 London) 1832 Buda Lóvasút 1832 N.Y. (1861 London) 1866 Pest Villamos 1888 Richmond (1901 London) 1887 Pest Földalatti 1863 London (1905-ig gőz) 1896 Budapest Trolibusz 1911 Bradford (1931 London*) 1933 Budapest

(* 1901 kísérlet) Autóbusz 1897*London 1835-ig nincs megálló1921 Budapest+

(*villamos üzemű, 1898 benzin) (+ 1914-17 is)

22Az első villamos a Nyugati pályaudvari végállomásán.

http

://w

ww

.ltm

useu

m.c

o.uk

/om

nibu

s/pg

/182

9.ht

m

23Tujázás az első világháború idején.

http

://v

illa

mos

.bud

apes

t.hu/

nza/

bvv_

v36.

jpg

24

» „A peronján álltak százan, S én, miként ha volna lázam, Elvonultan, elvadultan Magamat közéjük fúrtam.”

Gábor Andor: A villamos [részlet] 1915.

„Ha az ember a kora reggeli órákban vagy a déli órákban nagyobb forgalmú utcákon jár, méhrajhoz hasonló embertömegeket lát szállani, és csak ha közelebb ér, akkor látja azt, hogy az egy villamos.” Pálffy József interpellációja a főváros törvényhatósági bizottságának 1920. október 7-i ülésén. [In: A főváros tömegközlekedésének másfél évszázada II. köt. 1919-től 1985-ig. BKV 1987.]

25

26

VÁLLALAT -TÖRTÉNET 1887 – 1923 Budapesti Közúti Vaspálya Társaság (BVVT) és

Budapesti Városi Vasút (BVV) 1923 Budapest Székesfővárosi Közlekedési Rt. (BESZKÁRT)

sínek középre, 1941-től jobbra hajts 1946 Fővárosi Villamosvasút (FVV) és

Fővárosi Autóbuszüzem (FAÜ) 1966 csak vonaljegy, kalauz nélkül

1968 Budapesti Közlekedési Vállalat (BKV) 1970 Metro

27

Állandó és változó költségek fedezése

Utasmennyiség

Költség

28

Állandó és változó költségek fedezése

Utasmennyiség

Költség

29

Állandó és változó költségek fedezése

Utasmennyiség

Költség

30

Menetdíj megállapítása

Távolság

Forint

Menetdíj

Költség

31

Kisszakasz: megközelítően a távolsággal arányos menetdíj

Távolság

Forint

Menetdíj

Költség

32

33

KISSZAKASZ A jogos sikert követően a „kisszakaszos gondolkodás”

sajnálatos módon átterjed a hálózattervezésre is, az alábbi elvek meghirdetésével:

„1. Minden útvonalon lehetőleg egy, mindenesetre [ ] kevés számú viszonylat közlekedjék.

2. A viszonylatok útvonala a helyes kocsiadagolás és [ ] egyenletes forgalom biztosítása érdekében lehetőleg rövid legyen.

3. Ahol egy viszonylat végállomással bír, vagyis visszafordul, ott valamennyi, vele közös útvonalon haladó viszonylat is megforduljon.”

Forrás: Patz Sándor BSZKRT forgalmi igazgató „Menetrendi javaslat”-a 1934 évre. [In: A főváros tömegközlekedésének másfél évszázada II. köt. 1919-től 1985-ig. BKV 1987]

34

A villamosvágányok kialakítása a Nyugatinál a Nagykörút forgalmának folyamatossá tétele után (1941)

Forrás: http://villamos.budapest.hu/menet/terkep/1941/index.html

35

„A Nemzeti táján

Jobbra-balra járja Összevissza járja Mind a maga útját A rengeteg ember A rengeteg árva”

» Szép Ernő: A rendőr [részlet]

Az.EMKÉnél a második világhábozú utánhttp://www.villamos.budapest.hu/nza/9714.jpg

36

UTASTÁJÉKOZTATÁS

37

38

39

40

41

42

43

44

45

46

METRO 1970 1950-től építés, majd leállás. „Felszín mentesítése a tömegközlekedéstől”

A hálózat szétszabdalása, „Ráhordó járatok”.

47

48

49

50

ÁLLATORVOSI LOVAK Örs vezér tér Baross tér Moszkva tér Közös probléma: Az üzemi szempontok dominanciája, az utas

érdekeinek háttérbe szorítása.

51

Baross tér

52

„Moszkva tér” (=Széll Kálmán tér)

53

Moszkva tér

54

Moszkva tér

55

VÉGÁLLOMÁS Nem általában a közforgalmú közlekedés, hanem a korszerű,

minőségi közforgalmú közlekedés megteremtése a cél. „Tömeges” helyett intelligens, az utasokat jól kiszolgáló,

minőségi közforgalmú közlekedésre van szükség. Ez nem olcsó, nem is az olcsóságával kell versenyeznie az

autóval, hanem a szolgáltatás minőségével. A fenntartható város lehetősége az ellehetetlenülő egyéni

közlekedéssel szemben. A város és a városkörnyék közös ellátása: közlekedési

szövetség. Ez nem a közlekedési vállalatok megállapodása, hanem a megrendelők, a szolgáltatók és az utasok érdekképviseletén alapuló irányító szervezet.

Fleischer TamásMTA Világgazdasági Intézet<http://www.vki.hu/~tfleisch/> <tfleisch@vki.hu>

ELTE Társadalomtudományi Kar Társadalomtudományok Módszertana TanszékHumánökológia szakirány Város, közlekedés, társadalomhttp://www.vki.hu/~tfleisch/~humanokologia/Budapest, 2012 április 24.

A BUDAPESTI KÖZÖSSÉGI KÖZLEKEDÉS

ÉS A METRÓ

KÖSZÖNÖM A

FIGYELMET !