View
13
Download
0
Category
Preview:
Citation preview
VILNIAUS GEDIMINO TECHNIKOS UNIVERSITETAS
TRANSPORTO INŽINERIJOS FAKULTETAS
TRANSPORTO TECHNOLOGINIŲ ĮRENGINIŲ KATEDRA
Artūras Orlovskis
KROVINIŲ VEŽIMO KELIAIS ĮMONĖS TRANSPORTO PRIEMONIŲ IR TERMINALŲ BŪKLĖS ANALIZĖ BEI VEIKLOS OPTIMIZAVIMAS
ROAD TRANSPORTATION COMPANY'S CONVEYANCE(S) AND
TERMINAL(S) STATE ANALYSIS AND ACTIVITY IMPROVEMENT
Baigiamasis magistro darbas
Transporto inžinerijos studijų programa, valstybinis kodas 62403T104
Transporto inžinerijos vadybos specializacija
Transporto inžinerijos mokslo kryptis
Vilnius, 2007
VILNIAUS GEDIMINO TECHNIKOS UNIVERSITETAS TRANSPORTO INŽINERIJOS FAKULTETAS
TRANSPORTO TECHNOLOGINIŲ ĮRENGINIŲ KATEDRA
TVIRTINU Katedros vedėjas ______________________
(Parašas) prof. Marijonas Bogdevičius
(Vardas, pavardė) ______________________
(Data)
Artūras Orlovskis
KROVINIŲ VEŽIMO KELIAIS ĮMONĖS TRANSPORTO PRIEMONIŲ IR TERMINALŲ BŪKLĖS ANALIZĖ BEI VEIKLOS OPTIMIZAVIMAS
ROAD TRANSPORTATION COMPANY'S CONVEYANCE(S) AND
TERMINAL(S) STATE ANALYSIS AND ACTIVITY IMPROVEMENT
Baigiamasis magistro darbas
Transporto inžinerijos studijų programa, valstybinis kodas 62403T104
Transporto inžinerijos vadybos specializacija
Transporto inžinerijos mokslo kryptis
Vadovas hab.dr. prof. H. Sivilevičius _________ __________ (Moksl. laipsnis, vardas, pavardė) (Parašas) (Data)
Konsultantė lekt. A. Petrėtienė _________ __________ (Moksl. laipsnis, vardas, pavardė) (Parašas) (Data)
Vilnius, 2007
1
Transporto inžinerijos studijų programos baigiamasis magistro darbas
Pavadinimas: Krovinių vežimo keliais įmonės transporto priemonių ir terminalų būklės
analizė bei veiklos optimizavimas
Autorius. Artūras Orlovskis Vadovas habil. dr. prof. Sivilevičius Henrikas
Kalba
lietuvių
užsienio
X
Anotacija Transporto paslaugos vaidiną svarbų vaidmenį tarptautinėje prekyboje. Krovinių
transportavimui skirtos išlaidos priklausomai nuo prekių rūšies ženkliai įtakoja galutinę prekės kainą, nes krovinių išvežimui ir atvežimui skirtos sąnaudos gali siekti nuo 2 iki 20% galutinės produkto kainos. Todėl įmonės turinčios vidutines ir dideles transportavimo sąnaudas, stengiasi mažinti krovinių transportavimui skirtas išlaidas. Sąnaudas galima mažinti panaudojant vis našesnęs transportavimo priemones bei technologijas, nes pagrindinė transportavimui naudojama žaliava- kuras yra nuolatos brangstantis produktas. Daugelis transporto įmonių jau seniai naudoja šiuolaikinius vilkikus su ekonomiškais dyzeliniais varikliais bei didesnio įkrovumo priekabas bei puspriekabes. Tačiau mažai yra išnaudojama kita alternatyva- tai skaičiavimu pagrįstas krovinių įkrovumo bei optimalus transporto priemonės parinkimo metodas. Skaičiavimai padėtų parinktį geriausią krovinių vežimo planą.
