View
1.219
Download
0
Category
Preview:
Citation preview
SADRŽAJ
1.UVOD _______________________________________________________________2
1.1. INTERMODALNI TRANSPORT I NJEGOV TRENUTNI PRAVNI OKVIR __________________________________2
1.1.1. The IQ shipper upitnik____________________________________ 2
1.2. Internacionalni multimodalni transport
i trenutni pravni okvir________________________________________________2
2. CESTOVNI PROMET__________________________________________________3
3. . ŽELJEZNICA________________________________________________________4
3.1. Kombinirani prijevoz u Europi_____________________________________ 4
4. MORE_______________________________________________________________ 5
5. INTERMODALNI PRIJEVOZ OPĆENITO________________________________6
5.1. Prometne mreže_________________________________________________6
5.2. Intermodalne ukrcajne jedinice_____________________________________7
5.3. Marketing i znanje______________________________________________7
6. ZAKLJUČCI_________________________________________________________ 9
6.1. Mjere učinkovitosti_____________________________________________ 9
6.2. Prepreke za intermodalnost tereta__________________________________ 10
6.3. Uloga informacijskih tehnologija__________________________________ 10
6.4. Političke akcije________________________________________________ 11
1
1. UVOD
1.1 INTERMODALNI TRANSPORT I NJEGOV TRENUTNI PRAVNI OKVIR
1.1.1. The IQ shipper upitnik
The IQ shipper je 1999.g. predstavio glavne razloge za odabir intermodalnog ili
unimodalnog transporta. Glavni razlog odabira intermodalnog transporta je cijena. Drugi
bitan razlog je usklađivanje s logističkom strukturom kupca, kao što je sposobnost vuče
velikog volumena zahvaljujući on-site željezničkim terminalima ili opremi. Svi ostali
razlozi za upotrebu intermodalnog transporta, fleksibilnost posebno, stoje loše s ponekom
iznimkom u području pouzdanosti. Iznenađujuće je to što predugo vrijeme prijevoza
intermodalnim transportom, iako važno, ipak nije ključna prepreka uporabi intermodalnog
transporta, vrijeme transporta je čak i razlog odabira ove vrste prijevoza u 10% slučajeva.
Razlozi za odabir cestovnog transporta nam pokazuju u kojim područjima intermodalnost
nije konkurentna, fleksibilnost, vrijeme i cijena su glavni razlozi. To znači da intermodalni
transport još uvijek ima velikih problema u usporedbi s cestovnim i to zbog slabe
fleksibilnosti, visokih cijena i presporog vremena prijevoza. Mnogi kupci s visokim
zahtjevima što se vremena transporta tiče, na opće iznenađenje, prihvaćaju dosta visoka
vremena zakašnjenja. Ako je kupac pravovremeno obavješten o zakašnjenju onda ima
mogućnost reorganizacije završnih vučnih kamionskih operacija. U ovom slučaju visoko
kvalitetni IT sustavi mogu puno doprinijeti.
1.2. Internacionalni multimodalni transport i trenutni pravni okvir
UNCTAD sekretarijat je izveo studiju o trenutnom pravnom okviru za
internacionalni multimodalni transport i ta studija kaže da 83% od 109 odgovora na anketu
smatra da je trenutni pravni okvir zadovoljavajući, 79% smatra da je djelotvoran i 98%
ispitanika bi poduprlo razvoj novog međunarodnog instrumenta.
Rast kontejnerskog prijevoza, zajedno s tehnološkim razvojem i poboljšanjem
sustava za prijenos tereta između različitih modova, je znatno unaprijedio praksu i šablone
modernog transporta. Brodari i primatelji su često zainteresirani za poslovanje s jednom
strankom (Multimodal Transport Operator), koja organizira prijevoz dobara od vrata do
2
vrata i preuzima ugovorne obaveze, bez obzira što ta stranka obavlja različite faze
transporta.Za mnoge korisnike transporta, zakašnjenje dostave je od velike važnosti u vezi
s učinkovitim upravljanjem lanca opskrbe.Trenutni okvir odgovornosti ne odražava razvoj
koji se događa u prijevoznim šablonama, tehnologiji i tržištu. Niti jedan međunarodni
režim ne preuzima odgovornost za gubitke, štetu ili zakašnjenje koji proizlaze iz
multimodalnog transporta. Umjesto toga, današnji pravni okvir se sastoji od kompleksnog
polja međunarodnih konvencija stvorenih da reguliraju unimodalni prijevoz, različitih
regionalnih/subregionalnih dogovora, državnih zakona i standardnih ugovornih obaveza.
