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UNIVERSIDAD DE GUAYAQUIL FACULTAD DE CIENCIAS MATEMATICAS Y FISICAS
ESCUELA DE INGENIERIA CIVIL
TESIS DE GRADO
PREVIO LA OBTENCIÓN DEL TÍTULO DE INGENIERO CIVIL
TEMA INDIVIDUAL:
ESTUDIO Y DISEÑO DE LA VÍA CHARQUIYACÚ – SANTA ANA, CANTON CALUMA, PROVINCIA DE BOLIVAR.
AUTOR
AMALIA CRISTINA DE LA CRUZ TUALOMBO
TUTOR
ING: GUSTAVO RAMIREZ AGUIRRE
2014 – 2015
GUAYAQUIL – ECUADOR
AGRADECIMIENTO
A Dios por brindarme la oportunidad de vivir, llenándome de bendiciones y fuerzas
para cumplir mis anhelados sueños.
A los docentes de la Universidad de Guayaquil, quienes me enriquecieron de
conocimientos forjándome para mi futuro.
A mis padres Marcos De La Cruz y Carmen Tualombo que incondicionalmente
están apoyándome en cualquier circunstancia de la vida.
A mis tíos, Gladys, Mesías, que de una u otra forma me ayudaron alcanzar y a
concluir esta etapa muy importante de mi vida.
A mi familia, hermanos, primos, quienes con sus palabras me animaban a
continuar ante las dificultades que existieron.
A mis amigos y compañeros que gracias a su amistad he crecido como persona.
DEDICATORIA
Le dedico con todo mi corazón y amor a Dios, a mis padres Marcos De La Cruz y
Carmen Tualombo, a mis queridos tíos Gladys, Mesías por ser mi apoyo
imprescindible, quienes con sus palabras me animaban a continuar ante las
dificultades que existieron, por su coraje, por su amor, por su paciencia siendo mi
ejemplo a seguir.
A mi padre por ser un pilar fundamental en mi vida, mis tíos, primos hermanos, les
dedico este proyecto que me ayudara a culminar la profesión que siempre anhele.
TRIBUNAL DE GRADUACION
_______________________ ING.GUSTAVO RAMIREZ
TUTOR
_________________________ ______________________ ING.JAVIER CORDOVA MSc . ING.GUSTAVO TOBAR
PRINCIPAL PRINCIPAL
_________________________ _______________________ ING.CARLOS MORA CABRERA MSc. ING.MANUEL GOMEZ
SUPLENTE SUPLENTE
DECLARACIÓN EXPRESA
Articulo XI del Reglamento de graduación de la Facultad de Ciencias Matemáticas
y Física de la Universidad de Guayaquil.
La responsabilidad del contenido de esta Tesis de Grado, me corresponde
exclusivamente.
__________________________
Amalia Cristina De La Cruz Tualombo
INDICE GENERAL
CAPITULO I
ANTECEDENTES ................................................................................................... 1
1.1.-INTRODUCCIÓN .......................................................................................... 1
1.2.- OBJETIVO ................................................................................................... 1
1.2.1- OBJETIVOS ESPECÍFICOS .................................................................. 2
1.3.- UBICACIÓN Y RECONOCIMIENTO DEL ÁREA DEL PROYECTO .......... 2
1.4.- ESTUDIO TOPOGRAFICO ......................................................................... 3
CAPITULO II
ESTUDIOS PRELIMINARES .................................................................................. 5
2.1.- ESTUDIO DE LA DEMANDA DE TRÁFICO ................................................ 5
2.1.1.-VOLUMEN DEL TRÁFICO ..................................................................... 5
2.1.2.-CONTEO DEL TRÁFICO ....................................................................... 6
2.1.3.-CALCULO DEL TRÁFICO PROMEDIO DIARIO ANUAL. (TPDA). ........ 7
2.1.4.-CLASIFICACION DE LA VIA DE ACUERDO AL TRÁFICO ................. 10
2.2.- ESTUDIO DE VELOCIDADES. ................................................................. 13
2.2.1.- VELOCIDAD DE DISEÑO. .................................................................. 13
2.2.2.- VELOCIDAD DE CIRCULACIÓN. ....................................................... 14
2.3.-DISTANCIA DE VISIBILIDAD. .................................................................... 15
2.3.1.- DISTANCIA DE VISIBILIDAD DE PARADA ........................................ 15
2.3.2.- DISTANCIA DE VISIBILIDAD DE REBASAMIENTO. ......................... 17
2.3.3.- DISTANCIA DE VISIBILIDAD EN CURVAS ........................................ 18
CAPITULO III
DISEÑO DE LA VÍA .............................................................................................. 20
3.1.- ALINEAMIENTO HORIZONTAL ................................................................ 20
3.1.1.- COMPONENTES QUE INTERVIENEN EN EL ALINIAMIENTO HORIZONTAL ................................................................................................ 20
3.1.2.- PERALTES O SOBRE ELEVACION DE LAS CURVAS HORIZONTALES. .......................................................................................... 23
3.1.3.- SOBRE ANCHO DE LA CALZADA EN CURVAS HORIZONTALES. . 25
3.1.4.- ESTUDIO Y DISEÑO DE LAS CURVAS HORIZONTALES ................ 26
3.2.- ALINEAMIENTO VERTICAL. ..................................................................... 26
3.2.1.- PENDIENTE ........................................................................................ 26
3.2.2.- CURVA VERTICAL CONCAVA........................................................... 28
3.2.3.- CURVA VERTICAL CONVEXA. .......................................................... 30
3.2.4.- ESTUDIO Y DISEÑO DE LAS CURVAS VERTICALES ..................... 32
3.3.- SECCION TIPICA ...................................................................................... 32
CAPITULO IV:
ESTUDIOS DE SUELO ......................................................................................... 36
4.1.- ENSAYOS DE LABORATORIO ................................................................. 36
4.1.1.-HUMEDAD NATURAL ......................................................................... 37
4.1.2.-LIMITES DE CONSISTENCIA DE ATERBERG ................................... 38
4.1.3.-GRANULOMETRIA .............................................................................. 40
4.1.4.-PRUEBA DE PROCTOR ...................................................................... 44
4.1.5.- PRUEBA DE C.B.R ............................................................................. 45
CAPITULO V:
MOVIMIENTO DE TIERRA ................................................................................... 49
5.1.-INTRODUCCION ........................................................................................ 49
5.1.1- CALCULO DE VOLUMENES DE MOVIMIENTO DE TIERRA ............. 50
5.4.2- CALCULO DE AREA ............................................................................ 50
5.4.3.- CALCULO DE VOLUMENES .............................................................. 51
5.2.- DIAGRAMA DE MASA ............................................................................... 52
5.5.2.- DIBULJO DE LA CURVA DE MASA ................................................... 55
5.5.3.- DETERMINACION DEL DESPERDICIO ............................................. 56
5.5.4.- DETERMINACION DEL PRESTAMO ................................................. 56
5.5.5.- ACARREO LIBRE Y SOBRE ACARREO ............................................ 57
5.5.6.- COMPENSACION DE TIERRA ........................................................... 59
5.3.- CONSTRUCCION DE TERRAPLENES .................................................... 59
5.4.- MAQUINARIA VIAL ................................................................................... 60
CAPITULO VI:
DRENAJE ............................................................................................................. 69
6.1- OBJETIVO DEL DRENAJE ........................................................................ 69
6.1.1.-ESTUDIO DEL DRENAJE .................................................................... 69
6.1.2.- CLASIFICACION DEL DRENAJE ....................................................... 70
6.1.3.- DRENAJE LONGITUDINAL ................................................................ 70
6.1.4.-DRENAJE TRANSVERSAL ................................................................. 74
6.2.- HIDROLOGIA ............................................................................................ 75
6.3- ALCANTARILLADO .................................................................................... 78
6.4.- CANTIDAD DE OBRA. .............................................................................. 82
CAPITULO VII:
DISEÑO DE PAVIMENTO. .................................................................................... 83
7.1.-ANTECEDENTES ....................................................................................... 83
7.1.1.-INTRODUCCION. ................................................................................ 83
7.1.2.- OBJETIVO. ......................................................................................... 84
7.1.3.- TIPO DE PAVIMENTOS. .................................................................... 84
7.1.4.- ESTRUCTURA DE UN PAVIMENTO. ................................................. 85
7.2.- COMPONENTES A CONSIDERAR EN EL DISEÑO DE PAVIMENTOS .. 88
7.3.-DISEÑO DE PAVIMENTO SEL PROYECTO ............................................. 90
7.3.1.-SELECCIÓN DEL TIPO DE PAVIMENTO ........................................... 90
7.3.2.- METODO DE DISEÑO AASHTO” 93 .................................................. 90
7.3.3.-CONFIABILIDAD (R) ............................................................................ 90
7.3.4. - DESVIACION STANDARD (So) ......................................................... 91
7.3.5. - MODULO RECILIENTE (Mr.) ............................................................. 92
7.3.6- NUMERO ESTRUCTURAL (SN) .......................................................... 93
7.3.7.- COEFICIENTE DE DRENAJE (Cd) ..................................................... 95
7.3.8.- SERVICIALIDAD (PSI) ........................................................................ 96
7.3.9.- CARGAS DE DISEÑO ( ESAL”S) ...................................................... 98
7.4.- DISEÑO DE LA ESTRUCTURA DEL PAVIMENTO .................................. 99
7.5.- CANTIDAD DE OBRA ............................................................................. 102
CAPITULO VIII: ................................................................................................... 103
SEÑALIZACION VIAL ........................................................................................ 103
8.1.- OBJETIVO DE LA SEÑALIZACION........................................................ 103
8.1.1- REQUISITOS DE LAS SEÑALES DE TRANSITO ............................. 103
8.1.2.- SEÑALIZACION HORIZONTAL ........................................................ 104
8.1.3.- SEÑALIZACION VERTICAL ............................................................. 105
8.1.4.- CONSERVACION DE LA SEÑALIZACION ...................................... 108
8.1.5.- CANTIDAD DE OBRA ....................................................................... 108
CAPITULO IX:
IMPACTO AMBIENTAL ...................................................................................... 109
9.1.-PRESENTACION DEL ESTUDIO ............................................................. 109
9.1.1.- UBICACIÓN GEOGRAFICA ............................................................. 109
9.1.2.- PLANTAMIENTO DEL PROBLEMA .................................................. 110
9.1.3.- DELIMITACION DEL PROBLEMA .................................................... 111
9.1.4.- EVALUACION DEL PROBLEMA ...................................................... 111
9.2.- OBJETIVO DE LA INVESTIGACION ....................................................... 111
9.3.-JUSTIFICACION E IMPORTANCIA.......................................................... 112
9.4.-SUMARIO DE LA INVESTIGACION ......................................................... 113
9.5.-PLAN DE MANEJO AMBIENTAL ............................................................. 117
9.6.- CONCLUSIONES Y RECOMENDACIONES ........................................... 118
CAPITULO X:
PRESUPUESTO ................................................................................................. 120
10.1.- CANTIDAD DE OBRA TOTALES .......................................................... 120
10.2.- PRECIOS UNITARIOS .......................................................................... 121
10.3.-PRESUPUESTO TOTAL ........................................................................ 122
10.4 CRONOGRAMA DE OBRA ..................................................................... 122
CAPITULO XI:
RECOMENDACIONES Y CONCLUSINES ......................................................... 124
11.1.- CONCLUSIONES Y RECOMENDACIONES ......................................... 124
INDICE DE FIGURAS Figura 1: Ubicación de la vía Charquiyacu-Santa Ana ------------------------------------- 3
Figura 2: Vía Charquiyacú – Santa Ana. Aquí se muestra el inicio y final de la vía 4
Figura 3: Distancia de Visibilidad ----------------------------------------------------------------15
Figura 4: Distancia de Visibilidad en Parada -------------------------------------------------16
Figura 5: Distancia de Visibilidad de Rebase ------------------------------------------------17
Figura 6 :Tipo de curvas Verticales ------------------------------------------------------------27
Figura 7: Sección Transversal -------------------------------------------------------------------32
Figura 8: Cuneta -------------------------------------------------------------------------------------35
Figura 9: Clasificación AASHTO de los suelos ----------------------------------------------42
Figura 10: Movimiento de Tierras ---------------------------------------------------------------49
Figura 11: Cálculos de Áreas---------------------------------------------------------------------51
Figura 12: Método de las áreas medias las dos secciones en corte y relleno ------52
Figura 13: Diagrama de masas. -----------------------------------------------------------------53
Figura 14: Diagrama de Masa--------------------------------------------------------------------55
Figura 15: Desperdicio -----------------------------------------------------------------------------56
Figura 16: Préstamo y Desperdicio ------------------------------------------------------------57
Figura 17: Distancia media y Acarreo Libre en un Diagrama de Masas. -------------58
Figura 18: Pala Excavadora ----------------------------------------------------------------------60
Figura 19: Tractor o Topadora -------------------------------------------------------------------61
Figura 20: Cargador Frontal ----------------------------------------------------------------------62
Figura 21: Mototraílla Scraper -------------------------------------------------------------------62
Figura 22: Moto Niveladora -----------------------------------------------------------------------63
Figura 23: Rodillo Vibratorio Liso ----------------------------------------------------------------64
Figura 24: Rodillo Pata de Cabra ---------------------------------------------------------------64
Figura 25: Rodillo Neumático---------------------------------------------------------------------65
Figura 26: Rock Drill --------------------------------------------------------------------------------66
Figura 27: Volquete ---------------------------------------------------------------------------------66
Figura 28: CAMIONES -----------------------------------------------------------------------------67
Figura 29: DUMPERS ------------------------------------------------------------------------------67
Figura 30: Clasificacion del Drenaje ------------------------------------------------------------70
Figura 31: Clases de cunetas. -------------------------------------------------------------------72
Figura 32: Dimensiones mínimas de las cunetas -------------------------------------------73
Figura 33: Sección típica de la cuneta ---------------------------------------------------------74
Figura 34: Periodo de Retorno -------------------------------------------------------------------76
Figura 35: Principales partes de una alcantarilla --------------------------------------------79
Figura 36: Sección típica de un pavimento. --------------------------------------------------85
Figura 37: Cálculo del número estructural de la sub-rasante, conociendo que Mr=4599psi, se obtuvo un valor SN=3.56--------------------------------------------------- 100
Figura 38: Cálculo del número estructural del mejoramiento, conociendo que el Mr=12533 psi se obtuvo un valor de SN=2.50 --------------------------------------------- 100
Figura 39: Cálculo del número estructural de la Sub-base, conociendo que el Mr= 20737 psi se obtuvo un valor de SN= 2.08 ------------------------------------------------- 101
Figura 40: Cálculo del número estructural de la base, conociendo que el Mr= 35569 psi,se obtuvo un valor de SN=1.69 -------------------------------------------------- 101
FIGURA 41: Señales Reglamentarias ------------------------------------------------------- 105
Figura 42 : Señales de Prevención ----------------------------------------------------------- 106
Figura 43: Señales de Información ----------------------------------------------------------- 107
Figura 44: Ubicación Del Proyecto ------------------------------------------------------------ 110
Figura 45 Situacion ViaL ------------------------------------------------------------------------- 112
Figura 46 Vía Charqui yacú --------------------------------------------------------------------- 117
INDICE DE TABLAS
Tabla 1: coordenadas UTM del inicio y final, obtenidos en el levantamiento topográfico. 4
Tabla 2: Conteo realizada en la vía Charquiyacú-Santa Ana 6
Tabla 3: Factores de vehículos Equivalentes 7
Tabla 4: Cálculo del tráfico con su respectiva equivalencia 7
Tabla 5: Proyección del tráfico a 10 años 10
Tabla 6: Clasificación De Carreteras En Función Del T.P.D.A 11
Tabla 7: MTOP nos especifica las velocidades de Diseño en km/h 13
Tabla 8 : Especificaciones del MTOP para la Velocidad de Circulación 14
Tabla 9: Especificaciones MTOP sobre Visibilidad De Parada para un Vehículo 16
Tabla 10: Distancia de Visibilidad para el Rebasamiento de un Vehículo (m) 18
Tabla 11: Radios mínimos de Curvas para valores Límites de e + f (MTOP) 23
Tabla 12: Peraltes y Sobreancho calculado por la AASHTO 25
Tabla 13: Gradiente Longitudinales 27
Tabla 14: Valores de K para curvas Cóncavas 29
Tabla 15: Valores De K Para Curvas Convexas 31
Tabla 16: Ancho de Calzada 33
Tabla 17: Anchos de Espaldones 34
Tabla 18: Valores de diseño recomendables de los Taludes 35
Tabla 19: Normas Aplicadas AASTM 37
Tabla 20: Resumen de estudios de Suelo 38
Tabla 21 : Resumen de estudios de Suelo 39
Tabla 22: Escala Granulométrica 40
Tabla 23: Tamices correspondiente a grava: 41
Tabla 24: Sistema Unificado de Clasificación de Suelos 43
Tabla 25: Comparación de suelos de los sistemas AASHTO Y SUCS 44
Tabla 26: Resistencia a la Penetración 46
Tabla 27 : Valor de CBR según la clasificación de los suelos 46
Tabla 28: Estudio De Suelo 47
Tabla 29: CBR de Diseño 47
Tabla 30: Velocidades del agua con que se erosionan diferentes materiales 71
Tabla 31 Grafico para la Solución de la fórmula de Talbot 81
Tabla 32: VI Diseño de alcantarillas del proyecto 82
Tabla 33: Niveles de confiabilidad recomendadas por la AASHTO 91
Tabla 34: Desviación Estándar 92
Tabla 35 Relación aproximada entre CBR Y Mr 93
Tabla 36: Nomograma de diseño de pavimento flexible 94
Tabla 37: Componentes del Pavimento. 95
Tabla 38: Coeficiente de drenaje recomendado para Bases y Subbases Granulares 96
Tabla 39: Índice De Servicialidad Del Pavimento (Psi) 97
Tabla 40 Factores de Equivalencia 98
Tabla 41 NUMERO DE ESAL"S 98
Tabla 42: Espesores mínimos de asfalto y base granular 99
Tabla 43 Principales Impactos Ambientales 114
Tabla 44 Senso 2001 116
TABLA 45 Presupuesto Total 122
CAPITULO I
ANTECEDENTES
1.1.-INTRODUCCIÓN
Desde de la existencia del ser humano hubo la necesidad por comunicarse, lo cual fue
desarrollando diversos métodos para la construcción de caminos; ya que una carretera
es una infraestructura de dominio y uso público destinada a la circulación de vehículos
en condiciones de continuidad en el espacio y el tiempo y que requiere de cierto nivel
de resistencia, seguridad y uniformidad.
En el camino existente se puede observar la necesidad de un estudio y diseño de la
vía, la misma que debe estar acorde al nuevo marco regulatorio del MTOP, el cual
establece los requisitos y los procedimientos para la elaboración, adopción y aplicación
de normas y reglamentos técnicos, de manera que influye en el desarrollo socio-
económico de una región, mejorando así la calidad de vida de la población ubicada en
la zona de influencia.
1.2.- OBJETIVO
Elaborar el Estudio y Diseño de la Vía Charqui yacú – Santa Ana, Cantón Caluma,
Provincia de Bolívar, cumpliendo con normas de diseño del MTOP, dando una solución
definitiva al problema vial existente y, mejorando el sistema actual de movilidad del
sector, beneficiando a los pobladores agrícolas de las comunidades de Santa Ana,
Palmoloma, Bellavista, Guachana, para la transportación de su producción a los sitios
de consumo y así impulsar su crecimiento socioeconómico.
1.2.1- Objetivos Específicos
Elaborar el diseño de la vía, ajustándose a las especificaciones técnicas del
MTOP.
Realizar el diseño del pavimento flexible para la vía del proyecto.
Determinar el drenaje vial para que se cumpla el periodo de diseño y la vía
preste un servicio eficiente a los usuarios.
Determinar el impacto ambiental que puede producir la implementación del
proyecto vial.
1.3.- UBICACIÓN Y RECONOCIMIENTO DEL ÁREA DEL PROYECTO
El proyecto Charqui yacú –Santa Ana se encuentra ubicado al Norte del Cantón Caluma
de la Provincia de Bolívar, a una altitud de 17 msnm. El sector se caracteriza por tener
un terreno topográfico con considerables irregularidades.
Para el reconocimiento del área de la vía se realizó un recorrido al lugar del proyecto,
ademas la ubicación de la Vía Charqui yacú- Santa Ana, en Google Earth, como se
muestran en la figuras.1
Coordenadas de la vía en estudio.
INICIO: Charquiyacú
NORTE: 9825141.63 m S ESTE: 698023.63 m E
FINAL: Santa Ana
NORTE: 9827233.90m S ESTE: 698786.36 m E
1.4.- ESTUDIO TOPOGRAFICO
Trata del estudiar un terreno en base a la topografía, ya que es un factor determinante
de los parámetros que intervienen en el diseño de una vía, si de este no se conoce la
extensión, las construcciones existentes los hitos naturales presentes, ni la forma o el
relieve donde se realizara.
Luego de haber determinado la ubicación del eje de la carretera, se procedió a realizar
el levantamiento topográfico (planimétrico y altimétrico),por medio de la Estación Total
(GTS-236, TOPCON), se colocaron los distintos PI de la poligonal y las abscisas
intermedias pintadas cada 20 metros, se tomaron todos los detalles relevantes a lo
largo de la vía, se colocó referencias horizontales (xo) con la ayuda del G.P.S
Figura 1: Ubicación de la vía Charquiyacu-Santa Ana
Fuente: Google Earth
(Garmin),estos equipos nos proporcionan coordenadas en (X, Y, Z), para un adecuado
diseño
En el levantamiento se obtuvieron referencias tales como: casas, postes, alcantarillas
camino; para constancia de lo realizado se anexa la libreta obtenida en el campo. (Ver
anexos N° 1).
Tabla 1: coordenadas UTM del inicio y final, obtenidos en el levantamiento
topográfico.
ABCISA NORTE ESTE
0+000.00 9825141.63 698023.63
1+874.39 9826920.00 698348.00
Fuente: Propia
Figura 2: Vía Charquiyacú – Santa Ana. Aquí se muestra el inicio y final de la vía
Fuente: Elaboración Propia
CAPITULO II
ESTUDIOS PRELIMINARES
2.1.- ESTUDIO DE LA DEMANDA DE TRÁFICO
Para el diseño de la vía Charquiyacú - Santa Ana es de gran importancia determinar el
número de vehículos que pasarían una vez rehabilitado el camino y con ello establecer
una alternativa, de acuerdo a las normas vigentes, dadas por el Ministerio de
Transporte y Obras Publicas MTOP, para atender la demanda después de 20 años,
además de determinar la sección típica transversal que deberá tener el camino.
Cuyo objetivo es mejorar el comercio entre la cabecera cantonales, incluyendo también
los sectores aledaños a esta zona así como promover el acceso de la población a los
servicios básicos como educación, salud, el transporte de los productos hacia los
cantones de Guaranda, Caluma, Echandia , Chimbo con facilidad. etc.
2.1.1.-VOLUMEN DEL TRÁFICO
Se refiere a la cantidad y el tipo de vehículos que pasan por la vía, en uno y otro sentido
de un tramo, cuya información se obtiene mediante los contajes, pudiendo ser estos
realizados en forma horaria, diaria semanal, mensual, o por años determinando así el
funcionamiento óptimo de la vía. En la tabla N°2 muestra el resumen del aforo
realizado.
Tabla 2: Conteo realizada en la vía Charquiyacú-Santa Ana
Fuente: Elaboración Propia
2.1.2.-CONTEO DEL TRÁFICO
El conteo de tráfico se realizó de forma manual, para el cual se seleccionó una estación
de conteo ubicada en el recinto Charquiyacú, en la abscisa 0+000.00 el cual forma un
empalme en T que comunica la vía a Monjas -Guaranda, Caluma – Pueblo Viejo. Este
conteo se llevó a cabo los días de mayor demanda de tráfico viernes (20/11/2014),
sábado (21/11/2014), y domingo (22/11/2014), obteniendo así el volumen del tránsito
que circula por la zona.
En la tabla N°3, se muestra la hora pico del conteo realizado en el que ya se ha tomado
en cuenta los factores de equivalencia, los cuales están representados en la siguiente
tabla N°3 según las normas del MTOP.
Tema: ESTUDIO Y DISEÑO DE LA VIA CHARQUIYACU-SANTA ANACanton: CALUMA
Estudiante: AMALIA DE LA CRUZ Conteo:
1 LIV. 1.76 LIV.
2DB 2S2
07:00:00 8:00:00 20 1 2 23.00
08:00:00 9:00:00 19 2 7 28.00
09:00:00 10:00:00 19 0 6 25.00
10:00:00 11:00:00 20 2 4 26.00
11:00:00 12:00:00 18 2 7 27.00
12:00:00 13:00:00 20 1 4 25.00
13:00:00 14:00:00 16 1 9 26.00
14:00:00 15:00:00 18 2 6 26.00
15:00:00 16:00:00 22 1 5 28.00
16:00:00 17:00:00 20 2 3 25.00
17:00:00 18:00:00 18 2 6 26.00
18:00:00 19:00:00 18 2 6 26.00
228 18 65 311.
EQUIVALENCIA 2.02 LIV.
2 SENTIDO
AFORO DE TRÁFICO
Horas Liviano BusesCamiones
Total
Total
Vehiculos
Tabla 3: Factores de vehículos Equivalentes
FACTORES DE VEHICULOS EQUIVALENTES
LIVIANOS 1,00
BUSES 1,76
CAMIONES 2,02
Fuente: MTOP 2003
Tabla 4: Cálculo del tráfico con su respectiva equivalencia
Fuente: Elaboración Propia
2.1.3.-CALCULO DEL TRÁFICO PROMEDIO DIARIO ANUAL. (TPDA).
Con el estudio de trafico realizado, se determinará el tráfico promedio diario anual
(TPDA), de acuerdo a las normas del MTOP.
Para poder calcular se considera dos factores:
a) Vías un solo sentido: se considera solo en un sentido para el conteo del tráfico.
b) Vías de dos sentidos: se considera los dos sentidos para el conteo.
El tráfico está compuesto por:
Tráfico Existente: Es aquel que existe actualmente antes del mejoramiento de la vía y
se obtiene a través de los estudios de tráfico.
Tráfico Desviado: Es aquel que es atraído de otras carreteras, una vez concluidos los
trabajos en la nueva vía, por ahorros en el tiempo y en el costo
Tráfico generado El tráfico generado está constituido por aquel número de viajes que se efectuarían sólo
si las mejoras propuestas ocurren.
Generalmente en zonas rurales el factor de incremento de este tipo de tráfico es del 5 al 30% aproximadamente.
Tráfico desarrollado Es el que no existía antes y se origina por el desarrollo de las zonas incorporada a la producción por la construcción de una carretera. Es difícil de cuantificar por lo que su estimación puede obtenerse de los estudios económicos que se hagan de la zona.