Darbe parinkti praktikoje pritaikomi skaičiavimo metodai: potencialų, automobilių atsipirkimo, trumpiausio maršruto, kuprinės, kriterijų reikšmingumo nustatymo bei perkrovimo proceso gerinimo.
Darbą sudaro 5 dalys: įvadas, tekstas, skaičiavimai, išvados ir siūlymai, literatūros
sąrašas. Darbo apimtis – 81 p., teksto be priedų, 2 schemos., 36 lentelės., 4 paveikslai., 27
šaltiniai. Atskirai pridedami darbo priedai– 26 p.
Prasminiai žodžiai: frahtas, tarifas, partnerių terminalas, daliniai kroviniai, optimizacija, autotraukiniai, treileriai, respondentai, konkordacijos koeficientas, kriterijų vertinimas.
Vilniaus Gedimino technikos universitetas
Transporto inžinerijos fakultetas
Transporto technologinių įrenginių katedra
ISBN ISSN
Egz.sk. 1
Data 2007-06- 07
2
Vilnius Gediminas Technical University
Faculty of Transport Engineering
Transport Technological Equipment Department
ISBN ISSN
No. of copies 1
Date 2007-06-07
Transport Engineering Study Programme Final Master’s Thesis Title: Road transportation company's conveyance(s) and terminal(s) state analysis and
activity improvement
Author. Arturas Orlovskis Executive Assoc. Prof. Dr. Habil. Sivilevicius Henrikas Thesis language
Lithuanian
English
X
Annotation The growing competition in the loads transportation market demanded to find new methods
and solutions for transport companies if they want to be more competitive. One of the method is the optimisation of loads transportation. More factors influenced optimal loads transportation: the fuel- efficient vehicles, the capacious trailers, freigt companes and intermediary terminals using. All these factors must be used together if transport company want to have optamal results. In this investigation I try to find simple and useful in practic the tasks. I used these methods: vehicles buy off, the shortest route, packing, the importan criterions estimated and another the optimal loaded and unloaded processing methods. These tasks helped optimal using the vehivles and intermediary terminals more rationally.
Structure: introduction, texts, solves, conclusions and suggestions, references. Thesis consist of: 81 p. text without extras, 2 pictures, 36 tables, 4 diagrams, derivation 27. Appendixes included. 26 p.
Keywords: freigth, tarif, partner warehouse, part loads, optimisation, road train, tilt trailer, respondent, coefficient of concordation, estimation of criterions.
3
TURINYS
ĮVADAS.............................................................................................................................................7
1. MOKSLINIŲ DARBŲ ANALIZĖ, DARBO TIKSLAS......................................................................9
1.1. Mokslinių darbų, skirtų transportui optimizuoti, analizė.............................................................9
1.2. Terminai ir jų apibrėžimai.............................................................................................................11
1.3. Darbo tikslas ir uždaviniai…………………………………………………………………12
2. KROVINIŲ VEŽIMO PROCESO SUDEDAMOSIOS DALYS.......................................................13
2.1. Transporto infrastruktūros plėtra......................................................................................13
2.2. Veiksniai, lemiantys vežimo pasirinkimą.........................................................................16
2.3. Transporto paslaugų konkurencingumas..........................................................................17
2.4. Vežėjų konkurencingumą įtakojantys veiksniai...............................................................18
2.5. Tarifų sistema...................................................................................................................19
2.5.1. Tarifų sudarymo principai ir metodai............................................................................20
2.5.2 Krovinių vežimo tarifai..................................................................................................21
2.6. Maršrutų planavimas.................................................................................................23
2.7. Klientų aptarnavimas................................................................................................24
2.8. Krovinio siuntėjo funkcijos........................................................................................25
2.9. Transporto rūšies ir vežėjo pasirinkimo principai.....................................................26
3. TRANSPORTO PRIEMONIŲ OPTIMALUS NAUDOJIMAS, VEŽANT KROVINIUS
KELIAIS...........................................................................................................................................................28
3.1. Skaičiavimo metodika…………………………………………………………………...28
