View
7
Download
0
Category
Preview:
Citation preview
T.C.
SÜLEYMAN DEMİREL ÜNİVERSİTESİ
SOSYAL BİLİMLER ENSTİTÜSÜ
İKTİSAT ANABİLİM DALI
ISPARTA İLİ KARGO HİZMETLERİNİN TÜKETİCİ
DAVRANIŞLARINA ETKİSİ ÜZERİNE BİR UYGULAMA
AYSUN HAZEL ÖZAYDIN
1430202114
YÜKSEK LİSANS TEZİ
Danışman Dr. Öğr. Üyesi Süha ÇELİKKAYA
ISPARTA - 2018
i
ii
iii
(ÖZAYDIN, Aysun Hazel, Isparta İli Kargo Hizmetlerinin Tüketici
Davranışlarına Etkisi Üzerine Bir Uygulama, Yüksek Lisans Tezi, Isparta, 2018)
ÖZET
Günümüzde lojistik sektörünün en önemli faaliyetlerinden biri olan kargoculuk
hizmetleri, tüketicilerin davranışlarını müşteri memnuniyeti ve hizmet kalitesi açısından
etkilemektedir. Son yıllarda artan ticaret hacmi ve taşımacılık faaliyetlerinin ön plana
çıktığı lojistik sektörünün genel yapısı ve kargo taşımacılığının genel durumu, sektörün
önemi, ekonomiye katkısı incelenerek tüketici beklentilerini karşılayacak kargo
hizmetleri ne kadar iyileştirilebilirliği değerlendirilmeye çalışılmıştır.
Araştırmada Isparta ilinde, Süleyman Demirel Üniversitesi’nin farklı
birimlerinde öğrenim gören 469 öğrenci ile bir anket çalışması uygulanmıştır.
İstatistiksel yöntemlerle yapılan analizler sonucunda elde edilen bulgular
yorumlanmıştır. Araştırma sonucu tüketici davranışları üzerinde lojistik değer,
güvenilirlik ve ekonomik gider faktörleri arasında anlamlı ilişki olduğu yaş ve gelir
unsurunun da anlamlılığı etkilediği tespit edilmiştir.
Anahtar Kelimeler: Lojistik, Kargo Hizmetleri, Tüketici Davranışları.
iv
(ÖZAYDIN, Aysun Hazel, A Implementatıon In Isparta About Courıer
Servıces Effect On Consumer Behavıour, Master Thesis, Isparta, 2018)
ABSTRACT
Cargo services, as one of the most important transportation activities of
nowadays, affect consumer behaviors, customer satisfaction and service quality.
Increasing trade volume and general structure of logistic sector which takes the
foreground of transportation activity, importance of the sector, its contribution to the
economy is researched and its effects on consumer behavior has been tried to be
evaluated.
Research has been made in Isparta province with the contribution of 469
students of different departments of Süleyman Demirel University with a survey by
means of a questionnaire form. Results have been interpreted after a statistical analysis.
It has been determined that there is a significant relationship among logistic value,
reliability and economic cost on consumer behavior, and age and income levels affect
the significance.
Key Words: Logistic, Cargo Services, Consumer Behaviors.
v
İÇİNDEKİLER
YEMİN METNİ ........................................................................................................................... ii
ÖZET ........................................................................................................................................... iii
ABSTRACT ................................................................................................................................. iv
İÇİNDEKİLER ............................................................................................................................. v
KISALTMALAR ....................................................................................................................... viii
TABLOLAR DİZİNİ ................................................................................................................... . x
ŞEKİLLER DİZİNİ .....................................................................................................................xii
TEŞEKKÜR .............................................................................................................................. .xiii
GİRİŞ ............................................................................................................................................ 1
BİRİNCİ BÖLÜM
LOJİSTİK: KAVRAMSAL ÇERÇEVE
1.1.LOJİSTİK KAVRAMININ TANIMI VE ÖNEMİ ......................................................... 3
1.2.LOJİSTİĞİN TARİHSEL GELİŞİMİ............................................................................. 5
1.3.LOJİSTİĞİN UNSURLARI VE PRENSİPLERİ ........................................................... 6
1.3.1. Lojistiğin Unsurları ................................................................................................. 7
1.3.2. Lojistiğin Prensipleri ............................................................................................... 8
1.4. LOJİSTİK HİZMETLERİ VE TEDARİK ZİNCİRİ ..................................................... 9
1.4.1. Müşteri Hizmetleri ................................................................................................ 10
1.4.2. Talep Tahmin ........................................................................................................ 11
1.4.3. Stok Yönetimi ....................................................................................................... 11
1.4.4. Malzeme Yönetimi ................................................................................................ 12
1.4.5. Ambalaj ................................................................................................................. 13
1.4.6. Tedarik .................................................................................................................. 14
1.4.7. Elleçleme ............................................................................................................... 14
1.4.8. Depo Yönetimi ...................................................................................................... 15
1.5. E-LOJİSTİK HİZMETLERİ ........................................................................................ 16
1.6. LOJİSTİK SEKTÖRÜNÜN DÜNYA GÖRÜNÜMÜ ................................................. 17
1.6.1. Dünya Ekonomisinin Genel Görünümü ................................................................ 17
1.6.2. Dünya’da Lojistik Sektörü .................................................................................... 26
1.7. LOJİSTİK SEKTÖRÜNÜN TÜRKİYE GÖRÜNÜMÜ ............................................. 33
1.7.1. Türkiye Ekonomisinin Genel Görünümü .............................................................. 33
TEZ SAVUNMA SINAV TUTANAĞI........................................................................................ i
vi
1.7.2. Türkiye de Lojistik Sektörü .................................................................................. 40
1.8. LOJİSTİK SEKTÖRÜNÜN ISPARTA İLİ GÖRÜNÜMÜ ........................................ 43
1.8.1. Isparta İli Ekonomisinin Genel Görünümü ........................................................... 43
1.8.2. Isparta İli Lojistik Sektörü .................................................................................... 49
İKİNCİ BÖLÜM
LOJİSTİK SEKTÖRÜ: KARGOCULUK HİZMETLERİ
2.1. KARGOCULUK KAVRAMI VE TERİMLERİ ......................................................... 53
2.1.1. Kargoculuk Kavramı ............................................................................................. 53
2.1.2. Kargoculuk Terimleri ............................................................................................ 54
2.2. KARGO İŞLETMECİLİĞİNİN ÖNEMİ .................................................................... 57
2.3. KARGO TAŞIMACILIK SEKTÖRÜNDE DAĞITIM ............................................... 57
2.4. KARGO FİRMALARININ SORUMLULUĞU .......................................................... 59
2.5. ULAŞTIRMA HİZMET ALANLARI ......................................................................... 61
2.5.1. Kara Yolları .......................................................................................................... 64
2.5.2. Demir Yolları ........................................................................................................ 68
2.5.3. Hava Yolu ............................................................................................................. 73
2.5.4. Deniz Yolları ......................................................................................................... 78
ÜÇÜNCÜ BÖLÜM
TÜKETİCİ DAVRANIŞLARI
3.1. TÜKETİM VE TÜKETİCİ KAVRAMLARI .............................................................. 83
3.2. TÜKETİCİ DAVRANIŞLARI KAVRAMI ................................................................ 85
3.3. TÜKETİCİ DAVRANIŞLARININ ÖZELLİKLERİ .................................................. 87
3.4. TÜKETİCİ DAVRANIŞI MODELLERİ .................................................................... 89
3.4.1. Genel Model .......................................................................................................... 89
3.4.2. Açıklayıcı Davranış Modelleri .............................................................................. 91
3.5. TÜKETİCİ DAVRANIŞLARININ TÜRLERİ ........................................................... 94
3.5.1. Ekonomik Tüketici Davranışı ............................................................................... 94
3.5.2. Rasyonel – Faydacı Tüketici Davranışı ................................................................ 95
3.5.3. Sosyal Tüketici Davranışı ..................................................................................... 96
3.6. TÜKETİCİ DAVRANIŞLARINI ETKİLEYEN FAKTÖRLER ................................ 96
3.6.1. Demografik Faktörler ............................................................................................ 97
3.6.2. Psikolojik Faktörler ............................................................................................... 99
3.6.3. Sosyo-Kültürel Faktörler ..................................................................................... 101
3.6.4. Durumsal Etkiler ................................................................................................. 104
vii
3.7. TÜKETİCİ DAVRANIŞI VE PAZARLAMA STRATEJİSİ İLİŞKİSİ .................... 107
3.7.1. Durum Analizi .................................................................................................... 107
3.7.2. Pazar Bölümlemesi ............................................................................................. 107
3.7.3. Hedef Pazar Seçimi ............................................................................................. 108
3.7.4. Konumlandırma Pazarlama Karması .................................................................. 108
3.8. KARGO HİZMET SAĞLAYICILIĞINDA TÜKETİCİ DAVRANIŞLARININ ÖNEMİ ............................................................................................................................. 109
DÖRDÜNCÜ BÖLÜM
KARGOCULUĞUN TÜKETİCİ DAVRANIŞLARINA ETKİSİ YÖNTEM
4.1. ARAŞTIRMANIN KONUSU VE ÖNEMİ ............................................................... 111
4.2. ARAŞTIRMANIN AMACI ....................................................................................... 112
4.3. ARAŞTIRMANIN EVRENİ VE ÖRNEKLEM BÜYÜKLÜĞÜNÜN BELİRLENMESİ .............................................................................................................. 113
4.4. ARAŞTIRMANIN VERİ KAYNAKLARI VE BİLGİ TOPLAMA YÖNTEMİ ...... 114
4.5. ARAŞTIRMANIN MODELİ .................................................................................... 115
4.6. VERİLERİN ANALİZİNDE KULLANILAN İSTATİSTİKSEL YÖNTEMLER ... 116
4.6.1. Güvenilirlik Testi (Cronbach Alfa) ..................................................................... 116
4.6.2. Frekans Analizi ................................................................................................... 116
4.6.3. Anova Testi ......................................................................................................... 116
4.6.4. Faktör Analizi ..................................................................................................... 117
4.7. ARAŞTIRMANIN BULGULARI ............................................................................. 117
4.7.1. Demografik Özellikler ........................................................................................ 117
4.7.2. Likert Ölçekli Sorulara Verilen Cevapların Analizi ........................................... 118
4.7.3. Önem Dereceli Sorulara Verilen Cevapların Analizi .......................................... 124
4.7.4 Faktör Analizi Sonuçları ...................................................................................... 126
4.7.5. Varyans Analizi Sonuçları .................................................................................. 131
4.7.6. Tukey Testi Sonuçları ......................................................................................... 132
SONUÇ ..................................................................................................................................... 135
KAYNAKLAR ......................................................................................................................... 141
EK ............................................................................................................................................. 153
ÖZGEÇMİŞ .............................................................................................................................. 157
viii
KISALTMALAR
AA: Adresten Alım AB: Avrupa Birliği ABD: Amerika Birleşik Devletleri ACSI: American Customer Satisfaction Index AH: Alıcı Haberli APEC: Asya Pasifik Ekonomik İşbirliği AR - GE: Araştırma ve Geliştirme ASEAN: Güneydoğu Asya Uluslar Birliği AT: Adrese Teslim BAKA: Batı Akdeniz Kalkınma Ajansı BOTAŞ: Boru Hatları İle Petrol Taşıma A.Ş. C: Cilt CSCMP: Council Of Supply Chain Management Professional DHMİ: Devlet Hava Meydanları İşletmesi DPT: Devlet Planlama Teşkilatı FOP: Uçağın Bordasına Teslim GPS: Global Positioning System GSYH: Gayri Safi Yurtiçi Hâsıla GTİP: Gümrük Tarife İstatistik Pozisyonları İDOSB: Isparta Deri İhtisas Organize Sanayi Bölgesi ITSO: Isparta Ticaret ve Sanayi Odası İİBFD: İktisadi ve İdari Bilimler Fakültesi Dergisi IMF: Uluslararası Para Fonu İTO: İstanbul Ticaret Odası JIT: Stoksuz Malzeme Yönetim Metodu KGM: Karayolları Genel Müdürlüğü KMO: Kaiser-Meyer-Olkin Örneklem KOBİ: Küçük ve Orta Boy Ölçekli İşletme KOSGEB: Küçük ve Orta Ölçekli İşletmeleri Geliştirme ve Destekleme İdaresi
Başkanlığı KREE: Küresel Rekabet Edebilirlik Endeksi KTF: Kargo Teslim Formu LPI: Lojistik Performans İndeksi MASAK: Mali Suçları Araştırma Kurulu MRP: Malzeme İhtiyaç Planlaması Metodu MÜSİAD: Müstakil Sanayici ve İşadamları Derneği NAFTA: Kuzey Amerika Serbest Ticaret Bölgesi OECD: Ekonomik Kalkınma ve İşbirliği Örgütü P: Paper (Sayfa) PTT: Posta ve Telgraf Teşkilatı S: Sayfa SDÜ: Süleyman Demirel Üniversitesi SGK: Sosyal Güvenlik Kurumu SHGM: Sivil Havacılık Genel Müdürlüğü SPSS: Sosyal Bilimlerde İstatistik Programı SS: Sayfa Sayısı
ix
TC: Türkiye Cumhuriyeti TCMB: Türkiye Cumhuriyet Merkez Bankası TCDD: Türkiye Cumhuriyeti Devlet Demiryolları TDK: Türk Dil Kurumu TEPAV: Türkiye Ekonomi Politikaları Araştırma Vakfı TOBB: Türkiye Odalar ve Borsalar Birliği TR: Türkiye TTİ: Toplu Taşıma İrsaliyesi TÜBİTAK: Türkiye Bilimsel ve Teknik Araştırma Kurumu TÜFE: Tüketici Fiyat Endeksi TÜİK: Türkiye İstatistik Kurumu TÜSİAD: Türk Sanayicileri ve İş Adamları Derneği TZY: Tedarik Zinciri Yönetimi UPS: United Parcel Service UTİKAD: Uluslararası Taşımacılık ve Lojistik Üretenler Derneği V: Volume (Cilt) Vb: Ve Benzeri Vd: Ve Diğerleri Y.D: Yurt Dışı WEF: World Economic Forum (Dünya Ekonomik Formu) WIPO: World Intellectual Property Organization WTO: World Trade Organization (Dünya Ticaret Örgütü)
x
TABLOLAR DİZİNİ
Sayfa Tablo 1. Lojistiğin Prensipleri ...................................................................................................... 8 Tablo 2. Ülke ve Bölgelerin GSYH Büyüme Hızları % ............................................................. 18 Tablo 3. Ülkelerin Tüketici Fiyat Endeksi Değişim Oranları % ................................................. 20 Tablo 4. Bazı Ülke ve Ülke Grupları Dünya Ticaret Hacmi (Mal ve Hizmet Ticareti) Değişim
Oranları % ................................................................................................................... 21 Tablo 5. İlk 10 Ülkenin Küresel Rekabet Edebilirlik Endeksi .................................................... 23 Tablo 6. Cari İşlemler Dengesi / GSYH % ................................................................................. 24 Tablo 7. Bazı Ülkelerin İşsizlik Oranları % ............................................................................... 25 Tablo 8. Ülkelerin Küresel Lojistik Değerleri ............................................................................ 28 Tablo 9. Gümrükleme İşlemleri .................................................................................................. 29 Tablo 10. Altyapı ........................................................................................................................ 30 Tablo 11. Uluslararası Taşımacılık ............................................................................................. 30 Tablo 12. Lojistik Hizmet Kalitesi .............................................................................................. 31 Tablo 13. Takip Edilebilirlik ....................................................................................................... 31 Tablo 14. Zamanında Teslim ...................................................................................................... 32 Tablo 15. Türkiye ‘de Gayri Safi Yurtiçi Hâsıla ........................................................................ 33 Tablo 16. Türkiye ‘de Ana Harcama Gruplarına Göre Tüketici Fiyat Endeksi (2003=100) ...... 34 Tablo 17. Türkiye ‘de Dış Ticaret Göstergeleri (Milyon Dolar) ................................................ 35 Tablo 18. Ülke Gruplarına Göre Dış Ticaret Göstergeleri-İhracat % ......................................... 35 Tablo 19.Ülke Gruplarına Göre Dış Ticaret Göstergeleri-İthalat % ........................................... 36 Tablo 20. Türkiye’nin Ödemeler Dengesi .................................................................................. 38 Tablo 21. Türkiye’nin Temel İşgücü Göstergeleri (1000 kişi ) ................................................. 39 Tablo 22. Türkiye ‘de Ulaştırma İstatistikleri Yolcu Taşıma ..................................................... 41 Tablo 23. Türkiye’de Ulaştırma İstatistikleri Yolcu Taşıma ...................................................... 42 Tablo 24. Türkiye Geneli ve Devlet Hava Meydanları İşletmesi Tarafından Hava Yolu ile
Yapılan Yolcu ve Yük Taşımacılığı ............................................................................ 42 Tablo 25. Isparta İli Eğitim Durumu ........................................................................................... 44 Tablo 26. Isparta İli Sektörlere Göre İhracat Rakamları ............................................................. 47 Tablo 27. Isparta İli Sektörlere Göre İthalat Rakamları .............................................................. 49 Tablo 28. Isparta Esnaf ve Sanatkârlar Odası Birliğine Kayıtlı Yolcu ve Yük Taşıma İşletme
Sayıları ......................................................................................................................... 50 Tablo 29. Karayolu Uzunlukları (km) ......................................................................................... 50 Tablo 30. Isparta Motorlu Kara Taşıtları .................................................................................... 51 Tablo 31. Isparta’da İniş-Kalkış Yapan Ticari Uçak ................................................................. 51 Tablo 32. Isparta Hava Yolu Yolcu Sayısı ................................................................................. 52 Tablo 33. Isparta Hava Yolu İle Taşınan Yük ............................................................................ 52 Tablo 34. Şüpheli İşlem Bildirim Sayılarının Yıllara ve Kaynaklarına Göre Dağılımı .............. 60 Tablo 35. İşlevsel Tasıma Türlerinin Karşılaştırmalı Özellikleri ............................................... 63 Tablo 36. Ulaştırma Modlarının Operasyonel Özellikleri .......................................................... 63 Tablo 37. Türkiye KGM Sorumluluğundaki Karayolu Ağı Uzunluğu (Km) ............................ 64 Tablo 38. Türkiye’de Motorlu Kara Taşıtları ............................................................................. 65 Tablo 39.Türkiye’de Yol Ağı Üzerinde Seyir ve Taşımalar ....................................................... 65 Tablo 40. Türkiye’de Demir Yolu Hat Uzunluğu (KM) ............................................................ 68
xi
Tablo 41. Türkiye’de Elektrikli – Sinyalli Hat Uzunluğu (KM) ................................................ 69 Tablo 42. Türkiye’de Çeken Araç Durumu (Adet) ..................................................................... 69 Tablo 43. Türkiye’de Çekilen Araç Durumu .............................................................................. 70 Tablo 44. Türkiye’de Demir Yolu Yolcu Taşıması .................................................................... 70 Tablo 45. Türkiye’de Demir Yolu Yük Taşıması ....................................................................... 71 Tablo 46. Hava Limanları Trafiği ............................................................................................... 74 Tablo 47. Hava Taşıma İşletmeleri (Adet) .................................................................................. 74 Tablo 48. İşletme Tiplerine Göre Hava Araçları (Adet) ............................................................. 75 Tablo 49. Hava Yolu İşletmeleri Koltuk ve Kargo Kapasiteleri ................................................. 75 Tablo 50. Türkiye de yer Alan Kargo Firmaları ......................................................................... 76 Tablo 51. Türkiye Limanlarında Elleçlenen Yük (Milyon Ton-Milyon Teu) ............................ 79 Tablo 52. Türk Uluslararası Gemi Sicili ve Milli Gemi Siciline Kayıtlı 150 GT ve Üzeri
Gemiler ..................................................................................................................... 80 Tablo 53. Türkiye’de Tersane Kapasitesi ................................................................................... 80 Tablo 54. Türkiye’de Araç Hareketleri ....................................................................................... 80 Tablo 55. Ankete Katılanların Cinsiyet Bilgileri ...................................................................... 117 Tablo 56. Ankete Katılanların Yaş Bilgileri ............................................................................. 117 Tablo 57. Ankete Katılanların Aylık Gelir Bilgileri ................................................................. 118 Tablo 58. Ankete Katılanların Eğitim Bilgileri ........................................................................ 118 Tablo 59. Ankete Katılanların İnternetten Alışveriş Yapıp-Yapmadıklarına Ait Bilgileri ....... 118 Tablo 60. Cevaplayıcıların Likert Ölçekli Sorulara Verdikleri Cevapların Oranları ................ 119 Tablo 61. Ankete Katılanların Alışverişte İnterneti Neden Tercih Ediyorsunuz/ Edersiniz?
Sorusuna Verdikleri Cevapların Oranları .................................................................. 124 Tablo 62. Ankete Katılanların İnternetten Alışverişte Sizce Hangisi Daha Önemlidir Sorusuna
Verdikleri Cevapların Oranları .................................................................................. 125 Tablo 63. Ankete Katılanların İnternet alışverişinizde en çok hangi ürünleri alıyorsunuz?
Sorusuna Verdikleri Cevapların Oranları .................................................................. 126 Tablo 64. Güvenilirlik Testi ...................................................................................................... 127 Tablo 65. KMO ve Bartlett's Testi ............................................................................................ 127 Tablo 66. Faktörlerin Güvenilirlik Testi ................................................................................... 127 Tablo 67. Soruların Faktörlere Göre Dağılımı ve Faktör Yükleri............................................. 127 Tablo 68. Toplam Açıklanan Varyans ...................................................................................... 128 Tablo 69. Faktörler ve Demografik Özellikleri Arasındaki Varyans Analizi Sonuçları ........... 131 Tablo 70. Güvenilirlik Faktörü ile Eğitim Düzeyi Arasındaki Tukey Testi ............................. 132 Tablo 71. Parasal Masraf Faktörü ile Gelir Düzeyi Arasındaki Tukey Testi ............................ 133 Tablo 72. Personel-Hizmet Faktörü ile Yaş Arasındaki Tukey Testi ....................................... 133
xii
ŞEKİLLER DİZİNİ
Sayfa
Şekil 1. Tedarik Zinciri ............................................................................................................... 10 Şekil 2. Türkiye’nin En Çok İhracat Yaptığı İlk On Ülke % ...................................................... 37 Şekil 3. Türkiye’nin En Çok İthalat Yaptığı İlk On Ülke % ....................................................... 38 Şekil 4. Tüketici Davranışı ......................................................................................................... 86 Şekil 5. Tüketici Davranışı Genel Modeli .................................................................................. 90 Şekil 6. Algılama Süreci ........................................................................................................... 100 Şekil 7. Araştırma Modeli ......................................................................................................... 115
xiii
TEŞEKKÜR
Akademisyen olma amacıyla çıktığım bu yolda kendi adıma uzun ama güzel bir
yolculuğun ilk ama belki de en önemli adımını bu tez ile birlikte tamamlamış olacağım. Tabi bu
süreç kendi şahsım haricinde arka planda da pek çok kişiyi ve emeği de içinde barındırmaktadır.
Tez konumun belirlenmesinden başlayarak her konuda ilgisini ve bilgisini benden
esirgemeyen, yaptığı eleştiri ve verdiği önerileriyle tezin ilerlemesine her anlamda katkı
sağlayan değerli danışmanım Dr. Öğr. Üyesi Süha ÇELİKKAYA’ya,
Tezimin her aşamasında bana destek veren, yol gösteren ve motivasyonuyla her zaman
yanımda olan Dr. Öğr. Üyesi Aykut SEZGİN’e,
Ve tabi ki yardımlarını esirgemeyen ve her zaman destek olan ailem ve arkadaşlarıma
teşekkürlerimi sunarım.
1
GİRİŞ
Lojistik kavramı askeri bir kelime olarak, orduların hareketi, gereksinimlerinin
tedariki, malzeme ve personelin taşınması, bakım ve yenilenmesi olarak tanımlanmıştır.
Fakat günümüzde sadece askeri faaliyetlerle sınırlı kalmayıp ulusal ve uluslararası
boyutta ekonomik, kültürel ve sosyal hayatta etkin kullanılmaktadır. Günümüzde
lojistik sektöründe yaşanan hızlı değişimler ve ilerleyen teknoloji lojistik faaliyetlerin
önemini ve gelişimini arttırmaktadır. Özellikle, hizmet sektörü tüketicilerin talep ve
beklentilerine uygun kaliteli ve zaman tasarrufu sağlayan müşteri memnuniyeti odaklı
yaklaşım izlemektedir. Bu yaklaşım rekabet ortamını etkilemektedir. Lojistik
sektörünün faaliyetleri arasında yer alan kargo hizmetleri, herhangi bir yükün bir yerden
başka bir yere ulaştırılması faaliyetidir. Tüketicilere hızlı, güvenilir taşımacılık imkânı
sunar ve tüketici beklentilerine uygun çözümler üretip ticari yaşama katkılar sağlar.
Teknoloji ve elektronik ticaretin tüketiciler tarafından sıklıkla kullanılması
işletmeleri, satın alma faaliyetleri açısından etkilemektedir. Tüketicilerin satın alma
faaliyetini gerçekleştirmesi kargo hizmetlerini kullanmalarına ve hizmetin kalitesi
ölçüsünde müşteri memnuniyetinin analiz edilmesine yardımcı olur. İşletmeler için
kargo hizmetleri tüketicilerin istedikleri ürüne ve istedikleri markaya ulaşmalarında ve
müşteri memnuniyeti sağlanmasında önemli bir unsur olarak değerlendirilmektedir.
Yapılan bu çalışma tüketicilerin alışveriş alışkanlıkları ile kargo hizmetlerinin
kullanımı ve kullanılan hizmetin kalitesinin belirlenmesinde yaşanılan sorunların tespit
edilmesi amacıyla yapılmıştır. Bu çalışmada ‘’tüketicinin beklentilerini karşılayacak
kargoculuk hizmetlerini ne kadar iyileştirebiliriz?’’ sorusuna cevap aranacaktır.
Belirlenen bu doğrultularda çalışmanın ilk bölümünde lojistik kavramının teorik
temelleri incelenecektir ve lojistik ile ilgili Dünya’da ve Türkiye’deki görünümüne ve
ekonomik göstergelere değinilecektir. Böylelikle tezin uygulama kısmında Isparta ili
lojistik sektörü kapsamında yapılan analize temel oluşturulması amaçlanmaktadır.
Yapılan bu analizde Süleyman Demirel Üniversitesi öğrencileri yer almış ve baz alınan
öğrencilerin % 48.4 ü kadın, %51.6 sını erkek öğrenciler oluşturmuştur. Toplam 500
anketin 480 tanesi cevaplanıp geri dönüş sağlanmış. Hatalı ve eksik olan 11 anket
değerlendirmeye alınmayarak toplam anket sayısı 469 olarak bulunmuştur.
2
Çalışmanın ikinci bölümünde kargoculuk hizmetlerinin lojistik sektöründeki yeri
ve önemi ele alınmaktadır. Ulaştırma hizmetlerinin genel durumu ve kargoculuk
hizmetlerinin genel hatları ortaya konulmaktadır.
Çalışmanın üçüncü bölümünde tüketici davranışları kavramının teorik temelleri
incelenecektir. Tüketicilerin kargoculuk hizmetlerinde davranış özellikleri ve önemi ele
alınmaktadır.
Tezin son bölümünde, Çalışmada Süleyman Demirel Üniversitesi öğrencilerinin
lojistik sektörü hakkında bilgi sahibi olup olmadığı, elektronik ortamda alışveriş
alışkanlıkları, ne sıklıkla kargo hizmetlerinden yararlandıkları ve karşılaştıkları
sorunları belirlemek amaçlanmıştır. Çalışma da lojistik sektörü, kargoculuk hizmetleri,
tüketici davranışları özellikleri incelenerek kavramsal açıdan ele alınmaktadır. Son
olarak da lojistik bir faaliyet olan kargoculuk hizmetlerinin tüketici davranışlarına
etkilerine yönelik Isparta ilinde öğrenciler üzerine nicel bir araştırma yapılmış,
araştırma bulguları incelenerek sonuçlar değerlendirilmiştir.
3
BİRİNCİ BÖLÜM
LOJİSTİK: KAVRAMSAL ÇERÇEVE
Günümüzde dünya ticaretindeki büyüme, üretimin küreselleşmesi, malların
kullanıcıya ulaştırılmasında zamanın önemi, taşıma, depolama ve dağıtım merkezlerinin
yönetimi konuları ile lojistik kavramı güncelliğini her geçen gün korumaktadır. 1
Lojistik genel anlamda müşteri beklentilerini karşılamak adına malların, hizmetlerin ve
bilgilerin, kaynağından tüketim noktalarına doğru fiziksel akışının planlanması,
yürütülmesi ve kontrolü faaliyetlerini içeren süreçler sistemidir. Lojistiğin amacı
tanımından da anlaşılabileceği gibi doğru ürünün, doğru müşterilere, doğru yer ve
zamanda ulaştırılabilmesi faaliyetidir.
Çalışmanın bu bölümünde, lojistik kavramının teorik temelleri ele alınmakta ve
lojistik sektörü ile ilgili Dünya’daki ve Türkiye’deki görünümüne yer verilmektedir.
Böylelikle tezin uygulama ölçeğini oluşturan Isparta ili lojistik sektörü kargoculuk
hizmetleri kapsamında yapılacak analize temel oluşturması amaçlanmaktadır.
1.1.LOJİSTİK KAVRAMININ TANIMI VE ÖNEMİ
Lojistik Yunanca “logistikos” (hesaplama yeteneği) ve Fransızca “logistique”
(arz etmek, kışla - konak yeri) kelimelerinden türemiştir. Lojistik kelimesi (logistics)
esas olarak logic ve statistics kelimelerinin birleşmesinden meydana gelmiştir. Bu
kelimeler türkçe karşılık olarak istatistiksel mantığı ifade etmektedir. Böylece;
askerlerin konak yeri, hesap ve mantık kavramlarının bileşimiyle lojistik kavramı elde
edilmiştir. 2 Lojistik kelimesi ilk olarak “silahlı kuvvetlerde” kullanılmıştır. Askeri
anlamda lojistik, “ muharip unsurlara strateji ve taktiğine uygun ve gerekli olan ikmal
maddeleri ile hizmet desteğini sağlamak için yapılan faaliyetler ” anlamına gelmektedir.
Bu kapsamda “orduların erzak ve mühimmat desteğinin düşünülerek hareket ettirilmesi
1 Acar, A.Z. - Gürol, P. “Türkiye’de Lojistik Yazınının Tarihsel Gelişimi”, II. Ulusal Lojistik ve Tedarik Zinciri Kongresi, 2013, s.290. 2Russell, S. H. Growing World of Logistics, Air Force Journal of Logistics, http://findarticles.com/p/articles/mi_m0IBO/is_4_24/ai_74582445/s.1. (29.05.2017).
4
sanatı” olarak öngörülmektedir. 3 Kısaca tanımı ise bir ürünü kaynağından nihai
tüketicisine ulaştırmak için gerçekleştirilmesi gereken tüm işletme faaliyetleridir.4
CSCMP (Council of Supply Chain Management Professional), lojistiği tüm dünya için
geçerli olmak üzere şu şekilde tanımlamaktadır. Lojistik, müşterilerin ihtiyaçlarını
karşılamak üzere, hammaddelerin başlangıç noktasından, ürünün tüketildiği son noktaya
kadar olan tedarik zinciri içindeki malzemelerin, servis hizmetlerinin ve bilgi akışının
etkili ve verimli bir şekilde, her iki yöne doğru (hem ileri hem de geri) taşınmasının ve
depolanmasının, planlaması, uygulanması ve kontrol edilmesidir.5
Sonuç olarak lojistiğin birçok tanımı yapılabilmektedir. Bunun başlıca nedeni;
lojistiğin çok geniş bir uygulama sahasının oluşu ve bu yüzden bu kavrama farklı
açılardan bakılabilmesidir.6 Tanımlarda görüldüğü gibi lojistiğin sadece taşımacılık ve
nakliye ile sınırlı bir kavram değil, aynı zamanda ileri ve geri hareketli bir şekilde bilgi
akışını sağlayan bir sistemdir. Bu sistemin bir parçası olarak ele alan, aynı zamanda bu
işlevleri hızlı ve etkin bir şekilde paylaşılmasına olanak sağlayabilmesi lojistik
kavramının en önemli ayırt edici özelliğidir. 7 Lojistiği önemli kılan özellikleri ise;
müşteri memnuniyeti, doğru koşullarda, doğru miktarda doğru ürününü, doğru yere,
doğru zamanda, doğru maliyet/fiyatla, doğru bilgiyle teslim edilmesi kabiliyetidir.8
Lojistik, üretici, dağıtıcılar, müşteriler ve dış tedarikçiler arasındaki
koordinasyonu ve eşzamanlılığı sağlayan güç olarak ortaya çıkmaktadır.9 Lojistik, aynı
zamanda hammaddelerin kaynaklarından alınarak üretim sürecine taşınması, malların
fabrika içinde ve depolar arasında taşınmaları ve tamamlanmış malların depolardan
aracılar yoluyla son kullanıcılara ulaştırılması faaliyetidir.10
Lojistik yönetimi kavramı ile ifade edilen faaliyetler; nakliye, depolama,
envanter yönetimi, elleçleme, sipariş işleme, ambalajlama, satın alma, enformasyon
3 Tanyaş, M. “Lojistik ve Tedarik Zinciri Yönetimi”, Otomasyon Dergisi, S. 136, http://www.bilesim.com.tr, (12.05.2017). 4 Orhan, O.Z. (2003), Dünyada ve Türkiye’de Lojistik Sektörünün Gelişimi, İstanbul Ticaret Odası Yayınları, İstanbul, 2003, s.7. 5 Yıldıztekin, A. “Lojistiğin Önemi”, Logisticus Dergisi, 2007, s.10. 6 Gülenç, İ.F. – Karagöz, B. “E-Lojistik ve Türkiye’de E-Lojistik Uygulamaları”, Kocaeli Üniversitesi Sosyal Bilimler Enstitüsü Dergisi, 2008, c.15, S.1, s.75. 7 Gülenç – Karagöz, a.g.m., s.76. 8 Tanyeri, M. Marketing Trends For Logistics, International Logistics Congress, 2004, s.12. 9 Sezen, B. - Cengiz, Y. - Gezgin, G. “Lojistik İşlevinin Pazarlama ve Üretim Birimleri Arasındaki Bağlayıcı Rolü ve İşletme Performansı Üzerine Etkisi”, Dokuz Eylül Üniversitesi İ.İ.B.F. Dergisi, 2002, c.17, S.134, s.134. 10 Schoell, W.F. – Guittianan, J.P. “Marketing”, Pretince Hall Inc, 6th Edition, New Jersey, 1995, s.379.
5
yönetimi olarak yer almaktadır. 11 Ancak bu faaliyetler işletme yapısına göre
bütünleştirilebilmektedir. Lojistik faaliyetlerin gerçekleştirilmesi için iyi bir planlama
ve planlanan işlerin operasyonel alanda en verimli bir şekilde gerçekleştirilmesi
gereklidir.12 Ancak, lojistik yönetiminin karmaşık ilişkiler ağına dönüşmesi dolayısıyla
modern lojistik yönetimi anlayışı olarak karşımıza çıkan yeni yapı “tedarik zinciri
yönetimi” olarak ifade edilmektedir. Bu kavramla anlatılmak istenen piyasadaki talep
durumu dikkate alınarak, şirketin tedarik kanallarının ve yönetim organizasyonunun
düzenlenmesi şeklindeki, lojistik yönetimini de içine alan yönetim yaklaşımıdır.13 Alt
başlıklarda ayrıntılı bir şekilde ele alınacaktır.
1.2.LOJİSTİĞİN TARİHSEL GELİŞİMİ
Kavramsal çerçeve açısından lojistik, 1905 yılında ilk defa askeri bir kelime
olarak, askeri alanda personelin sevkiyatı, malzeme taşınma, bakım ve yenilenmesi ile
tedarikinin sağlanması konularında kullanılmaya başlanmıştır.14 Daha sonra 1916’da
Arch W. Shaw, “İş Dünyasındaki Problemlere Yaklaşım” çalışmasında lojistiğin
stratejik yanına dikkat çekilmesini sağlamıştır.15 Shaw ile bu strateji modern lojistik
anlayışını gündeme getirmiş ve 1960’ta Peter Drucker ile birlikte özellikle ele alınmaya
başlanmıştır. Drucker lojistiğin işletme verimliliği açısından üst yönetimin gözünde son
sınır taşı olduğunu belirterek, pek çok aşamadan geçen ticaretin lojistik açısından
dağıtım mekanizmasına önem verilmesi zaman ve maliyet mekanizması kazanmasına
yardımcı olduğunu belirtmiştir.16 Bu öngörü ile 1960’lar da çok uluslu şirketlerin ortaya
çıkmasıyla lojistik yönetiminin ufku genişlemeye başlamıştır. 17 1960 sonrası
işletmelerin yönetim anlayışı kaliteyi arttırmak ve satın alma - depolama gibi bireysel
süreçleri, malzeme yönetimi ve fiziksel dağıtım adı altında birleştirerek sistemi
formülize etmeye başlamıştır.18
Lojistiğe olan ilginin artışı, 1970’ler de fiyata dayalı rekabet anlayışı ile
paralellik göstermeye başlamış, yöneticileri maliyet avantajı yaratmanın yollarını 11 Beşli, S. İhracatta Pratik Bilgiler - Lojistik, Dış Ticaret Müsteşarlığı İhracatı Geliştirme Etüt Merkezi, Ankara, 2004, s.12. 12 Stock, J.R. - Lambert, D.M. Stragetic Logistics Managament, McGraw-Hill, Boston, 2001, s.3. 13 Demirkollu, S. Küçük ve Orta Ölçekli İşletmeler İçin Lojistik, Ar-ge İnfo, İGEME, 2001, s.3. 14 Kobu, B. (2003), Üretim Yönetimi, Avcıol Basım Yayım, İstanbul, 2003, s.237. 15 Stock – Lambert, a.g.e., s.2. 16 Çancı, M. - Erdal, M. Uluslararası Taşımacılık Yönetimi, UTİKAD, İstanbul, 2009b, s.38. 17 Çağlıyan, V. “Küresel Rekabet Ortamında Tedarik Zinciri Yönetimi”, Selçuk Üniversitesi, Sosyal Bilimler Enstitüsü, Yayınlanmamış Yüksek Lisans Tezi, Konya 2002, s.33. 18 Orhan, a.g.e., s.27.
6
aramaya sevk etmiş, en önemli maliyet kalemlerinden olan lojistiğe yönelmelerine ön
ayak olmuştur.19 1980’li yıllarda ise bilgi sistemleri ve iletişim teknolojisindeki hızlı
gelişmeler lojistiğin önemini daha da arttırmıştır. Taşıma faaliyetinde bağlayıcı kurallar
azaltılmış, mikro bilgi işlem teknolojisine geçiş ile lojistik kavramı yerleşerek uygulama
alanı bulmuştur.20 Entegre lojistik kavramının ortaya çıkması ve lojistiğin bir bütün
olarak ele alınması bu döneme rastlamaktadır. Ayrıca bu dönemde lojistik pazarlama
faaliyeti içinde de oldukça önem kazanmış ve lojistik firmalar açısından önemli bir
maliyet bileşeni olarak dikkate alınmaya başlamıştır.21
1990’lı yıllar, şirketlerin üretim kapasitesini arttırmış ve geniş çaplı lojistik
yönetimi faaliyetleri ile farklı taşıma türlerinin bütünleşmesi, tek seçenekli taşıma
sisteminden çok seçenekli taşıma sistemine geçilmesine ön ayak olmuştur.22 2000’li
yıllarda lider firmalar geleneksel bakış açısı olan lojistikteki çeşitli fonksiyonların
maliyet yükü yarattığı yerine, lojistiğin sunabildiği pozitif katma değer rolünde başarılı
olduğu düşüncesini kabul etmiştir. Dolayısıyla firmanın ilerlemesi için temel bir imkân
sağlayıcı olarak kabul edilmiştir.23
Günümüzde lojistikte yaşanan hızlı değişimler lojistik faaliyetlerinin bir araya
toplanması gerektiğini ifade etmektedir. Küreselleşme sürecinin getirdiği entegre
lojistik kavramı doğru ürünün doğru yere, doğru zamanda, doğru miktarda ve uygun
fiyatla ulaştırılmasını öngörmektedir. Bundan dolayı müşteri ihtiyaçları doğrultusunda
sürekli yenilenen ve çeşitlenen lojistik hizmetleri işletme faaliyetleri arasında stratejik
öneme sahip olmuştur.24
1.3.LOJİSTİĞİN UNSURLARI VE PRENSİPLERİ
Lojistik sektörünün unsurları ve prensipleri pek çok araştırmacı tarafından
incelenerek farklı sınıflandırmalar yapılmaktadır. Bununla beraber bu kısımda, lojistiğin
temel unsurları ve prensiplerine ilişkin tanımlamalar incelenecektir. 19 Sezgin, T. “Lojistik Kavramı ve Türkiye’deki Uygulamaları”, İstanbul Teknik Üniversitesi, Sosyal Bilimler Enstitüsü, Yayınlanmamış Yüksek Lisans Tezi, , İstanbul 2008, s.12. 20 Timur, N. Sanayi İşletmelerinde Lojistik Faaliyetlerin Organizasyonu, Anadolu Üniversitesi Yayınları, Eskişehir, 1988, s.12. 21 Akdemir, Y.H. “Lojistik Sektörü İş Gücü Profilinin Değerlendirilmesi İzmir İli Örneği”, Dokuz Eylül Üniversitesi, Sosyal Bilimler Enstitüsü, Yüksek Lisans Tezi, İzmir 2011, s.33. 22 Demircioğlu, M. “Araç Rotalama Probleminin Sezgisel Bir Yaklaşım İle Çözümlenmesi Üzerine Bir Uygulama”, Çukurova Üniversitesi, Sosyal Bilimler Enstitüsü, Yayınlanmamış Doktora Tezi, Adana 2009, s.12. 23 Demircioğlu, a.g.t., s.13. 24 Acar, M. “Askeri Araçların Demiryolu Yüklemesinde Optimum Çözümü”, Gazi Üniversitesi, Sosyal Bilimler Enstitüsü, Yüksek Lisans Tezi, Ankara 1996, s.3.
7
1.3.1. Lojistiğin Unsurları
Lojistiğin kavramsal tanımı yapıldıktan sonra gerek üretim sektöründe, gerek
askeri alanda, gerekse diğer lojistik sektörlerde uygulanan lojistik faaliyetlerin genelde
aynı olan unsurlarına değinmek gerekir. Lojistiğin unsurları;
• Proje yönetim faaliyetleri (araştırma, tasarım, geliştirme, üretim süreci),
• Temin ve tedarik faaliyetleri (yedek parça, ihtiyaçların tespiti ve kaynaklarının
planlaması),
• Ulaştırma faaliyetleri,
• Kalite faaliyetleri (kalite güvencesinin sağlanması, kontrolünün temini, emniyet
standartları, deneme testleri),
• Kodlandırma faaliyetleri (dokümantasyon ve kodlandırma),
• Son işlem faaliyetleri (ambalajlama, yükleme, depolama, nakliye ve dağıtım,
muayene, test, kabul, teslim ve tesellüm faaliyetleri),
• İşletme desteği faaliyetleri (sistem, malzeme, katalog, fon, tedarik ve kontrat
yönetimi),
• İşletme idame desteği faaliyetleri (bakım-onarım, yenileştirme faaliyeti ve
destek personeli ile bakım tesisleri),
• Sağlık yönetimi faaliyetleri (sıhhi tahliye ve tedavi),
• İnşaat-emlak faaliyetleri (istihkâm, inşaat-emlak),
• Eğitim faaliyetleri (lojistik eğitim faaliyetleri ve eğitim desteği),
• Çevresel faaliyetler (çevrenin korunması ve atıkların ekonomiye kazandırılması)
• Bilişim faaliyetleri (bilgisayar benzeri bilişim teknolojisi ürünleri veri tabanları)
olarak sıralanabilir.25
25MEGEP, “Ulaştırma Hizmetleri Depolama Sistemleri”, http://www.megep.meb.gov.tr/mte_program_modul/moduller.../Lojistik%20Yönetimi.pdf, (21.05.2017).
8
1.3.2. Lojistiğin Prensipleri
Lojistiğin hangi alanında olduğuna bakılmaksızın (üretim lojistiği, tüketim
lojistiği, askeri lojistik vb.) faaliyetlerin planlanması ve uygulanması için rehber niteliği
taşıyan belli prensiplere uyulmasının önemli getirileri olacaktır.26 Lojistiğin prensipleri
Tablo 1’de yer almaktadır.
Tablo 1. Lojistiğin Prensipleri
Standartlık Lojistikle ilgili uygulamalarda uluslararası standartların kullanılması gerekir. Malzemede, hizmetlerde ve usullerde uluslararası standartlara uyulması halinde ekonomik faydalar sağlanırken zamandan da tasarruf yapılır.
Ekonomik Olma Ekonomi prensibi en az masrafla maliyet etkin bir şekilde lojistik desteğin sağlanmasıdır.
Yeterlilik Yeterli desteğin sağlanamadığı lojistik operasyonlar, desteklenen uygulamaları başarısızlığa götürür. Yeterlilik prensibine uymak için fazla stok yerine optimum stok üzerinde durulmalıdır.
Elastikiyet Lojistik teşkilat ve usullerin değişen durumlara, görevlere ve konseptlere ve kavramlara uyum sağlayabilecek bir yapılanma içinde olmalıdır.
Sadelik
Kompleks oluşumlar yerine hem planlamada hem de icrada lojistiğin tüm alanlarında sadelik esas alınmalıdır.
İzlenebilirlik ve Şeffaflık
Destek faaliyetlerin en azından bilinmesi gereken prensibine çok aykırı olmayan durumlarda görünür olması sisteme olan güveni arttırmaktadır.
Koordinasyon ve İşbirliği
Lojistik faaliyetlerde tüm taraflar işbirliği halinde olmaları halinde etkinlik artar. Lojistik desteğin etkinliğinin sağlanması koordinasyon sağlanması koşuluna bağlıdır.
Etkinlik Başta maliyet olmak üzere tüm fonksiyonel operasyonların etkinliğinin sürekli sorgulanması ve süreçteki değer yaratmayan faaliyetlerin elimine edilmesi gerekir.
Güvenilirlik Kurulan lojistik destek sisteminin öngörülen veya planlanan zamanlarda beklenen miktarda ürün ve hizmeti sağlamasına yönelik inanç birçok getiriyi beraberinde getirmektedir.
Öncelik Hangi birimlerin, hangi malların veya hangi hizmetlerin öncelikli olması lojistik kanallarında olası yetersizlikte ara kademelerdeki karar vericilerin zaman kaybetmesine ve hata yapmasına engel olacaktır.
Otorite
Lojistik sistemde yetkiler net bir şekilde belirlenmeli, yetki aşımı veya yetkinin kullanılmaması gibi durumların önüne geçilmelidir.
26 Keskin, M.H. Lojistik-Tedarik Zinciri Yönetimi, Nobel Yayın Dağıtımı, Ankara, 2008, s.31.
9
Kaynak: Keskin, M.H. Lojistik-Tedarik Zinciri Yönetimi, Nobel Yayın Dağıtımı, Ankara, 2008, s.31.
1.4. LOJİSTİK HİZMETLERİ VE TEDARİK ZİNCİRİ
Tedarik zinciri yönetimi müşteriye doğru ürünün, doğru zamanda, doğru yerde,
doğru fiyatta tüm tedarik zinciri için mümkün olan en düşük maliyetle ulaşmasını
sağlayan malzeme, bilgi ve para akışının bütünleşmiş yönetimidir.27 Bir başka deyişle
zincir içinde yer alan temel iş süreçlerinin entegrasyonunu sağlayarak müşteri
memnuniyetini artıracak stratejilerin ve iş modellerinin oluşturulmasıdır. Her zaman
ürünlerin üretildikleri yerden tüketildikleri yere taşınmaları gerekmiştir. Bu taşınma
sırasında da ürün tipi, miktarı ya da teslim zamanı açısından bazı değişimler
yaşanmaktadır.
Üretici ve tüketici arasındaki bu değişimlerin giderek artması ve çeşitlenmesi
sonucunda da alternatif tedarik kanalları gelişmiştir.28 Ürünleri veya hizmetleri pazara
ulaştıran araçlar dizisine tedarik zinciri adı verilir. Bir başka ifadeyle tedarik zincirini;
materyallerin ve tedarikçilerin son kullanıcılara/tüketicilere hizmetlerinin akısı ile ilgili
süreçlerin planlanması, organize edilmesi ve kontrol edilmesi faaliyetlerinin bütünüdür
şeklinde de tanımlanabilir.29
Tedarik zincir yönetimi (TZY) öncelikle firma içi ve firmalar arasında temel iş
süreçlerini ve fonksiyonlarını birbirine bağlayarak daha yüksek performanslı ve
birbirine kuvvetle bağlı iş modellerini ortaya çıkarmaktadır. Burada amaç, şirketin
imalat kapasitesinin artırılması, piyasaya karşı duyarlılığın geliştirilmesi ve tüketici ile
tedarik işlerini üstlenenler arasında ilişkilerin iyileştirilmesi yoluyla şirketin çalışmasını
ileriye götürülmesidir.30
27 Göncü, K.K. “Lojistik Sektöründe Kargo Taşımacılığın da Uzak Nokta Çözümleri”, Trakya Üniversitesi, Sosyal Bilimler Enstitüsü, Yüksek Lisans Tezi, Trakya 2010, s.21. 28 Bloomberg, D.- Lemay, S. – Hanna, J. Logistics, Pearson Education, International Edition, New Jersey, 2002, s.1. 29 Göncü, a.g.t., s.21. 30 Karacan, B. “Lojistik Yönetimi Evrimi”, Marmara Üniversitesi Sosyal Bilimler Enstitüsü, Sosyal Bilimler Enstitüsü, Yüksek Lisans Tezi, İstanbul 2002, s.6.
10
Şekil 1. Tedarik Zinciri
Kaynak: Enterprise Integration Laboratory, “The Integrated Supply Chain Management Project”, Deparment of Industrial Engineering University of Toronto, https://books.google.com.tr/books?isbn=1591400023, (25.05.2017).
Tedarik zincirinde tedarik seviyesinin tespit edilmesi için yapılan çalışmalar;
işletmenin mevcut durumunun belirlenmesi ve işletmenin belirlenen durumuna bağlı
olarak TZY sisteminin uygulanması üzerinde odaklanmaktadır. Yukarıdaki şekilde TZY
detaylı olarak anlatılmaktadır. Başarılı TZY için, müşteri hizmeti (memnuniyeti) ve
karlı büyüme arasındaki dengenin sağlanması gerekmektedir. Başarılı bir tedarik zinciri
yönetimi için aşağıdaki alt başlıkların başarıyla sağlanması önem arz etmektedir.31
1.4.1. Müşteri Hizmetleri
Müşteri hizmetleri lojistikte pazarlamanın bir ara birimi olarak karsımıza
çıkmaktadır. Birçok firma rekabet avantajı sağlamanın bir yolu olarak müşteri
hizmetlerini iyileştirme gereği duymaktadırlar. Müşteri hizmeti yönetimi; en uygun,
dengeli bir hizmet-maliyet bileşimi ikilemi içerisinde, müşteriyle olan ilişkilerin tüm
boyutlarını birleştiren ve yöneten müşteri odaklı bir anlayıştır. Müşteri hizmet düzeyi,
diğer lojistik alanlardaki çoğu faaliyetleriyle yakın ilişki içindedir. Stok, ulaşım,
depolama hakkındaki kararlar müşteri hizmet ihtiyaçlarıyla ilgilidir. Doğru ürünün,
doğru yerde ve zamanda müşteri tarafından alınması lojistikte son derece önemlidir.32
Lojistik sistemin oluşturulmasında öncelikle müşteri hizmetlerinin bileşenlerinin
belirlenmesi gerekir. Müşteri hizmetleri, alıcı, satıcı ve dağıtım arasında yer alan, ürün
ya da hizmet değişiminde değer artışıyla sonuçlanan bir süreçtir. Buradan yola çıkarak
31 Enterprise Integration Laboratory, “The Integrated Supply Chain Management Project”, Deparment of Industrial Engineering University of Toronto, https://books.google.com.tr/books?isbn=1591400023, (25.05.2017). 32 Birdoğan, B. Lojistik Yönetimi ve Lojistik Sektör Analizi, 2004, s.45.
11
müşteri hizmetlerini maliyet etkinliğini sağlamak için anlamlı değer artışı yararı
sağlamayı amaçlayan bir süreçtir.33
1.4.2. Talep Tahmin
Talep tahmini müşterilerin gelecekte ihtiyacı olacak ürün miktarının ve bu ürün
miktarına ulaşabilmek için gereksinim duyulacak hizmetlerin belirlenmesi sürecidir.
Lojistik yönetim tahminleri, firma tarafından üretilen bir ürünün pazarlara ne kadarının
ne şekilde dağıtılacağının belirlenmesini içerir. 34 Gelecekteki talep miktarının
belirlenmesi lojistik yöneticilerinin talebe göre hizmet vermek üzere kaynaklarını ne
şekilde yönlendireceklerini belirlemelerini sağlar. Stokları belirlemek amacıyla tahmin
yapan lojistik yöneticileri satış tahminlerini girdi olarak kullanır. Stok ihtiyaçları,
malzeme ve parçalar için doğru tahmin yapmak, etkili stok yönetimi için gereklidir.35
Lojistik personeli, doğru ve etkili tahmin yapmayı güvence altına almak için bu
durumlarda kendi tahminlerini gerçekleştirmek durumundadır. Günümüzde, artık sipariş
tahminleri yerini müşterilerden gelecek talep tahmini hatta talep planlamasına
bırakmaktadır. Tahmin niteliksel ya da niceliksel metotlarla yada bu metotların her
ikisini birden kullanarak geleceğe yönelik olarak yapılan kestirimlerdir.36
1.4.3. Stok Yönetimi
Stok yönetimi, şirketlerin normal faaliyetlerini sürdürebilmeleri için satmak
üzere ürettiği ya da satın aldığı varlıkların teftişini içerir. Stok yönetiminin genel amacı,
şirketlerin gelirlerini artırmak için tüm stok maliyetlerini en aza indirecek stok
seviyesini belirlemektir.37 Stok edilen malzemeler arasında cins, değer, kullanım yeri,
stoklama biçimi gibi faktörler açısından farklılıklar vardır. Madde stoklarının
kontrolünde basitten karmaşığa doğru uzanan çeşitli yöntemler kullanılmaktadır.38 Bu
yöntemlerin başlıcaları;
• Gözle Kontrol
• Çift Kutu Metodu 33 Göncü, a.g.t., s.23. 34 Göncü, a.g.t., s.24. 35 Vatansever, K. “Üçüncü Parti Lojistik İşletmelerinin Hizmet Kalitesinin Ölçümü Üzerine Bir Araştırma”, Dumlupınar Üniversitesi, Sosyal Bilimler Enstitüsü, Yüksek Lisans Tezi, Kütahya 2005, s.63. 36 Orhan, a.g.e., s.19. 37MEGEP, “Ulaştırma Hizmetleri Depolama Sistemleri”, http://www.megep.meb.gov.tr/mte_program_modul/moduller.../Lojistik%20Yönetimi.pdf, (21.05.2017). 38 Vatansever, a.g.t., s.69.
12
• Sabit Sipariş Süresi Metodu
• Sabit Sipariş Miktarı Metodu
• ABC Metodu
• Stoksuz Malzeme Yönetim (JIT) Metodu:
• Malzeme İhtiyaç Planlaması (MRP) Metodu.39
Stok yönetimi, gelecekteki talebi karşılamak için ürünlerin ve gerekli maddelerin
en iyi şekilde temin edilmesi temeline dayanır. Stok politikası, ham madde ve
malzemenin tedarik edilmesinden, yükleme ve boşaltma işlemlerine, malzemenin
işletme içindeki akışının düzenlenmesinden depolanmasına ve parçaların veya
tamamlanmış ürünlerin sevkine kadar olan geniş bir uygulama alanını kapsar.40
1.4.4. Malzeme Yönetimi
Günümüzde birçok organizasyon malzeme yönetimi aktivitelerini lojistik
aktiviteler olarak adlandırılmasına rağmen malzeme yönetimi lojistik kadar geniş
dereceli bir kavram olmayıp lojistik faaliyetlerinin bir parçası olarak değiştirilmelidir.