Para este análisis del TPDA se consideró el 0,12 que es un valor para caminos
colectores, está comprendido entre 0.12% – 0.16.%
Hora Pico = 0.12 * TPDA TPDA= Hora Pico 37
0.12 0.12309 Veh/Dia
Para nuestro proyecto es indispensable el cálculo del tráfico futuro (TF), ya que es el
volumen de tráfico que tendrá la vía compuesto por el tránsito actual y el incremento del
tránsito al año de proyecto (20años), a continuación determinaremos el tráfico futuro
para nuestro diseño:
TF = TA (1 + i) n
Dónde:
TF: Tráfico futuro
TA: Tráfico actual
i: Tasa de crecimiento (5%-10%)
n: Periodo de proyección en años
Datos: TA = 309 veh. i = 3.3 % n = 20 años
TF = TA (1 + i)n
TF =309(1+0.0333) 20
TF = 595
Tabla 5: Proyección del tráfico a 20 años
Fuente: Elaboración Propia
2.1.4.-CLASIFICACION DE LA VIA DE ACUERDO AL TRÁFICO
Según las Normas de Diseño Geométrico - 2003
Luego de haber realizados el contero del tráfico en la vía, el TPDA proyectado
calculado es de 595 vehículos, y considerando la clasificación del caminos del MTOP,
Livianos Buses Camiones
71.00% 7.00% 21.00%
0 2015 309 111240 78980 7787 23360
1 2016 320 115200 81792 8064 24192
2 2017 330 118800 84348 8316 24948
3 2018 341 124465 88370 8713 26138
4 2019 353 128845 91480 9019 27057
5 2020 364 132860 94331 9300 27901
6 2021 377 137605 97700 9632 28897
7 2022 389 141985 100809 9939 29817
8 2023 402 146730 104178 10271 30813
9 2024 415 151475 107547 10603 31810
10 2025 429 156585 111175 10961 32883
11 2026 444 162060 115063 11344 34033
12 2027 458 167170 118691 11702 35106
13 2028 474 173010 122837 12111 36332
14 2029 489 178485 126724 12494 37482
15 2030 506 184690 131130 12928 38785
16 2031 522 190530 135276 13337 40011
17 2032 540 197100 139941 13797 41391
18 2033 558 203670 144606 14257 42771
19 2034 576 210240 149270 14717 44150
20 2035 595 217175 154194 15202 45607
Suma 2378442.71 234494.07 703484.21
# Orden Años TPDA Anual TPDA
Vehiculos en el año
la vía Charquiyacú-Santa Ana, será de clase III, terreno montañoso por tener pendiente
de 15%, valor absoluto por están en el límite inferior. Tal como se indica en la tabla N°6.
Tabla 6: Clasificación De Carreteras En Función Del T.P.D.A
2.2.- ESTUDIO DE VELOCIDADES.
Para el diseño de una carretera nueva, la velocidad es de vital importancia por ser un
parámetro de diseño geométrico de la misma; se mide en Km. /hora o millas/horas y
está en función del tipo se carretera.
El MTOP recomienda la utilización de parámetros como la velocidad de diseño y la
velocidad de circulación en el diseño del alineamiento horizontal y vertical del proyecto
de carretera.
2.2.1.- VELOCIDAD DE DISEÑO.
Es la velocidad máxima a la cual los vehículos pueden circular con seguridad sobre un
camino y se utiliza para determinar elementos geométricos de la misma
El MOP especifican las velocidades de diseño en Km./hora de acuerdo al tipo de
carreteras y características del terreno como se ilustra en la tabla N°7.
Tabla 7: MTOP nos especifica las velocidades de Diseño en km/h
Fuente: MTOP
CATEGORIA DE
LA VIA
LLANO ONDULADO MONTAÑOSO LLANO ONDULADO MONTAÑOSO
Rio RII 120 110 90 110 90 80
I 110 100 80 100 80 60
II 100 90 70 90 80 50
III 90 80 60 80 60 40
IV 80 60 50 60 35 25
V 60 50 40 50 35 25
VELOCIDAD DE DISEÑO (Km/h)
RECOMENDADO ABSOLUTO
De acuerdo al TPDA y al tipo del terreno de la vía en estudio, la velocidad de diseño
recomendada por el MTOP es de 40 km/h.
2.2.2.- VELOCIDAD DE CIRCULACIÓN.
Es la velocidad real recorrida por un vehículo en un tramo de la carretera se obtiene de
dividir la distancia total recorrida para el tiempo de circulación. La relación que existe
entre la velocidad de diseño y la velocidad de circulación, es dar calidad a la vía; para el
caso de volúmenes está dada por la siguiente ecuación:
Tabla 8 : Especificaciones del MTOP para la Velocidad de Circulación
Fuente: MTOP
La velocidad de diseño de nuestro vía en proyecto es VD= 40Km/h, debido al TPDA es
bajo la velocidad de circulación es VC= 39Km/h
2.3.-DISTANCIA DE VISIBILIDAD.
La distancia de visibilidad es la longitud de la carretera que puede ver el conductor,
para realizar con seguridad determinadas maniobras y visibilidad disponible.
Figura 3: Distancia de Visibilidad
Fuente: MTOP
2.3.1.- DISTANCIA DE VISIBILIDAD DE PARADA
Es la distancia mínima que se requiere para que un vehículo se detenga antes de
chocar con un obstáculo que pueda parecer en un momento determinado en la
carretera.
Figura 4: Distancia de Visibilidad en Parada
Fuente: MTOP
Dónde:
d1: distancia de percepción y reacción del conductor.
d2: distancia que recorre el vehículo desde que se aplica los frenos hasta detenerse.
1.15m.: Altura del ojo del conductor desde la rasante
15 cm.: Obstáculos desde la rasante.
Tabla 9: Especificaciones MTOP sobre Visibilidad De Parada para un Vehículo
CRITERIO DE DISEÑO: Pavimento mojado
Fuente: MTOP
CATEGORIA DE
LA VIA
LLANO ONDULADO MONTAÑOSO LLANO ONDULADO MONTAÑOSO
I 180 160 110 160 110 70
II 160 1.35 90 135 110 55
III 135 110 70 110 70 40
IV 110 70 50 70 35 25
V 70 55 40 55 35 25
VELOCIDAD DE CIRCULACION (Km/h)
RECOMENDADO ABSOLUTO
Para la vía “Charquiyacu-Santa Ana” adoptaremos una distancia de visibilidad de
parada de 40m, correspondiente a una carretera de CLASE III
2.3.2.- DISTANCIA DE VISIBILIDAD DE REBASAMIENTO.
Es la distancia necesaria para que el vehículo pueda rebasar a otro que marcha por un
mismo carril de circulación a menor velocidad, sin peligro de oposición con el tráfico que
pueda venir en dirección opuesta por el carril.
Está distancia está constituida por la suma de cuatro distancias parciales, tal como se
muestra en la figura:
Dr = d1+d2+d3+d4
Figura 5: Distancia de Visibilidad de Rebase
Fuente: Ingeniería de transito
Se recomienda utilizar los valores de diseño que se indica en el cuadro, según el tipo
de carretera.
Tabla 10: Valor de Diseño de la distancia de Visibilidad para el Rebasamiento de
un Vehículo (m)
Velocidad de diseño (Km/h)
Velocidad de Circulación
asumida (Km/h)
Velocidad del Vehículo
Rebasante (Km/h)
Mínima Distancia de Visibilidad para el Rebasamiento (m)
Calculada Redondeada
40 35 51 268 270
50 43 59 345 345
60 50 66 412 415
70 58 74 488 490
80 66 82 563 565
90 73 89 631 640
100 79 95 688 690
110 87 103 764 830*
Fuente: (Normas de Diseño Geometrico de carreteras, 2003)
La distancia de visibilidad para rebasamiento de un vehículo para nuestro proyecto
es Dr= 270m
2.3.3.- DISTANCIA DE VISIBILIDAD EN CURVAS
Cuando hay obstrucciones a la visibilidad (tales como taludes de corte, paredes o
barreras longitudinales) en el lado interno de una curva horizontal, se requiere un ajuste
en el diseño de la sección transversal normal o en el alineamiento, cuando la
obstrucción no puede ser removida.
La línea de visibilidad deberá ser por lo menos igual a la distancia de parada
correspondiente, y se mide a lo largo del eje central del carril interior de la curva. El
mínimo ancho que deberá quedar libre de obstrucciones a la visibilidad será de acuerdo
a la ecuación:
R
SRM
65.28cos1
Fuente: MTOP
Dónde:
M: Ordenada media o ancho mínimo libre.
R: Radio de la curva horizontal.
S: Distancia de visibilidad.
CAPITULO III
DISEÑO DE LA VÍA
3.1.- ALINEAMIENTO HORIZONTAL
Alineamiento horizontal es la proyección del eje del camino sobre un plano horizontal. Los
elementos que integran esta proyección son.: las tangentes, las curvas, sean estas
circulares o de transición.
En nuestro alineamiento horizontal encontramos 16 curvas, el cual debe mantener el
trazado vial considerando el radio mínimo de 42 m..
El establecimiento del alineamiento horizontal depende de:
La topografía.
Características hidrológicas del terreno.
Condiciones del drenaje.
Características técnicas de la subrasante.
Potencial de los materiales locales
3.1.1.- COMPONENTES QUE INTERVIENEN EN EL ALINIAMIENTO HORIZONTAL
De acuerdo a las normas de diseño geométrico de carreteras emitido por el Ministerio
de transporte y Obras Públicas del Ecuador se deben considerar los siguientes criterios:
Los componentes de diseño dependen de la topografía, características física y uso
dado al terreno por donde va a pasar la vía, de acuerdo normas y valores de diseño. La
Carretera Charquiyacu - Santa Ana, para efectos de los diseños ha sido considerada
como vía CLASE III, en tipografía para terreno Montañoso bajo estas condiciones se
analiza los siguientes parámetros que han influido en el diseño de planta: velocidad de
diseño, radio mínimo de curvatura horizontal peralte, sobre ancho, longitud de transición
y tangente intermedia mínima.
Curvas circulares
La curva circular es un arco de circunferencia que se emplea en las obras
longitudinales, para lograr un cambio gradual en la dirección de las tangentes y que al
mismo tiempo sirve de unión entre las mismas. En el sentido del cadenamiento, estas
curvas pueden ser hacia la izquierda o a la derecha.
Para dar seguridad y economía a la operación del tránsito, se han introducido factores
limitantes en los métodos de diseño del alineamiento horizontal, como el radio mínimo
de curva o grado máximo de curva, peralte máximo, los factores de fricción y las
longitudes de transición mínima cuando se pasa de una tangente a una curva.
Las curvas circulares pueden ser:
Curvas Circulares simples: Están formadas por un sólo arco de circunferencia.
Curvas Circulares compuestas: Se forman por la combinación de dos o más arcos de
circunferencia uno a continuación del otro. Los radios de cada curva son de magnitud
diferente y con tangentes comunes en el punto de unión.
Curvas Inversas o reversas: Son aquellas compuestas de dos curvas circulares, de
sentido contrario, contiguas y con tangente común en el punto de unión.
Radio mínimo de curvatura horizontal
El radio mínimo de la curvatura horizontal está dada en función del máximo peralte (e)
adoptado y el coeficiente (f) de fricción lateral correspondiente.
El radio mínimo (R) en condiciones de seguridad puede calcularse según la siguiente
fórmula:
𝑅 =𝑉2
127( e + f )
Dónde:
R = Radio mínimo de una curva horizontal, m.
V = Velocidad de diseño, Km/h.
f = Coeficiente de fricción lateral.
e = Peralte de la curva, m/m (metro por metro ancho de la calzada).
Para nuestros datos:
V = 40 Km
f = 0.195
e =0.10
𝑅 =𝑉2
127( e + f )
R=( 40 )2 / 127 (0.30)
R= 41.9 m
Utilizando valores máximos de e y f (tabla 11) se han determinados el radio mínimo.
Tabla 11: Radios mínimos de Curvas para valores Límites de e + f (MTOP)
e MÁXIMO f MÁXIMO TOTAL E + F
RADIO MÍNIMO RADIO MÍNIMO GRADO
DE
CALCULADO (M)
REDONDEADO (M) CURVA
40 0.10 0.195 0.295 41.9 42 25°28”
50 0.10 0.16 0.26 75.7 75 15°17”
60 0.10 0.15 0.25 113.4 115 9°58”
70 0.10 0.14 0.24 160.8 160 7°10”
80 0.10 0.14 0.24 210 210 5°27”
90 0.10 0.13 0.23 277.3 275 4°10”
100 0.10 0.12 0.22 357.9 360 3°11”
110 0.10 0.11 0.21 453.7 455 2°31”
120 0.10 0.09 0.19 596.8 595 1°56”
Fuente: A Policy on Geometric Design of Highways and Streets ,1994, p.156 Reglamento MTOP–2002
3.1.2.- PERALTES O SOBRE ELEVACION DE LAS CURVAS HORIZONTALES.
El peralte, sobreelevación o superelevación es la gradiente transversal que se da a la
curva a la base de la calzada para equilibrar la fuerza centrífuga que empuja al
vehículo hacia el exterior de la curva.
En base a investigaciones realizadas, se ha adoptado el criterio de contrarrestar con el
peralte aproximadamente el 55% de la fuerza centrífuga; el restante 45% lo absorbe la
fricción lateral.
DESARROLLO DEL PERALTE.- En Curvas circulares, la longitud de transición del
peralte se distribuye 1/3 en la curva y 2/3 en la tangente. En curvas con espirales el
peralte se lo desarrolla a todo lo largo de la longitud de la espiral. Se calcula la longitud
“L” de desarrollo del peralte en función de la gradiente de borde “i”, cuyo valor se
obtiene en función de la velocidad de diseño.
Lt =e ∗ a
2 ∗ i
Dónde:
Lt = longitud de la transición
e = Valor del peralte.
a = ancho de la calzada.
i = gradiente Longitudinal.
Para encontrar la longitud de Bombeo, podemos establecer la siguiente relación”:
(Normas de Diseño Geometrico de carreteras, 2003)
Lmin = 0.56 V V = Km/h.
Para la velocidad de diseño 40km/h el peralte de la vía es e= 10% como se muestra en
la tabla N°11.
3.1.3.- SOBRE ANCHO DE LA CALZADA EN CURVAS HORIZONTALES.
El objetivo del sobreancho es de posibilitar el tránsito de vehículos con seguridad y
comodidad,es necesario introducir los sobreanchos por las siguientes razones:
El vehículo al describir la curva, ocupa un ancho mayor ya que generalmente las ruedas
traseras recorren una trayectoria ubicada en el interior de la descrita por las ruedas
delanteras, además el extremo lateral delantero, describe una trayectoria exterior a la
del vehículo.
En la siguiente tabla N° 12 , indican los diversos valores obtenidos del sobreancho en
función de la velocidad, el radio y del vehículo de diseño.
Tabla 12: Peraltes y Sobreancho calculado por la AASHTO
Fuente: AASHTO
3.1.4.- ESTUDIO Y DISEÑO DE LAS CURVAS HORIZONTALES
Para el diseño de las curvas horizontales del proyecto “Charquiyacu- Santa Ana” se
contó con la ayuda de las formulas anteriormente descritas, además de
recomendaciones ofrecidas por la AASHTO para los valores del peralte y el sobreancho
en función de la velocidad de diseño y ancho de vía (tabla 11) y las normas publicadas
en el Manual de Especificaciones Generales para la Construcción de Caminos y
Puentes del MTOP.
3.2.- ALINEAMIENTO VERTICAL.
El diseño vertical o de rasante se realiza con base en el perfil del terreno a lo largo del
eje de la vía. Dicho perfil es un gráfico de las cotas del terreno natural, donde el eje
horizontal corresponde a las abscisas y el eje vertical corresponde a las cotas,
dibujadas de izquierda a derecha.
Para el proyecto, el trazado vertical se logró, haciéndonos firmes en las secciones
transversales obtenidas en el levantamiento topográfico y de acuerdo con las
recomendaciones, teniendo en cuenta la localización de las estructuras existentes,
estos aspectos fueron considerados para la propuesta vertical de todo el tramo.
3.2.1.- PENDIENTE
Al ser huso de la rasante horizontal la calzada debe contar con un bombeo igual o
superior al 2% para garantizar el drenaje
En cuanto en tramos en cortes se evitara pendientes menores del 0.5 %, las
pendientes en elementos verticales se indican por (+) las que suben y (–) las que bajan.
Tabla 13:
Gradiente
Longitudinales
Clases de Carreteras Valor
Recomendable
Valor Absoluto
L O M L O M
R - I o R II más que 8000 TPDA 2 3 4 3 4 6
I 3000 a 8000 TPDA 3 4 6 3 5 7
II 1000 a 3000 TPDA 3 4 7 4 6 8
III 300 a 1000 TPDA 4 6 7
6 7 10
IV 100 a 300 TPDA 5 6 8 6 8 12
V menos de 100 TPDA 5 6 8 6 8 14
Fuente: MTOP
Fuente: tipo de curvas verticales
Figura 6 : Tipo de curvas Verticales
“La Gradiente y Longitud máximas, pueden adaptarse a los siguientes valores. Para
gradientes del:
8—10%, La longitud máxima será de: 1.000 m.
10—12%, 500 m. 1
2—14%, 250 m.
Para el proyecto queda aceptado como pendiente máxima es:
G =10 % o b t e n e mo s u n a l o n g i t u d c r í t i ca d e :
Lc =180m.
3.2.2.- CURVA VERTICAL CONCAVA
Las curvas cóncavas su propósito es eliminar el efecto balancín cuando hay una
variación de pendiente, es necesario que las curvas verticales cóncavas sean lo
suficientemente largas sea aproximadamente igual a la distancia de visibilidad
necesaria para la parada de un vehículo, existe cuatro criterios diferentes con el fin de
establecerla, que son:
Distancia de visibilidad nocturna, que es el que más se tiene en cuenta
Comodidad para conducir y para los usuarios
Control de drenaje
Apariencia de la vía.
La longitud de la curva dependiendo del tipo de curva, son expresadas por la siguiente
fórmula.
Cuando S < L
Siendo:
L= longitud de la curva vertical cóncava, en m.
A= diferencia algebraica de las gradientes, en porcentaje
S= distancia de visibilidad de parada de un vehículo, en m
La longitud de la curva vertical cóncava en su expresión más simple será: L = K.A
Tabla 14: Valores de K para curvas Cóncavas
Fuente: MTOP
CATEGORIA
DE LA VIA
LLANO ONDULADO MONTAÑOSO LLANO ONDULADO MONTAÑOSO
Rio RII 52 46 32 46 32 24
I 43 38 24 38 24 13
II 38 31 19 31 24 10
III 31 24 13 24 13 6
IV 24 13 10 13 5 3
V 13 10 6 10 5 3
CURVAS VERTICALES CONCAVAS (m)
RECOMENDADO ABSOLUTO
S
ASLCV
5.3122
2
La longitud mínima absoluta de las curvas verticales cóncavas como muestra la
siguiente ecuación:
Longitud mínima = 0.38 V
Lmin = 0.38 ( 40 )
Lmin = 15.2 m
Dónde:
V: Velocidad de Diseño, en Km/h
Al igual que en las curvas convexas, tras analizar estos métodos tomaremos el que dé
el mayor valor.
3.2.3.- CURVA VERTICAL CONVEXA.
La longitud mínima de las curvas verticales se determina en base a los requerimientos
de la distancia de visibilidad para parada de un vehículo, considerando una altura del
ojo del conductor de 1,15 metros y una altura del objeto que se divisa sobre la carretera
igual a 0,15 metros.
𝐿 =A𝑆2
426 Cuando S < L
Donde,
L: Longitud mínima de la curva vertical convexa, en m.
A: Diferencia algebraica de las gradientes, en %
S: Distancia de visibilidad para parada de un vehículo, en m.
De manera más simple la fórmula anterior queda:
L = K.A
Siendo K un coeficiente que depende de la velocidad de diseño y los diferentes tipos de
carreteras, tabulados en el siguiente cuadro del MTOP.
Coeficiente 𝐾 =𝑆2
426
Tabla 15: Valores De K Para Curvas Convexas
La longitud mínima absoluta de las curvas verticales convexas:
Longitud mínima = 0.60 V
L min = 0.6 ( 40 )
L min = 24 m
Dónde:
Fuente: MTOP
CATEGORIA
DE LA VIA
LLANO ONDULADO MONTAÑOSO LLANO ONDULADO MONTAÑOSO
Rio RII 105 85 46 85 46 28
I 80 60 28 60 28 12
II 60 43 19 43 28 7
III 43 28 12 28 12 4
IV 28 12 7 12 3 2
V 12 7 4 7 3 2
CURVAS VERTICALES CONVEXAS (m)
RECOMENDADO ABSOLUTO K = S2 / 426
V: Velocidad de Diseño, en Km/h. Tras analizar estos métodos tomaremos el que dé el
mayor valor.
3.2.4.- ESTUDIO Y DISEÑO DE LAS CURVAS VERTICALES
Estas curvas son arcos parabólicos que se utiliza para conectar dos tramos de pendientes
constantes y disminuir la transacción de una pendiente a otra,. Se recomienda que debe
existir la diferencia entre dos pendientes 0.5%; ya que se pierden en la construcción.
3.3.- SECCION TIPICA
La sección transversal típica para una carretera depende del volumen de tráfico, del
terreno y de la velocidad de diseño; se debe diseñar estas secciones en beneficios a los
usuarios, así como los costos de construcción y mantenimiento.
Entre los principales elementos que conforman la sección transversal típica, tenemos:
calzada, espaldones, taludes, cunetas.
Figura 7: Sección Transversal
Fuente: Propia
Ancho de Calzada.
Se define como calzada a la superficie de la vía sobre la que transitan los vehículos,
puede estar compuesta por uno o varios carriles de circulación.
A continuación en la tabla N°16 ,se muestra los anchos de calzada en el Ecuador de
acuerdo a las normas del MTOP, en función del volumen de tráfico:
Tabla 16: Ancho de Calzada
CLASE DE CARRETERA ANCHO DE CALZADA (m)
RECOMENDABLE ABSOLUTO
RI O II > 8000 TPDA 7.30 7.30
I 3000 a 8000 TPDA 7.30 7.30
II 1000 a 3000 TPDA 7.30 6.50
III 300 a 1000 TPDA 6.70 6.00
IV 100 a 300 TPDA 6.00 6.00
V Menos de 100 TPDA 4.00 4.00
El ancho de calzada recomendado para nuestro proyecto según el MTOP es de: 6.00 m
Espaldones
Se define como espaldones a los espacios paralelos y adyacentes a la calzada, se
emplea también para evitar la erosión del material de los taludes y la vía. La siguiente
tabla muestra el ancho de los espaldones
Fuente: MTOP
Tabla 17: Anchos de Espaldones
VALORES DE DISEÑO PARA EL ANCHO DE ESPALDONES (MTS).
TIPO DE ORDEN
ANCHO DE LOS ESPALDONES
RECOM. ABSOL.
L O M L O M
RI - RII
1,2 1,2 1,2 1,2 1,2 1,2
3,0* 3,0* 2,5* 3,0* 3,0* 2,0*
I 2,5* 2,5** 2,0** 2,5** 2,0** 1,5**
II 2,5** 2,5** 1,5** 2,5 2 1,5
III 2,0* 1,5 1 1,5 1 0,5
IV 0,6 0,6 0,6 0,6 0,6 0,6
V
Una parte del soporte está incorporado en el ancho de la superficie de rodadura
L= Terreno llano O= Terreno ondulado M= Terreno montañoso
Fuente: MTOP
El ancho de los espaldones recomendado por la normas MTOP es de: 0.5
Taludes
Los taludes para las secciones en corte y relleno variarán de acuerdo a la estabilidad de
los terrenos en que están practicados.
Tabla 18: Valores de diseño recomendables de los Taludes
De acuerdo al MTOP nuestro talud Sera: corte=2:1 relleno=2:1
Cunetas
Son generalmente de forma triangular, y pueden construirse de hormigón piedra o
grava se ubican paralelos a los espaldones. Sirven para recoger y sacar las aguas de
las vías.
CLASE DE CARRETERA TALUD
CORTE RELLENO
RI o RII más de 8000 TPDA 3:1 * ** 4:1
I 3000 a 8000 TPDA 2:1 4:1
II 1000 a 3000 TPDA 2:1 3:1
III 300 a 1000 TPDA 2_:1 2:1
IV 100 a 300 TPDA 1,8 - 1:1 1,5 - 2:1
V menos de 100 TPDA 1,8 - 1:1 1,5 - 2:1
Dónde:
C = Corte
R = Relleno
* = Horizontal
** = Vertical
Figura 8: Cuneta
Fuente: MTOP
CAPITULO IV:
ESTUDIOS DE SUELO
4.1.- ENSAYOS DE LABORATORIO
El objetivo de este capítulo es conocer las propiedades más importantes del suelo, y
poder clasificar el suelo según las normas establecidas, para la construcción de la
infraestructura ante la perturbación que supone cualquier asentamiento antrópico
Se procede a tomar calicatas a una profundidad de 1.50 metros a cada 500m de
longitud desde la Vía Charquiyaku- Santa Ana en las abscisas 0+500, 1+000, 1+500,
1+874.397, estas muestras son llevadas al laboratorio Arnaldo Ruffilli, para conocer las
propiedades físicas, químicas o mecánicas, mediante los ensayos de: Humedad
Natural, Análisis Granulométrico, Límite De Atterberg, Proctor Normal Y Modificado y la
determinación de la capacidad cortante mediante el índice CBR.
A las muestras sacadas de las calicatas se les realizaron las rutinas de las normas
ASSTM contenidas en la tabla
Tabla 19: Normas Aplicadas AASTM
NORMA APLICADA
Contenido de humedad ASSTM-D2216 ASSTM-D-2974
Material menor que Tamiz # 200
ASSTM-D-1140
Límites de Atterberg ASSTM-D-4318
Clasificación de los suelos ASSTM-D-2487
Densidad seca máxima ASSTM-D-1557
CBR ASSTM-D-1883 Fuente: AASTM
4.1.1.-HUMEDAD NATURAL
Es el contenido de humedad de un suelo, es la relación entre el peso de agua
contenida en el a muestra y el peso de la muestra después de ser secada al horno.
A continuación la ecuación:
𝑊% =𝑊𝑎𝑔𝑢𝑎
𝑊𝑆𝐸𝐶𝑂𝑋100
Dónde:
W% = Porcentaje del contenido de humedad
Wagua =Peso húmedo
Wseco =Peso seco
Tabla 20: Resumen de estudios de Suelo
Fuente: Elaboración Propia
4.1.2.-LIMITES DE CONSISTENCIA DE ATERBERG
La consistencia se define como el grado de cohesión de las partículas de un suelo, y su
resistencia a las fuerzas externas que tienen a deformar o destruir su estructura. Entre
los diversos estados que pueden darse en los suelos coherentes en función de su
grado de humedad: líquido, plástico, contracción..
El límite líquido (WL): Es el límite entre los estados líquido y plástico de un
suelo, cuando el suelo alcanza una resistencia al esfuerzo cortante de 25
1 2 3 4
22 8" 8 1X
74.5 77.4 81.2 83.968.9 50 64.9 69.5
Contenido de agua. w 11% 66% 29% 24%
Observaciones:
Operador:
Calculado por: A.C.D.L.C.T
RECIPIENTE N°
Recipiente + peso humedo.