3.2 Optimalus krovinių vežimas Čekijoje...............................................................................29
3.3 Optimalus krovinių vežimas su tarpiniais punktais Vokietijoje.......................................35
3.4 Optimalus krovinių vežimas su tarpiniais punktais Anglijoje..........................................38
3.5 Optimalus krovinių vežimas su tarpiniais punktais Švedijoje..........................................41
3.6 Trumpiausio maršruto nustatymas....................................................................................44
4
3.7 Optimalus automobilio pirkimas bei keitimas..................................................................46
3.8 Optimalus krovinių sutalpinimas......................................................................................49
3.9 Optimalus transporto priemonių parinkimas....................................................................52
4. TERMINALO BŪKLĖS ANALIZĖ..........................................................................................56
4.1. Perkrovimo proceso optimizavimas terminale..................................................................56
4.2. Automobilių stovėjimo aikštelių plotas…………………………………………………58
5. MODELIŲ REALIZACIJA, KRITERIJŲ NUSTATYMAS.....................................................60
5.1. Anketų sudarymo principai ir taikomi kriterijai..................................................................60
5.1.1. Anketos, skirtos paslaugų užsakovui, struktūra................................................................61
5.1.2 Anketos, skirtos paslaugų teikėjui, struktūra.....................................................................63
5.2. Krovinių vežimo keliais kriterijų ir respondentų nuomonių suderinamumu vertinimas.....65
5.2.1 Respondentų apklausos empiriniai duomenys ir jų analizė, vertinant paslaugų užsakovą
....................................................................................................................................................67
5.2.2. Respondentų apklausos empiriniai duomenys ir jų analizė, vertinant paslaugų
teikėją..........................................................................................................................................72
IŠVADOS IR PASIŪLYMAI........................................................................................................................77
LITERATŪRA.................................................................................................................................................80
PRIEDAI...........................................................................................................................................................82
5
SCHEMŲ SĄRAŠAS
1 schema. Galimi važiavimo maršrutai....................................................................................45
2 schema. Automobilio keitimo tinklinis modelis...................................................................48
PAVEIKSLŲ SĄRAŠAS
1 paveikslas. Automobilių kiekio nustatymo diagrama...........................................................55
2 paveikslas. Frahto nustatymo diagrama................................................................................55
3 paveikslas. Kriterijų svarbos (vertinant klientus) vidutinių įverčių stulpelinė
diagrama............................................................................................................................................71
4 paveikslas. Kriterijų svarbos (vertinant vežėjus) vidutinių įverčių stulpelinė
diagrama............................................................................................................................................76
LENTELIŲ SĄRAŠAS
1 lentelė. Krovinių vežimas Lietuvoje.....................................................................................13
2 lentelė. Kelių transporto priemonių skaičius........................................................................15
3 lentelė. 2006 metų tarptautinių krovinių vežimo tarifai tentiniams
automobiliams...................................................................................................................................22
4 lentelė. Transportavimo išlaidų lyginamasis svoris produkto kainoje..................................26
5 lentelė. Vežėjų veiklos svarba..............................................................................................27
6 lentelė. Krovinių vežimo planas Čekijoje………………………………....................…….30
7 lentelė. Krovinių vežimų atraminis planas Čekijoje………………………....................….31
8 lentelė. Vežimų planas Čekijoje, atliekant poslinki cikle…………………………….……31
9 lentelė. Krovinių vežimo planas Čekijoje, atlikus poslinkį cikle……………………...…..32
10 lentelė. Krovinių vežimo Čekijoje atraminis planas…………………………………...…33