2. CESTOVNI PROMET
Pri isporukama na kratke ili srednje udaljenosti cestovni je transport najfleksibilniji
i najbrži način za dostavu robe od-vrata-do –vrata. Tržište cestovnog transporta brzo se
razvijalo posljednjih godina, a konkurencija je znatno utjecala na cijene i fleksibilnost. Ako
se takav razvoj nastavi, postoji rizik da autoceste u Srednjoj Europi neće imati dovoljno
kapaciteta za prihvat svih tegljača. Pojačano onečišćenje okoliša uslijed povećanja
cestovnog prometa također predstavlja problem kod ovoga načina. Održivi modalni prijelaz
s cestovnih na željezničke i vodne putove mogao bi biti rješenje mnogih ekoloških
problema, poput zagađenja zraka i zagušenih cesta. Međutim, cestovne dionice su dijelovi
većine intermodalnih transporta; prva dionica od pošiljatelja i posljednja dionica do
primatelja. Za postizanje brzih i fleksibilnih intermodalnih transporta mora biti omogućeno
učinkovito izvođenje prekrcaja pošiljaka između dvaju različitih načina prijevoza. Pri tomu
može biti korisno razvijanje opreme za prekrcaj pošiljaka.
Najvažnija pogonska sila koja bi mogla doprinijeti modalnim prekrcajima mogla bi
biti EU, jer ona ima odgovarajuće alate poput koordinacije državnih propisa i direktiva za
konkurentan kombinirani prijevoz, tako da može potencirati potrebe za korištenjem solucija
intermodalnog prijevoza, kako bi se olakšala opterećenja rastućeg cestovnog prijevoza po
pitanjima ekologije, očuvanja prirodnih resursa i ušteda vremena.
3
3. ŽELJEZNICA
Željeznički sustavi nastali su u pojedinim državama i razvijani u njima samima
tijekom 19. stoljeća. Zbog toga se još uvijek nose s podosta nekompatibilnosti, koje su
namjerno stvarane u to doba. Ovi su problemi uvelike otklonjeni, zahvaljujući raznim
inicijativama što su ih poduzimali kako EU tako i pojedine zemlje-članice sa svrhom
pojednostavljenja željezničkog prijevoza preko granica. Međutim, problemi još uvijek
postoje. Na primjer, teretni promet ima niži prioritet od putničkog prometa. Da bi
željeznički prijevoz postao učinkovitiji i zanimljiviji, čime bi se popravila i intermodalnost,
mogu se poduzimati različite radnje. Jednake širine kolosijeka te istovrsni sustavi
signaliziranja i električni sustavi mogu omogućiti da vlakovi prelaze granice bez potrebe za
promjenom lokomotive i vagona. Povećanje brzine vlakova, tj. poboljšanje performansi
zatvorenih vagona te učestaliji polasci vlakova podiglo bi pouzdanje u željeznički prijevoz,
jer bi bili umanjeni zahtjevi na vremena isporuke na koja sada utječu kašnjenja ovisna o
prioritetnom putničkom prometu.
3.1. Kombinirani prijevoz u Europi
Budućnost željezničkog sustava u području kombiniranog prijevoza na 18
transeuropskih koridora proučavala je firma KombiConsult za račun Union of Railways -
Combined Transport Group (Međunarodna željeznička unija -Skupina za kombinirani
prijevoz). UIC-OTC (KombiKonsult). Njihova prognoza izjavljuje da će se volumen
prevezenih TEU-a povećati sa 4,7 milijuna 2002. godine na 10,2 milijuna 2015, odnosno za
113 posto. To će povećanje uglavnom biti na "zrelom" tržištu kombiniranog prijevoza.
Zapadnoj Europi, a manje proporcionalno na koridorima Istok-Zapad. Ta studija jasno
obrazlaže da će, čak i ako se realiziraju sve planirane infrastrukturne investicije do 2015.
godine, preostati znatan broj uskih grla u pogledu pomanjkanja kapaciteta za otpremanje
svakodnevnih vlakova. Ovo će biti još izrazitije, ako se ne realiziraju poboljšanja za
povećanje parametara kapaciteta vlakova i voznih linija. U tom će slučaju uska grla biti u
daljnjem porastu.