Malzeme yönetimi; malzemelerin satın alınması, üretim sistemi içindeki kullanımı,
hammadde, yarı mamul, ürün, stoklarının kontrolü ve yöntemi gibi geniş bir yelpazede
etkisini göstermektedir.41
Özellikle son yıllarda tam zamanında üretim gibi sistemlerinin geliştirilip stok
minimizasyonu eğilimlerinin başlaması, üretimin esnekleştirilmesi çabaları ile ürün
çeşidindeki değişimler ve taleplerin hızlı bir şekilde karşılanması gereğinin ortaya
çıkması ve ürün yaşam eğrilerinin kısalması ile stok kontrolünün önem kazanması gibi
nedenlerden dolayı malzeme yönetiminin önemi artmıştır. Üretim için gerekli olan
hammadde ve malzemelerin işletmeye girmesinden, işletme içi süreçlerden geçerek
müşterilerin ihtiyaçlarını karşılama özelliğine sahip nihai mamül olana kadar geçen
süreçleri kapsar. Etkin bir malzeme yönetimi için lojistik yöneticisi etkin bir satın alma
sistemi, malzeme taşıma sistemi ve depolama sistemi kurmalıdır. Tedarikçilerin seçimi
ve değerlendirilmesi, alınması istenen ürüne ilişkin gerekli pazar araştırmasının
39 Göncü, a.g.t., s.23. 40 Ataman, G. “Tedarik Zinciri Yönetimi”, Marmara Üniversitesi Sosyal Bilimler Enstitüsü Dergisi, 2002, s.57. 41 Göncü, a.g.t., s.47.
13
yapılması, ürünle ilgili fiyat, kalite, maliyet gibi unsurlara ilişkin araştırmaların
yapılması gibi faaliyetleri satın alma sistemi yürütür.42
1.4.5. Ambalaj
Ambalaj; ürün dizisindeki maddenin veya ürünün içine konulduğu bir kap,
sarmalık veya konteynırdır. Ürünün şekli, ağırlığı, rengi, müşteriyi etkileyen bilgiler ve
ürün hakkındaki bilgileri içerir. Lojistik açısından konuya bakıldığında ise paketleme iki
hizmet sunar. Bunlardan ilki ürünün nakliyesi ve depolanması sırasında ürünün dış
etkenlerden korunması ve ikincisi ise ürünün depolanması ve taşınması esnasındaki
kullanılması gereken isçi ve malzeme maliyetlerini azaltmasıdır.43 Ürünün içeriğini ve
çevresini koruyan, taşıma ve depolanmasını, satışını, kullanılmasını kolaylaştıran,
ileride kısmen veya tamamen atılabilecek veya geri dönüşlü bir malzemeyle
kaplanması, sarılması, örtülmesi ya da birleştirilmesidir. Ambalaj üç değişik düzeyde
materyalden oluşabilir. Birincil ambalaj; ürünü doğrudan içine alan ilk asıl iç
ambalajdır. 44 Tüketici ambalajı veya iç ambalaj da denilir. Dökme olarak satılan
ürünler, birim ambalajsız olup genelde çuval gibi geniş ambalajlara konulurlar. İkincil
ambalaj; birincil ambalajı koruyan ve ürün kullanılacağı zaman atılan materyaldir.
Yükleme ya da nakliye ambalajı ise; depolama, taşıma ve tanıtma için gereklidir. Bu
perakende ambalajları içeren koli, kutu, karton ve kasadır.45
Ambalajlamanın işletmelere sağlayacağı başlıca yararları ise şöyle özetleyebiliriz;
• Ambalaj, üreticiler ve aracı kurumlar açısından, ürünün korunması, raflarda
sergilenmesi ve görülmesi, taşıma ve stoklama maliyetini azaltması ve kolayca
elden çıkarılabilmesi gibi kolaylıklar sağlar.
• Tüketicilerin ürünle ilgili bilgilendirilmesine, marka tanımlamasına ve aracılar
açısından ürünün satışına yardımcı olur. Ayrıca, iyi etiketlendirilmiş bir ambalaj
kişisel satış elemanlarının yükünü azaltır.
• Yaratıcı ve cazip ambalajlar ayrıca, satış noktalarında perakendecilere yer
kazandırabilir ve satış artışı sağlayabilir.46
42 Erdal, M. Lojistik Yönetimi, UTİKAD, Mataş Matbaacılık, İstanbul, 2009, s.26. 43 İslamoğlu, A.H. Pazarlama Yönetimi Stratejik ve Global Yaklaşım, Beta Yayınları, İstanbul, 2000a, s.422. 44 Vatansever, a.g.t., s.87. 45 Baybars, Ö. Pazarlama İlkeleri Global Yönetimsel Yaklaşım Türkiye Uygulamaları, Beta Yayınları, İstanbul, 1999, s.372. 46 Torlak, Ö. Modern Pazarlama, Değişim Yayınları, İstanbul, 2002, s.175.
14
1.4.6. Tedarik
Her işletmenin diğer işletmeler tarafından sunulan hizmetlere ve üretilen
ürünlere ihtiyacı vardır. Firmanın üretim ve dağıtım süreçlerinin etkin olarak devam
etmesi için malzeme ve hizmet alımı tedarik olarak adlandırılmaktadır.47 Satın alma
organizasyonlara çok önemli iki kaynak sağlar bunlar maliyet etkinliği ve operasyonel
etkinliktir. Etkili bir satın alma faaliyeti ile güdülen amaçları da şu şekilde
sıralayabiliriz:
• Organizasyonun faaliyetine devam edebilmesi için gerekli olan kesintisiz
malzeme akışı, tedarik ve hizmeti sağlar.
• Envanter yatırımlarını korur ve kayıpları minimuma çeker.
• İşletmedeki kalite anlayışını geliştirir.
• İşin ehli tedarikçilerin bulunması ya da hali hazır tedarikçilerin kendilerini
geliştirmelerini sağlar.48
• İşletme için gerekli olan parça ve hizmet alımında toplam maliyetleri azaltır.
• İşletmenin rakiplerine yönelik rekabet pozisyonunu geliştirir.
• Organizasyon içindeki bölümler arasında üretimle ilgili faaliyetlerde başarılı bir
uyum görülür.
• Etkin bir atın alma politikası yönetim maliyetlerine de daha düşük seviyelere
indirger.49
1.4.7. Elleçleme
Gümrük gözetimi altındaki eşyanın asli niteliklerini değiştirmeden istiflenmesi,
yerinin değiştirilmesi, büyük kaplardan küçük kaplara aktarılması, kapların yenilenmesi
veya tamiri, havalandırılması, kalburlanması, karıştırılması ve benzeri işlemleri ifade
eder. Ürünlerin herhangi bir depo veya alan içerisinde kısa mesafeli hareketlerinin
verimli bir şekilde hareket, miktar, zaman ve hacim boyutları ele alınarak ayrıştırılması
ve sevk alanına veya araçlarına ilgili ekip ve ekipmanların taşınmasıdır.50
47 Üreten, S. Üretim İşlemler Yönetimi Stratejik Kararlar ve Karar Modelleri, Gazi Kitabevi, Ankara, 2002, s.328. 48 Göncü, a.g.t., s.47. 49 Arslan, Ö. “Uluslararası İşletmelerde Lojistik Yönetimi ve Bir Uygulama”, Marmara Üniversitesi, Sosyal Bilgiler Enstitüsü, Yüksek Lisans Tezi, İstanbul 2001, s.30. 50 Göncü, a.g.t., s.47.
15
1.4.8. Depo Yönetimi
Depolar, ürünlerin hammaddeden, üretim ortamına, üretim ortamından, tüketim
merkezlerine ulaştırılmasına kadar olan faaliyetler dizisinin gerçekleştirilmesinde
stratejik rol oynayan ara noktalardır. Kavram olarak depolama “ihtiyaçları karşılamak
amacıyla gerektiğinde kullanılmak üzere, belirli esaslara göre bulundurulması”
anlamına gelmektedir. 51 Depolama ürünlere zaman yararı ve fiziksel dağıtımın
ekonomik güvenilirliğini sağlamaktır. Depolama beklenmedik zamanda ve istenen
miktarlardaki talebin karşılanmasına olanak sağlar. Geleneksel yönetim anlayışında
depolar sadece ürünlerin saklandığı yer olarak algılanır. Günümüzde tedarik zinciri
yönetimi içerisinde pazarlamaya yardımcı bir süreç olarak görülmektedir.52
Genel olarak bir depoda iki temel faaliyet bulunmaktadır: Bunlardan birincisi
malzemelerin depolanması; diğeri ise malzemelerin elleçlenmesi, bir diğer ifade ile
farklı noktalar arasında hareket ettirilmesidir. Elleçleme faaliyetleri arasında, gelen
malzemelerin boşaltılması, depo içinde tutuldukları yerlere götürülmesi
(raflanması/yerleştirilmesi), sipariş geldikten sonra siparişin toplanması, malzemelerin
siparişi karşılayacak şekilde birleştirilerek paketlenmesi ve son olarak bu malzemelerin
tamamlanmış siparişler halinde kamyonlara ve diğer ulaşım araçlarına yüklenmesi
sayılabilir.53
Açık Hava Depoları: Açık hava depolarında depo alanının dört tarafını ve
üzerini kapatan herhangi bir yapı (bina) bulunmamaktadır. Depo sahası genellikle giriş
çıkış kontrolü açısından duvar, tel örgü veya metal bir malzeme ile çevrilmiştir. Bu tür
depoların yatırım maliyeti düşüktür.54
Kapalı Depolar: Kapalı depolar, çok çeşitli malzemelerden (betonarme, çelik,
metal panel vb.) imal edilmiş yapı türlerinde olabilmektedir. Amaç, kontrollü sıcaklık
ve aydınlatmaya izin verilse bile muhafaza edilen malzemeleri hava koşullarına karşı
bütünüyle korumaktır.55
51 Altuntaş, G. Lojistik Yönetimi, İstanbul Üniversitesi Yayınları, İstanbul, 2016, s.2-3. 52 Göncü, a.g.t., s.75. 53 Ertek, G. Depolama Sistemleri, Anadolu Üniversitesi Yayınları, Eskişehir, 2012, s.5. 54 Yapraklı, Ş. Kargo Taşımacılık Hizmetleri (Pazarlanması ve Hizmet Kalitesi), Beta Yayıncılık, İstanbul, 2006, s.18. 55 Yapraklı, a.g.e., s.19.
16
Soğuk Hava Depoları: Kapalı depoların özel bir türü de soğuk hava depolarıdır.
Bu depoların temel amacı doğrudan ürünü bozulmadan muhafaza etmektir. Böylelikle
ürünün raf ömrü ve ticari değeri korunabilmektedir. Et, balık, süt, yoğurt, dondurma,
sebze ve meyve, ilaç gibi ürünler daima ilk noktadan kullanıcıya kadar tüm zincir
içerisinde; taşıma ve depolama operasyonlarında sürekli ısı kontrolüne tabi
tutulmaktadırlar. Bu özellikteki ürünler için yapılan taşıma ve depolama, depolanan
malzemeler hava koşulları ile doğrudan ve/veya dolaylı temas halindedir. Bu alanlarda
depolanan ürün ve malzemelere tomruk, araç, makine, tuğla, geri dönüşüm kâğıt atık ve
demir hurda örnek olarak verilebilir.56
Tehlikeli Madde Depoları: Tehlikeli madde depoları, muhafaza edilen
malzemelere (yanıcı, patlayıcı, tutuşucu, vb.) bağlı olarak uzmanlık gerektirmektedir.
Yasal çerçeve ile birlikte can, mal ve çevre emniyeti konusunda katı kuralların harfiyen
uygulanması gerekmektedir.57
1.5. E-LOJİSTİK HİZMETLERİ
Şirketler birbirleri hatta bazen kendileri ile yoğun bir rekabet içine girmektedir.
Başarılı olabilmeleri için yeni fırsat alanları bulmak ve bunu en hızlı şekilde kendi
faaliyetlerine uyarlayarak, müşterilerinin hizmetlerine göre şekillendirip sunmak
zorundadırlar. Teknolojinin bu gelişimi ile neredeyse her türlü işletme için geleneksel
ticaretten, elektronik ticarete geçmek kaçınılmaz hale gelmiştir.58 Genel olarak e-ticaret;
bilgisayar ağları aracılığıyla üretilen ürünlerin satılması, reklamının yapılması, satıştan
sonra teknik destek verilmesi ve ödemelerin yapılması faaliyetleri olarak tanımlanabilir.
Oldukça yeni bir kavram olan elektronik ticaret, ticaret işlemlerinin birbirlerine
bağlı bir bilgisayar ağı ortamı içerisinde ve bu ağ aracılığıyla gerçekleştirilmesi ve
belirli süreçlerle uygulanabilmesi anlamına gelmektedir. 59 E-ticaret; işletmeleri,
tedarikçileri, müşterileri ve teknolojiyi yakından etkilemektedir. Günümüzde sadece
ürünlerin akışı değil, bilgi akışı da çok önemli hale gelmiştir.60 E-lojistik; daha fazla
bilgi ve hizmetin sunulduğu, geleneksel lojistiğin gelişmiş şeklidir. Daha açık bir
56 Yapraklı, a.g.e., s.18. 57 Ertek, a.g.e., s.5. 58 Gülenç – Karagöz, a.g.m., s.87. 59 Karagöz, İ.B. “E-Lojistik Uygulayan İşletmelerin İncelenmesi”, Kocaeli Üniversitesi, Sosyal Bilimler Enstitüsü, Yüksek Lisans Tezi, Kocaeli 2007, s.47. 60 Copacino, W.C. Supply Chain Management, CRC Pres LLC, Florida, 1997, p.126.
17
anlatımla; geleneksel lojistik süreçlerinde (satın alma, depolama, müşteri hizmetleri vb.)
internet teknolojilerinin temel alındığı sistemdir. Elektronik ticaretin gelişimi ile
geleneksel lojistik kökten değişmiş; çevik ve yüksek hızlı bir lojistik yaklaşımı gerekli
hale gelmiştir.61
Elektronik ortamda gerçekleşen alışverişler, ister nihai tüketiciye yapılsın ister
işletmeler arasında yapılsın fiziki ortamda bir nakliye ve teslimle sonuçlanır. Diğer
taraftan, perakendeciliğin değişmesi ve gelişmesiyle alt hizmetler olarak depolama,
dağıtım, hizmet, ambalaj ve paketlemede değişecek ve gelişecektir. Sonuç olarak,
internet ve e-ticaretin gelişmesi ile lojistik sektörü de gelişecek ve değişime
uğrayacaktır.62
E-ticaretin lojistik işletmelerine uygulanması bazı yararlar sağlayacaktır. Bunlar;
gerekli ürünlerin temini, ürünlerin koşullara uygun yerlere konumlandırılması, ürünlerin
rekabet edilebilir fiyatla sunulması, ürünlerin ihtiyaçları olundukları sırada kullanılır
halde bulundurulması ve ürünlerin müşterilere doğru zamanda teslim edilmesi e-
lojistiğin özünü oluşturmaktadır. 63 Bu beş maddeyi uygulayabilmek için; e-lojistik
stratejiler kurmak, önemli etkendir.
1.6. LOJİSTİK SEKTÖRÜNÜN DÜNYA GÖRÜNÜMÜ
Diğer bölümlerde lojistik sektörünün katkılarının daha iyi anlaşılması amacıyla
dünya ekonomisinin genel görünümü ve lojistik sektörünün dünya üzerindeki gelişimi
ile son yıllarda ekonomik değerleri ve lojistik sektörü göstergeleri bu kısımda verilmeye
çalışılacaktır.
1.6.1. Dünya Ekonomisinin Genel Görünümü
Dünya ekonomisinde yaşanan gelişmeleri değerlendirmek amacıyla temel
göstergeler tablolar aracılığıyla ele alınmaktadır. İlk ele alınan göstergeler dünya üretim
yapısını gösteren büyüme hızı ve enflasyon verileridir. Diğer ele alınan veriler dış
ticaret göstergelerini kapsayan ihracat ve ithalat verileri, cari işlemler, dünya rekabet
sıralaması ve istihdam verileridir. Baz alınan yıllar 2011 döneminden günümüz
dönemine kadar olan süreci kapsamaktadır. 61 Bayles, D.L. E-Commerce Logistics & Fulfillment Delivering The Goods, Prentice Hall PTR, London, 2001, s.3. 62 http://www.karid.org.tr, (23.05.2017). 63 Reynolds, J. Logistic & Fulfillment For E-Business: A Practical Guide to Mastering Back Office Function for Online Commerce, McGraw-Hill, London, 2001, s.9.
18
1.6.1.1. Ekonomik Gelişme Göstergeleri
2016 yılı, dünya ekonomisi için ilk yarıda yavaş geçilen bir yıl olurken, ikinci
yarısı gelecek hakkında politik ve ekonomik belirsizliklerin arttığı, küresel olarak
ülkelerin ekonomik tutumlarının yakın zamanda değişebileceğinin öngörüldüğü bir yıl
olmuştur.64
Uluslararası Para Fonu’nun (IMF) her yıl düzenli olarak yayınladığı Dünya
Ekonomik Görünümü raporuna göre; 2016 yılında % 3,1 büyüyen dünya ekonomisi
büyümesi, 2017 yılında % 3,8 olarak gerçekleşmiştir.
Tablo 2. Ülke ve Bölgelerin GSYH Büyüme Hızları %
2011 2012 2013 2014 2015 2016 2017
Dünya Üretimi 3,9 3,2 3,0 3,4 3,2 3,1 3,8
Gelişmiş Ülkeler 1,7 1,4 1,3 1,9 2,1 1,6 2,3
Euro Bölgesi 1,6 -0,7 -0,5 1,1 2,0 1,7 2,3
G7 Ülkeleri 1,6 1,7 1,4 1,7 1,9 1,4 2,1
Gelişmekte Olan Ülkeler
6,3 5,1 4,7 4,6 4,0 4,4 4,8
Gelişmekte Olan Asya Ekonomileri
7,9 6,7 6,5 6,8 6,6 6,5 6,5
ASEAN-5 4,5 6,2 5,2 4,6 4,8 4,8 5,3
Latin Amerika ve Karayipler
4,6 3,1 2,7 1,0 0,0 -0,6 1,3
ABD 1,8 2,8 1,9 2,4 2,6 1,6 2,3
Almanya 3,4 0,9 0,5 1,6 1,5 1,7 2,5
Fransa 2,0 0,0 0,3 0,6 1,3 1,3 1,8
İtalya 0,5 -2,4 -1,9 -0,3 0,8 0,8 1,5
İspanya 0,1 -1,6 -1,2 1,4 3,2 3,1 3,1
Yunanistan -7,1 -7,0 -3,9 0,7 -0,2 0,1 1,4
Japonya -0,5 1,4 1,5 0,0 0,5 0,5 1,7
64 TOBB, Ekonomi Raporu, https://tobb.org.tr/Documents/yayinlar/2016/.../72-Genel-KurulEkonomikRapor2016.pdf, (22.05.2017).
19
Kanada 2,5 1,7 2,0 2,5 1,1 1,2 3,0
İngiltere 1,1 0,3 1,8 3,1 2,2 1,8 1,8
Rusya 4,3 3,4 1,3 0,7 -3,7 -0,8 1,5
Türkiye 8,8 2,1 4,0 3,0 4,0 3,3 7,4
Çin 9,3 7,7 7,7 7,3 6,9 6,6 6,9
Hindistan 6,6 4,7 4,4 7,2 7,6 7,6 6,7
Brezilya 2,7 1,0 2,3 0,1 -3,8 -3,3 1,0
Meksika 4,0 3,9 1,1 2,2 2,5 2,1 2,0
Kaynak: http://www.imf.org , (22.06.2017).
Büyüme hızları ülke gruplarına göre incelendiğinde; gelişmiş ülkelerde bir
önceki yıl ivme kazanılmış olsa da 2016 yılı için beklentiler sert bir düşüşle % 1,6
seviyesine gerilemişken 2017 yılı 2,3 seviyesine tekrar yükselmiştir. Gelişmekte olan
ekonomilerde ise 2015 yılında gözlenen yavaşlama, 2016 yılında nispeten tersine
dönmüştür ve büyümenin hız kazanarak % 4,4 seviyesinde gerçekleşmiş 2017 de ise bu
oran 4,8’e yükselmiştir. G7 ülkelerinde büyüme oranının % 1,4’ten % 2,1’e ve
gelişmekte olan Asya ekonomilerinde ise % 6,5 seviyesinde kalmıştır. 2015 yılında
değişim göstermeyen Latin Amerika ve Karayipler’deki olumsuz görünüm 2016 yılında
da artarak devam etmiştir. Bu ülkelerde yaşanacak küçülmenin % 0,6 seviyesinde
gerçekleşmiş 2017 yılında 1,3’e yükselmiştir. Sonuç olarak büyümede en büyük kayıp
Latin Amerika ve Karayipler’de gerçekleşirken, büyüme hızı artan tek grup gelişmekte
olan ülkeler olmuştur.
Dünyanın en büyük ekonomisi olan ABD ekonomisi özellikle 2016 yılının
büyüme hızının % 1,6’ya gerilemiş 2017 bu oran 2,3’e yükselmiştir. 2017 yılında
Almanya’nın % 2,5, Fransa’nın % 1,8, İspanya’nın % 3,1, İtalya’nın % 1,5 ve
Yunanistan’ın % 1,4 büyüme oranları gerçekleşmiştir. Kanada’nın büyümesinde
görülen yavaşlama eğilimi 2016 yılında da devam etmiştir. Kanada’da 2016 yılı
büyüme oranının geçen yıla göre 0,1 puanlık sınırlı bir artışla % 1,2 olarak
gerçekleşmiş, 2017 yılında ise 3,0’a yükselmiştir. Japonya’da büyümenin, 2015 ve 2016
yıllarında 0,5 seviyesinde iken 2017 yılında 1,7 seviyesine ulaşmıştır. İngiltere % 1,8
seviyesinde kalmıştır. İspanya’da büyüme % 3,1 seviyesinde tekrar etmiştir . Rusya’da,
2016’da da küçülme yaşandığı ve bu küçülmenin % 0,8 seviyesinde olduğu
20
görülmektedir. 2017 yılında ise bu oran 1,5 seviyesine ulaşmıştır. Çin’de büyüme
hızının % 6,6’dan % 6,9’a yükselmiştir . Hindistan’da ise 2015 yılında artan büyüme
hızının, 2016 yılında da korunmuş fakat 2017 yılında 6,7’ye gerilemiştir.
Latin Amerika ve Karayipler’de 2017 büyüme oranı 1,3 seviyesine yükselmiştir.
Brezilya’nın % 3,3 olan büyüme seviyesi 1,0 gerilemiştir . 2016 verilerinde Meksika
ekonomisi % 2,1 iken 2017 verilerinde 2,0 olarak görülmektedir.
Küresel enflasyon 2016 yılında % 2,9 olarak gerçekleşerek 2015 yılına göre 0,1
puanlık bir artış göstermiştir. Gelişmiş ülkelerde bu oran 0,5 puanlık bir artışla % 0,8
olmuş, gelişmekte olan ülkelerde ise 0,2 puanlık düşüşle % 4,5 olarak gerçekleşmiştir.
Tablo 3. Ülkelerin Tüketici Fiyat Endeksi Değişim Oranları %
2011 2012 2013 2014 2015 2016 2017
Dünya 4,9 3,9 3,6 3,2 2,8 2,9 3,2
Gelişmiş Ülkeler 2,7 2,0 1,4 1,4 0,3 0,8 1,7
Euro Bölgesi 2,7 2,5 1,3 0,4 0,0 0,3 1,4
G7 Ülkeleri 2,6 1,9 1,3 1,5 0,2 0,8 1,7
Gelişmekte Olan Ülkeler 7,3 6,0 5,8 4,7 4,7 4,5
Gelişmekte Olan Asya Ekonomileri
6,5 4,6 4,5 3,5 2,7 3,1 4,3
ASEAN-5 6,0 3,8 4,4 4,6 3,3 2,5 2,9
Latin Amerika ve Karayipler
6,6 5,9 6,8 4,9 5,5 5,8 4,1
Kaynak: http://www.imf.org , (22.06.2017).
Enflasyon oranlarının düşük seviyesini koruması gelişmiş ülkeler açısından
önemli bir problem olmaya devam etmektedir. Euro bölgesinde tüketici fiyat endeksi
artış hızında yükselme gerçekleşmiştir. Bölgede 2015 yılında 0,4 puanlık düşüşle %
0,0’a gerileyen enflasyon, 2016 yılında 0,3 puanlık yükselişle % 0,3 olmuştur. Bu oran
2017 yılında ivme kazanarak 1,4’e yükselmiştir.
21
1.6.1.2. Dış Ticaret Göstergeleri
2015 yılında canlanan gelişmiş ekonomiler 2016’da tekrar yavaşlarken, hız
kaybeden gelişmekte olan ekonomiler ise toparlanma eğilimi göstermiştir. 2017 yılında
bu eğilim kendisini daha da hissettirmiştir.
Tablo 4. Bazı Ülke ve Ülke Grupları Dünya Ticaret Hacmi (Mal ve Hizmet Ticareti) Değişim Oranları %
2011 2012 2013 2014 2015 2016 2017
Dünya Ticaret Hacmi 6,2 2,8 3,0 3,8 2,5 2,3 4,9
Dünya İhracat Hacmi 6,2 2,9 3,1 3,7 2,7 2,2 5,0
Gelişmiş Ülkeler 5,7 2,1 2,3 3,8 3,6 1,8 4,2
Euro Bölgesi 6,4 2,3 1,4 4,2 6,0 3,0 5,0
G7 Ülkeleri 5,7 2,4 1,5 4,3 3,2 1,2 4,3
Gelişmekte Olan Ülkeler 7,0 4,2 4,4 3,5 1,3 2,9 6,4
Gelişmekte Olan Asya Ekonomileri
8,4 4,0 6,8 6,2 -0,6 2,7 8,8
Asean-5 7,0 2,4 3,2 4,9 4,0 5,2 9,4
Latin Amerika Ve Karayipler
5,9 1,6 2,4 1,8 4,5 3,1 4,6
ABD 4,9 2,2 1,4 4,4 4,6 2,2 3,4
Almanya 7,4 1,4 0,9 4,0 5,5 3,4 4,7
Fransa 5,1 -1,1 0,8 4,7 6,6 2,3 3,3
İtalya 0,8 -7,0 -2,8 3,2 6,0 2,9 5,4
İspanya -0,1 -5,7 0,8 6,4 7,5 6,1 5,0
Yunanistan -7,3 -14,1 -4,9 7,7 -6,9 -4,5 6,8
Japonya 5,9 5,3 3,4 7,2 0,3 -0,8 3,6
Kanada 5,7 3,1 1,1 1,8 0,3 -0,8 3,6
İngiltere 0,3 3,1 0,4 2,5 5,8 2,6 3,2
Rusya 8,9 -2,3 8,6 -6,6 -28,0 -1,8 20,3
Türkiye 11,3 1,2 8,4 -0,5 0,2 0,8 8,7
Çin 10,1 6,2 10,6 8,7 0,6 3,9 10,6
Hindistan 7,9 1,9 -2,1 6,7 2,8 6,5 9,4
22
Brezilya 8,9 -2,3 8,6 -0,1 -13,5 -8,7 3,8
Meksika 8,1 4,3 1,6 6,0 5,0 1,4 6,0
Kaynak: http://www.imf.org , (22.06.2017).
Toplam küresel büyümenin yavaşladığı 2016 yılında, küresel ticaret de bu
yavaşlamayla birlikte hız kaybetmiştir. 2015 yılında % 2,5 büyüyen dış ticaret hacmi,
2016 yılında bir düşüşle % 2,3 büyümüştür. 2017 yılında ise bu oranın % 4,9’a
yükselmiştir.
Dünya ihracatının 2017 yılında % 5,0 büyümesi, ABD’de ihracat artış hızı
artmış ve % 1,2 seviyesinden % 3,4 seviyesine yükselmiştir. 2016 yılında ihracat
Almanya’da 1,3 puanlık ilerleme ile % 4,7, Fransa’da 1,0 puanlık ilerleme ile % 3,3,
İtalya’da 2,5 puanlık ilerleme ile % 5,4 büyümüştür. Japonya ve Kanada da büyüme
oranları aynı ölçüde ilerlemiştir. İngiltere’de 2016 yılında ihracat % 2,5 büyüyerek
İngiltere büyümesini olumsuz etkilemiştir. 2017 de bu oran % 3,2 oranına yükselmiştir.
Rusya’nın ihracatı 2017 yılında % 20,3 gibi bir oran göstermiştir. Çin ve Hindistan’da
ihracat sırasıyla % 10,6 ve % 9,4 büyümüştür. 2017 yılında Brezilya ihracatı % 3,8,
Meksika ihracatı ise % 6,0 oranındadır. 2016 yılı tahminlerine göre, dünya genelinde
ithalatta büyüme 2015 yılına göre 0,1 puanlık düşüşle % 2,3 olarak gerçekleşmiştir.
Dünya geneli ithalat hacmi büyüme seviyelerine 2015 yılında % 5,9 ile yüksek seviyede
gerçekleşen Euro bölgesi ithalat büyümesi, 2016 yılında % 3,4 olarak gerçekleşmiştir.
Almanya’da % 3,4, Fransa’da % 2,3, İtalya’da % 2,9, İspanya’da % 6,1 olarak
gerçekleşmiştir. Yunanistan’ın ithalat hacmi ise % 4,5 küçülmüştür. ABD’nin ithalat
büyümesi önemli oranda hız kaybederek, % 2,2 olmuştur. Kanada ve Japonya’da ithalat
hacimleri % 0,8 küçülürken, İngiltere’de % 2,6 büyüme sağlanmıştır. Rusya’da ithalat
toparlanmakla birlikte küçülmeye devam etmiş ve % 1,8 olarak gerçekleşmiştir.
Hindistan ve Çin’de ise ithalat hacmi genişleyerek sırasıyla % 6,5 ve % 3,9 olarak
gerçekleşmiştir.
Dünya Ekonomik Forumu tarafından 2004 yılından beri oluşturulan Küresel
Rekabet Edebilirlik Endeksi (KREE), her ülkenin verimlilik ve rekabeti açısından kritik
veriler içeren “Temel Gereklilikler”, “Etkinlik Artırıcılar” ve “İnovasyon Faktörleri”
olarak adlandırılan üç alt endeksten oluşmaktadır. Ülkeler bu endeks ile uluslararası
alanda kendilerini diğer ülkelerle kıyaslama, üstün ve zayıf oldukları alanları görme,
23
uygulamakta oldukları politikaları gözden geçirme, yeni kararlar alabilme ve bunları
uygulamaya koyabilme imkânı bulmaktadır.65
Tablo 5. İlk 10 Ülkenin Küresel Rekabet Edebilirlik Endeksi
İlk 10 Ülke 2017-2016 2016-2015 2015-2014
İsviçre 1 5,81 1 5,76 1 5,70
Singapur 2 5,72 2 5,68 2 5,65
ABD 3 5,70 3 5,61 3 5,54
Hollanda 4 5,57 5 5,50 8 5,45
Almanya 5 5,57 4 5,53 5 5,49
İsveç 6 5,53 9 5,43 10 5,41
İngiltere 7 5,49 10 5,43 9 5,41
Japonya 8 5,48 6 5,47 6 5,47
Hong Kong 9 5,48 7 5,46 7 5,46
Finlandiya 10 5,44 8 5,45 4 5,50
Türkiye 55 4,39 51 4,37 45 4,46
Kaynak: http://www.imf.org , (22.06.2017).
KREE’nin son dönem verilerine göre, İsviçre rekabet edebilirlik anlamında son
üç dönemde sırasıyla 5,70, 5,76 ve 5,81 puan ile ilk sırada yer alarak rekabet edebilirlik
koşullarını en iyi sağlayan ülke konumunu devam ettirmiştir. 2016-2017 KREE
sıralamasında İsviçre’yi, 2015-2016 ve 2014-2015’e benzer olarak Singapur ve ABD
takip etmiştir. Bu ülkeler sırasıyla 5,72 ve 5,70 puan almışlardır. Sıralamada Hollanda 1
basamak yukarı çıkarak 4. olmuş, yerini Hollanda’ya kaptıran Almanya ise 1 basamak
gerileyerek 5. sırada yer almıştır. İsveç ve İngiltere üçer basamak yükselerek 6. ve 7.
olmuşlardır. Bu yükselmeler ilk 10 içerisindeki en hızlı yükselmeler olarak ön plana
çıkmaktadır. Japonya, Hong Kong ve Finlandiya ise 8, 9 ve 10. basamaklarda yer
65TOBB, Ekonomi Raporu, https://tobb.org.tr/Documents/yayinlar/2016/.../72-Genel-KurulEkonomikRapor2015.pdf, (24.05.2017).
24
almışlardır. İlk 10’da yer alan ülkelerde bir önceki yıla göre değişim olmamıştır.
KREE’de 2016-2017 yılı sonuçlarına göre Türkiye 138 ülke içerisinde 55. sırada yer
almıştır. 2014-2015 döneminde 45. sırada yer alan Türkiye, 2015-2016 döneminde 6
basamak gerileyerek 51. sırada yer almıştır. KREE performansına göre 2016-2017
döneminde Türkiye 4 basamak düşmüş ve 55. sıraya gerilemiştir.
Gelişmekte olan ekonomilerde verilen cari fazla miktarları büyük oranda
azalırken, gelişmiş ekonomiler cari açık vermeye başlamıştır.66
Tablo 6. Cari İşlemler Dengesi / GSYH %
2011 2012 2013 2014 2015 2016 2017
Gelişmiş Ülkeler -0,1 -0,1 0,4 0,5 0,6 0,7 0,8
Euro Bölgesi 0,8 2,0 2,9 2,5 3,2 3,4 3,5
G7 Ülkeleri -0,8 -1,0 -0,7 -0,7 -0,6 -0,5 -0,3
Gelişmekte Olan Ülkeler 1,6 1,4 0,7 0,6 -0,1 -0,3 -0,1
Gelişmekte Olan Asya Ekonomileri
0,9 0,8 1,1 1,8 2,1 1,6 0,9
ASEAN-5 2,5 0,5 0,1 1,1 1,5 2,0 2,1
Latin Amerika ve Karayipler
-1,4 -1,9 -2,7 -3,2 -3,6 -2,3 -1,6
Kaynak: http://www.imf.org , (22.06.2017).
2016 yılında, gelişmiş ülkelerde GSYH’nin % 0,7 oranında fazla verilirken,
2017 yılında 0,1 puanlık artış ile % 0,8 oranına yükselmesi beklenmektedir. Gelişmekte
olan ülkelerde ise GSYH’nin % 0,1 seviyesinde cari açık verilirken, gelişmekte olan
Asya ekonomilerinde verilen cari fazla % 0,9’a gerilemiştir. Latin Amerika ve
Karayipler’de GSYH’deki küçülmeden kaynaklı, GSYH’nin % 1,6’ya kadar cari açık
verilmiştir. Euro bölgesi cari fazla vermeye devam etmekte, bölgede cari fazlanın
GSYH’ye oranının 2017 yılında % 3,5 olarak gerçekleşmesi beklenmektedir.
66 TOBB, Ekonomi Raporu, https://tobb.org.tr/Documents/yayinlar/2016/.../72-Genel-KurulEkonomikRapor2016.pdf, (22.05.2017).
25
Küresel kriz sonrası yaşanan dönemde, dünya ekonomisinin yavaşlaması işsizlik
oranlarını da önemli ölçüde etkilemiştir.
Tablo 7. Bazı Ülkelerin İşsizlik Oranları %
Ülkeler 2011 2012 2013 2014 2015 2016 2017
ABD 8,9 8,1 7,4 6,2 5,3 4,9 4,4
Almanya 6,0 5,5 5,3 5,0 4,6 4,3 3,8
Fransa 9,6 10,2 10,8 10,3 10,4 9,8 9,4
İtalya 8,4 10,7 12,2 12,6 11,9 11,5 11,3
İspanya 21,7 25,0 26,4 24,4 22,1 19,4 17,2
Yunanistan 17,7 24,2 27,3 26,5 25,0 23,3 21,5
Japonya 4,6 4,3 4,0 3,6 3,4 3,2 2,9
Kanada 7,4 7,3 7,1 6,9 6,9 7,0 6,3
İngiltere 8,1 8,0 7,6 6,2 5,4 5,0 4,4
Rusya 6,5 5,5 5,5 5,2 5,6 5,8 5,2
Türkiye 9,8 9,2 9,7 9,9 10,3 10,2 10,9
Çin 4,1 4,1 4,1 4,1 4,1 4,1 3,9
Brezilya 6,0 5,5 5,4 6,8 8,5 11,2 12,8
Meksika 5,2 5,0 4,9 4,8 4,4 4,1 3,4
Kaynak: http://www.imf.org , (22.06.2017).
ABD’de istihdamı 2016 yılında % 4,9 olan işsizlik, % 4,4 seviyesine
gerilemiştir. Almanya’da yeni işsizlik düzeyi % 3,8 olarak gerçekleşirken, Fransa’da %
9,4, İtalya’da % 11,3 ile 2016 yılı işsizlik seviyelerine göre düşme gerçekleşmiştir. Bu
ülkeler içerisinde yer alan fakat işsizlik oranı yüksek olan İspanya ve Yunanistan’da da
işsizlik oranları düşerek sırasıyla % 17,2 ve % 21,5 olmuştur. Japonya ve Kanada’da
işsizlik oranlarında küçük değişimler olmuştur. Japonya’da 0,3 puan azalan işsizlik, %
2,9 olarak gerçekleşirken, Kanada’da 0,7 puanlık azalışla % 6,3 seviyesine gelmiştir.
İngiltere’de işsizlik 0,6 puanlık azalışla % 4,4 olmuştur. Küçülme içerisinde bulunan
Rusya’da, 0,6 puan azalarak % 5,2 olmuş, Brezilya’da ise nispeten yüksek bir oranla 1,6
puan artarak % 12,8’ye yükselmiştir. Çin’de son yıllarda değişim gözlenmemişken 2017
yılında 0,2 puan gerileyerek % 3,9 olmuştur, Meksika’da 2017 yılında 0,7 puanlık bir
azalış gerçeklemiştir.
26
1.6.2. Dünya’da Lojistik Sektörü
Küreselleşmenin etkisiyle dünyada lojistik sektörü, ülke ve firmaların rekabet
edebilirliği açısından en önemli uluslararası ekonomik ögelerden biri olarak yer
almaktadır. Ülkelerin büyümesi ve gelişiminde izlenen yollar, teknolojinin hızlı gelişimi
ve paralelinde dünyada alt yapı olanaklarının gelişmesi, kanun koyucuların yaptıkları
ticari faaliyetleri düzenleyici yasalar ve müşteri memnuniyetini ön plana çıkarmaktadır.
Tüm bunlar lojistik sektörünün önemini artırıcı nedenlerdir.67
1980’li yılların başından itibaren bilgi teknolojisinde meydana gelen hızlı
gelişmeler beraberinde lojistik sektöründe de önemli değişimler meydana getirmiştir.
Geniş kapasiteli yük gemileri, büyük kargo uçakları, demiryolu taşımacılığında büyük
değişimler, vinçler, GPS (global positioning system; küresel yer belirleme sistemi ya da
küresel konumlandırma sistemi) ağı ile donatılmış son sistem yük kamyonları, standart
hale getirilmiş konteynerler ve kapasitesi oldukça geniş depolarda barkod sistemleri
kurulmaya başlanmıştır. Bilgi teknolojisinde meydana gelen bu değişimlerle beraber
lojistik sektörü de internet kontrollü olarak yönetilmeye başlanmıştır.68
Devletlerin 1990’lı yılların başlarına gelindiğinde serbest piyasa ekonomisini
destekleyen politik kararlar almaları, dış ticarete engel olacak her türlü kısıtlamaların
kaldırılması ve gümrük tarifelerinde yapılan indirimler ile ticaretin önü açılmıştır.
Lojistik sektörünün önemi Sovyetler Birliği’nin yıkılması, Dünya Ticaret Örgütü
(World Trade Organization-WTO) nün kurulması, Çin’in 2001 yılında Dünya Ticaret
Örgütüne üye olması ve Avrupa Birliği üyelerinin ortak para birimi olan Euro’ya
geçmesi hız kazanmıştır. 69 Sürekli olarak gelişme kaydeden Dünya pazarında yer
alabilmek için ülkeler her türlü avantaj ve fırsatı değerlendirmeyi görev haline
getirmişlerdir. Buradaki en temel amaç rakiplerine karşı avantaj sağlayabilmek adına
yeni pazarlar bulmak içerisinde yer almaktır. Önceden işletmeler için fiyat, kalite, hız ve
müşteriye teslimatı gibi etmenler rekabet avantajı sağlarken şimdilerde yön
değiştirmiştir. Artık piyasada bol miktarda ucuz ve kaliteli ürünler bulunmaktadır.70
67 Gülen, K.G. Lojistik Sektöründe Durum Analizi ve Rekabetçi Stratejiler, 2011, s.65. 68 Keskin, a.g.e., s.24. 69 Gülen, a.g.e., s.65. 70 Arslan, a.g.t., s.1.
27
Lojistik kavramı ilk kez ABD’de 1970’li yılların başında askeri bir kavram
olarak ortaya atılmıştır. ABD dünya lojistik pazarı içerisinde yerini korumuş olsa da son
yıllarda pazar içerisindeki gelişiminde durağanlık görülmektedir. Bunun sebebi olarak
2007 yılında ABD’nin para birimi olan dolardaki düşüş gösterilmektedir.71 NAFTA,
WIPO, WTO, APEC gibi ticari birleşmelerle malların taşınmasını sağlayacak
kolaylıklar sektörün ilerlemesinde önemli rol oynamaktadır. 72 ABD’de yapılanmış
başarılı ve büyük lojistik şirketlerini örneklendirecek olursak; UPS (United Parcel
Service ) ve Expeditiors Lojistik şirketleri en önde gelenler olarak sıralanabilir. 73
AB’nin en önemli sayılabilecek lojistik üstleri; Fransa, Almanya, Benelüks ülkeleri
olarak sayılan Belçika, Hollanda ve Lüksemburg’dur. Bu saydığımız ülkeler Batı
Avrupa ülkeleridir. AB, son dönemlerde Doğu Avrupa’ya doğru kaymaya başlamıştır.
Bu ilerleme ile Doğu Avrupa‘da lojistik üstler ilerleme kaydetmiş olmasında rağmen
Batı Avrupa kadar gelişememişlerdir. Doğu Avrupa’da karayolu taşımacılığında
görülen hızlı gelişime yaşanmasına karşılık en çok demiryolu taşımacılığı ön planda
görülmektedir.74
Dünya’nın en büyük lojistik üstü Singapur’dur. ASEAN ülkeleri içerisinde yer
alan gelişmiş ülkelerin ekonomileri iyidir ve bulundukları bölge için önem arz
etmektedirler. Bölgede bulunan karayolu ve demiryollarının durumu lojistiğin
gelişimini engellemektedir. Yine bölgede ekonomik gelişmelerin olumlu sonuçlarıyla
birlikte hava limanları ve limanlar kapasitelerinin üzerinde bir ticaret hacmiyle
karşılaşabilmektedir. Bunun sonucu olarak da Tayland ve Endonezya gibi ülkelerde
lojistik maliyetleri olması gerekenin çok üzerindedir. Bölgede lojistik konusunda hizmet
veren en önemli firmalar DHL, Lınfox, UPS, TNT, Schenker, Kuehhne Nagel ve Nipton
Expres’tir.75
Diğer bir uzak doğu ülkesi olan Çin’e bakıldığında ise, batı ile sorunlarını
giderdikten sonra yönünü batıya çevirerek yaşadığı ekonomik açıdan olumlu
gelişmelerle birlikte ucuz ürün üreten ülke konumundan çıkmış ve birçok uluslararası
71 Edgell, J. - Gabriel E.M. – Stamp, N. “Global Sourcing Trends in 2008”, Strategic Outsourcing: An International Journal, 2008, V.1, s.179. 72 Gümüş, S. “Lojistik Sektörünün Türk Ekonomisine Katkıları ve Bir Araştırma”, Uluslararası İşletme ve Yönetim Dergisi, 2013, c.1,S.3, s.397. 73 http://www.logistics.com , (27.08.2017). 74 Gülen, a.g.e., s.77. 75 Gümüş, a.g.m., s.307.
28
firmanın dikkatini çekmeye başlamıştır. Yüzyıllardan beri devam etmekte olan ‘Serbest
Bölge’ konumundaki Hong Kong’u bölgenin uluslararası manada finans ve ticaret
merkezi yapmıştır. Bu özelliğiyle Hong Kong uluslararası taşımacılıkta günümüzde
popüler merkezlerden biridir.76
Dünya da özellikle lojistik alanında gelişmeler; Lojistik Performans İndeksi
(LPI) ile ölçülmektedir. Ülkelerin lojistik alanındaki performanslarını ölçmek için
Dünya Bankası tarafından oluşturulmuştur. Bu ölçümler her ülkede bulunan çeşitli
lojistik firmalarını çalışan ve yöneticilerine kategorize edilmiş bir dizi sorunun
sorulmasıyla ve verilen cevapların puanlarına göre belirlenerek oluşturulur ve sıralanır.
Yapılan anket sonuçlarına göre belirlenen ağırlıklı ortalamalar ülkelerin 6 alandaki
performanslarını belirlemektedir. Bu 6 kategori; gümrükleme işlemleri, altyapı,
uluslararası taşımacılık, lojistik hizmet kalitesi, takip edilebilirlik, zamanında teslim
şeklinde sıralanabilir.
Tablo 8. Ülkelerin Küresel Lojistik Değerleri
ÜLKELER 2007 2010 2012 2014 2016
Almanya 4,10 3 4,11 1 4,03 4 4,12 1 4,23 1
Lüksemburg 3,54 23 3,98 5 3,82 15 3,95 8 4,22 2
İsveç 4,08 4 4,08 3 3,85 13 3,96 6 4,20 3
Hollanda 4,18 2 4,07 4 4,02 5 4,05 2 4,19 4
Singapur 4,19 1 4,09 2 4,13 1 4,00 5 4,14 5
Belçika 3,89 12 3,94 9 3,98 7 4,04 3 4,11 6
Avusturya 3,79 17 3,84 18 3,89 11 3,81 16 4,10 7
Birleşik Krallık 3,99 9 3,95 8 3,90 10 4,01 4 4,07 8
Çin 4,00 8 3,88 13 4,12 2 3,83 15 4,07 9
ABD 3,84 14 3,86 15 3,93 9 3,92 9 3,99 10
Türkiye 3,15 34 3,22 39 3,51 27 3,50 30 3,42 34
Kaynak: https://lpi.worldbank.org , (22.05.2017).
76 Erdal, a.g.e., s.2.
29
LPI ilk olarak 2007 yılında oluşturulmuştur ve 2010 yılında tekrarlanmıştır.
Sonuçlara göre Almanya, Singapur, İsveç, Hollanda, Lüksemburg gibi ülkelerin LPI
puanları 3.97 ile 4.10 arasında değerler almışlardır. Türkiye ilk yapılan değerlendirmede
34. sırada yer almış, 2010 yılında tekrarlanan puanlama da ise 39.sırada kendisine yer
bulmuştur.
Dünya Bankası tarafından hazırlanan 2016 Lojistik Performansı Endeksinde,
Litvanya önemli bir gelişme gösterdi. Türkiye 34. sırada yer aldı. Endeksin ilk üçü
Almanya, Lüksemburg ve İsveç'ten oluşmakta.
Tablo 9. Gümrükleme İşlemleri
ÜLKELER 2007 2010 2012 2014 2016
Singapur 3,90 3 4,02 2 4,10 1 4,01 3 4,18 1
Almanya 3,88 4 4,00 3 3,87 6 4,10 2 4,12 2
Hollanda 3,99 1 3,98 4 3,85 8 3,96 4 4,12 3
Finlandiya 3,68 14 3,86 7 3,98 2 3,89 8 4,01 4
Birleşik Krallık 3,74 13 3,74 11 3,73 10 3,94 5 3,98 5
Kanada 3,82 9 3,71 13 3,58 17 3,61 20 3,95 6
Çin 3,84 7 3,83 8 3,97 3 3,72 17 3,94 7
İsveç 3,85 6 3,88 5 3,68 12 3,75 15 3,92 8
Lüksemburg 3,67 15 4,04 1 3,54 18 3,82 10 3,90 9
İsviçre 3,85 5 3,73 12 3,88 5 3,92 7 3,88 10
Türkiye 3,00 33 2,82 46 3,16 32 3,23 34 3,18 36
Kaynak: https://lpi.worldbank.org , (22.05.2017).
30
2016 yılı LPI verilere göre gümrükleme işlemleri kategorisinde ilk üç ülke;
Singapur, Almanya, Hollanda olurken Türkiye bu sıralamada 36 yer almaktadır. Tablo 10. Altyapı
ÜLKELER 2007 2010 2012 2014 2016
Almanya 4,19 3 4,34 1 4,26 1 4,32 1 4,44 1
Hollanda 4,29 1 4,25 2 4,15 3 4,23 3 4,29 2
İsveç 4,11 5 4,03 10 4,13 5 4,09 9 4,27 3
Lüksemburg 3,86 13 4,06 9 3,79 20 3,91 15 4,24 4
Birleşik Krallık 4,05 10 3,95 16 3,95 15 4,16 6 4,21
5
Singapur 4,27 2 4,22 4 4,15 2 4,28 2 4,20 6
İsviçre 4,13 4 4,17 6 3,98 13 4,04 11 4,19 7
ABD 4,07 7 4,15 7 4,14 4 4,18 5 4,15 8
Kanada 3,95 12 4,03 11 3,99 12 4,05 10 4,14 9
Çin 4,06 9 4,00 13 4,12 7 3,97 14 4,10 10
Türkiye 2,94 39 3,08 39 3,62 25 3,53 27 3,49 31
Kaynak: https://lpi.worldbank.org , (22.05.2017).
2016 yılı LPI verilere göre altyapı işlemleri kategorisinde ilk üç ülke; Almanya,
Hollanda, İsveç olurken Türkiye bu sıralamada 31 yer almaktadır.
Tablo 11. Uluslararası Taşımacılık
ÜLKELER 2007 2010 2012 2014 2016
Lüksemburg 3,00 45 3,67 7 3,70 9 3,82 1 4,24 1
Çin 3,78 7 3,67 6 4,18 1 3,58 14 4,05 2
Belçika 3,65 17 3,31 26 3,73 6 3,80 2 4,05 3
İsveç 3,90 5 3,83 2 3,39 29 3,76 3 4,00 4
Singapur 4,04 2 3,86 1 3,99 2 3,70 6 3,96 5
Hollanda 4,05 1 3,61 11 3,86 3 3,64 11 3,94 6
Birleşik Arap
Emirliği 3,68 13 3,48 14 3,59 15 3,20 43 3,89
7
Almanya 3,91 4 3,66 9 3,67 11 3,74 4 3,86 8
Avusturya 3,97 3 3,78 3 3,71 7 3,52 18 3,85 9
31
İrlanda 3,76 11 3,70 5 3,40 27 3,44 27 3,83 10
Türkiye 3,07 41 3,15 44 3,38 30 3,18 48 3,41 35
Kaynak: https://lpi.worldbank.org , (22.05.2017).
2016 yılı LPI verilere göre uluslararası taşımacılık işlemleri kategorisinde ilk üç
ülke; Lüksemburg, Çin, Belçika olurken Türkiye bu sıralamada 35 yer almaktadır.
Tablo 12. Lojistik Hizmet Kalitesi
ÜLKELER 2007 2010 2012 2014 2016
Almanya 4,12 5 4,14 4 4,09 4 4,12 3 4,28 1
İsveç 4,15 3 4,22 2 3,90 12 3,98 6 4,25 2
Hollanda 4,14 4 4,15 3 4,05 7 4,13 2 4,22 3
Avusturya 3,97 13 3,70 20 4,10 3 3,56 26 4,18 4
Singapur 4,25 1 4,12 6 4,07 6 3,97 8 4,09 5
Belçika 3,96 15 4,13 5 3,98 8 4,11 4 4,07 6
Birleşik Krallık 4,10 6 3,92 9 3,93 11 4,03 5 4,05
7
ABD 4,01 10 3,92 11 3,96 10 3,97 7 4,01 8
Danimarka 3,76 17 3,83 15 4,14 2 3,74 18 4,01 9
Lüksemburg 3,56 26 3,67 21 3,82 15 3,78 14 4,01 10
Türkiye 3,27 34 3,23 37 3,52 26 3,64 22 3,31 36
Kaynak: https://lpi.worldbank.org , (22.05.2017).
2016 yılı LPI verilere göre lojistik hizmet kalitesi işlemleri kategorisinde ilk üç
ülke; Almanya, İsveç, Hollanda olurken Türkiye bu sıralamada 36 yer almaktadır.
Tablo 13. Takip Edilebilirlik
ÜLKELER 2007 2010 2012 2014 2016
İsveç 2,34 136 4,22 3 3,82 17 3,98 7 4,38 1
Avusturya 2,24 141 3,83 22 3,97 11 3,93 10 4,36 2
Almanya 2,34 136 4,18 4 4,05 7 4,17 1 4,27 3
Belçika 2,62 122 4,22 2 4,05 8 4,11 4 4,22 4
ABD 2,20 144 4,17 5 4,11 3 4,14 2 4,20 5
Hollanda 2,65 121 4,12 9 4,12 2 4,07 6 4,17 6
32
Birleşik Krallık 2,21 143 4,13 7 4,00 10 4,08 5 4,13
7
Lüksemburg 2,88 86 3,92 19 3,91 13 3,68 22 4,12 8
Kanada 2,84 91 4,01 15 3,86 14 3,97 8 4,10 9
Singapur 2,70 113 4,15 6 4,07 6 3,90 11 4,05 10
Türkiye 2,71 112 3,09 56 3,54 29 3,77 19 3,39 43
Kaynak: https://lpi.worldbank.org , (22.05.2017).
2016 yılı LPI verilere göre takip edile bilirlik kategorisinde ilk üç ülke; İsveç,
Avusturya, Almanya olurken Türkiye bu sıralamada 43 yer almaktadır.
Tablo 14. Zamanında Teslim
ÜLKELER 2007 2010 2012 2014 2016
Lüksemburg 4,00 25 4,58 1 4,19 11 4,71 1 4,80 1
Almanya 4,33 8 4,48 3 4,32 2 4,36 4 4,45 2
İsveç 4,43 4 4,32 11 4,26 5 4,26 8 4,45 3
Belçika 4,25 10 4,29 12 4,20 9 4,39 2 4,43 4
Hollanda 4,38 5 4,41 6 4,15 12 4,34 6 4,41 5
Singapur 4,53 1 4,23 14 4,39 1 4,25 9 4,40 6
Avusturya 4,44 3 4,08 23 3,79 31 4,04 23 4,37 7
Birleşik Krallık 4,25 11 4,37 8 4,19 10 4,33 7 4,33
8
Çin 4,33 7 4,04 26 4,28 4 4,06 18 4,29 9
İsrail - - 3,77 46 - - 4,18 12 4,27 10
Türkiye 3,38 52 3,94 31 3,87 27 3,68 41 3,75 40
Kaynak: https://lpi.worldbank.org , (22.05.2017).
2016 yılı LPI verilere göre zamanında teslim kategorisinde ilk üç ülke;
Lüksemburg, Almanya, İsveç olurken Türkiye bu sıralamada 40 yer almaktadır. Bugün
çok gelişmiş ve tüm dünyaya hizmet verebilen hızlı kurye taşımacıları olarak
isimlendirilen Fedex, UPS, DHL, TNT kargo işletmeleri alanında örnek olarak
verilebilir.77
77 UTİKAD, “Uluslararası Taşımacılık ve Lojistik Üretenler Derneği”, http://www.utikad.org.tr/loj-hizmet.htm, (26.05.2017).
33
1.7. LOJİSTİK SEKTÖRÜNÜN TÜRKİYE GÖRÜNÜMÜ
Diğer bölümlerde lojistik sektörünün katkılarının daha iyi anlaşılması amacıyla
Türkiye ekonomisinin genel görünümü ve lojistik sektörünün Türkiye üzerindeki
gelişimi ile son yıllarda ekonomik değerleri ve lojistik sektörü göstergeleri bu kısımda
verilmeye çalışılacaktır.
1.7.1. Türkiye Ekonomisinin Genel Görünümü
Türkiye ekonomisinde yaşanan gelişmeleri değerlendirmek amacıyla temel
göstergeler tablolar aracılığıyla ele alınmaktadır. İlk ele alınan gösterge Türkiye üretim
yapısını gösteren gayri safi yurt içi hâsıla ve enflasyon verileridir. Diğer ele alınan
veriler dış ticaret göstergelerini kapsayan ihracat ve ithalat verileri, ödemeler dengesi ve
istihdam verileridir. Baz alınan yıllar 2011 döneminden günümüz dönemine kadar olan
süreci kapsamaktadır.