11 lentelė. Vežimų planas Čekijoje, atliekant poslinki cikle……………………………...…33
12 lentelė. Krovinių vežimo planas Čekijoje, atlikus poslinkį cikle…………………...……34
13 lentelė. Krovinių vežimo Čekijoje, atraminis planas……………………………………..34
14 lentelė. Krovinių vežimo planas Vokietijoje……………………………………...……...36
15 lentelė. Krovinių vežimų Vokietijoje, atraminis planas…………………………...……..37
16 lentelė. Krovinių vežimo planas, panaudojant terminalą Munchene……………………..37
17 lentelė. Krovinių vežimų planas Anglijoje………………………………………...……..39
6
18 lentelė. Krovinių vežimų Anglijoje, atraminis planas…………………………...……….40
19 lentelė. Krovinių vežimo planas, panaudojant terminalą Mančesteryje……………...…..41
20 lentelė. Krovinių vežimo planas Švedijoje………………………………………...……..42
21 lentelė. Krovinių vežimų Švedijoje, atraminis planas………………………………...….43
22 lentelė. Krovinių vežimo planas, panaudojant terminalą Goteborge………………...…...44
23 lentelė. Automobilio remonto ir pardavimo kainos............................................................47
24 lentelė. Kroviniai, kuriuos reikia vežti................................................................................50
25 lentelė. Krovinių apimtys, vežimų vertės...........................................................................53
26 lentelė. Automobilių parinkimas nustatytam krovinių kiekiui...........................................54
27 lentelė. Tarifo nustatymas nustatytam krovinių keikiui vežti.............................................55
28 lentelė. Terminalo pajėgumas, automobilių srautas............................................................57
29 lentelė. Anketa, skirta transporto paslaugos užsakovui......................................................60
30 lentelė. Apklaustųjų charakteristika (transporto paslaugų užsakovų)................................62
31 lentelė. Apklaustųjų sąrašas (transporto paslaugų užsakovų).............................................62
32 lentelė. Anketa, skirta transporto paslaugos teikėjui..........................................................63
33 lentelė. Apklaustųjų charakteristika (transporto paslaugų tiekėjų).....................................64
34 lentelė. Apklaustųjų sąrašas (transporto paslaugų tiekėjų).................................................65
35 lentelė. Krovinių vežimo keliais renkantis klientą kriterijų svarbos įverčių
rezultatai............................................................................................................................................67
36 lentelė. Krovinių vežimo keliais renkantis vežėją kriterijų svarbos įverčių
rezultatai............................................................................................................................................72
7
ĮVADAS
Transporto sektorius smarkiai veikia šalies bei tarptautinę ekonomiką. Lietuvoje transportas
sukuria maždaug 8 proc. šalies bendrojo vidaus produkto, šalies transporto įmonės sėkmingai
pasinaudojo turimais pranašumais bei geografine šalies padėtimi. Tai ypač pastebima krovinių
gabenimo keliais srityje. Tikėtina, jog ir ateityje, plėtojantis užsienio ekonomikos ryšiams, transporto
vaidmuo šalies ekonomikai tik didės. Mūsų šalies transporto įmonės sėkmingai sugebėjo prisitaikyti
prie Lietuvos integracijos į ES ir naudojasi išsiplėtusiomis galimybėmis. Taip pat svarbu tinkamai
pasinaudoti transporto infrastruktūros plėtrai ir modernizavimui skirtomis lėšomis tiek iš ES, tiek iš
Lietuvos biudžeto, t. y. valstybė turi aktyviai dalyvauti investuodama į šią sritį.
Šiame darbe aprašomas krovinių gabenimą keliais bei apskaičiuoju įvairius su vežimo
optimizavimu susijusius uždavinius. Transportavimą keliais pasirinkau, nes šis prekių gabenimo būdas
ypač išsiplėtė per pastaruosius 10 metų. Sėkmės priežastis– tai operatyvus ir nebrangus krovinių
gabenimas nuo durų iki durų.
Kita vertus, transportas yra tokia sritis, kurios normaliam veikimui reikia nemažų resursų–
darbo, išplėtotos kelių infrastruktūros, degalų bei energijos išteklių, o jo tolesnei plėtrai ir
modernizavimui– gausių kapitalinių įdėjimų. Siekiant mažinti visas šias sąnaudas, labai svarbu
optimizuoti vežimus, užtikrinti racionalų ir konkurencingą krovinių vežimą. Todėl reikia mokėti
tinkamai perskirstyti vežimų apimtis, parengti pagrįstą transporto priemonių eksplotavimą bei
tolesnę įmonės plėtros programą. Atsižvelgiant į gamybos ir vartojimo centrų pasiskirstymą šalies
teritorijoje, įvertinantį gamybos ir vartojimo apimčių kitimo tendencijas ateityje, taip pat
tarptautinių tranzitinių vežimų apimtis bei kryptis. Visiems šiems uždaviniams spręsti nepakanka
vien ekspertinių vertinimų bei elementaraus skaičiavimo. Šių uždavinių sudėtingumas,
pasireiškiantis pirmiausia didelėmis apimtimis, neišvengiamai reikalauja šiuolaikinių metodų,
modernios skaičiavimo technikos naudojimo.