4
Zemlja Glavne osi s uskim grlima
Njemačka Hamburg - Rhein/Main
Koln – Rhein/Main
Saarbrücken - Stuttgart
Francuska Metz – Dijon
Lyon – Avignon
Belgija Teretni koridori prema/od
Antverpena
Švicarska Šire područje Basela
Španjolska Barcelona – Tarragona
Zaključak 'KombiConsult' glasi da je od ključne važnosti provesti povećanja investicija za
planirane strukture. Inače će biti ometan porast CT-a i drugih željezničkih tereta. Po pitanju
kapaciteta terminala, ta studija tvrdi da će do 2015. godine nastati praznina u kapacitetima
prekrcaja pošiljaka za 1,7 milijuna teretnih jedinica. Osim toga, moraju se stvarati "javni"
terminali pod upravom "neutralnih" kompanija koje će dopuštati nediskriminirajući pristup
svim intermodalnim operatorima, jer će to stvarati efekt objedinjavanja tereta.
4. MORE
Kod velikih udaljenosti i velikih volumena tereta pomorski prijevoz nema stvarne
konkurencije. Zračni prijevoz može biti ozbiljna konkurencija samo za vrlo vrijednu robu
ili u vrlo hitnim slučajevima. Osnova učinkovitoga pomorskog prijevoza jest standardna
ukrcajna jedinica, osobito serije ISO kontejnera. Kontejnerski promet svjetskih luka 2000.
godine iznosio je 225,3 milijuna pošiljki. Prognoze za kontejnerski promet predviđaju više
od udvostručenja do 2010. godine – na gotovo 500 milijuna pošiljaka (UNCTAD). Sve
glavne luke danas planiraju zaprimanje sve većeg broja kontejnera svake godine. Preko 90
posto svjetskog tereta prevozi se u kontejnerima. Jedan od problema kod ISO kontejnera
predstavljaju različiti propisi o maksimalnim vanjskim dimenzijama koji se primjenjuju u
različitim zemljama.
5
5. INTERMODALNI PRIJEVOZ OPĆENITO
Intermodalnost mora biti jednostavna i učinkovita u korištenju, da bi se promovirala
u Europi. Pojednostavljenje carinskih procedura i rukovanja dokumentima bit će pri tomu
od velike pomoći. Korištenje standardiziranih dokumenata, neovisno o prijevozničkoj
usluzi, može učiniti intermodalnost učinkovitijom, jer se isti dokument može koristiti kroz
cijeli prijevoznički lanac. Osim toga, potrebna je rasprava o novim propisima koji se
odnose na gubitke, štete i kašnjenja. Poboljšavanje i pojednostavljenje intermodalnosti
također bi se moglo postići pomoću unificiranog europskog sporazuma za prijevoz roba
koji harmonizira zakone i propise između zemalja članica.
5.1. Prometne mreže
Kako ceste postaju sve zakrčenije prometom, mora se pribjegavati prelasku na
druge načine prijevoza. Preostala dva moguća načina su željeznički i pomorski promet.
Kombinacija ovih načina može se koristiti za uvozno-izvozne poslove u/iz Europe.
Povezivanje kontinentalnih terminala i luka redovitim vlakovima smanjilo bi zagušenje
cesta, osobito u područjima u blizini velikih luka. Kontejneri se mogu automatski
transportirati između luke i kontinentalnih terminala. Uz podršku dobro projektiranih IT
sustava, kontejneri se mogu prevoziti u luku u periodima koji omogućuju učinkovitije
prebacivanje roba, jer se mogu otpremati redoslijedom najpovoljnijim za manipulaciju i
ukrcaj. Brz i učinkovit prijevoz kontejnera također može reducirati površinu lučkog
prostora za skladištenje kontejnera. Prijevoz između glavnih kontinentalnih i regionalnih
terminala može se izvoditi željeznicom (ili morem), tako da se samo posljednja dionica
prijevoza izvodi cestom. Učestalija uporaba željezničkog prijevoza prebacuje dio
prometnog opterećenja cesta na željeznicu. Budući da očekivano povećanje CT transporta
može/hoće uzrokovati značajna uska grla u pogledu pomanjkanja kapaciteta za operacije
dnevnim vlakovima, povećanje intermodalnog prijevoza željeznicom proširit će ta uska
grla, tako da se zajednička europska rezolucija o održivom prijevozu roba i ljudi očito
mora obuhvaćati istraživanje i investicije u željezničku prometnu infrastrukturu te lokacije
terminala.
6
5.2. Intermodalne ukrcajne jedinice
Promjena načina prijevoza kontejnera smatra se preprekom za intermodalnost.