1.7.1.1. Ekonomik Gelişme Göstergeleri
Türkiye ekonomisi 2015 yılında küresel ekonomideki belirsizliklere, ana ticaret
ortaklarımızdaki durgunluk ve jeopolitik gerginliklere rağmen % 6,1 büyüme
göstermiştir.
Tablo 15. Türkiye ‘de Gayri Safi Yurtiçi Hâsıla
2011 2012 2013 2014 2015 2016
GSYH 1 394 477 1 569 672 1 809 713 2 044 465 2 338 647 2 608 525
Sektör Toplamı
1 226 695 1 385 412 1 585 325 1 808 189 2 060 726 2 298 896
Ulaştırma, Depolama
102 919 127 730 143 169 162 270 183 912 197 259
Kaynak: http://www.tuik.gov.tr/,(25.05.2017).
Böylece Türkiye ekonomisi yıllık bazda % 4,5 olan 2016 yılı program hedefinin
altında % 2,9 oranında büyümüştür. 2016 yılında üretim yöntemiyle GSYH cari
fiyatlarla % 10,8 büyüyerek 2.590.517 milyon TL’ye ulaşmıştır.
34
Türkiye Cumhuriyet Merkez Bankası (TCMB) fiyat istikrarına odaklı para
politikası duruşunun korunduğu enflasyonun hedefle uyumlu seviyelerde tutulması
amaçlanırken finansal istikrarda gözetilmektedir.
Tablo 16. Türkiye ‘de Ana Harcama Gruplarına Göre Tüketici Fiyat Endeksi (2003=100)
2011 2012 2013 2014 2015 2016
Toplam 10,45 6,16 7,40 8,17 8,81 8,53
Gıda ve alkolsüz içecekler
12,21 3,90 9,67 12,73 10,87 5,65
Alkollü içecekler ve tütün
18,50 0,98 10,52 7,67 5,68 31,59
Giyim ve ayakkabı 7,98 8,17 4,87 8,43 8,99 3,98
Konut 8,20 11,37 4,84 6,83 6,71 6,42
Ev Eşyası 11,04 5,89 5,95 8,06 10,95 6,24
Sağlık 0,34 1,68 4,85 8,62 7,16 9,73
Ulaştırma 12,22 5,54 9,77 2,07 6,40 12,36
Haberleşme 2,48 5,90 1,20 1,61 3,56 3,18
Eğlence ve kültür 6,49 1,98 5,18 5,68 11,56 5,93
Eğitim 6,47 4,81 10,05 8,31 6,39 9,47
Lokanta ve oteller 8,20 9,31 9,86 13,98 13,23 8,62
Çeşitli mal ve hizmetler 17,14 8,66 2,24 9,68 11,00 11,08
Genel 10,45 6,16 7,40 8,17 8,81 8,53
Kaynak: http://www.tuik.gov.tr/,(25.05.2017).
Ekonomik faaliyetteki yavaşlama, turizm sektöründeki gelişmeler ve gıda
fiyatlarındaki olumlu seyir enflasyondaki düşüşü sınırlandırmıştır. Enflasyon belirsizlik
aralığı üzerinde artış göstererek % 8,53 seviyesine yükselmiştir 2016 yılı sonu itibarıyla
alkollü içecekler ve tütün, sağlık, ulaştırma, eğitim, lokanta ve haberleşme, çeşitli mal
ve hizmetler ana harcama grupları endekslerinin değişim oranları, genel endeks değişim
oranının üstünde kalmıştır. Bunların dışında kalan gıda ve alkolsüz içecekler, giyim ve
ayakkabı, konut, ev eşyası, haberleşme, eğlence ve kültür ana harcama gruplarındaki
fiyat endeksi değişim oranları ise genel endeks değişim oranının altında değişim
göstermiştir. Ana harcama grupları itibarıyla en yüksek fiyat artışı % 31,59 ile alkollü
35
içecekler ve tütün grubunda görülürken onu, % 12,36 ile ulaştırma ve kültür ve % 11,08
ile çeşitli mal ve hizmetler grubundaki artışlar izlemiştir. En düşük fiyat artışı ise %
3,18 ile haberleşme ana harcama grubunda gerçekleşmiş onu, % 3,98 ile giyim ve
ayakkabı, % 5,65 ile gıda ve alkolsüz içecekler grubundaki artışlar takip etmiştir.
1.7.1.2. Dış Ticaret Göstergeleri
AB ülkelerine ihracatımız, canlanma göstererek olumlu yönde etkilemiştir. Euro
bölgesinde yaşanan gelişmeler ticaret ortaklarımızın ekonomik hareketliliğini
zayıflatarak ihracatımız üzerinde olumsuz etki yapmıştır.
Tablo 17. Türkiye ‘de Dış Ticaret Göstergeleri (Milyon Dolar)
Kaynak: http://www.tuik.gov.tr/,(25.05.2017).
2016 yılında 2015 yılına göre ihracat, % 0,9 azalarak 143.839 milyon dolardan
142.557 milyon dolara, ithalat % 4,2 azalarak 207.234 milyon dolardan 198.610 milyon
dolara gerilemiştir. Böylece, ithalatın ihracattan daha hızlı azalmasının bir sonucu
olarak Türkiye’nin dış ticaret açığı 2016 yılında % 11,6 oranında daralarak 56.053
milyon dolara gerilemiştir. 2015 yılında % 12,2 azalış gösteren dış ticaret hacmi, 2016
yılında da ihracat ve ithalattaki küçülmenin etkisi ile % 2,8 azalarak 341.168 milyon
dolar olmuştur. 2014 yılında artış gösteren ihracat, 2015 yılında daralarak % 8,7 düşüş
göstermiştir. 2016 yılında ihracat % 0,9 azalarak 143.839 milyon dolardan, 142.557
milyon dolara gerilemiştir.
Tablo 18. Ülke Gruplarına Göre Dış Ticaret Göstergeleri-İhracat %
Ülke grubu 2016 2015 2014 2013 2012 2011
Avrupa Birliği (AB 48,0 44,5 43,5 41,5 39,0 46,4
GÖSTERGELER 2011 2012 2013 2014 2015 2016
İhracat 134.907 152.462 151.812 157.610 143.839 142.557
İthalat 240.842 236.545 251.651 242.177 207.234 198.610
Dış Ticaret Hacmi
375.749 389.007 403.463 399.787 351.073 341.168
Dış Ticaret Dengesi
-105.935 -84.083 -99.839 -84.567 -63.395 -56.053
İhracatın İthalatı Karşılama Oranı
56,0 64,5 60,3 65,1 69,4 71,8
36
28)
Türkiye Serbest Bölgeleri
1,3 1,3 1,4 1,6 1,5 1,9
Diğer Avrupa (AB Hariç)
6,8 9,8 9,6 9,4 9,3 9,4
Kuzey Afrika 5,4 5,9 6,2 6,6 6,2 5,0
Diğer Afrika 2,6 2,7 2,5 2,7 2,6 2,7
Kuzey Amerika 5,2 4,9 4,6 4,3 4,4 4,0
Orta Amerika ve Karayipler
0,6 0,6 0,6 0,7 0,5 0,5
Güney Amerika 0,8 0,9 1,2 1,4 1,4 1,4
Yakın ve Orta Doğu 22,0 21,6 22,5 23,4 27,8 20,7
Diğer Asya 6,8 7,2 7,4 7,9 6,9 7,6
Avustralya ve Yeni Zelanda
0,5 0,4 0,4 0,4 0,3 0,4
Diğer Ülke ve Bölgeler
0,1 0,1 0,1 0,1 0,1 0,1
Kaynak: http://www.tim.org.tr/, (22.05.2017).
2016 yılında toplam ihracat içinde AB ülkelerine yapılan ihracatın payı artarken,
Türkiye Serbest Bölgelerine yapılan ihracatın payı değişmemiş, diğer ülkelere yapılan
ihracatın payı azalmıştır. 2016 yılında toplam ihracat içinde AB ülkelerine yapılan
ihracatın payı % 48,0, Türkiye Serbest Bölgelerine yapılan ihracatın payı % 1,3, diğer
ülkeler grubuna yapılan ihracatın payı % 50,8 olmuştur. Toplam ihracat içinde AB
dışındaki Avrupa ülkelerine yapılan ihracatın payı % 6,8, Afrika ülkelerine yapılan
ihracatın payı % 8,0 gerçekleşmiştir. Amerika ülkelerine yapılan ihracatın payı % 6,6,
Asya ülkelerine yapılan ihracatın payı % 28,8, Avustralya ve Yeni Zelanda’ya yapılan
ihracatın payı % 0,5, diğer ülke ve bölgelere yapılan ihracatın payı da % 0,1 düzeyinde
gerçekleşmiştir.
Tablo 19.Ülke Gruplarına Göre Dış Ticaret Göstergeleri-İthalat %
Ülke grubu 2016 2015 2014 2013 2012 2011
Avrupa Birliği (AB 28)
39,0 38,0 36,7 36,7 37,1 38,0
Türkiye Serbest 0,7 0,6 0,5 0,5 0,4 0,4
37
Bölgeleri
Diğer ülkeler 60,3 61,4 62,8 62,8 62,5 61,6
Diğer Avrupa (AB Hariç)
11,0 13,6 15,0 16,4 15,7 14,8
Kuzey Afrika 1,6 1,5 1,4 1,4 1,4 1,4
Diğer Afrika 1,1 1,0 1,0 1,0 1,1 1,4
Kuzey Amerika 6,0 5,8 5,7 5,5 6,4 7,2
Orta Amerika ve Karayipler
0,5 0,5 0,5 0,5 0,5 0,4
Güney Amerika 2,1 1,8 1,6 1,5 1,7 1,9
Yakın ve Orta Doğu 6,9 6,6 8,5 8,8 9,1 8,5
Diğer Asya 27,3 25,7 23,2 21,7 21,0 22,1
Avustralya ve Yeni Zelanda
0,3 0,3 0,3 0,5 0,4 0,3
Diğer Ülke ve Bölgeler
3,4 4,7 5,6 5,3 5,3 3,6
Kaynak: http://www.tim.org.tr/, (22.05.2017).
2016 yılında toplam ithalat içinde AB ülkelerinden yapılan ithalatın payı % 39,0,
Türkiye Serbest Bölgelerinden yapılan ithalatın payı % 0,7 ve diğer ülkeler grubundan
yapılan ithalatın payı % 60,3 düzeyinde gerçekleşmiştir. Toplam ithalat içinde AB
dışındaki Avrupa ülkelerinden yapılan ithalat % 11,0, Afrika ülkelerinden yapılan
ithalat % 2,7, Amerika ülkelerinden yapılan ithalat % 8,6, Asya ülkelerinden yapılan
ithalat % 34,2, Avustralya ve Yeni Zelanda’dan yapılan ithalat % 0,3, diğer ülke ve
bölgelerden yapılan ithalat ise % 3,4 paya sahiptir.
Şekil 2. Türkiye’nin En Çok İhracat Yaptığı İlk On Ülke %
Kaynak: http://www.tim.org.tr/, (22.05.2017).
Almanya %19
İngiltere %16
Irak %11 İtalya
%10
ABD %9
Fransa %8
BAE %8
İspanya 7%
İran 7%
Hollanda %5
38
2017 yılı en çok ihracat yaptığımız ilk on ülke içinde Almanya 13.998 milyon
dolar ile toplam ihracatın % 19,8’ini alarak birinci olmuştur. Onu 11.685 milyon dolar
ile toplam ihracatın % 16,2’sini alan İngiltere ikinci sırada izlemiştir. İngiltere’yi 7.636
milyon dolar ile toplam ihracatın % 11,4’ünü alan Irak üçüncü sırada izlemiştir.
Hollanda 3.587 milyon dolarlık ihracat ile toplam ihracatın % 5,5’ini alarak on ülke
içinde son sıraya gerilemiştir.
Şekil 3. Türkiye’nin En Çok İthalat Yaptığı İlk On Ülke %
Kaynak: http://www.tim.org.tr/, (22.05.2017).
2017 yılı en fazla ithalat yaptığımız ilk on ülke içinde ilk sırayı 25.440 milyon
dolar ile toplam ithalatın % 22,8’ini alan Çin göstermiştir. İkinci sırayı 21.474 milyon
dolar ile toplam ithalatın % 19,8’ini alan Almanya izlemiştir. Üçüncü sırayı 15.162
milyon dolar ile toplam ithalatın % 13’ünü kapsayan Rusya Federasyonu almıştır.
İngiltere ise son sıradan ilk on listesine girmiştir.
2014 yılında 43.597 milyon dolar seviyesine yükselen cari işlemler dengesi
açığı, 2015 yılında büyük ölçüde dış ticaret açığındaki azalmanın etkisiyle % 26,3
azalmıştır.
Tablo 20. Türkiye’nin Ödemeler Dengesi
2011 2012 2013 2014 2015 2016
CARİ İŞLEMLER HESABI -74.402 -47.962 -63.621 -43.597 -32.118 -32.640
DIŞ TİCARET DENGESİ -89.160 -65.367 -79.917 -63.597 -48.114 -40.859
Toplam Mal İhracatı 142.392 161.948 161.789 168.926 151.970 150.161
Toplam Mal İthalatı 231.552 227.315 241.706 232.523 200.084 191.020
Toplam 20.288 22.588 23.680 26.768 24.208 15.446
Çin 22%
Almanya 19%
Rusya Federasyonu
13%
ABD 10%
İtalya 9%
Fransa 6%
Güney Kore 6%
Hindistan 5%
İspanya 5%
İngiltere 5%
39
HİZMETLER DENGESİ
Gelir 40.851 43.225 47.674 51.657 46.480 37.267
Gider 20.563 20.637 23.994 24.889 22.272 21.821
Taşımacılık
Toplam 2.401 3.699 3.959 5.448 6.152 5.103
Gelir 11.030 12.640 14.236 15.605 14.461 13.050
Gider 8.629 8.941 10.277 10.157 8.309 7.947
Navlun
Toplam -2.709 -2.413 -3.162 -2.740 -1.316 -1.324
Gelir 3.414 3.894 3.777 4.044 3.567 3.372
Gider 6.123 6.307 6.939 6.784 4.883 4.696
Diğer Taşımacılık
Toplam 5.110 6.112 7.121 8.188 7.468 6.427
Gelir 7.616 8.746 10.459 11.561 10.894 9.678
Gider 2.506 2.634 3.338 3.373 3.426 3.251
Seyahat
Toplam 20.171 21.251 23.180 24.480 21.248 13.960
Gelir 25.054 25.345 27.997 29.552 26.616 18.743
Gider 4.883 4.094 4.817 5.072 5.368 4.783
Kaynak: http://www.tcmb.gov.tr/,(22.09.2017).
Ödemeler dengesinde yer alan ihracat 2016 yılında bir önceki yıla göre % 1,2,
ithalat % 4,5, mal dengesi de % 15,1 azalmıştır. Toplam mal ihracatı 2015 yılına göre
azalırken aynı oranda toplam mal ithalatı da azalma göstermiştir. Hizmetler dengesi
içerisinde taşımacılık giderleri 2015 yılına oranla azalmıştır.
Küresel ticaret ve yatırımlardaki durağanlığa bağlı olarak yeni iş imkânlarının
beklenilen seviyede artmaması sonucu işgücü piyasası olumlu bir gelişme
gösterememiştir.
Tablo 21. Türkiye’nin Temel İşgücü Göstergeleri (1000 kişi )
İşgücü İstihdam Edilenler
İşsiz İşgücüne Dâhil Olmayan Nüfus
İstihdam Oranı (%)
2011 25 594 23 266 2 328 28 391 43,1
2012 26 141 23 937 2 204 28 820 43,6
2013 27 046 24 601 2 445 28 936 43,9
2014 28 786 25 933 2 853 28 200 45,5
2015 29 678 26 621 3 057 28 176 46,0
40
2016 30 535 27 205 3 330 28 185 46,3
Kaynak: http://www.tuik.gov.tr/,(25.05.2017).
2011 yılında % 9,1 olan işsizlik oranı, 2015 yılında ise % 10,3 ile tekrar
yükselişe geçmiştir. 2016 yılında işsizlik oranı 2015 yılına göre 0,6 puan artarak % 10,9
düzeyinde gerçekleşmiştir. 15 ve daha yukarı yaştaki nüfusun işgücüne katılım oranı,
2016 yılında 0,7 puanlık artışla % 52,0’a yükselmiştir. İşgücüne katılım oranı
erkeklerde 0,4 puan artışla % 72,0, kadınlarda 1,0 puan artışla % 32,5 olmuştur.
İşgücüne katılımların yaratılan istihdamdan daha fazla olması işsizlik üzerinde olumsuz
etki yapmıştır. 2016 yılında işgücü 857000 kişi artarak 30535000 kişiye yükselmiştir.
2016 yılında istihdam 584000 kişi artmıştır. İşsiz sayısı ise 3057000’den 3330000
yükselerek gerçekleşmiştir. 2016 yılında bir önceki yıla göre istihdam oranı 0,3 puanlık
artışla % 46,3’e yükselmiştir.
1.7.2. Türkiye de Lojistik Sektörü
Lojistik kavramı ülkemizde önce ihracat ve ithalat ile sonra da büyük ölçekli
perakendecilik (süpermarket ve hipermarketler) ve elektronik ticaretle birlikte iyice gün
yüzüne çıkmıştır. Lojistiktik sektörü, dünyada olduğu gibi Türkiye’de de süratli bir
şekilde gelişim gösteren sektörlerin arasındadır.78 Türkiye’de de 1980’ler ile 1990’lı
yıllar arasında kara, hava, deniz, demir yolu taşımacılık alanlarındaki yatırımlarla alt
yapısını meydana getirmiştir, 1990’ lı yıllarda da atılıma geçmiştir. Dünyadaki benzer
uygulamalara paralel biçimde hizmetlerini çeşitlendiren ve uzmanlaştıran Türkiye’de
yerleşik lojistik sektörü, 2000 yılının başlarına gelindiğinde, emekleme devresini geride
bırakarak, yerli ve uluslararası şirketlerde işbirliğine giden, yurt dışı ofisler açan
hizmetlerinin kalitesini devamlı artıran, dinamik bir sektör haline gelmiştir.79
Türkiye, doğu ile batı arasında ve kuzey ile güney arasında bir transfer merkezi
ve köprü oluşturmasından kaynaklanan avantajlı konumuna bakılarak otoritelerin
lojistik üs olmaya aday ülkeler arasında saydıkları, yüksek potansiyele sahip bir ülkedir.
Ancak rekabetin tüm unsurları dikkate alındığında Türkiye’nin büyük avantajları
olduğunu söylemek kolay değildir. Mevcut karayolu taşımacılığı, Türkiye’nin stratejik
78 Koban, E.Y.- Keser, H. Dış Ticarette Lojistik, Ekin Kitabevi, Bursa, 2007, s.321. 79MUSİAD, “Lojistik Sektöründe Sürdürülebilirlik, Ankara: Yeşil Lojistik”, http://www.musiad.org.tr/F/Root/.../lojistik_sektor_raporu_2015.pdf, (22.05.2017).
41
coğrafi konumu ile birleştiğinde çok önemli avantajlara sahiptir.80 Lojistik firmaları
arasındaki rekabet sadece yurtiçinde değil yurtdışındaki firmalar ile de olmaktadır.
Türkiye son yıllarda lojistik sektöründe gösterdiği büyük ilerlemeyle bütün dünyanın
dikkatini üzerine topluyor. Ülkelerin lojistik çekiciliğini değerlendiren endekse göre,
lojistik alanında Türkiye dünyanın en hızlı gelişen 10 ülkesi arasında gösterildi. Türk
lojistik sektörü bugün sahip olduğu 1.500 şirket ve 46.000 araçla Avrupa’nın en büyük
filosuna sahip. 81 Türkiye, bugün itibarı ile 50-60 milyar dolarlık (dünya lojistik
hacminin yaklaşık yüzde biri) bir lojistik kapasiteye sahip bulunmaktadır. Bu kapasite
içerisinde kullanılan değer ise yıllık ortalama 6-8 milyar dolar civarında bulunmaktadır.
Diğer bir ifade ile Türkiye lojistik endüstrisi, günümüzdeki hacmiyle ülke GSYİH’
sinde % 12-13 pay sahibidir.82
2016 yılında geçen yıla göre yurt içi yolcu taşımada % 5,2, yurt dışı yolcu
taşımada % 8,9 artış olurken, yurt içi yük taşımada % 4,4 ve yurt dışı yük taşımada
(boru hattı ile BOTAŞ tarafından ithalatı yapılan doğal gaz taşımaları hariç) % 5,5 artış
gerçekleşmiştir.
Tablo 22. Türkiye ‘de Ulaştırma İstatistikleri Yolcu Taşıma
Yolcu Taşıma(Milyon Yolcu-Km)
2011 2012 2013 2014 2015 2016
Yurt İçi
Kara yolu 242.265 258.874 276.674 276.073 290.734 304.297
Demir yolu 3.922 2.949 3.090 3.388 3.659 4.263
Hava yolu 18.016 19.731 21.506 26.204 29.790 32.322
Toplam 264.203 281.554 301.270 305.665 324.183 340.882
Yurt dışı
Hava yolu 50.349 64.945 75.215 92.730 103.001 112.168
Kaynak: http://www.kgm.gov.tr/ , (21.06.2017).
Yurt içi yolcu ve yük taşımalarında kara yolu, yurt dışı yolcu taşımalarında hava
yolu, yurt dışı yük taşımalarında deniz yolu ağırlıklarını 2016 yılında da devam
ettirmişlerdir. Demir yolu ulaşımının standardının düşük ve altyapısının ağırlıklı olarak
80 Gülen, a.g.e., s.46-48. 81 AB, “Lojistik Sektör Analiz Raporu”, Avrupa Birliği Destek Projesi, http://www.utikad.org.tr/db/files/UTIKAD-Kutuphanesi-Yayinlar, (21.05.2017). 82 http:// www.udhb.gov.tr/i-1-istatistikler.html, (23.05.2017).
42
tek hat olması, deniz yolu ulaşımında fiziki altyapının yeterli olmamasına bağlı olarak,
2016 yılında da yük ve yolcu taşımalarında ağırlıklı olarak kara yolu ağı kullanılmıştır.
Tablo 23. Türkiye’de Ulaştırma İstatistikleri Yolcu Taşıma
Yük Taşıma (Milyon Ton-Km)
2011 2012 2013 2014 2015 2016
Yurt İçi
Kara yolu 203.072 216.123 230.123 234.492 244.329 255.892
Demir yolu 10.311 10.473 11.732 11.106 9.736 10.369
Deniz yolu 15.978 16.233 17.370 16.240 16.800 16.300
Boru hattı-Ham Petrol
2.114 2.173 2.710 2.693 3.382 3.850
Toplam 231.475 245.002 261.935 264.531 274.247 286.411
Yurt Dışı
Demir yolu 992 750 485 495 442 510
Deniz yolu 977.400 1.030.000 1.107.250 1.030.000 1.100.000 1.160.000
Boru hattı-Ham Petrol (Transit)
51.726 48.216 58.498 42.168 54.802 58.800
Toplam 1.030.118 1.078.966 1.166.233 1.072.663 1.155.244 1.219.310
Doğal Gaz (Milyon Sm³)
44.120 45.922 47.600 49.262 48.428 47.200
Kaynak: http://www.kgm.gov.tr/ , (21.06.2017).
2016 yılında yurt içi yolcu taşımalarının % 89,3’ü kara yolu, % 1,3’ü demir yolu
ve % 9,5’i hava yolu ile yapılırken, yurt dışı yolcu taşımalarının tamamı hava yolu ile
yapılmıştır. Yurt içi yolcu taşımalarında bir önceki yıla göre kara yolunun payı 0,4 puan
azalırken, hava yolunun payı 0,3 puan, demir yolunun payı 0,2 puan artmıştır. Yurt içi
yük taşımalarında kara yolu % 89,3, demir yolu % 3,6, deniz yolu % 5,7 ve boru hattı
ile yük taşıma % 1,3 pay almıştır. Yurt dışı yük taşımalarının % 95,1’i deniz yolu, %
4,8’i de boru hattı taşımacılığı ile yapılmıştır.
Tablo 24. Türkiye Geneli ve Devlet Hava Meydanları İşletmesi Tarafından Hava Yolu ile Yapılan Yolcu ve Yük Taşımacılığı
Yolcu Taşıma
2011 2012 2013 2014 2015 2016
Yurt İçi 58.258.324 64.721.316 76.148.526 85.416.166 97.041.210 102.654.719
Yurt Dışı 59.362.145 65.630.304 73.281.895 80.304.068 84.033.321 70.969.433
43
Toplamı 117.620.469 130.351.620 149.430.421 165.720.234 181.074.531 173.624.152
Yük Taşıma (Ton)
Yurt İçi 617.834 633.076 744.028 810.858 871.327 851.864
Yurt Dışı 1.631.639 1.616.058 1.851.289 2.082.142 2.201.503 2.090.920
Toplamı 2.249.473 2.249.134 2.595.317 2.893.000 3.072.830 2.942.784
Kaynak: http://www.dhmi.gov.tr/ , (22.05.2017).
Türkiye genelinde 2016 yılında hava yolu ile 102.655000 yurt içinde, 70.969000
yurt dışına olmak üzere 173.624000 yolcu taşınmıştır. Devlet hava meydanları işletmesi
tarafından hava yolu ile taşınan yolcu sayısı 143.134000 olurken, bunun 82.029000 yurt
içi, 61.105000 de yurt dışı yolculuk yapmıştır. 2016 yılında Türkiye genelinde yurt içi
yolculuklarda hava yolunu kullanan yolcu sayısı % 5,8 artarken ve yurt dışı
yolculuklarda hava yolunu kullanan yolcu sayısı % 15,5 azalmıştır. Türkiye genelinde
2016 yılında 852000 tonu yurt içine, 2.091000 tonu yurt dışına olmak üzere toplam
2.943000 ton yük hava yolu ile taşınmıştır. Devlet hava meydanları işletmesi tarafından
taşınan yük miktarı 2.597000 ton olmuş, bunun 708000 tonu yurt içi, 1.889000 tonu da
yurt dışı taşımalardan oluşmuştur.
1.8. LOJİSTİK SEKTÖRÜNÜN ISPARTA İLİ GÖRÜNÜMÜ
Diğer bölümlerde lojistik sektörünün katkılarının daha iyi anlaşılması amacıyla
Isparta ekonomisinin genel görünümü ve lojistik sektörünün Isparta ili üzerindeki
gelişimi ile son yıllarda ekonomik değerleri ve lojistik sektörü göstergeleri bu kısımda
verilmeye çalışılacaktır.
1.8.1. Isparta İli Ekonomisinin Genel Görünümü
Isparta ili ekonomisinde yaşanan gelişmeleri değerlendirmek amacıyla temel
göstergeler tablolar aracılığıyla ele alınmaktadır. Ele alınan veriler dış ticaret
göstergelerini kapsayan ihracat ve ithalat verileri, istihdam verileri ve lojistik sektörü
verileridir. Baz alınan yıllar 2013 döneminden günümüz dönemine kadar olan süreci
kapsamaktadır.
44
1.8.1.1. Ekonomik Gelişme Göstergeleri
Isparta ili 2000 yılı toplam nüfus; 513681, ilçelerde 301561, belde ve köylerinde
212120, il ve ilçe merkezleri nüfusunun toplam nüfusta ki payı %58’dir.83
Tablo 25. Isparta İli Eğitim Durumu
Toplam Erkek Kadın Okuma-Yazma Bilmeyen
2016 340952 168049 172903 10869
2015 336230 165824 170406 11560
2014 333815 164868 168947 11873
2013 332711 164238 168473 12217
Kaynak: http://www.tuik.gov.tr/,(25.05.2017). Isparta ili eğitim durumu kadın ve erkek oranlarına bakıldığında bir artış olduğu
görülmekte iken, okuma-yazma bilmeyen insan sayısında ise 2041yılından itibaren bir
düşüş yaşandığı görülmektedir.
Isparta deri ihtisas organize sanayi bölgesi 2001 yılında faaliyete geçmiştir.
İDOSB’de üretim yapan firmalar ağırlıklı olarak keçi derisi işlemektedir. İşledikleri
deriden ayakkabılık astar üretilmektedir. Türkiye’de ayakkabı imalatında kullanılan deri
astarının %70’i İDOSB üreticileri tarafından karşılanmaktadır. Hammadde Ürdün, Irak,
İran ve Güney Afrika ülkelerinden temin edilmektedir. Üretilen ürün ise İstanbul, İzmir,
Bursa, Konya gibi iller olmak üzere yurt içine satılmaktadır. Üretilen diğer ürünler,
deri-kösele, süet, güderi, kürk benzeri deri üreten sanayiciler, deriden bavul, çanta, hazır
giyim ve deri sanayinde kullanılan yardımcı maddeleri üreten sanayi tesisleride vardır.84
Esnaf ve sanatkârlar odası verilerine göre Isparta’da cüzdan-çanta-kemer vb. imal ve
satıcılığı yapan 8 işletme, tiftikçilik ve yüncülük üretimi yapan 7 işletme, deri post alım
ve satımı yapan 6 işletme bulunmaktadır. Deri giyim imal, satış ve tamirciliğini yapan 4
işletme, deri eşya imal ve satıcılığı yapan 3 işletme bulunmaktadır.85
83 TÜİK, Seçilmiş Göstergelerle Isparta, https://www.tuik.gov.tr/ilGostergeleri/iller/ISPARTA.pdf, (27.05.2017). 84 Isparta Deri Organize Sanayi Bölgesi Veri Tabanı, https://osbbs.sanayi.gov.tr/osb/default.aspx?osbID=155, (24.05.2017). 85 Isparta Esnaf ve Sanatkârlar Odaları Birliği Sicil Müdürlüğü Veri Tabanı,
https://www.ispartaesob.org/, (23.05.2017).
45
Yalvaç ilçesinde bulunan tabakanede, üretim geleneksel yöntemlerle devam
etmektedir. Yalvaç’ta hem büyükbaş hem de küçükbaş hayvan derisi işlenmektedir.
1.536 ton büyükbaş hayvan derisi, 462 ton küçükbaş hayvan derisi üretim kapasitesi
bulunmaktadır. Gereken ham deri Konya, Kayseri, Samsun ve İstanbul illerinden
sağlanmaktadır. Üretilen ürünlerin arasında en önemlisi büyükbaş hayvan derisinden
çıçır rölesidir. Pamuğun liflerini, koparmadan çekirdeğinden ayırır. Türkiye’nin çırçır
rölesi üretiminin %80’i Yalvaç’ta yapılmaktadır. Yılda 15.000 adet çırçır rölesi üretimi
yapılmaktadır. Üretilen bir diğer ürün ise; vaketadır. Bay-bayan çantaları, deriden imal
süs eşyaları, kemer, cüzdan, taban astarı üretilmektedir. Ayrıca vardola, kösele yalvaçta
deriden üretilen diğer ürünler arasında yer almaktadır.86
Isparta’da arazi dağılımı; orman arazisi % 41’lik pay alırken, çayır mera arazisi
% 1, su yüzeyi % 8 ve tarım arazisi % 28’lik alanı kapsamaktadır. 87 Isparta’nın
yüzölçümü 893.307 hektar olup, % 28’i 251.282 hektar alan tarım arazisi vasfındadır.
248.173 hektar alana sulanabilir tarım arazisinin 60.009 hektarı sulanmakta olup, % 36’
sı 22.000 hektar alan da damla sulama tesisi mevcuttur. Isparta’da bitkisel ve hayvansal
üretim yapan 130 firma SGK 2012 verilerine göre tespit edilmiş ve 587 kişi istihdam
edilmektedir.88 Isparta Sanayi ve Ticaret Odası verilerine göre tütün üretimi olmamakla
birlikte tütün ticaretini yapan 3 işletme bulunmaktadır. Tarım ürünleri imalatıyla
uğraşan 19 işletme, satışını yapan 72 işletme bulunmaktadır. Esnaf ve Sanatkârlar Odası
Birliği verilerine göre Isparta’da manav 26 işletme, kabzımal 30 işletme olarak
verilmiştir. Isparta’da gül üretimi yağlı tohumlu bitkilerde değerlendirilmektedir ve Gül,
125 yıl önce Bulgaristan'dan Isparta’ya getirilmiş olup Isparta, dünya üzerinde
yetiştiricilikte ve üretimde önemli bir paya sahiptir. Dünya gül yağı üretiminin % 60’ı
ülkemizde, bunun % 80’i Isparta’da yapılmaktadır. Yörede yaklaşık 25.000 dekar alan
gül dikim alanından her yıl yaklaşık ortalama 10.000 ton gül çiçeği üretimi
yapılmaktadır. Göller Yöresi’nde gül üretiminin % 80'i gerçekleşmekte olup kalan %
20'lik kısmı ise Burdur ve Afyon'da gerçekleşmektedir. Arazi ve iklim şartlarına bağlı
olarak değişmekle birlikte yaklaşık 2-4 ton gül çiçeğinden 1 kg gülyağı elde
86BAKA, “TR61 Düzey 2 Bölgesi 2014-2023 Dönemi Bölge Planı (I. Taslak)”, http://www.kalkinma.gov.tr/DocObjects/Download/15173/20142023_TR61_(Antalya,_Isparta,_Burdur)_Bölge_Planı.pdf, (24.05.2017). 87 Isparta Ticaret ve Sanayi Odası Veri Tabanı, https://www.itso.org/, (21.05.2017). 88 Sosyal Güvenlik Kurumu Veri Tabanı, http://www.sgk.gov.tr/ ,(10.05.2017).
46
edilmektedir. Bunun dışında gül yaprağı işleyen 10 adet fabrikadan 7'si organik, 3 tanesi
de konvensiyonel üretim yapmaktadır. Ayrıca 5 tanede küçük işletme bulunmaktadır.89
Dünya toplam elma üretiminin % 3,87’si Türkiye’de gerçekleştirilmektedir ve
ülkemizin yıllık ortalama elma üretiminin (ortalama 2,8 milyon ton), % 25’i ilimizde
üretilmektedir. Isparta’da elma üretim alanı 206.722 dekardır ve 609.929 ton ürün elde
edilmektedir. Bu ürünlerden elde edilen gelir ise 357.091.150 TL’dir. Isparta’dan
yapılan ihracat 1.314 tondur. Soğuk hava depo sayısı 94 adettir. Bu soğuk hava
depolarının toplam kapasitesi 380.542 tondur. Üretilen çeşitler % 50 oranında Red
Delicious, %35 Golden Delicious, % 3 Granny Smith, % 12 diğer elma çeşitleri
üretilmektedir. Yeni tesis bahçelerde Red Chief, Scarlet Spur, Gala Grubu, Fuji,
Summer Red, Jersey Mac, gibi yeni çeşitlerin yetiştiriciliği de artmaktadır.90
ITSO’ya kayıtlı, 45 maden ve doğal kaynaklar, 51 takı ve mücevherat, 28
mahrukatçılık, 2 hurdacılık, 20 oyuncak ve hediyelik eşya firması faaliyet
göstermektedir. Isparta ilinde bulunan sanayi işletmelerinin sektörel dağılımına
baktığımızda, makine ve ekipman üretimi sektörünün % 5’lik payı vardır. Ayrıca,
Isparta’da sanayiciler için Isparta - Burdur karayolu kavşağı Gümüşgün köyü mevkiinde
organize sanayi bölgesi kurulması çalışmaları sonuçlanmış olup, 39 işletme faaliyette,
18 işletme inşaat safhasındadır. 12 işletme ise proje safhasında olup 1.324 kişiye iş
istihdamı sağlanmıştır.
Esnaf ve sanatkârlar odası birliği 2014 verilerine göre sektörde; zirai alet
imalatında ve satışında 33, iş makineleri işletmeciliğinde 9, güneş enerjisi aksamı
imalatı, satışı, montajı ve tamirciliğinde 4 işletme bulunmaktadır. Ayrıca çivi ve cıvata
vb. imalatı ve satışında 5, hidrolik makine ve teçhizat imalatı, satışı ve tamirciliğinde 1,
traktör bakım ve onarım 12, iş makineleri tamirciliğinde 1 işletme bulunmaktadır.
Diğer işletmeler kompresör imalatı, satışı ve tamirciliğinde 1, kaynak makineleri
imalatı, satışı ve tamirciliğinde 1, makine takım tezgâhı ve aletleri imalatı, satışı ve
tamirciliğinde 2, işletme bulunmaktadır.
Isparta’da tarım aletleri ve makinelerinin sayısı; kulaklı traktör pulluğu (11555),
römork (10704), sırt pülverizatörü (10194), hayvan pulluğu (4790), traktörle çekilen
89 Isparta Ticaret ve Sanayi Odası Veri Tabanı, https://www.itso.org/, (21.05.2017). 90 Isparta Ticaret ve Sanayi Odası Veri Tabanı, https://www.itso.org/, (21.05.2017).
47
hububat ekim makinesi (1182), kimyevi gübre dağıtım makinesi (1901), sap döver
harman makinesi (2721), süt sağma makinesi (2511) dır.91
Isparta ilinde 21 adet mermer ocağı ve 9 adet mermer işleme tesisi
bulunmaktadır. Gökçe bağ çevresinde bej renkli, Belence yakınlarında siyah renkli
mermer yatakları bulunmaktadır. Esnaf ve sanatkârlar odası birliği 2014 itibariyle
verilerine göre taşçılık mermercilik ve süsleme işletmeciliğinde 43 tane faaliyet
gösteren işletme vardır. Isparta’da gülün tarihçesi 1870’li yıllara kadar uzanır.
Isparta’da yağ gülü üretimi ise 1888 yılında başlar.92 1 kg gül yağı elde etmek için
yaklaşık 3.750 kg gül çiçeği, 1 kg gül konkreti elde etmek için de yaklaşık 350 kg gül
çiçeği işlenmesi gerekmektedir.93
Göller yöresinde gül üretiminin % 80'i ilimizde gerçekleşmekte olup kalan
%20'lik kısmı ise Burdur ve Afyon'da gerçekleşmektedir.94 5 dekar büyüklüğünde bir
gül bahçesinden bir ay boyunca yaklaşık 3,5 ton kadar çiçek toplanabilmekte, toplanan
bu çiçekler taze olarak damıtıldığında, sadece 1 kg gül yağı üretilebilmektedir. 1 kg gül
yağının maddi değeri ise ortalama 6.500 dolardır.95 Gül üretiminde iklim koşullarının
iyi olduğu yıllarda hektardan 5000 kg’ın üzerinde gül çiçeği alındığı görülmektedir.
Isparta’da gül sektöründe firma sayısı yaklaşık 18’dir. Sektörde istihdam sayısı 227’dir.
Hasat zamanı olan mayıs ve haziran aylarında sektörde geçici olarak çalışan işçilerde
vardır.
1.8.1.2. Dış Ticaret Göstergeleri
Isparta ili dış ticaret değerleri ihracat açısından aşağıdaki tabloda verilmektedir.
Tablo 26. Isparta İli Sektörlere Göre İhracat Rakamları
SEKTÖR 2011 2012 2013 2014 2015 2016
Çelik 1.002 15 9.965 65 85,96 361,58
91BAKA, “TR61 Düzey 2 Bölgesi 2014-2023 Dönemi Bölge Planı (I. Taslak)”, http://www.kalkinma.gov.tr/DocObjects/Download/15173/20142023_TR61_(Antalya,_Isparta,_Burdur)_Bölge_Planı.pdf, (24.05.2017). 92 Isparta Esnaf ve Sanatkârlar Odaları Birliği Sicil Müdürlüğü Veri Tabanı, https://www.ispartaesob.org/, (23.05.2017). 93 Gümrük Bakanlığı, http://www.orgtr.org/.../turk-gumruk-tarife-cetveli-gtip-kodu-sorgulama-gtip, (30.05.2017). 94 Isparta Ticaret ve Sanayi Odası Veri Tabanı, https://www.itso.org/, (21.05.2017). 95BAKA, “TR61 Düzey 2 Bölgesi 2014-2023 Dönemi Bölge Planı (I. Taslak)”, http://www.kalkinma.gov.tr/DocObjects/Download/15173/20142023_TR61_(Antalya,_Isparta,_Burdur)_Bölge_Planı.pdf, (24.05.2017).
48
Çimento Cam Seramik ve Toprak Ürünleri
34.849 39.552 426 20.745 11.278,86 12.327,77
Demir ve Demir Dışı Metaller 0 0 29.654 28 435,79 355,92
Deri ve Deri Mamulleri 90 221 0 779 48,88 106,66
Diğer Sanayi Ürünleri 301 207 669 75 1,58 0,34
Elektrik Elektronik ve Hizmet 4 0 539 5 394,84 192,33
Fındık ve Mamulleri 175 286 0 547 8,89 21,43
Halı 0 11 153 7 5.029,21 7.840,10
Hazır giyim ve Konfeksiyon 0 1 71 1.395 4.572,24 5.586,95
Hububat, Bakliyat, Yağlı Tohumlar ve Mamulleri
1.911 5.273 43 11.035 2.039,52 3.114,29
İklimlendirme Sanayii 288 560 10.764 1.668 14.945,65 13.737,70
Kimyevi Maddeler ve Mamulleri 8.209 10.419 1.326 12.808 27.384,96 36.361,72
Kuru Meyve ve Mamulleri 19.552 21.677 11.934 28.580 1.547,93 354,70
Madencilik Ürünleri 19 74 20.131 1.028 68.754,74 58.885,67
Makine ve Aksamları 33.844 32.953 1.296 70.726 2.721,28 5.947,08
Meyve Sebze Mamulleri 6.020 1.090 79.346 2.860 16.040,42 14.240,84
Mobilya, Kağıt ve Orman Ürünleri 9.883 16.301 2.030 23.293 16.309,23 17.034,25
Mücevher 317 655 25.691 676 0,00 0,66
Otomotiv Endüstrisi 6.123 7.387 515 2.604 22,67 1,59
Savunma ve Havacılık Sanayii 1.323 266 4.559 2.086 1.131,81 704,43
Su Ürünleri ve Hayvansal Mamuller
281 2.357 891 15 3.183,65 5.283,52
Süs Bitkileri 16.714 15.005 2 14.573 1.389,92 10.081,95
Tekstil ve Hammaddeleri 11.138 15.166 18.678 16.349 15.372,94 12.712,95
Yaş Meyve ve Sebze 0 0 15.608 0 13.677,19 25.264,97
TOPLAM 163.041 179.015 43 229.370 206.378,16 230.519,42
Kaynak: http://www.tim.org.tr/, (22.05.2017).
Isparta ihracat yapısı sektör değerleri yıllar itibariyle görülmektedir. 2016
yılında en fazla ihracatın yapıldığı sektör madencilik ürünlerinde gerçekleşmiştir.
49
Madencilik ürünleri 58 milyon, kimyevi maddeler ve mamulleri 36 milyon, yaş meyve
ve sebze 25 milyon gerçekleştiği görülmektedir. Bu oranlar bir önceki yıla oranla artış
göstermektedir.
Tablo 27. Isparta İli Sektörlere Göre İthalat Rakamları
Toplam Tarım ve Ormancılık Madencilik ve Taş Ocakçılığı
İmalat
2015 47292 6834 595 39863
2014 48473 11380 1060 36034
2013 54109 6666 2166 45271
2012 47645 3434 480 43632
2011 120097 11783 1442 106503
Kaynak: http://www.tuik.gov.tr/,(25.05.2017).
Isparta ili ithalat oranları sektörler itibarı ayrımı tabloda verilmektedir. İthalat
oranları yıllar itibariyle azalış göstermiştir. Özellikle madencilik alanında 2016 yılın da
595 gerçekleşmiştir. Toplam ithalat ise 47292 gerçekleşmiştir.
1.8.2. Isparta İli Lojistik Sektörü
Isparta’da yolcu ve yük taşımacılığı sektörü; karayolu, demiryolu ve havayolu
ulaşımını kapsamaktadır. Isparta ili karayolu bağlantıları; Isparta-Antalya-İstanbul-
İzmir yolu ile kuzeye ve batıya, Isparta-Konya yolu ile Doğu ve İç Anadolu bölgesine,
Isparta-Antalya yolu ile de güneye bağlanmaktadır. İlde toplam 352 km devlet yolu, 306
km il yolu ile 2013 km köy yolu bulunmaktadır. Köy yollarının 1280 km.si asfalt, 433
km’si stabilize, 272 km.si tesviyeli ve 27 km’si ham yoldur.96
ITSO verilerine göre karayolu ile şehirlerarası yük taşımacılığı yapan 82 işletme
bulunmaktadır. Frigorifik depolama antrepoculuk faaliyeti yapan 35 firma
bulunmaktadır. Şehirlerarası tarifeli karayolu yolcu taşımacılığı yapan 25 firma vardır.
Seyahat acentesi faaliyetinde bulunan 12 işletme bulunmaktadır. Şehir içi ve kırsal
alanlarda öğrenci taşımacılığı yapan 8 firma bulunmaktadır. Halk otobüsü şehir içi 96BAKA, “TR61 Düzey 2 Bölgesi 2014-2023 Dönemi Bölge Planı (I. Taslak)”, http://www.kalkinma.gov.tr/DocObjects/Download/15173/20142023_TR61_(Antalya,_Isparta,_Burdur)_Bölge_Planı.pdf, (24.05.2017).
50
faaliyetinde bulunan 7 firma vardır. Minibüs ve dolmuş ile yolcu taşımacılığı yapan 6
firma vardır. Kargo faaliyetinde bulunan 5 işletme bulunmaktadır. 97 Isparta’da
kooperatifçilik faaliyetinde bulunan 9 kurum vardır bunlar; Senirkent motorlu taşıyıcılar
kooperatifi, aksu kamyoncular kooperatifi, Gümüşgün ve çevresi taşıyıcılar kooperatifi,
Eğirdir taşıyıcılar kooperatifi, y. Gökdere kooperatifi, Gelendost ve çevresi kooperatifi,
Şarkikaraağaç kamyoncular kooperatifi ve Isparta motorlu taşıyıcılar kooperatifi
bulunmaktadır. 98 Isparta esnaf ve sanatkârlar odası verilerine göre faaliyetler göre
işletme sayısı aşağıda verilmiştir.99 SGK verilerine göre motorlu kara taşıtı faaliyetinde
bulunan10 işletme bulunmakta ve 29 kişi istihdam edilmektedir.100
Tablo 28. Isparta Esnaf ve Sanatkârlar Odası Birliğine Kayıtlı Yolcu ve Yük Taşıma İşletme Sayıları
İşletme Türleri İşletme Sayıları
Nakliyecilik ve Nakliye Komisyonculuğu 769 Otobüsçülük 237 Taksiciler 233 Minibüsçüler 228 Kamyonculuk ve Kamyonetçilik 81 Kargo ve Kurye 10 Servis Aracı İşletmeciliği 7 Otobüs Bilet Acenteciliği 3
Kaynak: Isparta Esnaf ve Sanatkârlar Odaları Birliği Sicil Müdürlüğü Veri Tabanı, https://www.ispartaesob.org/, (23.05.2017).
Esnaf ve sanatkârlar birliği verilerine göre Isparta da nakliyecilikle uğraşan 769
firma bulunmaktadır. Otobüsçülükle uğraşan 237 firma, taksicilik faaliyetinde bulunan
233 işletme, minibüsçüler 228, kamyonculuk faaliyetinde bulunan 81, kargo ve kurye
faaliyetinde bulunan 10, servis aracı işletmeciliği yapan 7 firma, otobüs bilet
acenteciliği yapan 3 firma bulunmaktadır. Okul servisçiliği yapan ser tur firmasında
Isparta genelinde merkez ve ilçelerine toplam 40 aracı ile hizmet vermekte ve kendi
bünyesinde 57 kişi istihdam edilmektedir.101
Tablo 29. Karayolu Uzunlukları (km)
Yıllar İl ve Devlet Yolu Otoyol Köy Yolu 2011 716 - 2 042 2012 716 - 2 045 2013 724 - 2 031
97 Isparta Ticaret ve Sanayi Odası Veri Tabanı, https://www.itso.org/, (21.05.2017). 98 Kamyoncular Birliği, http://www.kamyoncularmerkezbirliği.com, (22.05.2017). 99 Isparta Esnaf ve Sanatkârlar Odaları Birliği Sicil Müdürlüğü Veri Tabanı, https://www.ispartaesob.org/, (23.05.2017). 100 Sosyal Güvenlik Kurumu Veri Tabanı, http://www.sgk.gov.tr/ ,(10.05.2017). 101 Isparta Esnaf ve Sanatkârlar Odaları Birliği Sicil Müdürlüğü Veri Tabanı, https://www.ispartaesob.org/, (23.05.2017).
51
2014 723 - 2 031 2015 723 - 2 032
Kaynak: http://www.tuik.gov.tr/,(25.05.2017). Türkiye’de kara yolu uzunlukları tabloda verilmiştir. Isparta’da il ve devlet yolu
uzunluğu 2012 yılında 716 km köy yolu uzunluğu ise 2.045 km uzunluğundadır. İlde
otoyol bulunmamaktadır. 2015 yılında il ve devlet yolu uzunluğu 723 km köy yolu
uzunluğu ise 2.032 km uzunluğuna çıkmıştır.102 Tablo 30. Isparta Motorlu Kara Taşıtları
Yıllar Otomobil Minibüs Otobüs Kamyonet Kamyon
2011 55 841 2 133 1 258 16 376 4 196 2012 59 158 2 217 1 307 17 638 4 295 2013 63 206 2 210 1328 18804 4246 2014 66 823 2 175 1361 20016 4282 2015 71 062 2 268 1404 21612 4390 2016 75 537 2 376 1474 23018 4493
Kaynak. http://www.tuik.gov.tr/,(25.05.2017).
Yolcu ve yük taşımada kullanılan araç sayıları tabloda verilmiştir. Isparta’da
motorlu kara taşıtları oranına bakıldığında 2012 yılında 59 bin olan otomobil sayısı 75
bine yükselmiştir. Minibüs sayısına bakıldığında 2.217’den 2.376 yükselmiştir.
Otobüsler 2012 yılında 1.307, 2016 yılında 1.474 yükselmiştir. Kamyonet sayısı 2012
yılında 17 binden 23 bine yükselmiştir. Kamyonlar 2012 yılında 4.295’den 4.493 bine
yükselmiştir.103
Isparta havaalanı Keçiborlu ilçesi sınırları içerisinde Isparta’ya 28 km, Burdur’a
30 km, Antalya’ya da 140 km uzaklıktadır. Yılda 1,5 milyon kişiye hizmet verebilecek
kapasitesi bulunmaktadır. SGK verilerine göre havacılık yolcu taşımacılığı yapan 103
işletmede 731 kişi istihdam edilmektedir.104
Tablo 31. Isparta’da İniş-Kalkış Yapan Ticari Uçak
Yıllar İç Hat Dış Hat Diğer Türk Türk Yabancı
2011 462 - 8 8 400 2012 - - 382 4 879 2013 11100 196 703 10201 2014 14578 562 639 13377 2015 23372 685 871 21816
Kaynak: http://www.tuik.gov.tr/,(25.05.2017).
102 http://www.tuik.gov.tr/,(25.05.2017). 103 http://www.tuik.gov.tr/,(25.05.2017). 104 Sosyal Güvenlik Kurumu Veri Tabanı, http://www.sgk.gov.tr/ ,(10.05.2017).
52
Isparta havaalanına iniş-kalkış yapan uçak sayıları yıllar itibariyle tabloda
verilmiştir. 2011 yılında Toplamda 8.400 sefer yapılmıştır. 2012 yılı verilerine göre
toplamda 4.879 sefer yapılmış olup bunların 382 tanesi dış hatlardan yabancı, 4.879
tanesi yük ve kargo faaliyetlerinde bulunan seferlerdir.
Tablo 32. Isparta Hava Yolu Yolcu Sayısı
Yıllar İç Hat Gelen İç Hat Giden Dış Hat
Gelen
Dış Hat
Giden
Toplam
2011 10 176 10 548 417 418 21 559 2012 - - 24 874 25 188 50 062 2013 10306 10737 63381 63236 147660 2014 31522 31508 60788 61111 184929 2015 38051 39088 82022 82206 241367
Kaynak: http://www.tuik.gov.tr/,(25.05.2017).
Isparta’ya hava yoluyla gelen yolcu sayısına bakıldığında iç hatlardan 2011
yılında 21 bin yolcu, 2012 yılında ise 50 bin yolcu havayolunu kullanmıştır. Isparta’ya
dış hatlardan gelen yolcu sayısı 2012 yılında gelen yolcu sayısı 24 bin kişiyken, giden
yolcu sayısı 25 bin kişi olmuştur.
Tablo 33. Isparta Hava Yolu İle Taşınan Yük
Yıllar Toplam İç Hatla Gelen
İç Hatla Giden Dış Hat Gelen Dış Hat Giden
2011 159 70 78 4 7 2012 660 - - 296 364 2013 1967 84 100 828 955 2014 2301 261 300 740 1000 2015 3020 284 351 1020 1367
Kaynak: http://www.tuik.gov.tr/,(25.05.2017).
Isparta havayoluyla taşınan yıllara göre yük oranları tabloda verilmiştir. 2011
yılında 159 olarak gerçekleşmiştir. 2012 yılında toplamda 660 adet olarak gerçekleşmiş
bunların 296 tanesi dış hatla gelen, 364 tanesi dış hatla giden miktarlardır. Isparta ilinde
890 km uzunluğunda demiryolu ağı bulunmaktadır. Halen İstanbul ve İzmir’e ekspres
seferler ile Burdur’a günde karşılıklı 3 sefer olmak üzere yolcu treni seferleri
yapılmaktadır. Ayrıca 1.037 tonu giden ve 6.932 tonu gelen olmak üzere toplam 7.969
ton yük taşımacılığı yapılmıştır. Bölgede 2015 yılında toplamda 469.933 ton yük
taşınmıştır. Bunun 18.660 tonu yüklemede 137.211 tonu boşaltma olarak toplamda
155.871 tonu Isparta’dan yapılmıştır. Demiryolu uzunlukları Isparta’da 84 km’dir.
53
İKİNCİ BÖLÜM
LOJİSTİK SEKTÖRÜ: KARGOCULUK HİZMETLERİ
Günümüzde dünya ticaretindeki gelişmeler malların kullanıcıya ulaştırılmasında
zamanın önemi, taşıma, depolama ve dağıtım merkezlerinin yönetimi konuları ile
lojistik sektörünün önemini her geçen gün arttırmaktadır. Lojistik genel anlamda
müşteri beklentilerini karşılamak adına malların, hizmetlerin ve bilgilerin, kaynağından
tüketim noktalarına doğru fiziksel akışının planlanması, yürütülmesi ve kontrolü
faaliyetlerini içeren süreçler sistemi oluşumu sebebiyle kargoculuk önemli bir hizmet
alanıdır. Lojistiğin amacı doğru ürünün, doğru müşterilere, doğru yer ve zamanda
ulaştırılabilmesi faaliyeti oluşu sebebiyle kargoculuk hizmetleri önemini arttırmaktır.
Çalışmanın bu bölümünde, kargoculuk kavramının teorik temelleri ele alınmakta
ve lojistik sektörü ile ilgili görünümüne yer verilmektedir. Böylelikle tezin uygulama
ölçeğini oluşturan Isparta ili lojistik sektörü kargoculuk hizmetleri kapsamında
yapılacak analize temel oluşturması amaçlanmaktadır.
2.1. KARGOCULUK KAVRAMI VE TERİMLERİ
Kargoculuk kavramı ve terimleri araştırmacılar tarafından incelenmiş ve farklı
yorumlar yer almaktadır. Bununla beraber bu kısımda, kargoculuk kavramı ve
terimlerine ilişkin tanımlamalar incelenecektir.
2.1.1. Kargoculuk Kavramı
Kargo kelimesi, sözlük anlamı itibarıyla ‘yük, hamule’ anlamında
kullanılmaktadır.105 Bu tanımın esas alındığında kargo taşımacılığı; herhangi bir yükün
bir yerden başka bir yere ulaştırılması ile ilgili faaliyetler olarak tanımlanabilir. Kargo
taşımacılığı, uluslararası literatürde ağırlığı, ebadı ve içeriği önemli olmaksızın belirli
bir ağırlığın altındaki yükler ve paketler kargo olarak adlandırılmaktadır. Diğer taraftan
kargo taşımacılığı olarak adlandırılan faaliyet, içeriği itibarıyla yabancı literatürde
‘paket dağıtımı’ olarak karşılık bulmaktadır Yani, literatürde kargo taşımacılık
hizmetlerinin bir alt bölümünü oluşturan paket dağıtım hizmetleri, ülkemizde
105 https://www.etimolojiturkce.com/kelime/kargo, (22.05.2017).