Recipiente + peso seco.Peso en
gramos
MUESTRA N°
UNIVERSIDAD DE GUAYAQUILFACULTAD DE CIENCIAS MATEMATICAS Y FISICAS
ESCUELA DE INGENIERIA CIVIL
LABORATORIO "ING. DR.ARNALDO RUFFILI"
PERFORACION: 1.00 a 1.50
CONTENIDO DE HUMEDAD
PROYECTO:ESTUDIO Y DISEÑO DE LA VIA CHARQUIYACU-
SANTA ANA
gr/cm2.para clasificarlo como material de alta a mediana comprensibilidad según
la clasificación SUCS.
El límite plástico (WP): se demuestra el contenido de humedad hasta que el
suelo se comporta como un material plástico.
Se denomina índice de plasticidad (IP), la diferencia que se obtiene entre los
límites líquidos y plásticos, y da una idea del grado de plasticidad que presenta el
suelo; un suelo muy plástico tendrá un alto índice de plasticidad.
El límite de contracción (WC): Es el límite entre los estados sólidos y
semisólidos.
Es el contenido de humedad, que por pérdida de humedad por evaporación no
provoca una reducción de volumen; por consiguiente el suelo cambia de color y
se toma más claro.
Tabla 21 : Resumen de estudios de Suelo
Fuente: Elaboración Propia
1 2 3 4
33.34 32.64 31.79 39.17
22.99 24.54 20.53 28.63
10.35 8.1 11.26 10.54
CL CL CL CL
LIMITE LIQUIDO
LIMITE PLASTICO
IP
TIPO DE SUELO
PROFUNDIDAD: 1.00 a 1.50 PROYECTO: VIA CHARQUIYACU-SANTA ANA
MUESTRA N°
UNIVERSIDAD DE GUAYAQUIL
FACULTAD DE CIENCIAS MATEMATICAS Y FISICAS
ESCUELA DE INGENIERIA CIVIL
LABORATORIO "ING. DR.ARNALDO RUFFILI"
ENSAYO DE LIMITE LIQUIDO Y PLASTICO
4.1.3.-GRANULOMETRIA
La finalidad de este ensayo (NLT-104), consisten separar y clasificar por tamaños los
distintos granos que componen las muestras del suelo en estudio con el fin de:
Clasificar suelos gruesos y Observar si se cumple especificaciones.
El análisis se hace por dos vías:
1.-por la vía húmeda para granos finos (hidrómetro)
2.- por la vía seca para granos gruesos por (tamices)
Tabla 22: Escala Granulométrica
Fuente: AASHTO
El análisis por tamices se hace con las muestras integradas o con la muestra
previamente lavada por el tamiz 200.
ESCALA GRANULOMETRICA
PARTICULA TAMAÑO
Arcillas < 0,002 mm
Limos 0,002-0,06 mm
Arenas 0,06-2 mm
Gravas 2 mm-6 cm
Cantos rodados 6-25 cm
Bloques >25 cm
Tabla 23: Tamices correspondiente a grava:
Clasificación AASHTO
American Asociation of State Highway and Transportation Officials (AASHTO), describe
este sistema como un medio de determinación de la cantidad relativa de suelos para
usarse en terraplenes, subrasantes, sub bases y bases, en valor del WL, y en el valor
del IP.
Los suelos se evalúan dentro de a cada grupo usando la formula empírica para
determinar el Índice de Grupo (IG) de los suelos, dada como:
𝑰𝑮 = (𝑭𝟐𝟎𝟎 − 𝟑𝟓)⦋𝟎. 𝟐𝟎 + 𝟎. 𝟎𝟎𝟓(𝑾𝑳 − 𝟒𝟎)⦌ + 𝟎. 𝟏𝟎(𝑭 − 𝟏𝟓)(𝑰𝑷 − 𝟏𝟎)
Fuente: AASHTO T-87-70; ASTM
Dónde:
IG : Índice de Grupo
F200: Porcentaje que pasa a través del tamiz Nº200
LL : Limite Liquido
IP : Índice de Plasticidad
CLASIFICACIÓN SUCS
Expuesto por A. Casagrande y se la designa como Clasificación Unificada de los
Suelos, adoptado por U.S. Bureau of Reclamation y por muchas organizaciones
mundiales.
Figura 9: Clasificación AASHTO de los suelos
Fuente: Elaboración Propia
Este sistema clasifica a los suelos en tres grupos: granulares, finos y altamente
orgánicos (suelos-turbas). Para separar los suelos de granos gruesos de los granos
finos se adopta el tamiz 200 (0.074 mm).
Los suelos con más 50% de sus partículas retenidas en la malla N°200 son de grano
grueso y aquellos con menores de 50% de partículas retenidas en dicha maya son
granos finos.
Los suelos gruesos se subdividen en grava (G) y arenas (S).
Tabla 24: Sistema Unificado de Clasificación de Suelos
Fuente: SUCS; Mecánica de Suelo
Tabla 25: Comparación de suelos de los sistemas AASHTO Y SUCS
Fuente: SUCS; Mecánica de Suelo
4.1.4.-PRUEBA DE PROCTOR
Esta prueba nos ayuda a determinar la relación entre el peso volumétrico del material
compactado y el contenido de agua de los suelos, el estudio nos proporciona una curva
llamada de compactación. La prueba Proctor se la realiza a los suelos que pasen la
maya N.- 4, o que su retenido no sea mayor al 10% y pasen totalmente la malla 3/8”.
Existen dos tipos de ensayo que se deben a Ralph R.Proctor (1933).
Ensayo Proctor Normal
Ensayo Proctor Modificado
Esta curva se expresa generalmente en términos de peso volumétrico seco, como lo
indica la siguiente formula:
𝛾𝑑=
𝛾
1 +𝑤
100
En donde:
d = peso volumétrico seco
= peso volumétrico húmedo
w = humedad en porcentaje
4.1.5.- PRUEBA DE C.B.R
Es el indicador empleado en carreteras para determinar la resistencia que presenta el
suelo a la compresión y la capacidad de soporte para pavimentos flexibles. El índice
CBR (California Bearing Ratio), que consiste en un procedimiento conjunto de
hinchamiento y penetración.
𝐶. 𝐵. 𝑅 =𝐸𝑠𝑓𝑢𝑒𝑟𝑧𝑜 𝑒𝑛 𝑒𝑙 𝑠𝑢𝑒𝑙𝑜 𝑒𝑛𝑠𝑎𝑦𝑎𝑑𝑜
𝐸𝑠𝑓𝑢𝑒𝑟𝑧𝑜 𝑒𝑛 𝑙𝑎 𝑚𝑢𝑒𝑠𝑡𝑟𝑎 𝑝𝑎𝑡𝑟𝑜𝑛
En el diseño de pavimento flexible el C.B.R. se utiliza una profundidad de 0.254 cm y
0.508cm (0.1 y 0.2 pulgadas),. El índice CBR del suelo será el mayor de los dos
obtenidos.
Tabla 26: Resistencia a la Penetración
Penetración Carga Unitaria Patrón
mm Pulg MPa psi
2.5 0.1 6.9 1000
5.0 0.2 10.3 1500
7.5 0.3 13.0 1900
10.0 0.4 16.0 2300
12.7 0.5 18.0 2600 Fuente: Libro de Mecánica de Suelo
En la siguiente tabla podemos observar los valores de CBR según la clasificación del
suelo, obtenida de “El manual de Asfalto de The Asphalt Institute, 1962:
Tabla 27 : Valor de CBR según la clasificación de los suelos
CLASIFICACION CALIDAD CBR USOS
SUCS AASHTO
OH, CH, Mh, CL A5, A6, A7 Muy pobre 0 – 3 Sub – rasante
OH, CH, MH, OL A4, A5, A6, A7 Pobre – regular
3 – 7 Sub – rasante
OL, CL, ML, SC, Sm, SP
A2, A4, A6, A7 Regular 7 – 20 Sub – base
GM, GC, SW, SM, SP, GP
A-1b, A2-5, A3, A2-6
Bueno 20 – 50 Sub – base
GW, GM A-1a, A2-4, A3 Excelente > 50 Base Fuente: El Manuel del asfalto ,the Asphalt Institute,1962
4.1.6.- RESUMEN DE RESULTADOS
Tabla 28: Estudio De Suelo
Tabla 29: CBR de Diseño
Proyecto:
Localizacion:
Prof. 200 W WL WP IP WC IG AASHTO CLASIFIC. SUCS CLASIFIC. DSM Wop
m % % % % % t/m3 %
0+500 1 1.50 a 2.00 42.48 11.00 33.34 22.99 10.35 27.62 1.34 A-6 IP<WL-30 CL
ARCILLA
INORGANI
CA 1899
14.00 2.50%
1+000 2 1.50 a 2.00 61.61 66.00 32.64 24.54 8.10 28.09 3.46 A-6 IP<WL-30 CL
ARCILLA
INORGANI
CA
19.36 12.00 2.50%
1+500 3 1.50 a 2.00 48.23 29 31.79 20.53 11.26 25.95 2.52 A-6 IP<WL-30 CLARCILLA
INORGANI1886 13.00 2.40%
1+874.397 4 1.50 a 2.00 52.14 24 39.17 28.63 10.54 32.35 3.56 A-6 IP<WL-30 CLARCILLA
INORGANI1498 20.00 3.50%
UNIVERSIDAD DE GUAYAQUIL
ESCUELA DE INGENIERIA CIVIL
FACULTAD DE CIENCIAS MATEMATICAS Y FISICAS
LABORATORIO"ING. DR. ARNALDO RUFFILLI "
LIMITES DE ATTERBERG CLASIFICACION
Nº
CONT
.
AGUAEstacion
Muestra
CBR
COMPACTACION
RESUMEN DEL ESTUDIO DE SUELOS
ESTUDIO Y DISEÑO DE LA VIA CHARQUIYACU -SANTA ANA
Caluma . Prov: Bolivar Calicata: 1.00 a 1.50 m.
Fuente: Elaboración Propia
Proyecto: ESTUDIO Y DISEÑO DE LA VIA CHARQUIYACU- SANTA ANA Calicata: 1.00 a 1.50 m.
Localizacion:
Nº CBR %
95%CBR % Mayor o Menor PORCENTAJE
1 2.5 2.4 4 100%
2 2.5 2.5 3 75%
3 2.4 2.5 2 50%
4 3.5 3.5 1 25%
ORDENAOMIEN
Caluma. Prov: Bolivar
UNIVERSIDAD DE GUAYAQUIL
FACULTAD DE CIENCIAS MATEMATICAS Y FISICAS
ESCUELA DE INGENIERIA CIVIL
LABORATORIO "ING. DR. ARNALDO RUFFILLI"
CALCULO DE CBR DE DISEÑO
0%
25%
50%
75%
100%
0 0.5 1 1.5 2 2.5 3 3.5 4
CBR %
VARI
ACIO
N
CBR% = 2.5
Fuente: Elaboración Propia
De acuerdo a la clasificación de suelos mediante la AASHTO y SUCS nos indican que
el terreno de fundación es arcilla inorgánica de baja a mediana plasticidad, ya que pasa
más del 50% del tamiz #200 y tiene un límite líquido menor a 50%.
CAPITULO V:
MOVIMIENTO DE TIERRA
5.1.-INTRODUCCION
El movimiento de tierras incluye el desmonte, desbroce, excavación de la carretera,
excavación para las obras de arte, terraplenes, materiales de préstamos, transporte
adicional, nivelación con máquina, y todos los trabajos de preparación para calzada de
carreteras.
Los trabajos de explanación se ejecutan com equipos mecánicos que incluye palas
excavadoras, tractores de orugas, escarificadoras moto traílla, empujadoras
niveladoras, motoniveladoras y camiones etc.
Figura 10: Movimiento de Tierras
Fuente: Movimiento de Tierra
La cantidad y el costo del movimiento de tierras se calculan en función de los Metros
cúbicos de excavación en ambiente original, tomando como base las notas de
secciones transversales de las medidas de campo.
5.1.1- CALCULO DE VOLUMENES DE MOVIMIENTO DE TIERRA
Los cálculos del movimiento de tierra radican en estimar los volúmenes de material,
tanto de cortes y rellenos, como planificar el acarreo más económico de materiales.
Cuando se diseña una carretera se busca el trazo que permita reducir al máximo los
cortes y rellenos, en cuanto a las maquinarias que operan en el movimiento de tierras
ayudan a estimar la cantidad de volumen del proyecto.
Primero hay que estimar las áreas de corte y relleno en cada estación, para luego
estimar los volúmenes de material entre estaciones.
5.4.2- CALCULO DE AREA
El cálculo del Movimiento de tierras, se lo realizó a partir de las secciones
transversales, del trazado horizontal y de los taludes de corte y relleno adoptados para
el proyecto.
Una forma de calcular las áreas de los terraplenes de una carretera, es mediante la
fórmula trapezoidal, la cual consiste en dividir el dibujo en pequeñas partes, puede
calcular el área de cada una y luego se suman hasta obtener el área total.
Figura 11: Cálculos de Áreas
Fuente: Movimiento de Tierra
Como se muestra en la ecuación:
Ae = (ah1
2+
chn
2) + b (
h1
2+ h2 + h3 + h(n − 1) +
hn
2)
5.4.3.- CALCULO DE VOLUMENES
Se determinar el volumen tanto de corte como relleno entre dos secciones
transversales, es igual al promedio de las áreas de ambas secciones (A1 y A2)
multiplicado por la distancia entre ellas (L).
La expresión matemática del volumen calculado con el método del área promedio es:
V = (A1 + A2
2) L
Como el abcisado de la vía esta hecho cada 20 m, entonces l=20m.
5.2.- DIAGRAMA DE MASA
Representa gráficamente el análisis del movimiento de tierra en m³ (corte +) y (relleno ),
el acarreo .el sobre acarreo y la maquinaria que se va emplear.
En el gráfico de diagrama de masas, la dimensión horizontal representa las progresivas
o kilometraje de un proyecto y la dimensión vertical representa la suma acumulada de la
excavación y relleno de cualquier punto a lo largo del proyecto, llamada también
ordenada de masa. Las ordenadas de masa positivas se grafican por encima del cero y
los valores negativos por debajo de él, el diagrama proporciona información de:
La cantidad de material a mover.
La distancia promedio que debe trasladarse.
Figura 12: Método de las áreas medias las dos secciones en corte y relleno
Fuente: Movimiento De Tierra
La dirección en la cual deberá hacerse el acarreo.
Los puntos de la curva de masas, son dibujados con referencia a la escala horizontal
igual a la de perfil longitudinal, y la escala vertical de por ejemplo 1cm. por cada 500m.
5.5.1.- PROPIEDADES DEL DIAGRAMA DE MASA
1. El diagrama de masas no es un perfil.
2. Cuando la curva va de izquierda a derecha y en sentido ascendente significa corte y
si la curva va en sentido descendente significa relleno o terraplén.
3. Cuando la curva alcance un máximo nos estará representando un cambio de corte a
terraplén; y si tendrá un mínimo el cambio de terraplén a corte.
Figura 13: Diagrama de masas.
Fuente: Libro de cálculo de volumen del diagrama de masa
4. Cualquier línea horizontal que corte a la curva de masas en dos puntos, la
excavación y el relleno están compensados (iguales en cantidad de m3 entre esos
puntos).
5. Siempre que la curva se encuentre arriba de la línea compensadora los movimientos
se harán hacia adelante y cuando se encuentre abajo de la línea compensadora los
movimientos se harán hacia atrás.
6. Como los volúmenes están representados por las ordenadas, la diferencia entre dos
puntos de ella, comprendidos entre la compensadora y el punto máximo de la curva nos
dará el volumen de terracería.
7. El área comprendida entre la curva de masas y la compensadora representa el
volumen por la longitud media de acarreo.
8. Cuando después de que la compensadora corta a la curva de masas en varios
puntos y no vuelve a tocarla, habrá necesidad de bajarla hasta que vuelva a haber
compensación; la diferencia de cotas entre compensadora nos estará marcando el
préstamo necesario. Cuando después de que la compensadora corte a la curva y se
nota un sub-acarreo largo que resulta antieconómico, se subirá la compensadora en
forma conveniente, la diferencia de ordenadas entre ellas marcara el desperdicio que
debe de hacerse.
5.5.2.- DIBULJO DE LA CURVA DE MASA
Se dibuja la curva masa que se compone de abscisas y ordenadas, las cuales
ascienden si hay corte y descienden si existe relleno. Cuando esta dibujada la curva se
traza la línea compensadora que corta la curva en varios puntos.
Los datos necesarios para poder elaborar el diagramo de masa son:
Perfil longitudinal de la vía
Sección típica del pavimento
Sección transversal
Calculo del área de corte y relleno
Calculo de volúmenes de corte y relleno
-4000
-3000
-2000
-1000
0
1000
2000
3000
4000
DIAGRAMA DE MASA
curva de masa 2 per. media móvil (curva de masa)
Figura 14: Diagrama de Masa
5.5.3.- DETERMINACION DEL DESPERDICIO
Cuando la cantidad de material a cortar es superior a la cantidad de relleno se lo
denomina desperdicio.
Y debe de ser evacuado o puesto a consideración de los habitantes de las áreas
aledañas, colocándolo en forma de cordón o de pila. Este material se lo mide en metros
cúbicos.
Figura 15: Desperdicio
Fuente: Movimiento De Tierra
5.5.4.- DETERMINACION DEL PRESTAMO
Se trata de un caso similar al anterior sino que ahora el material de relleno es más que
el de corte. La decisión de considerarlo como préstamo de una cantera cercana a la
obra o de un préstamo de la parte lateral del mismo, dependerá de la calidad de los
materiales y del costo del mismo, ya que los acarreos largos resultan muy costosos.
5.5.5.- ACARREO LIBRE Y SOBRE ACARREO
Acarreo libre (A.L.)
Se conoce como al volumen de corte que se usa para relleno o desalojo sus unidades
son m3 –km y se considera como máximo una longitud de 500m, estando el precio de
esta operación incluido en la excavación. Se ha adoptado una distancia de acarreo libre
de 20 m, la cual se representa por medio de una distancia horizontal, de tal manera que
toque dos puntos de la curva, la diferencia de la ordenada de la horizontal al punto más
alto o más bajo de la curva, es el volumen.
SOBREACARREO
Distancia media de Sobreacarreo (S.A.)
Figura 16: Préstamo y Desperdicio
Fuente: Libro de movimiento de Tierra
Es el volumen que se transporta a mayor distancia del acarreo libre sus unidades son
m3 –km y se obtienen a partir del centro de gravedad de los cortes y el centro de
gravedad de los terraplenes. El siguiente ejemplo ilustra la forma de obtener el volumen
de sobreacarreo de un diagrama de masas.
El sobre acarreo se expresa en:
m3 – Estación cuando no pase de 100 metros, la distancia del centro de gravedad
del corte al centro de gravedad del terraplén con la resta del acarreo.
m3 – Hectómetro a partir de 100 metros, de distancia y menos de 500 metros.
m3 – Hectómetro adicional, cuando la distancia de sobre acarreo varía entre los 500
y 2000 metros.
Figura 17: Distancia media y Acarreo Libre en un Diagrama de Masas.
Fuente: Libro de Movimiento de Tierra
m3 – Kilómetro, cuando la distancia entre los centros de gravedad excede los 2000
metros.
5.5.6.- COMPENSACION DE TIERRA
Consiste en la reutilización de material que ha sido banqueado en un trayecto
determinado en la construcción de una vía, de tal manera que pueda ser usado como
relleno en la misma construcción, con la compensación se busca el equilibrio de
movimiento de tierra.
5.3.- CONSTRUCCION DE TERRAPLENES
El proceso constructivo de un terraplén comprende diversas etapas y operaciones
encaminadas a conseguir las características resistentes y estructurales exigidas a cada
capa, y que aseguren un correcto funcionamiento de la misma.
Dentro de estos proceso esta: las operaciones previas de desbroce de la vegetación
existente, remoción de la capa superficial del terreno, escarificación y pre
compactación.
Construcción del terraplén propiamente dicho, compuesta por tres operaciones:
Extendido de a capa de suelo
Humectación a la humedad optima proctor
Compactación
Terminación del terraplén, que comprende operaciones de perfilado y acabado de
taludes y de la explada sobre la que se asienta.
5.4.- MAQUINARIA VIAL
Son conocidos como grandes equipos autopropulsados que comúnmente se utilizan en
la creación de carreteras, caminos, aeropuertos, edificios, obra hidráulicas, túneles, etc.
Entre los trabajos que realizan estas maquinarias se encuentran: elevar, remover,
cargar, soltar, distribuir y compactar la tierra. Cada una de las maquinarias posee
diferentes funciones. Entre las maquinarias más conocidas y/o utilizadas se encuentran:
Fuente: Libro de Maquinaria
Figura 18: Pala Excavadora
Se denomina pala excavadora se utilizada en construcción para excavar. La
retroexcavadora, es un tractor que en su parte delantera lleva una pala cargadora y en
la trasera un brazo excavador, por lo cual excavan zanjas mientras avanzan.
Generalmente conocida también como "bulldozer". Estas máquinas remueven y
empujan la tierra con su cuchilla frontal. La eficiencia de estas máquinas se limita a
desplazamientos de poco más de 100 m en la horizontal.
Estas máquinas suelen estar equipadas con dientes de acero en la parte posterior, los
que pueden ser hincados en el terreno duro, al avanzar la topadora con los dientes
hincados en el suelo lo sueltan para poderlo luego empujar con la cuchilla frontal.
Figura 19: Tractor o Topadora
Fuente: Libro de Maquinaria
Fuente: Libro de Maquinaria
Estos equipos se utilizan para remover tierra relativamente suelta y cargarla en
vehículos de transporte, como camiones o volquetes. Son generalmente articulados
para permitir maniobras en un espacio reducido.
Figura 20: Cargador Frontal
Fuente: Libro de Maquinaria
Figura 21: Mototraílla Scraper
Conocida como “Mototraílla”. Estas máquinas se utilizan para cortar camadas uniformes
de terrenos de una consistencia suave, abriendo la cuchilla que se encuentra en la
parte frontal del recipiente. Al avanzar, el material cortado es empujado al interior del
recipiente.
Figura 22: Moto Niveladora
Fuente: Libro de Maquinaria
También conocida por "Grader". Se utiliza para mezclar los terrenos, cuando provienen
de canteras diferentes, para darle una granulometría uniforme, y disponer las camadas
en un espesor conveniente para ser compactadas, y para perfilar los taludes.
EQUIPO PARA COMPACTACIÓN
Figura 23: Rodillo Vibratorio Liso
Fuente: Libro de Maquinaria
El rodillo vibratorio liso esta formado por uno cilindro liso que en su interior posee unas
piezas excentricas que al girar producen la vibracion que sumada al peso del rodillo
desarrolla una operación mecánica que compacta los suelos.Para determinar el rodillo
ideal para un trabajo de compactacion se debe considerar las condicones del material,
es decir la granulometria y la humadad.
Fuente: Libro de Maquinaria
Figura 24: Rodillo Pata de Cabra
Este equipo de compactación consiste en un cilindro en el cual están soldadas unas
piezas que sobresalen, conocidas con el nombre de patas de cabra que tienen forma
piramidal, y puede llenarse con agua, arena o con ambas para aumentar su peso,
buscando evitar que las patas, al salir del terreno lo aflojen.
Fuente: Libro de Maquinaria
Los rodillos de neumático o aplanadoras de neumáticos dependen, del área de la
presión del contacto, del número de pasadas, del tipo de suelo y del espesor de la capa
que se esté compactando. La presión de contacto es igual a la presión de inflado más la
presión debida a la rigidez de las paredes laterales del neumático. Sin embargo,
aumentando la carga se aumentaran las dimensiones del área cargada y la profundidad
efectiva de compactación.
EQUIPO PARA LA EXPLOTACIÓN DE CANTERAS
Figura 25: Rodillo Neumático
Este equipo de perforación es lo que actualmente se está usando en la explotación de
canteras, es accionado hidráulicamente y usa una mínima cantidad de aire solamente
para el barrido de los finos que se producen durante la perforación. Son máquinas
ideales para una gran explotación de rocas ya sea en canteras o en apertura de
carreteras en las que el volumen de roca sea muy representativo. Existen diversos
tamaños de rock drills, dependiendo del diámetro de la broca que pueden usar.
Figura 26: Rock Drill
Fuente: Libro De Maquinaria
Figura 27: Volquete
Fuente: Libro de Maquinaria
Vehículo para transportar tierra u otros materiales con un dispositivo mecánico para
volcarla.
Fuente: Libro de Maquinaria
Son cajones de volteo que se los utiliza para transportar las rocas desde la cantera
hasta la planta de trituración, los cajones de volteo y las llantas deben ser reforzados
para soportar el impacto que producen las piedras.
Figura 28: CAMIONES
Fuente: Libro de Maquinaria
Figura 29: V DUMPERS
Son camiones que se los dominan fuera de carretera, este tipo de máquina se lo utiliza
cuando los volúmenes son muy altos y el tiempo de operación de la cantera es de
muchos años. Normalmente en plantas cementeras.
CAPITULO VI:
DRENAJE
6.1- OBJETIVO DEL DRENAJE
Proveer en forma adecuada el alejamiento del flujo hidráulico del pavimento, hacia
canales que tengan el diseño apropiado reduciendo los impactos ambientales
indeseables a lo largo de la vida de un camino.
6.1.1.-ESTUDIO DEL DRENAJE
Para el estudio del diseño de la obra de drenaje superficial y subterráneo de la
infraestructura vial, el proyectista debe tener en cuenta múltiple variable (hidrológico-
hidráulica, geológico-geotécnica) ponderando las ventajas e inconvenientes.
El sistema de drenaje vial, tiene cuatro funciones principales:
a) Desalojar rápidamente el agua de lluvia que cae sobre la calzada;
b) Controlar el nivel freático;
c) Interceptar al agua que superficial o subterráneamente escurre hacia la carretera; y,
d) Conducir de forma controlada el agua que cruza la vía.
Las tres primeras funciones son realizadas por drenajes longitudinales tales como
cunetas, cunetas de coronación, canales de encauzamiento, bordillos y sub drenes,
mientras que la última función es realizada por drenajes transversales como las
alcantarillas y puentes.
- Precipitaciones pluviales.
- Escurrimientos máximos de las escorrentías.
- Permeabilidad de los suelos.
- Tipos de estructura más apropiada.
6.1.2.- CLASIFICACION DEL DRENAJE
Una clasificación convencional del drenaje seria la ilustrada en la siguiente tabla:
Figura 30: CLASIFICACION DEL DRENAJE
Fuente: Propia
6.1.3.- DRENAJE LONGITUDINAL
El drenaje longitudinal va paralelo a la vía su función es captar el agua y proteger a la
calzada, será necesario establecer, cálculos del área hidráulica requerida, sección,
longitud, pendiente y nivelación del fondo, y seleccionando el tipo de proyecto
constructivo.
Cunetas
Son canales que se construyen, en las zonas de corte, a uno o a ambos lados de una
carretera, con el propósito de interceptar el agua de lluvia que escurre de la corona de
la vía, del talud del corte y de pequeñas áreas adyacentes, para conducirla a un drenaje
natural o una obra transversal.