Prebacivanje kontejnera iz jednoga načina prijevoza u drugi podiže troškove poput
vozarina, ali i troškove vezane uz kašnjenja te moguća oštećenja roba. Zbog toga je
poželjan porast učinkovitosti prekrcaja pošiljaka u drugi način prijevoza. Jedno od rješenja
može biti standardizacija kontejnera koji se koriste, ali to u nekim slučajevima izgleda
neizvedivo zbog velikoga broja kontejnera u cirkulaciji po cijelom svijetu. Zbog toga se
mora razvijati i primjenjivati oprema za brz, fleksibilan i siguran prekrcaj postojećih
kontejnera, kako horizontalno tako i vertikalno. Raniji projekti mogu biti od velike pomoći,
jer su mnoge tehnike već bile razvijene, ali ne i primjenjivane. Barem ne u većem opsegu.
U unutarnjem europskom prijevozu standardizirani "EU kontejner", zasnovan na
uporabi "EU paleta", može imati budućnost, jer bi se ukrcajni prostor takvog kontejnera
bolje koristio nego kod ISO kontejnera.
5.3. Marketing i znanje
Postoji problem sa "slikom" intermodalnosti", tj. ona je teška, složena i
neučinkovita. Potrebno je promovirati intermodalnost i poboljšavati njenu učinkovitost.
Jedan od problema je pomanjkanje marketinga i znanja o intermodalnosti. Drugi problem
leži u činjenici da mala i srednja poduzeća, koja nemaju logistički odjel, mogu imati
poteškoća u naručivanju intermodalnog transporta, jer su njihovi prijevoznici često usko
vezani uz samo jedan način prijevoza, uglavnom cestovni. Ovdje bi stvaranje baze znanja
moglo poboljšati učinkovitost svih faktora u sektoru prebacivanja načina prijevoza tereta i
pripomoći reklamiranju intermodalnosti kao lake i jeftine opcije. Čak i kada neki od aktera
tvrde da je intermodalni prijevoz tehnički i logistički dovoljno dobar, postoji stvarni
problem marketinga pred utiskom da intermodalnost nije učinkovita. To je možda i točno u
današnje vrijeme, ali ako se udio intermodalnog prijevoza poveća, morat će se uložiti više
napora u pravom kontekstu.
Nedavno istraživanje o utvrđivanju procjena klijenata švedskih prijevoznika koje su važne
za njihov izbor načina prijevoza za dugolinijske prijevoze tereta pokazuje da je cijena
7
najvažniji faktor pri izboru načina prijevoza, s tim da je granica za promjenu prijevoznika
bila u prosjeku pri smanjenju cijene za 3,8%. Drugi faktori za mijenjanje prijevoznika bili
su, padajućim poretkom, smanjenje kašnjenja za 30%, smanjenje utjecaja na okoliš za 50%,
vremena prijevoza kraća za 25%, vremena utovara kraća za 50%. smanjenje oštećenja roba
50% i viša učestalost otpreme 100%. Važnost smanjenja utjecaja na okoliš od 50% bilo je
vrednovano na 2% od cijene prijevoza i očito nije bilo dovoljno da klijenti mijenjaju
prijevoznika. Kraća vremena prijevoza i viša učestalost otpreme vrednovani su vrlo nisko,
možda zbog toga što postojeća transportna rješenja zadovoljavaju trenutne potrebe
(Lundberg 2006). Intervjui obavljeni u Velikoj Britaniji pokazali su da je za kompanije
koje su prije koristile željeznički prijevoz daleko vjerojatnije da će ponovo početi koristiti
željeznicu u sljedećih 5 godina, nego za one koje nisu imale ikakvih iskustava sa
željezničkim prijevozom. Međutim, mnoge od njih su istakle da bi im moglo biti potrebno
znatno više od pet godina za restrukturiranje logističkog sustava, jer su već nekoliko
desetljeća prilagođene cestovnom prometu. Nameće se zaključak da su informacije o
intermodalnosti i njenom marketingu vrlo važne za povećanje udjela intermodalnih
transporta.
8
6. ZAKLJUČCI
U svom Dijagnostičkom izvještaju za 1996. godinu, European Task Force Transport
Intermodality identificira prepreke koje spriječavaju razvoj korisnički orijentiranih
intermodalnih transportnih usluga od-vrata-do-vrata. Nalazi ovoga izvještaja još uvijek su
primjenjivi, uključujući šest prioritetnih tema utvrđenih kao glavni interes za poboljšanje
intermodalnog prijevoza u Europskoj Uniji i koje su predložene za fokusiranje budućih
aktivnosti istraživanja i razvoja:
-Učinkovitost transferne točke;
-Učinkovitost intermodalne mreže;
-Informacijske i komunikacijske tehnologije;
-Poboljšanje transportnih sredstava i transportne opreme;
-Uvjeti tržišta;
-Uvježbavanje i tržišno orijentirane strategije.