54
uygulayıcılar (kargo taşıma firmaları) tarafından kargo taşıma hizmetleri olarak
adlandırılmaktadır.106
2.1.2. Kargoculuk Terimleri
Kargo işletmelerinin müşteri taleplerini yerine getirmesi ve düzen ve mizan
içerisinde hareket edebilmesi için kullandığı terimler önem arz etmektedir. Kargo
hizmet sağlayıcılarının kullandığı terimler aşağıda başlıklar halinde belirtilmiştir.
Adres Teslim İhbar Notu: Alıcının adresinde bulunamaması üzerine kendisine gelen
kargo ile ilgili bilgileri içeren, kapıya bırakılan nottur.
Adrese Teslim (AT): Alıcısına gelen kargonun adresinde teslim edilmesi hizmetidir.
Adresten Alım İhbar Bloknotu: Kargosunun alınması için bildirimde bulunan müşterinin
adres, telefon numarası ve kargo bilgilerinin (paket, dosya vs.) yazıldığı belgedir.
Adresten Alım(AA): Müşteri adresinden kargosunun alınması hizmetidir.
Alıcı Haberli (AH): Alıcının gelen kargo bilgisine sahip olarak kargosunu ilgili Şube' ye
gelerek aldığı teslim şeklidir.
Ambar Tesellüm Fişi: Müşteriden kargo alınırken düzenlenen maliye onaylı resmi
belgedir.
Araç Sefer Çizelgesi: Transfer Merkezinde ve şubelerde araç giriş/çıkışlarının saat ve
KM bilgilerinin kaydedildiği, araç üzerinde bulunması gereken formdur.
Borçlandırma: Yanlış gelen kargonun, alıcı adresinin bulunduğu alanda faaliyet
gösteren Şube/Acenteye gönderilme işlemidir.107
Barkod Etiketi: Kargonun teslim alındığı şube ile teslim edileceği şube arasındaki
aşamaların adım adım takibini sağlayan, üzerinde fatura bilgilerinin bulunduğu ve her
kargo için ayrı kodlama içeren etikettir.108
Çalışma Alanı: Kargo taşıma firmasının şube ve acentesini kargo alım ve teslim
faaliyetlerini yürütecekleri adresleri belirli olduğu yerleşim alanlarının sınırlarıdır. Her
şubenin kargo alım ve dağıtımı yaptıkları sorumluluk alanlarını ifade eder.
106 Göncü, a.g.t., s.61. 107 Dikmenli, O. Kargo Taşımacılığı İşletmelerinin Organizasyon Yapıları, İstanbul, 2014, s.71. 108 Akbulut, D. “Türkiye’de Karayoluyla Yapılan Kargo Taşımacılığının Yapısı ve Sektörel Değerlendirmeler”, Ulaştırma ve Haberleşme Uzmanlığı Tezi, Ulaştırma Denizcilik ve Haberleşme Bakanlığı, Ankara 2016, s.46.
55
Çıkış Şubesi: Kargonun, gönderici müşteriden alımının yapıldığı ve alıcı müşteriye
teslimatı için aktarma merkezine gönderildiği noktadır.
Desi: Paket, koli ya da sandık benzeri kolilerin eni, boyu ve yüksekliğinin santimetre
cinsinden birbirleriyle çarpıldıktan sonra 3000 e bölünmesiyle elde edilen değerdir.
Devir Kargo: Kargo alıcısının adreste bulunmayışı, yanlış adres verilmiş olması ya da
alıcının teslim almaması gibi herhangi bir nedenle gün içerisinde teslimatı
gerçekleştirilemediği için ertesi gün teslim edilmek üzere şubede kalan kargolara
denilir.109
Dosya: Ağırlığı 0-250 gr. olan (maksimum 500 gr’ı geçmeyen) dokümanlardır. Bu
dokümanlar nakit para çek ve kıymetli evrak ihtiva edemez.
Durum Tespit Tutanağı: Kargoda herhangi bir hasar belirtisi olmadığı halde müşterinin
isteği üzerine müşteri nezaretinde yapılan içerik tespit belgesidir.
Gönderi Kodu: Gönderilecek kargoya ait kesilen faturanın numarasına gönderi kodu
denilmektedir. Koli veya paketin üzerine yapıştırılan barkod etiketinin üzerine de
okunaklı bir şekilde yazılmaktadır. Kargonun otomasyon programında takibi içinde
kullanılmaktadır.110
Hasar Tespit Tutanağı: Kargonun kendisinde veya ambalajında herhangi bir hasar
(yırtılma/ezilme/patlak ve ıslanma) meydana gelmesi halinde tespit amaçlı düzenlenen
belgedir.
Hat Aracı: Transfer Merkezi'nden transfer merkezine ya da transfer merkezinin
bulunduğu ilin dışındaki noktalarda bulunan birimlere kargo götüren ya da getiren
araçtır.
İndirme Listesi: Şube veya transfer Merkezinden gelen kargoların araçtan indirirken el
terminali ile okunmuş barkod numaralarının Toplu Taşıma İrsaliyesi üzerine aktarılmış
listesidir.
İhbar Notu: Kargoyu teslim etmek amacıyla gidilen adreste alıcı veya alıcı yerine
kargonun teslim edilebileceği diğer kimselerin bulunamaması nedeniyle kargonun
109 Göncü, a.g.t., s.61. 110 Dikmenli, a.g.e., s.69-70.
56
teslimatının sağlanamaması durumunda, alıcı müşteri adresine bırakılan bilgilendirme
amaçlı notlardır.111
Kargo Kodu: Gönderisi yapılan kargonun sistemden takibi için oluşan 19 haneli gönderi
takip numarasıdır.
Kargo Teslim Formu (KTF): Kargonun alıcısına teslim edilirken imza ve kimlik
bilgilerinin yazıldığı belgedir.
Koli Cebi: Bir kargoya ait evrakların içinde kargo ile birlikte taşınması için koli üzerine
yapıştırılan şeffaf ceptir.
Manifesto Torbası: Dosya ve Mİ paketlerin, fatura vb. evrakların gideceği hatlara /
birimlere göre ayrılarak bir arada taşınması amacıyla yerleştirildikleri ağzı
mühürlenebilen torbadır.
Mİ Paket: Manifesto torbası içinde taşınan 1 desi' den küçük paketlerdir.
Mobil Alan: Gelen Kargoların haftanın belirli günleri teslim edilmek üzere götürüldüğü
mevki veya yerleşim yerleridir.
Mobil Kargo: Mobil alana teslim edilmek üzere gelen kargodur.
Sözleşmeli Müşteri: Sözleşmeli/Abone müşteri kargo taşıma hizmetinin kapsamının ve
koşullarının karşılıklı imza altına alındığı müşteridir.112
Sorumluluk Belgesi: Taşınması, Aras kargo tarafından belirli şartlara bağlanmış türden
kargo göndermek isteyen müşterinin kendi isteği ile vermiş olduğu belgedir.
Taşınması Yasak Kargo: Kanunen taşınması yasaklanmış ya da taşıdığımız diğer
kargolara veya çalışanlara zarar verebilecek kargolardır.
Toplu Taşıma İrsaliyesi (TTİ): Kargoların birimler arasında taşınırken bulundurulan,
gerektiğinde zimmet kontrolüne olanak sağlayan, kargo kod numaralarının ve varış
merkezlerinin kayıtlı olduğu maliye onaylı resmi belgedir.
Transfer Merkezi: Kargo taşımacılığında “indirme, bindirme, yükleme, boşaltma,
aktarma, tasnif ve dağıtım” hizmetlerinin yapıldığı alandır.
111 Akbulut, a.g.t., s.46. 112 Dikmenli, a.g.e., s.72.
57
Tutanak: Kargonun hasar görmesi, içeriğinin eksik olması ya da kaybolması halinde
tutulması gereken belgedir.
Taahhütname: Taşınması, kargo şirketi tarafından belirli şartlara bağlanmış türden
kargo göndermek isteyen müşterinin, kendi isteğiyle vermiş olduğu belgedir.
Plastik Mühür: Taşıma esnasında aracın içindeki kargoları güvenliğini sağlamak için
taşıma aracının kapısına kilitlenen ve üzerinde seri numarası bulunan mühürdür.113
2.2. KARGO İŞLETMECİLİĞİNİN ÖNEMİ
Dünyada “kargo işletmeciliği” taşımacılık yanında, lojistik tanımında yer alan
birçok unsuru da bünyesinde barındırarak, 2003 yılında yasal mevzuat içerisinde yer
almıştır. 114 Kargo işletmeleri, hızlı ve güvenilir taşımacılık yanında tüketici
beklentilerine uygun çözümler üretmektedir. Ticari yaşamın gelişmesinde, üreticilere
sadece üretim işine yoğunlaşarak gelişmelerine olumlu katkılar sağlamaktadır.115 Kargo
firmalarının önemini ön plana çıkaran noktalar;
• Piyasada ki canlanmayı ve durgunluğu kargo firmaları çok önceden tespit
edebilirler.
• Kargo sektörünün henüz genç olması ve bu sebeple hızlı ve dinamik olarak
büyüme gösterebilmesi,
• Kargo sektörünün gelişiminin tüm sektörleri olumlu yönde etkilemesi, çünkü bu
sektörün üretici ile tüketici arasında köprü vazifesi yapması,
• Taşımacılık sektörünün yakın tarihte diğer sektörler ile birlikte ülke
ekonomisinin geleceğine de yön verecek olması olarak sıralanabilir.116
2.3. KARGO TAŞIMACILIK SEKTÖRÜNDE DAĞITIM
Dağıtım unsuru, müşteriler için belirli bir değer ifade eden hizmetlerin veya
üretilen ürün ve malzemelerin istenilen yer ve zamanda müşterilere sunulması
faaliyetlerini kapsar. Bu nedenle üretimle tüketim arasındaki açığı kapatır ve her satıcı,
mallarını hedef pazara nasıl ulaştıracağına karar vermek zorundadır. Dolayısıyla,
113 Dikmenli, a.g.e., s.70. 114 UTİKAD, “Uluslararası Taşımacılık ve Lojistik Üretenler Derneği”, http://www.utikad.org.tr/loj-hizmet.htm, (26.05.2017). 115 UTİKAD, “Uluslararası Taşımacılık ve Lojistik Üretenler Derneği”, http://www.utikad.org.tr/loj-hizmet.htm, (26.05.2017). 116 Kanalcı, Ö. Türkiye ve Lojistik, AR-GE Bülteni, İstanbul, 2006, s.56.
58
dağıtım pazar payını etkileyen en önemli etmenlerdendir. Hizmet bileşenlerinin
müşterilere ulaştırılması, teslimat yeri ve zamanı üzerine alınan kararlar ve bu kararların
uygulamaya geçişi, dağıtım stratejilerini oluşturmaktadır. Kargo taşımacılık
hizmetlerinin pazarda çok geniş bir kitleye hitap etmesi, dağıtım stratejilerinde
çeşitliliği ve entansif dağıtımı gerektirmektedir. Bu anlamda kargo taşıma firmaları,
hizmet dağıtımını gerçekleştirirken gerek kendi şubeleriyle, gerek acentelikler vererek
gerekse telefon ve internet üzerinden elektronik kanalları müşterilerinin hizmet alımını
yönlendirerek yaygın bir dağıtıma yönelebilir. Dağıtımla ilgili kararlarda hizmetin
müşteriye nasıl ulaştırılacağı belirlenmeye çalışılır. Kargo taşımacılık hizmetlerinin
pazarda çok geniş bir kitleye hitap etmesi, dağıtım stratejilerinde çeşitliliği ve entansif
dağıtımı gerektirmektedir. Dolayısıyla kargo taşımacılığında hizmetin entansif
dağıtımını sağlayacak şekilde doğrudan, dolaylı ve elektronik kanalların kullanılması
gerekmektedir. Hizmet dağıtımında verilmesi gereken kararlardan biride firmanın mı
müşteriye gideceği, yoksa müşterinin mi firmaya gideceğidir. Hizmetle ilgili önemli
bir yer kararı da, kuruluş yerinin nerede olacağıdır. Pek çok hizmette olduğu gibi kargo
taşımacılık hizmetlerinde de işletmenin müşteriye yakın olması önem arz etmektedir.117
Dolayısıyla kargo taşıma firmalarının kuruluş yeri seçiminde (özellikle hizmet
birimleri için) pazara yakınlığı hedeflemeleri, kargo aktarma merkezlerini nispeten uzak
bölgelere kursalar da hizmet şubelerini müşterinin olabildiğince yakınına kurmaları
isabetli olacaktır. 118 Kargo taşımacılığı alanında faaliyet gösteren firmalar ülke
genelinde şube ve acente ağıyla hizmet vermektedirler. Kargo işletmelerinin genel
kargo kabul ve dağıtım merkezleri olan şube ve acentelerin konumlandırılması dağıtım
kararlarında da belirtildiği gibi genellikle ticari işletmelerin yoğun olarak faaliyet
gösterdiği bölgelerde olmaktadır. Bu bölgelerde yer alan şube ve acenteler, kargo
taşımacılığının aşamalarını oluşturan toplama ve dağıtım hizmetlerinin sağlıklı ve
belirlenen zamanlarda gerçekleştirilmesini sağlamaya yönelik hizmet vermektedirler.119
117 Dikmenli, a.g.e., s.70. 118 Göncü, a.g.t., s.79. 119 Akbulut, a.g.t., s.57.
59
2.4. KARGO FİRMALARININ SORUMLULUĞU
Kargo şirketlerinin genel faaliyet alanları tek parça 100 kg’ ı geçmemesi
koşuluyla ambalaj veya kap içerisinde olan;
• Paket, zarf, dosya, valiz, koli, torba, sandık, çuval,
• Sağlam, orijinal ambalajında sıvılar,
• Vanaları sökülmüş boş gaz tüpü,
• Uygun ambalajda ilaç ve benzeri türden malzemeler (afyon, morfin, kokain ve
benzeri uyuşturucular gibi taşınması kanunen yasaklanmış olanlar hariç),
• Deodorant, parfüm ve losyon,
• Kafes veya sandık içerisinde kaporta, araç aksamı,
• Metal çivi, vida, zincir (çuval veya torba içerisinde maksimum 50 kg),
• Teneke, karton ve plastik ambalaj içerisinde sıvı ve katı mutfak yağları, sanayi
yağları, arapsabunu ve deterjan gibi her türlü kargo taşınmaktadır.120
Kargo işletmecileri Türkiye sınırları içerisinde yük taşıma faaliyetini
yaparlarken yasalar gereği yetki belgesi almak zorundadırlar. 121 Kargo taşıyıcı;
müşteriden teslim almış olduğu andan, teslim edilinceye kadar geçen süre içerisinde
çalışanların veya üçüncü kişilerin eylemlerinden dolayı meydana gelen zarardan
sorumlu olmaktadır. Kargo taşımacılığı sektörünün ve bu sektör içinde yer alan
firmaların önemli sorunları mevcuttur. Vergi usul, ticaret ve taşıma hukuku gibi
alanlarda genel olarak mali uygulamalar ve maliye düzeni, trafik düzenlemeleri ve
uygulamaları, Belediyeler kanunu, tüzük ve yönetmelikleri, kara ulaştırması hakkındaki
yönetmelik ve uygulamalarında kargo sektöründeki firmaların çalışmasını zorlaştıran
engeller yer almaktadır.122
Kargo taşımacılık faaliyetlerinin yürütülmesinde kargo işletmeleri, özellikle son
yıllarda artış gösteren bir takım sorunlarla karşı karşıya kalmaktadırlar. Kargo
taşımacılığında karşılaşılan bu sorunların veya risklerin başında kargo suçları
gelmektedir. Yapılan araştırmalar, kargo taşımacılığında karşılaşılan kargo suçlarının
başlıcaları; hırsızlık (kargonun çalınması), kaçakçılık (sigara, alkol), uyuşturucu madde
120 Akbulut, a.g.t., s.43. 121 Karayolları Taşıma Kanunu-4925 Kanun Numarası-19-07-2003 Numaralı Resmi Gazete, https://www.kugm.gov.tr/BLSM.../tr/.../kanunlar/20120926_154953_64574_1_64896.pdf, (25.05.2017). 122 Göncü, a.g.t., s.80.
60
taşınması ve kara para aklama olduğunu ortaya koymaktadır.123 Emniyet müdürlüğü
kaçakçılık ve organize suçlarla mücadele şubesi personeli tarafından yapılan
operasyonlarda kapalı paketlerin arasına gizlenmiş bu malzemelerin bandrolsüz,
hologramsız, sigara paketleri, kaçak alkol, uyuşturucu, kaçak çay, faturasız ürünler
olduğu tespit edilmektedir. Bu suçların genel dağılımı yıllar itibari ile tabloda
verilmiştir.
Tablo 34. Şüpheli İşlem Bildirim Sayılarının Yıllara ve Kaynaklarına Göre Dağılımı
2011 2012 2013 2014 2015 Bankalar 8.141 13.504 22.086 31.146 66.719
Aracı Kurumlar 117 237 177 209 151 Finansman, Faktöring ve Finansal
Kiralama Şirketleri 164 520 775 2.065 2.597
Sigorta ve Emeklilik Şirketleri 286 569 629 693 451 Noterler 4 1 1 1 -
Yetkili Müesseseler (Döviz Büroları) ile Kıymetli Maden
Aracı Kuruluşları
14 123 897 498 603
Kargo Şirketleri - 61 174 194 424 Serbest Muhasebeciler, Mali
Müşavirler 1 - - - -
Talih ve Bahis Oyunları Alanında Faaliyet Gösterenler
1 5 1 - -
İş Makineleri Dâhil Her Türlü Deniz, Hava ve Kara Nakil
Vasıtalarının Alım-Satımı İle Uğraşanlar
- 1 - - 35
Kıymetli Maden, Taş ve Mücevher Alım Satımı Yapanlar
(Kuyumcular)
- - 2 - -
Varlık Yönetim Şirketleri - - - - 1 Diğer 11 297 850 1.677 3.240
Toplam 8.739 15.318 25.592 36.483 74.221 Kaynak. http://www.masak.gov.tr/userfiles/file/20,(22.05.2017).
Mali Suçları Araştırma Kurulu (MASAK) tarafından yayınlanan faaliyet
raporuna göre 2015 yılında şüpheli işlem bildirimleri sektörlere göre Tablo 34 gibi
gerçekleşmiştir. Tabloya baktığımızda kargo taşımacılığında Türkiye’de 2012 yılından
itibaren gerçekleşen şüpheli işlemlerin sayısının arttığı görülmektedir.124
123 Akbulut, a.g.t., s.71. 124 http://www.masak.gov.tr/userfiles/file/20,(22.05.2017).
61
2.5. ULAŞTIRMA HİZMET ALANLARI
Ulaştırma sistemini, insan ve yüklerin bir yerden başka bir yere iletimlerinin,
istenilen koşullara uygun, belirli ve iyi tanımlanmış bir şekilde sağlanması amacıyla bir
araya getirilerek, işlevleri ve karşılıklı etkileşimleri organize edilen ilgili tüm fiziksel,
sosyal, ekonomik ve kurumsal bileşenlerin kümesi şeklinde tanımlanmaktadır.
Ulaştırma sisteminin temel bileşenleri; ağ, taşıt filosu ve işletmedir. 125 Lojistik
faaliyetleri içinde “ulaştırma” temel karar alanlarından biridir. Başlıca ulaştırma
kararları, mod seçimi, sevkiyat, taşıyıcı güzergâhı, araç programlama, yük
konsolidasyonudur.126 İşletmenin ürettiği bir ürün, olası müşteri için tüketim noktasına
ulaştırılamadığı zaman çok az bir değere sahip olur. Ulaştırma, bu bahsi geçen hareketin
gerçekleşmesini sağlar.127
Müşteri değeri yaratabilmek ve rekabet edebilmenin ön koşullarından bir tanesi
de zaman ve mekân faydası yaratacak şekilde ürünlerin tüketicilere ulaştırılmasıdır.
Taşıma dar anlamda bir eşyanın, ürünün, yükün veya malın bir yerden başka bir yere
nakli demektir. Bu yönüyle taşımacılık, ulaştırma sürecinin yanında yükün taşınması
için gerekli evraklar olan yük, araç, sürücü, gümrük vb.nin hazırlanmasından müşteri
deposuna teslimine kadar, çeşitli hizmetleri de içeren daha kapsamlı ve karmaşık bir
süreci ifade etmektedir. 128 Dolayısıyla taşımacılık yalnızca malın müşteriye
ulaştırılması gibi dar kapsamlı bir faaliyet değil, planlı, yönetilmiş bir eylemler
bütünüdür denilebilir. Taşıma işlevinde hizmetin etkinliğini arttırmak için, taşımanın
mümkün olan en düşük maliyetle yerine getirilmesi gerekir. Bunu sağlamanın yolu da
yöneticilerin, taşıma işlevinin yerine getirilmesi sırasındaki eylemler ve ortaya çıkan
alternatiflerle ilgili maliyet analizleri yapmalarıdır.129
Bugünün koşullarında, yeterli bir ulaştırma hizmeti olmadan sosyal ve ekonomik
hayatı canlı ve dinamik tutmak mümkün değildir. Bu nedenle doğal kaynakların verimli
bir şekilde kullanılması, mal ve hizmetlerin hızlı bir şekilde dağıtılması, ulusal ve
uluslararası ticaretin geliştirilmesi, ancak ulaşımın dikkatli bir şekilde planlanması ve
125 http://www.logistics.com , (27.08.2017). 126 Tek, Ö. B. Pazarlama İlkeleri Global ve Yönetsel Yaklaşım Türkiye Uygulamaları, İstanbul, 1999, s.677. 127 Beşli, a.g.e., s.31. 128 Çancı, M. – Erdal, M. Lojistik Yönetimi, UTİKAD, İstanbul, 2003a, s.26. 129 Yükselen, C. Pazarlama, İlkeler-Yöntemler, Detay Yayıncılık, Ankara, 2001, s.221.
62
düzenli bir ulaştırma ağının oluşturulması ile mümkün olmaktadır. 130 Bu yönüyle
ulaştırma hem işletmeler hem de ülkenin ticaret yapısı açısından lojistiğin en önemli
unsurlarından biri olarak kabul edilebilir. Bir ülkenin gelişmesi için o ülkede ticaretin
gelişmesi ve ticaretin gelişmesi için ise ulaşımda etkinliğin sağlanması gerekmektedir.
Bunun da sağlayıcılarının ulaştırma sistemleri ağlarıdır. Ulaştırma ağlarını, kavşaklar,
terminaller, duraklar, otoparklar, yollar ve rotalar oluşturmaktadır. Ulaştırma sistemi,
ağ, taşıma filosu ve işletme öğelerine sahip olan karayolu, denizyolu, havayolu ve
demiryolu alt sistemlerinin bir araya gelmesi ile oluşur. Her bir alt sistem birbirinden
bağımsız olarak ulaştırma yapabildiği gibi, bu sistemler birlikte kullanılarak çok yönlü
taşımacılık (kombine, aktarmalı taşımacılık) da yapılmaktadır.131
Nakil vasıtalarının GTİP (Gümrük Tarife İstatistik Pozisyonu) kodlarına göre
sınıflaması; 86. fasıl’ın uygun düşen pozisyonunda sınıflandırılan demiryolu ve benzeri
hatlara ait taşıtlar ve malzemeleri kapsamaktadır. 87. fasıl motorlu kara taşıtları,
traktörler, bisikletler ve diğer kara taşıtlarını kapsamaktadır. 88. fasıl hava taşıtları, uzay
taşıtlarını kapsamaktadır. 89. fasıl ise gemiler ve suda yüzen taşıt ve araçları
kapsamaktadır. Taşımacılıkta kullanılan kara yolu araçlarının sınıflandırılası ISIC Rev
4, üretim ve istihdam verileri NACE Rev 2 sınıflandırmasına dâhildir. Motorlu taşıtları
sektörü ISIC Rev 4 sınıflandırmasına göre 29 nolu koddan oluşmaktadır.132
Her bir ulaştırma sistemin avantajlı ve dezavantajlı yönleri bulunmaktadır.
Gerek işletmenin kaynakları ve ürün özellikleri gerekse ulaştırma sistemin ülkedeki
mevcut durumu bakımından en uygun modun seçilmesi gerekmektedir. Ulaştırma
yönetiminde elastikiyetin sağlanması adına modları etkin kullananlar, rekabet
koşullarında kullanamayanlara karsı avantaj elde etmektedirler.133 Her işletme ürettiği
ürünün özellikleri, ürünün taşınacağı bölgenin coğrafik yapısı ve finansal olanakları göz
önünde bulundurarak ulaştırma faaliyetlerindeki etkinliği artırabilirler. Aşağıda işlevsel
taşıma türleri olan karayolu, demiryolu, havayolu, suyolu’ nun karşılaştırmalı özellikleri
verilmiştir.
130Ay, S. “Ulaştırma Sistemlerinin Çevresel Etkileri”, http://cevre.club.fatih.edu.tr /web yeni/kongrede/2008_pdf/sayfa255.pdf, (22.05.2017). 131 Kaya, S. Türkiye’de Ulaştırma Sektörünün Genel Görünümü ve Sorunları, İzmir Ticaret Odası Ar-Ge Bülteni, İzmir, 2008, s.12. 132 Gümrük Bakanlığı, http://www.orgtr.org/.../turk-gumruk-tarife-cetveli-gtip-kodu-sorgulama-gtip, (30.05.2017). 133 Keskin, a.g.e., s.88.
63
Tablo 35. İşlevsel Tasıma Türlerinin Karşılaştırmalı Özellikleri
Türü Yasal Maliyet Yapısı Hizmet Özelliği
Demiryolu Kamu %50-%60 sabit,
Düşük birim maliyet,
Kitlesel ve uzun mesafeli taşımacılık,
Karayolu Kamu-Özel %10-%15 sabit,
Yüksek birim maliyet,
Her türlü mal taşımasına uygun,
Kapıdan kapıya hizmet,
Geniş coğrafi yapıya sahip,
Suyolu Kamu-Özel %15-%25 sabit,
En düşük birim maliyet,
Dökme malların en düşük birim maliyetle kitlesel taşıması,
Yükleme ve boşaltmada ileri teknoloji,
Havayolu Kamu-Özel %20-%25 sabit,
Yüksek birim maliyet,
Sigortalı hizmet,
Daha az paketleme ve elleçleme gereksinimi,
Kaynak: Akçay, V.H. “Lojistikte Demiryolu Taşımacılığının Önemi”, Marmara Üniversitesi, Sosyal Bilimler Enstitüsü, Yüksek Lisans Tezi, İstanbul 2005, s.5.
Yukarıda görüldüğü gibi ulaştırma sistemleri içerisinde en yüksek maliyet
demiryolu ile taşımacılıktır. En düşük birim maliyet ise sırasıyla suyolu hattı ile
taşımacılıktır. En uygun taşıma şeklinin belirlenip uygulamaya konması maliyet
etkinliği sağlamak yanında işlemlerde etkinlik hız ve zaman da kazandırabilir.134
Ulaştırma sistemlerinin başlıca operasyonel karakteristikleri, taşımanın hızı,
taşıma sırasında geçen zaman, hizmete hazır olma yani bulunabilirlik, zamanında kalış
varış; güvenilirlik, transfer sayısı; sıklık ve her türlü taşıma gereksinimlerini karşılama
olanağı olan kapasite ve maliyet faktörleridir. Karşılaştırılmaları aşağıdaki tabloda
verilmektedir.135
Tablo 36. Ulaştırma Modlarının Operasyonel Özellikleri
Hız Bulunabilirlik Güvenilirlik Kapasite Sıklık Maliyet
Demir yolu 3 2 3 2 4 3
Kara yolu 2 1 1 3 1 2
Su yolu 4 4 2 1 2 4
Hava yolu 1 3 4 4 3 1
Kaynak: Tek, Ö. B. Pazarlama İlkeleri Global ve Yönetsel Yaklaşım Türkiye Uygulamaları, İstanbul, 1999, s.678.
134 Akçay, V.H. “Lojistikte Demiryolu Taşımacılığının Önemi”, Marmara Üniversitesi, Sosyal Bilimler Enstitüsü, Yüksek Lisans Tezi, İstanbul 2005, s.5. 135 Tek, a.g.e., s.678.
64
Tablo 36’ da genel olarak hız, bulunabilirlik, güvenilirlik, sıklık ve maliyet
yönlerinden karayolunun diğer modları göre üstün olduğu görülmektedir. Hız
bakımından havayolu, bulunabilirlikte – güvenilirlikte – sıklık açısından karayolu,
kapasitede suyolu, avantajlı oldukları görülmektedir. Maliyetler bazında ise, en yüksek
maliyetleri hava yolu taşımacılığı en düşük maliyetli ise suyolu taşımacılığıdır.136
2.5.1. Kara Yolları
Kara yolları; insanların bir yerden başka bir yere gitmeleri veya üretilen malların
üretim bölgelerinden tüketim bölgelerine aktarılmasını sağlayan bir ulaştırma sistemidir.
Bu kapsamda, kara yolu taşımacılığı; yolcunun taşınabildiği veya eşyanın taşımacıya
teslim edildiği yerden varış noktasına kara yolu altyapısın kullanılarak yapılan taşıma
şeklidir.137 Kara yolu ulaştırması her türlü arazi koşullarına uyum sağlayabilmektedir.
Böylece doğa koşullarının diğer ulaştırma sistemlerine izin vermediği durumlarda
karayolu ulaşımı seçilmektedir. Kara yolu ulaştırması, hem altyapı olarak diğer
sistemlere göre daha ucuz ve kısa sürede gerçekleştirilebilmekte hem de taşıma araçları
açısından diğer sistemlere oranla daha az sabit yatırım gerektirmektedir.138
Tablo 37. Türkiye KGM Sorumluluğundaki Karayolu Ağı Uzunluğu (Km)
Yıl
Toplam
Devlet yolu
İl yolu
Otoyol
Köy yolu
Bölünmüş Diğer Bölünmüş Diğer
2011 370 276 17 033 14 339 1 122 30 436 2 119 305 227
2012 385 748 17 886 13 489 1 181 30 699 2 127 320 366
2013 388 783 18 524 12 817 1 311 30 844 2244 323 043
2014 236 794 18 944 12 336 1 361 31 113 2278 170 762
2015 238 899 19 357 11 856 1 467 31 598 2282 172 339
2016 242 590 19 790 11 316 1 499 32 014 2 542 175 429
Kaynak: http://www.kgm.gov.tr/ , (21.06.2017).
136 Durmaz, Y. “Lojistik Ulaştırma Faaliyetlerindeki Hizmet Kalitesinin Müşteri Değeri Yaratmadaki Rolü: Kütahya Yurt İçi Kargo Şirketinde Bir Uygulama”, Dumlupınar Üniversitesi, Sosyal Bilimler Enstitüsü, Yüksek Lisans Tezi, Kütahya 2010, s.27. 137 Kögmen, Z. “Ulaştırma ve Haberleşme Uzmanlığı Tezi”, Ulaştırma ve Haberleşme Bakanlığı, Ankara 2014, s.4. 138 Alabeyoğlu, Y. 1983-1993 Ulaştırma Sektörü Kamu Yatırımları, DPT Yayınları, Ankara, 1994, s.50.
65
Türkiye genelinde toplam 242 bin km yol uzunluğu bulunmuştur 2016 yılında.
19 bin km’si bölünmüş devlet yolu olurken, 11 bin km’si diğer ayrımlara sahiptir. 1 499
km’si bölünmüş il yolu, 2 542 km’si otoyol, 175 bin km’si köy yolunu oluşturmaktadır.
Tablo 38. Türkiye’de Motorlu Kara Taşıtları
Yıl Otomobil Minibüs Otobüs Kamyonet Kamyon Motosiklet Özel Amaçlı Taşıtlar
Traktör
2011 8 113 111 389 435 219 906 2 611 104 728 458 2 527 190 34 116 1 466208
2012 8 648 875 396 119 235 949 2 794 606 751 650 2 657 722 33 071 1 515421
2013 9 283 923 421 848 219 885 2 933 050 755 950 2 722 826 36 148 1 565817
2014 9 857 915 427 264 211 200 3 062 479 773 728 2 828 466 40 731 1 626938
2015 10 589337 449 213 217 056 3 255 299 804 319 2 938 364 45 732 1 695152
2016 11 317998 463 933 220 361 3 442 483 825 334 3 003 733 50 818 1 765764
Kaynak: http://www.kgm.gov.tr/ , (21.06.2017).
Türkiye motorlu taşıtları Kara Yolları Genel Müdürlüğü tespitlerine göre 2011
yılına oranla artış göstermiştir. 2016 yılında 11 317 milyon otomobil, 463 bin minibüs,
220 bin otobüs, 3 milyon kamyon, 3 milyon motosiklet, 1 milyon traktör bulunmaktadır.
Tablo 39.Türkiye’de Yol Ağı Üzerinde Seyir ve Taşımalar
2011 2012 2013 2014 2015 2016
Taşıt-Km (Milyon) 85.495 93.989 99.431 102.988 113.274 119.671
Yolcu-Km (Milyon) 242.265 258.874 268.178 276.073 290.734 300.852
Ton-Km
(Milyon)
203.072 216.123 224.048 234.492 244.329 253.139
Kaynak: http://www.kgm.gov.tr/ , (21.06.2017).
Yol ağı üzerinde seyir ve taşıtların oranları 2011 yılının 2016 yılana oranla artış
göstermiştir. 2016 yılında 119 milyon taşıt, 300 milyon yolcu, 253 milyon ton hareket
etmiştir. Kara yolu taşımacılığı, günümüzün rekabetçi pazar ortamında kendine yaygın
kullanım alanı bulmaktadır. Genelde mamul ve yarı mamuller bu yolla taşınmaktadır.139
Çoğunlukla işletmeler hammadde kaynaklarına yakın yerlere kurulurlar bu nedenle kısa 139 Orhan, a.g.e., s.29.
66
mesafeli taşımalarda kapıdan kapıya taşıma olanağı vermesinden dolayı en uygun
taşımacılık seklidir denilebilir. Yük taşımacılığında üretim ve tüketim noktaları
arasında, yolcu ulaşımında’ da başlangıç ve varış noktaları arasında aktarma
yapmaksızın taşımacılık imkânı vermesi ve güzergâh seçimine esneklik sağlaması
nedeni ile tüm dünyada kara yolu taşımacılığı çok hızlı bir gelişme göstermiştir.140
Kara yolu taşımacılığının en önemli özelliği esnekliğe sahip olmasıdır. Dünya
yol istatistikleri göz önüne alındığında transit yolların sayısının artması ve kara yolu
ağlarının genişliğine bağlı olarak en yaygın kullanılan taşımacılık türüdür.141 Ancak
diğer taşımacılık türlerinde olduğu gibi kara yolu taşımacılığının da birtakım avantajları
ve dezavantajları vardır. Alt başlıklarda değinilecektir.
2.5.1.1. Kara Yolu Taşımacılığının Diğer Taşıma Şekillerine Göre Avantajları
Yüklerin güvenli, sağlam, çabuk verimli ve ekonomik biçimde hareketine imkan
sağlayan ulaşım sistemidir. Öteki taşıma türlerine kıyasla daha hızlı olması ve nispeten
ucuz olması nedeniyle bazı avantajlara sahip olan taşıma modudur.
• Motorlu araçlarla kısa mesafelerde yapılan tasıma isi en ekonomik ve etkili
olanıdır.142
• Altyapı inşaatı daha kolay ve daha ekonomiktir.
• Elektronik e-ticaret dağıtım merkezlerinin artması ile gelen dağıtım kolaylığı
artmaktadır.
• Araç ve tesis olarak büyük bir taşıma kapasitesi bulunmaktadır.143
• Tarifeli yüklemelerin sıkça yapılabilmesi ve kısa sevk süreleri karayoluyla
taşımacının başlıca özellikleri arasındadır.144
• Tüm üretim ve tüketim merkezlerini, hem kendi içlerinde hem de kendi
aralarında, kapıdan kapıya bağlayabilecek esnekliğe sahiptir. Genellikle daha
hızlı servis verir. Gece bile yükleme yapılabilir.145
140Ay, S. “Ulaştırma Sistemlerinin Çevresel Etkileri”, http://cevre.club.fatih.edu.tr /web yeni/kongrede/2008_pdf/sayfa255.pdf, (22.05.2017). 141 Günay, S. “Lojistik Yönetim ve Stok Kontrolünde Silver Meal Modelinin Uygulaması”, Dumlupınar Üniversitesi, Sosyal Bilimler Enstitüsü, Yüksek Lisans Tezi, Kütahya 2005, s.15-16. 142 Tenekecioğlu, B. Pazarlamada Fiziksel Dağıtım ve Türkiye’deki Uygulama, Eskişehir İktisadi ve Ticari İlimler Akademisi Yayınları, Eskişehir, 1974, s.60-61. 143 DPT, “9. Kalkınma Planı (2007-2013) 2007 Yıllık Program”, https://pbk.tbmm.gov.tr/dokumanlar/kalkinma-plani-9-genel-kurul.pdf, (20.05.2017). 144 Çancı- Erdal, 2009b, s.27.
67
• Kara yolu parça eşya taşımalarında hemen her uç noktaya erişebilmesi sayesinde
avantajlıdır.146
• Terminal gereksinmesi azdır. Ulaşım ağı kurmak kolay ve nispeten azdır. Çoğu
kez rekabete olanak vermektedir.147
Kara yolu taşımacılığının yukarıda sayılan avantajlı yönlerinin yanında olumsuz
yönleri de bulunmaktadır.
2.5.1.2. Kara Yolu Taşımacılığının Diğer Tasıma Şekillerine Göre Dezavantajları
Lojistik yöneticileri yukarıda sayılan avantajlı ve dezavantajlı yönleri
değerlendirerek işletme için uygun bir taşımacılık türü olup olmadığına karar
vermelidirler. Kara yolu ulaşımının en etkin ve en ekonomik şekilde karşılanabilmesi
için şehirlerarası mevcut yollar üzerinde var olan yol kullanıcı talebi, ileri teknolojiler
kullanılarak incelenmekte ve gelecek yıllar için seyahat talebi tahminleri
yapılmaktadır.148
• Kara yollarında motorlu araçlarla taşıma isleri yapanlar, demir yollarında fazla
yük taşınmasına karşılık daha az miktarda malların taşınmasını sağlar.149
• Kara yolu, enerji tüketimi yönünden ulaşım seçenekleri içinde en maliyetli
olanıdır. Yakıt maliyeti değişken giderlerin %50’sine, kilometre maliyetinin de
%33’üne kadar çıkabilmektedir.
• Kara yolu taşımacılığında verimlilik sağlayabilmek için, yol ağı yeterli ve
kaliteli olmalı, akaryakıt fiyatları istikrarlı olmalıdır. Çok uzak mesafeler için
elverişli değildir.150
• Kitle halinde taşımacılığa çok uygun değildir. Kullanılan araçların akaryakıt,
bakım ve yol giderleri ile uluslararası taşımacılıkta var olan gümrük tarifeleri
kara yolu taşımacılığının yüksek maliyetle yapılmasına neden olabilmektedir.151
145 Tek, Ö.B.- Özgül, E. Modern Pazarlama İlkeleri Uygulamalı Yönetimsel Yaklaşım, İzmir, 2007, s.678. 146 Akten, N.K. Taşımacılık Kılavuzu, İstanbul Ticaret Odası Yayınları, İstanbul, 1995, s.6. 147 Tek – Özgül, a.g.e., s.553. 148 DPT, “9. Kalkınma Planı (2007-2013) 2007 Yıllık Program”, https://pbk.tbmm.gov.tr/dokumanlar/kalkinma-plani-9-genel-kurul.pdf, (20.05.2017). 149 Tenekecioğlu, a.g.e., s.61. 150 Tek – Özgül, a.g.e., s.678. 151 Çancı-Erdal, 2003a, s.29.
68
• Ülkemizin büyük bir bölümünde, yılın önemli bir dönemi süresince olumsuz
iklim koşulları yaşanmakta olup, bu da taşımacılığa olumsuz etki
yapmaktadır.152
2.5.2. Demir Yolları
Demir yolu ulaştırması buharlı makinenin icadından sonra ilk buharlı
lokomotifin kullanılmaya başlanmasıyla birlikte ulaştırmada hızla kullanılmaya
başlanılan bir sistem olmuştur. Demir yolu ulaştırması genellikle büyük hacimli
malların uzun mesafeler arasında taşınması için kullanılmaktadır. Bunun yanında büyük
kentlerde; nüfus artışı, kent alanının genişlemesi, nüfus yoğunluğunun farklı bölgelere
dağılımı, ulaştırma maliyetleri, çevresel etkiler, güvenli, hızlı ve konforlu seyahat tercihi
gibi etkenler ulaşımın ile günümüz anakentlerinde çok etkin bir biçimde
kullanılmaktadır.153 Demir yolu taşımacılığı değerde düşük, ağır ve hacimde yüksek
yükler için büyük maliyetlere katlanılmadan yapılabilecek bir taşıma türüdür. İlk
yatırım ve bakım maliyetlerinin yüksekliği sebebi ile genellikle devlet tarafından
işletilmektedir.154
İşletmenin ürünü ve faaliyet gösterdiği bölge demir yolu taşımacılığına uygun
ise önemli maliyet tasarrufu sağlanabilir. Türkiye demir yolları açısından son yıllarda
oldukça çeşitli yatırımlarda bulunmaktadır. Mevcut durumun incelenmesi açısından
aşağıda bulunan tablolar yardımıyla gösterilmektedir.
Tablo 40. Türkiye’de Demir Yolu Hat Uzunluğu (KM)
Konvansiyonel
(Ana Hatlar)
Konvansiyonel
(İltisak+İstasyon Hatları)
Konvansiyonel
Hat Toplamı
Yüksek Hızlı
Tren Hatları
Toplam
Hat Uzunluğu
2011 8.770 2.342 11.112 888 12.000
2012 8.770 2.350 11.120 888 12.008
2013 8.846 2.363 11.209 888 12.097
2014 8.903 2.369 11.272 1.213 12.485
2015 8.947 2.372 11.319 1.213 12.532
152 DPT, “9. Kalkınma Planı (2007-2013) 2007 Yıllık Program”, https://pbk.tbmm.gov.tr/dokumanlar/kalkinma-plani-9-genel-kurul.pdf, (20.05.2017). 153 Kögmen, a.g.t., s.11. 154 http://www.ekodialog.com, 2009, (22.05.2017).
69
2016 8.947 2.372 11.319 1.213 12.532
Kaynak: http://www.tcdd.gov.tr/ , (22.05.2017).
Türkiye demir yolu hat uzunlukları tablo da gösterilmektedir. Ana hat
uzunlukları yıllar itibariyle artış göstermektedir. Özellikle yüksek hızlı tren hatları 2014
yılında artış göstermiştir.
Tablo 41. Türkiye’de Elektrikli – Sinyalli Hat Uzunluğu (KM)
2011 2012 2013 2014 2015 2016
Sinyalli Hat Uzunluğu 3.908 4.016 4.035 4.412 4.578 5.462
Elektrikli Hat Uzunluğu 3.159 3.216 3.304 3.748 3.854 4.350
Kaynak: http://www.tcdd.gov.tr/ , (22.05.2017).
Elektrikli ve sinyalli hat uzunluklarına bakıldığı zaman son teknolojinin
kullanıldığı sinyalli hatta artış olduğu söylenmektedir.
Tablo 42. Türkiye’de Çeken Araç Durumu (Adet)
YHT Ana hat Dizelli
Lokomotif
Manevra Dizelli
Lokomotif
Elektrikli
Lokomotif
Elektrikli
Dizi
Dizelli
Dizi
Mevcut Faal Mevcut Faal Mevcut Faal Mevcut Faal Mevcut Faal Mevcut Faal
2011 12 11 433 381 109 81 45 40 101 91 56 44
2012 12 10 433 367 109 76 56 46 108 103 67 49
2013 12 10 428 341 109 75 53 45 113 106 77 47
2014 12 11 434 339 106 75 80 72 117 109 80 60
2015 13 12 439 345 108 77 106 81 118 102 80 59
2016 19 17 436 351 107 77 125 100 118 102 80 49
Kaynak: http://www.tcdd.gov.tr/ , (22.05.2017).
70
Mevcut ve faal işleyen demir yolu araçlarına baktığımızda, 2016 yılında
elektrikli lokomotif sayısının, 225, dizi sayısının 220, dizelli dizi sayısının 129
olduğunu görmekteyiz.
Tablo 43. Türkiye’de Çekilen Araç Durumu
Yolcu Vagonları Yük Vagonları
Mevcut-Adet Kapasite –Kişi Mevcut-Adet Kapasite –Ton
2011 962 52.866 18.200 761.832
2012 944 52.071 18.167 752.181
2013 933 50.585 18.607 808.215
2014 916 49.962 18.967 837.016
2015 913 49.782 19.077 848.996
2016 872 49.224 19.570 891.326
Kaynak: http://www.tcdd.gov.tr/ , (22.05.2017).
Yıllar itibariyle demir yollarını kullanım oranlarının belirtildiği tabloda 2016
yılında 872 yolcu vagonu, 19.570 yük vagonuna sahip Türkiye. Kapasiteleri 2016
yılında 49.224 yolcu, 891.326 yük olmak üzere artış göstermiştir. Tablo 44. Türkiye’de Demir Yolu Yolcu Taşıması
Yolcu Sayısı (Milyon) Yolcu-Km (Milyon)
Banliyö Anahat
(YHT Hariç)
YHT Uluslararası Banliyö Anahat
(YHT Hariç)
YHT Uluslararası
2011 94,86 23,59 2,60 0,18 3.120 3.257 665 80
2012 100,72 16,45 3,35 0,12 3.355 2.035 914 57
2013 86,66 16,68 4,21 0,10 3.205 1.790 1.186 44
2014 130,60 17,76 5,08 0,16 3.943 1.833 1.555 70
2015 159,48 17,45 5,69 0,13 4.618 1.812 1.847 49
2016 155,67 14,89 5,90 0,17 4.506 1.397 1.871 55
Kaynak: http://www.tcdd.gov.tr/ , (22.05.2017).
71
Demir yollarında uluslararası alanda ve yurt içinde 2016 yılında toplam 176 bin
kişi seyahat etmiştir. 7.829 km yol almıştır yolcular.
Tablo 45. Türkiye’de Demir Yolu Yük Taşıması
Net Ton (Milyon) Net Ton-Km (Milyon)
Yurtiçi Uluslararası İdari Toplam Yurtiçi Uluslararası İdari Toplam
2011 22,20 2,56 0,66 25,42 10.311 992 374 11.677
2012 22,76 2,12 0,78 25,66 10.473 750 447 11.670
2013 23,34 1,71 1,54 26,59 10.241 509 427 11.177
2014 25,08 1,68 1,98 28,74 11.106 495 391 11.992
2015 22,32 1,96 1,59 25,87 9.736 442 296 10.474
2016 22,72 1,83 1,34 25,89 10.971 453 237 11.661
Kaynak: http://www.tcdd.gov.tr/ , (22.05.2017).
Demir yolları ile yük taşımada ise 2016 yılında yurtiçinde 22 milyon ton,
uluslararası alanda 1,83 milyon ton taşınmış, toplamda 11.661 km yol kat etmiştir.
2.5.2.1. Demir Yolu Taşımacılığının Diğer Tasıma Şekillerine Göre Avantajları
Demir yolu taşımacılığı, insana bağımlılığın ve dolayısıyla hata riskinin asgariye
indirilmiş olması, rekabetçi maliyetler oluşturabilmesi, güzergah üzerindeki avantajları
ve çevre dostu bir çözüm oluşturması itibarıyla son dönemlerde artarak ilgi gören bir
taşıma modelidir.
• Şehirler ve ülkeler arası uzun mesafelerde çok miktarda, kütlesel olarak büyük,
ağır, yığma (dökme), hacimli ürünlerin (kömür, kum, mineral, orman ürünleri,
vb.) taşınmasına olanak verir. Sabit maliyetlerin toplam maliyetler içindeki payı
yüksek olduğundan kitlesel taşımacılığa elverişlidir.155
• Akaryakıt ve motorlu araç lastikleri kritik malzeme haline geldiği zaman
öncelikle demir yolu ulaştırmasından yararlanılır.156
155 Tek – Özgül, a.g.e., s.553. 156 Acar-Gürol, a.g.m., s.12.
72
• Demir yolu eşya taşımacılığı uzun mesafeli ve hacimli taşımalarda denizyolu ile
birlikte en iyi tasıma alternatifini oluşturmaktadır.157
• Kara yolundaki olası tehlikeler demir yolunun daha güvenli ortamında bertaraf
edilmektedir.158
• Kötü hava şartlarından fazla etkilenmez. Vagonların kolaylıkla değiştirilip,
bağlanabilmesi ve süratli haberleşme sistemi nedeniyle, demiryolları, mallarını
taşıttıracak olanlara özellikle uzak mesafeler için çabukluk sağlayabilir.159
• Kara yolu trafik yükünü hafifletir. Genelde diğer tasıma alternatiflerinin aksine,
uzun dönem sabit fiyat garantisi vardır. Transit süreleri karayoluna göre biraz
daha fazla olmasına rağmen sefer süreleri sabit durumdadır.160
• Kara yollarına göre daha az arazi gerektirir.
• Yük ve yolcu taşımada daha az enerji sarf eder.
• Yol yapım maliyeti açısından otoyol yapımına göre daha ucuzdur.
• Kara ve hava yollarına nazaran daha az gürültülüdür.161
• İstihdam edilen personelin çok az olması, kullanılan araçların ömürlerini uzun
olması gibi nedenlerle düşük izletme maliyetleri sağlanır.162
• Demir yollarında konteyner taşımacılığı yapılmaktadır. Dolayısıyla, çoklu
tasıma sistemi açısından demir yolları uygun bir ulaşım ortamıdır.163
2.5.2.2. Demir Yolu Taşımacılığının Diğer Tasıma Şekillerine Göre Dezavantajları
Demir yolu taşımacılığı için en büyük dezavantaj altyapının yetersiz olmasıdır. Bununla
birlikte sınırlı teslim yerleri de dezavatajı arttırmaktadır.
• Bir vagonu doldurmayacak kadar az yükler ve kısa mesafeler için demir yolu
taşımacılığı ekonomik değildir.164
• Ücret bakımından kara yolundan ucuz fakat denizyolundan daha pahalı bir
yöntemdir.165 157 Erdal, M. “Hong Kong: Uzakdoğu’nun Lojistik ve Ticaret Başkenti”, Dünya Gazetesi, Perşembe Rotası Deniz Ticareti ve Lojistik Gazetesi, 2004, S.7351, s.139. 158 Akten, a.g.e., s.7. 159 Tenekecioğlu, a.g.e., s.53. 160 Çancı- Erdal, 2009b, s.162. 161 Günay, a.g.t., s.17. 162 Yaylacı, N. “Küresel Rekabet Ortamında Lojistik Yönetimi ve E-Lojistik: İlaç Lojistik Sektörü Uygulamaları”, Selçuk Üniversitesi, Sosyal Bilimler Enstitüsü, Yüksek Lisans Tezi, Konya 2005, s.42. 163 Akten, a.g.e., s.7. 164 Tenekecioğlu, a.g.e., s.53.
73
• Transit süreleri bazı teslim bölgelerinde kara yolu ve denizyoluna göre daha
uzun zaman alabilmektedir.
• Kapıdan kapıya teslimlerde, Avrupa’nın çoğu yerinde fabrika içine kadar demir
yolu bağlantısı olmasına rağmen, Türkiye’de bu imkân yok denecek kadar az
durumdadır.166
• Demir yollarında konteyner açık yani düz vagonlarla taşınır. Ancak, köprü, üst
geçit gibi yükseltilerin gabarisi konteyner taşımalarının imkân ve
imkânsızlığının belirler. Alçak gabarili demir yollarında tekerlek çapını
küçültmek konteynır yüklü vagonların yüksekliğini gabarilere uyarlamak
açısından etkin bir yol olmaktadır. Ancak, bu türden uygulamalar demir
yollarına ek yatırım külfeti getirir.167
• Demir yolu yatırımları sermaye yoğun ve pahalıdır.168
• Yükleme saatleri kısıtlıdır ve boşaltma imkânları daima iyi değildir.
• Kalkış ve varış saatleri bazen tam zamanında olmaz.
• Ulaşım ağı kurmak doğal şartlara sınırlıdır.169
Türkiye Cumhuriyeti Devlet Demir Yollarının (TCDD) kurumsal yapısı ve isleyişinin,
öteki ulaştırma modlarının daha işlevsel kılınması için yeniden düzenlenmelidir.170
2.5.3. Hava Yolu
II. dünya savası sonrası dönemde, temelleri daha önceden atılmış olan ve
havacılıkta yeni teknolojinin savaşlarda kullanılmasıyla büyümeye başlayan sivil
havacılık faaliyetlerinin gelişmesiyle hava yolu sektörü kendine yer bulmuştur.171 4
Nisan 1947’de kurulan Uluslararası sivil havacılık teşkilatının genel merkezi Kanada
Montreal’dedir. Türkiye 5 Haziran 1945 ve 4749 sayılı Kanun ile anlaşmaya taraf
olmuştur.172 Hava yolu ile taşımacılığın bazı mal türleri için önemi büyüktür. Hava yolu
ile taşınan mallar arasında yedek parçalar, ilaçlar, kitaplar, çiçekler, çabuk bozulan
165 Orhan, a.g.e., s.29. 166 Çancı- Erdal, 2009b, s.163. 167 Akten, a.g.e., s.7. 168 Tek – Özgül, a.g.e., s.679. 169 Yavuz, M. “Fiziksel Dağıtım işlemlerinde Lojistik Tasarım ve Optimizasyon”, Dokuz Eylül Üniversitesi, Sosyal Bilimler Enstitüsü, Yüksek Lisans Tezi, İzmir 2006, s.83. 170 Kaya, a.g.e., s.36. 171 Tutulmaz, O. “Ulaştırma Sektörü ve Havayolu Ulaştırmasında Skolastik Sınır Yöntemiyle Etkinlik Analizi”, Ankara Üniversitesi, Sosyal Bilimler Enstitüsü, Yüksek Lisans Tezi, Ankara 2005, s.17. 172 Çancı- Erdal, 2009b, s.16.
74
sebze ve meyveler, elektronik parçalar ve modaya bağlı mallar sayılabilir.173 Sayılan bu
mallar çabuk bozulabilir, yüksek değerli ya da zamana bağlı olarak kullanımı
geçebilecek özellikte olduklarından dolayı hava yolu ile taşımacılık uygun olmaktadır.
Hava yolu ile malları gönderirken dikkat edilmesi gereken noktalar vardır bunlar; malın
yapısı, ambalajı, malın getirileceği tüm tasıma yolları, FOP (uçağın bordasına teslim)
giderleri, nakliye süresinin kısalığından dolayı elde edilecek tasarruf, sigorta, alıcı ve
satıcı için depolanan stoklamadan sağlanacak tasarruftur. 174
Türkiye de özellikle kargoculuk alanında sıklıkla kullanılan hava yolu
taşımacılığı, yolcu ve küçük ebatlı taşımacılıkta zaman tasarrufu açısından önem arz
etmektedir.
Tablo 46. Hava Limanları Trafiği
Yolcu Yük (Ton)
Yıl Toplam İç hat Dış hat Toplam İç hat Dış hat
2011 117 620 469 58 258 324 59 362 145 2 249 474 617 835 1 631 639
2012 130 351 620 64 721 316 65 630 304 2 249 133 633 074 1 616 059
2013 149 430 421 76 148 526 73 281 895 2 595 316 744 027 1 851 289
2014 165 720 234 85 416 166 80 304 068 2 893 000 810 858 2 082 142
2015 181 074 531 97 041 210 84 033 321 3 072 831 871 327 2 201 504
2016 173 743 537 102 499 358 71 244 179 3 076 914 857 335 2 219 579
Kaynak: http://www.tuik.gov.tr/,(25.05.2017).
Yolcu ve yük alanında hava yolu kullanım oranı tabloda görülmektedir. 2016
yılında 173 milyon yolcu, 3 milyon ton yük taşınması söz konusudur. İç hatlarda 102
milyon yolcu taşınırken, dış hatları kullanan yolcu sayısı 71 milyondur. Yük taşıma
alanında ise 857 bin ton iç hatlardan yük taşınırken, 2 milyon ton dış hatlardan yük
taşınmıştır.
Tablo 47. Hava Taşıma İşletmeleri (Adet)
Havayolu Hava Taksi Genel Havacılık Balon Zirai Mücadele Toplam
2011 15 60 41 16 39 171
2012 15 55 44 17 39 170
173 Tenekecioğlu, a.g.e., s.69. 174 Yavuz, a.g.t., s.86.
75
2013 15 55 48 22 39 179
2014 13 50 65 25 39 192
2015 13 49 72 25 39 198
2016 13 45 72 26 39 195
Kaynak: http://web.shgm.gov.tr/, (25.05.2017).