Localización, pendiente y velocidad
La cuneta se localizará entre el espaldón de la carretera y el pie del talud del corte, la
pendiente será similar al perfil longitudinal de la vía, con un valor mínimo del 0.50% y un
valor máximo que estará limitado por la velocidad del agua la misma que condicionara
la necesidad de revestimiento.
Tabla 30: Velocidades del agua con que se erosionan diferentes materiales
Fuente: (Normas de Diseño Geometrico de carreteras, 2003)
Forma de la sección
Las cunetas según la forma de su sección transversal, pueden ser: triangulares,
rectangulares y trapezoidales como se muestra en la figura N° 33
Figura 31: Clases de cunetas.
El uso de cunetas triangulares es generalizado, posiblemente, por su facilidad de
construcción y mantenimiento.
Figura 32: Dimensiones mínimas de las cunetas
Fuente: Manual de Hidrología, Hidráulica y Drenaje
La precipitación promedio anual es de 500 mm., humedad producida por corrientes de
aire húmedo provenientes de la región costera y que se condensan en las estribaciones
montañosas de la Cordillera Occidental de los Andes., de la estación meteorológica del
INAMHI, año 2006.razon por la cual se considera una zona lluviosa obteniendo así las
dimensiones de la cuneta triangular.
6.1.4.-DRENAJE TRANSVERSAL
El drenaje transversal es el que permite el paso libre del agua de un lado para otro de
la vía, tales como tubos, cajones, bóvedas, vados, sifones invertidos, puentes y el
bombeo de la corona.
Figura 33: Sección típica de la cuneta
Fuente: Elaboración Propia
DRENAJE SUBTERRÁNEO
Los sistemas de drenaje subterráneo se ubican dentro de la estructura del
pavimento para drenar agua que inevitablemente llega al camino, por medio de
estructuras especiales, dando la estabilidad de los taludes y el desempeño del
pavimento
6.2.- HIDROLOGIA
Es la ciencia geográfica que se dedica al estudio de las propiedades del agua presente
en la atmósfera y en la corteza terrestre. Esto incluye las precipitaciones, la escorrentía,
la humedad del suelo, la evapotranspiración y el equilibrio de las masas glaciares.
Su objetivo principal es la determinación de los parámetros hidrológicos e hidráulicos de
diseño, de obras de infraestructura vial.
DESCARGA DE DISEÑO
Es el caudal de agua que puede pasar por una estructura sin causar ningún tipo
de daño. Va a depender de:
La cantidad de lluvia que va a caer (presentación).
La Infiltración
El tiempo de concentración
La precipitación es función de.
Su frecuencia
Su intensidad
Su duración
CONTENIDO DEL ESTUDIO HIDROLÓGICO.-
Se debe definir todas las cuencas verticales de los ríos y arroyos que cruzan la
carretera y determinar:
El área de la cuenca
La longitud de mayor recorrido de agua
Deferencia de nivel entre el punto más alejado de la cuenca y el punto de
desagüe.
Plano en planta de las cuencas
Tipo de suelo y tipo de vegetación de la cuenca
Pendiente de la cuenca
PERIODO DE RETORNO
De acuerdo al tipo de carretera, se asignan los siguientes períodos de retorno: (1)
Para carreteras arteriales, será no menor a 200 años; (2) para carreteras
colectoras, será no menor a 150 años; (3) Para carreteras vecinales, será no
menor de 100 años.
Figura 34: Periodo de Retorno
INTENCIDAD DE LLUVIA
Se obtiene la gráfica de la siguiente manera: entrar en el eje horizontal con la
duración Tc, interpretar la curva del periodo de retorno seleccionado y obtener la
intensidad en el eje vertical, en nuestro proyecto nos da 0.60mm/h
.
METODO RACIONAL
Fuente:Hidrología Aplicada (Ven te Chow)).
Se usa para estimar el caudal de diseño en áreas menores de 13Km2 o menores
a 500 ha, pero es más preciso para áreas menores de 4Km2.
La descarga máxima de diseño, según esta metodología, se obtiene a partir de la
siguiente expresión:
Q = 0,278 *C*I*A
Dónde:
Q =Descarga máxima de diseño (m3/s)
C = Coeficiente de escorrentía (Ver Tabla Nº )
I = Intensidad de precipitación máxima horaria (mm/h)
A =Área de la cuenca (Km2).
Se escoge los valores de escorrentía con respecto al suelo: C= 0.25 para suelos
arenosos. Cultivados con escasa vegetación; además C=0.75 para pavimentos con
asfaltos
6.3- ALCANTARILLADO
El alcantarillado, tiene como su principal función la conducción de aguas residuales y
pluviales, evitando con ello su acumulación y propiciando el drenaje de la zona.
En la figura 35 se muestra los elementos constitutivos de una alcantarilla son: el ducto,
los cabezales, los muros de ala en la entrada y salida, y otros dispositivos que permitan
mejorar las condiciones del escurrimiento y eviten la erosión regresiva debajo de la
estructura.
De acuerdo con la forma de la sección transversal del ducto, las alcantarillas
pueden ser: circulares, rectangulares, de arco, bóvedas ó de ductos múltiples.
Los materiales que se utilizarán en la construcción de las alcantarillas serán de
hormigón armado, lámina de acero corrugado plástico, arcilla vítrea, lámina de
aluminio corrugado y lámina de acero inoxidable; aunque las alcantarillas
metálicas son de fácil instalación, en zonas de alto potencial corrosivo, se debe
preferir el uso de alcantarillas de hormigón.
Figura 35: Principales partes de una alcantarilla
Fuente: Manual de Drenaje
UBICACIÓN DE LA ALCANTARILLA
Su ubicación depende con respecto a la dirección de la corriente del cauce por
evacuar. Se recomienda un declive de 1 a 2% para que resulte una pendiente
igual o mayor que la crítica, con tal que la velocidad no sea perjudicial. En
general, para evitar la sedimentación, se aconseja una pendiente mínima de
0.5%. , de acuerdo con el reglamento del ministerio de transporte y obras
públicas (MTOP)
DISEÑO DE LA ALCANTARILLA DEL PROYECTO
Se utilizara El método de Talbot, consiste en establecer una fórmula empírica en
función del área y las características de la cuenca por drenar. Se aplicara cuando sea
difícil conocer los datos de precipitación pluvial o el gasto de la corriente.
La fórmula empleada en este método es:
4 3M C 0.1832A
Dónde:
A: Área hidráulica que deberá tener la alcantarilla, en m²
C: Coeficiente que depende de las características del terreno
M: Superficie de la cuenca por drenar, en hectáreas.
C NATURALEZA DEL TERRENO 0.2 PLANO
0.3 CASI PLANO
0.4 POCO ONDULADO
0.5 MUY ONDULADO
0.6 CON LOMERIO SUAVE
0.8 CON LOMERIO FUERTE
1.0 MONTAÑOS O ESCARPADO
6.4.- CANTIDAD DE OBRA.
En nuestro proyecto se ubicaron un total de 4 alcantarillas, las mismas que describimos
a continuación:
Tabla 32: VI Diseño de alcantarillas del proyecto
ABSCISA M
(Has) C
A (m2)
Ø (m)
Ø ADOPTADO
(m)
Ø ADOPTADO
( “ )
0+140 82.86 0.60 4.0 1.83 1.80 72
0+220 22.00 0.60 1.2 1.22 1.20 48
0+720 64.09 0.60 2.07 1.70 1.80 72
1+820 23.81 0.60 0.98 1.14 1.20 48
Fuente: 1 Diseño de alcantarillas se lo realizara por el método de Talbot
CAPITULO VII:
DISEÑO DE PAVIMENTO.
7.1.-ANTECEDENTES.
Desde la aparición del ser humano hubo la necesidad por comunicarse, desarrollando
así diversos métodos para la construcción de caminos; ya que una carretera una
estructura, asentado sobre una fundación apropiada, tiene por finalidad proporcionar
una superficie de rodamiento que permita el tráfico seguro y confortable de vehículos, a
velocidades operacionales deseadas y bajo cualquier condición climática. Hay una gran
diversidad de tipos de pavimento, dependiendo del tipo de vehículos que transitaran y
del volumen de tráfico.
7.1.1.-INTRODUCCION.
Este sector de gran importancia para la comunicación ya que corresponde a una vía
indepartamental y municipal, lo que la convierte en una red vial de gran importancia
tanto en el comercio, turismo y transporte urbano, es necesaria una vía que se
encuentre en buen estado y que se ajuste a las condiciones tanto del tránsito, nivel de
importancia y tipo de terreno.
El estudio del diseño del pavimento flexible se lo realizara con el método de la AASHTO
para esto se hace necesario un análisis del tránsito proyectado a un periodo de diseño
de 10 años con conversión del tránsito a ejes equivalentes, un estudio geotécnico ,que
permiten determinar las condiciones de las sub-rasante, incluyendo ensayos de
consistencia, granulometría, CBR.
7.1.2.- OBJETIVO.
Diseñar una estructura de pavimento flexible que inicia en la abscisa 0+000.000 hasta
la abscisa 1+874.397 Km de la vía que conduce de Charquiyacu - Santa Ana Cuya
finalidad es determinar las, condiciones geotécnicas del terreno por medio de ensayos y
análisis del suelo, el tipo tránsito, volumen y las cargas a las que el pavimento será
sometido durante el periodo de diseño.
La determinación de los espesores de las capas del pavimento, por medio de los
diferentes métodos de la AASHTO, método racional, Marshall Shell y PCA
7.1.3.- TIPO DE PAVIMENTOS.
Pavimentos Flexibles: Este tipo de pavimento está formado por una carpeta
bituminosa apoyada habitualmente sobre dos capas no rígidas, la base y la
subbase.
Pavimentos Semi-Rigidos: Es un pavimento semirígido ó compuesto es aquel
en el que se combinan tipos de pavimentos diferentes, es decir, pavimentos
“flexibles” y pavimentos “rígidos”
Un pavimento compuesto comprende una capa de base de concreto o tratada
con cemento Portland junto con una superficie de rodadura de concreto asfáltico.
Pavimentos Rígidos: Son aquellos en los que la losa de concreto de cemento
Portland (C.C.P.) “losa de concreto hidráulico”, es el principal componente
estructural
7.1.4.- ESTRUCTURA DE UN PAVIMENTO.
En la Figura 36, se muestra esquemáticamente, los componentes principales de un
pavimento asfáltico. Se puede considerar que la estructura de un pavimento está
formada por una superestructura encima de una fundación, esta última debe ser el
resultado de un estudio geotécnico adecuado. En los pavimentos camineros, la
superestructura está constituida por la capa de revestimiento y la capa base; la
fundación está formada por las capas de sub-base y suelo compactado.
Figura 36: Sección típica de un pavimento.
1. Terracerías
2. Sub-rasante
3. Sub-base
4. Base
5. carpeta
1. Terracerías: Conformado con material producto de corte o de banco,
compactado al 90% de su peso volumétrico seco máximo.
El suelo compactado, es el mismo suelo del terraplén, que esta escarificado y
compactado una cierta profundidad dependiendo de su naturaleza o de las
especificaciones del proyecto.
Fuente: Ingeniería, Etapa de Construcción de Pavimentos
2. Sub-rasante: como de banco compactada al 95% de su peso volumétrico seco
máximo.
3. Sub-base: El material de sub-base con materiales pétreos triturados de 2”
pulgadas a finos, mezclados con material de sub-rasante ,se la coloca encima de
la subrasante, debe ser seleccionado y tener mayor capacidad de soporte que el
terreno de fundación compactado 95% de su peso volumétrico seco máximo.
Las funciones de la sub-base son:
Drenar al pavimento.
Controlar o eliminar el agua que por capilaridad tienda a subir desde la
subrasante.
Controlar o eliminar los cambios de volumen y plasticidad perjudiciales que
pudiera tener el material de la subrasante.
Debe ser un suelo tipo A1 o A2, con L.L<25%, IP<6, CBR>30% y pasante del
tamiz #200 no será mayor del 8%.
4 Base: Capa conformada con materiales pétreos producto de trituración de 1 ½
pulgadas a finos, mezclados con material de sub-rasante y compactado al 97%
de su peso volumétrico seco máximo. Las bases pueden ser granulares, mezclas
bituminosas, suelo cementos, suelos estabilizados, etc.
Los requisitos generales son:
Ser resistente a los cambios de volumen y temperatura.
No presentar cambios de volumen que sean perjudiciales.
El porcentajes de desgaste según el ensayo Los Ángeles” debe ser menos del
40%.
La fracción que pasa el tamiz 40 debe tener un LL<25% y un IP<6%.
La fracción que pasa el tamiz 200 no podrá ser mayor que ½ y en ningún caso
de los 2/3, de la fracción que pasa el tamiz 40.
Debe ser suelos A1 y tener una graduación uniforme y textura regular.
El CBR debe ser mayor al 80%.
5 Carpeta: Capa conformada de un espesor, compactada al 95% mínimo, con
tamaño de agregado de ¾” a finos y emulsión asfáltica.
Como es una mezcla bituminosa, su función primordial es proteger a la base,
impermeabilizando la superficie para evitar posibles infiltraciones de aguas
lluvias. Además evita que se desgaste o desintegre la base por la acción del
tránsito. También contribuye a aumentar la capacidad soporte de la estructura,
especialmente cuando su espesor es mayor a 3 plg. (7.5cm).
7.2.- COMPONENTES A CONSIDERAR EN EL DISEÑO DE PAVIMENTOS
Aunque estos factores son analizados con más detalles en capítulos anteriores es
necesario hacer una descripción general de los mismos.
El Transito: Es el más solicitado, que determinara las estructuras del pavimento
de la carretera durante el periodo de diseño adoptado , debido a las
solicitaciones de peso, velocidades de operación de vehículos, alineamientos ,y
señalización etc.
La Subrasante: De la calidad de esta capa depende, en gran parte el espesor
que debe tener un pavimento, sea este flexible o rígido. Como parámetros de
esta capa se emplea la capacidad de soporte o resistencia a las deformaciones
por esfuerzo cortante bajo las cargas del tránsito
El Clima: Los factores que en nuestro medio más afectan a un pavimento son
las lluvias y los cambios de temperatura.
En los pavimentos flexibles, el aumento y la disminución de temperatura puede
ocasionar una modificación sustancial en el módulo de elasticidad de las capas
asfálticas, ocasionando deformaciones o agrietamientos que influirán en el nivel
de servicio de la vía.
Los Materiales Disponibles
Se considera a los agregados disponibles en las canteras, la cantidad requerida,
el volumen disponible, las facilidades de explotación, el precio, condicionado por
el acarreo; por otro parte se deberá acondicionarse materiales básicos de mayor
costo: ligantes y conglomerantes, especialmente
7.3.-DISEÑO DE PAVIMENTO SEL PROYECTO
La variable más significativa en el diseño de un vía es el tránsito, pues, si bien el
volumen y dimensiones de los vehículos influyen en su diseño geométrico, el número y
el peso de los ejes de estos son factores determinantes en el diseño de la estructura del
pavimento. Donde incluye las especificaciones que serán seguidas durante la
construcción
7.3.1.-SELECCIÓN DEL TIPO DE PAVIMENTO
Nuestro pavimento es flexible
7.3.2.- METODO DE DISEÑO AASHTO” 93
El diseño para el pavimento flexible según la AASHTO está basado en la determinación
del Número Estructural “SN” que debe soportar el nivel de carga exigido por el proyecto.
A continuación se describe las variables que se consideran en el método AASHTO:
7.3.3.-CONFIABILIDAD (R)
Es el nivel de confianza de que el sistema estructural del pavimento cumpla su función
pronosticada dentro su vida útil bajo las condiciones de carga e interperismo que tiene
lugar en ese lapso de tiempo.
Tabla 33: Niveles de confiabilidad recomendadas por la AASHTO
Tipo de camino Confiabilidad Recomendada
Zona Urbana Zona Rural
Rutas interestatales y autopistas
85 a 99,9 80 a 99,9
Arterias principales 80 a 99 75 a 99
Colectoras 80 a 95 75 a 95
Locales 50 a 80 50 a 80
Fuente: AASHTO 93
Para nuestro proyecto se considerara una Confiabilidad De R =95%
7.3.4. - DESVIACION STANDARD (So)
Se basa en un enfoque regresional estático, de compatibilidad cuyos errores se
representa mediante la desviación estándar So, y el factor de ajuste que representa la
desviación normal ZR , por la desviación estándar So del comportamiento del
pavimento (expresados en ejes equivalentes de 18 kips) al alcanzar un determinado
índice de servicio terminal.
La AASHTO recomienda adoptar para So valores comprendidos dentro de los intervalos:
𝐂𝐨𝐞𝐟𝐢𝐜𝐢𝐞𝐧𝐭𝐞 𝐝𝐞 𝐯𝐚𝐫𝐢𝐚𝐜𝐢ó𝐧 =𝐒𝐨
𝐌
Tabla 34: Desviación Estándar
Condición de diseño Desvío Standard
Variación en la predicción del comportamiento
del pavimento sin errores en el tránsito
0.34 (pav. Rígidos)
0.44 (pav. Flexible)
Variación en la predicción del comportamiento
del pavimento con errores en el tránsito
0.39 (pav. Rígidos)
0.49 (pav. Flexible)
Fuente: AASHTO 93
Para nuestro proyecto se tomara un valor de: So = 0.49
7.3.5. - MODULO RECILIENTE (Mr.)
Se refiere al daño del pavimento en base a los valores característico del Módulo
Reciliente de la subrasante y a los valores estimados del Módulo Elástico de la sub-
base, con la finalidad de evaluar los cambias de humedad que sufre la subrasante y la
sub-base en las diferentes estaciones del año, los cuales produce cambias en su
capacidad de resistencia .
𝐌𝐫 = 𝐟𝐝
𝐄𝐫
𝐞𝐬𝐟𝐮𝐞𝐫𝐳𝐨 𝐝𝐞𝐬𝐯𝐢𝐚𝐝𝐨𝐫 (𝐤𝐠)
𝐝𝐞𝐟𝐨𝐫𝐦𝐚𝐜𝐢ó𝐧 𝐚𝐱𝐢𝐚𝐥 𝐫𝐞𝐬𝐢𝐥𝐢𝐞𝐧𝐭𝐞 (𝐜𝐦𝟐)
Tabla 35 Relación aproximada entre CBR Y Mr
Relación aproximada entre CBR y Mr
Intervalo CBR Intervalo Mr (kg/cm2)
3% a 5% 300 a 500
5% a 7% 500 a 700
7% a 10% 700 a 1000
10% a 15% 1000 a 1500
Mayor a 15% Más de 1500 Fuente: AASHTO 93
De acuerdo a la fórmula de Potter y Cowell , el módulo resiliente se puede obtener:
MR = 180X (C.B.R)0.64 kg/cm2 ; Para 2% ‹ C.B.R ‹ 12%
MR = 225X (C.B.R)0.55 kg/cm2 ; Para 12% ‹ C.B.R ‹ 80%
7.3.6- NUMERO ESTRUCTURAL (SN)
El SN representa la resistencia del pavimento, el cual es función del espesor de las
capas (asfáltica, base, sub-base,del coeficiente estructural y coeficiente de drenaje.
El número estructural se determina por medio de la expresión general o fórmula básica
de la AASHTO y es la siguiente:
log(𝑁) = 𝑍𝑟 × 𝑆𝑜 + 9.36 × log(𝑆𝑁 + 1) − 0.20 + [𝑙𝑜𝑔 (
∆𝐼𝑃𝑆4.2 − 1.5
)
0.40 + (1,094
(𝑆𝑁 + 1)5.19)] + 2.32
× log(𝑀𝑟) − 8.07
Dónde:
N: Número de ejes equivalentes de 18,000 libras (8.2 toneladas) en el carril de diseño
durante el periodo de diseño.
Zr: Desviación normal estándar.
So: Error normal combinado de la previsión del tránsito y del comportamiento.
ΔIPS: Diferencia entre el índice de serviciabilidad inicial Po y final Pt.
Mr: Módulo resiliente de la subrasante (lb/pulg2)
SN: Número estructural indicado del espesor total del pavimento
También se lo puede determinar por medio del Monograma de Diseño Básico para
pavimentos flexibles de la AASHTO.
Tabla 36: Nomograma de diseño de pavimento flexible
Fuente: AASTHO
Es necesario identificar un conjunto de espesores de capa de pavimento que,
combinados suministrarán la capacidad de carga que corresponde al SN de diseño. La
siguiente ecuación proporciona el fundamento para convertir el SN en el espesor real
de la capa de rodadura, base y subbase.
𝑺𝑵 = 𝒂𝟏𝑫𝟏 + 𝒂𝟐𝑫𝟐 + 𝒂𝟑𝑫𝟑
Dónde: D₁, D₂, D₃: son espesores de las capas del rodamiento, base y subbase,
respectivamente.
a₁, a₂, a₃: constantes. Las cuales son asignados por la AASHTO y se expresan en la
siguiente tabla:
Tabla 37: Componentes del Pavimento.
7.3.7.- COEFICIENTE DE DRENAJE (Cd)
Componentes del pavimento a₁ a₂ a₃ a₄
Capa de rodadura (H. Asf.) 0.173
Base: material triturado 0.055
Sub-base: material granular 0.043
Mejoramiento 0.035
Fuente: AASHTO
Se considera la calidad del drenaje y del tiempo a considerar en que el pavimento tarde
en desalojar cierta cantidad de agua, cercana a la saturación.
Se deberán diseñar estructura de drenaje tales como bases drenantes, drenajes,
cunetas, filtros laterales, elaborados con materiales granulares o geotextiles.
La AASHTO de acuerdo a la eliminación de humedad establece los siguientes
coeficientes:
Tabla 38: Coeficiente de drenaje recomendado para Bases y Subbases Granulares
COEFICIENTES DE DRENAJE
Calidad de drenaje M
Excelente 1.20
Bueno 1.00
Regular 0.80
Pobre 0.60
Muy pobre 0.40
Fuente: AASHTO
Para nuestro proyecto se tomara un Coeficiente De Drenaje De Cd=Bueno 1.00
7.3.8.- SERVICIALIDAD (PSI)
Capacidad del pavimento de servir al tránsito que circula sobre el mismo, con
incrementos de las cargas por ejes, construido o habilitado, hasta alcanzar su
servicialidad terminal.
Así se tiene un Índice de Suficiencia presente PSI mediante el cual el pavimento es
calificado entre 0 y 5.
En el diseño de pavimento se debe elegir la serviciabilidad inicial (Po) y final (Pt).
.
Tabla 39: Índice De Servicialidad Del Pavimento (Psi)
Fuente: AASHTO
SERVICIABILIDAD INICIAL (PO).
En función del pavimento y la calidad de construcción. Para pavimentos flexibles la
AASHTO´93 ha establecido: Po = 4.2; y para hormigones rígidos Po = 4.5.
SERVICIABILIDAD FINAL (PT).
Es función de la categoría del camino .Es el valor más bajo que puede soportar el
pavimento antes de reforzarlo o rehabilitarlo. La AASHTO ha establecido.
Pt = 2.0; para caminos de menor tránsito.
Pt = 2.5 y más; para caminos muy importantes.
Se considera los siguientes valores para nuestro proyecto:
Po = 4.2
Pt = 2.0
Indice de servicialidad del pavimento (Psi)
PSI inicial PSI Final PSI inicial PSI Final
Via principal 2.5 2.5
Via secundarias 2 2
Condicion de Falla 1.5 1.5
TIPO DE VIA
4.2 4.5
Pavimento FlexiblePavimento Flexible
7.3.9.- CARGAS DE DISEÑO ( ESAL”S)
Para ajustar el efecto producido sobre la capa de rodadura de un vehículo a la carga
estándar de 8,2 ton (18000 lb), se emplea el “factor de equivalencia de carga”, que es el
elemento por el cual se debe multiplicar cualquier número de ejes, para convertirlos en
un eje simple de 8,2 ton.
Tabla 40 Factores de Equivalencia
Tabla 41 NUMERO DE ESAL"S
Fuente: Propia
Delantero Interior Trasero Delantero Interior Trasero
Livianos 2370668.7 1 3 0.0002 0.0179 42910.00
Buses 233729.07 3 7 0.0179 0.5311 128318.00
Camiones 701184.21 6 0 12 0.2866 0 0.4096 488165.00
Suma 659393.00 W18
Σ Esal´s 659393
7200 7200
Tipo de
Veh.Cantidad
CÁLCULO DE LOS Esal´s
Esal´s
91.58 Medio
NDT Tipo de Tránsito
Factores de ConversionCargas en Ejes
Mayor que 1000 Muy Pesado
Menor que 10 Liviano
De 10 a 100 Medio
De 100 a 1000 Pesado
NTD =
Para eje simple: 𝐅𝐬 = (
𝐋𝐬
𝟖, 𝟐)
𝟒
Para eje tándem: 𝐅𝐭 = (
𝐋𝐭
𝟏𝟓)
𝟒
Para eje tridem 𝐅𝐭 = (
𝐋𝐭𝐫
𝟏𝟖, 𝟐)
𝟒
Fuente: AASHTO
7.4.- DISEÑO DE LA ESTRUCTURA DEL PAVIMENTO
Parámetros de diseño
Confiabilidad (R%)= 85%
Desviación Estándar (So)= 0.45
Serviciabilidad inicial (Po)= 4.2
Serviciabilidad final (Pt)= 2.0
CBR diseño subrasante= 2.50%
Pérdida de PSI = 2.2
ESAL’S (W18) 659393
ESPESORES
A partir del número estructural calculado para el tránsito de diseño, se obtienen los
espesores del pavimento. Se parte de un modelo estructural conformado por una serie
de capas, definidas por su tipo, su espesor (d) y su coeficiente estructural (a).
Tabla 42ESPESORES MÍNIMOS DE ASFALTO Y BASE GRANULAR
Fuente: (Marin Nieto)
Esal’s Concreto Asfaltico
( cm )
Base
Granular (cm)
Menos de 50000 2.5 10
50.000 a 1.500.000 5 10
1.500.000 a 5.000.000 6.5 10
5.000.000 a 20.000.000 7.5 15
20.000.000 a 70.000.000 9 15
Más de 70.000.000 10 15
Figura 37: Cálculo del número estructural de la sub-rasante, conociendo que Mr=4599psi, se obtuvo un valor SN=3.56
Fuente: AASHTO93 Figura 38: Cálculo del número estructural del mejoramiento, conociendo que el
Mr=12533 psi se obtuvo un valor de SN=2.50
Fuente: AASHTO93
Figura 40: Cálculo del número estructural de la base, conociendo que el Mr= 35569 psi,se
obtuvo un valor de SN=1.69
Figura 39: Cálculo del número estructural de la Sub-base, conociendo que el Mr= 20737 psi se obtuvo un valor de SN= 2.08
Fuente: AASHTO 93
CAPITULO VIII:
SEÑALIZACION VIAL
8.1.- OBJETIVO DE LA SEÑALIZACION.
Es prevenir, reglamentar e informar a los usuarios, por intermedios de señales de
tránsito cual es la manera correcta que se debe circular en un tramo, proporcionando
así, eficiencia, seguridad y comodidad en la vía. Las señalizaciones están normalizadas
por el Ministerio De Obras Públicas, dé acuerdo a los códigos internacionales
establecidos.