Pasikliaudamas savo patirtimi, kurią įgijau sėkmingai dirbdamas transporto įmonėje UAB
,,Transimeksa", bandysiu nagrinėti krovinių srautų paskirstymo ir išdėstymo treileryje
modeliavimo ir sprendimo būdus. Daugiausia dėmesio bus skirta tiems metodams, kuriuos tinka
taikyti praktiniams uždaviniams spręsti. Tokie tyrimai yra aktualūs ir mūsų šaliai, kur transportas
vaidina svarbų vaidmenį šalies ūkyje.
Šio darbo tikslas– išanalizuoti šiuolaikinius transporto srautų, krovinių paskirstymo
modelius bei jų spręndimo metodus, taip pat pateikti praktinį panaudojimo būdą optimizacijos
uždaviniams spręsti. Pateiksiu ir loginius apmąstymus bei krovinių pakrovimo metodus, kurie
8
galėtų būti naudojami naujiems transporto uždaviniams spręsti. Tyrimo objektas– šalies bei
platesnio regiono transporto sistema ir krovinių optimalus gabenimas joje.
Taikomi metodai– potencialų, automobilių atsipirkimo, trumpiausio maršruto, kuprinės,
kriterijų reikšmingumo nustatymo bei perkrovimo proceso optimizavimo priemonės.
9
1. MOKSLINIŲ DARBŲ ANALIZĖ, DARBO TIKSLAS
1.1. Mokslinių darbų, skirtų transportui optimizuoti, analizė
Išnagrinėjus daugelį mokslinių straipsnių, pavyko surasti nemažai darbų, skirtų transporto
optimizavimo klausimams spręsti. Dalį šių straipsnių ir norėčiau pateikti.
G. Dievulis išnagrinėjęs optimicacijos metodų taikymą transporto srautų paskirstymo
uždaviniams spęsti nustatė, kad [1, p. 3]:
1. Transporto srautų paskirstymo uždavinys gali būti formuluojamas kaip netiesinio
programavimo uždavinys su specialios struktūros tiesiniais apribojimais.
2. Taikant metodus, skirtus praktiniams srautų paskirstymo uždaviniams spręsti, neturėtų būti
naudojama papildoma informacija, išskyrus pradinė, o metodų efektyvumas neturi sumažėti
neglodžiųjų išlaidų funkcijų atveju.
3. Iš žinomų metodų tinkamiausi praktinę reikšmę turinčių srautų paskirstymo uždaviniams
spręsti– tai nuoseklaus paskirstymo ir kontūrinės optimizacijos metodai.
4. Kontūrinės optimizacijos algoritmas, palyginti su nuoseklaus paskirstymo metodu, turi daug
pranašumų– jis paprastai realizuojamas, jam nereikia gradiento skaičiavimų, yra tinkamas
neglodžiųjų išlaidų funkcijų atveju. Kontūrinės optimizacijos algoritmas gali būti panaudotas kaip
priemonė srautų paskirstymui, gautam kitais metodais, pagerinti.
G. Dievulis išnagrinėjęs transporto srautų optimizavimo būdus bei jų eksperimentinius
palyginimus nustatė, kad [2, p. 60]:
1. Tiek normatyvinių, tiek ir deskriptyvinių transporto sistemų srautų paskirstymas aprašomas
to paties tipo optimizacijos modeliais, o jiems spręsti taikomi tokie patys metodai, nors
optimalumo kriterijaus turinys ir interpretacija yra skirtingi.