Hava yolu taşıma işletmelerinin sayıları tüm Türkiye için tabloda görülmektedir.
2016 yılında 13 hava yolu işletmesi, 45 hava taksi işletmesi, 72 adet genel hava sahası
bulunmaktadır. Toplam 195 adet hava yolu işletmesine sahiptir.
Tablo 48. İşletme Tiplerine Göre Hava Araçları (Adet)
Havayolu Hava Taksi Genel Havacılık Balon Zirai Mücadele Toplam
2011 346 259 241 108 69 1.023
2012 370 267 243 167 60 1.107
2013 385 214 283 203 58 1.143
2014 422 212 322 213 62 1.231
2015 489 219 336 241 62 1.347
2016 540 231 347 237 62 1.417
Kaynak: http://web.shgm.gov.tr/, (25.05.2017).
Hava yolu işletmelerinde yer alan araç sayıları ve çeşitleri tabloda verilmiştir.
2016 yılında toplam 1.417 araç bulunmuştur. Bunların 540 hava yolu, 231 hava taksi
işletmelerine aittir.
Tablo 49. Hava Yolu İşletmeleri Koltuk ve Kargo Kapasiteleri
2011 2012 2013 2014 2015 2016
Koltuk Kapasitesi
(Adet)
55.662 65.208 66.639 76.297 90.259 100.365
Kargo Kapasitesi
(Ton)
1.137 1.265 1.639 1.350 1.760 1.823
Kaynak: http://web.shgm.gov.tr/, (25.05.2017).
76
Hava yolu işletmelerinin kargo ve yolcu taşıma kapasiteleri tabloda verilmiştir.
2016 yılında kargo kapasitesi 1.823 ton, yolcu kapasitesi de 100.365 olduğu
görülmektedir.
Bunun yanında ekonomi açısından stratejik öneme sahip olan lojistik sektörü
dünyada olduğu gibi Türkiye’de de süratli bir şekilde gelişim göstermektedir. 175
Sektörün ekonomik verileri incelendiğinde; 2016 yılında 4 trilyon dolar gelir elde
edilirken 2011 yılında 3 trilyon dolar gelir elde edilmiş olması ayrıca 2015 yılına
kıyasla % 7 oranında büyümesi taşımacılık sektörünün Türkiye ekonomisi için önemli
olduğunu göstermektedir.176
Türkiye’ de ön plana çıkan kargo firmaları ise tablo 50’de yer almaktadır.
Tablo 50. Türkiye de yer Alan Kargo Firmaları
Kuruluş Yılı Bölge Müdürlüğü
Transfer Merkezi
Araçlık Filosu
Çalışan Şube
TNT KARGO 1946 - - 3000 250 45
DHL KARGO 1969 - 18 400 2000 57
ARAS KARGO 1979 13 28 3320 12000 825
YURTİÇİ KARGO 1982 17 32 3910 13500 800
UNITED PARSEL SERVİCE (UPS) 1988 - - 700 3000 260
INTEL GLOBAL KARGO 1995 8 - 200 500 84
FILLO KARGO 1998 - - 1500 600 211
MNG KARGO 2003 15 26 2200 8000 800
SÜRAT KARGO 2003 19 24 1278 4000 556
PTT KARGO 2008 - - 2800 - 4340
Kaynak: Duran, G. “Kargo Hizmetlerinin Tüketici Davranışlarına Etkisi Üzerine Bir Uygulama”, Strategic Public Management Journal, 2017, c.5, V.3, s.111.
Türkiye de yer alan firmalar incelendiğinde, en fazla araç filosuna sahip kargo
firma sıralamasının; Yurtiçi, Aras ve TNT kargo olduğu görülmektedir. Şube sayısı en
fazla PTT kargoya ait olup yurt içinde hemen hemen tüm bölgelere ulaştığı 175 Deniz, A. – Gödekmerdal, L. “Müşterilerin Kargo Firmalarının Sunduğu Hizmetlere Yönelik Tutum ve Düşünceleri Üzerine Bir Araştırma”, Atatürk Üniversitesi Sosyal Bilimler Enstitüsü Dergisi, 2011, c.15, S.2, s.381. 176 LSS,http://lojistik.s.s.global.com/2016/11/06/dhmi-ekim-ayi-yolcu-ve-kargo-verileri-aciklandi, (24.05.2017).
77
düşünülebilir. MNG ve Yurtiçi kargonun, şube sayısı ve bölge müdürlükleri
azımsanmayacak derecededir. Tablo 50’de sektörün, bilgi sistemleri ve iletişim
teknolojisindeki hızlı gelişimi, lojistiğin önemini daha da arttırmıştır. 1980 yılından
günümüze kadar paralel olarak canlandığı ve ekonomik açıdan istihdama katkısından
söz etmek mümkündür.177
2.5.3.1. Hava Yolu Taşımacılığının Diğer Tasıma Şekillerine Göre Avantajları
Hava yolu taşımacılığında en büyük avantajı kullanılan araçların oldukça hızlı olması
dolayısıyla ulaştırmanın da en kısa sürede yapılmasını sağlamasıdır.
• Hava yolu taşımacılığı, yükleme ve boşaltmaların sık aralıklarda yapılabildiği
güvenilir ve esnek bir taşımacılıktır.
• Kargoların elleçleme ve yüklenmesinde daha fazla özen gösterilir.
• Diğer taşımacılık türlerine oranla daha düşük sigorta primlerinin söz
konusudur.178
• Daha az ticari risk vardır, emniyetlidir.
• Kullanıcılar, hava limanları ve diğer tesisler için özel bir vergi ödemezler.
• Coğrafi boyutu büyük, yerleşim yerleri dağınık, yüzey ulaşım ağı için elverişli
olmayan (çöl, dağlık vb.) ülkeler için elverişlidir.179
• Hava taşımacılığı sektörü yerel ve merkezi yönetimlere çok önemli miktarda
vergi geliri sağlamaktadır.
• Hava taşımacılığı sektörü yeni teknolojilerin geliştirilmesi ve özel operasyon
modellerinin uygulanmasıyla çevreye verdiği etkiyi azaltmıştır.180
• Hava yolu ile taşınan mallar için demiryolu ve karayolu ile taşınanlara oranla
daha hafif ambalaj yeterlidir.181
• Hava yolu taşımacılığının sağladığı hız avantajı aynı zamanda depolama
maliyetlerini azaltıcı bir etken olarak düşünülebilir.182
177 Duran, a.g.m., s.111. 178 Çancı- Erdal, 2009b, s.9. 179 Tek – Özgül, a.g.e., s.684. 180 Sarılgan, A.E. “Bölgesel Havayolu Taşımacılığı ve Türkiye’de Bölgesel Havayolu Taşımacılığının Geliştirilmesi için Yapılması Gerekenler”, Anadolu Üniversitesi, Sosyal Bilimler Enstitüsü, Doktora Tezi, Eskişehir 2007, s.6. 181 Tenekecioğlu, a.g.e., s.70. 182 Günay, a.g.t., s.17.
78
2.5.3.2. Hava Yolu Taşımacılığının Diğer Taşıma Şekillerine Göre Dezavantajları
Hava yolu taşımacılığının en büyük dezavantajı sürat açısından diğer tasıma modlarına
göre önemli ölçüde üstünlük sağlar. 183 Ancak; Uçakların satın alma maliyeti, uçuş
giderleri, işletme ve bakım – onarım giderlerinin çok yüksek olmasından dolayı
havayolu ile taşımacılık diğer tasıma modlarına nazaran pahalı yapılmaktadır.184 Bu
nedenle taşınacak malların birim değeri yüksek olmalıdır. Değeri düşük olan malların
uçakla taşınması ekonomik değildir.185
• Kara yolu taşımacılığında olduğu gibi kapıdan kapıya hizmet verme olanağı son
derece sınırlıdır.186
• Yakıt tüketimi ve işletme maliyeti yüksektir.187
• Küçük miktarda ve acil olan ürünlerin taşınmasında kullanılan havayolu
ulaştırması uçakların yapıları gereği çok fazla yük taşıyamamakta bu nedenle de
ulaşılabilirlik seviyesi düşük olabilmektedir.188
• Hava meydanlarının şehirden uzaklığı sorunlara neden olmaktadır.
• Hava limanlarında özellikli ürünlerin bekletilebileceği depoların teknik
bakımdan yetersiz oluşu sorunlara neden olmaktadır.
• Ülkenin her yerinde hava alanlarının olmaması ya da yetersiz kapasite ile
çalışmaları tercih edilirliğini azaltmaktadır.189
• Hava yolu ile taşıma kötü hava şartlarından etkilenir kötü hava şartları taşıma
hizmetinden beklenen zaman ve yer faydasını önemli ölçüde etkiler.190
2.5.4. Deniz Yolları
Deniz yolu taşımacılığı ulaştırma sistemleri içerisinde en eski olanıdır. Su yolları
(nehirler ve kanallar gibi), göller, okyanus kıyıları ve uluslararası derin denizlerde
yapılan taşımacılık biçimidir. Hacim, tonaj ve yükün taşınacağı mesafe arttıkça diğer
modları göre en ekonomik mod olarak kabul edilir. Dünya taşımacılığında deniz 183 Keskin, a.g.e., s.93. 184 Karagülle, A.Ö. “Taşımacılık Sektöründe Havayolu ve Karayolu İşletmelerinin Karşılıklı Beklentileri ve Bir Entegre Yolcu Taşımacılığı Modeli Önerisi”, İstanbul Üniversitesi, Sosyal Bilimler Enstitüsü, Doktora Tezi, İstanbul 2007, s.57. 185 Tenekecioğlu, a.g.e., s.70. 186 Çancı- Erdal, 2009b, s.28. 187 Tek, a.g.e., s.684. 188 Uğurlu, H. “Avrupa Birliği Sürecinde Türkiye’de Süt ve Süt Ürünü Üreten işletmelerde Lojistik Faaliyetler ve Bir Uygulama”, Eskişehir Anadolu Üniversitesi, Sosyal Bilimler Enstitüsü, Yüksek Lisans Tezi, Eskişehir 2007, s.15. 189 Koban – Keser, a.g.e., s.130. 190 Tenekecioğlu, a.g.e., s.70.
79
taşımacılığı egemendir.191 Çünkü ulaştırma türlerinin içerisinde birim taşıma maliyeti en
düşük ve en güvenli; büyük hacimli/ kitle tipi yükler (petrol, kömür, tahıl vb.) için en
elverişli tür deniz yolu ulaştırmasıdır. Deniz yolu ulaştırması; havayoluna göre 22, kara
yoluna göre 7, demir yoluna göre 3,5 kat daha ucuz olmasından dolayı dünyada en çok
tercih edilen ulaşım seklidir.192
Türkiye lojistik sektöründe en yoğun kullandığı alan deniz yolları, özellikle de
komşu ülkelerle ticaretimizde. Üç tarafının denizlerle çevrili olması yolcu ve yük
taşımada en büyük avantajlarından biridir. Aşağıda ki tablolar, limanların genel
görüntüsü, yapılan ticaretin istatistiksel pozisyonunu göstermektedir.
Tablo 51. Türkiye Limanlarında Elleçlenen Yük (Milyon Ton-Milyon Teu)
İthalat-ihracat Kabotaj Transit Toplam
Yük Konteyner Yük Konteyner Yük Konteyner Yük Konteyner
2011 255,32 5,46 43,64 0,31 64,38 0,76 363,35 6,52
2012 283,78 5,82 46,92 0,47 56,72 0,90 387,43 7,19
2013 277,34 6,37 53,94 0,54 53,66 0,99 384,93 7,90
2014 283,32 7,07 50,73 0,53 49,07 0,75 383,12 8,35
2015 300,48 6,85 52,47 0,61 63,08 0,69 416,03 8,15
2016 309,93 7,15 53,30 0,73 66,96 0,87 430,20 8,75
Kaynak: http://www.dhmi.gov.tr/ , (22.05.2017).
Türkiye limanlar açısından büyük avantaja sahiptir. 2016 yılında ihracat ve
ithalat alanında Elleçlenen yük miktarları bir önceki yıla oranla artış göstermektedir.
Yıllar açısından da bunu söylemek mümkündür. Oranlar kabotaj, transit açısından da
artış göstermiştir. 2016 yılında yük alanında toplam 430 milyon ton yük elleçlenirken,
8,75 milyon teu konteyner elleçlenmiştir.
191 Keskin, a.g.e., s.91. 192 Çancı- Erdal, 2009b, s.28.
80
Tablo 52. Türk Uluslararası Gemi Sicili ve Milli Gemi Siciline Kayıtlı 150 GT ve Üzeri Gemiler
2011 2012 2013 2014 2015 2016
Gemi Sayıları (Adet)
MGS 845 853 890 882 907 944
TUGS 987 1.026 1.019 1.006 979 1.007
TOPLAM 1.832 1.879 1.909 1.888 1.886 1.951
Gemilerin Toplam
Kapasitesi - GT (Milyon)
MGS 1,04 1,12 1,26 1,34 1,22 1,27
TUGS 6,05 6,37 5,78 5,54 5,34 5,21
TOPLAM 7,10 7,49 7,04 6,88 6,56 6,48
Gemilerin Toplam
Kapasitesi - DWT (Milyon)
MGS 0,80 0,85 0,84 0,90 0,89 0,88
TUGS 8,95 9,39 8,37 8,14 7,68 7,39
TOPLAM 9,75 10,24 9,21 9,04 8,57 8,28
Kaynak: http://www.dhmi.gov.tr/ , (22.05.2017).
Türkiye de toplam 2016 yılında 1.951 gemi mevcuttur. Bu oran yıllar itibari ile
artış göstermiştir. Milli gemi siciline kayıtlı 944, uluslararası gemi siciline kayıtlı 1.007
bin gemi bulunmaktadır. Kapasitelerine bakıldığı zaman MGS, 1,27 milyon, TUGS,
5,21 milyon bulunmaktadır. Toplama kapasiteleri, 8,28 milyon DWT olmuştur.
Tablo 53. Türkiye’de Tersane Kapasitesi
2011 2012 2013 2014 2015 2016
Tersane Adet 71 71 72 73 77 79
Tersane Kapasite
(Milyon DWT)
3,60 3,60 3,61 3,67 4,24 4,52
Kaynak: http://www.tkygm.gov.tr/ , (24.05.2017).
Türkiye de gemi üretim merkezi olarak işlev görev tersanelerin sayısı tabloda
verilmektedir. 2016 yılında 79 da tersane bulunmaktadır. 4,52 milyon DWT kapasiteye
sahip bulunmaktadır.
Tablo 54. Türkiye’de Araç Hareketleri
İş Makinası Otobüs Tır/Kamyon Binek Diğer Toplam Yolcu
2011 2,44 1,78 646,563 904,373 56,035 1.611.191 901,204
81
2012 911 87,256 1.311.724 5.293.940 2.617.052 9.310.888 56.879.118
2013 358 77,432 1.322.136 6.242.926 1.836.147 9.478.999 51.325.884
2014 202 72,464 1.304.772 6.596.928 1.763.757 9.738.123 48.459.694
2015 20,809 44,433 1.351.035 7.342.326 1.747.080 10.505.683 49.257.922
2016 9,811 26,182 1.488.505 7.085.494 1.854.854 10.464.846 44.606.634
Kaynak: http://www.turklim.org/, (22.05.2017).
Limanlara yük ve yolcu transferini sağlayan araçların genel durumu yukarıdaki
tabloda görülmektedir. Özellikle limanlarda yapılanmanın başladığını 2015 yıldı artan
rakamlardan görebilmekteyiz. 2016 yılında limanlara giriş çıkış yapan iş makinası
sayısı, 9,811, otobüs, 26,182, binek araç, 7 milyondur. İhracat ve ithalat açıdan önem
arz eden tır ve kamyon sayıları ise, 1.488.505 gerçekleşmiştir. Toplam 10 milyon
gerçekleşen araç sayısı, 44 milyon yolcu girişine de sahip olmuştur.
2.5.4.1. Deniz Yolu Taşımacılığının Diğer Taşıma Şekillerine Göre Avantajları
Ülkemizin coğrafi konumu göz önüne alınarak deniz yolu taşımacılığında avantajlı bir
konumda bulunmaktayız.
• Ulaştırılacak olan hizmetler en düşük maliyetle ve yüksek taşıma
kapasiteleriyle taşınabilir, bununla birlikte enerji tüketimi azdır.
• İç su (göl, nehir, kanal vb.) ulaşımı kitle taşımacılığında elverişlidir.
• Hasar/zarar daha azdır.193
• Deniz yolu ile taşıma, bir ülkenin kıyı şehirleri arasında ulaştırma işlerinin
ucuz ve kolay yapılmasını sağlar.
• Değişik ülkeler ve değişik kıtalar arasında gerek değerli, gerek yükte ağır
pahada hafif emtianın geniş ölçüde ve ucuza taşınmasını sağlar.194
• Kısa mesafeli taşımalarda; düşük altyapı maliyetleri, alternatifli servis (hat)
çeşitliliği, sınırsız kapasite kullanımı, çok az sıkışıklık oranı, maksimum sürüş
zamanı, uygun transit süre olarak sıralanabilir.
• Bir defada çok fazla yük ulaştırılabilir.
• Sınır aşırı olmamaktadır.
193 Tek, a.g.e., s.680. 194 Oluç, M. Pazarlama İlkeleri ve Türkiye’de Uygulanmaları, İstanbul Üniversitesi, İktisat Fakültesi Yayınlarından, İstanbul, 1970, s.191.
82
• Mal zayiatı minimum düzeydedir.195
2.5.4.2. Denizyolu Taşımacılığının Diğer Taşıma Şekillerine Göre Dezavantajları
Limanların, antrepoların yükleme ve boşaltma kolaylıklarının sağlanması gemi
işletmelerinden çok, bu isleri bütçe yolu ile finanslayan devlete düşer. Bu kolaylıkların
olmadığı hallerde yükleme ve boşaltma isleri taşıma giderlerine göre pahalıya mal
olabilir. 196 Bu da deniz yolu taşımacılığında karşılaşılan en büyük dezavantajlardan
biridir.
• Kara yollarına ve demir yollarına göre deniz yolu taşıması ucuz olmakla beraber
çabukluk bakımından çoğu kez öbürlerine göre geride kalır.197
• Taşınan yükün alıcının deposuna kadar deniz yolu ile ulaşımı imkânsızdır
• Kapıdan kapıya tasıma olarak günümüzde tercih edilen tasıma sisteminin
özelliklerini taşımamakta, beklentileri karşılayamamaktadır.
• Tonaj tutundurma ve limanlarda yaşanan sorunlar hizmet alanların ticari
ilişkilerinde olumsuzluklarla karşılaşılmasına neden olmaktadır.198
• Hava şartlarından çok çabuk etkilenebilmektedir.
• Yüksek hızı depolama maliyetlerini düşürse de, işletme maliyetlerinin
yüksekliği nedeni ile diğer modları oranla yeteri kadar yaygınlaşamamıştır.199
Türkiye’nin üç tarafı denizlerle çevrili bir ülkedir. Bu özelliği nedeni ile deniz
yolu taşımacılığına uygundur. Ülkemiz deniz yoluna gerekli düzenlemeler yapılarak bu
ulaştırma biçiminden yararlanmak işletmeler ve ülke ekonomisi açısından büyük katkı
sağlayabilir.200
195 Özdem, C. “Ulaştırma Sistemi ve Dış Ticaretimiz”, http://www.dtm.gov.tr. (28.05.2017). 196 Tenekecioğlu, a.g.e., s.62. 197 Oluç, a.g.e., s.193. 198 Koban – Keser, a.g.e., s.123. 199 Keskin, a.g.e., s.93. 200 Durmaz, a.g.t., s.45.
83
ÜÇÜNCÜ BÖLÜM
TÜKETİCİ DAVRANIŞLARI
Tüketicilerin dünyanın her yerinde farklı tüketim özellikleri ve satın alma
davranışı göstermesi, küreselleşmenin ve küresel pazarlamanın bir sonucudur. İletişimin
ve teknolojinin gelişmesiyle işletmelerin hızlı bir şekilde yayılması bunun başlıca
nedenidir. Bu yaygınlaşma küreselleşmeyi giderek arttırmış ve tüm dünya pazarlarını
ortak bir alanda toplanmasına sebep olmuştur.
Ekonomik alanda gerçekleşen küreselleşme, uluslararası mal ve hizmet
ticaretinin önemli bir parçasıdır. Sadece ekonomik alanda kalmayarak, aynı zaman da
sosyo-kültürel, siyasi vb. birçok alanda etkilerinden bahsedilebilir. Bu etkiler tüketiciler
üzerinde oldukça önemlidir. Küresel pazarlarda faaliyet gösteren işletmeler tüketicilerin
istek ve ihtiyaçlarının neler olduğunu ve bu istek ve ihtiyaçların satın almaya nasıl etki
ettiğini doğru bir şekilde tespit etmelidirler.
Tüketicilerin davranışlarının incelenmesi ve lojistik sektörüne etkileri yanında
özellikle kargoculuk sektörünü aktif olarak kullanan tüketicilerin görüşlerinin
belirlenmesin bu bölümün önemi arttırmaktadır.
3.1. TÜKETİM VE TÜKETİCİ KAVRAMLARI
Tüketim ve tüketici kavramlarının tarihleri, insanlık tarihi kadar eskiye
dayanmaktadır. Birey dünyaya gelişinden itibaren tüketmeye başlayarak “tüketici” olur
ve bu durum bireyin ölümüyle sona ermektedir. Araştırmalar ise; “tüketici” ve
“tüketim” kavramlarını, 19.yy da ortaya çıktığını göstermektedir. 201 Bu zaman
diliminden sonra insanoğlunun sürekliliğini sağlayabilmesi için daha kaliteli bir yaşam
sürdürebilme arayışı tüketim kavramının önemini arttırmıştır. Bu kavram sınırsız istek
ve ihtiyaçları giderebilme ile mümkün olup bu istek ve ihtiyaçların karşılanması
ekonomik bir faaliyet gerektirmektedir.202 İnsan, tüketim gereksinimini doğada bilinçli
olarak gerçekleştiren tek varlık olmasıyla birlikte, araştırmacılar tüketim kavramını
farklı şekillerde tanımlamışlardır. Tüketim; üretilen mal ve hizmetlerin, gereksinim ve
201 Kılıç, Y. “Elektronik Ticaret Kullanımında Tüketicilerin Tercihlerini Etkileyen Faktörler”, Türk Hava Kurumu Üniversitesi, Sosyal Bilimler Enstitüsü, Yüksek Lisans Tezi, Ankara 2015, s.49. 202 Bilge, A. - Göksu, N. Tüketici Davranışları, Gazi Kitabevi, Ankara, 2010, s.51.
84
istekler doğrultusunda insanlar tarafından kullanılması olarak tanımlanmıştır.203 Yavuz
Odabaşı’na göre tüketim; insanoğlunun doğumundan ölümüne kadar süren bir eylemi
ifade etmektedir.204 Bir başka tanım ise; tüketim, bir malın üretiminden sonraki son
aşamadır.205
Tüketim, en genel tanımı ile bireylerin bir ürün ya da hizmeti fayda sağlamak
amacı ile kullanması olarak karşımıza çıkmaktadır.206 Ancak, tüketim olgusu sadece
ekonomik anlamda ve yararcılık temelinde değil, aynı zamanda, gösterge, sembol ve
işaretlerin de içinde olduğu sosyal ve kültürel bir olgu olarak görülmektedir.207 Şöyle ki
günümüzde tüketim artık maddi şeylere yüklenen anlam ve yorumların yani
düşüncelerin de tüketilmesi haline gelmiştir.208 Farklı bir düşüncede tüketim kavramının
yeni dünyanın bir öğretisi olduğu ve daha fazla tüketim ve üretimin aynı zamanda daha
fazla refah anlamına geldiği şeklinde düşünceler hâkimdir.209
Tüketimi gerçekleştiren tüketici ise, kendisinin veya ailesinin istek ve
ihtiyaçlarını karşılamaya yönelik pazarlama bileşenlerini satın alan ya da alacak olan
gerçek kişidir. 210 Kotler tüketiciyi, ihtiyaçlarla donatılmış zevkleri olan ve tercih
yapabilen, iktisadi kaynakları mal ve hizmetleri satın almak için kullanan, bu eylemlerin
sonucunda da fayda sağlayarak tatmine ulaşan birey olarak tanımlanmaktadır. 211
tüketicinin korunması hakkında kanuna göre tüketici, “bir mal veya hizmeti ticari veya
mesleki olmayan amaçlarla edinen, kullanan veya yararlanan gerçek ya da tüzelkişi”
anlamına gelmektedir. 212 Tam tanımıyla tüketici, ihtiyaçları ve zevkleri olup tercih
yapabilen, kaynaklarını mal ve hizmet satın almak için kullanan ve tüm bunlar 203 Karalar, R. Tüketici Davranışında Kişilik ve Yaşam Biçimi; Tüketici Davranışları, Anadolu Üniversitesi Açık Öğretim Yayınları, Eskişehir, 2006, s.9. 204 Odabaşı, Y. Tüketim Kültürü, Sistem Yayıncılık, İstanbul, 2009c, s.15. 205 Penpece, D. “Tüketici Davranışlarını Belirleyen Etmenler: Kültürün Tüketici Davranışları Üzerindeki Etkisi”, Kahramanmaraş Sütçü İmam Üniversitesi, Sosyal Bilimler Enstitüsü, Yüksek Lisans Tezi, Kahramanmaraş 2006, s.4. 206Alnıaçık, B. “Tüketici Davranışlarındaki Değişimin Marka Sadakatine Yansıması”, Marmara Üniversitesi, Sosyal Bilimler Enstitüsü, Yüksek Lisans Tezi, İstanbul 2010, s.3. 207 Erdoğan, U. “Tüketici Davranış Modellerinin Tüketici Pazarları İçin Tasarlanan Ürünlere Etkisi”, Marmara Üniversitesi, Sosyal Bilimler Enstitüsü, Yüksek Lisans Tezi, İstanbul 2009, s.2. 208 Wıtt, U. Symbolic Consumption And The Social Construction Of Product Characteristic, Structural Change And Economic Dynamics, 2010, s.21. 209 Kuru, H.A. “Tüketim Rasyonalitesi ve Isparta Uygulaması”, Süleyman Demirel Üniversitesi, Sosyal Bilimler Enstitüsü, Yayınlanmamış Yüksek Lisans Tezi, Isparta 2014, s.5. 210 Okumuş, A. “Reklam ve Reklamın Tüketici Tercihlerine Etkisi”, İstanbul Ticaret Üniversitesi, Sosyal Bilimler Enstitüsü, Yüksek Lisans Tezi, İstanbul 2015, s.37. 211 Taşdemir, A. “Üniversite Öğrencilerinin Satın Alma Davranışlarında Marka Bağımlılığı: Gaziantep Örneği”, Hasan Kalyoncu Üniversitesi, Sosyal Bilimler Enstitüsü, Yüksek Lisans Tezi, Gaziantep 2015, s.4. 212 İşler, D. - Yarangümelioğlu, D. - Gümülü, E. “Online Tüketici Satın Alma Davranışlarını Etkileyen Faktörlere Yönelik Bir Durum Değerlendirmesi: Isparta İlinde Bir Uygulama”, Uluslararası Alanya İşletme Fakültesi Dergisi, 2014, c.6, S.79, s.77.
85
sonucunda fayda sağlayarak tatmine ulaşan kişilerdir.213 Şöyle ki tüketici bir örgütün
hedef pazarında yer alan ve kendisine sunulan pazarlama bileşenlerini kabul ya da ret
eden kişi olduğu için ve bunların toplamı işletmenin hedef pazarını oluşturduğu için,
işletmenin pazara yönelik faaliyetlerinde temel belirleyicidir.214
Genel anlamda tüketici, ekonomik mallar ve hizmetlerin alımı ve kullanılması
açısından ele alınmakta ve incelenmektedir. Bu anlamda tüketiciler, satışa sunulan
ürünlerin potansiyel satın alıcıları olarak görülmektedir. Çeşitli vakıf, dernek veya
yardım kuruluşunun hizmetlerinden ücretsiz olarak faydalananlar da söz konusu kuruluş
için tüketici gibi düşünülebilir. 215 Ancak geleneksel değerlendirmede temel ölçü
faydalanmak değil bir bedel karşılığında ürün ya da hizmeti satın almak olmasından
kuruluşların hizmetlerinden ücretsiz faydalananlar tüketici sıfatı taşımamaktadırlar.216
Tüketici türlerine bakıldığında ise iki türün ön plana çıktığı görülmektedir.
Bunlar bireysel ve örgütsel türler olarak isimlendirilir ve bir ürün ya da hizmeti
kendisinin ya da ailesinin tüketimi amacı ile satın alan kişi bireysel tüketici olarak
adlandırılır.217 Endüstriyel işletmeler, üretimlerini devam ettirebilmek için, üretimlerine
katkı sağlamak ya da alım satım gibi ticari faaliyetlerini devam ettirebilmek için satın
alanlara da örgütsel tüketici denilmektedir. 218 Modern pazarlamacılık anlayışında,
tüketiciyi memnun etmek çok önemlidir ve firmalar tüketiciyi memnun edebilmenin
yollarını ancak tüketicinin davranışlarını inceleyerek bulabilmektedirler.
3.2. TÜKETİCİ DAVRANIŞLARI KAVRAMI
Bireylerin maddi değeri olan ürün ve hizmetleri kullanımları ve elde etmeleriyle
ilgili davranışlar ve bu davranışlara sebep olan faaliyetleri belirleyen karar süreci
tüketici davranışlarına yön vermektedir.219 Tüketici davranışlarını anlayabilmek için,
öncelikle tüketim olgusunu ve tüketimin kişiler üzerindeki rolünü incelemek gerekir.220
213 Tek, Ö.B. “Pazarlama İlkeleri ve Uygulamalar”, İzmir Dokuz Eylül Üniversitesi İİBF Dergisi, 1990, s.125. 214 İslamoğlu, A.H. Tüketici Davranışları, Beta Yayınları, İstanbul, 2003b, s.5. 215 Tercan, H. “Tüketici Davranışları Açısından Reklamın Rolü: Özel Okul Reklamlarına Yönelik Tüketici Tutumları Üzerine Bir Araştırma”, Marmara Üniversitesi, Sosyal Bilimler Enstitüsü, Yüksek Lisans Tezi, İstanbul 2016, s.4. 216 Ulu, G. “Ağızdan Ağıza İletişimin Tüketici Satın Alma Karar Sürecine Etkisi: Karabük İli Örneği”, Karabük Üniversitesi, Sosyal Bilimler Enstitüsü, Yüksek Lisans Tezi, Karabük 2014, s.35. 217 Ergülşen, G. “Marka İmajının Tüketicilerin Satın Alma Davranışları Üzerindeki Etkisi”, Ege Üniversitesi, Yüksek Lisans Tezi, İzmir 2014, s.105. 218 Kuru, a.g.t., s.34. 219 Düzgün, Z. “Tüketicilerin Pazarlama Karması Algısı ve Satın Alma Tarzlarının Müşteri Memnuniyeti, Markaya Duyulan Güven ve Tüketici Temelli Marka Değeri Üzerindeki Etkileri”, Doğuş Üniversitesi, Sosyal Bilimler Enstitüsü, Yüksek Lisans Tezi, İstanbul 2005, s.53. 220 Erdoğan, a.g.t., s.2.
86
Tüketici davranışı insan davranışlarıyla iç içe olup birçok bilim dalı ile yakından
ilgilidir. Tüketici davranışları bilimi, özellikle sosyoloji, psikoloji, antropoloji, ekonomi
ve pazarlama bilim dallarından yoğun şekilde yararlanılmaktadır.221 Tüketici davranışı
en genel ifadesiyle, bireylerin kendi ihtiyaçlarını veya başkalarının ihtiyaçlarını
karşılayabileceğini umut ettikleri ürün veya hizmetlerini değerlendirme, arama, satın
alma, kullanma ve elden çıkarma gibi fiziksel faaliyetleri; bu faaliyetleri etkileyen ve
belirleyen karar verme süreçlerini kapsamasıdır. 222 Tüketici davranışlarını
incelemekteki amaç, tüketicilerin hareket tarzını anlamak, açıklayabilmek ve tahmin
edebilmektir.223 Tüketici özellikle mal ve hizmetlerin nereden, ne zaman, nasıl satın
alacağını ya da satın alamayacağına ilişkin karar alma mekanizmasını takip eder. Kısaca
ifade etmek gerekirse tüketici davranışları ürün ve hizmet tüketen bireylerin satın alma
sürecidir.224
Tüketici davranışı bu bakımdan tüketici pazarlarını anlayabilmek ve
değerlendirebilmek için tüketici davranışlarını etkileyen faktörlerin ve tüketici
davranışlarının incelenmesi gerekir. 225 Tüketici Davranışları arasındaki ilişki
bağlantıları şekilde gösterilmektedir.
Şekil 4. Tüketici Davranışı
Kaynak: Tercan, H. “Tüketici Davranışları Açısından Reklamın Rolü: Özel Okul Reklamlarına Yönelik Tüketici Tutumları Üzerine Bir Araştırma”, Marmara Üniversitesi, Sosyal Bilimler Enstitüsü, Yüksek Lisans Tezi, İstanbul 2016, s.3.
221 İşlek, M.S. “Sosyal Medyanın Tüketici Davranışlarına Etkileri: Türkiye’deki Sosyal Medya Kullanıcıları Üzerine Bir Araştırma”, Karamanoğlu Mehmet Bey Üniversitesi, Sosyal Bilimler Enstitüsü, Yüksek Lisans Tezi, Karaman 2012, s.79. 222 Kavas, A.C. – Katrinli, A. – Özmen, Ö.T. Tüketici Davranışları, Anadolu Üniversitesi Web-Ofset Tesisleri, Eskişehir, 1995, s.2. 223 Arıkan, R. – Odabaşı, Y. Tüketici Davranışları ve Tüketici Bilinci, Anadolu Üniversitesi Web-Ofset Tesisleri, Eskişehir, 1996, s.13. 224 Kuru, a.g.t., s.35. 225 Can, B. “Tüketicilerin Online Alışveriş Davranışları ve Bir Uygulama”, Marmara Üniversitesi, Sosyal Bilimler Enstitüsü, Yüksek Lisans Tezi, İstanbul 2016, s.3.
Tüketici Davranışı
Tüketici Tepkileri: Duygusal Zihinsel
Davranışsal
Tüketici Faaliyetleri: Satın Alma
Kullanma/Tüketme Elden Çıkarma
87
Şekilde tüketici faaliyetleri ve tüketici tepkileri arasında ilişki tüketicinin
davranışlarını belirlemektedir. Tüketici faaliyetleri satın alma faaliyeti olurken, bireyler
tepkisel olarak duygularını davranışsal olarak zihinlerinde şekillendirip dışa
vurmaktadır. 226 Tüketici davranışları birçok açıdan sınıflandırılmaktadır. Özellikle
tüketici davranışları mikro ve makro olarak ikili bir grup şeklinde sınıflandırma
yapılabilir; mikro (bireysel bakış) tüketici davranışları ve makro (sosyal bakış) tüketici
davranışları olarak karşımıza çıkmaktadır. 227 Makro yaklaşım, bireyler tarafından
karşılanan tüketim sorunlarına çözüm için gereklidir. Mikro yaklaşımda ise firmaların
başarılarını inceler.228
Firma başarıları günümüzde tüketimi, fizyolojik ihtiyaçları karşılamaktan çok
psikolojik ihtiyaçları tatmin etmeye yönelik bir olgu olarak görmeye başlamıştır.
Tüketiciler ürün ve hizmetleri, sağladıkları teknik ve istenilen faydayı karşılamaları için
değil, ayrıca kişisel özelliklerini yansıtmak, sosyal çevrede statü sahibi olmak ya da
psikolojik ihtiyaçlarını karşılamak için de kullanmaktadırlar.229
Yapısal olarak incelendiğinde ise tüketici davranışı; Tüketici davranışı
uygulamaya yöneliktir ve disiplinler arası bir yaklaşım olarak karşımıza çıkmaktadır.
Olayı değil süreci incelemektedir. Özellikle tüketicilerin sorunlarına çözüm amacı
olmayan bir yaklaşım tüketici davranışı konusu içerisinde yer alamamaktadır.230
3.3. TÜKETİCİ DAVRANIŞLARININ ÖZELLİKLERİ
Tüketici davranışlarını anlama, yorumlama ve tahmin etme, firmaların; özellikle
strateji oluşturma ve rekabet yapılarını aktifleştirme dikkat ettikleri en önemli
unsurdur.231 Tüketici davranışları basit tepkisel davranışlar olmaktan daha fazla niteliğe
sahiptir. Tüketici davranışları özellikleri;
• Tüketici davranışı bir amacı gerçekleştirmek adına güdülenmiş bir davranıştır.
Gerçekleştirilmek istenen amaç ise, yerine getirilmediği takdirde gerilim yaratan
226 Tercan, a.g.t., s.3. 227 Akyüz, M. “Tüketici Davranışlarını Etkileyen Faktörler: Gösteriş Amaçlı Tüketim Eğilimi ve Sembolik Tüketim Eğiliminin Genç Tüketiciler Açısından Değerlendirilmesi-SDÜ Örneği”, Süleyman Demirel Üniversitesi, Sosyal Bilimler Enstitüsü, Doktora Tezi, Isparta 2015, s.39. 228 Penpece, a.g.t., s.8. 229 Bilge – Göksu, a.g.e., s.57. 230 Akkaya, B. “Sembolik Tüketim Kavramı: Üniversite Öğrencilerinin Tüketim Davranışlarına Etkisi (Muğla Üniversitesi Örneği)”, Süleyman Demirel Üniversitesi, Sosyal Bilimler Enstitüsü, Yüksek Lisans Tezi, Isparta 2011, s.5. 231 Bilge – Göksu, a.g.e., s.64.
88
arzu ve istekleri tatmin etmektir. 232 Tüketici davranışı dinamik bir süreçtir.
Tüketici davranışında, satın alma karar süreci ve bu sürecin hangi durumlarda
niçin farklı olduğu incelenebildiği gibi, satın alma sonrası meydana gelen
davranışlar da incelenebilmektedir.233 Süreç, birbiri ile bağlı, birbiri ile alakalı ve
birbirini izleyen etaplar dizisidir. İhtiyacın ortaya çıkması, ihtiyaca yönelik bir
tercihte bulunma, ihtiyaç olan mal ve hizmeti satın alma ve satın alınan ürünü
kullanma bir süreç olarak kabul edilmektedir.234
• Tüketici davranışlarının değişik faaliyetlerden meydana gelir. Tüketici olarak
herkesin fikirleri, tercihleri, tecrübeleri ve ürüne yönelik değerlendirmeleri
mevcuttur. Bu durumlardan bazıları isteyerek ve planlayarak yerine getirilirken,
bazıları rastlantısal olarak yerine getirilmektedir.235
• Tüketici davranışı karmaşıktır ve zamanlama bakımından farklılıklar gösterir.
Zamanlama, kararın ne zaman alındığını ve sürecin ne kadar uzun sürdüğünü
açıklamaktadır. Karmaşıklık ise, bir kararda etkili olan unsurların miktarını ve
karar vermenin zorluklarını açıklamaktadır.236
• Tüketici davranışı sürecinde farklı roller vardır. Tüketici bu rollerden farklı
bileşimler ortaya çıkarabilmektedir.237
• Tüketici davranışı çevredeki faktörlerinden etkilenir. Tüketici davranışlarının dış
faktörlerden etkilenebilmesi, davranışın hem değişebileceğini hem de uyum
sağlayabilecek bir yapıya sahip olduğunu kabul etmektedir. 238 Tüketici
davranışlarının değişik bireyler için farklılık göstermesi özelliği, kişisel
farklılıkların tabi sonucu olarak kabul edilir. Tüketici davranışlarını
anlayabilmek amacıyla, tüketicilerin ne sebeple farklı davranışlar sergilediğini
bilmek gerekir.239
232 Odabaşı, Y.- Gülfidan, B. Tüketici Davranışı, Kapital Medya Hizmetleri, İstanbul, 2010, s.39. 233 Koçoğlu, C. “Marka Bağlılığının Tüketici Satın Alma Davranışları Üzerindeki Etkisi: Ankara İli, Parfüm Örneği”, Atılım Üniversitesi, Sosyal Bilimler Enstitüsü, Yüksek Lisans Tezi, İstanbul 2015, s.25. 234 Bennett, P.D. vd., Consumer Behavior, By Published Prentice-Hall, New Jersey, 1972, s.23. 235 Odabaşı – Gülfidan, a.g.e., s.39. 236 Solomon, M.R. vd., Consumer Behaviour A European Perspective, Prentice Hall Europe, New York, 1999, s.22. 237 Terkan, R. “Pazarlamanın Bir Parçası Olarak Halkla İlişkiler: Tüketici Davranışlarının Önemi”, Organizasyon ve Yönetim Bilimleri Dergisi, 2011,c.3, S.2, s.303. 238 Ergülşen, a.g.t., s.115. 239 Saydan, R. “Tüketici Davranışı: Değişik Otomobil Markalarına Sahip Tüketicilerin Kişilik ve Demografik Özellikleri Üzerine Bir Araştırma-Van İli Örneği”, İnönü Üniversitesi, Sosyal Bilimler Enstitüsü, Yüksek Lisans Tezi, Malatya 1998, s.16.
89
3.4. TÜKETİCİ DAVRANIŞI MODELLERİ
Tüketici davranışlarını açıklamak için birçok model geliştirilmiştir. İlk olarak
1960-1970 yılları arasında çalışılmıştır. Fakat yeni araştırılmaya başlanan bir konu
olduğu için, bu dönemlerde oluşturulan modeller kısıtlı teorilerle üretilmiştir. 1978
yılından sonra ise davranış modelleri üzerine olan ilginin yoğunlaşması ile birçok
çalışma yapılmış, farklı ve çok sayıda tüketici davranış modelleri ortaya çıkmıştır.240
Bu modellerin hiçbiri kesin sonuçlar vermemesine rağmen, tüketicinin satın alma
kararını vermesi ile satın alama işlemini gerçekleştirmesi arasındaki işlemler ve geçen
süreyi tahmin edebilme ve tüketicinin hangi pazarlama setini seçeceği hakkında fikir
yürütebilme açısından çok önemlidir.241 Modeller, kişinin iktisadi mal ve hizmetleri
satın alma ve kullanımındaki kararlar ve bunlarla ilgili faaliyetlerin incelenmesi için
oluşturulmuştur.242 Tüketici davranışlarını ele alan en önemli modeller alt başlıklarda
değinilmiştir.
3.4.1. Genel Model
Tüketici davranışını açıklamak için genel anlamda yapılan en önemli model
önerisi psikolog Kurt Lewin tarafından geliştirilmiştir. Davranış şu şekilde formüle
edilmektedir.243
D = f( K , Ç ) Bu formülde;
D = Davranış
K = Kişisel Etki
Ç = Çevre Faktörleridir.
Davranışı kişisel faktörler ile çevresel faktörlerin bir fonksiyonu olarak
açıklanmaktadır.244
240 Yayla, K. “İnternet Pazarlamasında Yeni Eğilimler: Çevrimiçi Sosyal Ağların Üniversite Öğrencilerinin Satın Alma Davranışlarına Etkisi”, Celal Bayar Üniversitesi, Sosyal Bilimler Enstitüsü, Yüksek Lisans Tezi, Manisa 2010, s.6. 241 Vural, R.K. “Tüketici Davranışını Etkileyen Bir Faktör Olarak Kaynak Ülke Etkisinin Değerlendirilmesi”, Ankara Üniversitesi, Sosyal Bilimler Enstitüsü, Yüksek Lisans Tezi, Ankara 2007, s.28. 242 Kuru, a.g.t., s.40. 243 Gümül, F. “Tüketicilerin İnternetten Alışveriş Davranışını Etkileyen Faktörler-Yüzüncü Yıl Üniversitesi Öğretim Elemanları Üzerinde Bir Uygulama”, Yüzüncü Yıl Üniversitesi, Sosyal Bilimler Enstitüsü, Yüksek Lisans Tezi, Van 2015, s.7. 244 Gümül, a.g.t., s.7.
90
Böyle bir yaklaşım ve açıklamanın sonucu olarak 'kara kutu' modeli ya da
uyarıcı ve tepki modeli açıklamaları getirilmiştir. 245 Burada çeşitli uyarıcılara karşı
karşıya olan tüketici, kişisel ve çevre faktörlerinin etkisinde kalarak uyarıcıya tepki
gösterir. Burada kara kutu olarak adlandırılan, açık bir biçimde gözlenemeyen etkilerin
oluşumudur.246
Tüketici davranışını açıklama bağlamında “Kara Kutu” modeli diğer modellere
öncülük etmesi açısından en temel ve en önemli modeldir. Buna göre insan davranışı
kişisel faktörler ve çevresel faktörlerin etkileşimi altında gelişmektedir.247 Kara kutu
olarak tanımlanan isim, kesin şekilde gözlemlenemeyen etkilerin oluşumudur.248
Şekil 5. Tüketici Davranışı Genel Modeli
Kaynak: Akyüz, M. “Tüketici Davranışlarını Etkileyen Faktörler: Gösteriş Amaçlı Tüketim Eğilimi ve Sembolik Tüketim Eğiliminin Genç Tüketiciler Açısından Değerlendirilmesi-SDÜ Örneği”, Süleyman Demirel Üniversitesi, Sosyal Bilimler Enstitüsü, Doktora Tezi, Isparta 2015, s.26.
Modele göre tüketici satın alma aşamasında iki tür uyarıcının etkisinde kalır.
Bunların biri “pazarlama uyarıcıları” dır ve işletmelerin müşterilerine sunduğu
hizmetler, fiyat, vade gibi kontrol edilebilir pazarlama değişkenleridir.249 İkincisi ise
‘’çevresel faktörler’’ dir. İşletmelerin hâkimiyeti dışında, müşterinin satın alma kararı
sırasında içinde bulunduğu çevreden etkilenerek hareket etmesidir.250 Kısacası modelde
tüketici davranışına etki eden faktörler içsel ve dışsal faktörler olarak ele alınmaktadır.
Buna göre içsel faktörler tüketicinin kendisiyle ilgili olan tutum, yaşam tarzı, algılama,
kişilik gibi değişkenlerden oluşurken, dışsal faktörler tüketicinin çevresinden
kaynaklanan demografik, kültürel, referans gruplar gibi değişkenlerden meydana
gelmektedir.251
245 Odabaşı, Y. Tüketici Kültürü, Yetinen Toplumun Tüketen Topluma Dönüşümü, Sistem Yayıncılık, İstanbul, 1999b, s.47. 246 Gümül, a.g.t., s.7. 247 Can, a.g.t., s.6. 248 Vural, a.g.t., s.36. 249 Kuru, a.g.t., s.46. 250 Karafakioğlu, M. Uluslararası Pazarlama Yönetimi Teori, Uygulama ve Örnek Olaylar, Beta Basım, İstanbul, 2008, s.90. 251 İşlek, a.g.t., s.81.
ETKİ (Uyarıcı)
KARA KUTU TEPKİ
(Uyarılan)
91
3.4.2. Açıklayıcı Davranış Modelleri
Genel model çoğu araştırmacı tarafından kullanılmış ve yeni modellerin
doğuşuna imkân sunmuştur. Davranışları açıklamaya yönelik geliştirilen birçok model
alt başlıklarda değinilmektedir.
3.4.2.1. Marshall Ekonomi Modeli
Klasik iktisatçılara göre, insan ekonomik ve rasyonel hareket eden bir varlıktır
ve tüketici davranışları insanın bu yapısı doğrultusunda belirlenir. Buna göre satın alma
kararları rasyonel ekonomik hesaplara dayanır. Bir başka anlamıyla; tüketici bütçesini
en fazla tatmini sağlayacağı ürünler arasında bölüştürür. Yani satın almada her zaman
bir ölçme ve hesaplama vardır.252
Kendisi için en üst tatmin düzeyini sağlayacak şekilde bütçesini paylaştırır.
Marshall klasik iktisatçıların bu görüşüne “marjinal fayda” kavramını eklemiştir.253
Marjinal Fayda; bir mal ya da hizmetin tüketim miktarının toplam faydada meydana
getireceği değişme olarak tanımlanmaktadır.254 Marshall; İnsanların tüketim kararlarının
zamanla değişeceğini savunmuştur.255 Bir kişi için önceden tükettiği bir malın sonradan
marjinal faydası azalabilmektedir. Bu sebeple marjinal faydası daha yüksek bir ürünü
tüketmeye başlayacaktır.256
Bu model daha sonraları incelendiğinde bazı eleştiriler yöneltilmiştir. Modelin
belirli varsayımlara dayanması, satın alma kararını etkileyen kültürel, psikolojik ve
toplumsal etmenlerin yok sayılması bu eleştirilerin bazılarıdır. 257 Ancak yine de
modelin yararlı bazı varsayımları geliştirilmiştir. Bunlar;
• Fiyat düştükçe malın satışları artar,
• İkame malın fiyatı düştükçe firmanın ve/veya ikame edilen malın satışı artar,
• Tamamlayıcı malın fiyatı düştükçe, firmanın malının ve/veya tamamlanan malın
satışı artar,
• Tüketici geliri arttıkça, mal giffen mal değilse, firmanın malının satışları artar, 252 Gerlevik, D. “İnternet Üzerinden Alışverişin Tüketici Davranışı Üzerindeki Etkisi” Atılım Üniversitesi, Sosyal Bilimler Enstitüsü, Yüksek Lisans Tezi, Ankara 2012, s.8. 253 İslamoğlu, 2003b, s.113. 254 Koçgar, M.E. “Tüketici Davranışlarını Etkileyen Faktörler ve Kültür: Eskişehir’de Kültürün Tüketim Tercihleri Üzerine Etkisi”, Eskişehir Anadolu Üniversitesi, Sosyal Bilimler Enstitüsü, Yüksek Lisans Tezi, Eskişehir 2013, s.13. 255 İslamoğlu, 2003b, s.113. 256 Kuru, , a.g.t., s.43. 257 Penpece, a.g.t., s.16.
92
• Tutundurma giderleri arttıkça satışlarda artar,
• Hammadde fiyatı artınca son ürünün fiyatı da artar.258
3.4.2.2. Freud’un Psikanaliz Modeli
Freud kişiliği; id (bilinçaltı), ego (bilinç düzeyi) ve süper-ego’dan (ön bilinç-
kullanılabilir hafiza) oluşan ve birbiriyle etkileşim halinde olan bir sistem olarak
görmüştür. Freud’a göre bilinç; farkında olduğumuz yaşantıların bulunduğu yerdir.259
Bilinçaltı (bilinç öncesi) ise bilincinde olmadığımız, ama biraz düşününce bilince
çıkarabildiğimiz ya da olan ve özel bir takım tekniklerle bilince çıkarılabilen
yaşantıların bulunduğu yerdir.260 Bilinç dışı ise bilincin dışında olan ve özel bir takım
tekniklerle bilince çıkarılabilen yaşantıların bulunduğu yerdir. Freud kişiliğin büyük bir
kısmının bilinç dışında oluştuğunu belirtmiştir.261
Bir tüketicinin yaptığı satın almaların bir kısmı psikolojiktir. Dolayısıyla,
tüketici tercihlerindeki farklılık, onların psikolojik tatminsizliklerinden
kaynaklanabilir. 262 Bu durumda tüketici davranışlarıyla ilgili araştırmaların, güdü
araştırmalarına dayandırılması gerektiğini göstermesidir. Bu nedenle, tüketici
araştırmaları yerine, tüketicilerin bilinçaltına ulaşıcı, onların umutlarını, korkularını,
sevgilerini ve nefretlerini içine alan özel dünyalarını yönetecek, uyarıcıları bulmaya
yönelik güdü araştırmalarına ağırlık vermelidir. 263 Psikolojik çözümlemenin
pazarlamaya sağladığı en önemli yarar tüketici araştırmalarının güdü araştırmalarına
dayandırılması gerektiğini göstermesi ve tüketici davranışlarının bu yolla tahmin
edilmesi gerektiğini ortaya koymasıdır. Fakat Freud modeli tüketici davranışlarını
önceden tahmin edilebilir ve anlaşılır hale getiremediği, verilerin eksikliğinden
kaynaklanarak sonuç odaklı olmadığı için eleştirilmektedir.264
258 Ene, S. “İnternet Üzerinden Alışverişte Tüketici Davranışlarını Etkileyen Faktörler: Güdülenme Üzerine Bir Uygulama”, Marmara Üniversitesi, Sosyal Bilimler Enstitüsü, Doktora Tezi, İstanbul 2007, s.109. 259 Gülgeze, L.C. “Elektronik Ortamda Tüketici Davranışları ve Yüksek Teknolojik Ürünler Üzerine Araştırma”, Marmara Üniversitesi, Sosyal Bilimler Enstitüsü, Yüksek Lisans Tezi, İstanbul 2012, s.20. 260 Güz, H. “Reklamlarda İkna Stratejileri”, Gazi Üniversitesi, Sosyal Bilimler Enstitüsü, Doktora Tezi, Ankara 1998, s.163.. 261 Ene, a.g.t., s.110. 262 Koçgar, a.g.t., s.13. 263 Gerlevik, a.g.t., s.10. 264 Valiyeva, T. “Tüketici Davranışlarını Etkilemede Yeni Bir İletişim Tekniği Olarak Nöropazarlama İletişimi”, Marmara Üniversitesi, Sosyal Bilimler Enstitüsü, Yüksek Lisans Tezi, İstanbul 2015, s.16.
93
3.4.2.3. Pavlov’un Öğrenme Modeli
Rus fizyolog Ivan Pavlov tarafından incelenen bir öğrenme modelidir. Ivan
Pavlov deneylerinde, köpeklerin hangi koşullar altında salya salgılandığına dair
laboratuvar ortamında bir inceleme yapmıştır.265 Pavlov’un bu olaya daha sonra klasik
koşullama veya tepkisel koşullama adı verilmiştir.266 Model zaman içerisinde çeşitli
değişikliklere ve geliştirmelere sahne olmuş ve nihayet günümüzdeki öğrenme modeli
dört temel kavram üzerine inşa edilmiştir. Bu temel kavramlar; güdü, uyarıcı, öğrenme
ve davranıştır.267 Pavlov’un modelinin eksik yönleri ise; ilgi, şuuraltı ve kişilerarası etki
gibi önemli faktörlerin dikkate alınmış olmasıdır.268 Genel olarak değerlendirildiğinde,
Pavlov’un öğrenme modelinin tüketici davranışlarını yeterli düzeyde açıklayabilen bir
model olmadığı, satın alma davranışını sadece öğrenme süreci ile açıkladığı, tüketici
davranışları üzerinde etken olan demografik, sosyoekonomik değişkenleri dikkate
almadığı için eleştirilmiştir.269
3.4.2.4. Veblen’ in Sosyo-Psikolojik Modeli
Veblen; insanı, içinde yaşadığı grupların ve alt kültürlerin standartlarına ve genel
olarak çevresindeki genel kültür kurallarına ve davranışlarına uyarak hareket eden
toplumsal bir davranış olarak görmüştür. Onun gereksinimleri ve davranışı büyük
ölçüde üyesi olmayı arzuladığı grup ile üyesi bulunduğu grup tarafından
belirlenmektedir. 270 Veblen bu yargıya, çalışmayan sınıfın (aristokrat) harcamalarını
inceleyerek varmıştır. Aristokratların büyük ölçüde gösteriş için tüketim yaptıklarını
gözleyerek, bu yargısını iddialı biçimde genelleştirmiştir. 271 Ancak bu görüş,
günümüzde çok etkili değildir, çünkü sadece aristokrat grup, toplumun tamamını temsil
edemez. İnsanların kendilerinden daha üst bir gruba geçmeye çalıştıkları düşüncesi de
çürütülmüştür, bugün birçok kişi kendine ait oldukları gruba ayak uydurmaya gayret
göstermektedir.272
265 Valiyeva, a.g.t., s.15. 266 Gerlevik, a.g.t., s.10. 267 Tunçkan, E. “Tüketim ve Endüstri Piyasaları ile Bu Piyasalardaki Satın Alma Davranışlarını Etkileyen Yaklaşım Modelleri’’, Gümüşhane Üniversitesi İletişim Fakültesi Elektronik Dergisi, 2012, S.4, s.149. 268 Karabacak, E. “Medyanın Tüketici Davranışları Üzerindeki Etkisi ve Pazarlama Yönetimi Açısından Önemi”, Selçuk Üniversitesi, Sosyal Bilimler Enstitüsü, Yüksek Lisans Tezi, Konya 1993, s.81. 269 Gülgeze, a.g.t., s.20. 270 Mert, S. “Tüketici Davranışını Belirleyen Etkenler, Sosyal Sınıfların Tüketici Davranışı Üzerindeki Etkisi”, Gazi Üniversitesi İşletme Fakültesi, Sosyal Bilimler Enstitüsü, Yüksek Lisans Tezi, Ankara 2001, s.11. 271 Bilge – Göksu, a.g.e., s.89. 272 Erdoğan, a.g.t., s.14.