8.1.1- REQUISITOS DE LAS SEÑALES DE TRANSITO
Para poder satisfacer la regularización del tránsito debe cumplir con los siguientes
requisitos mínimos:
1. Ejecutar una función necesaria.
2. Ser visibles
3. Ser claros y sencillos
4. Preventivos
5. Infundir respeto
8.1.2.- SEÑALIZACION HORIZONTAL
El objetivo fundamental de la señalización horizontal es regularizar el tráfico,
estableciendo un orden e orientando a los conductores y peatones sobre las
condiciones de circulación.
Se denomina señalización horizontal a las, líneas, palabras, mensajes, gráficos
(flechas) y otras simbologías que se trazan sobre la calzada u otros elementos como
bordillos, para controlar, prevenir, guiar o informar a los usuarios de las vías. En cuanto
a normas, la señalización horizontal se deberá destinar en vías asfaltadas o con capas
de rodaduras rígidas y en buenas condiciones.
En nuestro proyecto se utilizara pintura de color amarillo para el eje de la calzada y
pintura de color blanco en línea continua para los bordes del carril, el ancho de la línea
será 0.10cm, las marcas viales o demarcaciones deben ser reflectivas excepto paso
peatonal tipo cebra.
Tendrán las siguientes dimensiones:
- En vías rurales:
Longitud del segmento pintado 4,50 m
Longitud del espacio sin pintar 7,50 m
- En vías urbanas:
Longitud del segmento pintado 3,00 m
Longitud del espacio sin pintar 5,00 m
8.1.3.- SEÑALIZACION VERTICAL
Se entiende por señalización vertical al suministro, almacenamiento, transporte e
instalación de los dispositivos de control de tránsito que son ubicados en la vía en forma
vertical para indicar, regular, orientar y proveer ciertos niveles de seguridad a sus
usuarios.
La señalización vertical se clasifica en:
1. Señales reglamentarias
Son aquellas que notifican a los usuarios sobre las limitaciones, prohibiciones o
restricciones de d la via
FIGURA 41: Señales Reglamentarias
Fuente: 2 CTG – Comisión de Tránsito del Guayas
2. Señales de prevención
Cuyo objetivo es advertir al usuario de que existe un peligro más adelante.La
formas de estas señales son generalmente cuadradas, que son complementadas
con placas rectangulares debajo de ellas en forma adicional.
Fuente: 3 CTG – Comisión de Tránsito del Guayas
Figura 42 : Señales De Prevención
3. Señales de información
Cuyo objetivo es dar información acerca de la ruta, sitio de interés, colocada al
costado de la vía. La mayoría de estas señales son rectangulares, también
puede ser de formas diferentes.
Figura 43 VIII SEÑALES DE INFORMACIÓN
Fuente: 4 CTG – Comisión de Tránsito del Guayas
8.1.4.- CONSERVACION DE LA SEÑALIZACION
Evidentemente todas las señales de tránsito, deben estar en correcta posición, limpias y
legibles durante el tiempo que este en la vía, en caso de deterioro debe ser
remplazada, y que cumpla cuyo objetivo para la cual fue diseñada dando un
mantenimiento rutinario de lavado.
8.1.5.- CANTIDAD DE OBRA
Fuente: 5 propia
CAPITULO IX:
IMPACTO AMBIENTAL
9.1.-PRESENTACION DEL ESTUDIO
Al tratarse de una obra civil se busca el bienestar de los moradores y a su vez controlar
el impacto ambiental, estos dos factores son de suma importancia, de los cuales se
analizara los efectos positivos y negativos sobre el medio ambiente
9.1.1.- UBICACIÓN GEOGRAFICA
El proyecto Charquiyacú –Santa Ana se encuentra ubicado al Norte del Cantón Caluma
de la Provincia de Bolívar. La zona de estudio se encuentra a una altitud de 17 m snm.
El sector se caracteriza por tener un terreno topográfico con considerables
irregularidades.
Este proyecto estará dedicado a la actividad recreativa familiar y de los turistas que
visitan la ciudad, con una cobertura de equipamiento urbano que servirá al contexto
urbano inmediato como al resto de la ciudad, la accesibilidad al equipamiento está
garantizada a través del transporte público, particular o incluso peatonalmente.
9.1.2.- PLANTAMIENTO DEL PROBLEMA
La Vía Charquiyacu Santa Ana, al tener la necesidad de mejorar la situación vial actual
en el área del proyecto y brindar a los pobladores agrícolas de las comunidades de
Palmoloma, Bellavista, Guachana, Santa Ana, una vía de acceso que les permita la
rápida comunicación con los centros de abasto y de servicios básicos como; salud,
educación, comercio, etc. en la conveniente transportación de su producción a los
sitios de consumo y así impulsar su crecimiento socioeconómico.
Figura 44: Ubicación Del Proyecto
Fuente: 6 Referencia
9.1.3.- DELIMITACION DEL PROBLEMA
La Vía Charqui yacú Santa Ana tiene una longitud de 1.874.397 km, el sector es una
zona agrícola, ganadera. Va en paralelo al rio charqui yacú. De acuerdo al estudio de
tráfico realizado se determinó que es una carretera tipo CLASE III,una calzada con
dos carriles, una velocidad de diseño de 40km/h, una carpeta asfáltica, situada en sitio
con un espesor de 7.5cm ubicada sobre capas que sirven de soporte de la estructura
del pavimento con un período de diseño de 20 años.
La vía tiene una sección típica de 7.0 m de calzada con espaldones de 0.5, nuestro
proyecto propone seguir el trazado del camino existente, realizando las correcciones del
alineamiento horizontal.
9.1.4.- EVALUACION DEL PROBLEMA
Disponer de un documento que permita ejecutar y controlar la aplicación del Plan de
Manejo Ambiental, logrando prevenir y mitigar los potenciales impactos ambientales
negativos, de tal manera que se desarrolle un proyecto ambientalmente factible de ser
ejecutado en el marco de la legislación ambiental vigente y aplicable en el caso del
proyecto.
9.2.- OBJETIVO DE LA INVESTIGACION
Generar una herramienta de prevención, mitigación, control y respuesta a posibles
contingencias generadas en la ejecución del proyecto.
9.3.-JUSTIFICACION E IMPORTANCIA
Figura 45 SITUACION VIAL
Fuente: Propia
En este sector se necesita mejorar la situación vial debido a la producción agrícola,
ganadera de la zona, por esta razón es necesario brindar a los habitantes de las
comunidades ya mencionadas anteriormente, una vías de acceso rápido que les
permita llegar a los diferentes centros de abasto, y de servicios básicos (salud,
educación, deporte, etc.), así también permitir la circulación a los diferentes tipos de
transporte de la ciudad
Toda actividad dentro del proceso constructivo debe estar respaldada por un
documento legalmente aprobado. En caso de ser necesaria la intervención de otra
institución pública, se debe solicitar la asistencia técnica o la intervención directa de
ésta.
El incumplimiento de esta medida, tendrá posibles implicaciones negativas al proyecto
por sanciones, accidentes, o incremento del tiempo de ejecución.
9.4.-SUMARIO DE LA INVESTIGACION
La Constitución Política de la República de Ecuador aprobada en referéndum el 28
de septiembre del 2008 por el pueblo ecuatoriano, y publicada en el Registro Oficial 449
del 20 de Octubre del 2008, en el Título II (DERECHOS), en el Capítulo 2 (Derechos del
buen vivir), en la Sección Segunda, (Ambiente sano) contempla 2 artículos (Art. 14 y
Art. 15). Cabe destacar el Art. 14 establece que: “Se mostrarse conforme el derecho de
la población a vivir en un ambiente sano y ecológicamente equilibrado, que garantice la
sustentabilidad y el buen vivir”.
En el Art. 15 se establece que el “Estado promoverá en el sector público y privado, el
uso de tecnologías ambientalmente limpias y de energías alternativas no contaminantes
y de bajo impacto. La soberanía energética no se alcanzará en el detrimento de la
soberanía alimentaria, ni afectara el derecho al agua”.
FUENTE:(Ecuador, La Constitución Política de la República de Ecuador)
MEDIO FISICO: Este recinto se encuentra en la parte norte del cantón caluma,
su clima es subtropical y va tornándose más caluroso al unirse a la Provincia de
los Ríos; se halla a los 79º 18´ 22´´ de longitud oeste y a 12º 36´ 19´´ de latitud
sur.
PRECIPITACION ANUAL: 2.945 mm.
ALTITUD: 250 metros sobre el nivel del mar.
TEMPERATURAS: 19 a 24 ºC y 22,2 ºC Promedio
MEDIO BIOTICO: Las principales características del sector donde se encuentra
ubicada la vía en estudio, determinan a la zona de vida como, con una zona
climática subtropical con lluvias perennes durante la estación invernal, posee
características de un ambiente deciduo por tener un período de sequías que dura
ocho meses.
Fauna: Se observada en el sector de estudio, como: ganado vacuno, ganado
porcino, tigrillos, zorro, especies anfibias como la culebra, además por haber
sectores habitados se observó la presencia de animales domésticos tales como
perros, gatos, gallinas, patos, pavos.
Flora: Se observa de productos agrícolas como cacao, café, platano, mandarina,
maíz y especialmente la naranja que generan un movimiento los días Viernes,
Sábados y Domingos en que adquieren los productos para llevarlos a los
distintos mercados.
MEDIO AMBIOTICO: el Cantón Caluma se encuentra limitado, Al Norte con el
Cantón Echeandía y las parroquias Salinas, Julio Moreno y la Asunción, al Sur la
Parroquia de Telimbela – cantón Chimbo -, al Este el cantón Chimbo y al Oeste
la Provincia de los Ríos.
ASPECTO DEMOGRÁFICO: Según el Censo de Población, realizado por INEC (2001), la población es de:
Tabla 44 SENSO 2001
Fuente: 8 Propia
Servicios de Salud: No cuenta con un dispensario publico razón por la cual deben
transportarse al subcentro de salud ubicado en caluma razón por la cual es dispensario
la construcción de la vía.
Transporte: Los vehiculas que circulan con frecuencia son carros denominados
rancheras a cada media hora, y transporte de la cooperativa caluma a cada hora
Vivienda: Hay construcciones de madera, construcciones mixtas, y de cemento
9.5.-PLAN DE MANEJO AMBIENTAL
El Plan de Manejo Ambiental es el instrumento de aplicación sistemática de las medidas
ambientales de mitigación, rehabilitación, control y prevención, que se identifican para
mitigar los impactos producidos en las fases de construcción y operación y
mantenimiento del proyecto.
Figura 46 Vía Charqui yacú
Las medidas de mitigación están orientadas a atenuar o corregir los impactos
generados por la ejecución de las actividades de construcción y mantenimiento de la
vía, y que provocan cambios significativos en el medio ambiente actual por lo que se
propone medidas para prevenir, mitigar, recuperar y compensar los daños o efectos
negativos, y pueden ser:
Medidas de corrección: Son acciones tendientes a anular o mitigar los impactos
negativos sobre el ambiente durante la construcción, operación - mantenimiento y
abandono de obras e instalaciones.
Medidas compensatorias: Son actividades que tienden a lograr el establecimiento de
consenso entre los involucrados en la acción.
Medidas de prevención: Corresponde al análisis de eventuales accidentes en la
infraestructura o insumos; y en los trabajos de construcción, operación, mantenimiento
y abandono de obras.
Medidas de contingencias: Son acciones a realizarse frente a los riesgos que no
pudieron ser absorbidos en las medidas de prevención.
Las presentes medidas serán aplicadas en la mitigación de los impactos negativos
producidos en la fase de construcción, operación y mantenimiento del proyecto.
9.6.- CONCLUSIONES Y RECOMENDACIONES
Toda el área de trabajo debe permanecer protegida y limpia de derrames accidentales o
incidentales, de desechos y basuras, por lo que el contratista debe tomar las medidas
para prevenir o remediar esta situación.
El personal del proyecto, los usuarios y moradores de la zona deberán estar protegidos
contra los riesgos producidos por la generación de polvo, sobre todo durante la estación
seca; por lo que para evitar la producción de polvo se deberá regar agua sobre los
suelos superficiales expuestos. En sitios donde se acumule material pétreo volátil
(arena y material suelto) o material producto de las excavaciones.
El contratista en la zona del proyecto y los accesos deberá proporcionar una adecuada
rotulación ambiental informativa, preventiva de la existencia de peligros en las zonas de
trabajo y de restricciones o desvíos de tránsito vehicular. Las señales se clasificarán en
señales informativas y señales preventivas y restrictivas. Las señales informativas
servirán para advertir al público en general sobre la presencia del proyecto, los colores
de esta información serán en acabado mate.
Las señales de restricción y prevención tendrán colores amarillo o blanco en el fondo
con rojo, el material de la pintura será siempre fosforescente.
CAPITULO X:
PRESUPUESTO
10.1.- CANTIDAD DE OBRA TOTALES
RUBRO DETALLE UNIDAD CANTIDADPRECIO
UNITARIOTOTAL
302-1 LIMPIEZA ,DESBROCE Y DESBOSQUES Ha. 7.50 106.41$ 797.78$
303-2( 1) EXCAVACION SIN CLASIFICAR ( INC. DESALOJO ) m3 6533.90 1.93$ 12.593.70$
304-1(2) MATERIAL DE PRESTAMO IMPORTADO (INC.TRANS.) m3 7029.00 15.25$ 107.218.12$
403-1 SUB-BASE CLASE 3 (INC. TRANS.) m3 2305.51 12.82$ 29.557.65$
4041-1 BASE CLASE 3 (INC. TRANS.) m3 2136.82 25.44$ 54.355.83$
405-1 ASFALTO DILUIDO TIPO MC m2 13120.80 1.08$ 14.159.13$
405-5 CAPA/RODADURA/H.ASFALT.MEZC/PLANTA e=7.5 cm m2 13120.80 9.33$ 122.417.06$
503-(4) HORMIGON CLASE C F" C = 175 kg/cm2, PARA CUNETAS m3 1356.00 87.94$ 119.244.47$
601-( 1A)30E LIMPIEZA DE ALCANTARILLAS m3 32.00 $ 1.58 50.53$
503-2( A) HORMIGON SIMPLE CLASE f"c=280kg/cm2 ( ESTRUCTURA AL) m3 719.32 $ 282.75 203.385.14$
307-4( 1) ACERO DE REFUERZO fy=4200kg/cm2 kg 7225.24 $ 5.88 42.463.82$
307-4( 1) SUMINISTRO E INSTALACIONES DE TUBERIA DE h.a.d 48" u 14.00 $ 467.13 6.539.84$
307-4( 1) SUMINISTRO E INSTALACIONES DE TUBERIA DE h.a.d 72" u 14.00 471.93$ 6.607.04$
A-5 LETREROS PARA SEÑALIZACION u 6.00 97.38$ 584.28$
A-6 LETRINAS SANITARIAS ( INC. MANTENIMIENTO) u 5.00 204.00$ 1.020.00$
A-1 CONTROL DE POLVO m3 345.00 11.47$ 3.957.84$
A-8 EQUIPO DE PROTECCION u 70.00 66.00$ 4.620.00$
A-3 COMUNICACIÓN POR RADIO c/u 100.00 4.20$ 420.00$
A-4 AFICHES INFORMATIVOS u 200.00 0.22$ 43.63$
A-9 EDUCACION AMBIENTAL Y CHARLAS u 5.00 28.54$ 142.68$
A-3 TANQUE PARA RECOLECCION DE ACEITE, GRASAS u 5.00 55.58$ 277.91$
A-11 BOTIKIN u 2.00 70.80$ 141.60$
SH-1 SEÑALIZACION HORIZONTAL ml 1874.39 2.10$ 3.943.42$
SV-2 SEÑALIZACION VERTICAL u 21.00 54.25$ 1.139.24$
TOTAL 738.240.15$
INVERSION MENSUAL$
AVANCE MENSUAL %
INVERSION ACUMULADA $
AVANCE ACUMULADO %
SEÑALIZACION
PRESUPUESTO TOTAL
OBRA VIAL
OBRA
IMPACTO AMBIENTAL
OBRAS SANITARIAS
10.2.- PRECIOS UNITARIOS
RUBRO DETALLE UNIDADPRECIO
UNITARIOTOTAL
302-1 LIMPIEZA ,DESBROCE Y DESBOSQUES Ha. 106.41$ 797.78$
303-2( 1) EXCAVACION SIN CLASIFICAR ( INC. DESALOJO ) m3 1.93$ 12.593.70$
304-1(2) MATERIAL DE PRESTAMO IMPORTADO (INC.TRANS.) m3 15.25$ 107.218.12$
403-1 SUB-BASE CLASE 3 (INC. TRANS.) m3 12.82$ 29.557.65$
4041-1 BASE CLASE 3 (INC. TRANS.) m3 25.44$ 54.355.83$
405-1 ASFALTO DILUIDO TIPO MC m2 1.08$ 14.159.13$
405-5 CAPA/RODADURA/H.ASFALT.MEZC/PLANTA e=7.5 cm m2 9.33$ 122.417.06$
503-(4) HORMIGON CLASE C F" C = 175 kg/cm2, PARA CUNETAS m3 87.94$ 119.244.47$
601-( 1A)30E LIMPIEZA DE ALCANTARILLAS m3 $ 1.58 50.53$
503-2( A) HORMIGON SIMPLE CLASE f"c=280kg/cm2 ( ESTRUCTURA AL) m3 $ 282.75 203.385.14$
307-4( 1) ACERO DE REFUERZO fy=4200kg/cm2 kg $ 5.88 42.463.82$
307-4( 1) SUMINISTRO E INSTALACIONES DE TUBERIA DE h.a.d 48" u $ 467.13 6.539.84$
307-4( 1) SUMINISTRO E INSTALACIONES DE TUBERIA DE h.a.d 72" u 471.93$ 6.607.04$
A-5 LETREROS PARA SEÑALIZACION u 97.38$ 584.28$
A-6 LETRINAS SANITARIAS ( INC. MANTENIMIENTO) u 204.00$ 1.020.00$
A-1 CONTROL DE POLVO m3 11.47$ 3.957.84$
A-8 EQUIPO DE PROTECCION u 66.00$ 4.620.00$
A-3 COMUNICACIÓN POR RADIO c/u 4.20$ 420.00$
A-4 AFICHES INFORMATIVOS u 0.22$ 43.63$
A-9 EDUCACION AMBIENTAL Y CHARLAS u 28.54$ 142.68$
A-3 TANQUE PARA RECOLECCION DE ACEITE, GRASAS u 55.58$ 277.91$
A-11 BOTIKIN u 70.80$ 141.60$
SH-1 SEÑALIZACION HORIZONTAL ml 2.10$ 3.943.42$
SV-2 SEÑALIZACION VERTICAL u 54.25$ 1.139.24$
738.240.15$
INVERSION MENSUAL$
AVANCE MENSUAL %
INVERSION ACUMULADA $
AVANCE ACUMULADO %
SEÑALIZACION
PRESUPUESTO TOTAL
OBRA VIAL
OBRA
IMPACTO AMBIENTAL
OBRAS SANITARIAS
10.3.-PRESUPUESTO TOTAL
TABLA 45 PRESUPUESTO TOTAL
10.4 CRONOGRAMA DE OBRA
RUBRO DETALLE UNIDAD CANTIDADPRECIO
UNITARIOTOTAL
302-1 LIMPIEZA ,DESBROCE Y DESBOSQUES Ha. 7.50 106.41$ 797.78$
303-2( 1) EXCAVACION SIN CLASIFICAR ( INC. DESALOJO ) m3 6533.90 1.93$ 12.593.70$
304-1(2) MATERIAL DE PRESTAMO IMPORTADO (INC.TRANS.) m3 7029.00 15.25$ 107.218.12$
403-1 SUB-BASE CLASE 3 (INC. TRANS.) m3 2305.51 12.82$ 29.557.65$
4041-1 BASE CLASE 3 (INC. TRANS.) m3 2136.82 25.44$ 54.355.83$
405-1 ASFALTO DILUIDO TIPO MC m2 13120.80 1.08$ 14.159.13$
405-5 CAPA/RODADURA/H.ASFALT.MEZC/PLANTA e=7.5 cm m2 13120.80 9.33$ 122.417.06$
503-(4) HORMIGON CLASE C F" C = 175 kg/cm2, PARA CUNETAS m3 1356.00 87.94$ 119.244.47$
601-( 1A)30E LIMPIEZA DE ALCANTARILLAS m3 32.00 $ 1.58 50.53$
503-2( A) HORMIGON SIMPLE CLASE f"c=280kg/cm2 ( ESTRUCTURA AL) m3 719.32 $ 282.75 203.385.14$
307-4( 1) ACERO DE REFUERZO fy=4200kg/cm2 kg 7225.24 $ 5.88 42.463.82$
307-4( 1) SUMINISTRO E INSTALACIONES DE TUBERIA DE h.a.d 48" u 14.00 $ 467.13 6.539.84$
307-4( 1) SUMINISTRO E INSTALACIONES DE TUBERIA DE h.a.d 72" u 14.00 471.93$ 6.607.04$
A-5 LETREROS PARA SEÑALIZACION u 6.00 97.38$ 584.28$
A-6 LETRINAS SANITARIAS ( INC. MANTENIMIENTO) u 5.00 204.00$ 1.020.00$
A-1 CONTROL DE POLVO m3 345.00 11.47$ 3.957.84$
A-8 EQUIPO DE PROTECCION u 70.00 66.00$ 4.620.00$
A-3 COMUNICACIÓN POR RADIO c/u 100.00 4.20$ 420.00$
A-4 AFICHES INFORMATIVOS u 200.00 0.22$ 43.63$
A-9 EDUCACION AMBIENTAL Y CHARLAS u 5.00 28.54$ 142.68$
A-3 TANQUE PARA RECOLECCION DE ACEITE, GRASAS u 5.00 55.58$ 277.91$
A-11 BOTIKIN u 2.00 70.80$ 141.60$
SH-1 SEÑALIZACION HORIZONTAL ml 1874.39 2.10$ 3.943.42$
SV-2 SEÑALIZACION VERTICAL u 21.00 54.25$ 1.139.24$
TOTAL 738.240.15$
INVERSION MENSUAL$
AVANCE MENSUAL %
INVERSION ACUMULADA $
AVANCE ACUMULADO %
SEÑALIZACION
PRESUPUESTO TOTAL
OBRA VIAL
OBRA
IMPACTO AMBIENTAL
OBRAS SANITARIAS
RUBR
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0.00
$
340.
0.00
$
55.5
81.0
0$
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TOTA
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107.
218.
12$
12.5
93.7
0$
54.3
55.8
3$
44.4
58.0
6$
19
9.04
8.46
$
27
% 456.
044.
53$
84.0
.00
$
MES
1M
ES 2
797.
779.
37$
3573
9.37
2.24
$
3573
9.37
2.24
$
1811
8.60
9.62
$
1811
8.60
9.62
$
141.
60$
737.
619.
50$
50.5
3$
203.
385.
14$
42.4
63.8
2$
6.60
7.04
$
584.
28$
680.
00$
34
0.0.
00$
340.
0.00
$
55.5
81.0
0$
55.5
81.0
0$
84.0
.00
$
21.2
31.9
1$
141.
60$
3.94
3.42
$
1.13
9.24
$
55.5
81.0
0$
55
.581
.00
$
PRES
UPUE
STO
TO
TAL
OBR
A VI
AL
4197
.900
.07
$
14.5
44.0
0$
3573
9.37
2.24
$
924.
00$
92
4.00
$
92
4.00
$
924.
00$
340.
0.00
$
989.
460.
00$
98
9.46
0.00
$
989.
460.
00$
924.
00$
14.5
44.0
0$
14
.544
.00
$
84.0
.00
$
TIEM
PO (
MES
ES )
292.
14$
29
2.14
$
989.
46$
OBR
A
IMPA
CTO
AM
BIEN
TAL
OBR
AS S
ANIT
ARIA
S
50.5
3$
101.
692.
57$
10
1.69
2.57
$
28.5
4$
28.5
4$
28.5
4$
340.
00$
6.60
7.04
$
21.2
31.9
1$
CAPITULO XI:
RECOMENDACIONES Y CONCLUSINES
11.1.- CONCLUSIONES Y RECOMENDACIONES
CONCLUSIONES
La ejecución del proyecto disminuye el número de molestias que afectan a los
habitantes del sector debido a una adecuada pavimentación con carpeta
asfáltica; además genera beneficios como la reducción del tiempo empleado
en movilización de habitantes, de productos comerciales, medicinas, etc.
El pavimento a construir genera beneficios como la comunicación de los
pobladores del Recinto con la Ciudad de Bolívar en tiempo de invierno, ya
que en esta época se torna lodoso el camino y genera accidentes en la cual
podría ver pérdidas humanas.
Se concluye que es indispensable aplicar el Plan de Manejo Ambiental aquí
se expuesto para asegurar los beneficios del proyecto; de no ser así los
perjuicios a los habitantes y al medio en general serian iguales o mayores a
los existentes sin el proyecto.
RECOMENDACIONES
Se recomienda considerar seriamente las medidas adoptadas en el Plan de
Manejo Ambiental para mitigar los efectos negativos producidos por la
ejecución del proyecto tanto en la fase de construcción, como de operación y
mantenimiento.
De igual manera es recomendable que los habitantes del sector se
comprometan con el cuidado de la vía, una vez ejecutada la obra, ya que así
ayudarían con el mantenimiento de la misma.
ESTUDIO DE TRÁFICO
Tema: ESTUDIO Y DISEÑO DE LA VIA CHARQUIYACU-SANTA ANACanton: CALUMA
Estudiante: AMALIA DE LA CRUZ Conteo:
Dia: VIERNES 20 /NOVIEMBRE/2014
0.5LIV. 1 LIV. 1.76 LIV.
2DB 2S2
07:00:00 8:00:00 10 2 2 14.00 18
08:00:00 9:00:00 14 1 2 17.00 20
09:00:00 10:00:00 9 0 4 13.00 17
10:00:00 11:00:00 8 3 3 14.00 19
11:00:00 12:00:00 11 2 2 15.00 19
12:00:00 13:00:00 9 1 4 14.00 19
13:00:00 14:00:00 9 2 3 14.00 19
14:00:00 15:00:00 8 2 2 12.00 16
15:00:00 16:00:00 7 3 3 13.00 18
16:00:00 17:00:00 7 2 4 13.00 19
17:00:00 18:00:00 9 2 3 14.00 19
18:00:00 19:00:00 8 1 3 12.00 16
109 21 35 Promedio 18
2 SENTIDO
AFORO DE TRÁFICO
2.02 LIV.EQUIVALENCIA
Horas Liviano BusesCamiones
V eqMotosTotal
Vehiculos
Total
Tema: ESTUDIO Y DISEÑO DE LA VIA CHARQUIYACU-SANTA ANACanton: CALUMA
Estudiante: AMALIA DE LA CRUZ Conteo:
Dia: SABADO 21 /NOVIEMBRE/2014
0.5LIV. 1 LIV. 1.76 LIV.