6.1. Mjere učinkovitosti
Za bilo koji transportni lanac vrata-do-vrata, performanse intermodalnog transporta
uvijek će se uspoređivati sa cestovnim prijevozom u pogledu cijene, pouzdanosti i kvalitete
usluga. Glavni izazov ovdje za intermodalnost jest da ona mora demonstrirati nadmoćniju
dodanu vrijednost za lance dobave ili potražnje. Radna skupina identificira i brojne kriterije
za usporedbu performansi intermodalnog transporta, kako slijedi:
-cijene (trošak po kilometru, trošak po toni),
-vrijeme (brzina) i vremensko usklađenje(pouzdanost)
-redovitost usluga (učestalost)
-sigurnosni podaci (oštećenja i gubici)
-upravljanje kvalitetom (korisnička prikladnost, točnost dokumentacije)
.učinkovitost (n.pr. broj zaposlenika prema broju pošiljaka, prijeđeni prazni kilometri).
Ovo su esencijalni faktori, na primjer kao elementi u listama provjere za procjene trošak-
korist.
9
6.2. Prepreke za intermodalnost tereta
U intermodalnom prijevozu postoji nekoliko prepreka koje ga čine neprivlačnim
(kompliciranije, skuplje, dugotrajnije) u usporedbi s ekvivalentnim cestovnim putovanjem.
Neke od njih su regulatorne prirode i morat će ih obrađivati javne vlasti, uključujući i
Europsku Uniju. Primjeri su administrativne procedure koje zahtijevaju harmonizaciju
između načina prijevoza i zemalja, pravila o konkurenciji koja će pripomoći europskom
jedinstvenom tržištu te pitanja infrastrukture, poput onoga da se željeznički sustavi još
uvijek razvijaju i koriste sa striktnih gledišta pojedinih država.
Prekrcaj tereta može biti neučinkovito i skupo, vremena dolaska i odlaska mogu
zahtijevati koordinaciju, operatori u nekim slučajevima ne žele prihvaćati odgovornost za
kompletnu isporuku vrata-do-vrata. Ove prepreke mogu eliminirati ili reducirati sami
operatori, ali uz podršku istraživanja i razvoja. Inicijativa za razvoj standardizirane
pojedinačne tovarne jedinice prikladne za sve vrste prijevoza može pomoći u
pojednostavljenju i ubrzavanju rukovanja robom i u terminalima, npr. jedno od mogućih
objašnjenja pomanjkanja uspješnosti intermodalnog prijevoza može biti u tomu da su
njegove prednosti, poput smanjenja utroška energije, manje prometnih nesreća i zagušenja,
društvene prirode, dok nedostatke, poput viših troškova, više oštećenja roba, duljih
vremena isporuke, kompleksna koordinacija itd. moraju snositi pošiljatelji robe ili
prijevozni operatori.
6.3. Uloga informacijskih tehnologija
Često se ističe postojanje potrebe za integriranim informacijskim sustavima koji
povećavaju mogućnosti koordinacije i kontrole protoka tereta, kontejnera i vozila. Postoje
jasni razlozi za primjenu učinkovitih informacijskih i komunikacijskih sustava kao podrške
intermodalnosti. Naravno, treba zapaziti da informacijski sustavi sami po sebi ne mogu
umanjiti prepreke za intermodalnost. Infrastrukture, tehnologija transfera pošiljaka, cijene i
ekonomske realnosti i poticaji, marketinške okolnosti, svjesnost klijenata itd. svakako su
esencijalni elementi. Međutim , ICT sustavi ipak imaju krucijalnu ulogu u intermodalnom
10
prijevozu zbog povećanih potreba za koordinacijom. Informacijska podrška važna je za
organiziranje i upravljanje uslugama intermodalnog prijevoza od vrata-do-vrata. Ona će
osigurati željenu transparentnost raspoloživih usluga za pošiljatelje, koji često nisu svjesni
mogućnosti intermodalnih rješenja.
6.4. Političke akcije
Jedan od najsnažnijih načina za stimuliranje intermodalnosti jesu političke akcije.
Pojednostavljenje carinskih procedura i rukovanja dokumentima, infrastrukturne
investicije, nova mreža odgovornosti, harmonizacija administrativnih procedura između
načina prijevoza itd – sve to će pogodovati intermodalnosti. Drugi načini za političku
promociju intermodalnosti leže, naravno, u tomu da se intermodalnom prijevozu pogoduje
po pitanju poreza i naknada.
11
Recommended