94
3.4.2.5. Nicosia Modeli
Model, daha önceden reklamı yapılmamış bir ürüne karşı tüketicilerin tepkisini
ölçmeyi amaçlamıştır. Tüketicilerin reklamdan etkilenerek reklamı yapılan markadan
daha fazla tüketim gerçekleştireceği varsayılmaktadır. Satın alma başarısının da
işletmeye geri bildirim yoluyla döneceği düşünülmektedir. 273 Nicosia modelinde
tüketici davranışı dört bölümde, bir bilgi akışı ve geri iletim düzeniyle ele
alınmaktadır. 274 Birinci bölümde tüketici davranışı üzerinde etkili olabilecek firma
girdileri (mal ve reklam) gibi ve tüketicinin özellikleri (kişiliği gibi), ikinci bölümde
tüketicinin bu girdileri araştırıp değerlendirmesi, üçüncü bölümde bu değerlendirme
sonucu olumlu güdülenme halinde satın alma kararı doğmaktadır.275 Dördüncü bölümde
ise satın almanın gerçekleşmesi halinde bunun sonuçlarının firma ve tüketiciye bir geri
bildirim olarak döndüğü varsayılmaktadır. Bu geri bildirim daha sonraki firma
kararlarını ve tüketicinin tekrar satın almasını nispi olarak etkileyecektir.276
Modelde satın alma davranışına büyük ölçüde duygusal motivlerin sebep
olduğunu, fakat bunun yanında özellikle malların karşılaştırılması ve malın
kullanımından sonra ortaya çıkan tecrübe safhalarında rasyonel motivlerin de etkili
oldukları ifade edilmiştir.277 Fakat modelin dayandığı temel bulgu ve kuramlara ilişkin
açıklamaların yetersizliği nedeniyle geçerlilik ve güvenilirliğinin tartışma konusu
oluşturması yüzünden eleştirilmiştir.278
3.5. TÜKETİCİ DAVRANIŞLARININ TÜRLERİ
Tekrar edilen tüketim eylemlerinden dolayı tüketicilerin davranışlarında farklı
tüketici davranışları ortaya çıkmaktadır. Bunlar;
3.5.1. Ekonomik Tüketici Davranışı
Tüketici davranışları çok sayıda ve karmaşık değişkenler tarafından
etkilenmektedir. Bu nedenle işletmeler pazarda etki sahibi olabilmek, rekabet gücü elde
273 Kuru, a.g.t., s.54. 274 Konya, Ü. “Tüketici Davranışlarında Kültür ve Alt Kültürün Etkisi ve Satın Almaya Yansımasına Yönelik Bir Uygulama”, Marmara Üniversitesi, Sosyal Bilimler Enstitüsü, Doktora Tezi, İstanbul 1996, s.25. 275 Akgün, V.Ö. “Modern Alışveriş Merkezlerinin Tüketici Davranışları Üzerindeki Etkisi ve Konya İlinde Bir Uygulama”, Selçuk Üniversitesi, Sosyal Bilimler Enstitüsü, Yüksek Lisans Tezi, Konya 2008, s.25. 276 Mert, a.g.t., s.5. 277 Penpece, a.g.t., s.15. 278 Gülgeze, a.g.t., s.24.
95
edebilmek için tüketicilerin günlük hayatlarında ne tür davranışlarda bulunduklarını
açıklayan satın alma sürecini anlamaları gerekmektedir.279
Ekonomi, insanın ve toplumun kıt kaynakları ile sonsuz ihtiyaçlarının nasıl
karşılanabileceğini inceler. Mikro ekonomide tüketici davranışı, fayda ve tatmin ilkeleri
ile açıklanmaktadır. Marjinal fayda kuramına göre, tüketicinin tüketimden maksimum
fayda elde edeceğini savunur. Bunun yanı sıra tüketicinin zevk ve tercihlerini tam
olarak değerleme yeteneği olduğu varsayılmıştır. 280 Makroekonomik açıdan tüketici
davranışları mikroekonomiye göre farklıdır. Kişiye göre değil topluma göre tüketici
davranışlarını inceler. Toplumu meydana getiren tüketici gruplarının ihtiyaç ve
isteklerinin bilinmesi ve ona göre hizmetler sunmak açısından önemlidir.281 Genellikle
sürekli ihtiyaçlar ile günlük hayatta ki ihtiyaçlar karşısında, tüketiciler ekonomik
davranış içerisindedir. Tüketiciler, günlük ihtiyaçlarını karşılamak zorunda
olduklarından ekonomik anlamda kendilerini zorlayacak şekilde hareket etmekten
kaçınırlar.282
3.5.2. Rasyonel – Faydacı Tüketici Davranışı
Rasyonel tüketici, tüketim ihtiyaçlarını giderirken ekonomik tüketiciye göre
farklı davranışlar sergilemektedir. Rasyonel davranan tüketiciler, uzun süreli ve
dayanıklı ürünleri pahalı olmasına rağmen tercih etmektedirler. Rasyonel tüketici
davranışları, kişisel tüketim eylemlerinden çok kurumsal tüketim eylemlerinde görülür.
Rasyonel tüketici davranışında, bireylerin eğitim seviyelerinin yüksek olması yönünde
beklentileri vardır.283 Faydacı tüketici davranışı gösteren tüketiciler ise, ihtiyaçlarının
giderilmesi konusunda uygun ve yasal olanı değil, kendilerine faydası olacak seçeneği
seçmeye yönelirler. Bazı durumlarda ise faydacı tüketim davranışı pek çok insanı
dolaylı olarak etkileyebilmektedir. Bazı doktorları daha az yararı olmasına rağmen
kendisine faydası olan ilaç firmalarının ilaçlarını hastalarına önermesi faydacı davranışa
örnek olarak gösterebilir.284
279 Öztürk, E. “Tüketicilerin Satın Alma Davranışında Kalite Belgelerinin Yeri ve Önemi”, Marmara Üniversitesi, Sosyal Bilimler Enstitüsü, Yüksek Lisans Tezi, İstanbul 2006, s.59. 280 Odabaşı – Gülfidan, a.g.e., s.40. 281 Kuru, a.g.t., s.36. 282 Alnıaçık, a.g.t., s.26. 283 Odabaşı, Y. Tüketici Davranışı ve Pazarlama Stratejisi, Anadolu Üniversitesi Yayınları, Eskişehir, 1998a, s.15. 284 Alnıaçık, a.g.t., s.26.
96
3.5.3. Sosyal Tüketici Davranışı
Toplum içerisinde her insanın bir statüsü vardır, bu statülere göre sosyal sınıflar
oluşturmaktadır ve tüketici davranışlarını anlamak için bu sınıflandırma önem
taşımaktadır. Kültür açısından bakıldığında ise tüketicilerin satın alma davranışlarını
yüksek oranda etkilediği görülür. 285 Sosyal sınıflar olduğu kadar sosyal yaşam
unsurlarında da tüketici davranışları önem arz etmektedir. Sosyal tüketici davranışı
tüketimin önemini kavrayan ve tüketim eylemini bir araç olarak kullanabilen insanlar
tarafından kullanılmaktadır. Bu şekilde davranan insanlar tüm ihtiyaçlarını giderirken
toplumsal kaynakları israf etmekten ve toplum kurallarına aykırı hareketlerde
bulunmaktan kaçınarak hareket ederler.286
3.6. TÜKETİCİ DAVRANIŞLARINI ETKİLEYEN FAKTÖRLER
İnsanlar gereksinimlerini karşılamak için mal ve hizmet satın alırlar. Bu
ihtiyaçlarını satın alırken doğal ve toplumsal çevreye uyum göstermeye çalışırlar. Doğal
ve toplumsal çevredeki değişmeler uyum anlamında insanı etkileyebileceği gibi satın
alma davranışını da etkileyecektir. 287 Tüketicinin karar verme mekanizmasının nasıl
çalıştığı tam olarak bilinmemektedir, çünkü her insan kendine özgü bir davranış modeli
sergilemektedir. Karar verme esnasında pek çok değişken devreye girmekte ve bu
değişkenlerin sayısı insandan insana farklılık göstermektedir. 288 Tüketiciler, hangi
faktörlerden ne yönde nasıl etkilendikleri cevaplanması gereken önemli bir konudur.
Tüketicinin karar süreci tekdüze bir faaliyet değildir ve bazı faktörlerden
etkilenmektedirler. Bunlar; psikolojik faktörler, kişisel faktörler ve sosyal faktörler
olarak sınıflandırılır.289
Tüketici davranışını etkileyen bu faktörler arasında, ihtiyaçlar, güdüler, algılar,
tutumlar, değer yargıları gibi bireysel faktörler ve kültür, aile, referans grupları gibi
kişisel olmayan faktörler yer almaktadır.290 Tüketiciler bir ihtiyacı hissetmesinden satış
sonrası değerlendirmeye kadar bir dizi kararlar almaktalar. Bu kararlar dizisine satın
285 Koç, E. Tüketici Davranışları ve Pazarlama Stratejileri, Seçkin Yayıncılık, Ankara, 2008, s.28. 286 Alnıaçık, a.g.t., s.26. 287 Tunçay, D. “Doğrudan Pazarlamanın Satın Alma Kararına Etkisi ve Bir Araştırma, Galatasaray Üniversitesi”, Sosyal Bilimler Enstitüsü, Yüksek Lisans Tezi, İstanbul 2014, s.47. 288 Tercan, a.g.t., s.14. 289 Şapcılar, M.C. “Tüketicilerin Satın Alma Davranışını Etkileyen Sosyal Faktörlerin Seyahat Acentaları Açısından Analizi”, Gazi Üniversitesi, Sosyal Bilimler Enstitüsü, Yüksek Lisans Tezi, Ankara 2013, s.31. 290 Topçu, M.İ. “Tüketicilerin Çevreci Satın Alma Davranışlarını Belirleyen Faktörlerin Saptanması”, Galatasaray Üniversitesi, Sosyal Bilimler Enstitüsü, Yüksek Lisans Tezi, İstanbul 2015, s.16.
97
alma karar süreci denmektedir.291 Bireyler arzu ve gereksinimlerini karşılayamadıkları
zaman gerilim yaşarlar. Bu tür gerilimler psikolojik ve toplumsal uyumlara yol açar. Bu
tarz uyumlarda bireylerin (tüketiciler) davranışlarını etkiler.292 Genel anlamda tüketici
davranışlarını etkileyen faktörler bu durumda kişilik yapımız olmakla birlikte sosyal
çevre ve ekonomik yapının dahil olduğu psikolojik çerçevede değerlendirilen bir
yapıdır.
3.6.1. Demografik Faktörler
Tüketicinin kararlarını etkileyen kişisel faktörler, demografik faktörler olarak
toplanabilir. Bunlar; yaş, cinsiyet, medeni hal, gelir seviyesi, eğitim ve meslek gibi
bireysel karakteristik niteliklerdir.293
3.6.1.1. Yaş
Tüketici davranışını etkileyen önemli faktörlerden biri kişilerin yaşları ve içinde
bulundukları yaşam dönemleridir. Kişilerin gereksinim ve istekleri her yaşta ve her yaş
döneminde farklı olabileceği gibi, yine bu kişilerin mal ve hizmetlerden yararlanma
şekilleri ve algı–tutumları da farklı olacaktır. 294 Her yaş grubunun ihtiyaç ve ilgi
duyduğu mal ve hizmetlerin ayrımlaşabilir, belirli nitelikleri vardır. Örneğin; yaşlıların
sağlıklı yaşam ve diet ürünlerine ilgi duymaları örnek verilebilir. İnsanların giyim,
mobilya ve dekorasyona yönelik zevkleri çoğunlukla içerisinde bulundukları yaşa bağlı
olarak değişmektedir. 295 Türkiye’de nüfus genç denebilecek niteliktedir. Bu da;
teknolojik ürünlere, modaya ve giyim sektörüne olan ilgiyi arttırmaktadır.296
3.6.1.2. Cinsiyet
Kadın ve erkeklerin kendi iç dünyalarından kaynaklanan dünyayı algılama
tarzlarındaki farklılıkların neticesinde tüketici davranışlarında cinsiyet önemli bir faktör
olmuştur. 297 Kadın ve erkeklerin tüketim davranışları heterojen bir yapıya sahiptir.
Dittmar, ürünleri özelliklerine göre ayırmış ve bu ürünlerin alınmasında cinsiyete dayalı
291 Düzgün, a.g.t., s.54. 292 Kural E. Lüks Tüketim Ürünlerinde Tüketicilerin Algıladıkları Değerin Davranış Niyetlerine Etkisi, Antalya 2011, s.3. 293 Bakacaklı, E.C. “Tüketicilerin Otomobil Markaları Hakkındaki Algılarının Satın Alma Davranışlarına Etkisi”, Beykent Üniversitesi, Sosyal Bilimler Enstitüsü, Yüksek Lisans Tezi, İstanbul 2015, s.7. 294 Yayla, Ö. “Tüketicilerin Turizm Amaçlı Satın Alma Karar Sürecine Sosyal Medyanın Etkisi”, Afyon Kocatepe Üniversitesi, Sosyal Bilimler Enstitüsü, Yüksek Lisans Tezi, Afyon 2014, s.20. 295 Ergülşen, a.g.t., s.174. 296 Penpece, a.g.t., s.29. 297 Gümül, a.g.t., s.23.
98
farklılıklar olduğunu savunmuştur. Bu sonuçlara göre kadınlar satın alma eğiliminde
daha duygusal kararlar vererek sosyal hayatlarını sembolize eden ürünleri satın almayı
tercih ederken bu durum erkelerde yaptıkları aktivitelere ilişkin onlara daha pratik
gelecek ürünleri tercih ettikleri gözlemlemiştir.298
3.6.1.3. Eğitim
Kişilerin eğitim durumu ve öğrenim düzeyi tüketici davranışlarına etki eden bir
diğer demografik faktördür. Sürücü’ye göre; eğitim durumu yükseldikçe, kişinin ihtiyaç
ve istekleri de giderek çeşitlenmiştir. Eğitim seviyesi yükseldikçe pazarlar ve ürünler
hakkındaki bilgisi artan kişiler, daha çok sorgulayan ve daha fazlasını isteyen
tüketicilere dönüşmektedir. 299 Bu bilinçlenme sonucunda tüketici üründen memnun
kalmadığı zaman nereye başvurması gerektiğini öğrenerek şikayet edebilecek duruma
gelmiştir.300
3.6.1.4. Meslek-Gelir Düzeyi
Tüketicinin mesleği, her şeyden önce ekonomik durumunu belirler. Satın
alacakları mal ve hizmetleri büyük ölçüde etkiler. 301 Meslek tüketim ve tüketici
davranışlarında önemli rol oynamaktadır. Örneğin bir işçi ile yöneticinin satın alma
durumunda ki ihtiyaçları farklılık göstermektedir.302 Geliri yükselen tüketici, daha lüks
ürünler alma yönünde hareket edecek, bu anlamdaki ürünlerle ilgili karar verme
sorununu çözmeye çalışacaktır. Tersine geliri düşen tüketici, var olan tüketim
kalıplarında kısıtlayıcı değişiklikler yapmaya yönelik bir karar verme süreci
yaşayacaktır.303 Kişinin sahip olduğu harcanabilir geliri, tasarruf imkânları, yüklenmiş
olduğu kişisel borçlar da ekonomik özellikler olarak satın alma davranışını
etkilemektedir.304
298 Kuru, a.g.t.,s.68. 299 İşlek, a.g.t., s.85. 300 Kuru, a.g.t.,s.68. 301 Ulu, a.g.t., s.47. 302 Penpece, a.g.t., s.61. 303 Erdoğan, a.g.t., s.105. 304 Can, a.g.t., s.22.
99
3.6.1.5. Medeni Durum
Medeni durum tüketici davranışında önemli bir belirleyici etmendir. Bir bireyin
evlenmeden önce ve evlendikten sonraki tüketim alışkanlığı farklılık göstermektedir.
Genellikle tüketiciler kendi gereksinimi olan hizmetleri veya ürünü satın almaktadır.
Yeni evlenmiş çiftler daha çok dayanıklı tüketim malları ile eğlence ve tatil hizmetlerine
ilgi göstermektedirler.305
3.6.2. Psikolojik Faktörler
Kişilerin kendi içinden gelip de davranışlarını etkileyen faktörler psikolojik
faktörlerdir. Psikolojik faktörler; Motivasyon, Kişilik, Algılama, Tutum-İnançlar ve
Öğrenme olmak üzere beş başlık altında incelenmektedir.306
3.6.2.1. Motivasyon
Bireyin ihtiyaçları sınırsızdır ve bu ihtiyaçlar fizyolojik ve psikolojik olarak iki
yönlüdür. Bireyin fizyolojik olarak açlık, susuzluk, barınma gibi ihtiyaçlarının yanında,
tanınmak, saygı görmek, aidiyet gibi psikolojik ihtiyaçları da söz konusudur. Bir
ihtiyacın yeterli düzeyde zorlayıcı ve şiddetli isteğe ulaşması halinde motivasyon
oluşmaktadır. 307 Motivasyon, insanın ihtiyaçlarını karşılamak amacıyla gerekli olan
davranışa iten güçtür.308
3.6.2.2. Kişilik/Benlik
Kişilik, bireylerin iç ve dış çevresiyle kurduğu ilişkilerinde diğer bireylerden
farklı kılan, sistemli ilişkiler bütünüdür. Örneğin; Sevginin geceleri erken uyuduğunu
söylediğimizde Sevginin diğer insanlardan farklı olduğunu göstermez. Fakat Sevgi
geceleri hiç uyumaz dersek Sevginin diğer insanlardan farklı olduğunu gösterir.
Bireylerin kişilikleri doğuştan meydana gelmekle birlikte çeşitli etkileşimler sonucu
gelişim göstermektedir.309
305 Kılıç, a.g.t., s.70. 306 Taşdemir, a.g.t., s.35. 307 Okumuş, a.g.e., s.47. 308 Akyüz, a.g.t., s.63. 309 Akyüz, a.g.t., s.58.
100
3.6.2.3. Algılama
Algılama, kişilerin çevrelerindeki bilgileri seçmesi, kavraması, düzenlemesi ve
yorumlaması süreçlerini kapsamaktadır. Bir başka ifadeyle algılama, kişilerin duyu
organları tarafından meydana getirilen uyarıları seçmesi, düzenlemesi ve anlamlarını
yorumlama işlemidir.310
Şekil 6. Algılama Süreci
Kaynak: Akyüz, M. “Tüketici Davranışlarını Etkileyen Faktörler: Gösteriş Amaçlı Tüketim Eğilimi ve Sembolik Tüketim Eğiliminin Genç Tüketiciler Açısından Değerlendirilmesi-SDÜ Örneği”, Süleyman Demirel Üniversitesi, Sosyal Bilimler Enstitüsü, Doktora Tezi, Isparta 2015, s.67.
İnsan yaşamı boyunca milyonlarca uyarıcılarla karşılaşır fakat bunların bir
kısmını algılar.311 Algılama öznel bir süreçtir ve her birey kendi özelliklerine göre farklı
algılama boyutları gerçekleştirebilir. 312 Algılama sürecinde insanlar öncelikle
duyumlarını belleklerine kaydederler. Daha sonra gelen uyarıcılarla belleklerindeki
veriyi yorumlayarak algıya dönüştürürler. Duyum ve algıyı şöyle örnekleyecek olursak;
bir firmanın aldığı hammadde duyum iken, işlenmiş hali algılamayı oluşturmaktadır.313
3.6.2.4. Tutum ve İnançlar
Tutum ve inanç kavramları her ne kadar birbirine benzer kavramlar gibi gözükse
de aslında birbirinden farklı terimlerdir. 314 İnsanların nesnelere olan olumlu veya
olumsuz duyguları, onlara olan tutumlarıdır. Doğrudan fark edilebilir bir olgu olmayan
tutumlar, kişinin söz ve davranışlarından anlaşılabilir.315 İnanç ise ürün ve ya hizmetler
arasında ki ilişkiyi açıklamaktadır.316
310 Öztrak, L. “E-Pazarlama Etkinliklerinin Tüketici Davranışına Etkileri ve Bir Uygulama”, İstanbul Ticaret Üniversitesi, Sosyal Bilimler Enstitüsü, Yüksek Lisans Tezi, İstanbul 2012, s.55. 311 Penpece, a.g.t., s.44. 312 Çalışır Ş.Y. Pazarlamada Kurum İmajı ve Tüketici Davranışları Açısından İmajın Önemi, Balıkesir, 2004, s.19. 313 Akyüz, a.g.t., s.70. 314 Çalışır, a.g.e., s.21. 315 Tunçay, a.g.t., s.75. 316 Çalışır, a.g.e., s.21.
Uyarıcı
(Maruz Kalma)
Duyum Organları
(Duyum)
Dikkat
(İlgilenim)
Yorum
(Anlam)
Tepki
(Eylem)
101
3.6.2.5. Öğrenme
İnsanlar, çevre ile etkileşimleri sonucu bilgi, beceri, tutum ve değer kazanırlar.
Öğrenmenin temelini bu unsurlar oluşturmaktadır. 317 Bireylerin deneyimleri sonucu
oluşan uzun süreli değişimlere öğrenme denir. İnsanlar yaşamları boyunca tüketim ile
ilgili davranışlarını da zamanla öğrenmektedirler. 318 Örneğin, bir çikolata alan ve
tadından hoşlanan bir tüketici bu ürünü büyük ölçüde tekrar satın alacaktır. Aslında
birey muhtemelen o markayı artık bir tatmin duymayacağı ana kadar satın almaya
devam edecektir.319
Öğrenmenin 3 temel özeliği bulunmaktadır:
1. Olumlu veya olumsuz değişkenlerdir.
2. Yaşanan olay ve denemelerle ortaya çıkar.
3. Öğrenme sonucu oluşan değişimler kalıcıdır.
Kısacası insanlar zamanla deneyerek öğrenir ve öğrendikleri davranışlar da
kişiler üzerinde kalıcı olur.320
3.6.3. Sosyo-Kültürel Faktörler
Tüketicilerin satın alma davranışını etkileyen sosyokültürel faktörler aile, sosyal
sınıf, referans grupları ve kültürdür. Bu faktörler aşağıda sırasıyla açıklanmaktadır.321
3.6.3.1. Aile
Aile toplumun temeli olmakla birlikte sürekli ve tüketicilerin tüketim anlamında
ana bilgileri öğrendiği sosyal bir sınıftır. Birey, zaman içerisinde ailenin kendisine
aşılamış olduğu konuların bir kesimini unutur veya beğenmediği için terk
edebilmektedir. Bazılarını korur ve bunları kendi kurduğu aile içinde sürdürür.322 Aile
tüketicinin satın alma davranışı üzerinde ki etkisi ile doğrudan ilişkilidir. Aile üyeleri
bir uyum, sadakat, ortak bir hedefe söz konusu ise aile deki bireylerin satın alma
davranışları buna bağlı olarak etkilenecektir.323 Toplumlar arasında, ailelerin büyüklüğü
ve yapısı önemli farklılıklar arz etmektedir. Orta Doğu ve Uzak Doğu ülkelerinde geniş 317 Sarıtaş, A. –Duran, G. “Küresel Marka Algısının Tüketici Davranışlarına Etkisi Üzerine Bir Araştırma”, Bartın Üniversitesi İ.İ.B.F. Dergisi, 2017, c. 8, S.15, s.327. 318 Ulu, a.g.t., s.51. 319 Taşdemir, a.g.t., s.42. 320 Akyüz, a.g.t., s.74. 321 Gümül, a.g.t., s.28. 322 Öztrak, a.g.t., s.55. 323 Çalışır, a.g.e., s.25.
102
aileler hala varlıklarını sürdürmektedir. Anne ve babanın çalışmasıyla, büyük anne ve
büyük babaların çocuklarla ilgilenmeleri, günlük alışverişi gerçekleştirmeleri onlara güç
kazandırmaktadır.324
3.6.3.2. Sosyal Sınıf (Statü)
Tüketici davranışlarını anlayabilmek için tüketicilerin toplum içinde hangi
sosyal sınıfa mensup oldukları veya kendilerine atfedilen statünün ne olduğunun da
bilinmesi gerekmektedir. 325 Sosyal sınıf bir toplum içinde yer alan üyelerin belirli
özelliklerine göre sınıflandırılmasını ifade etmektedir. Bu sınıflama; meslek, gelir
seviyesi, gelirin kaynağı, eğitim, yaşanılan çevrenin yapısı, yaşam biçimi, aile temeli,
değer hükümleri, başarı vb. özelliklere göre yapılmaktadır.326 Bu özellikler açısından
benzerlik gösteren bireyler, onlara uygun sınıfın üyesi olarak kabul edilirler.327
Sosyal sınıflar tüketicilerin davranışlarını şu şekilde etkilerler:
• Tüketicilerin bilgi seviyesini etkiler.
• Tüketicilerin üründen beklentilerini etkiler.
• Tüketicilerin kendilerini nasıl tanımladıklarını etkiler.328
Sosyal sınıf dinamik bir kavramdır ve sınıflar arası geçiş mümkün olabilir.329
3.6.3.3. Kültür
Kültür, tutum, düşünce, inanç, yargı, din gibi kişilerin sahip oldukları
değerlerden oluşmaktadır. 330 Tüketici davranışlarını incelerken, kültürün önemli
derecede etkisi ortaya çıkmaktadır. Çünkü temelde insan kararlarını ve isteklerini, daha
geniş bir şekilde davranışlarını şekillendiren en büyük faktör kültürdür. 331 Sosyo-
psikolojik faktörler kültürün etkisi altındadır. Kültürel yapı ülkeyi, ülkede üretilenleri ve
tüketimi doğrudan etkiler.332 Kültür tanımsal olarak; bir toplumun yiyecek içecek gibi
temel ihtiyaçlarının elde edilmesinde kullanılan her türlü araç, gereç, düşünceler,
324 Karafakioğlu, a.g.e., s.102. 325 Akyüz, a.g.t., s.47. 326 Arrow, K.J. – Dasgupta, P. Conspicuous Consumption, Inconspicuous Leisure, The Economic Journal, 2009, s.497. 327 Penpece, a.g.t., s.36. 328 Akyüz, a.g.t., s.51. 329 Çalışır, a.g.e., s.28. 330 Can, a.g.t., s.16. 331 Yayla, a.g.t., s.29. 332 Çalışır, a.g.e., s.25.
103
beceriler, inançlar, tutumlar, davranışlar, geleneksel, dinsel, toplumsal, politiksel,
yöntemsel uygulamalar kısacası bulunduğu dış çevreyi etkileyen faktörlerin tümüdür.333
Örf ve adetler insanlara neyi yapıp neyi yapmaması gerektiğini öğretir. Bunlara
uymayan insanlar, toplumun diğer üyeleri tarafından uyarılır. Ancak bir toplumda yanlış
olarak öğrenilen bir davranış, bir başka toplumda olağan karşılanabilir. Genç insanlar
yaşlı insanlara göre diğer toplumların farklılıklarına daha kolay uyum sağlayabilirler.334
Tüketiciler bir ürünü satın alacakları zaman o ürününü kendi kültür ve normlarına
uygun olup olmadığını göz önünde bulundururlar. Sonuç olarak kültür toplumun kabul
görmüş değerlerine bireyin uyum sağlama derecesini oluşturmaktadır.335
3.6.3.4. Referans Grupları
Grup kelimesi gündelik hayatta kullanılan bir kavramdır. Bu kelimeyi bir yerde
toplanmış insanlar için kullanırız veya bazı özellikleri itibariyle benzer olan kişiler için
kullanabiliriz. 336 Aile ve arkadaş grupları, iş grupları, spor grupları, dini gruplar,
yardımsever gruplar, okul grupları ve internet grupları en çok bilinen gruplardır. Farklı
isimlerdeki bu gruplar farklı amaçlardaki insanları birleştirirler. 337 Ancak sosyal
bilimciler için grup kavramının oluşmasının temelinde özellikler yatmaktadır. Smith’e
göre sosyal grupların oluşmasında üç özellik vardır.338
Bu özellikler; ortak amaç ve görev, grup özdeşliğinin ve sınırlarının bilinci,
karşılıklı ilişkileri düzenleyen ortak değer ve normlar olarak sıralanabilir. Bu bağlamda
grup tanımı; karşılıklı vazife, statü, değer yargılarına ve felsefeye sahip olan ve bu
özelliklerinim ayrımında olarak ortak ilişki içinde bulunan ve ayırt edilebilen özellikleri
taşıyan birden fazla insanın bir araya gelerek oluşturduğu bir bütündür.339
Merton’a göre referans grupları kendi düşüncelerini, değer verdiği şeyleri ve
davranışlarını geliştirmek amacıyla kendilerine rehber edindikleri gruplara denir.340 Bu
gruplar pozitif ve negatif referans grupları olarak ikiye ayrılır. Pozitif referans grupları
333 Tekin, V.N. Pazarlama İlkeleri, Seçkin Yayıncılık, İstanbul, 2006, s.87. 334 Karafakioğlu, a.g.e., s.102. 335 Akyüz, a.g.t., s.53. 336 Kuru, a.g.t., s.54. 337 Topçu, a.g.t., s.43. 338 Güney, S. Davranış Bilimleri, Nobel Yayın Dağıtım, Ankara, 2009, s.138. 339 Doğan, İ. (1996), Sosyoloji, Kurtiş Matbaacılık, İstanbul, 1996, s.69. 340 Güney, a.g.e., s.152.
104
insanlara kötü yönde değil iyi yönde bir model oluştururken, negatif referans grupları
ise, insanlara iyi yönde değil kötü yönde bir örnek teşkil etmektedir.341
3.6.4. Durumsal Etkiler
Bir şeye ihtiyaç duyduğumuz zaman önce o ihtiyacın karşılanmasına ilişkin bilgi
toplar, ardından eşdeğer gördüklerimiz arasında değerlendirme yapar, satın alma kararı
verir, aldığımız kararı değerlendiririz. 342 Durumsal etkiler tüketicilerin satın alma
ortamıyla ilgili geçici olarak bazı baskılara maruz kalmasıdır. Ancak tüketicinin aşırı
ilgilenim duyması veya marka bağımlılığı olması durumunda etkiler çok etkili
olmamaktadır.343 Bu durumsal etkileri alt başlıklarda şu şekilde inceleyebiliriz.
3.6.4.1. Fiziksel Çevre
Fiziksel çevre; insanların duyularına hitap eden, ses, koku, ışık ve hava gibi
etkenlerdir. Özellikle mağazalarda bu faktörler çok önemlidir. Süpermarketlerde hafif
bir müziğin verilmesi tüketiciler üzerinde olumlu etki yarattığı görülmektedir. 344
Durumsal etkiler pazarlamacılar tarafından olumlu yönde değiştirilmeye çalışılsa da
bazı faktörler değiştirilemez. Örneğin iklim nedeniyle havaların soğuk veya sıcak
olması nedeniyle insanların alışverişe gitmek istememesi örnek verilebilir. 345
İhtiyaçların belirlenmesi için uyarılar içeriden veya dışarıdan gelebilir ya da bir
arkadaşının yeni bir ürününü görüp bir tane de kendisi almaya karar verebilir. Bazen bu
ihtiyaçlar anında ortaya çıkabilir. Bazen de bu ihtiyaçlar bilinçaltındadır dolayısıyla
belirli bir süre sonunda giderilebilir.346
3.6.4.2. Sosyal Çevre
Etrafımızdaki insanların etkisiyle kararlarımızda olumlu ya da olumsuz anlamda
değişmeler olabilir. Tüketiciler için mağazaları dolaşmak, hangi ürünü alacağı
konusunda fikir sormak sosyalleşme olarak görülmektedir. Belli bir mağazada buluşma
yeri olarak seçmek de buna örnek gösterilebilir.347 Satın almayı etkileyen bir unsur da
çevredeki insanların sayısının az veya çok olmasıdır. Süpermarketlerin kasalarında
341 Bassis, M.S. vd., Sociology, Rondom House Inc., New York, 1984, s.181. 342 Koçgar, a.g.t., s.98. 343 Odabaşı, 1999b, s.155. 344 Kuru, a.g.t., s.70. 345 Odabaşı, 1998a, s.156. 346 Sapmaz, K. “Market Markalı Gıda Ürünlerine İlişkin Tüketici Davranışlarının Analizi: İzmir İli Örneği”, Ege Üniversitesi, Sosyal Bilimler Enstitüsü, Doktora Tezi, İzmir 2014, s.64. 347 Kuru, a.g.t., s.71.
105
kuyruklar olması tüketiciler için olumsuz bir tutuma sebep olurken, kalabalık restoranlar
için bu durum o yerin popüler olduğunu ve çok tercih edildiğinin bir göstergesi
olmaktadır.348
3.6.4.3. Zaman
Satın alma faaliyetini gerçekleştirecek kişinin yeterince zamanının olmaması
veya zaman kısıtı içinde olması önemli bir etkendir. Özellikle çalışan bayan sayısında
artış görülmesiyle alış verişe ayırdıkları zaman azalmıştır. Bunun sonucunda bütün
ihtiyaçlarını bir yerde bulabilecekleri ve iş çıkışlarında açık olan büyük alış veriş
merkezleri tercih etmeye başladıkları görülmektedir.349
3.6.4.4. Satın Alma Nedeni
Bir ihtiyaç çeşitli nedenlere bağlı olarak ortaya çıkmaktadır. Bu nedenler bireyin
sahip olduğu ürünlerin azaldığını ve yetmeyeceğini fark etmesiyle, yeni bilgilerin
farkına varması ve yeni düşüncelere sahip olması, artan arzu ve beklentilerin sonunda
yeni ürünlere karşı istek belirmesi, gelir düzeylerinde artış meydana gelmesi veya arştın
meydana gelmesi beklendiği şeklinde sıralanabilir.350
Bir tüketicinin bir ürünü veya hizmeti satın alma nedeni günlük kullanım mı
yoksa başka birisine verilecek bir hediye mi olduğu da önemlidir.351 Bu sebeple hediye
olarak verilebilecek ürünler için firmalar kişilerin isteklerine yönelik olarak pazarlama
faaliyetinde bulunmaktadır. 352 Bu durumda tüketici değerlendirmeyi amaca yönelik
oluşturur. Değerlendirme bazı kriterlere göre yapılacaktır. Kriterlerin iki boyutu vardır.
Birincisi, seçilecek malın ne gibi özellikleri bulunması gerektiği, diğeri ise, tüketicilerin
neler istediği, yani mal veya hizmetten neler beklediğidir.353
Tüm bu değerlendirmeler sonucu, tüketici seçenekler arasından beklentilerine ve
imkânlarına en fazla uyan ürüne karar verecektir. Karar verebildiği takdirde bu ürünü
satın alma aşamasına geçecektir. Satın alma noktasında, tüketiciyi etkileyecek noktalar,
348 Odabaşı, 1998a, s.156. 349 Odabaşı, 1998a, s.157. 350 Savaş, B. “Tüketici – Tüketici Etkileşiminin, Tüketici Satın Alma Kararları Ve Memnuniyet Düzeylerine Etkisi: Kastamonu İli Örneği”, Karabük Üniversitesi, Sosyal Bilimler Enstitüsü, Yüksek Lisans Tezi, Karabük 2015, s.17. 351 Odabaşı, 1999b, s.157. 352 Kuru, a.g.t., s.72. 353 Sapmaz, a.g.t., s.64.
106
ürün ve marka seçimi, aracı seçimi, ödeme seçenekleri, ödeme tutarı ve zamanı, servis
seçenekleri gibi durumlar olabilir.354
3.6.4.5. Duygusal ve Finansal Durum
Tüketicilerin satın alma esnasındaki duygusal durumları etkili bir unsurdur.
Yorgun, aç veya uykusuz bir insan için giyim eşyası almak yerine gidip bir restoranda
yemek yeme veya eve gidip dinlenme ihtiyacını giderme davranışı sergilediği
görülebilir. İnsanların psikolojik bir sıkıntı içinde oldukları zamanlarda alış verişe
giderek rahatlamaya çalıştıkları da oldukça yaygın görülen bir davranıştır.355
Satın alma sonrası davranış değerlendirmesi pazardaki beklentileri karşılamak
için pozitif bir geribildirim yaratmakta, pazarlama stratejilerinin yeniden
düzenlenmesine, gerekli ölçümlerin yapılmasına ve yeni ürün planlarının
geliştirilmesine yardımcı olmaktadır.356 Harcanan tüm gayretlerin sonucu tüketicinin
tatmin olup olmadığı, kendisine sunulan mal veya hizmeti ne derece kaliteli bulduğu ve
benimsediği bu aşamada belli olmaktadır. Müşterinin satın aldığı mal veya hizmetten
memnun kalıp kalmaması, satın aldığı mal veya hizmetten beklediği fayda ile onun
kendisine sağlamış olduğuna inandığı faydaya bağlı olmaktadır.357
3.6.4.6. Kolaylaştırıcı Unsurlar
Finansal anlamda zorluk yaşamasına rağmen, artık tüketiciler alış verişlerini
ertelememektedirler, nedeni kredi kartlarıdır. İnsanlar tarafından kredi kartları ödeme
kolaylığı sağlaması sebebiyle fazlaca tercih edilmektedir. Ancak ödeme gücünün
üstünde limitler verilen kişileri de aşırı alış verişe sürüklediği ve yüksek oranda
borçlanmaya sebep olduğu da bilinmektedir. 358 Hızlı dağıtım seçeneklerinin de
artmasıyla (özellikle kargo şirketlerinin) televizyon veya internette satışa sunulan
ürünlerin satışlarında artışlar yaşanmıştır.359
354 Kara, N. “Marka Yönetiminin Tüketici Karar Alma Tarzlarıyla İlişkisi: Bir Araştırma”, Galatasaray Üniversitesi, Sosyal Bilimler Enstitüsü, Yüksek Lisans Tezi. İstanbul 2015, s.51. 355 Odabaşı, 2009c, s.158. 356 Kuru, a.g.t., s.68. 357 Güney, a.g.e., s.6. 358 Kuru, a.g.t., s.72. 359 Odabaşı – Gülfidan, a.g.e., s.338.
107
3.7. TÜKETİCİ DAVRANIŞI VE PAZARLAMA STRATEJİSİ İLİŞKİSİ
Piyasa araştırmasının ekonomik kazançları ve avantajlarını ön plana çıkarmak
amacı ile bu disiplin araştırmacıların ilgisini çekmiştir. Yapılan araştırmalar ve bunun
sonucu olarak ortaya çıkan American Customer Satisfaction Index (ACSI) sisteminden
faydalanan firmalar kendi sektörlerinde tüketicinin davranışlarını göz önünde
bulundurmaktadır. Bu sayede gerek fiziksel gerekse psikolojik pazarlama stratejileri
geliştirmektedirler. 360 Pazarlama stratejisi bazı etmenler çerçevesinde
değerlendirilmektedir. Bunlar alt başlıklarda yer almaktadır.
3.7.1. Durum Analizi
Durum analizinde kuruluşun yasal yükümlülükleri çerçevesinde yürüttüğü
faaliyetler ve sunduğu hizmetler ortaya konulur. Kuruluşun, kalkınma planları, sektörel
ve bölgesel plan ve programlar ile kuruluş kanunundan kaynaklanan yetki, görev ve
sorumlulukları ifade edilir. Kuruluş tarafından sunulan hizmetlerin genel hedef ve
politikalara uygunluğu, hizmet sunum süreçleri ve hizmet kalitesi, bu alanda
benimsenen genel stratejiler, kuruluşun hangi kurum ve kuruluşlarla koordinasyon
içinde çalıştığı/çalışması gerektiği gibi hususlar değerlendirilir.361
3.7.2. Pazar Bölümlemesi
Tüketicilerin satın alma davranışlarında kişisel özellikleri ve buna uygun
stratejilerle ürünlerin tercih edilirliğini artırmak önem arz etmektedir. 362 Pazar
bölümlendirme kriterleri şu şekildedir;
Ölçülebilirlik: Bölümlerdeki pazarlama olanaklarının ölçülebilir olması
gerekmektedir. Bu, talebin tahmin edilebilirliğini ifade etmektedir.363
Ulaşılabilirlik: Belirli pazar bölümlerinin ayrılıp, pazarlama çabalarıyla yalnızca
o hedeflere ulaşılabilme olanaklarına sahip olması gerekmektedir.364
360Durmaz, Y. vd., “Kişisel Faktörlerin Tüketici Satın Alma Davranışlarına Etkisi Üzerine Bir Araştırma”, Akademik Yaklaşımlar Dergisi, 2011, S.1, s.117. 361 Öztrak, a.g.t., s.62. 362 Eren, E. “Tüketicilerin Satın Alma Niyeti, Davranışı ve Marka Sadakati: Kayseri’de Beyaz Eşya Sektörü Üzerinde Bir Uygulama”, Erciyes Üniversitesi, Sosyal Bilimler Enstitüsü, Yüksek Lisans Tezi, Kayseri 2009, s.4. 363 Eren, a.g.t., s.46. 364 Bişgin, F. “Markanın Pazarlama Açısından Önemi ve Tüketici Tercihleri- Memnuniyeti Çerçevesinde Otomobil Sahipleri Üzerinde Bir Araştırma”, Selçuk Üniversitesi, Sosyal Bilimler Enstitüsü, Yüksek Lisans Tezi, Konya 2004, s.79.
108
Yeterlilik (Büyüklük): Seçilecek pazar bölümünün ayrı bir pazarlama çabası
göstermeye değecek kadar büyük ve karlı olup olmadığı belirlenmelidir.
Ayırt Edilebilirlik: Seçilecek pazar bölümü diğer bölümlerle karşılaştırıldığında
pazar davranışı açısından açık farklılıklar gösterebilmelidir.365
Harekete Geçire Bilirlik: Seçilecek pazar bölümleri, pazarlama iletişimi
değişkenlerinin farklılaşmasına yanıt verecek şekilde olmalıdır.366
3.7.3. Hedef Pazar Seçimi
İki şekilde pazar seçimi yapılabilir. Farklılaştırılmamış Pazar da; farklı
özellikteki tüketiciler için, farklı mal, fiyat, dağıtım ve tutundurma yöntemleri
geliştirmeye gerek görülmemektedir. Standart bir pazarlama bileşenleri politikası ile
tüm pazar hedef alınmakta ve bir pazar bölümlendirmesine gitmeye gerek
duyulmamaktadır. 367 Farklılaştırılmış pazar da ise; her bir pazarlama diliminin
ihtiyaçlarına cevap verecek ürün ve pazarlama karması geliştirmenin, araştırma
geliştirme maliyetlerini ve mühendislik çalışmalarına ile pazarlama araştırmalarına olan
ihtiyacı artıracağı ve farklı tüketicilere ulaşma isteğinin bu işi yapabilecek nitelikli insan
kaynağını gerektireceği ileri sürülmektedir.368
3.7.4. Konumlandırma Pazarlama Karması
Pazarlama stratejilerinden pazar bölümlendirme ve hedef pazar seçimi
stratejilerinin bir sonraki adımı olan konumlandırma, müşterinin gözünde özgün bir yer
edinme girişimi olarak tanımlanabilmektedir ve müşterinin aklında rakiplerine kıyasla
üstün bir imaj yaratmak için farklı bir perakende karması tasarlamayı ve bunu
uygulamayı gerektirmektedir.369
365 Konuk, F.A. “Perakendeci Seçim Süreci Açısından Perakendeci Markasının Tüketicilerin Satın Alma Davranışı Üzerindeki Etkileri ve Bir Uygulama”, Marmara Üniversitesi, Sosyal Bilimler Enstitüsü, Yüksek Lisans Tezi, İstanbul 2004, s.66. 366 Engin, M.B. “Tüketici Karar Alma Sürecinde Pişmanlık ve Türkiye’ de Esnek İade Politikalarının Uygulanabilirliği: Hazır Giyim Sektörü Üzerine Bir İnceleme”, İstanbul Üniversitesi, Sosyal Bilimler Enstitüsü, Doktora Tezi, İstanbul 2011, s.53. 367 Polat, M. “Marka ve Ürün Faydasının Marka Sadakati ve Değerine Etkisi”, Çankırı Karatekin Üniversitesi, Sosyal Bilimler Enstitüsü, Yüksek Lisans Tezi, Çankırı 2013, s.38. 368Celep, E. “İşletmelerde Müşteri İlişkileri Yönetimi Uygulamalarının Tüketicilerin Satın Alma Davranışlarına Etkileri: Bankacılık Sektöründe Bir Uygulama”, Selçuk Üniversitesi, Sosyal Bilimler Enstitüsü, Yüksek Lisans Tezi, Konya 2008, s.80. 369 Engin, a.g.t., s.53.
109
3.8. KARGO HİZMET SAĞLAYICILIĞINDA TÜKETİCİ DAVRANIŞLARININ
ÖNEMİ
İşletmeler için rekabet avantajı olarak kabul edilen müşteri tatmini anlayışı
tüketiciler için de giderek önem kazanmaktadır. Günümüz tüketicilerinin davranış ve
kararları işletmelerin müşteri odaklı faaliyetlerinden yoğun bir şekilde
etkilenmektedir.370 Ekonomilerdeki artan ürün çeşitliliği, teknolojinin getirdiği imkânlar
ve hızlı karşılanması istenen talepler hem müşteri-işletme arası ilişkileri hem de
işletmeler arası ilişkileri farklılaştırmıştır. Bu değişimle birlikte hızlı ve güvenli
gönderilere imkân sağlayan kargo taşımacılık hizmetleri hem bireyler, hem de kurumlar
için vazgeçilmez hale gelmiştir.371
Kara, deniz ve hava yolları ile her türlü gönderinin dünyanın dört bir noktasına
dağıtımını sağlayan kargo taşımacılık hizmetleri, sunulan hizmetin hızlı ve güvenli
olması açısından ülke ekonomilerine önemli katkılar sağlamaktadır.372 Bu doğrultuda
kargo firmalarının hizmet kalitesinin belirlenmesi ve geliştirilmesi taraflara müşteri
tatmini sağlama açısından fayda sağlayacaktır. Müşteri tatmininin de tekrar satın alma
davranışını artırdığı bilinmektedir. Bu sebeple kargo firmalarının hizmet kalitesi ile
müşteri tatmini ve tekrar satın alma davranışı ilişkisinin incelenmesi, kargo firmalarının
hizmet kalitesinin geliştirilmesi açısından önemlidir.373 Hizmet kalitesinin müşteriler
tarafından nasıl algılandığının, neyin değerli olduğunun, hizmet iyileştirmelerinin
nerede, ne zaman ve nasıl yapılacağının anlaşılması gibi müşteri tatmini ile bağlantılı
unsurların belirlenmesi, kargo sektöründe faaliyet gösteren firmalar için son derece
önemlidir.374
Müşteri algılarının ve görüşlerinin ölçümü sayesinde müşterinin bakış açısından
elde edilecek bilgiler, kargo firmalarının güçlü ve zayıf yönlerinin tespitine, müşteri
ihtiyaçlarının ne düzeyde karşılanıp karşılanmadığının belirlenmesine ve hizmetlerin
iyileştirilmesine olanak tanıyacaktır.375 Tüketici davranışları açısından özellikle önemli
370 Duran, G. “Kargo Hizmetlerinin Tüketici Davranışlarına Etkisi Üzerine Bir Uygulama”, Strategic Public Management Journal, 2017, c.5, V.3, s.111. 371 Yıldıztekin, a.g.m., s.35. 372 Duran, a.g.m., s.111. 373 Yıldıztekin, a.g.m., s.35. 374 Yapraklı, a.g.e., s.113. 375 Büyükkeklik, A. – Özoğlu, B.- Bülbül, H. “Kargo Hizmet Sağlayıcılarında Kalitenin Tüketici Davranışlarına Etkisi: Bireysel Tüketici Araştırması”, Selçuk Üniversitesi Sosyal Bilimler Enstitüsü Dergisi, Dr. Mehmet Yıldız Özel Sayısı, 2014, s.41.
110
olan müşteri memnuniyeti verilen hizmetin kaliteli olması ile bağlantılıdır. Bu
doğrultuda hizmet kalitesini belirleyen faktörler;
Güvenirlilik: Hizmetin, doğruluk ve dürüstlük ilkesine uygun olarak verilmesidir.
Heveslilik: Hizmeti yerine getiren personelin her zaman hazır ve istekli olmasıdır.
Yetenek: Hizmeti yerine getiren personelin gerekli bilgi ve yeteneğe sahip olmasıdır.
Ulaşılabilirlik: Verilen hizmete ya da ilgili personele kolaylıkla ve en kısa sürede
ulaşılabilmesidir.
Nezaket: Hizmet veren personelin müşterilere karşı kibar ve saygılı olmasıdır.
İletişim: Verilen hizmet hakkında müşteriye anlayabileceği gibi bilgi sağlanması,
isteklerinin anlaşılması ve onun iyi dinlenmesidir.
İnanılırlık: Hizmet veren personelin inandırıcı olması müşteriye güven duygusu
vermesidir.
Güvenlik: Verilen hizmetin risk ve tehlikeden uzak olmasıdır.
Müşteriyi Anlama: Müşteriyi ve onun ihtiyaçlarını bilmek için çaba gösterilmesidir.
Maddi Değerler: Fiziksel tesislerin, ekipmanın, personel ve iletişim malzemelerinin
mevcudiyetidir.376
Olarak sıralana bilmektedir. Hizmet kalitesinin arttırılması tüketici memnuniyetini
arttıracağından dolayı sadece kargo firmaları açısından değil neredeyse tüm hizmet
sağlayan firmalar açısından önem arz etmektedir.
376 Yapraklı, a.g.e., s.113.
111
DÖRDÜNCÜ BÖLÜM
KARGOCULUĞUN TÜKETİCİ DAVRANIŞLARINA ETKİSİ
YÖNTEM
Lojistik sektörü, kargoculuk hizmetleri kapsamında teorinin ele alındığı ve
tüketici davranışlarının sektörde özellikle e-ticaret mekanizması ile söz sahibi olduğuna
değinilmiştir. Bununla beraber çalışmanın bu bölümünde, lojistik sektörü kargoculuk
hizmetlerinin tüketici davranışları üzerindeki etkilerinin analiz edilmesi amaçlanmıştır.
Elde edilen veriler sayesinde Isparta ili lojistik sektörü kargoculuk hizmetleri
kapsamında yapılan analizin sonuçlarının elde edilmesi amaçlanmıştır.
4.1. ARAŞTIRMANIN KONUSU VE ÖNEMİ
Teknolojik gelişmelerle hızlanan bilgisayar ve internet kullanımı yaşamımızı
etkilemiş ve birden fazla alanda kullanılarak farklılıklar oluşturmaya başlamıştır.
Alışveriş biçimimizdeki değişmeler de bunun en belirgin örneğidir. Yer ve zaman farkı
gözetmeksizin internetten birçok ürünü satın almak çok daha kolay olmaktadır. Ya da
satın alınmak istenen bir ürün, market market dolaşılmadan daha hızlı bir şekilde,
kolaylıkla incelenebilmekte ve ürün hakkında fikir sahibi olunabilmektedir.377 İşte bu
nedenlerle tüketicilere büyük avantajlar sunan internet günlük yaşantımızda ve her
alanda kapsamlı olarak kullanılmaktadır.
Özellikle son yıllarda internet, tüketicilere zaman esnekliği sağlayan ve hayatı
kolaylaştıran yeni bir alışveriş trendi olarak kabul edilmektedir. Sadece internet
bağlantısı ve bir bilgisayar sayesinde, tüketici çok az emek harcayarak; istediği
üreticileri satıcıları ve ürünleri internet üzerinden bulabilmekte, hatta satıcılarla ve diğer
ürün kullanıcılarıyla iletişim kurabilmekte, ürünleri inceleyip birbiriyle
karşılaştırabilmekte ve satın alabilmektedir.
Bu sayede alternatif bir kanal olarak karşımıza çıkan bu e-ticaret kolaylığı
lojistik faaliyetlerin gelişimde ve kargoculuk faaliyetlerinin ön plana çıkmasına
yardımcı olmaktadır. Ürünlerin elde edilmesi ve geniş ticaret filoları ile küresel ticaretin
yapılmasında söz sahibi olan lojistik hizmetler bir aracı konumundadır. Aracı
konumunda yer almasına rağmen tüketiciler istedikleri ürünü ve istedikleri markayı e-
377 Akbulut, a.g.t., s.18.
112
ticaret sayesinde elde edebildikleri düşünüldüğünde kargoculuk hizmetleri ürünün
ulaşmasında ve müşteri memnuniyeti sağlanmasında önemli bir etken olarak karşımıza
çıkmaktadır. Bundan dolayı ticaretin gelişmesi ve firmaların bu hassasiyeti göz önünde
bulundurmaları ele alınan araştırmanın önemini ortaya çıkarmaktadır.
4.2. ARAŞTIRMANIN AMACI
Ürünler arasındaki farlılıkların giderek azaldığı ve sınırsız sayıda ürünün
bulunduğu, rekabetin yoğun yaşandığı, e-mağazacıların tüketicilere hangi ürün ve
hizmeti sunduğu kadar bu ürün ve hizmeti nasıl ulaştırıldığı da başarı düzeyini etkileyen
önemli faktörlerdendir.
Firmaların ürünlerini tüketicilere başarılı bir şekilde ulaştırması, kargoculuk
faaliyetleri ile doğrudan ilgilidir. Kargoculuk faaliyetlerinde, tüketicinin istek ve
ihtiyaçları belirlenip, tüketicinin isteklerine uygun, zaman tasarrufu sağlayan ve
yenilikçi hizmetin oluşturulması önemlidir.
Bu nedenle kargoculuk faaliyetleri için fuarlar ve ulaştırma açısından
yeniliklerin takibi, küresel bir rekabet ortamında olmayı hedefleyen firmalar için önem
arz etmektedir. Kargo firmalarının bu tutumunun gelişmesi aynı zamanda müşteri
memnuniyeti ile doğrudan ilişkili olduğu için firmalar yenilikleri takip ederken
tüketicinin/müşterinin istek ve ihtiyaçlarını en verimli şekilde karşılamalıdırlar.
Bu çalışmanın amacı tüketicilerin alışveriş alışkanlıkları ile bir lojistik faaliyet
olan kargoculuk hizmetlerinin kullanım düzeni ve kullanılan hizmetin kalitesinin
belirlenmesinde karşılaşılan sorunların tespit edilebilmesidir.
Bu çalışmada özellikle “tüketicinin beklentilerini karşılayacak kargoculuk hizmetleri ne
kadar iyileştirilebilir?” sorusuna cevap aranacaktır. Çalışma bu açıdan faaliyet gösteren
kargo hizmet sağlayıcılara kılavuz olacaktır.
Alt amaçlar;
• Tüketicilerin demografik özellikleriyle kargoculuk hizmetleri arasındaki
ilişkinin öğrenilmesi,
• Tüketicilerin internetten alışverişi tercih etme nedenlerinin araştırılması,
• Tüketici önceliğinin neler olduğunun belirlenerek, kargoculuk hizmetlerinin
güvenilirliğini ortaya koymak,
113
• Kargoculuk hizmetlerinde lojistik değerinin, tüketici bakışını öğrenmek,
• Kargoculuk hizmetlerinde tüketicilerin güvence unsuruna verdiği önemi
öğrenmek,
• Kargoculuk hizmetlerinde tüketicilerin güvenilirlik bakışını öğrenmek,
• Kargoculuk hizmetlerinde tüketicilerin zaman unsuru bakışını öğrenmek,
• Kargoculuk hizmetlerinde tüketicilerin parasal masraf unsuruna bakışını
öğrenmek,
• Kargoculuk hizmetlerinde tüketicilerin personel-hizmet açısından beklentilerini
öğrenmek,
4.3. ARAŞTIRMANIN EVRENİ VE ÖRNEKLEM BÜYÜKLÜĞÜNÜN
BELİRLENMESİ
Araştırmanın evreni Süleyman Demirel Üniversitesi yerleşkelerindeki
öğrencilerdir. Araştırmanın örneklemi seçilirken; fakülte ve yüksekokul bazında okuyan
toplam öğrenci sayısı dikkate alınmıştır. Tabakalı örnekleme yapılarak, tesadüfi
olmayan örnekleme yöntemi kullanılmıştır. Örneklem sayısı da şu formülle
hesaplanmıştır.