2DB 2S2
07:00:00 8:00:00 18 2 3 23.00 22
08:00:00 9:00:00 21 1 6 28.00 23
09:00:00 10:00:00 18 2 4 24.00 22
10:00:00 11:00:00 18 2 7 27.00 22
11:00:00 12:00:00 16 2 4 22.00 20
12:00:00 13:00:00 20 0 6 26.00 20
13:00:00 14:00:00 13 2 5 20.00 17
14:00:00 15:00:00 19 1 5 25.00 21
15:00:00 16:00:00 16 1 6 23.00 18
16:00:00 17:00:00 15 2 5 22.00 19
17:00:00 18:00:00 17 1 6 24.00 19
18:00:00 19:00:00 15 2 5 22.00 19
206 18 62 Promedio 20
2 SENTIDO
Motos Liviano BusesCamiones Total
Vehiculos
EQUIVALENCIA 2.02 LIV.
Horas V eq
AFORO DE TRÁFICO
Total
Tema: ESTUDIO Y DISEÑO DE LA VIA CHARQUIYACU-SANTA ANACanton: CALUMA
Estudiante: AMALIA DE LA CRUZ Conteo:
Dia: DOMINGO 22 /NOVIEMBRE/2014
0.5LIV. 1 LIV. 1.76 LIV.
2DB 2S2
07:00:00 8:00:00 20 1 2 23.00 26
08:00:00 9:00:00 19 2 7 28.00 37
09:00:00 10:00:00 19 0 6 25.00 31
10:00:00 11:00:00 20 2 4 26.00 32
11:00:00 12:00:00 18 2 7 27.00 36
12:00:00 13:00:00 20 1 4 25.00 30
13:00:00 14:00:00 16 1 9 26.00 36
14:00:00 15:00:00 18 2 6 26.00 34
15:00:00 16:00:00 22 1 5 28.00 34
16:00:00 17:00:00 20 2 3 25.00 30
17:00:00 18:00:00 18 2 6 26.00 34
18:00:00 19:00:00 18 2 6 26.00 34
228 18 65 Promedio 33
EQUIVALENCIA 2.02 LIV.
2 SENTIDO
AFORO DE TRÁFICO
Horas Motos Liviano BusesCamiones
Total
Total
VehiculosV eq
Tema: ESTUDIO Y DISEÑO DE LA VIA CHARQUIYACU-SANTA ANACanton: CALUMA
Estudiante: AMALIA DE LA CRUZ Conteo:
Dia:
0.5LIV. 1 LIV. 1.76 LIV.
2DB 2S2
0 109 21 35 0 165.00 217
0 206 18 62 0 286.00 363
0 228 18 65 0 311.00 391
Total V.( por Clase) 543 57 162 324
71% 7% 21% 762.0.00
309 Veh./Dia
V eq
DOMINGO
EQUIVALENCIA 2.02 LIV.
Factor de
Variación (FV) 0.953
Trafico Actual= Total * FV
Total
2 SENTIDO
CamionesBuses Total Vehiculos
SABADO
Días Motos Liviano
VIERNES
RESUMEN DE AFORO DE TRAFICO
Trafico Actual = 309
r= 3.30%
n= 20
Tp= 592
Tráfico por Desarrollo
TD= 537
Tráfico Desviado
Td= 225.8
Tráfico Generado
Tg= 282
20
colectora III
40 Km/h
Según el MTOP Adoptado Según el MTOP Adoptado
39 m 6 m 6.0 m 0.50 0.5 m
CALCULO DEL TPDA PROYECTADO
Radio Min. Ancho de Calzada Espaldones
Vemos en la cuadro IV-1 del MTOP la velocidad de diseño
En nuestro caso es:
TPDA proyectado a un periodo n=
TPDA pr= Tp + TD + Td + Tg
Vemos en la cuadro III-2 del MTOP a que clase de via pertenece
En nuestro caso es:
Obtenido Consumo de Gasolina
Factor de
Variación FV 0.946
Trafico ProyectadoTp=Ta*(1 + r) ^n
TD= Ta* (1 + r) ^(n-3)
Td= 0,20( Tp+TD)
Tg= 0.25* (Tp + TD)
Hora Pico = 0.12 * TPDA TPDA= Hora Pico 37
0.12 0.12
Livianos Buses Camiones
71.00% 7.00% 21.00%
0 2015 309 111240 78980 7787 23360
1 2016 320 115200 81792 8064 24192
2 2017 330 118800 84348 8316 24948
3 2018 341 124465 88370 8713 26138
4 2019 352 128480 91221 8994 26981
5 2020 364 132860 94331 9300 27901
6 2021 376 137240 97440 9607 28820
7 2022 388 141620 100550 9913 29740
8 2023 401 146365 103919 10246 30737
9 2024 414 151110 107288 10578 31733
10 2025 428 156220 110916 10935 32806
11 2026 442 161330 114544 11293 33879
12 2027 457 166805 118432 11676 35029
13 2028 472 172280 122319 12060 36179
14 2029 487 177755 126206 12443 37329
15 2030 503 183595 130352 12852 38555
16 2031 520 189800 134758 13286 39858
17 2032 537 196005 139164 13720 41161
18 2033 555 202575 143828 14180 42541
19 2034 573 209145 148493 14640 43920
20 2035 592 216080 153417 15126 45377
Suma 2370668.71 233729.07 701184.21
309 Veh/Dia
# Orden Años TPDA Anual TPDA
Vehiculos en el año
Viernes 08:00 a 09:00 Entra y Sali. 20
Sábado 08:00 a 09:00 Entra y Sali. 23
Domingo 08:00 a 09:00 Entra y Sali. 37 X
DETERMINACION DE LA HORA PICO
Vehiculos por
HoraflujoHora picoDías Hora Pico Designada
2023
37
0
5
10
15
20
25
30
35
40
Viernes Sábado Domingo
Vehí
cilos
por
Hor
a
Variación de Hora Pico
Delantero Interior Trasero Delantero Interior Trasero
Livianos 2370668.7 1 3 0.0002 0.0179 42910.00
Buses 233729.07 3 7 0.0179 0.5311 128318.00
Camiones 701184.21 6 0 12 0.2866 0 0.4096 488165.00
Suma 659393.00 W18
Σ Esal´s 659393
7200 7200
NDT Tipo de Tránsito
Factores de ConversionCargas en Ejes
Mayor que 1000 Muy Pesado
Menor que 10 Liviano
De 10 a 100 Medio
De 100 a 1000 Pesado
NTD =
Tipo de
Veh.Cantidad
CÁLCULO DE LOS Esal´s
Esal´s
91.58 Medio
CBR % Mr(Psi) Acumulado Parcial Calculado Adoptado Acumulado Parcial
400000 1.62 0.173 1.2 7.8 7.5 1.6
95 39089 1.62 0.46 0.055 0.7 11.95 15 1.6 0.6
30 20737 2.08 0.42 0.043 0.7 13.95 15 2.1 0.5
12 12533 2.50 1.06 0.035 0.7 43.27 40 2.6 1.4
2.5 4599 3.56 4.0
Número Estructural
SN1 1.62
SN2 2.08
SN3 2.5 Espesores:
SN4 3.56 Capa de Rodadura 7.5 cm
Base 15.0 cm
Sub-base 15 cm
Mejoramiento
Capa de Rodadura
Capas
Base
Sub-Base
Mejoramiento
T. Fundacion
Coeficiente
de Capa (a)
Coeficiente de
drenaje (m)
SN Espesores (cm) NUMERO
40 cm
78 cm
DATOS DE LAS CURVAS HORIZONTALES
KM T IP O X Y
0+034.80 PC 698,028.8347 9,825,167.3479 D = 15° 3' 47.82" izq
ST = 38.409
PI = 0+073.21
Gc = 3° 56' 40.47"
Lc = 76.375
0+111.17 PT 698,025.5386 9,825,243.4315 Rc = 290.504
Sc = 3.20%
0+180.43 PC 698,013.4975 9,825,311.6351 D = 10° 15' 25.59" der
ST = 34.927
PI = 0+215.36
Gc = 2° 56' 40.47"
0+250.10 PT 698,007.5744 9,825,380.9573 Lc = 69.668
Rc = 389.162
Sc = 2.50%
0+306.24 PC 698,007.8143 9,825,437.0993 D = 17° 30' 11.68" der
ST = 17.739
PI = 0+323.98
0+341.44 PT 698,013.2976 9,825,471.7328 Gc = 9° 56' 40.47"
Lc = 35.202
Rc = 115.230
Sc = 6.50%
DATOS DE CURVA
CORDENADASESTACION
PROYECTO"ESTUDIO Y DISEÑO DE LA VIA CHARQUIYACU-SANTA ANA, CANTON CALUMA
PROVINCIA DE BOLIVAR
0+380.38 PC 698,023.9264 9,825,509.1746 D = 12° 3' 24.40" izq
ST = 15.232
0+410.73 PT 698,028.2604 9,825,539.1593 PI = 0+395.61
Gc = 7° 56' 40.47"
Lc = 30.352
Rc = 144.239
Sc = 5.60%
0+502.95 PC 698,031.7943 9,825,631.3051 D = 14° 46' 0.26" der
ST = 30.031
PI = 0+532.98
Gc = 4° 56' 40.47"
0+562.68 PT 698,041.7069 9,825,690.0384 Lc = 59.729
Rc = 231.752
Sc = 3.80%
0+648.22 PC 698,066.6649 9,825,771.8613 D = 38° 22' 57.03" der
ST = 30.812
PI = 0+679.03
Gc = 12° 56' 40.47"
0+707.52 PT 698,101.0008 9,825,818.8539 Lc = 59.303
Rc = 88.525
Sc = 7.60%
0+741.52 PC 698,127.5871 9,825,839.9293 D = 34° 34' 47.66" izq
ST = 17.884
0+776.20 PT 698,144.9961 9,825,869.3112 PI = 0+759.41
Gc = 19° 56' 40.47"
Lc = 34.676
Rc = 57.455
Sc = 9.20%
0+903.83 PC 698,178.4765 9,825,992.4645 D = 15° 26' 10.95" izq
ST = 26.125
PI = 0+929.96
0+955.77 PT 698,185.4603 9,826,043.7688 Gc = 5° 56' 40.47"
Lc = 51.934
Rc = 192.767
Sc = 4.50%
0+997.29 PC 698,186.8745 9,826,085.2455 D = 10° 49' 45.44" der
ST = 16.555
PI = 1+013.84
1+030.30 PT 698,192.1954 9,826,117.7760 Gc = 6° 33' 39.01"
Lc = 33.012
Rc = 174.660
Sc = 4.80%
1+063.95 PC 698,199.2565 9,826,150.6274 D = 29° 1' 18.99" izq
ST = 13.516
1+090.40 PT 698,196.4164 9,826,176.6417 PI = 1+077.47
Gc = 21° 56' 39.01"
Lc = 26.451
Rc = 52.220
Sc = 9.40%
1+120.48 PC 698,187.7414 9,826,205.3737 D = 38° 14' 34.28" der
ST = 14.217
1+147.85 PT 698,190.3269 9,826,232.1146 PI = 1+134.69
Gc = 27° 56' 39.01"
Lc = 27.371
Rc = 41.007
Sc = 9.90%
1+255.47 PC 698,234.4312 9,826,330.2866 D = 3° 35' 34.48" izq
ST = 38.066
PI = 1+293.54
Gc = 0° 56' 39.01"
Lc = 76.107
1+331.58 PT 698,263.3457 9,826,400.6739 Rc = 1213.676
Sc = 2.00%
1+401.12 PC 698,284.9763 9,826,466.7086 D = 15° 29' 32.02" izq
ST = 39.520
PI = 1+440.64
Gc = 3° 56' 39.01"
1+479.68 PT 698,296.1796 9,826,544.2217 Lc = 78.558
Rc = 290.534
Sc = 3.20%
1+522.56 PC 698,296.5375 9,826,587.1045 D = 28° 54' 43.66" der
ST = 29.708
PI = 1+552.27
Gc = 9° 56' 39.01"
1+580.71 PT 698,311.3646 9,826,642.6951 Lc = 58.149
Rc = 115.235
Sc = 6.50%
1+619.52 PC 698,330.3894 9,826,676.5235 D = 12° 54' 22.36" izq
ST = 18.665
PI = 1+638.19
1+656.69 PT 698,344.8041 9,826,710.7009 Gc = 6° 56' 39.01"
Lc = 37.171
Rc = 165.018
Sc = 5.00%
1+696.19 PC 698,355.9665 9,826,748.5905 D = 21° 39' 38.99" izq
ST = 24.510
PI = 1+720.70
Gc = 8° 56' 39.01"
1+744.63 PT 698,360.6521 9,826,796.5097 Lc = 48.436
Rc = 128.119
Sc = 6.00%
1+828.68 PC 698,343.0495 9,826,878.5215 D = 30° 9' 47.88" der
ST = 17.773
PI = 1+846.45
1+863.40 PT 698,343.6820 9,826,912.8365 Gc = 17° 22' 29.95"
Lc = 34.720
Rc = 65.952
Sc = 8.800
DATOS DE LAS CURVAS VERTICALES
PROYECTO: ESTUDIO Y DISEÑO DE LA VIA CHARQUIYACU - SANTA ANA,CANTON CALUMA,PROVINCIA BOLIVAR
Aplicando la fórmula: Zn = Zo + (P1/100 - Al/200L)l
Datos de curva (1)
Pendiente % PIV
Entrada (P1) Salida (P2) Estación Elevación
3.877 6.431 0+051.585 525.0000 60.00 20.00
-2.554% Tipo de curva: En columpio
Z (n) Descripción Estación Elev. (S/Tang.) Elev. (S/Curva)
0 PCV 0+021.585 523.837 523.837
1 0+041.585 524.612 524.697
2 0+061.585 525.643 525.728
3 PTV 0+081.585 526.929 526.929
Datos de curva (2)
Pendiente % PIV
Entrada (P1) Salida (P2) Estación Elevación
5.668 6.091 0+193.706 533.2840 100.00 20.00
-0.423% Tipo de curva: En columpio
Z (n) Descripción Estación Elev. (S/Tang.) Elev. (S/Curva)
0 PCV 0+143.706 530.450 530.450
1 0+163.706 531.584 531.592
2 0+183.706 532.717 532.751
3 0+203.706 533.893 533.927
4 0+223.706 535.111 535.120
5 PTV 0+243.706 536.329 536.329
Datos de curva (3)
Pendiente % PIV
Entrada (P1) Salida (P2) Estación Elevación
6.091 3.540 0+303.972 540.0000 90.00 20.00
2.550% Tipo de curva: En cresta
Z (n) Descripción Estación Elev. (S/Tang.) Elev. (S/Curva)
0 PCV 0+258.972 537.259 537.259
1 0+278.972 538.477 538.421
2 0+298.972 539.695 539.469
3 0+318.972 540.531 540.404
4 0+338.972 541.239 541.225
5 PTV 0+348.972 541.593 541.593
UNIVERSIDAD DE GUAYAQUIL
FACULTAD DE CIENCIAS MATEMATICAS Y FISICAS
ESCUELA DE INGENIERIA CIVIL
Diferencia algebraica de pendientes (A) =
Diferencia algebraica de pendientes (A) =
Longitud de curva
(N)
Intervalo entre
estaciones (mts)
Diferencia algebraica de pendientes (A) =
Longitud de curva
(N)
Intervalo entre
estaciones (mts)
Longitud de curva
(N)
Intervalo entre
estaciones (mts)
Datos de curva (4)
Pendiente % PIV
Entrada (P1) Salida (P2) Estación Elevación
3.540 5.244 0+594.232 550.2765 100.00 20.00
-1.703% Tipo de curva: En columpio
Z (n) Descripción Estación Elev. (S/Tang.) Elev. (S/Curva)
0 PCV 0+544.232 548.506 548.506
1 0+564.232 549.214 549.248
2 0+584.232 549.922 550.059
3 0+604.232 550.801 550.937
4 0+624.232 551.850 551.884
5 PTV 0+644.232 552.898 552.898
Datos de curva (5)
Pendiente % PIV
Entrada (P1) Salida (P2) Estación Elevación
5.784 2.779 0+857.936 564.7332 90.00 20.00
3.005% Tipo de curva: En cresta
Z (n) Descripción Estación Elev. (S/Tang.) Elev. (S/Curva)
0 PCV 0+812.936 562.131 562.131
1 0+832.936 563.287 563.221
2 0+852.936 564.444 564.177
3 0+872.936 565.150 565.000
4 0+892.936 565.706 565.689
5 PTV 0+902.936 565.984 565.984
Datos de curva (6)
Pendiente % PIV
Entrada (P1) Salida (P2) Estación Elevación
2.779 4.805 1+016.200 569.1318 100.00 20.00
-2.026% Tipo de curva: En columpio
Z (n) Descripción Estación Elev. (S/Tang.) Elev. (S/Curva)
0 PCV 0+966.200 567.742 567.742
1 0+986.200 568.298 568.339
2 1+006.200 568.854 569.016
3 1+026.200 569.612 569.774
4 1+046.200 570.573 570.614
5 PTV 1+066.200 571.534 571.534
Diferencia algebraica de pendientes (A) =
Longitud de curva
(N)
Intervalo entre
estaciones (mts)
Diferencia algebraica de pendientes (A) =
Longitud de curva
(N)
Intervalo entre
estaciones (mts)
Diferencia algebraica de pendientes (A) =
Longitud de curva
(N)
Intervalo entre
estaciones (mts)
Datos de curva (7)
Pendiente % PIV
Entrada (P1) Salida (P2) Estación Elevación
4.805 3.698 1+146.173 575.3770 90.00 20.00
1.107% Tipo de curva: En cresta
Z (n) Descripción Estación Elev. (S/Tang.) Elev. (S/Curva)
0 PCV 1+101.173 573.215 573.215
1 1+121.173 574.176 574.151
2 1+141.173 575.137 575.038
3 1+161.173 575.932 575.876
4 1+181.173 576.671 576.665
5 PTV 1+191.173 577.041 577.041
Datos de curva (8)
Pendiente % PIV
Entrada (P1) Salida (P2) Estación Elevación
3.698 5.959 1+271.176 580.0000 60.00 20.00
-2.260% Tipo de curva: En columpio
Z (n) Descripción Estación Elev. (S/Tang.) Elev. (S/Curva)
0 PCV 1+241.176 578.890 578.890
1 1+261.176 579.630 579.706
2 1+281.176 580.596 580.671
3 PTV 1+301.176 581.788 581.788
Datos de curva (9)
Pendiente % PIV
Entrada (P1) Salida (P2) Estación Elevación
5.959 5.593 1+420.559 588.9015 100.00 20.00
0.366% Tipo de curva: En cresta
Z (n) Descripción Estación Elev. (S/Tang.) Elev. (S/Curva)
0 PCV 1+370.559 585.922 585.922
1 1+390.559 587.114 587.107
2 1+410.559 588.306 588.276
3 1+430.559 589.461 589.431
4 1+450.559 590.579 590.572
5 PTV 1+470.559 591.698 591.698
Diferencia algebraica de pendientes (A) =
Diferencia algebraica de pendientes (A) =
Longitud de curva
(N)
Intervalo entre
estaciones (mts)
Diferencia algebraica de pendientes (A) =
Longitud de curva
(N)
Intervalo entre
estaciones (mts)
Longitud de curva
(N)
Intervalo entre
estaciones (mts)
Datos de curva (10)
Pendiente % PIV
Entrada (P1) Salida (P2) Estación Elevación
5.593 5.033 1+546.681 595.9551 90.00 20.00
0.559% Tipo de curva: En cresta
Z (n) Descripción Estación Elev. (S/Tang.) Elev. (S/Curva)
0 PCV 1+501.681 593.438 593.438
1 1+521.681 594.557 594.545
2 1+541.681 595.675 595.626
3 1+561.681 596.710 596.682
4 1+581.681 597.717 597.714
5 PTV 1+591.681 598.220 598.220
Datos de curva (11)
Pendiente % PIV
Entrada (P1) Salida (P2) Estación Elevación
5.033 -0.587 1+790.493 608.2268 60.00 20.00
5.620% Tipo de curva: En cresta
Z (n) Descripción Estación Elev. (S/Tang.) Elev. (S/Curva)
0 PCV 1+760.493 606.717 606.717
1 1+780.493 607.723 607.536
2 1+800.493 608.168 607.981
3 PTV 1+820.493 608.051 608.051
Diferencia algebraica de pendientes (A) =
Longitud de curva
(N)
Intervalo entre
estaciones (mts)
Diferencia algebraica de pendientes (A) =
Longitud de curva
(N)
Intervalo entre
estaciones (mts)
ESTUDIOS DE SUELO
1 2 3 4
22 8" 8 1X
74.5 77.4 81.2 83.9
68.9 50 64.9 69.5
Agua. Ww 5.6 27.4 16.3 14.4
Recipiente. 16.4 8.55 8.5 8.7
Peso seco Ws 52.5 41.45 56.4 60.8
Contenido de agua. w 11% 66% 29% 24%
Observaciones:
Operador:
Calculado por: A.C.D.L.C.T
RECIPIENTE N°
Recipiente + peso humedo.
Recipiente + peso seco.
Peso en
gramos
MUESTRA N°
UNIVERSIDAD DE GUAYAQUILFACULTAD DE CIENCIAS MATEMATICAS Y FISICAS
ESCUELA DE INGENIERIA CIVIL
LABORATORIO "ING. DR.ARNALDO RUFFILI"
PERFORACION: 1.00 a 1.50
CONTENIDO DE HUMEDAD
PROYECTO:ESTUDIO Y DISEÑO GEOMETRICO DE LA VIA
CHARQUIYACU-SANTA ANA
1 2 3 4
255 41 105 18
28.2 25.5 26.4 27.4
23.4 21.7 22.9 24.1
Agua. Ww 4.8 3.8 3.5 3.3
Recipiente. 11.9 11 11.2 11.5
Peso seco Ws 11.5 10.7 11.7 12.6
W 41.74 35.51 29.91 26.19
11 21 31 40
1 2 3 4
10 12 11 WL: 33.34
10.8 10.7 10.7 WP: 22.99
9.8 9.6 9.7 IP: 10.35
Agua. Ww 1 1.1 1
Recipiente. 5.2 5.2 5.2
Peso seco Ws 4.6 4.4 4.5
W 21.74 25.00 22.22
LIMITE PLASTICO
Observaciones:
Operador:
Calculado por:
UNIVERSIDAD DE GUAYAQUIL
FACULTAD DE CIENCIAS MATEMATICAS Y FISICAS
ESCUELA DE INGENIERIA CIVIL
LABORATORIO "ING. DR.ARNALDO RUFFILI"
ENSAYO DE LIMITE LIQUIDO Y PLASTICO
33.34
PROYECTO: VIA CHARQUIYACU-SANTA ANA
1
PASO N°
MUESTRA N°
RECIPIENTE N°
Recipiente + peso humedo.
Recipiente + peso seco.
Contenido de Humedad.
PROFUNDIDAD: 1.00 a 1.50
Numero de golpes.
Peso en
gramos
LIMITE LIQUIDO
LIMITE PLASTICO
MUESTRA N° 1
PASO N°
RECIPIENTE N°
Arcilla( CL) Inorganica de baja mediana Plasticidad
Peso en
gramos
Recipiente + peso humedo.
Recipiente + peso seco.
Contenido de Agua.
22.99
20.00
25.00
30.00
35.00
40.00
45.00
0 10 20 30 40 50
1 2 3 4
D 16 63 100
26 24.7 26.5 24.7
21.8 21.1 22.9 22.4
Agua. Ww 4.2 3.6 3.6 2.3
Recipiente. 11.9 11.1 11.3 11.5
Peso seco Ws 9.9 10 11.6 10.9
W 42.42 36.00 31.03 21.10
12 20 28 37
1 2 3 4
5 14 10 WL: 32.64
10.2 10.3 10.4 WP: 24.54
9.2 9 9.1 IP: 8.10
Agua. Ww 1 1.3 1.3
Recipiente. 4.2 4.2 4.2
Peso seco Ws 5 4.8 4.9
W 20.00 27.08 26.53
LIMITE PLASTICO
Observaciones:
Operador:
Calculado por:
24.54
Arcilla( CL) Inorganica de baja mediana Plasticidad
PASO N°
RECIPIENTE N°
Peso en
gramos
Recipiente + peso humedo.
Recipiente + peso seco.
Contenido de Agua.
MUESTRA N° 1
MUESTRA N° 2
PASO N°
RECIPIENTE N°
Peso en
gramos
Recipiente + peso humedo.
Recipiente + peso seco.
Contenido de Humedad.
LIMITE LIQUIDO 32.64
Numero de golpes.
LIMITE PLASTICO
PROYECTO:ESTUDIO Y DISEÑO GEOMETRICO DE LA VIA
CHARQUIYACU-SANTA ANA
UNIVERSIDAD DE GUAYAQUIL
FACULTAD DE CIENCIAS MATEMATICAS Y FISICAS
ESCUELA DE INGENIERIA CIVIL
LABORATORIO "ING. DR.ARNALDO RUFFILI"
ENSAYO DE LIMITE LIQUIDO Y PLASTICO
PROFUNDIDAD: 1.00 a 1.50
20.00
25.00
30.00
35.00
40.00
45.00
10 15 20 25 30 35 40
LIMITE LIQUIDO
1 2 3 4
14 5 E 6M
26 24.5 24.6 25.3
21.7 21.3 21.6 22.8
Agua. Ww 4.3 3.2 3 2.5
Recipiente. 11.3 11.8 11.4 11.8
Peso seco Ws 10.4 9.5 10.2 11
W 41.35 33.68 29.41 22.73
11 20 29 39
1 2 3 4
11 14 54 WL: 31.79
12.7 13.1 13.4 WP: 20.53
11.6 11.9 12.4 IP: 11.26
Agua. Ww 1.1 1.2 1
Recipiente. 6.8 6.3 6.6
Peso seco Ws 4.8 5.6 5.8
W 22.92 21.43 17.24
LIMITE PLASTICO
Observaciones:
Operador:
Calculado por:
20.53
Arcilla( CL) Inorganica de baja mediana Plasticidad
PASO N°
RECIPIENTE N°
Peso en
gramos
Recipiente + peso humedo.
Recipiente + peso seco.
Contenido de Agua.
MUESTRA N° 1
MUESTRA N° 3
PASO N°
RECIPIENTE N°
Peso en
gramos
Recipiente + peso humedo.
Recipiente + peso seco.
Contenido de Humedad.
LIMITE LIQUIDO 31.79
Numero de golpes.
LIMITE PLASTICO
PROYECTO:ESTUDIO Y DISEÑO GEOMETRICO DE LA VIA
CHARQUIYACU-SANTA ANA
UNIVERSIDAD DE GUAYAQUIL
FACULTAD DE CIENCIAS MATEMATICAS Y FISICAS
ESCUELA DE INGENIERIA CIVIL
LABORATORIO "ING. DR.ARNALDO RUFFILI"
ENSAYO DE LIMITE LIQUIDO Y PLASTICO
PROFUNDIDAD: 1.00 a 1.50
20.00
25.00
30.00
35.00
40.00
45.00
10 15 20 25 30 35 40
LIMITE LIQUIDO
1 2 3 4
A6 20 46 61
25.1 24.2 24.3 25.7
20.5 20.4 21 22.3
Agua. Ww 4.6 3.8 3.3 3.4
Recipiente. 11.2 11.2 11.5 11.4
Peso seco Ws 9.3 9.2 9.5 10.9
W 49.46 41.30 34.74 31.19
14 24 33 40
1 2 3 4
16 20 17 WL: 39.17
13.3 14 14.6 WP: 28.63
11.7 12.2 12.9 IP: 10.54
Agua. Ww 1.6 1.8 1.7
Recipiente. 6.3 6.3 6.3
Peso seco Ws 5.4 5.9 6.6
W 29.63 30.51 25.76
LIMITE PLASTICO
Observaciones:
Operador:
Calculado por:
28.63
Limo( ML) Inorganica de baja mediana Plasticidad
PASO N°
RECIPIENTE N°
Peso en
gramos
Recipiente + peso humedo.