𝑛 = N. t². p. q
d2. (N 1). t². p. q
Formülde;
N: Evrendeki kişi sayısını,
n: Örnekleme alınacak kişi sayısını,
p:Araştırılan olayın gerçekleşme olasılığını,
q: Araştırılan olayın gerçekleşmeme olasılığını yani, (1-p) yi,
t: Belirli serbestlik derecesinde ve saptanan yanılma düzeyinde t tablosunda
bulunan değeri
d: Araştırılan olayın görülüş sıklığına göre yapılmak istenen + örneklem hatasını ifade
etmektedir.
Belirlenen ana kütle için;
114
N≈1600 (Öğrenciler)
t = 1,96 (%95 güven aralığında)
p = 0,5
q =0,5
d=0,05 (%95 güven aralığında örneklem hatası) değerleri formülde yerine koyarsak
örneklem kişi sayısı;
𝑛 = N.t².p.q d2.(N 1).t².p.q
1600.(1,96)2 .0,5.0,5(0,05)2.(1600 1 ) (1,96)2.0,5.0,5
= 419,937698
Kişi olarak bulunmuştur.
Bir lojistik faaliyet olan kargoculuk hizmetlerinin tüketici bakışını araştırmak
için yapılan çalışmada nicel araştırma yöntemi olan birincil veri toplama yönteminden
anket yöntemi kullanılmıştır. Anket üniversitedeki öğrencilere yüz yüze biçiminde
uygulanmıştır. 500 anketin 480 tanesi cevaplayıcılar tarafından doldurularak geri
dönmüştür. Hatalı ve eksik olan 11 anket değerlendirmeye katılmamıştır.
Değerlendirmeye alınan anket sayısı toplam 469 olarak bulunmuştur.
4.4. ARAŞTIRMANIN VERİ KAYNAKLARI VE BİLGİ TOPLAMA YÖNTEMİ
Bir lojistik faaliyet olan kargoculuk hizmetlerinde tüketicinin bakışını araştırmak
için veriler, yapılan çalışmada nicel araştırma yöntemi olan birincil veri toplama
yönteminden anket yoluyla elde edilmiştir. Hazırlanan anket formundaki soruların
belirlenmesinde ilgili literatür ve bu konuda daha önce gerçekleştirilen çalışmalar
dikkate alınmıştır. Anket uygulaması Yasemin Durmaz’ın “Lojistik Ulaştırma
Faaliyetlerindeki Hizmet Kalitesinin Müşteri Değeri Yaratmadaki Rolü: Kütahya Yurt
İçi Kargo Şirketinde Bir Uygulama”, çalışmasından faydalanılarak oluşturulmuştur.
Katılımcılara elektronik ortamda alışveriş yapıp yapmadıkları sorulmuş, bu
sayede kargoculuk hizmetlerinden ne sıklıkla faydalandıkları ortaya konulmaya
çalışılmıştır. Anket formuyla cevaplayıcılara; çoktan seçmeli 3 soru, alışveriş
alışkanlıkları önem derecelerini belirlemek için sorulmuştur. Kargoculuk faaliyetleri
için belirtilen özelliklere katılıp katılmama derecesini ölçmek için 30 soru sorulmuştur.
İlk 4 soru yaş, cinsiyet, eğitim durumu, aylık gelir gibi demografik değişkenlerin
özelliklerini ölçmeye yönelik olarak hazırlanmıştır. 5. sorularda internetten alışveriş
115
yapıp yapmadıkları öğrenilmeye çalışılmıştır. 6,7 ve 8. sorularda ise elektronik ortamda
yapılan alışverişte ön planda tutulan beklentileri önem derecelerine göre tespit edilmeye
çalışılmıştır. 9-38 arasındaki sorularda 5’li likert ölçek kullanılmıştır. Likert ölçekli
sorularda değerlendirme 1: “Kesinlikle Katılmıyorum”, 2: “Katılmıyorum” , 3: “Fikrim
Yok” , 4: “Katılıyorum” , 5: “Kesinlikle Katılıyorum” şeklindedir.
4.5. ARAŞTIRMANIN MODELİ
Model bütün çalışma için bir plan olarak da kullanılacak olup, çalışmanın
analizlerini temsil etmektedir. Modelin genel yapısı Yasemin Durmaz’ın “Lojistik
Ulaştırma Faaliyetlerindeki Hizmet Kalitesinin Müşteri Değeri Yaratmadaki Rolü:
Kütahya Yurt İçi Kargo Şirketinde Bir Uygulama”, Yüksek Lisans Tez’inden
yararlanılarak oluşturulmuştur.
Şekil 7. Araştırma Modeli
Tüketicinin kargo hizmeti ile ilişkili bakış açısı, ele alınan çalışma için
araştırma modeli şekilde ki gibidir. Çalışmanın analiz edilmesinde gösterge olarak
yansıtılmaktadır.
DEMOGRAFİK UNSURLAR
Cinsiyet Yaş Eğitim Gelir Alışveriş Durumu
Alışveriş Alışkanlıkları
Faktör Analizi Sonuçları
Lojistik Değerleri
Güvence
Güvenilirlik
Zaman
Parasal Masraf
Personel -Hizmet
Tüketicilerin Kargo Hizmeti İle İlgili Düşünceleri
116
4.6. VERİLERİN ANALİZİNDE KULLANILAN İSTATİSTİKSEL
YÖNTEMLER
Araştırma kapsamında elde edilen veriler SPSS 20 istatistik paket programı ile
değerlendirilmiştir. Analiz öncesinde veriler kodlanarak istatistiksel analize hazır hale
getirilmiştir. Araştırmada kullanılan istatistiksel testler aşağıdaki alt başlıklarda
belirtilmiştir.
4.6.1. Güvenilirlik Testi (Cronbach Alfa)
Cronbach alfa güvenilirlik testi ölçekte yer alan k sorunun homojen bir yapı
gösteren bir bütünü ifade edip etmediğini araştırmaktadır. Cronbach Alfa (α) sayısı 0 ile
1 arasında bir değer almaktadır ve α sayısı 1’e ne kadar yakın olursa ölçek o kadar
güvenilir demektir.378 Hazırlanan ölçeğin ve ölçeği oluşturan değişkenlerin güvenilirliği
Cronbach alfa güvenilirlik ile test edilmiştir.
Kaiser-Meyer-Olkin örneklem yeterliliği ölçüsünün 0,60’dan büyük olması ve p
anlamlılık değerinin 0,05’den küçük olması, örnekleme faktör analizi
uygulanabilirliğini göstermektedir. KMO değeri. KMO< 0,49 ise faktörler kabul
edilemez, 0,5 < KMO <0,59 arasında faktörler güvenilir değildir. 0,6 < KMO < 0,69
arasında orta düzeyde güvenilirdir, 0,7 < KMO < 0,79 arasında faktörler güvenilirdir.
0,8 < KMO < 0,89 arasında faktörler çok güvenilir, 0,9 < KMO arasında ise yüksek
derecede güvenilirdir.379
4.6.2. Frekans Analizi
Demografik özelliklerle ilgili sorular, likert ölçekli sorular ve önem
derecelendirmeli sorularda genel istatistik değerlerin hesaplanması amacıyla frekans ve
yüzde analizinden yararlanılmıştır.
4.6.3. Anova Testi
Bağımsız değişkende çok sayıda grup varsa Anova kullanılır. Anova bağımsız
değişkenlerin kendi aralarında nasıl etkileşime girdiklerini ve bu etkileşimlerin bağımlı
değişken üzerindeki etkilerini analiz etmek için kullanılır.380 Demografik özelliklerle
378 Kalaycı, Ş. SPSS Uygulamalı Çok Değişkenli İstatistik Teknikleri, Asil Yayın Dağıtım, Ankara, 2008, s.405. 379 Kalaycı, a.g.e., s.305. 380 Kalaycı, a.g.e., s.305.
117
faktörler arasında anlamlı bir ilişki olup olmadığını anlamak için varyans analizi ve
grup içi farklılıkların belirlenmesinde Anova - Tukey testi uygulanmıştır.
4.6.4. Faktör Analizi
Faktöriyel analiz İki veya daha fazla bağımsız değişken olduğu durumlarda
kullanılır. Bağımsız faktöriyel tasarım, çok sayıda bağımsız değişken farklı denekler
(gruplar arası) üzerinde test edilir.381 Kargoculuk hizmetleri ile ilgili likert ölçekli 9 ile
38 arasındaki 30 sorunu kaç faktör altında toplandığını tespit etmek amacıyla faktör
analizi kullanılmıştır.
4.7. ARAŞTIRMANIN BULGULARI
Araştırmaya Isparta ili Süleyman Demirel Üniversitesinden 469 kişi katılmış
olup gerekli analizler ve elde edilen bulgular bu bölümde yer almaktadır.
4.7.1. Demografik Özellikler
Tablo 55. Ankete Katılanların Cinsiyet Bilgileri
Cinsiyet Frekans % Kadın Erkek
Toplam
227 242 469
48,4 51,6
100,0
Araştırmaya katılıp değerlendirmeye alınan öğrencilerin %48,4’ü kadın,
%51,6’sı erkek olmuştur. Araştırmanın üniversite öğrencilerini kapsaması göz önünde
bulundurmalıdır.
Tablo 56. Ankete Katılanların Yaş Bilgileri
Yaş Frekans %
18-25 26-35 36-45
Toplam
421 45 3
469
89,8 9,6 0,6
100,0
Katılımcıların yaşa göre dağılımı ise 18-25 yaş arasındakiler % 89,8, 26-35
arasındakiler % 9,6, 36-45 yaş üzerindekiler % 0,6 şeklindedir. Genç nüfusun interneti
ve bilgisayarı kullanım oranı yaşlı nüfusa göre daha fazla olması göz önüne alınarak
çalışma yapılmıştır.
381 Kalaycı, a.g.e., s.180.
118
Tablo 57. Ankete Katılanların Aylık Gelir Bilgileri
Gelir Frekans % 500 ve Altı 501 -1000 1001- 2000 2001 ve Üstü Toplam
132 123 120 94
469
28,1 26,2 25,6 20,0
100,0
Katılımcıları % 28,1’i 500 ve altı, % 26,2’si 501-1000 arası, % 25,6’sı 1001-
2000 arası, son olarak da 2001 ve üzeri % 20’lik bir paya sahiptir. Gelir dağılımı
yüzdelik ifadede doğru orantılı dağılım sergilemiştir.
Tablo 58. Ankete Katılanların Eğitim Bilgileri
Eğitim Frekans % Lise Ön Lisans Lisans Yüksek Lisans Toplam
224 58
179 8
469
47,8 12,4 38,2 1,7
100,0
Ankete katılanların eğitim bilgileri lise mezunu olanların % 47,8, ön lisans %
12,4, lisans 38,2, yüksek lisans %1,7, biçimindedir. Araştırmaya katılanların üniversite
düzeyinde olduğu göz önünde bulundurulunca eğitim seviyesi yüksektir.
Tablo 59. Ankete Katılanların İnternetten Alışveriş Yapıp-Yapmadıklarına Ait Bilgileri
Frekans %
İnternetten Alışveriş Yapanlar İnternetten Alışveriş Yapmayanlar Toplam
449 20
469
95,7 4,3
100,0
İnternet üzerinden ürün inceleyip değerlendirmeye uygun bulunan katılımcıların
% 95,7’si internet üzerinden alışveriş yapmış, % 4,3’ü ise alışveriş yapmamış sadece
ürün incelemiştir.
4.7.2. Likert Ölçekli Sorulara Verilen Cevapların Analizi
Bu bölümde, cevaplayıcılara likert ölçeğinde yöneltilen sorulara verdikleri
cevaplar doğrultusunda, tüketicilerin kargo faaliyetleri ile ilgili düşünceleri açıklanmaya
çalışılacaktır. Anketi cevaplayanlar, belirtilen düşüncelere ne ölçüde katıldıklarını; I-
kesinlikle katılmıyorum, II-katılmıyorum, III-fikrim yok, IV- katılıyorum, V-
kesinlikle katılıyorum, ifadelerinden birini işaretleyerek göstermişlerdir.
Ankete katılan kişilerin likert sorulara verdikleri cevapların değerlendirilmesi şu
şekilde yapılmıştır. 1-1,5 arası kesinlikle katılmıyorum, 1,6-2,5 arası katılmıyorum, 2,6-
119
3,5 arası fikrim yok, 3,6-4,5 arası katılıyorum, 4,6-5 arası ise kesinlikle katılıyorum,
olarak değerlendirilmiştir.
Araştırmaya katılan cevaplayıcılara yöneltilen likert ölçekli sorular, frekans
dağılımları ve ortalamaları aşağıdaki tabloda gösterilmiştir.
Tablo 60. Cevaplayıcıların Likert Ölçekli Sorulara Verdikleri Cevapların Oranları
I II III IV V Ortalama (f) (%) (f) (%) (f) (%) (f) (%) (f) (%)
3,48 9 Kargo firmalarının ürün teslimini zamanında ve kusursuz olmalıdır. 42 9,0 73 15,6 60 12,8 204 43,5 90 19,2
10 Kargo firmalarının taşıdığı ürünün zarar görmemesi için önlemler alınmalıdır. 3,55 34 7,2 58 12,4 77 16,4 216 46,1 84 17,9
11 Kargo firması yaygın dağıtım ağına sahip olmalıdır. 3,84 36 7,7 31 6,6 54 11,5 200 42,6 148 31,6
12 Kargo firması geniş araç filosuna sahip olmalıdır. 3,94 33 7,0 20 4,3 36 7,7 234 49,9 146 31,1
13 Kargo firmasının kullandığı sevkiyat araçları talep edilen hizmet için uygun olmalıdır.
3,35
51 10,9 78 16,6 77 16,4 182 38,8 81 17,3 14 Kargo firmalarının irtibat büro personeli ve lojistik hizmet faaliyetini yerine getiren
personel işleriyle ilgili iyi bir bilgi beceri seviyesine sahip olması gerekmektedir. 3,75
34 7,2 46 9,8 70 14,9 174 37,1 145 30,9 15 Kargo firması talep edilen hizmeti hatasız ve istikrarlı olarak sürdüreceği
konusunda güven vermelidir. 3,65
40 8,5 35 7,5 95 20,3 176 37,5 123 26,2 16 Kargo firması sunduğu hizmetten dolayı oluşabilecek tüm zararlar için finansal ya
da fiziksel güvence vermelidir. 3,77
30 6,4 38 8,1 72 15,4 198 42,2 131 27,9 17 Kargo firması, genel yapı olarak lojistik konusunda uzmandır ve güven vermelidir. 2,81
110 23,5 91 19,4 113 24,1 88 18,8 67 14,3 18 Kargo firması müşteriye yanıt verebilecek sayıda personele sahip olmalıdır. 3,79
33 7,0 35 7,5 67 14,3 197 42,0 137 29,2 19 Kargo firması tüm faturalama işlemlerini belli standartlar doğrultusunda doğru ve
tam olarak yapmalıdır. 2,80
110 23,5 95 20,3 109 23,2 88 18,8 67 14,3 20 Kargo firması taşınacak ürünü hiçbir fiziksel zarar vermeden yerine ulaştırmalıdır. 3,78
34 7,2 36 7,7 69 14,7 190 40,5 140 29,9 21 Kargo firması taşıdığı ürünü her zaman doğru adrese ulaştırmalıdır. 3,91
37 7,9 33 7,0 50 10,7 162 34,5 187 39,9 22 Kargo firması taşınacak ürünü taahhüt ettiği zamanda yerine ulaştırmalıdır. 3,90
37 7,9 33 7,0 56 11,9 158 33,7 185 39,4 23 Kargo firması iletişimi müşteriyle kolay ve anlaşılır olmalıdır. 3,85
28 6,0 33 7,0 65 13,9 198 42,2 145 30,9 24 Kargo firmalarımın Lojistik hizmeti önceden belirtilen sürede gerçekleştirilmelidir. 3,88
26 5,5 33 7,0 65 13,9 193 41,2 152 32,4 25 Kargo firmalalrının ulaştırılacak ürünü teslim hızı yüksek olmalıdır. 3,85
30 6,4 33 7,0 62 13,2 195 41,6 149 31,8 26 Kargo firmalarında ürün iadelerinde sorun yaşanmamalıdır. 3,92
38 8,1 29 6,2 39 8,3 190 40,5 173 36,9 27 Kargo firmalarında talep edilen hizmeti bekletmeden isleme koymalıdır. 3,89
38 8,1 36 7,7 38 8,1 183 39,0 174 37,1 28 Kargo hizmet sürecinde müşteriye her türlü bilgi verilmelidir. 3,63
35 7,5 43 9,2 89 19,0 195 41,6 107 22,8 29 Kargo firmalarının fiyatları verilen hizmet kalitesine göre son derece uygundur. 3,52
31 6,6 58 12,4 116 24,7 165 35,2 99 21,1 30 Kargo firmaları rakipleri arasında rekaber oranları neticesinde daha düşük 3,18
120
fiyatlarda kaliteli hizmet sunmaktadırlar. 53 11,3 101 21,5 102 21,7 134 28,6 79 16,8
31 Kargo firmaları yanlış teslim, hasar gibi durumları en kısa sürede gidermek için çaba sarf etmelidir.
3,39
35 7,5 87 18,6 87 18,6 180 38,4 80 17,1 32 Kargo firmaları promosyon uygulamaları son derece adil yürütmelidir. 3,44
32 6,8 54 11,5 139 29,6 162 34,5 82 17,5 33 Kargo firmalarının birim ücret uygulamaları hizmet kalitesiyle doğru orantılı
olmalıdır. 3,46
30 6,4 73 15,6 92 19,6 200 42,6 74 15,8 34 Kargo firmalarının hizmetleri beklentilerimi tamamen karşılamaktadır. 3,75
43 9,2 29 6,2 54 11,5 219 46,7 124 26,4 35 Kargo firmalarının müşteriye verdiği değer ulaştırılacak ürünün güvencesi ile eş
değerdir. 3,70
36 7,7 46 9,8 62 13,2 206 43,9 119 25,4 36 Kargo firmalarının personelleri müşterilerine nazik davranmalıdır. 3,62
43 9,2 47 10,0 64 13,6 207 44,1 108 23,0 37 Kargo firmalarında ulaştırılmak istenen ürünün takibi internetten yapılabilmelidir. 3,63
37 7,9 55 11,7 63 13,4 204 43,5 110 23,5 38 Kargo firmalarında müşteri şikayetleri kısa sürede değerlendirilmelidir. 3,65
37 7,9 48 10,2 65 13,9 209 44,6 110 23,5
Katılımcılara sorulan “kargo firmalarının ürün teslimini zamanında ve kusursuz
olmalıdır.” ifadesine katılımcıların verdiği değerlerin ortalamasına bakıldığında; 3,48
olduğu görülmektedir. Bu sonuç, tüketicilerin ifade karşısında kararsız kaldıklarını
göstermektedir. Katılımcıların çoğunluğu ürün tesliminin zamanında olmasını istese de
gerçekleştirilmediği düşüncesi karşısında kararsızlıklarını ifade etmektedirler. Ancak bu
değer kararsızlığın üst sınırında olup, katılıyorum oranına çok yakındır. Buradan
internetten alışveriş yapan tüketicilerin görüşleri doğrultusunda hareket edildiği
düşünülmektedir.
Katılımcılara sorulan “kargo firmalarının taşıdığı ürünün zarar görmemesi için
önlemler alınmalıdır.” ifadesine katılımcıların verdiği değerlerin ortalamasına
bakıldığında; 3,55 olduğu görülmektedir. Bu sonuç, tüketicilerin ifadeye katıldıklarını
belirtmektedir.
Katılımcılara sorulan “kargo firmaları yaygın dağıtım ağına sahip olmalıdır.”
değişkenine verilen cevapların ortalaması 3,84’tür. Katılımcılar firmalarının sayısının ve
ağlarının güçlü olması gerektiğine katılmışlardır.
Katılımcılara sorulan “kargo firmaları geniş araç filosuna sahip olmalıdır.”
değişkenine verilen cevapların ortalaması 3,94 olup, katılımcılar firmalarının
şubelerinin çok olması kadar hava, deniz yolu ve kara yolu çeşitliliğinin de güçlü
olabileceğine katılmışlardır.
121
Katılımcılara sorulan “kargo firmalarının kullandığı sevkiyat araçları talep
edilen hizmet için uygun olmalıdır.” değişkenine verilen cevapların ortalaması 3,35
olup, katılımcılar talep edilen hizmeti kullandıkları ürün çerçevesinde değerlendirdiği
için kararsız kalmışlardır. Talep edilen hizmetin katılımcılar tarafından çeşitlendirilmesi
ya da firmasal düzeyde ele alınmalıdır.
Katılımcılara sorulan “kargo firmalarının irtibat büro personeli ve lojistik
hizmet faaliyetini yerine getiren personel işleriyle ilgili iyi bir bilgi beceri seviyesine
sahip olması gerekmektedir.” değişkenine verilen cevapların ortalaması 3,75 olup,
katılımcılar kargo hizmeti almalarında personelin eğitimli olması gerektiğini ve bu işin
ehli olmaları gerektiğine katılmışlardır.
Katılımcılara sorulan “kargo firması talep edilen hizmeti hatasız ve istikrarlı
olarak sürdüreceği konusunda güven vermelidir.” değişkenine verilen cevapların
ortalaması 3,65’dir. Katılımcılar özellikle kargo firmalarının güven unsuruna dikkat
etmektedir.
Katılımcılara sorulan “kargo firması sunduğu hizmetten dolayı oluşabilecek tüm
zararlar için finansal ya da fiziksel güvence vermelidir.” değişkenine verilen cevapların
ortalaması 3,77 olup, katılımcılar özellikle finansal açıdan güvencenin önemli olduğuna
katılmışlardır.
Katılımcılara sorulan “kargo firması, genel yapı olarak lojistik konusunda
uzmandır ve güven vermelidir.” değişkenine verilen cevapların ortalaması 2,81 olup,
katılımcıların genel yapı çerçevesinde değerlendirildiğinde kararsız olduğu tespit
edilmiştir.
Katılımcılara sorulan “kargo firması müşteriye yanıt verebilecek sayıda
personele sahip olmalıdır.” değişkenine verilen cevapların ortalaması 3,79’dur.
Katılımcıların çoğunluğunun personelin ilgi ve nezaketle yanıt vermesi gerektiğini ve
bunun da yeterli personel ile mümkün olabileceği tespit edilmiştir.
Katılımcılara sorulan “kargo firması tüm faturalama işlemlerini belli standartlar
doğrultusunda doğru ve tam olarak yapmalıdır.” değişkenine verilen cevapların
ortalaması 2,80’dir. Katılımcılar belli standart olmasını isteseler de bu oran yüksek
değildir.
122
Katılımcılara sorulan “kargo firması taşınacak ürünü hiçbir fiziksel zarar
vermeden yerine ulaştırmalıdır.” değişkenine verdiği cevapların ortalaması 3,78’dir.
Katılımcılar deneyimlerine göre bu soruyu değerlendirmiş olup çoğunda zarara
uğradığını bundan dolayı kararsız kaldıklarını ifade etmişlerdir.
Katılımcılara sorulan “kargo firması taşıdığı ürünü her zaman doğru adrese
ulaştırmalıdır.” değişkenine verilen cevapların ortalaması 3,91 Olup, katılımcıların
genel olarak sorun yaşansa da adresin teslimine özellikle istedikleri belirtilmiştir.
Katılımcılara sorulan “kargo firması taşınacak ürünü taahhüt ettiği zamanda
yerine ulaştırmalıdır.” değişkenine verilen cevapların ortalaması 3,90’dır.
Katılımcıların çoğunluğu internet ortamında taahhüt edilen zamanı takip ettiklerini bu
ifade etmiştir.
Katılımcılara sorulan “kargo firması iletişimi müşteriyle kolay ve anlaşılır
olmalıdır.” değişkenine verilen cevapların ortalaması 3,85’ dir. Katılımcıların
çoğunluğu bunun gerekliliğini dile getirmiştir.
Katılımcılara sorulan, “kargo firmalarımın lojistik hizmeti önceden belirtilen
sürede gerçekleştirilmelidir.” değişkenine verilen cevapların ortalaması 3,88 olup,
Katılımcıların süreleri mesafelere göre ayarladığı ve bu sürelerde aksamanın olmaması
gerektiği üzerinde durulmuştur.
Katılımcılara sorulan, “kargo firmalalrının ulaştırılacak ürünü teslim hızı yüksek
olmalıdır.” değişkenine verilen cevapların ortalaması 3,85 olup, katılımcıların
çoğunluğu gerektiği gibi belirtilen sürede teslim edilmesi görüşüne katıldıklarını ifade
etmişlerdir.
Katılımcılara sorulan, “kargo firmalarında ürün iadelerinde sorun
yaşanmamalıdır.” değişkenine verilen cevapların ortalaması 3,92’dir. Katılımcılar
internet alışverişlerinde belirtilen sürede bunun gerçekleşmesi gerektiği nakit, kredi
kartı, havale, kapıda ödeme, gibi farklı ödeme araçlarının sorun yaşamasından söz
etmişlerdir.
Katılımcılara sorulan, “kargo firmalarında talep edilen hizmeti bekletmeden
işleme koymalıdır.” değişkenine verilen cevapların ortalaması 3,89’dur. Katılımcılar
123
özellikle iadelerde bunun gerekliliğine ve internet ağ, sistem ve bağlantılar gibi
sorunların olmaması görüşündedirler.
Katılımcılara sorulan, “kargo hizmet sürecinde müşteriye her türlü bilgi
verilmelidir.” değişkenine verilen cevapların ortalaması 3,63. Katılımcılar için bu oran
katılıyorum ifadesine daha yakındır.
Katılımcılara sorulan “kargo firmalarının fiyatları verilen hizmet kalitesine göre
son derece uygundur.” değişkenine verilen cevapların ortalaması 3,52. Katılımcılar
uygulanan fiyat uygulamasının adil olmadığını ve birim ağırlık bazında aksaklıkların
giderilmesi gerektiğini düşünmektedir.
Katılımcılara sorulan, “kargo firmaları rakipleri arasında rekabet oranları
neticesinde daha düşük fiyatlarda kaliteli hizmet sunmaktadırlar.” değişkenine verilen
cevapların ortalaması 3,18. Bu oranın düşük olmasının katılımcılar arasında kargo firma
çeşitliliğinin olduğunu ve fiyat farklılıklarının gerekliliğini dile getirmesi ve müşterinin
bu konuda güveninin kazanmak için çalışılmasının gerektiği düşünülmektedir.
Katılımcılara sorulan “kargo firmaları yanlış teslim, hasar gibi durumları en
kısa sürede gidermek için çaba sarf etmelidir.” değişkenine verilen cevapların
ortalaması 3,39 olup, katılımcılar daha çok çaba göstermesi yönünde ilerlediğini ve bu
konuda kararsızlıklarını belirtmişlerdir.
Katılımcılara sorulan, “kargo firmaları promosyon uygulamaları son derece adil
yürütmelidir.” değişkenine verilen cevapların ortalaması 3,44 olup, katılımcılar
promosyonların meslek guruplarına göre şekillendiğini bu konusunda kararsızlıklarını
belirtmişlerdir.
Katılımcılara sorulan “kargo firmalarının birim ücret uygulamaları hizmet
kalitesiyle doğru orantılı olmalıdır.” değişkenine verilen cevapların ortalaması 3,46.
Katılımcılar kaliteli hizmetin olması gerektiğini ve bunun uygun ücretlerle
gerçekleştirilmesi gerektiğini düşünmektedirler. Fakat hizmetin hızı ve kalitesin ücrete
göre değiştiğini bu yüzden kararsızlıklarını belirtmişlerdir.
Katılımcılara sorulan “kargo firmalarının hizmetleri beklentilerimi tamamen
karşılamaktadır.” değişkenine verilen cevapların ortalaması 3,75 olup, katılımcılar
124
kargo firmalarının genel beklentilerinin müşteri memnuniyeti ve hızlı ulaştırma
üzerinde yoğunlaştığını düşünmektedir.
Katılımcılara sorulan “kargo firmalarının müşteriye verdiği değer ulaştırılacak
ürünün güvencesi ile eş değerdir.” değişkenine verilen cevapların ortalaması 3,70 olup,
katılımcılar müşterilerin basit ve anlaşılır şekilde olduğunu ürünün güvenliği için
kararsızlıklarını belirtmişlerdir.
Katılımcılara sorulan, “kargo firmalarının personelleri müşterilerine nazik
davranmalıdır.” değişkenine verilen cevapların ortalaması 3,62 olup, katılımcılar bu
konuda kararsızlıklarını belirtmişlerdir.
Katılımcılara sorulan, “kargo firmalarında ulaştırılmak istenen ürünün takibi
internetten yapılabilmelidir.” değişkenine verilen cevapların ortalaması 3,63.
Katılımcılar bunun gerekliliğini ve önemini güvenme ve güvenilirlik açısından önemli
olduğunu dile getirmektedir.
Katılımcılara sorulan “kargo firmalarında müşteri şikayetleri kısa sürede
değerlendirilmelidir.” değişkenine verilen cevapların ortalaması 3,65 olup, katılımcılara
sunulan hizmet ve güvenlik açısından gerekliliği dile getirilmiştir.
4.7.3. Önem Dereceli Sorulara Verilen Cevapların Analizi
Araştırmaya katılan katılımcıların önem dereceli sorulara verdikleri cevapların
analizi aşağıdaki tablolarda gösterilmiştir.
Tablo 61. Ankete Katılanların Alışverişte İnterneti Neden Tercih Ediyorsunuz/ Edersiniz? Sorusuna Verdikleri Cevapların Oranları
1.Derece Önemli 2.Derece Önemli
3.Derece Önemli
Ortalama %
Frekans Yüzde Frekans Yüzde Frekans Yüzde
Fiyat uygunluğu Kullanım kolaylığı Zaman tasarrufu Promosyon Dağıtım Ürün çeşitliliği Güvenlik
Toplam
249 38 51 15 18 47 51
469
53,1 8,1
10,9 3,2 3,8
10,0 10,9
100
55 65 68 61 88 90 42
469
11,7 13,9 14,5 13,0 18,8 19,2 9,0
100
69 58 85 37 58 95 67
469
14,7 12,4 18,1 7,9 12,4 20,3 14,3
100
26,5 11,47 14,5 8,03
11,67 16,5 11,4
100
Katılımcıların önem dereceli 1.soru olan alışverişte “İnterneti neden tercih ediyorsunuz /
edersiniz?” sorusuna verdikleri cevaplara göre, 1.derece önemli olarak %53,1 ile fiyat
125
uygunluğunu sebebiyle internetten alışveriş tercih etmektedir. 2.derecede önemli olarak
%19,2 ile ürün çeşitliliği ve aynı şekilde 3.derece önemli olarak da %20,3 değer ile ürün
çeşitliliği nedeniyle internetten alışverişi tercih ettikleri anlaşılmaktadır. Buradan
internetten alışverişte fiyatın önemli bir etken olduğu görülmektedir. Tüketici için fiyat
avantajı sunulması internetten alışverişte önemlidir.
Bu sonuçtan yola çıkarak kargo firmalarının en çok internet ortamı alışverişleri
için kullanıldığı bir ortamda promosyon ve güvenlik konusunda tüketicilerinin
karşılaştığı önemli bir sorunun olmadığı ulaşılan bilgiler arasındadır.
Tablo 62. Ankete Katılanların İnternetten Alışverişte Sizce Hangisi Daha Önemlidir Sorusuna Verdikleri Cevapların Oranları
1.Derece Önemli
2.Derece Önemli
3.Derece Önemli
Ortalama %
Frekans Yüzde Frekans Yüzde Frekans Yüzde
Fiyat Dağıtım Koşulları İade Şartları Müşteri Hizmetleri Site Dizaynı Promosyon
Toplam
163 180 19 58 32 17
469
34,8 38,4 4,1
12,4 6,8 3,6
100
87 92 39
114 81 56
469
18,6 19,6 8,3
24,3 17,3 11,9
100
69 68 99 80 57 96
469
14,7 14,5 21,1 17,1 12,2 20,5
100
22,7 24,17 11,17 17,93 12,1 12,0
100
Katılımcıların önem dereceli 2.soru olan alışverişte “internetten alışverişte sizce
hangisi daha önemlidir?” sorusuna verdikleri cevaplara göre 1.derece önemli olarak %
38,4 ile dağıtım koşulları öne çıkmaktadır. 2.derecede önemli olarak % 24,3 ile müşteri
hizmetleri 3.derece önemli olarak da % 20,5 ile iade şartları önemli olduğu ifade
etmişlerdir.
Katılımcılar özellikle elde etmek istediği ürünün kapıda teslim ve ödeme
koşulları üzerinde araştırma yaptığı sitelerde alışverişin güvenilirliği bu açıdan
değerlendirdiklerini belirtmişlerdir.
126
Tablo 63. Ankete Katılanların İnternet alışverişinizde en çok hangi ürünleri alıyorsunuz? Sorusuna Verdikleri Cevapların Oranları
1.Derece Önemli
2.Derece Önemli
3.Derece Önemli
Ortalama
%
Frekans Yüzde Frekans Yüzde Frekans Yüzde
Giyim Ayakkabı Yemek Siparişi Çiçek Gönderme Elektronik Eşya Ev Eşyası Müşteri hizmetleri
Toplam
294 33 11 25 16 24 66
469
62,7 7,0 2,3 5,3 3,4 5,1 14,1
100
59 46 24 69
107 71 93
469
12,6 9,8 5,1 14,7 22,8 15,1 19,8
100
41 48 52 52 64
110 102
469
8,7 10,2 11,1 11,1 13,6 23,5 21,7
100
28 9
6,17 10,37 13,27 14,57 18,53
100
Katılımcıların önem dereceli 3.soru olan “internet alışverişinizde en çok hangi
ürünleri alıyorsunuz?” sorusuna verdikleri cevaplara göre, 1.derece önemli olarak %
62,7 ile giyim, 2.derece önemli % 22,5 ile elektronik eşya ve 3.olarak da % 23,5 ile ev
eşyasının önemli olduğunu belirtmişlerdir.
Katılımcılar kargoculuk hizmetlerinde özellikle ürünün hasar görmesinden
korktuklarını ve bu konuda güven unsuruna ihtiyaç duyduklarını dile getirmektedirler.
İnternet alışverişlerinde bu yüzden seçici olduklarını fakat ilerleyen hizmet ağlarının ve
güvenliğin sağlandığını önem derecesinde seçtikleri ürünler göstermektedir.
4.7.4 Faktör Analizi Sonuçları
Bu bölümde; likert ölçeğinde sorulan soruların faktörlerinin neler olduğu, faktör
analizi sonuçlarına, varyans analizi sonuçlarına, faktörlerin cevaplayıcıların demografik
özellikleri ile olan ilişkilerine değinilecektir. Likert ölçekli 30 soruya, faktör analizi
uygulanarak faktörler elde edilmeye çalışılmış ve 30 sorunun geçerliliği Cronbach alpha
modeliyle test edilmiştir. Çalışmanın güvenilirliği ve doğruluğu test etmek amacıyla
KMO ve Bartlett’s testi yapılmıştır.
Çalışmada ölçeğin güvenilirliği 0,942 olarak bulunmuş ve bu değer 0,8 den
büyük olduğu için ölçeğin güvenilirliği yüksek düzeyde çıkmıştır.
127
Tablo 64. Güvenilirlik Testi
Cronbach’s Alpha
Değişken Sayısı
,942 30
Tablo 64’de KMO değeri 0,903 bulunmuştur. Hesaplanan anlamlılık 0,000 dır
ve bu da değişkenler arası güçlü bir ilişki olduğunu ortaya koymaktadır. Bu değere göre
örneklem sayısına faktör analizi uygulanabilir.
Tablo 65. KMO ve Bartlett's Testi
KMO (Kaiser-Meyer-Olkin Örneklem Yeterliliği Ölçümü) Yaklaşık Ki-Kare Bartlett Testi Serbestlik Derecesi Anlamlılık (p)
,903
17500,676
435 ,000
Faktör analizi sonucunda kargoculuk hizmetlerinin tüketiciler açısından önemi
ile ilgili değişkenler altı faktör altında gruplanmıştır. Bu soruların faktörlere göre
dağılımını ve faktör yüklerini gösteren Tablo 66’da verilmiştir. Bu bulunan altı faktöre
ayrı ayrı uygulanan güvenilirlik testi sonuçları Tablo 67’de verilmiştir. Alınan sonuçlar
güvenilirliği desteklemektedir.
Tablo 66. Faktörlerin Güvenilirlik Testi
Faktörler Cronbach’s Alpha Değişken Sayısı 1 ,862 5 2 ,792 5 3 ,887 5 4 ,784 5 5 ,749 5 6 ,337 5
Tablo 67. Soruların Faktörlere Göre Dağılımı ve Faktör Yükleri
Soru
No
Faktörler
1 2 3 4 5 6
s9
s10
s11
s12
s13
s14
s15
s16
,548
,539
,501
,488
,475
,470
,452
,443
128
s17
s18
s19
s20
s21
s22
s23
s24
s25
s26
s27
s28
s29
s30
s31
s32
s33
s34
s35
s36
s37
s38
,420
,498
,978
,977
,780
,687
,642
,673
,876
,873
,562
,428
,424
,402
,742
,726
,543
,967
,953
,952
,498
,409
Tablo 68. Toplam Açıklanan Varyans
Faktörler
Başlangıç Yükleri
Dönüştürülmüş Yüklerin Kareleri Toplamı
Toplam % Varyans Toplam % Toplam % Varyans Toplam %
1
2
3
4
5
6
12,341
2,339
2,236
1,755
1,462
1,131
41,136
7,798
7,453
5,851
4,874
3,770
41,136
48,934
56,387
62,238
67,112
70,883
4,664
4,517
3,700
3,229
3,062
2,093
15,546
15,057
12,334
10,763
10,206
6,978
15,546
30,602
42,936
53,699
63,905
70,883
Faktörlerin toplam varyansı açıklama gücü % 70,883’ dür. Buradan da
anlaşılacağı gibi katılımcıların görüşlerinin % 70,883 oranında küçüldüğünü
söyleyebiliriz.
129
Faktör 1: Lojistik Değer
Faktör 2: Güvence
Faktör 3: Güvenilirlik
Faktör 4: Zaman
Faktör 5: Parasal Masraf
Faktör 6: Personel Hizmet
Faktör analizi sonucunda, araştırmaya katılan cevaplayıcıların bir lojistik faaliyet
olan kargo hizmetlerinin faktörlerini “lojistik değer” , “güvence” , “güvenilirlik” ,
“zaman” , “parasal masraf” , “personel hizmet” olmak üzere altı gruba ayırdığı
görülmüştür. Bu altı faktörün açıklaması şöyledir.
Faktör 1: Lojistik Değer: Bu faktör “Kargo firmalarının ürün teslimi zamanında
ve kusursuz olmalıdır.”, “Kargo firmalarının taşıdığı ürünün zarar görmemesi için
önlemler alınmalıdır.”, “Kargo firması yaygın dağıtım ağına sahip olmalıdır.”, “Kargo
firması geniş araç filosuna sahip olmalıdır.” , “Kargo firmasının kullandığı sevkiyat
araçları talep edilen hizmet için uygun olmalıdır.” değişkenlerinin yer aldığı 5 sorudan
oluşmaktadır. Cronbach’s alfa değeri 0,862 bulunmuştur. Bu sonuca göre faktörün
güvenilirliğinin çok yüksek olduğunu göstermektedir.
Faktör 2: Güvence: Bu faktör, “Kargo firmalarının irtibat büro personeli ve
lojistik hizmet faaliyetini yerine getiren personel işleriyle ilgili iyi bir bilgi beceri
seviyesine sahip olması gerekmektedir.”, “Kargo firması talep edilen hizmeti hatasız ve
istikrarlı olarak sürdüreceği konusunda güven vermelidir.”, “Kargo firması sunduğu
hizmetten dolayı oluşabilecek tüm zararlar için finansal ya da fiziksel güvence
vermelidir.”, “Kargo firması, genel yapı olarak lojistik konusunda uzmandır ve güven
vermelidir.”, “Kargo firması müşteriye yanıt verebilecek sayıda personele sahip
olmalıdır.”, değişkenlerinin yer aldığı toplam 5 sorudan oluşmaktadır. Faktörün
Cronbach’s alfa değeri 0,792 olarak bulunmuştur ve faktörün güvenilir olduğunu
göstermektedir.
Faktör 3: Güvenilirlik: Bu faktör, “Kargo firması tüm faturalama işlemlerini
belli standartlar doğrultusunda doğru ve tam olarak yapmalıdır.”, “Kargo firması
taşınacak ürünü hiçbir fiziksel zarar vermeden yerine ulaştırmalıdır.” sorularıdır. Diğer
130
sorular “Kargo firması taşıdığı ürünü her zaman doğru adrese ulaştırmalıdır.”, “Kargo
firması taşınacak ürünü taahhüt ettiği zamanda yerine ulaştırmalıdır.”, “Kargo firması
iletişimi müşteriyle kolay ve anlaşılır olmalıdır.”, değişkenlerinin yer aldığı 5 sorudan
oluşmaktadır. Faktörün Cronbach alfa değeri 0,887 olarak bulunmuş ve faktörün
güvenilir olduğunu göstermektedir.
Faktör 4: Zaman: Bu faktör, “Kargo firmalarımın Lojistik hizmeti önceden
belirtilen sürede gerçekleştirilmelidir.”, “Kargo firmalalrının ulaştırılacak ürünü teslim
hızı yüksek olmalıdır.”, “Kargo firmalarında ürün iadelerinde sorun yaşanmamalıdır.”,
“Kargo firmalarında talep edilen hizmeti bekletmeden isleme koymalıdır.”, “Kargo
hizmet sürecinde müşteriye her türlü bilgi verilmelidir.”, değişkenlerinin yer aldığı 5
sorudan oluşmaktadır. Faktörün Cronbach’s alfa değeri 0,784 olarak bulunmuştur ve
faktörün güvenilir olduğunu göstermektedir.
Faktör 5: Parasal Masraf: Bu faktör, “Kargo firmalarının fiyatları verilen hizmet
kalitesine göre son derece uygundur.”, “Kargo firmaları rakipleri arasında rekaber
oranları neticesinde daha düşük fiyatlarda kaliteli hizmet sunmaktadırlar.”, “Kargo
firmaları yanlış teslim, hasar gibi durumları en kısa sürede gidermek için çaba sarf
etmelidir.”, “Kargo firmaları promosyon uygulamaları son derece adil yürütmelidir.”,
“Kargo firmalarının birim ücret uygulamaları hizmet kalitesiyle doğru orantılı
olmalıdır.”, değişkenlerinin yer aldığı 5 sorudan oluşmuştur. Faktörün Cronbach’s alfa
değeri 0,749 olarak bulunmuştur. Faktörün güvenirliğinin güvenilir olduğunu
göstermektedir.
Faktör 6: Personel-Hizmet: Bu faktör, “Kargo firmalarının hizmetleri
beklentilerimi tamamen karşılamaktadır.”, “Kargo firmalarının müşteriye verdiği değer
ulaştırılacak ürünün güvencesi ile eş değerdir.” , “Kargo firmalarının personelleri
müşterilerine nazik davranmalıdır.”, “Kargo firmalarında ulaştırılmak istenen ürünün
takibi internetten yapılabilmelidir.”, “Kargo firmalarında müşteri şikayetleri kısa sürede
değerlendirilmelidir.”, değişkenlerinin yer aldığı 5 sorudan oluşmuştur. Faktörün
Cronbach’s alfa değeri 0,337 olarak bulunmuştur. Faktörün güvenilirliğinin düşük
güvenilirlikte olduğunu göstermektedir.
131
4.7.5. Varyans Analizi Sonuçları
Ankete katılanların verdikleri cevaplara varyans analizi uygulanmıştır.
Araştırmada katılımcıların demografik özellikleri bağımsız değişken olarak, kargo
hizmetleri ile ilgili faktörleri etkileyip etkilemedikleri tek yönlü varyans analizi ile
sınanmıştır. Arasında ilişki saptanan değişkenler Tukey testi kullanılarak hangi gruplar
arasında farklılık bulunduğu belirlenmiştir. Tablo 69. Faktörler ve Demografik Özellikleri Arasındaki Varyans Analizi Sonuçları
ANOVA Faktörler Demografik Özellik F Değeri P Değeri
Lojistik Değerler
Cinsiyet 1,582 0,114 Yaş 1,153 0,317 Eğitim 2,340 0,073 Gelir 0,701 0,552 Alışveriş Durumu 1,445 0,149
Güvence
Cinsiyet 1,244 0,214 Yaş 1,936 0,145 Eğitim 0,572 0,634 Gelir 1,084 0,356 Alışveriş Durumu 1,213 0,239
Güvenilirlik
Cinsiyet 0,606 0,545 Yaş 0,684 0,505 Eğitim 2,624* 0,049 Gelir 1,443 0,230 Alışveriş Durumu 1,434 0,152
Zaman
Cinsiyet 1,535 0,126 Yaş 1,094 0,336 Eğitim 0,456 0,713 Gelir 1,082 0,356 Alışveriş Durumu 0,303 0,762
Parasal Masraf
Cinsiyet 1,600 0,110 Yaş 1,904 0,150 Eğitim 0,552 0,647 Gelir 3,657* 0,013 Alışveriş Durumu 0,673 0,501
Personel-Hizmet
Cinsiyet 1,234 0,218 Yaş 3,390* 0,035 Eğitim 1,052 0,369 Gelir 0,157 0,925 Alışveriş Durumu 0,656 0,512
Yukarıda yer alan Tablo 69’da faktörler ve demografik özellikleri arasındaki
varyans analizi sonuçları görülmektedir. Tüketiciler açısından kargo hizmetlerinde,
lojistik değerler faktöründe gruplar arasında anlamlı bir farklılık olmadığı
görülmektedir. T testine göre tüketiciler açısından kargo hizmetlerinde, güvence
faktörlerinde gruplar arasında anlamlı bir farklılık olmadığı görülmektedir. Tüketiciler
açısından kargo hizmetlerinde, güvenilirlik faktöründe ise eğitime bağlı olarak anlamlı
bir farklılık olduğu yaş, cinsiyet, gelir ve alışveriş durumu arasında anlamlı bir farklılık
132
olmadığı görülmektedir. Tüketiciler açısından kargo hizmetlerinde, zaman faktöründe
ise gruplar arasında anlamlı bir farklılık olmadığı görülmektedir. Tüketiciler açısından
kargo hizmetlerinde, parasal masraf faktörüne verilen önemin gelire bağlı olarak
anlamlı bir şekilde farklılık gösterdiği görülmektedir. Tüketiciler açısından kargo
hizmetlerinde personel-hizmet faktörüne verilen önemin yaşa bağlı olarak anlamlı
şekilde farklılık gösterdiği görülmektedir.
4.7.6. Tukey Testi Sonuçları
Tüketiciler açısından kargo hizmetlerinde ortaya çıkan sonuçlar arasında
personel-hizmet faktörü (yaş), güvenilirlik (eğitim düzeyi) ile parasal masraf (gelir) % 5
anlamlılık düzeyinde Tukey-Testi analizi sonucunda elde edilen bulgular aşağıdaki
tablolarda gösterilmektedir.
Tablo 70. Güvenilirlik Faktörü ile Eğitim Düzeyi Arasındaki Tukey Testi
Fak
törl
er
I
(Eğitim)
J (Eğitim)
Ortalama
Farklılık
(I-J)
Standart
Hata
P
Değeri
%95 Güven Düzeyi
Alt Sınır
Üst Sınır
Güv
enili
rlik
Lise
Ön Lisans ,25408 ,13708 ,250 -,0994 ,6075 Lisans -,06896 ,09328 ,881 -,3095 ,1715 Yüksek Lisans -,52753 ,33479 ,394 -1,3907 ,3357
Ön Lisans
Lise -,25408 ,13708 ,250 -,6075 ,0994 Lisans -,32304 ,14058 ,100 -,6855 ,0394 Yüksek Lisans -,78161 ,35092 ,117 -1,6864 ,1232
Lisans
Lise ,06896 ,09328 ,881 -,1715 ,3095 Ön Lisans ,32304 ,14058 ,100 -,0394 ,6855 Yüksek Lisans -,45857 ,33624 ,523 -1,3255 ,4084
Yüksek Lisans
Lise ,52753 ,33479 ,394 -,3357 1,3907 Ön Lisans ,78161 ,35092 ,117 -,1232 1,6864 Lisans ,45857 ,33624 ,523 -,4084 1,3255
Tüketiciler açısından kargo hizmetlerinde güvenilirlik faktörü ile eğitim düzeyi
arasındaki ilişki yukarıdaki tabloda görüldüğü gibi yoktur.
133
Tablo 71. Parasal Masraf Faktörü ile Gelir Düzeyi Arasındaki Tukey Testi
Fak
törl
er
I
(Gelir)
J (Gelir)
Ortalama
Farklılık
(I-J)
Standart
Hata
P
Değeri
%95 Güven Düzeyi
Alt Sınır
Üst Sınır
Para
sal M
asra
f
500 ve
altı
501-1000 -,27919 ,12193 ,102 -,5936 ,0352 1001-2000 -,38434* ,12272 ,010 -,7007 -,0679 2001 ve üstü -,14770 ,13131 ,674 -,4863 ,1909
501-1000
500 ve altı ,27919 ,12193 ,102 -,0352 ,5936 1001-2000 -,10515 ,12484 ,834 -,4270 ,2167 2001 ve üstü ,13149 ,13329 ,757 -,2122 ,4752
1001-2000
500 ve altı ,38434* ,12272 ,010 ,0679 ,7007 501-1000 ,10515 ,12484 ,834 -,2167 ,4270 2001 ve üstü ,23664 ,13401 ,291 -,1089 ,5822
2001 ve üstü
500 ve altı ,14770 ,13131 ,674 -,1909 ,4863 501-1000 -,13149 ,13329 ,757 -,4752 ,2122 1001-2000 -,23664 ,13401 ,291 -,5822 ,1089
Parasal masraf faktörüyle cevaplayıcıların gelir düzeyi arasındaki Tablo’da
gösterilmektedir. Gelire göre parasal masraf faktörü incelendiğinde geliri 500 TL ve 500
TL den az olanlarla, geliri 1001 TL ve 2000 TL den fazla olanlar arasında farklılıklar
bulunduğu ve bu farklılıkların anlamlı olduğu görülmektedir. 1001-2000 TL geliri
olanlar 500 TL ve altında olanlara göre parasal masraf faktöründen daha çok
etkilenmektedir.
Tablo 72. Personel-Hizmet Faktörü ile Yaş Arasındaki Tukey Testi
Fakt
örle
r
I
(Yaş)
J (Yaş)
Ortalama
Farklılık
(I-J)
Standart Hata
P
Değeri
%95 Güven Düzeyi
Alt Sınır
Üst Sınır
Pers
onel
-Hiz
met
18-25 Yaş
26-35 Yaş -,38538* ,15481 ,035 -,7494 -,0214
36-45 Yaş -,47427 ,57193 ,685 -1,8190 ,8705 26-35 Yaş
18-25 Yaş ,38538* ,15481 ,035 ,0214 ,7494
36-45 Yaş -,08889 ,58860 ,988 -1,4728 1,2950 36-45 Yaş
18-25 Yaş ,47427 ,57193 ,685 -,8705 1,8190 26-35 Yaş ,08889 ,58860 ,988 -1,2950 1,4728
134
Altıncı faktör olan personel-hizmet faktörüyle cevaplayıcıların yaş düzeyi
arasındaki ilişki Tablo’ da gösterilmektedir. Yaş düzeyine göre personel-hizmet faktörü
incelendiğinde yaşı 18-25 arasında olanlarla, yaşı 26-35 olanlar arasında anlamlı
farklılıklar bulunduğu ve bu farklılıkların anlamlı olduğu görülmektedir. 18-25 yaş
arasında olanlar, 26-35 yaşında olanlara göre personel-hizmet faktöründen daha çok
etkilenmektedir.
135
SONUÇ
Teknolojik gelişmelerle hızlanan bilgisayar ve internet kullanımı yaşamımızı
etkilemiş ve birden fazla alanda kullanılarak farklılıklar oluşturmaya başlamıştır.
Alışveriş biçimimizdeki değişmeler de bunun en belirgin örneğidir. Sadece internet
bağlantısı ve bir bilgisayar sayesinde, tüketici çok az emek harcayarak; istediği
üreticileri satıcıları ve ürünleri internet üzerinden bulabilmekte, hatta satıcılarla ve diğer
ürün kullanıcılarıyla iletişim kurabilmekte, ürünleri inceleyip birbiriyle
karşılaştırabilmekte ve satın alabilmektedir.
Bilgi ve iletişim teknolojileri çok hızlı bir şekilde gelişmekte olduğu aşikârdır.
Bu gelişmelerin lojistik alanına da katkı sağladığı hatta ticaretin hızlanması ve rekabetin
hızlı ulaşım teknikleriyle desteklendiği bir döneme geçilmesi sektöre olan ilgiyi daha da
arttırmaktadır. Artan ticaret ağları bir ürünü dünyanın öbür ucunda da olsa lojistik
faaliyetler sayesinde elde edilmesine imkan tanımaktadır. Bundan dolayı lojistik bir
faaliyet olarak kargoculuk hizmetleri artan bu ticaret sayesinde önemli bir alan
oluşturmaktadır. Bu önem derecesi tüketicilerin talep ve istekleriyle hizmet kalitesini
arttırma yolunda pusula niteliğindedir. Tüketiciler elektronik ortamda istedikleri ürünü
elde etme yolunda en çok zaman masrafının azlığı ve güvenli bir alışverişin sağlanması
unsurları üzerinde durmaktadır. Bu iki unsurun sağlanmasında özellikle kargoculuk
hizmetlerinin kaliteli olması tüketiciler için önem arz eder. Böylelikle lojistik de
kargoculuk sektörünün hizmet kalitesi her geçen gün artması sağlanabilecektir.
Bu çalışmanın amacı bu doğrultuda tüketicilerin alışveriş alışkanlıkları ile bir
lojistik faaliyet olan kargoculuk hizmetlerinin kullanım düzeni ve kullanılan hizmetin
kalitesinin belirlenmesinde karşılaşılan sorunların tespit edilebilmesi, tüketicinin istek
ve ihtiyaçları belirlenip, tüketicinin isteklerine uygun, zaman tasarrufu sağlayan ve
yenilikçi hizmetin oluşturulmasıdır.
Araştırmanın kapsamında ele alınan tüketiciler Süleyman Demirel Üniversitesi
öğrencileri olurken, değerlendirmeye alınan öğrencilerin %48,4’ü kadın, %51,6’sı erkek
olmuştur. Genç nüfusun interneti ve bilgisayarı kullanım oranı yaşlı nüfusa göre daha
fazla olması göz önüne alınarak çalışma yapılmıştır. Genç nüfusun ele alınması orantılı
olarak gelir düzeyinde de sınırlama getirmiştir. Katılımcıları %28,1’i 500 ve altı,
%26,2’si 501-1000 arası, %25,6’sı 1001-2000 arası, son olarak da 2001 ve üzeri
136
%20’lik bir paya sahiptir. Araştırmaya katılanların üniversite düzeyinde olduğu göz
önünde bulundurulunca eğitim seviyesi yüksektir.
Demografik unsurların yanında katılımcıların % 95,7’si internet üzerinden
alışveriş yapmış, %4,3’ü ise alışveriş yapmamış sadece ürün incelemiştir. Önem
dereceleri sorular yöneltilerek katılımcıların internet üzerinde yapılan alışverişte sıklıkla
tercih ettikleri ve göz önünde bulundurdukları unsurlar tespit edilemeye çalışılmıştır.
Katılımcıların önem dereceli 1.soru olan alışverişte “İnterneti neden tercih ediyorsunuz /
edersiniz?” sorusuna verdikleri cevaplara göre, 1.derece önemli olarak %53,1 ile fiyat
uygunluğunu sebebiyle internetten alışveriş tercih etmektedir. 2.derecede önemli olarak
%19,2 ile ürün çeşitliliği ve aynı şekilde 3.derece önemli olarak da %20,3 değer ile ürün
çeşitliliği nedeniyle internetten alışverişi tercih ettikleri anlaşılmaktadır. Buradan
internetten alışverişte fiyatın önemli bir etken olduğu görülmektedir. Tüketici için fiyat
avantajı sunulması internetten alışverişte önemlidir. Bu sonuçtan yola çıkarak kargo
firmalarının en çok internet ortamı alışverişleri için kullanıldığı bir ortamda promosyon
ve güvenlik konusunda tüketicilerinin karşılaştığı önemli bir sorunun olmadığı ulaşılan
bilgiler arasındadır.
Katılımcıların önem dereceli 2.soru olan alışverişte “İnternetten Alışverişte Sizce
Hangisi Daha Önemlidir?” sorusuna verdikleri cevaplara göre 1.derece önemli olarak
%38,4 ile dağıtım koşulları öne çıkmaktadır. 2.derecede önemli olarak %24,3 ile
müşteri hizmetleri 3.derece önemli olarak da %20,5 ile iade şartları önemli olduğu ifade
etmişlerdir. Katılımcılar özellikle elde etmek istediği ürünün kapıda teslim ve ödeme
koşulları üzerinde araştırma yaptığı sitelerde alışverişin güvenilirliği bu açıdan
değerlendirdiklerini belirtmişlerdir.
Katılımcıların önem dereceli 3.soru olan “İnternet alışverişinizde en çok hangi
ürünleri alıyorsunuz?” sorusuna verdikleri cevaplara göre, 1.derece önemli olarak
%62,7 ile giyim, 2.derece önemli %22,5 ile elektronik eşya ve 3.olarak da %23,5 ile ev
eşyasının önemli olduğunu belirtmişlerdir. Katılımcılar kargoculuk hizmetlerinde
özellikle ürünün hasar görmesinden korktuklarını ve bu konuda güven unsuruna ihtiyaç
duyduklarını dile getirmektedirler. İnternet alışverişlerinde bu yüzden seçici olduklarını
fakat ilerleyen hizmet ağlarının ve güvenliğin sağlandığını önem derecesinde seçtikleri
ürünler göstermektedir.
137
Araştırmaya katılan cevaplayıcıların bir lojistik faaliyet olan kargo hizmetlerinin
faktörlerini “lojistik değer” , “güvence” , “güvenilirlik” , “zaman” , “parasal masraf” ,
“personel hizmet” olmak üzere altı gruba ayırılmıştır. Katılımcılara yönlendirilen
sorularda kargo hizmetlerinin iyileştirilmesi, mevcut sorunun tespit edilmesi, ve çözüm
önerileri sunulabilmesi açısından bazı tespitlerde bulunulmuştur. Bunlar;
• Katılımcılara sorulan “Kargo firmalarının ürün teslimini zamanında ve kusursuz
olmalıdır.” “Kargo firmalarının taşıdığı ürünün zarar görmemesi için önlemler
alınmalıdır.” “Kargo firmaları yaygın dağıtım ağına sahip olmalıdır.” “Kargo
firmaları geniş araç filosuna sahip olmalıdır.” Son olarak da “Kargo
firmalarının kullandığı sevkiyat araçları talep edilen hizmet için uygun
olmalıdır.” Sorularıyla tüketicilerin kargo firmaları hakkında bilgileri ve bu
firmaların lojistik değeri hakkında bilgileri sınanmaya çalışılmıştır. Elde edilen
sonuçlar firmaları tanıdıkları özelliklede tüketicilerin öğrenci olması neticesinde
farklı bölgelerden gelmeleri bu sektör hakkında fikir sahibi olmalarına neden
olmuştur. Elde edilen sonuçların özellikle firmaların çeşitlendirilmesi ya da
düzenli olarak kullandıkları firmaların her ilde bulunup bulunmaması firmaların
seçilmesinde tercih sebebi olduğunu belirtmişlerdir.
• Katılımcılara sorulan “Kargo firmalarının irtibat büro personeli ve lojistik
hizmet faaliyetini yerine getiren personel işleriyle ilgili iyi bir bilgi beceri
seviyesine sahip olması gerekmektedir.” “Kargo firması talep edilen hizmeti
hatasız ve istikrarlı olarak sürdüreceği konusunda güven vermelidir.” “Kargo
firması sunduğu hizmetten dolayı oluşabilecek tüm zararlar için finansal ya da
fiziksel güvence vermelidir.” “Kargo firması, genel yapı olarak lojistik
konusunda uzmandır ve güven vermelidir.” ve “Kargo firması müşteriye yanıt
verebilecek sayıda personele sahip olmalıdır.” Soruları katılımcıların
kargoculuk hizmeti aldığı firmalar için güvence ve tercih edilme sebebi
olmalarında ön plana çıkan unsurun saptanmasına yardımcı olmaktadır.
Katılımcılar hizmet aldıkları firmalardan daha çok maddi kaygı ve hasar
oranından çekinmektedirler. Bu oranın azaltılmasında özellikle firmaların
müşteri memnuniyetini sağlamak yolunda atılımlarda bulunması ve maddi
kaygıları azaltmak adına güvenceyi arttırmaları gerektiği düşünülmektedir.
138
Maddi kaygıyı özellikle hasar gören ürünler için özendirilmesi şeklinde
yapılabilir.
• Katılımcılara sorulan “Kargo firması tüm faturalama işlemlerini belli
standartlar doğrultusunda doğru ve tam olarak yapmalıdır.” “Kargo firması
taşınacak ürünü hiçbir fiziksel zarar vermeden yerine ulaştırmalıdır.” “Kargo
firması taşıdığı ürünü her zaman doğru adrese ulaştırmalıdır.” “Kargo firması
taşınacak ürünü taahhüt ettiği zamanda yerine ulaştırmalıdır.” Ve “Kargo
firması iletişimi müşteriyle kolay ve anlaşılır olmalıdır.” Katılımcıların
görüşlerine göre en çok faturalama işlemlerinde standart uygulamalarının adil
almaması ürün bazında fiyatlandırmanın yüksek olmasından kararsız kaldıkları
görülmektedir. Kargo firmalarının ürün ebatları ve ulaştırılan bölge uzaklığını
hesap etmeden zaman unsuruna göre fiyatlandırmak yerine belli bir standartta
kaliteli hizmet sunarak müşteri memnuniyetini sağlayabileceği düşünülmektedir.
Bu sayede müşterilerin güvenilirlik unsurunu sağlayarak rakipleri arasında daha
çok tercih edilmesine imkan tanıyacağı düşünülmektedir.
• Katılımcılara sorulan “Kargo firmalarımın lojistik hizmeti önceden belirtilen
sürede gerçekleştirilmelidir.” “Kargo firmalalrının ulaştırılacak ürünü teslim
hızı yüksek olmalıdır.” “Kargo firmalarında ürün iadelerinde sorun
yaşanmamalıdır.” “Kargo firmalarında talep edilen hizmeti bekletmeden isleme
koymalıdır.” ve “Kargo hizmet sürecinde müşteriye her türlü bilgi
verilmelidir.” Sorularına katılımcılar zaman sürecinden beklentileri tespit
edilmeye çalışılmıştır. Özellikle katılımcılar internet üzerinde alışverişini
gerçekleştirdiğinde anlaşmalı olan kargo firmalarını kullandıklarını ve anlaşma
dahilin de olduğu için değiştirme imkanlarının kısıtlanmasının önüne geçilmesi
gerektiğini düşünmektedirler. Katılımcılar özellikle ürününün iadelerinde sorun
yaşandığını iade süreçlerinde zaman sınırının aşılmasında yaşanan sorunların
ulaştırma yavaşlığında olduğunu düşünmektedir. Kargo firmaları bunu göz
önünde bulundurarak iade sürecinde olan ürünler için ayrı bir bölüm yada wep
sitesi kullanılabileceği düşünülmektedir. Bununda zaman tasarrufu ve müşteri
memnuniyetini arttırabileceği düşünülmektedir.
• Katılımcılara sorulan “Kargo firmalarının fiyatları verilen hizmet kalitesine
göre son derece uygundur.” “Kargo firmaları rakipleri arasında rekabet
139
oranları neticesinde daha düşük fiyatlarda kaliteli hizmet sunmaktadırlar.”
“Kargo firmaları yanlış teslim, hasar gibi durumları en kısa sürede gidermek
için çaba sarf etmelidir.” “Kargo firmaları promosyon uygulamaları son derece
adil yürütmelidir.” ve “Kargo firmalarının birim ücret uygulamaları hizmet
kalitesiyle doğru orantılı olmalıdır.” Katılımcılar parasal masraf değişkeni için
yönlendirilen sorularda sıklıkla fiyatlandırmanın birim bazında yüksek olduğunu
ve promosyonların özellikle fiyatlandırma bazında arttırılabileceğini dile
getirmektedirler. İnternet alışverişlerinde uygulanan promosyonların diğer talep
edilen faaliyetler içinde uygulanabileceği düşünülebilir. Bu sayede özellikle
gelişen ağ yapısının ilerleyen tekniğiyle daha da artabileceği düşünülebilir.
• Katılımcılara sorulan “Kargo firmalarının hizmetleri beklentilerimi tamamen
karşılamaktadır.” “Kargo firmalarının müşteriye verdiği değer ulaştırılacak
ürünün güvencesi ile eş değerdir.” “Kargo firmalarının personelleri
müşterilerine nazik davranmalıdır.” “Kargo firmalarında ulaştırılmak istenen
ürünün takibi internetten yapılabilmelidir.” “Kargo firmalarında müşteri
şikayetleri kısa sürede değerlendirilmelidir.” Katılımcılara yöneltilen hizmet ve
personel kalitesinin ölçülmeye çalışıldığı değişkenlerde özellikle hizmet
sağlayıcı firmaların personel sorunu yaşadığı ve müşteri taleplerini nazik ve
anlayışlı karşılamadıkları ulaşılan bilgiler arasındadır. Firmaların gelişen rekabet
koşullarında personeline bu konuda eğitim imkânları sunarak önlemler
alabileceği düşünülmektedir. Bu sayede gelişen lojistik sektöründe bir faaliyet
alanı oluşturan kargoculuk hizmetleri sektörel bağlamda söz sahibi olabileceği
ayrıca da eğitim verilen birçok üniversite kurumu sayesinde istihdam
olanaklarını arttırabileceği düşünülmektedir.
Katılımcıların görüşlerini tespit edilmesine yardımcı olan faktör boyutları
demografik unsurlarla karşılaştırılarak guruplar arasında farklılıkların olup olmadığı
tespit edilmeye çalışılmıştır.
Tüketiciler açısından kargo hizmetlerinde, lojistik değerler, güvence, zaman
faktöründe gruplar arasında anlamlı bir farklılık olmadığı görülmektedir. Tüketiciler
açısından kargo hizmetlerinde, güvenilirlik faktöründe ise eğitime bağlı olarak anlamlı
bir farklılık olduğu yaş, cinsiyet, gelir ve alışveriş durumu arasında anlamlı bir farklılık
olmadığı görülmektedir. Parasal masraf faktörüne verilen önemin gelire bağlı olarak
140
anlamlı bir şekilde farklılık gösterdiği görülmektedir. Personel-hizmet faktörüne verilen
önemin yaşa bağlı olarak anlamlı şekilde farklılık gösterdiği görülmektedir. Tüketiciler
açısından kargo hizmetlerinde güvenilirlik faktörü ile eğitim düzeyi arasındaki ilişki
tukey analizine göre tespit edilememiştir.
Gelire göre parasal masraf faktörü incelendiğinde geliri 500 TL ve 500 TL den
az olanlarla, geliri 1001 TL ve 2000 TL den fazla olanlar arasında farklılıklar bulunduğu
ve bu farklılıkların anlamlı olduğu görülmektedir. 1001-2000 TL geliri olanlar 500 TL
ve altında olanlara göre parasal masraf faktöründen daha çok etkilenmektedir.
Yaş düzeyine göre personel-hizmet faktörü incelendiğinde yaşı 18-25 arasında
olanlarla, yaşı 26-35 olanlar arasında anlamlı farklılıklar bulunduğu ve bu farklılıkların
anlamlı olduğu görülmektedir. 18-25 yaş arasında olanlar, 26-35 yaşında olanlara göre
personel-hizmet faktöründen daha çok etkilenmektedir.
Türkiye de kargo taşımacılık hizmetlerine yönelik araştırmaların yok denecek
kadar az olması, bu çalışmanın yapılmasında en önemli teşvik edici unsur olmuştur. Bu
çalışmanın temel hedefi araştırmacıların ilgisini bu alana çekmek ve mevcut koşullarda
sunulan kargo taşımacılık hizmetlerinin pazarlanması ve kalitesi ile ilgili incelemelerde
bulunmaktır. Çalışmalarda hedeflenen nihai sonuç kargo taşımacılık hizmetlerinin
pazarlanması ve hizmet kalitesinin geliştirilmesi konusunda kargo firmalarına yol
göstermek ve çözüm önerileri bulmaktadır.
141
KAYNAKLAR
Acar, A.Z. - Gürol, P. (2013), “Türkiye’de Lojistik Yazınının Tarihsel Gelişimi”, II. Ulusal Lojistik ve Tedarik Zinciri Kongresi, ss.1-9.
Acar, M. (1996), “Askeri Araçların Demiryolu Yüklemesinde Optimum Çözümü”, Gazi Üniversitesi, Sosyal Bilimler Enstitüsü, Yüksek Lisans Tezi, Ankara.
Akbulut, D. (2016), “Türkiye’de Karayoluyla Yapılan Kargo Taşımacılığının Yapısı ve Sektörel Değerlendirmeler”, Ulaştırma ve Haberleşme Uzmanlığı Tezi, Ulaştırma Denizcilik ve Haberleşme Bakanlığı, Ankara.
Akçay, V.H. (2005), “Lojistikte Demiryolu Taşımacılığının Önemi”, Marmara Üniversitesi, Sosyal Bilimler Enstitüsü, Yüksek Lisans Tezi, İstanbul.
Akdemir, Y.H. (2011), “Lojistik Sektörü İş Gücü Profilinin Değerlendirilmesi İzmir İli Örneği”, Dokuz Eylül Üniversitesi, Sosyal Bilimler Enstitüsü, Yüksek Lisans Tezi, İzmir.
Akgün, V.Ö. (2008), “Modern Alışveriş Merkezlerinin Tüketici Davranışları Üzerindeki Etkisi ve Konya İlinde Bir Uygulama”, Selçuk Üniversitesi, Sosyal Bilimler Enstitüsü, Yüksek Lisans Tezi, Konya.
Akkaya, B. (2011), “Sembolik Tüketim Kavramı: Üniversite Öğrencilerinin Tüketim Davranışlarına Etkisi (Muğla Üniversitesi Örneği)”, Süleyman Demirel Üniversitesi, Sosyal Bilimler Enstitüsü, Yüksek Lisans Tezi, Isparta.
Akten, N.K. (1995), Taşımacılık Kılavuzu, İstanbul: İstanbul Ticaret Odası Yayınları.
Akyüz, M. (2015), “Tüketici Davranışlarını Etkileyen Faktörler: Gösteriş Amaçlı Tüketim Eğilimi ve Sembolik Tüketim Eğiliminin Genç Tüketiciler Açısından Değerlendirilmesi-SDÜ Örneği”, Süleyman Demirel Üniversitesi, Sosyal Bilimler Enstitüsü, Doktora Tezi, Isparta.
Alabeyoğlu, Y. (1994), 1983-1993 Ulaştırma Sektörü Kamu Yatırımları, Ankara: DPT Yayınları.
Alnıaçık, B. (2010), “Tüketici Davranışlarındaki Değişimin Marka Sadakatine Yansıması”, Marmara Üniversitesi, Sosyal Bilimler Enstitüsü, Yüksek Lisans Tezi, İstanbul.
Altuntaş, G. (2016 ), Lojistik Yönetimi, İstanbul: İstanbul Üniversitesi Yayınları.
Arıkan, R. – Odabaşı, Y. (1996), Tüketici Davranışları ve Tüketici Bilinci, Eskişehir: Anadolu Üniversitesi Web-Ofset Tesisleri.
Arslan, K. “Komşularımızla Artan Ticaretin Önemi”, http://www.turktrade.org/Durum Dergisi, (22.05.2017).
Arslan, Ö. (2001), “Uluslararası İşletmelerde Lojistik Yönetimi ve Bir Uygulama”, Marmara Üniversitesi, Sosyal Bilgiler Enstitüsü, Yüksek Lisans Tezi, İstanbul.
142
Arrow, K.J. – Dasgupta, P. (2009), Conspicuous Consumption, Inconspicuous Leisure, The Economic Journal.
Ataman, G. (2002), “Tedarik Zinciri Yönetimi”, Marmara Üniversitesi Sosyal Bilimler Enstitüsü Dergisi, ss.34-57.
Ay, S. “Ulaştırma Sistemlerinin Çevresel Etkileri”, http://cevre.club.fatih.edu.tr /web yeni/kongrede/2008_pdf/sayfa255.pdf, (22.05.2017).
Bakacaklı, E.C. (2015), “Tüketicilerin Otomobil Markaları Hakkındaki Algılarının Satın Alma Davranışlarına Etkisi”, Beykent Üniversitesi, Sosyal Bilimler Enstitüsü, Yüksek Lisans Tezi, İstanbul.
Bassis, M.S. vd., (1984), Sociology, New York: Rondom House Inc.
Baybars, Ö. (1999), Pazarlama İlkeleri Global Yönetimsel Yaklaşım Türkiye Uygulamaları, İstanbul: Beta Yayınları.
Bayles, D.L. (2001), E-Commerce Logistics & Fulfillment Delivering The Goods, London: Prentice Hall PTR.
Bennett, P.D. vd., (1972), Consumer Behavior, New Jersey: By Published Prentice-Hall.
Beşli, S. (2004), İhracatta Pratik Bilgiler - Lojistik, Ankara: Dış Ticaret Müsteşarlığı İhracatı Geliştirme Etüt Merkezi.
Birdoğan, B. (2004), Lojistik Yönetimi ve Lojistik Sektör Analizi, S.37-45. Bilge, A. - Göksu, N. (2010), Tüketici Davranışları, Ankara: Gazi Kitabevi.
Bişgin, F. (2004), “Markanın Pazarlama Açısından Önemi ve Tüketici Tercihleri- Memnuniyeti Çerçevesinde Otomobil Sahipleri Üzerinde Bir Araştırma”, Selçuk Üniversitesi, Sosyal Bilimler Enstitüsü, Yüksek Lisans Tezi, Konya.
Bloomberg, D.- Lemay, S. – Hanna, J. (2002), Logistics, New Jersey: Pearson Education, International Edition.
Büyükkeklik, A. – Özoğlu, B.- Bülbül, H. (2014), “Kargo Hizmet Sağlayıcılarında Kalitenin Tüketici Davranışlarına Etkisi: Bireysel Tüketici Araştırması”, Selçuk Üniversitesi Sosyal Bilimler Enstitüsü Dergisi, Dr. Mehmet Yıldız Özel Sayısı, ss.33-34.
Can, B. (2016), “Tüketicilerin Online Alışveriş Davranışları ve Bir Uygulama”, Marmara Üniversitesi, Sosyal Bilimler Enstitüsü, Yüksek Lisans Tezi, İstanbul.
Celep, E. (2008), “İşletmelerde Müşteri İlişkileri Yönetimi Uygulamalarının Tüketicilerin Satın Alma Davranışlarına Etkileri: Bankacılık Sektöründe Bir Uygulama”, Selçuk Üniversitesi, Sosyal Bilimler Enstitüsü, Yüksek Lisans Tezi, Konya.
Copacino, W.C. (1997), Supply Chain Management, Florida: CRC Pres LLC.
143
Çağlıyan, V. (2002), “Küresel Rekabet Ortamında Tedarik Zinciri Yönetimi”, Selçuk Üniversitesi, Sosyal Bilimler Enstitüsü, Yayınlanmamış Yüksek Lisans Tezi, Konya.
Çalışır Ş.Y. (2004), Pazarlamada Kurum İmajı ve Tüketici Davranışları Açısından İmajın Önemi, Balıkesir.
Çancı, M. – Erdal, M. (2003a), Lojistik Yönetimi, İstanbul: UTİKAD.
Çancı, M. - Erdal, M. (2009b), Uluslararası Taşımacılık Yönetimi, İstanbul: UTİKAD.
Damen, J.T.W. “KPN Research”, http://www.zefdamen.nl, (28.05.2017).
Demircioğlu, M. (2009), “Araç Rotalama Probleminin Sezgisel Bir Yaklaşım İle Çözümlenmesi Üzerine Bir Uygulama”, Çukurova Üniversitesi, Sosyal Bilimler Enstitüsü, Yayınlanmamış Doktora Tezi, Adana.
Demirkollu, S. (2001), Küçük ve Orta Ölçekli İşletmeler İçin Lojistik, İGEME: Ar-ge İnfo, S.3. Dikmenli, O. (2014), Kargo Taşımacılığı İşletmelerinin Organizasyon Yapıları, İstanbul.
Doğan, İ. (1996), Sosyoloji, İstanbul: Kurtiş Matbaacılık.
Duran, G. (2017), “Kargo Hizmetlerinin Tüketici Davranışlarına Etkisi Üzerine Bir Uygulama”, Strategic Public Management Journal, c.5, V.3, pp. 109-123.
Durmaz, Y. (2010), “Lojistik Ulaştırma Faaliyetlerindeki Hizmet Kalitesinin Müşteri Değeri Yaratmadaki Rolü: Kütahya Yurt İçi Kargo Şirketinde Bir Uygulama”, Dumlupınar Üniversitesi, Sosyal Bilimler Enstitüsü, Yüksek Lisans Tezi, Kütahya.
Durmaz, Y. vd.,(2011), “Kişisel Faktörlerin Tüketici Satın Alma Davranışlarına Etkisi Üzerine Bir Araştırma”, Akademik Yaklaşımlar Dergisi, S.1, ss.117.
Düzgün, Z. (2005), “Tüketicilerin Pazarlama Karması Algısı ve Satın Alma Tarzlarının Müşteri Memnuniyeti, Markaya Duyulan Güven ve Tüketici Temelli Marka Değeri Üzerindeki Etkileri”, Doğuş Üniversitesi, Sosyal Bilimler Enstitüsü, Yüksek Lisans Tezi, İstanbul.
Edgell, J. - Gabriel E.M. – Stamp, N. (2008), “Global Sourcing Trends in 2008”, Strategic Outsourcing: An International Journal, V.1.
Ene, S. (2007), “İnternet Üzerinden Alışverişte Tüketici Davranışlarını Etkileyen Faktörler: Güdülenme Üzerine Bir Uygulama”, Marmara Üniversitesi, Sosyal Bilimler Enstitüsü, Doktora Tezi, İstanbul.
Engin, M.B. (2011), “Tüketici Karar Alma Sürecinde Pişmanlık ve Türkiye’ de Esnek İade Politikalarının Uygulanabilirliği: Hazır Giyim Sektörü Üzerine Bir İnceleme”, İstanbul Üniversitesi, Sosyal Bilimler Enstitüsü, Doktora Tezi, İstanbul.
Erdal, M. (2004) “Hong Kong: Uzakdoğu’nun Lojistik ve Ticaret Başkenti”, Dünya Gazetesi, Perşembe Rotası Deniz Ticareti ve Lojistik Gazetesi, S.7351.
144
Erdal, M. (2009), Lojistik Yönetimi, İstanbul: UTİKAD, Mataş Matbaacılık.
Erdoğan, U. (2009), “Tüketici Davranış Modellerinin Tüketici Pazarları İçin Tasarlanan Ürünlere Etkisi”, Marmara Üniversitesi, Sosyal Bilimler Enstitüsü, Yüksek Lisans Tezi, İstanbul.
Eren, E. (2009), “Tüketicilerin Satın Alma Niyeti, Davranışı ve Marka Sadakati: Kayseri’de Beyaz Eşya Sektörü Üzerinde Bir Uygulama”, Erciyes Üniversitesi, Sosyal Bilimler Enstitüsü, Yüksek Lisans Tezi, Kayseri.
Ergülşen, G. (2014), “Marka İmajının Tüketicilerin Satın Alma Davranışları Üzerindeki Etkisi”, Ege Üniversitesi, Yüksek Lisans Tezi, İzmir.
Ertek, G. (2012), Depolama Sistemleri, Eskişehir: Anadolu Üniversitesi Yayınları.
Gerlevik, D. (2012), “İnternet Üzerinden Alışverişin Tüketici Davranışı Üzerindeki Etkisi” Atılım Üniversitesi, Sosyal Bilimler Enstitüsü, Yüksek Lisans Tezi, Ankara.
Göncü, K.K. (2010), “Lojistik Sektöründe Kargo Taşımacılığın da Uzak Nokta Çözümleri”, Trakya Üniversitesi, Sosyal Bilimler Enstitüsü, Yüksek Lisans Tezi, Trakya.
Gülenç, İ.F. – Karagöz, B. (2008), “E-Lojistik ve Türkiye’de E-Lojistik Uygulamaları”, Kocaeli Üniversitesi Sosyal Bilimler Enstitüsü Dergisi, c.15, S.1, ss.73-91.
Gülen, K.G. (2011), Lojistik Sektöründe Durum Analizi ve Rekabetçi Stratejiler.
Gülgeze, L.C. (2012), “Elektronik Ortamda Tüketici Davranışları ve Yüksek Teknolojik Ürünler Üzerine Araştırma”, Marmara Üniversitesi, Sosyal Bilimler Enstitüsü, Yüksek Lisans Tezi, İstanbul.
Gümül, F. (2015), “Tüketicilerin İnternetten Alışveriş Davranışını Etkileyen Faktörler-Yüzüncü Yıl Üniversitesi Öğretim Elemanları Üzerinde Bir Uygulama”, Yüzüncü Yıl Üniversitesi, Sosyal Bilimler Enstitüsü, Yüksek Lisans Tezi, Van.
Gümüş, S. (2013), “Lojistik Sektörünün Türk Ekonomisine Katkıları ve Bir Araştırma”, Uluslararası İşletme ve Yönetim Dergisi, c.1,S.3, ss. 302-324.
Günay, S. (2005), “Lojistik Yönetim ve Stok Kontrolünde Silver Meal Modelinin Uygulaması”, Dumlupınar Üniversitesi, Sosyal Bilimler Enstitüsü, Yüksek Lisans Tezi, Kütahya.
Güney, S. (2009), Davranış Bilimleri, Ankara: Nobel Yayın Dağıtım.
Güz, Hanife (1998), “Reklamlarda İkna Stratejileri”, Gazi Üniversitesi, Sosyal Bilimler Enstitüsü, Doktora Tezi, Ankara.
İslamoğlu, A.H. (2000a), Pazarlama Yönetimi Stratejik ve Global Yaklaşım, İstanbul: Beta Yayınları.
İslamoğlu, A.H. (2003b), Tüketici Davranışları, İstanbul: Beta Yayınları.
145
İşlek, M.S. (2012), “Sosyal Medyanın Tüketici Davranışlarına Etkileri: Türkiye’deki Sosyal Medya Kullanıcıları Üzerine Bir Araştırma”, Karamanoğlu Mehmet Bey Üniversitesi, Sosyal Bilimler Enstitüsü, Yüksek Lisans Tezi, Karaman.
İşler, D. - Yarangümelioğlu, D. - Gümülü, E. (2014), “Online Tüketici Satın Alma Davranışlarını Etkileyen Faktörlere Yönelik Bir Durum Değerlendirmesi: Isparta İlinde Bir Uygulama”, Uluslararası Alanya İşletme Fakültesi Dergisi, c.6, S.79.
Kalaycı, Ş. (2008), SPSS Uygulamalı Çok Değişkenli İstatistik Teknikleri, Ankara: Asil Yayın Dağıtım.
Kanalcı, Ö. (2006), Türkiye ve Lojistik, İstanbul: AR-GE Bülteni.
Kara, N. (2015), “Marka Yönetiminin Tüketici Karar Alma Tarzlarıyla İlişkisi: Bir Araştırma”, Galatasaray Üniversitesi, Sosyal Bilimler Enstitüsü, Yüksek Lisans Tezi. İstanbul.
Karabacak, E. (1993), “Medyanın Tüketici Davranışları Üzerindeki Etkisi ve Pazarlama Yönetimi Açısından Önemi”, Selçuk Üniversitesi, Sosyal Bilimler Enstitüsü, Yüksek Lisans Tezi, Konya.
Karacan, B. (2002), “Lojistik Yönetimi Evrimi”, Marmara Üniversitesi Sosyal Bilimler Enstitüsü, Sosyal Bilimler Enstitüsü, Yüksek Lisans Tezi, İstanbul.
Karafakioğlu, M. (2008), Uluslararası Pazarlama Yönetimi Teori, Uygulama ve Örnek Olaylar, İstanbul: Beta Basım.
Karagöz, İ.B. (2007), “E-Lojistik Uygulayan İşletmelerin İncelenmesi”, Kocaeli Üniversitesi, Sosyal Bilimler Enstitüsü, Yüksek Lisans Tezi, Kocaeli.
Karagülle, A.Ö. (2007), “Taşımacılık Sektöründe Havayolu ve Karayolu İşletmelerinin Karşılıklı Beklentileri ve Bir Entegre Yolcu Taşımacılığı Modeli Önerisi”, İstanbul Üniversitesi, Sosyal Bilimler Enstitüsü, Doktora Tezi, İstanbul.
Karalar, R. (2006), Tüketici Davranışında Kişilik ve Yaşam Biçimi; Tüketici Davranışları, Eskişehir: Anadolu Üniversitesi Açık Öğretim Yayınları.
Kaya, S. (2008), Türkiye’de Ulaştırma Sektörünün Genel Görünümü ve Sorunları, İzmir: İzmir Ticaret Odası Ar-Ge Bülteni.
Kavas, A.C. – Katrinli, A. – Özmen, Ö.T. (1995), Tüketici Davranışları, Eskişehir: Anadolu Üniversitesi Web-Ofset Tesisleri.
Keskin, M.H. (2008), Lojistik-Tedarik Zinciri Yönetimi, Ankara: Nobel Yayın Dağıtımı.
Kılıç, Y. (2015), “Elektronik Ticaret Kullanımında Tüketicilerin Tercihlerini Etkileyen Faktörler”, Türk Hava Kurumu Üniversitesi, Sosyal Bilimler Enstitüsü, Yüksek Lisans Tezi, Ankara.
146
Koban, E.Y.- Keser, H. (2007), Dış Ticarette Lojistik, Bursa: Ekin Kitabevi.
Kobu, B. (2003), Üretim Yönetimi, İstanbul: Avcıol Basım Yayım.
Koç, E. (2008), Tüketici Davranışları ve Pazarlama Stratejileri, Ankara: Seçkin Yayıncılık.
Koçgar, M.E. (2013), “Tüketici Davranışlarını Etkileyen Faktörler ve Kültür: Eskişehir’de Kültürün Tüketim Tercihleri Üzerine Etkisi”, Eskişehir Anadolu Üniversitesi, Sosyal Bilimler Enstitüsü, Yüksek Lisans Tezi, Eskişehir.
Koçoğlu, C. (2015), “Marka Bağlılığının Tüketici Satın Alma Davranışları Üzerindeki Etkisi: Ankara İli, Parfüm Örneği”, Atılım Üniversitesi, Sosyal Bilimler Enstitüsü, Yüksek Lisans Tezi, İstanbul.
Konuk, F.A. (2004), “Perakendeci Seçim Süreci Açısından Perakendeci Markasının Tüketicilerin Satın Alma Davranışı Üzerindeki Etkileri ve Bir Uygulama”, Marmara Üniversitesi, Sosyal Bilimler Enstitüsü, Yüksek Lisans Tezi, İstanbul.
Konya, Ü. (1996), “Tüketici Davranışlarında Kültür ve Alt Kültürün Etkisi ve Satın Almaya Yansımasına Yönelik Bir Uygulama”, Marmara Üniversitesi, Sosyal Bilimler Enstitüsü, Doktora Tezi, İstanbul.
Kögmen, Z. (2014), “Ulaştırma ve Haberleşme Uzmanlığı Tezi”, Ulaştırma ve Haberleşme Bakanlığı, Ankara.
Kural E. (2011), Lüks Tüketim Ürünlerinde Tüketicilerin Algıladıkları Değerin Davranış Niyetlerine Etkisi, Antalya.
Kuru, H.A. (2014), “Tüketim Rasyonalitesi ve Isparta Uygulaması”, Süleyman Demirel Üniversitesi, Sosyal Bilimler Enstitüsü, Yayınlanmamış Yüksek Lisans Tezi, Isparta.
Mert, S. (2001), “Tüketici Davranışını Belirleyen Etkenler, Sosyal Sınıfların Tüketici Davranışı Üzerindeki Etkisi”, Gazi Üniversitesi İşletme Fakültesi, Sosyal Bilimler Enstitüsü, Yüksek Lisans Tezi, Ankara.
Odabaşı, Y. (1998a), Tüketici Davranışı ve Pazarlama Stratejisi, Eskişehir: Anadolu Üniversitesi Yayınları.
Odabaşı, Y. (1999b), Tüketici Kültürü, Yetinen Toplumun Tüketen Topluma Dönüşümü, İstanbul: Sistem Yayıncılık.
Odabaşı, Y. (2009c), Tüketim Kültürü, İstanbul: Sistem Yayıncılık.
Odabaşı, Y.- Gülfidan, B. (2010), Tüketici Davranışı, İstanbul: Kapital Medya Hizmetleri.
Okumuş, A. (2015), “Reklam ve Reklamın Tüketici Tercihlerine Etkisi”, İstanbul Ticaret Üniversitesi, Sosyal Bilimler Enstitüsü, Yüksek Lisans Tezi, İstanbul.
147
Oluç, M. (1970), Pazarlama İlkeleri ve Türkiye’de Uygulanmaları, İstanbul: İstanbul Üniversitesi, İktisat Fakültesi Yayınlarından.
Orhan, O.Z. (2003), Dünyada ve Türkiye’de Lojistik Sektörünün Gelişimi, İstanbul: İstanbul Ticaret Odası Yayınları.
Özdem, C. “Ulaştırma Sistemi ve Dış Ticaretimiz”, http://www.dtm.gov.tr. (28.05.2017).
Öztrak, L. (2012), “E-Pazarlama Etkinliklerinin Tüketici Davranışına Etkileri ve Bir Uygulama”, İstanbul Ticaret Üniversitesi, Sosyal Bilimler Enstitüsü, Yüksek Lisans Tezi, İstanbul.
Öztürk, E. (2006), “Tüketicilerin Satın Alma Davranışında Kalite Belgelerinin Yeri ve Önemi”, Marmara Üniversitesi, Sosyal Bilimler Enstitüsü, Yüksek Lisans Tezi, İstanbul.
Penpece, D. (2006), “Tüketici Davranışlarını Belirleyen Etmenler: Kültürün Tüketici Davranışları Üzerindeki Etkisi”, Kahramanmaraş Sütçü İmam Üniversitesi, Sosyal Bilimler Enstitüsü, Yüksek Lisans Tezi, Kahramanmaraş.
Polat, M. (2013), “Marka ve Ürün Faydasının Marka Sadakati ve Değerine Etkisi”, Çankırı Karatekin Üniversitesi, Sosyal Bilimler Enstitüsü, Yüksek Lisans Tezi, Çankırı.
Reynolds, J. (2001), Logistic & Fulfillment For E-Business: A Practical Guide to Mastering Back Office Function for Online Commerce, London: McGraw-Hill.
Russell, S. H. Growing World of Logistics, Air Force Journal of Logistics, http://findarticles.com/p/articles/mi_m0IBO/is_4_24/ai_74582445/pg_1. (29.05.2017).
Sapmaz, K. (2014), “Market Markalı Gıda Ürünlerine İlişkin Tüketici Davranışlarının Analizi: İzmir İli Örneği”, Ege Üniversitesi, Sosyal Bilimler Enstitüsü, Doktora Tezi, İzmir.
Sarılgan, A.E. (2007), “Bölgesel Havayolu Taşımacılığı ve Türkiye’de Bölgesel Havayolu Taşımacılığının Geliştirilmesi için Yapılması Gerekenler”, Anadolu Üniversitesi, Sosyal Bilimler Enstitüsü, Doktora Tezi, Eskişehir.
Sarıtaş, A. –Duran, G. (2017), “Küresel Marka Algısının Tüketici Davranışlarına Etkisi Üzerine Bir Araştırma”, Bartın Üniversitesi İ.İ.B.F. Dergisi, c. 8, S.15, ss. 325-342.
Savaş, B. (2015), “Tüketici – Tüketici Etkileşiminin, Tüketici Satın Alma Kararları Ve Memnuniyet Düzeylerine Etkisi: Kastamonu İli Örneği”, Karabük Üniversitesi, Sosyal Bilimler Enstitüsü, Yüksek Lisans Tezi, Karabük.
Saydan, R. (1998), “Tüketici Davranışı: Değişik Otomobil Markalarına Sahip Tüketicilerin Kişilik ve Demografik Özellikleri Üzerine Bir Araştırma-Van İli Örneği”, İnönü Üniversitesi, Sosyal Bilimler Enstitüsü, Yüksek Lisans Tezi, Malatya.
148
Schoell, W.F. - Guittianan J. P. (1995) “Marketing”, Pretince Hall Inc, 6th Edition, New Jersey. Sezen, B. - Cengiz, Y. - Gezgin, G. (2002),“Lojistik İşlevinin Pazarlama ve Üretim Birimleri Arasındaki Bağlayıcı Rolü ve İşletme Performansı Üzerine Etkisi”, Dokuz Eylül Üniversitesi İ.İ.B.F. Dergisi, c.17, S.134.
Sezgin, T. (2008), “Lojistik Kavramı ve Türkiye’deki Uygulamaları”, İstanbul Teknik Üniversitesi, Sosyal Bilimler Enstitüsü, Yayınlanmamış Yüksek Lisans Tezi, , İstanbul.
Solomon, M.R. vd., (1999), Consumer Behaviour A European Perspective, New York: Prentice Hall Europe.
Stock, J.R. - Lambert, D.M. (2001), Stragetic Logistics Managament, Boston: McGraw-Hill.
Şapcılar, M.C. (2013), “Tüketicilerin Satın Alma Davranışını Etkileyen Sosyal Faktörlerin Seyahat Acentaları Açısından Analizi”, Gazi Üniversitesi, Sosyal Bilimler Enstitüsü, Yüksek Lisans Tezi, Ankara.
Tanyaş, M. “Lojistik ve Tedarik Zinciri Yönetimi”, Otomasyon Dergisi, S. 136, http://www.bilesim.com.tr . (12.05.2017).
Tanyeri, M. (2004), Marketing Trends For Logistics, International Logistics Congress.
Taşdemir, A. (2015), “Üniversite Öğrencilerinin Satın Alma Davranışlarında Marka Bağımlılığı: Gaziantep Örneği”, Hasan Kalyoncu Üniversitesi, Sosyal Bilimler Enstitüsü, Yüksek Lisans Tezi, Gaziantep.
Tek, Ö.B. (1990a), “Pazarlama İlkeleri ve Uygulamalar”, İzmir Dokuz Eylül Üniversitesi İİBF Dergisi.
Tek, Ö. B. (1999b), Pazarlama İlkeleri Global ve Yönetsel Yaklaşım Türkiye Uygulamaları, İstanbul.
Tek, Ö.B.- Özgül, E. (2007), Modern Pazarlama İlkeleri Uygulamalı Yönetimsel Yaklaşım, İzmir.
Tekin, V.N. (2006), Pazarlama İlkeleri, İstanbul: Seçkin Yayıncılık.
Tenekecioğlu, B. (1974), Pazarlamada Fiziksel Dağıtım ve Türkiye’deki Uygulama, Eskişehir: Eskişehir İktisadi ve Ticari İlimler Akademisi Yayınları.
Tercan, H. (2016), “Tüketici Davranışları Açısından Reklamın Rolü: Özel Okul Reklamlarına Yönelik Tüketici Tutumları Üzerine Bir Araştırma”, Marmara Üniversitesi, Sosyal Bilimler Enstitüsü, Yüksek Lisans Tezi, İstanbul.
Terkan, R. (2011), “Pazarlamanın Bir Parçası Olarak Halkla İlişkiler: Tüketici Davranışlarının Önemi”, Organizasyon ve Yönetim Bilimleri Dergisi, c.3, S.2, ss.299-303.
Timur, N. (1988), Sanayi İşletmelerinde Lojistik Faaliyetlerin Organizasyonu, Eskişehir: Anadolu Üniversitesi Yayınları.
149
Topçu, M.İ. (2015), “Tüketicilerin Çevreci Satın Alma Davranışlarını Belirleyen Faktörlerin Saptanması”, Galatasaray Üniversitesi, Sosyal Bilimler Enstitüsü, Yüksek Lisans Tezi, İstanbul.
Torlak, Ö. (2002), Modern Pazarlama, İstanbul: Değişim Yayınları.
Tunçay, D. (2014), “Doğrudan Pazarlamanın Satın Alma Kararına Etkisi ve Bir Araştırma, Galatasaray Üniversitesi”, Sosyal Bilimler Enstitüsü, Yüksek Lisans Tezi, İstanbul.
Tunçkan, E. (2012), “Tüketim ve Endüstri Piyasaları ile Bu Piyasalardaki Satın Alma Davranışlarını Etkileyen Yaklaşım Modelleri’’, Gümüşhane Üniversitesi İletişim Fakültesi Elektronik Dergisi, S.4, ss.149-159.
Tutulmaz, O. (2005), “Ulaştırma Sektörü ve Havayolu Ulaştırmasında Skolastik Sınır Yöntemiyle Etkinlik Analizi”, Ankara Üniversitesi, Sosyal Bilimler Enstitüsü, Yüksek Lisans Tezi, Ankara.
Uğurlu, H. (2007), “Avrupa Birliği Sürecinde Türkiye’de Süt ve Süt Ürünü Üreten işletmelerde Lojistik Faaliyetler ve Bir Uygulama”, Eskişehir Anadolu Üniversitesi, Sosyal Bilimler Enstitüsü, Yüksek Lisans Tezi, Eskişehir.
Ulu, G. (2014), “Ağızdan Ağıza İletişimin Tüketici Satın Alma Karar Sürecine Etkisi: Karabük İli Örneği”, Karabük Üniversitesi, Sosyal Bilimler Enstitüsü, Yüksek Lisans Tezi, Karabük.
Üreten, S. (2002), Üretim İşlemler Yönetimi Stratejik Kararlar ve Karar Modelleri, Ankara: Gazi Kitabevi.
Valiyeva, T. (2015), “Tüketici Davranışlarını Etkilemede Yeni Bir İletişim Tekniği Olarak Nöropazarlama İletişimi”, Marmara Üniversitesi, Sosyal Bilimler Enstitüsü, Yüksek Lisans Tezi, İstanbul.
Vatansever, K. (2005), “Üçüncü Parti Lojistik İşletmelerinin Hizmet Kalitesinin Ölçümü Üzerine Bir Araştırma”, Dumlupınar Üniversitesi, Sosyal Bilimler Enstitüsü, Yüksek Lisans Tezi, Kütahya.
Vural, R.K. (2007), “Tüketici Davranışını Etkileyen Bir Faktör Olarak Kaynak Ülke Etkisinin Değerlendirilmesi”, Ankara Üniversitesi, Sosyal Bilimler Enstitüsü, Yüksek Lisans Tezi, Ankara.
Yapraklı, Ş. (2006), Kargo Taşımacılık Hizmetleri (Pazarlanması ve Hizmet Kalitesi), İstanbul: Beta Yayıncılık.
Yavuz, M. (2006), “Fiziksel Dağıtım işlemlerinde Lojistik Tasarım ve Optimizasyon”, Dokuz Eylül Üniversitesi, Sosyal Bilimler Enstitüsü, Yüksek Lisans Tezi, İzmir.
Yayla, K. (2010), “İnternet Pazarlamasında Yeni Eğilimler: Çevrimiçi Sosyal Ağların Üniversite Öğrencilerinin Satın Alma Davranışlarına Etkisi”, Celal Bayar Üniversitesi, Sosyal Bilimler Enstitüsü, Yüksek Lisans Tezi, Manisa.
150
Yayla, Ö. (2014), “Tüketicilerin Turizm Amaçlı Satın Alma Karar Sürecine Sosyal Medyanın Etkisi”, Afyon Kocatepe Üniversitesi, Sosyal Bilimler Enstitüsü, Yüksek Lisans Tezi, Afyon.
Yaylacı, N. (2005), “Küresel Rekabet Ortamında Lojistik Yönetimi ve E-Lojistik: İlaç Lojistik Sektörü Uygulamaları”, Selçuk Üniversitesi, Sosyal Bilimler Enstitüsü, Yüksek Lisans Tezi, Konya.
Yıldıztekin, A. (2007), “Lojistiğin Önemi”, Logisticus Dergisi.
Yükselen, C. (2001), Pazarlama, İlkeler-Yöntemler, Ankara: Detay Yayıncılık.
Wıtt, U. (2010), Symbolic Consumption And The Social Construction Of Product Characteristic, Structural Change And Economic Dynamics.
İnternet Kaynakları
AB, “Lojistik Sektör Analiz Raporu”, Avrupa Birliği Destek Projesi, http://www.utikad.org.tr/db/files/UTIKAD-Kutuphanesi-Yayinlar, (21.05.2017).
BAKA, “TR61 Düzey 2 Bölgesi 2014-2023 Dönemi Bölge Planı (I. Taslak)”,http://www.kalkinma.gov.tr/DocObjects/Download/15173/20142023_TR61_(Antalya,_Isparta,_Burdur)_Bölge_Planı.pdf, (24.05.2017).
DPT, “9. Kalkınma Planı (2007-2013) 2007 Yıllık Program”, https://pbk.tbmm.gov.tr/dokumanlar/kalkinma-plani-9-genel-kurul.pdf, (20.05.2017).
Enterprise Integration Laboratory, “The Integrated Supply Chain Management Project”, Deparment of Industrial Engineering University of Toronto, https://books.google.com.tr/books?isbn=1591400023, (25.05.2017).
Gümrük Bakanlığı, http://www.orgtr.org/.../turk-gumruk-tarife-cetveli-gtip-kodu-sorgulama-gtip, (30.05.2017).
Isparta Deri Organize Sanayi Bölgesi Veri Tabanı, https://osbbs.sanayi.gov.tr/osb/default.aspx?osbID=155, (24.05.2017).
Isparta Esnaf ve Sanatkârlar Odaları Birliği Sicil Müdürlüğü Veri Tabanı, https://www.ispartaesob.org/, (23.05.2017).
Isparta Ticaret ve Sanayi Odası Veri Tabanı, https://www.itso.org/, (21.05.2017).
Karayolları Taşıma Kanunu-4925 Kanun Numarası-19-07-2003 Numaralı Resmi Gazete,https://www.kugm.gov.tr/BLSM.../tr/.../kanunlar/20120926_154953_64574_1_64896.pdf, (25.05.2017).
Kamyoncular Birliği, http://www.kamyoncularmerkezbirliği.com, (22.05.2017).
151
KARİD, Türkiye Kargo Kurye ve Lojistik İşletmecileri Derneği, E-Ticaret’in Büyümesine Paralel Olarak Lojistik ve Kargo Sektörü de Büyüyecek, http://www.karid.org.tr/mainsektor.html, (27.05.2017).
LSS,http://lojistik.s.s.global.com/2016/11/06/dhmi-ekim-ayi-yolcu-ve-kargo-verileri-aciklandi, (24.05.2017).
MEGEP, “Ulaştırma Hizmetleri Depolama Sistemleri”, http://www.megep.meb.gov.tr/mte_program_modul/moduller.../Lojistik%20Yönetimi.pdf, (21.05.2017).
MUSİAD, “Lojistik Sektöründe Sürdürülebilirlik, Ankara: Yeşil Lojistik”, http://www.musiad.org.tr/F/Root/.../lojistik_sektor_raporu_2015.pdf, (22.05.2017).
Sosyal Güvenlik Kurumu Veri Tabanı, http://www.sgk.gov.tr/ ,(10.05.2017).
TOBB, Ekonomi Raporu, https://tobb.org.tr/Documents/yayinlar/2016/.../72-Genel-KurulEkonomikRapor2015.pdf, (24.05.2017).
TOBB, Ekonomi Raporu, https://tobb.org.tr/Documents/yayinlar/2016/.../72-Genel-KurulEkonomikRapor2016.pdf, (22.05.2017).
TÜİK, Seçilmiş Göstergelerle Isparta, https://www.tuik.gov.tr/ilGostergeleri/iller/ISPARTA.pdf, (27.05.2017).
UDH, “İstatistiklerle Ulaştırma ve Haberleşme - 2003-2016”, http://www.udhb.gov.tr/images/duyurular/b0a30285cad0a6e.pdf, (23.05.2017).
UTİKAD, “Uluslararası Taşımacılık ve Lojistik Üretenler Derneği”, http://www.utikad.org.tr/loj-hizmet.htm, (26.05.2017).
UTİKAD, http://www.utikad.org.tr/sektor.asp?id=4, (24.05.2017).
http://www.dhmi.gov.tr/ , (22.05.2017).
http://www.ekodialog.com, 2009, (22.05.2017).
https://www.etimolojiturkce.com/kelime/kargo, (22.05.2017).
http://www.imf.org , (22.06.2017).
http://www.isparta.gov.tr/,(20.05.2017).
http://www.karid.org.tr, (23.05.2017).
http://www.kgm.gov.tr/ , (21.06.2017).
https://lpi.worldbank.org , (22.05.2017).
http://www.logistics.com , (27.08.2017).
152
http://www.masak.gov.tr/userfiles/file/20,(22.05.2017).
http://web.shgm.gov.tr/, (25.05.2017).
http://www.tcdd.gov.tr/ , (22.05.2017).
http://www.tcmb.gov.tr/,(22.09.2017).
http://www.tim.org.tr/, (22.05.2017).
http://www.tkygm.gov.tr/ , (24.05.2017).
http://www.tuik.gov.tr/,(25.05.2017).
http://www.turklim.org/, (22.05.2017).
http:// www.udhb.gov.tr/i-1-istatistikler.html, (23.05.2017).
153
EK
ANKET
Değerli katılımcı;
Bu anket, “Bir Lojistik Faaliyet Olarak Kargoculuğun Tüketici Davranışları Üzerine Etkisi: Isparta Örneği” konulu yüksek lisans tezinde kullanılmak için hazırlanmıştır. Vermiş olduğunuz cevaplar yalnızca akademik amaçlı kullanılacak olup cevaplarınız kimse ile paylaşılmayacaktır.
Katkılarınızdan dolayı teşekkür ederiz.
Dr. Öğr. Üyesi Süha ÇELİKKAYA Aysun Hazel ÖZAYDIN
Aşağıdaki soruları cevaplarken uygun seçeneğe X işareti koyunuz. 1.Cinsiyetiniz? ( ) Kız ( ) Erkek
2.Yaşınız? ( )18-25 ( ) 26-35 ( ) 36-45
3. Aylık gelir?
( ) 500 ve Aşağısı ( ) 501-1000 ( )1001-2000 ( ) 2001 ve Üstü
4. Mezuniyetiniz?
( ) İlköğretim ( ) Ortaöğretim ( ) Lise ( ) Ön Lisans ( ) Lisans ( ) Yüksek Lisans ( ) Doktora
5. İnternetten alışveriş yaptınız mı?
( ) Evet ( ) Hayır
6. Alışverişte interneti neden tercih ediyorsunuz/edersiniz? En önemli gördüğünüzden başlayarak 1 den 3’e kadar numaralandırınız.
( ) Fiyat Uygunluğu ( ) Kullanım Kolaylığı ( ) Zaman Tasarrufu ( ) Promosyon ( ) Dağıtım ( ) Ürün Çeşitliliği 7. İnternetten alışverişte sizce hangisi daha önemlidir? En önemli gördüğünüzden başlayarak 1 den 3’e kadar numaralandırınız.
( ) Fiyat ( ) Promosyon
154
( ) Site Dizaynı ( ) Dağıtım Koşulları ( ) İade şartları ( ) Müşteri hizmetleri 8. İnternet alışverişinizde en çok hangi ürünleri alıyorsunuz? En önemli gördüğünüzden başlayarak 1 den 3’e kadar numaralandırınız.
( ) Giyim ( ) Ayakkabı ( ) Yemek Siparişi ( ) Çiçek Gönderme ( ) Elektronik Eşya ( ) Ev Eşyası Aşağıdaki ifadelerden lütfen size uygun olanını işaretleyiniz.
( 1-Kesinlikle Katılmıyorum 2-Katılmıyorum 3-Fikrim Yok 4-Katılıyorum 5-Kesinlikle Katılıyorum )
Lojistik Değerleri 1 2 3 4 5
9 Ürün teslim zamanında ve kusursuz olmalıdır.
10 Taşınan ürünün zarar görmemesi için önlemler alınmalıdır.
11 İşletme yaygın dağıtım ağına sahip olmalıdır.
12 İşletme geniş araç filosuna sahip olmalıdır.
13 İşletmenin kullandığı sevkiyat araçları talep edilen hizmet için uygun olmalıdır.
Güvence
14 Kargo firmalarının irtibat büro personeli ve lojistik hizmet faaliyetini yerine getiren personel işleriyle ilgili iyi bir bilgi beceri seviyesine sahip olması gerekmektedir.
15 Kargo firması talep edilen hizmeti hatasız ve istikrarlı olarak sürdüreceği konusunda güven vermelidir.
16 Kargo firması sunduğu hizmetten dolayı oluşabilecek tüm zararlar için finansal ya da fiziksel güvence vermelidir.
17 Kargo firması, genel yapı olarak lojistik konusunda uzmandır ve güven vermelidir.
18 Kargo firması müşteriye yanıt verebilecek sayıda personele sahip
155
olmalıdır.
Güvenilirlik
19 Kargo firması tüm faturalama işlemlerini belli standartlar
doğrultusunda doğru ve tam olarak yapmalıdır.
20 Kargo firması taşınacak ürünü hiçbir fiziksel zarar vermeden yerine
ulaştırmalıdır.
21 Kargo firması taşıdığı ürünü her zaman doğru adrese ulaştırmalıdır.
22 Kargo firması taşınacak ürünü taahhüt ettiği zamanda yerine
ulaştırmalıdır.
23 Kargo firması iletişimi müşteriyle kolay ve anlaşılır olmalıdır.
Zaman
24 Kargo firmalarımın Lojistik hizmeti önceden belirtilen sürede
gerçekleştirilmelidir.
25 Kargo firmalalrının ulaştırılacak ürünü teslim hızı yüksek olmalıdır.
26 Kargo firmalarında ürün iadelerinde sorun yaşanmamalıdır.
27 Kargo firmalarında talep edilen hizmeti bekletmeden isleme koymalıdır.
28 Kargo hizmet sürecinde müşteriye her türlü bilgi verilmelidir.
Parasal Masraf
29 Kargo firmalarının fiyatları verilen hizmet kalitesine göre son derece uygundur.
30 Kargo firmaları rakipleri arasında rekaber oranları neticesinde daha
düşük fiyatlarda kaliteli hizmet sunmaktadırlar.
31 Kargo firmaları yanlış teslim, hasar gibi durumları en kısa sürede gidermek için çaba sarf etmelidir.
32 Kargo firmaları promosyon uygulamaları son derece adil
yürütmelidir.
33 Kargo firmalarının birim ücret uygulamaları hizmet kalitesiyle doğru
orantılı olmalıdır.
Personel -Hizmet
34 Kargo firmalarının hizmetleri beklentilerimi tamamen karşılamaktadır.
156
35 Kargo firmalarının müşteriye verdiği değer ulaştırılacak ürünün güvencesi ile eş değerdir.
36 Kargo firmalarının personelleri müşterilerine nazik davranmalıdır.
37 Kargo firmalarında ulaştırılmak istenen ürünün takibi internetten yapılabilmelidir.
38 Kargo firmalarında müşteri şikayetleri kısa sürede değerlendirilmelidir.
157
ÖZGEÇMİŞ
Kişisel Bilgiler:
Adı ve Soyadı: AYSUN HAZEL ÖZAYDIN
Doğum Yeri: HATAY
Doğum Yılı: 25.06.1989
Medeni Hali: BEKAR
Eğitim Durumu:
Lise: MERSİN HACI SABANCI LİSESİ
Lisans: SÜLEYMAN DEMİREL ÜNİVERSİTESİ
Yüksek Lisans: SÜLEYMAN DEMİREL ÜNİVERSİTESİ
Yabancı Dil ve Düzeyi:
1.İngilizce:
İş Deneyimi:
1.ÜNSPED GÜMRÜK MÜŞAVİRLİĞİ
Bilimsel Yayınlar ve Çalışmalar
1. “Türkiye’de Lojistik Yazınının Tarihsel Gelişimi ve Lojistik Eğitimi”, 4. Ulusal Meslek Yüksekokulları Sosyal ve Teknik Bilimler Kongresi, Tam Metin Bildiri, 13-15 Nisan Burdur 2017
2. “Turizm Sektörünün Bölgesel Kalkınmada Önemi; Burdur İli Üzerine Bir Araştırma”, Sürdürülebilir Kalkınma için Yeni Yaklaşımlar ve Teknolojiler Kongresi, Isparta 2017
Recommended