Recipiente + peso seco.
Contenido de Agua.
MUESTRA N° 1
MUESTRA N° 4
PASO N°
RECIPIENTE N°
Peso en
gramos
Recipiente + peso humedo.
Recipiente + peso seco.
Contenido de Humedad.
LIMITE LIQUIDO 39.17
Numero de golpes.
LIMITE PLASTICO
PROYECTO:ESTUDIO Y DISEÑO GEOMETRICO DE LA VIA
CHARQUIYACU-SANTA ANA
UNIVERSIDAD DE GUAYAQUIL
FACULTAD DE CIENCIAS MATEMATICAS Y FISICAS
ESCUELA DE INGENIERIA CIVIL
LABORATORIO "ING. DR.ARNALDO RUFFILI"
ENSAYO DE LIMITE LIQUIDO Y PLASTICO
PROFUNDIDAD: 1.00 a 1.50
30.00
35.00
40.00
45.00
50.00
10 15 20 25 30 35 40
LIMITE LIQUIDO
PROYECTO:
Abscisa :
Fuente del Material : Muestra : 1
ARCILLOSO
%Retenido %Pasante
Acumulado Acumulado
3 0 100
2"
1 1/2"
1"
3/4"
1/2"
3/8"
1/4"
No.4 0 0.00 0.00
No.8
No.10
No.16
No.20
No.30
No.40
No.50
No.80
No.100
No.200 30.2 57.52 57.52 42.48
FONDO 22.3 42.48 100.00 0.00
TOTAL 52.5 100.00 %
Observaciones :
Calculado por:
Operador:
Verificado por:
A.C.D.L.C.T
ESCUELA DE INGENIERIA CIVIL
LABORATORIO "ING. DR. ARNALDO RUFFILLI"
ANALISIS GRANULOMETRICO
Arcilla( CL) Inorganica de baja mediana Plasticidad
Tamiz Peso Parcial
0+000
Descripcion del Material :
CHARQUIYACU
Profundidad : 1.00 a 1.50 m.
UNIVERSIDAD DE GUAYAQUIL
FACULTAD DE CIENCIAS MATEMATICASY FISICAS
Especificaciones
Clasificacion AASHTO: A-7-5
%Retenido
ESTUDIO Y DISEÑO DE LA VIA CHARQUIYACU- SANTA ANA
PROYECTO:
Abscisa :
Fuente del Material : Muestra : 2
ARCILLOSO
%Retenido %Pasante
Acumulado Acumulado
3 0 100
2"
1 1/2"
1"
3/4"
1/2"
3/8"
1/4"
No.4 0 0.00 0.00
No.8
No.10
No.16
No.20
No.30
No.40
No.50
No.80
No.100
No.200 19.75 38.39 38.39 61.61
FONDO 31.7 61.61 100.00 0.00
TOTAL 51.45 100.00 %
Observaciones :
Calculado por:
Operador:
Verificado por:
ESTUDIO Y DISEÑO DE LA VIA CHARQUIYACU- SANTA ANA
Arcilla( CL) Inorganica de baja mediana Plasticidad
A.C.D.L.T
Clasificacion AASHTO: A-6
0+500 Profundidad : 1.00 a 1.50 m.
CHARQUIYACU
Descripcion del Material :
Tamiz Peso Parcial %Retenido Especificaciones
UNIVERSIDAD DE GUAYAQUIL
FACULTAD DE CIENCIAS MATEMATICASY FISICAS
ESCUELA DE INGENIERIA CIVIL
LABORATORIO "ING. DR. ARNALDO RUFFILLI"
ANALISIS GRANULOMETRICO
PROYECTO:
Abscisa :
Fuente del Material : Muestra : 3
ARCILLOSO
%Retenido %Pasante
Acumulado Acumulado
3 0 100
2"
1 1/2"
1"
3/4"
1/2"
3/8"
1/4"
No.4 0 0.00 0.00
No.8
No.10
No.16
No.20
No.30
No.40
No.50
No.80
No.100
No.200 29.2 51.77 51.77 48.23
FONDO 27.2 48.23 100.00 0.00
TOTAL 56.4 100.00 %
Observaciones :
Calculado por:
Operador:
Verificado por:
ESTUDIO Y DISEÑO DE LA VIA CHARQUIYACU- SANTA ANA
Arcilla( CL) Inorganica de baja mediana Plasticidad
A.C.D.L.C.T
Clasificacion AASHTO: A-6
1+500 Profundidad : 1.00 a 1.50 m.
CHARQUIYACU
Descripcion del Material :
Tamiz Peso Parcial %Retenido Especificaciones
UNIVERSIDAD DE GUAYAQUIL
FACULTAD DE CIENCIAS MATEMATICASY FISICAS
ESCUELA DE INGENIERIA CIVIL
LABORATORIO "ING. DR. ARNALDO RUFFILLI"
ANALISIS GRANULOMETRICO
PROYECTO:
Abscisa : 1+874.39
Fuente del Material : Muestra : 4
ARCILOSO
%Retenido %Pasante
Acumulado Acumulado
3 0 100
2"
1 1/2"
1"
3/4"
1/2"
3/8"
1/4"
No.4 0 0.00 0.00
No.8
No.10
No.16
No.20
No.30
No.40
No.50
No.80
No.100
No.200 29.1 47.86 47.86 52.14
FONDO 31.7 52.14 100.00 0.00
TOTAL 60.8 100.00 %
Observaciones :
Calculado por:
Operador:
Verificado por:
ESTUDIO Y DISEÑO DE LA VIA CHARQUIYACU- SANTA ANA
Arcilla( CL) Inorganica de baja mediana Plasticidad
A.C.D.L.C.T
Clasificacion AASHTO: A-6
Profundidad : 1.00 a 1.50 m.
CHARQUIYACU
Descripcion del Material :
Tamiz Peso Parcial %Retenido Especificaciones
UNIVERSIDAD DE GUAYAQUIL
FACULTAD DE CIENCIAS MATEMATICASY FISICAS
ESCUELA DE INGENIERIA CIVIL
LABORATORIO "ING. DR. ARNALDO RUFFILLI"
ANALISIS GRANULOMETRICO
Cantidad Reci- Peso de ti- Peso de Peso Peso Peso Peso de ti- Peso de Peso de
de agua pienteerra hume-tierra seca del del seco W erra humeda tierra 1+W/100tierra secaDensidad
cm³ Nº da + recipt. . + recipt recipt agua grs (%) + cilindro humeda Ws seca
grs grs grs grs Kg Kg Kg Kg/m³
HN 25 286.90 274.00 22.90 12.90 251.1 5.14 6.01 1.70 1.05 1.62 1712.85
100 13 228.20 209.80 21.70 18.40 188.1 9.78 6.16 1.85 1.10 1.69 1785.12
200 8 253.20 225.10 21.80 28.10 203.3 13.82 6.35 2.04 1.14 1.79 1898.59
300 5 271.90 236.10 29.50 35.80 206.6 17.33 6.31 2.00 1.17 1.70 1805.74
Contenido natural de humedad:
Contenido optimo de humedad:
Densidad seca maxima:
Prof. Gs Wi Wo Ip % > Nº4
14.00%
LABORATORIO"ING. DR. ARNALDO RUFFILLI"
1898.59 Kg/m³
Volumen del cilindro: 0.00094400 m³
Numero de golpes por
capa:25 Muestra: 1
Numero de capas: 5Peso del cilindro: 4.31 Kg
UNIVERSIDAD DE GUAYAQUIL
FACULTAD DE CIENCIAS MATEMATICAS Y FISICAS
ESCUELA DE INGENIERIA CIVIL
PRUEBA PROCTOR
Proyecto: Localizacion: CalumaESTUDIO Y DISEÑO DE LA VIA CHARQUIYACU - SANTA ANA
Muestra Nº CLASIFICACION
A.C.D.L.C.T
Verificado por:
Dibujado por:
Calculado por:
1650.0
1700.0
1750.0
1800.0
1850.0
1900.0
0 5 10 15 20
De
nsi
dad
( K
g/m
3 )
contenido de Humedad
Cantidad Reci- Peso de ti- Peso de Peso Peso Peso Peso de ti-Peso de Peso de
de agua piente erra hume-tierra seca del del seco W erra humedatierra 1+W/100tierra secaDensidad
cm³ Nº da + recipt. . + recipt recipt agua grs (%) + cilindro humeda Ws seca
grs grs grs grs Kg Kg Kg Kg/m³
HN 15 273.10 260.10 22.80 13.00 237.3 5.48 6.02 1.71 1.05 1.62 1717.36
100 5 257.50 238.80 30.40 18.70 208.4 8.97 6.17 1.86 1.09 1.71 1808.10
200 13 239.30 216.50 29.10 22.80 187.4 12.17 6.36 2.05 1.12 1.83 1936.06
300 F 272.80 235.40 31.70 37.40 203.7 18.36 6.3 1.99 1.18 1.68 1781.05
Prof. Gs Wi Wo Ip % > Nº4
Verificado por:
Calculado por: A.C.D.L.C.T
Contenido optimo de humedad:
12.00%
Densidad seca maxima:
1936.06 Kg/m³
Dibujado por:
Muestra Nº CLASIFICACION
Volumen del cilindro: 0.00094400 m³
Peso del cilindro: 4.31 Kg Numero de capas: 5Numero de golpes por
capa:25 Muestra: 2
Contenido natural de humedad:
Proyecto: Localizacion: Caluma
UNIVERSIDAD DE GUAYAQUIL
FACULTAD DE CIENCIAS MATEMATICAS Y FISICAS
ESCUELA DE INGENIERIA CIVIL
LABORATORIO"ING. DR. ARNALDO RUFFILLI"
PRUEBA PROCTOR
ESTUDIO Y DISEÑO DE LA VIA CHARQUIYACU - SANTA ANA
1600.0
1650.0
1700.0
1750.0
1800.0
1850.0
1900.0
1950.0
2000.0
0 5 10 15 20
De
nsi
dad
( K
g/m
3 )
De
nsi
dad
( K
g/m
3 )
contenido de Humedad (%)
Cantidad Reci- Peso de ti-Peso de Peso Peso Peso Peso de ti- Peso de Peso de
de agua piente erra hume-tierra seca del del seco W erra humeda tierra 1+W/100tierra secaDensidad
cm³ Nº da + recipt.. + recipt recipt agua grs (%) + cilindro humeda Ws seca
grs grs grs grs Kg Kg Kg Kg/m³
HN X 268.00 255.30 22.70 12.70 232.6 5.46 6.09 1.78 1.05 1.69 1787.97
100 8 265.60 244.60 21.80 21.00 222.8 9.43 6.15 1.84 1.09 1.68 1781.26
200 H 247.50 221.80 22.50 25.70 199.3 12.90 6.32 2.01 1.13 1.78 1886.03
300 28 264.40 230.50 30.70 33.90 199.8 16.97 6.3 1.99 1.17 1.70 1802.26
Contenido optimo de humedad:
Densidad seca maxima:
Prof. Gs Wi Wo Ip % > Nº4
Dibujado por:
Contenido natural de humedad:
Verificado por:
Calculado por: A.C.D.L.C.T
13.00%
1886.03 Kg/m³
Muestra Nº CLASIFICACION
Numero de golpes por capa: 25 Muestra: 3
Volumen del cilindro: 0.00094400 m³
Peso del cilindro: 4.31 Kg Numero de capas: 5
Proyecto: Localizacion: Caluma
UNIVERSIDAD DE GUAYAQUIL
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ESCUELA DE INGENIERIA CIVIL
LABORATORIO"ING. DR. ARNALDO RUFFILLI"
PRUEBA PROCTOR
ESTUDIO Y DISEÑO DE LA VIA CHARQUIYACU - SANTA ANA
1600.0
1650.0
1700.0
1750.0
1800.0
1850.0
1900.0
1950.0
2000.0
0 5 10 15 20
De
nsi
dad
( K
g/m
3 )
contenido de Humedad (%)
Cantidad Reci- Peso de ti- Peso de Peso Peso Peso Peso de ti- Peso de Peso de
de agua piente erra hume-tierra seca del del seco W erra humeda tierra 1+W/100tierra secaDensidad
cm³ Nº da + recipt. . + recipt recipt agua grs (%) + cilindro humeda Ws seca
grs grs grs grs Kg Kg Kg Kg/m³
HN AB 202.20 185.40 30.10 16.80 155.3 10.82 5.7 1.39 1.11 1.25 1328.72
120 XY 198.80 175.70 30.00 23.10 145.7 15.85 5.8 1.49 1.16 1.29 1362.39
240 I 222.50 189.90 22.60 32.60 167.3 19.49 6 1.69 1.19 1.41 1498.30
360 Q 197.20 161.80 30.10 35.40 131.7 26.88 6.02 1.71 1.27 1.35 1427.69
480 BJ 239.10 187.80 31.00 51.30 156.8 32.72 5.95 1.64 1.33 1.24 1309.02
Contenido natural de humedad:
Contenido optimo de humedad:
Densidad seca maxima:
Prof. Gs Wi Wo Ip % > Nº4
Verificado por:
Verificado por:
Calculado por: A.C.D.L.C.T
Dibujado por:
Numero de golpes por capa: 25 Muestra:
20.00%
1498.30 Kg/m³
Muestra Nº CLASIFICACION
4
Volumen del cilindro: 0.00094400 m³
Peso del cilindro: 4.31 Kg Numero de capas: 5
Proyecto: Localizacion: Caluma
UNIVERSIDAD DE GUAYAQUIL
FACULTAD DE CIENCIAS MATEMATICAS Y FISICAS
ESCUELA DE INGENIERIA CIVIL
LABORATORIO"ING. DR. ARNALDO RUFFILLI"
PRUEBA PROCTORESTUDIO Y DISEÑO DE LA VIA CHARQUIYACU - SANTA ANA
1300.0
1350.0
1400.0
1450.0
1500.0
0.00 5.00 10.00 15.00 20.00 25.00 30.00 35.00
De
nsi
dad
( K
g/m
3 )
contenido de Humedad
Muestra: 1
Peso del molde:
Nº de capas:
1 3 5
12 Golpes x capa 25 Golpes por capa 56 Golpes por capa
03---X 8---13 12---7
252.00 258.70 223.20
225.30 231.10 202.50
26.70 27.60 20.70
22.70 21.70 22.40
202.60 209.40 180.10
13.18 13.18 11.49
P 11.04 11.32 11.53
6.62 6.50 6.61
W 4.42 4.82 4.92
Ws 3.91 4.26 4.41
w 13.18 13.18 11.49
h 1908.46 2081.17 2124.35
s 1686.24 1838.81 1905.36
12 Golpes por capa 25 Golpes por capa 56 golpes por capa
E 5 777
361.90 300.30 427.00
307.30 262.00 375.00
54.60 38.30 52.00
31.70 29.50 30.10
275.60 232.50 344.90
19.81 16.47 15.08
P 11.39 11.56 11.70
6.62 6.50 6.61
W 4.77 5.06 6.61
Ws 3.98 4.34 5.74
w 19.81 16.47 15.08
h 2059.59 2184.80 2854.06
s 1719.02 1875.80 2480.13
0.030 0.030 0.030
0.081 0.094 0.084
0.087 0.0103 0.086
0.000 0.000 0.000
0.09 0.0103 0.086
%
C.B.R % 12 GOLPES 25 GOLPES 56 GOLPES
Densidad seca γS 1686.24 1838.81 1905.36
A.C.D.L.C.T
Operador Calculado por Verificado por
UNIVERSIDAD DE GUAYAQUIL
FACULTAD DE CIENCIAS MATEMATICAS Y FISICAS
ESCUELA DE INGENIERIA CIVIL
LABORATORIO "ING. DR. ARNALDO RUFFILLI"
C.B.R - DENSIDADES
Localizacion: CALUMA .Prov. De Bolivar
Ws
Calicata: 1.00 a 1.50 m.
Molde Nº Volumen del molde: 0.002316
Nº de ensayo:
Nº de golpes por capa: Peso del martillo:
ANTES DE LA INMERSION
HUM
EDAD
Nº recipiente
Wh + r
Ws + r
Ww
r
72 horas
r
Ws
w (%)
Molde + suelo humedo
Molde
Nº recipiente
Wh + r
w (%)
MOLDE NUMERO
Molde + suelo humedo
Molde
Suelo humedo
Suelo seco
Contenido de agua
Densidad humeda
Densidad seca
DESPUES DE LA INMERSION
Ws + r
Proyecto: ESTUDIO Y DISEÑO DE LA VIA CHARQUIYACU .- SANTA ANA
HINCHAMIENTO
Suelo seco
Contenido de agua
Densidad humeda
Densidad seca
HINCHAMIENTO
24 horas
Lectura inicial
Ww
48 horas
Suelo humedo
96 horas
HUM
EDAD
Muestra: 2
Peso del molde:
Nº de capas:
1 3 5
12 Golpes x capa 25 Golpes por capa 56 Golpes por capa
23---15 7---8 24---25
221.40 199.40 221.30
197.50 180.50 199.90
23.90 18.90 21.40
22.80 21.80 22.90
174.70 158.70 177.00
13.68 11.91 12.09
P 11.24 11.45 11.50
6.82 6.61 6.56
W 4.42 4.84 4.94
Ws 3.89 4.32 4.41
w 13.68 11.91 12.09
h 1908.46 2089.81 2132.99
s 1678.79 1867.41 1902.92
12 Golpes por capa 25 Golpes por capa 56 golpes por capa
A I A O
267.20 315.50 330.80
227.60 272.30 290.30
39.60 43.20 40.50
29.90 29.10 30.80
197.70 243.20 259.50
20.03 17.76 15.61
P 11.58 11.70 11.67
6.82 6.61 6.61
W 4.76 5.09 6.56
Ws 3.97 4.32 5.67
w 20.03 17.76 15.61
h 2055.27 2197.75 2832.47
s 1712.29 1866.25 2450.09
0.030 0.030 0.030
0.079 0.069 0.066
0.083 0.0740 0.070
0.000 0.000 0.000
0.089 0.081 0.077
%
C.B.R % 12 GOLPES 25 GOLPES 56 GOLPES
Densidad seca γS 1678.79 1867.41 1902.92
A.C.D.L.C.T
Operador Calculado por Verificado por
HINCHAMIENTO
HINCHAMIENTO
24 horas
48 horas
72 horas
96 horas
Lectura inicial
r
Ws
w (%)
Molde + suelo humedo
Molde
Suelo humedo
HUM
EDAD
Nº recipiente
Wh + r
Ws + r
Ww
Suelo seco
Contenido de agua
Densidad humeda
Densidad seca
Contenido de agua
Densidad humeda
Densidad seca
DESPUES DE LA INMERSION
Suelo seco
Nº de ensayo:
ANTES DE LA INMERSION
HUM
EDAD
Nº recipiente
Wh + r
Ws + r
Ww
r
Ws
w (%)
MOLDE NUMERO
Molde + suelo humedo
Molde
Suelo humedo
Localizacion: CALUMA .Prov. De Bolivar Calicata: 1.00 a 1.50 m.
Molde Nº Volumen del molde: 0.002316
Nº de golpes por capa: Peso del martillo:
Proyecto: ESTUDIO Y DISEÑO DE LA VIA CHARQUIYACU .- SANTA ANA
UNIVERSIDAD DE GUAYAQUIL
FACULTAD DE CIENCIAS MATEMATICAS Y FISICAS
ESCUELA DE INGENIERIA CIVIL
LABORATORIO "ING. DR. ARNALDO RUFFILLI"
C.B.R - DENSIDADES
Muestra: 3
Peso del molde:
Nº de capas:
1 3 5
12 Golpes x capa 25 Golpes por capa 56 Golpes por capa
12---13 26---B 20---5
213.00 252.40 235.20
192.40 226.10 213.60
20.60 26.30 21.60
29.10 21.80 30.40
163.30 204.30 183.20
12.61 12.87 11.79
P 11.04 11.36 11.99
6.61 6.51 7.05
W 4.43 4.85 4.94
Ws 3.93 4.30 4.42
w 12.61 12.87 11.79
h 1912.78 2094.13 2132.99
s 1698.52 1855.29 1908.02
12 Golpes por capa 25 Golpes por capa 56 golpes por capa
X 5R 7
299.50 334.50 394.50
255.80 293.50 345.90
43.70 41.00 48.60
30.10 30.60 30.50
225.70 262.90 315.40
19.36 15.60 15.41
P 11.39 11.61 13.08
6.61 6.51 6.61
W 4.78 5.10 7.05
Ws 4.00 4.41 6.11
w 19.36 15.60 15.41
h 2063.90 2202.07 3044.04
s 1729.11 1904.98 2637.61
0.030 0.030 0.030
0.080 0.079 0.078
0.086 0.0840 0.080
0.000 0.000 0.000
0.089 0.086 0.085
%
C.B.R % 12 GOLPES 25 GOLPES 56 GOLPES
Densidad seca γS 1698.52 1855.29 1908.02
A.C.D.L.C.T
Operador Calculado por Verificado por
HINCHAMIENTO
HINCHAMIENTO
24 horas
48 horas
72 horas
96 horas
Lectura inicial
r
Ws
w (%)
Molde + suelo humedo
Molde
Suelo humedo
HUM
EDAD
Nº recipiente
Wh + r
Ws + r
Ww
Suelo seco
Contenido de agua
Densidad humeda
Densidad seca
Contenido de agua
Densidad humeda
Densidad seca
DESPUES DE LA INMERSION
Suelo seco
Nº de ensayo:
ANTES DE LA INMERSION
HUM
EDAD
Nº recipiente
Wh + r
Ws + r
Ww
r
Ws
w (%)
MOLDE NUMERO
Molde + suelo humedo
Molde
Suelo humedo
Localizacion: CALUMA .Prov. De Bolivar Calicata: 1.00 a 1.50 m.
Molde Nº Volumen del molde: 0.002316
Nº de golpes por capa: Peso del martillo:
Proyecto: ESTUDIO Y DISEÑO DE LA VIA CHARQUIYACU .- SANTA ANA
UNIVERSIDAD DE GUAYAQUIL
FACULTAD DE CIENCIAS MATEMATICAS Y FISICAS
ESCUELA DE INGENIERIA CIVIL
LABORATORIO "ING. DR. ARNALDO RUFFILLI"
C.B.R - DENSIDADES
Muestra: 4
Peso del molde:
Nº de capas:
1 3 5
12 Golpes x capa 25 Golpes por capa 56 Golpes por capa
3---BJ E---I F---XY
247.20 283.60 275.30
199.90 226.80 221.90
47.30 56.80 53.40
31.00 22.60 30.00
168.90 204.20 191.90
28.00 27.82 27.83
P 10.81 12.16 11.56
6.64 7.83 7.23
W 4.17 4.33 4.33
Ws 3.26 3.39 3.39
w 28.00 27.82 27.83
h 1800.52 1869.60 1869.60
s 1406.60 1462.73 1462.60
12 Golpes por capa 25 Golpes por capa 56 golpes por capa
28 47 N
394.20 387.50 482.20
308.00 306.30 383.00
86.20 81.20 99.20
30.70 29.90 31.70
277.30 276.40 351.30
31.09 29.38 28.24
P 10.96 12.38 11.67
6.64 7.83 6.61
W 4.32 4.55 7.23
Ws 3.30 3.52 5.64
w 31.09 29.38 28.24
h 1865.28 1964.59 3121.76
s 1422.95 1518.50 2434.35
0.030 0.030 0.030
0.064 0.061 0.051
0.070 0.0710 0.058
0.000 0.000 0.000
0.075 0.07 0.058
%
C.B.R % 12 GOLPES 25 GOLPES 56 GOLPES
Densidad seca γS 1406.60 1462.73 1462.60
A.C.D.L.C.T
Operador Calculado por Verificado por
HINCHAMIENTO
HINCHAMIENTO
24 horas
48 horas
72 horas
96 horas
Lectura inicial
r
Ws
w (%)
Molde + suelo humedo
Molde
Suelo humedo
HUM
EDAD
Nº recipiente
Wh + r
Ws + r
Ww
Suelo seco
Contenido de agua
Densidad humeda
Densidad seca
Contenido de agua
Densidad humeda
Densidad seca
DESPUES DE LA INMERSION
Suelo seco
Nº de ensayo:
ANTES DE LA INMERSION
HUM
EDAD
Nº recipiente
Wh + r
Ws + r
Ww
r
Ws
w (%)
MOLDE NUMERO
Molde + suelo humedo
Molde
Suelo humedo
Localizacion: CALUMA .Prov. De Bolivar Calicata: 1.00 a 1.50 m.
Molde Nº Volumen del molde: 0.002316
Nº de golpes por capa: Peso del martillo:
Proyecto: ESTUDIO Y DISEÑO DE LA VIA CHARQUIYACU .- SANTA ANA
UNIVERSIDAD DE GUAYAQUIL
FACULTAD DE CIENCIAS MATEMATICAS Y FISICAS
ESCUELA DE INGENIERIA CIVIL
LABORATORIO "ING. DR. ARNALDO RUFFILLI"
C.B.R - DENSIDADES
Molde Nº 0.002316
12-25-56 5
Peso del martillo: 10 18 pulg
NUMERO DE ENSAYO 1 2 3 1 2 3
1.27 mm (0.05") 33 37.4 66 15 17 30
2.54 mm (0.10") 55 85.8 156.2 25 39 71
3.81 mm (0.15") 70.4 149.6 237.6 32 68 108
5.08 mm (0.20") 81.4 191.4 299.2 37 87 136
7.62 mm (0.30") 101.2 244.2 385 46 111 175
10.16 mm (0.40") 116.6 288.2 462 53 131 210
12.70 mm (0.50") 132 327.8 539 60 149 245
1.27 mm (0.05") 11.00 12.47 22.01 0.775 0.879 1.550
2.54 mm (0.10") 18.34 28.61 52.08 1.292 2.016 3.669
3.81 mm (0.15") 23.47 49.88 79.22 1.654 3.514 5.581
5.06 mm (0.20") 27.14 63.82 99.76 1.912 4.496 7.028
7.62 mm (0.30") 33.74 81.42 128.37 2.377 5.736 9.044
10.16 mm (0.40") 38.88 96.09 154.04 2.739 6.770 10.853
12.87 mm (0.50") 44.01 109.29 179.71 3.101 7.700 12.661
0.10 pulg 0.20 pulg
12 1.292 1.912
25 2.016 4.496
56 3.669 7.028
C.B.R
12 1.83 2.71
25 2.86 6.38
56 5.21 9.98
Calculado por:
Verificado por:
Localizacion :Caluma. Prov: de Bolivar Muestra: 1
%
Numero de golpes por capa: Numero de capas:
Altura de caida:
CARGA DE PENETRACION EN Lb
Peso del molde:
CARGA UNITARIA EN Lb/pulg2
Volumen del molde:
CARGA DE PENETRACION EN Kg
A.C.D.L.C.T
CARGA UNITARIA EN Kg/cm2
C.B.RPENETRACION
PROYECTO: ESTUDIO Y DISEÑO DE LA VIA CHARQUIYACU - SANTA ANA
Nº de golpesEsfuerzo de penetracion
UNIVERSIDAD DE GUAYAQUILFACULTAD DE CIENCIAS MATEMATICAS Y FISICAS
ESCUELA DE INGENIERIA CIVIL
LABORATORIO " ING. DR. ARNALDO RUFFILLI "
0.000
0.002
0.004
0.006
0.008
0.010
0.012
0.014
0 5 10 15Penetracion en mm
Carg
aU
nita
ria e
n Kg
/cm
2
Molde Nº 0.002316
12-25-56 5
Peso del martillo: 10 18 pulg
NUMERO DE ENSAYO 1 2 3 1 2 3
1.27 mm (0.05") 35.2 41.8 66 16 19 30
2.54 mm (0.10") 57.2 85.8 156.2 26 39 71
3.81 mm (0.15") 72.6 129.8 242 33 59 110
5.08 mm (0.20") 83.6 187 308 38 85 140
7.62 mm (0.30") 103.4 242 389.4 47 110 177
10.16 mm (0.40") 118.8 286 466.4 54 130 212
12.70 mm (0.50") 134.2 323.4 543.4 61 147 247
1.27 mm (0.05") 11.74 13.94 22.01 0.827 0.982 1.550
2.54 mm (0.10") 19.07 28.61 52.08 1.344 2.016 3.669
3.81 mm (0.15") 24.21 43.28 80.69 1.705 3.049 5.685
5.06 mm (0.20") 27.87 62.35 102.69 1.964 4.393 7.235
7.62 mm (0.30") 34.48 80.69 129.83 2.429 5.685 9.147
10.16 mm (0.40") 39.61 95.36 155.51 2.791 6.718 10.956
12.87 mm (0.50") 44.74 107.83 181.18 3.152 7.597 12.765
0.10 pulg 0.20 pulg
12 1.344 1.964
25 2.016 4.393
56 3.669 7.235
C.B.R
12 1.91 2.79
25 2.86 6.23
56 5.21 10.27
Calculado por:
Verificado por:
CARGA UNITARIA EN Lb/pulg2
CARGA UNITARIA EN Kg/cm2
Nº de golpesEsfuerzo de penetracion
%
A.C.D.L.C.T
Numero de golpes por capa: Numero de capas:
Altura de caida:
CARGA DE PENETRACION EN Lb CARGA DE PENETRACION EN Kg
Peso del molde: Volumen del molde:
UNIVERSIDAD DE GUAYAQUILFACULTAD DE CIENCIAS MATEMATICAS Y FISICAS
ESCUELA DE INGENIERIA CIVIL
LABORATORIO " ING. DR. ARNALDO RUFFILLI "
C.B.RPENETRACION
PROYECTO: ESTUDIO Y DISEÑO DE LA VIA CHARQUIYACU - SANTA ANA
Localizacion :Caluma. Prov: de Bolivar Muestra: 2
0.000
0.002
0.004
0.006
0.008
0.010
0.012
0.014
0 5 10 15Penetracion en mm
Carg
aU
nita
ria e
n Kg
/cm
2
Molde Nº 0.002316
12-25-56 5
Peso del martillo: 10 18 pulg
NUMERO DE ENSAYO 1 2 3 1 2 3
1.27 mm (0.05") 35.2 39.6 52.8 16 18 24
2.54 mm (0.10") 57.2 83.6 154 26 38 70
3.81 mm (0.15") 74.8 143 239.8 34 65 109
5.08 mm (0.20") 83.6 187 301.4 38 85 137
7.62 mm (0.30") 101.2 242 382.8 46 110 174
10.16 mm (0.40") 118.8 281.6 468.6 54 128 213
12.70 mm (0.50") 134.2 327.8 543.4 61 149 247
1.27 mm (0.05") 11.74 13.20 17.60 0.827 0.930 1.240
2.54 mm (0.10") 19.07 27.87 51.35 1.344 1.964 3.618
3.81 mm (0.15") 24.94 47.68 79.95 1.757 3.359 5.633
5.06 mm (0.20") 27.87 62.35 100.49 1.964 4.393 7.080
7.62 mm (0.30") 33.74 80.69 127.63 2.377 5.685 8.992
10.16 mm (0.40") 39.61 93.89 156.24 2.791 6.615 11.008
12.87 mm (0.50") 44.74 109.29 181.18 3.152 7.700 12.765
0.10 pulg 0.20 pulg
12 1.344 1.964
25 1.964 4.393
56 3.618 7.080
C.B.R
12 1.91 2.79
25 2.79 6.23
56 5.13 10.05
Calculado por:
Verificado por:
CARGA UNITARIA EN Lb/pulg2
CARGA UNITARIA EN Kg/cm2
Nº de golpesEsfuerzo de penetracion
%
A.C.D.L.C.T
Numero de golpes por capa: Numero de capas:
Altura de caida:
CARGA DE PENETRACION EN Lb CARGA DE PENETRACION EN Kg
Peso del molde: Volumen del molde:
UNIVERSIDAD DE GUAYAQUILFACULTAD DE CIENCIAS MATEMATICAS Y FISICAS
ESCUELA DE INGENIERIA CIVIL
LABORATORIO " ING. DR. ARNALDO RUFFILLI "
C.B.RPENETRACION
PROYECTO: ESTUDIO Y DISEÑO DE LA VIA CHARQUIYACU - SANTA ANA
Localizacion :Caluma. Prov: de Bolivar Muestra: 3
0.000
0.002
0.004
0.006
0.008
0.010
0.012
0.014
0 5 10 15Penetracion en mm
Carg
aU
nita
ria e
n Kg
/cm
2
Molde Nº 0.002316
12-25-56 5
Peso del martillo: 10 18 pulg
NUMERO DE ENSAYO 1 2 3 1 2 3
1.27 mm (0.05") 50.6 55 74.8 23 25 34
2.54 mm (0.10") 105.6 116.6 209 48 53 95
3.81 mm (0.15") 138.6 167.2 264 63 76 120
5.08 mm (0.20") 156.2 189.2 294.8 71 86 134
7.62 mm (0.30") 180.4 222.2 327.8 82 101 149
10.16 mm (0.40") 195.8 244.2 349.8 89 111 159
12.70 mm (0.50") 211.2 266.2 363 96 121 165
1.27 mm (0.05") 16.87 18.34 24.94 1.189 1.292 1.757
2.54 mm (0.10") 35.21 38.88 69.68 2.481 2.739 4.910
3.81 mm (0.15") 46.21 55.75 88.02 3.256 3.928 6.202
5.06 mm (0.20") 52.08 63.08 98.29 3.669 4.444 6.925
7.62 mm (0.30") 60.15 74.09 109.29 4.238 5.220 7.700
10.16 mm (0.40") 65.28 81.42 116.63 4.599 5.736 8.217
12.87 mm (0.50") 70.42 88.76 121.03 4.961 6.253 8.527
0.10 pulg 0.20 pulg
12 2.481 3.669
25 2.739 4.444
56 4.910 6.925
C.B.R
12 3.52 5.21
25 3.89 6.31
56 6.97 9.83
Calculado por:
Verificado por:
CARGA UNITARIA EN Lb/pulg2
CARGA UNITARIA EN Kg/cm2
Nº de golpesEsfuerzo de penetracion
%
A.C.D.L.C.T
Numero de golpes por capa: Numero de capas:
Altura de caida:
CARGA DE PENETRACION EN Lb CARGA DE PENETRACION EN Kg
Peso del molde: Volumen del molde:
UNIVERSIDAD DE GUAYAQUILFACULTAD DE CIENCIAS MATEMATICAS Y FISICAS
ESCUELA DE INGENIERIA CIVIL
LABORATORIO " ING. DR. ARNALDO RUFFILLI "
C.B.RPENETRACION
PROYECTO: ESTUDIO Y DISEÑO DE LA VIA CHARQUIYACU - SANTA ANA
Localizacion :Caluma. Prov: de Bolivar Muestra: 4
0.000
0.002
0.004
0.006
0.008
0.010
0 5 10 15Penetracion en mm
Carg
aU
nita
ria
en K
g/cm
2
DIAGRAMA DE MASA
PROYECTO:
0+000.000 4.74 0.00
20 94.4 22.2 24.42 69.98 0.00 38.03
0+020.000 4.70 2.22 0.0 0.0 0.00 0.00 0.00 0.00
20 103.8 40.3 44.33 59.47 0.00 97.50
0+040.000 5.68 1.81 0.0 0.0 0.00 0.00 0.00 0.00
20 109.3 30.3 33.33 75.97 0.00 173.47
0+060.000 5.25 1.22 0.0 0.0 0.00 0.00 0.00 0.00
20 93.6 29.3 32.23 61.37 0.00 234.84
0+080.000 4.11 1.71 0.0 0.0 0.00 0.00 0.00 0.00
20 72.9 86.7 95.37 -22.47 0.00 212.37
0+100.000 3.18 6.96 0.0 0.0 0.00 0.00 0.00 0.00
20 89.6 82.0 90.20 -0.60 0.00 211.77
0+120.000 5.78 1.24 0.0 0.0 0.00 0.00 0.00 0.00
20 198.6 12.4 13.64 184.96 0.00 396.73
0+140.000 14.08 0.00 0.0 0.0 0.00 0.00 0.00 0.00
20 276.8 0.0 0.00 276.80 0.00 673.53
0+160.000 13.60 0.00 0.0 0.0 0.00 0.00 0.00 0.00
20 248.9 0.0 0.00 248.90 0.00 922.43
0+180.000 11.29 0.00 0.0 0.0 0.00 0.00 0.00 0.00
20 277.5 18.5 20.35 257.15 0.00 1179.58
0+200.000 16.46 1.85 0.0 0.0 0.00 0.00 0.00 0.00
20 348.6 18.5 20.35 328.25 0.00 1507.83
0+220.00 18.40 0.00 0.0 0.0 0.00 0.00 0.00 0.00
20 333.6 0.0 0.00 333.60 0.00 1507.83
0+240.000 14.96 0.00 0.0 0.0 0.00 0.00 0.00 0.00
20 286.1 0.0 0.00 286.10 0.00 1793.93
0+260.000 13.65 0.00 0.0 0.0 0.00 0.00 0.00 0.00
20 208.2 0.0 0.00 208.20 0.00 2002.13
0+280.000 7.17 0.00 0.0 0.0 0.00 0.00 0.00 0.00
20 152.5 0.0 0.00 152.50 0.00 2154.63
0+300.000 8.08 0.00 0.0 0.0 0.00 0.00 0.00 0.00
ESTUDIO Y DISEÑO DE LA VIA CHARQUIYACU-SANTA ANA
UNIVERSIDAD DE GUAYAQUIL
FACULTAD DE CIENCIAS MATEMATICAS Y FISICAS
ESCUELA DE INGENIERIA CIVIL
SUMA ALGEBRAICA
DE VOLUMENES ( M
3)
DIFERENCIA
ESTACION DIST
AREA VOLUMENES
CORTE
(+ )
RELLENO
(- )
ORDENADAS
CURVA
MASA
CORTE
(+ )
RELLEN
O (- )
CORTE
(+ )
RELLENO
(- )RELL+ ES
0+300.000 8.08 0.00 0.0 0.0 0.00 0.00 0.00 0.00
20 118.1 12.3 13.53 104.57 0.00 2259.20
0+320.000 3.73 1.23 0.0 0.0 0.00 0.00 0.00 0.00
20 83.6 16.0 17.60 66.00 0.00 2325.20
0+340.000 4.63 0.37 0.0 0.0 0.00 0.00 0.00 0.00
20 122.0 6.9 7.59 114.41 0.00 2439.61
0+360.000 7.57 0.32 0.0 0.0 0.00 0.00 0.00 0.00
20 96.4 7.5 8.25 88.15 0.00 2527.76
0+380.000 2.07 0.43 0.0 0.0 0.00 0.00 0.00 0.00
20 67.7 21.0 23.10 44.60 2572.36
0+400.000 4.70 1.67 0.0 0.0 0.00 0.00 0.00 0.00
20 98.3 16.7 18.37 79.93 0.00 2652.29
0+420.000 5.13 0.00 0.0 0.0 0.00 0.00 0.00 0.00
20 132.0 0.0 0.00 132.00 0.00 2784.29
0+440.000 8.07 0.00 0.0 0.0 0.00 0.00 0.00 0.00
20 204.1 0.0 0.00 204.10 0.00 2988.39
0+460.000 12.34 0.00 0.0 0.0 0.00 0.00 0.00 0.00
20 265.0 0.0 0.00 265.00 0.00 3253.39
0+480.000 14.16 0.00 0.0 0.0 0.00 0.00 0.00 0.00
20 306.7 0.0 0.00 306.70 0.00 3560.09
0+500.000 16.51 0.00 0.0 0.0 0.00 0.00 0.00 0.00
20 321.4 1.9 2.09 319.31 0.00 3879.40
0+520.000 15.63 0.19 0.0 0.0 0.00 0.00 0.00 0.00
20 287.1 38.9 42.79 244.31 0.00 4123.71
0+540.000 13.08 3.70 0.0 0.0 0.00 0.00 0.00 0.00
20 327.3 37.0 40.70 286.60 0.00 4410.31
0+560.000 19.65 0.00 0.0 0.0 0.00 0.00 0.00 0.00
20 309.2 0.0 0.00 309.20 0.00 4719.51
0+580.000 11.27 0.00 0.0 0.0 0.00 0.00 0.00 0.00
20 141.1 67.0 73.70 67.40 0.00 4786.91
0+600.000 2.84 6.70 0.0 0.0 0.00 0.00 0.00 0.00
20 28.6 149.1 164.01 -135.4 4651.50
0+620.000 0.02 8.21 0.0 0.0 0.00 0.00 0.00
20 0.2 203.1 223.41 -223.21 4428.29
0+640.000 0.00 12.10 0.0 0.0 0.00 0.00 0.00
20 0.0 252.7 277.97 -277.97 4150.32
0+660.000 0.00 13.17 0.0 0.0 0.00 0.00 0.00
20 0.0 216.2 237.82 -237.82 3912.50
0+680.000 0.00 8.45 0.0 0.0 0.00 0.00 0.00
20 1.3 107.0 117.70 -116.40 3796.10
0+700.000 0.13 2.25 0.0 0.0 0.00 0.00 0.00
20 11.8 30.6 33.66 -21.86 3774.24
0+720.000 1.05 0.81 0.0 0.0 0.00 0.00 0.00 0.00
20 91.2 8.1 8.91 82.29 0.00 3856.53
0+740.000 8.07 0.00 0.0 0.0 0.00 0.00 0.00 0.00
20 122.7 0.8 0.88 121.82 0.00 3978.35
0+760.000 4.20 0.08 0.0 0.0 0.00 0.00 0.00 0.00
20 178.3 0.8 0.88 177.42 0.00 4155.77
0+780.000 13.63 0.00 0.0 0.0 0.00 0.00 0.00 0.00
20 243.7 0.0 0.00 243.70 0.00 4399.47
0+800.000 10.74 0.00 0.0 0.0 0.00 0.00 0.00 0.00
20 180.0 0.0 0.00 180.00 0.00 4579.47
0+820.000 7.26 0.00 0.0 0.0 0.00 0.00 0.00 0.00
20 136.5 0.0 0.00 136.50 0.00 4715.97
0+840.000 6.39 0.00 0.0 0.0 0.00 0.00 0.00 0.00
20 105.2 3.4 3.74 101.46 0.00 4817.43
0+860.000 4.13 0.34 0.0 0.0 0.00 0.00 0.00 0.00
20 212.6 30.5 33.55 179.05 0.00 4996.48
0+880.000 17.13 2.71 0.0 0.0 0.00 0.00 0.00 0.00
20 218.5 47.9 52.69 165.81 0.00 5162.29
0+900.000 4.72 2.08 0.0 0.0 0.00 0.00 0.00 0.00
20 47.2 123.5 135.85 -88.65 5073.64
0+920.000 0.00 10.27 0.0 0.0 0.00 0.00 0.00
20 0.0 205.8 226.38 -226.38 4847.26
0+940.000 0.00 10.31 0.0 0.0 0.00 0.00 0.00
20 0.0 323.3 355.63 -355.63 4491.63
0+960.000 0.00 22.02 0.0 0.0 0.00 0.00 0.00 0.00
20 0.0 486.1 534.71 -534.71 3956.92
0+980.000 0.00 26.59 0.0 0.0 0.00 0.00 0.00 0.00
20 0.0 510.0 561.00 -561.00 3395.92
1+000.000 0.00 24.41 0.0 0.0 0.00 0.00 0.00 0.00
20 0.0 468.3 515.13 -515.13 2880.79
1+020.000 0.00 22.42 0.0 0.0 0.00 0.00 0.00 0.00
20 0.0 392.9 432.19 -432.19 2448.60
1+040.000 0.00 16.87 0.0 0.0 0.00 0.00 0.00 0.00
20 0.0 356.8 392.48 -392.48 2056.12
1+060.000 0.00 18.81 0.0 0.0 0.00 0.00 0.00 0.00
20 4.1 293.2 322.52 -318.42 1737.70
1+080.000 0.41 10.51 0.0 0.0 0.00 0.00 0.00 0.00
20 4.1 134.2 147.62 -143.52 1594.18
1+100.000 0.00 2.91 0.0 0.0 0.00 0.00 0.00 0.00
20 0.0 77.2 84.92 -84.92 1509.26
1+120.000 0.00 4.81 0.0 0.0 0.00 0.00 0.00 0.00
20 23.9 48.3 53.13 -29.23 0.00 1480.03
1+140.000 2.39 0.02 0.0 0.0 0.00 0.00 0.00 0.00
20 30.9 1.4 1.54 29.36 0.00 1509.39
1+160.000 0.70 0.12 0.0 0.0 0.00 0.00 0.00 0.00
20 11.3 9.8 10.78 0.52 0.00 1509.91
1+180.000 0.43 0.86 0.0 0.0 0.00 0.00 0.00 0.00
20 4.3 23.1 25.41 -21.11 0.00 1488.80
1+200.000 0.00 1.45 0.0 0.0 0.00 0.00 0.00 0.00
20 0.0 86.6 95.26 -95.26 1393.54
1+240.000 0.00 7.21 0.0 0.0 0.00 0.00 0.00 0.00
20 0.0 175.8 193.38 -193.38 1200.16
1+260.000 0.00 10.37 0.0 0.0 0.00 0.00 0.00 0.00
20 4.2 221.6 243.76 -239.56 960.60
1+280.000 0.42 11.79 0.0 0.0 0.00 0.00 0.00 0.00
20 20.4 259.9 285.89 -265.49 695.11
1+300.000 1.62 14.20 0.0 0.0 0.00 0.00 0.00 0.00
20 16.2 292.2 321.42 -305.22 389.89
1+320.000 0.00 15.02 0.0 0.0 0.00 0.00 0.00 0.00
20 0.0 255.0 280.50 -280.50 109.39
1+340.000 0.00 10.48 0.0 0.0 0.00 0.00 0.00 0.00
20 0.0 192.1 211.31 -211.31 -101.92
1+360.000 0.00 8.73 0.0 0.0 0.00 0.00 0.00 0.00
20 0.0 175.4 192.94 -192.94 -294.86
1+380.000 0.00 8.81 0.0 0.0 0.00 0.00 0.00 0.00
20 0.0 180.6 198.66 -198.66 -493.52
1+400.000 0.00 9.25 0.0 0.0 0.00 0.00 0.00 0.00
20 0.1 135.9 149.49 -149.39 -642.91
1+420.000 0.01 4.34 0.0 0.0 0.00 0.00 0.00 0.00
20 0.1 159.4 175.34 -175.24 -818.15
1+440.000 0.00 11.60 0.0 0.0 0.00 0.00 0.00 0.00
20 0.0 269.0 295.90 -295.90 -1114.05
1+460.000 0.00 15.30 0.0 0.0 0.00 0.00 0.00 0.00
20 0.0 367.3 404.03 -404.03 -1518.08
1+480.000 0.00 21.43 0.0 0.0 0.00 0.00 0.00 0.00
20 0.0 282.6 310.86 -310.86 -1828.94
1+500.000 0.00 6.83 0.0 0.0 0.00 0.00 0.00 0.00
20 0.0 304.3 334.73 -334.73 -2163.67
1+520.000 0.00 23.60 0.0 0.0 0.00 0.00 0.00 0.00
20 0.0 354.2 389.62 -389.62 -2553.29
1+540.000 0.00 11.82 0.0 0.0 0.00 0.00 0.00 0.00
20 0.0 186.0 204.60 -204.60 -2757.89
1+560.000 0.00 6.78 0.0 0.0 0.00 0.00 0.00 0.00
20 0.0 157.3 173.03 -173.03 -2930.92
1+580.000 0.00 8.95 0.0 0.0 0.00 0.00 0.00 0.00
20 0.0 191.9 211.09 -211.09 -3142.01
1+600.000 0.00 10.24 0.0 0.0 0.00 0.00 0.00 0.00
20 0.0 182.4 200.64 -200.64 -3342.65
1+620.000 0.00 8.00 0.0 0.0 0.00 0.00 0.00 0.00
20 1.2 135.1 148.61 -147.41 -3490.06
1+640.000 0.12 5.51 0.0 0.0 0.00 0.00 0.00 0.00
20 1.2 157.4 173.14 -171.94 -3662.00
1+660.000 0.00 10.23 0.0 0.0 0.00 0.00 0.00 0.00
20 0.0 182.0 200.20 -200.20 -3862.20
1+680.000 0.00 7.97 0.0 0.0 0.00 0.00 0.00 0.00
20 0.0 158.3 174.13 -174.13 -4036.33
1+700.000 0.00 7.86 0.0 0.0 0.00 0.00 0.00 0.00
20 7.7 151.5 166.65 -158.95 -4195.28
1+720.000 0.77 7.29 0.0 0.0 0.00 0.00 0.00 0.00
20 9.9 86.6 95.26 -85.36 -4280.64
1+740.000 0.22 1.37 0.0 0.0 0.00 0.00 0.00 0.00
20 2.2 39.5 43.45 -41.25 -4321.89
1+760.000 0.00 2.58 0.0 0.0 0.00 0.00 0.00 0.00
20 64.9 48.3 53.13 11.77 0.00 -4310.12
1+780.000 6.49 2.25 0.0 0.0 0.00 0.00 0.00 0.00
20 153.3 22.5 24.75 128.55 0.00 -4181.57
1+800.000 8.84 0.00 0.0 0.0 0.00 0.00 0.00 0.00
20 333.7 0.0 0.00 333.70 0.00 -3847.87
1+820.000 24.53 0.00 0.0 0.0 0.00 0.00 0.00 0.00
20 758.9 0.0 0.00 758.90 0.00 -3088.97
1+840.000 51.36 0.00 0.0 0.0 0.00 0.00 0.00 0.00
20 1095.1 0.0 0.00 1095.10 0.00 -1993.87
1+860.000 58.15 0.00 0.0 0.0 0.00 0.00 0.00 0.00
14 1076.4 0.0 0.00 1076.37 0.00 -917.50
1+874.397 91.45 0.00 0.0 0.0 0.00 0.00 0.00 0.00
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REPOSITORIO NACIONAL EN CIENCIA Y TECNOLOGÍA
FICHA DE REGISTRO de tesis TITULO Y SUBTITULO: “ESTUDIO Y DISEÑO DE LA VIA CHARQUIYACU – SANTA ANA DEL CANTÓN CALUMA, PROVINCIA DE BOLIVAR”
AUTOR: AMALIA CRISTINA DE LA CRUZ TUALOMBO
REVISORES: ING.GUSTAVO RAMIREZ AGUIRRE ING.JAVIER CORDOVA RISO MSc ING.GUSTAVO TOBAR BARRERO ING.CARLOS MORA CABRERA MSc ING.MANUEL GOMEZ DE LA TORRE
INSTITUCIÓN: UNIVERSIDAD DE GUAYAQUIL FACULTAD: CIENCIAS MATEMÁTICAS Y FÍSICAS
CARRERA: INGENIERÍA CIVIL
FECHA DE PUBLICACIÓN: 2014-2015 N. DE PAGS: 123
ÁREAS TEMÁTICAS: VIAS DE COMUNICACIONES ESTUDIO Y DISEÑO DE CARRETERAS PAVIMENTO FLEXIBLE
PALABRAS CLAVE: <ESTUDIOS DE FACTIBILIDAD - DISEÑO> <CARRETERAS RURALES - CHARQUIYACU – SANTA ANA > <CANTON CALUMA- PROVINCIA DE BOLIVAR>
RESUMEN: LA VIA CHARQUIYACU-SANTA ANA, BRINDARA SERVICIOS A LOS HABITANTES DE LAS POBLACIONES CERCANAS PROPORCIONANDO A LOS AGRICULTORES EL TRASLADO DE SUS PRODUCTOS A LAS DIVERSAS CIUDADES; DE ESTA MANERA SE GARANTIZA EL DESARROLLO SOCIOECONÓMICO DEL SECTOR, ADEMÁS DE OFRECER UN MEJOR ACCESO A LAS NECESIDADES BÁSICAS.ESTARA CONSTITUIDA POR UNA CALZADA DE 7M,COM UNA CAPA DE RODADURA DE PAVIMENTO FLEXIBLE 7.5CM, UNA BASE DE 15CM ,SUB-BASE 15CM UN MEJORAMIENTO DE 40CM DE ESPESORES ,TOMANDO ENCUENTA LAS CONDICIONES DE LA ASSHTO 93,SE REALIZO EL CONTEO DE VEHICULOS PARA DETERMINAR EL TRAFICO DE LA ZONA QUE EXISTE Y SE INCREMENTARA CON UN TRAFICO PROYECTADO PARA LOS PROXIMOS 20 AÑOS,SE MEJORARA EL DISEÑO GEOMETRICO DE LA VIA ,TENDRA UNA VELOCIDAD DE CIRCULACION 39KM/H COMO INDICA LASESPECIFICACIONES DEL MTOP, SE REALIZARON ESTUDIOS DEL SUELO PARA UN MEJORAMIENTO, SE TOMARON CRITERIOS DE SEÑALIZACIONPARA MEJORAR EL TRAFICO Y LA SEGURIDAD DEL PEOTON, ASI COMO EL DRENAJE, SE ESTUDIARON TODOS LOS IMPACTOS QUE TENDRA LA POSIBLE EJECUCION DEL PROYECTO Y LAS RESPECTIVAS MEDIDAD DE MITIGACION PARA AFECTARLO MENOR POSIBLE AL MEDIO AMBIENTE.
N. DE REGISTRO (en base de datos): N. DE CLASIFICACIÓN:
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ADJUNTO PDF: SI NO
CONTACTO CON AUTORES/ES: Celular: 0986925215 E-mail: amaliacristina3812@gmail.com
CONTACTO EN LA INSTITUCION: Nombre: FACULTAD DE CIENCIAS MATEMATICAS Y FISICAS
Teléfono: 0.32-638045
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