2. Praktinę reikšmę turinčių srautų paskirstymo uždaviniams spręsti bendrieji metodai nėra
efektyvūs, o tinkamų metodų yra nedaug.
3. Išlaidų funkcijų modeliavimas yra atskiras ir sudėtingas uždavinys, skirtingas įvairioms
transporto rūšims. Tačiau bendra yra tai, jog transporto tinklui, kai nekinta jo elementų techninė
būklė, vežimo išlaidų priklausomybė nuo vežimo apimčių išreiškiama iškiląja funkcija.
4. Eksperimentiniai skaičiavimai parodė, jog straipsnyje pasiūlytas kontūrinės optimizacijos
metodas srautams optimizuoti tinka ir praktinę reikšme turintiems uždaviniams spęsti.
A. Baublys išnagrinėjęs perkrovimo proceso optimizavimą terminale nustatė, kad [3, p. 88]:
1. Kai vidutinis treilerių atgabenimo greitis didėja esant vidutiniam aptarnavimo laikui,
vidutinis treilerių skaičius terminale neribotai didėja.
10
2. Pagal nustatytą treilerių apdorojimo laiko pasiskirstymo dėsnį treilerių skaičius terminale
gali būti sumažintas tiktai mažinant santykį tarp vidutinio treilerių atgabenimo laiko ir vidutinio
treilerių aptarnavimo laiko.
3. Treilerių skaičiaus aikštelėje problema sprendžiama, parenkant atitinkamą santykį tarp
išlaidų treilerių skaičiui sumažinti ir išlaidų dėl nepakankamo technologinių apdorojimo priemonių
naudojimo.
A. Žvaliauskas išnagrinėjęs tranzito sistemos plėtros modeliavimą nustatė, kad [4, p. 93]:
1. Rezultatai gauti taikant tranzito plėtojimo Lietuvos teritorijoje dinaminį modelį, be to,
trazitinių krovinių srautų prognozės iki 2015 metų Vakarų - Rytų bei Pietų- Šiaurės kryptimis
įtikinamai įrodė (tranzitinių krovinių srautai padidės 110%) būtinybę plėtoti tranzitinius
multimodalinius vežimus tokiomis kryptimis: 1) kelių transportas– geležinkelių transportas– jūrų
transportas; 2) kelių transportas– geležinkelių transportas. Duomenys tiek baziniais, tiek ir
prognozuojamais metodais rodo, kad Vakarų– Rytų kryptimis vyraus tranzitiniai srautai su Rusija,
Vokietija ir Beneliukso šalimis. Pietų– Šiaurės kryptimis vyraus krovinių srautai su Suomija,
Švedija, Lenkija ir Vokietija.
2. Tranzito sistemos elementų pajėgumas turi aplenkti tą jo dydį, kuris tiesiogiai planuojamas
tranzito srautams numatomam laikotarpiui. Rezervas apytiksliai nustatomas remiantis trimis
pagrindiniais faktoriais: transporto infrastruktūros objektų pajėgumo diskretine skale, tranzitinių
srautų svyravimais laikui bėgant bei apie juos tuo metu turima informacija. Optimalus rezervo
dydis turi būti nustatomas atsižvelgiant į tranzito infrastruktūros objektyvias galimybes ir
papildomas išlaidas atitinkamam rezervui sudaryti ir funkcionuoti.
3. Tranzitas– sudėtinga dinaminė sisitema, kurios plėtojimą lemią ne tik tarptautinių rinkos
ryšių paklausa, bet ir mokslo bei technikos pažanga įvairiose ūkio šakose. Kadangi naujai technikai
ir naujoms technologijoms įdiegti reikia didelio kieko šalies ūkio išteklių, svarbu išnagrinėti ir
įvertinti efektą, gaunamą įdiegus šias priemones, jų indėli į visuomeninės ir privačios gamybos
raidą.
G. Dievulis išnagrinėjęs pradinių transporto srautų planavimo būdus nustatė, kad [5, p. 61]:
1. Pradinį srautų pasiskirtymą transporto tinkle galima nustatyti naudojant grafo teorijos
priemones ir be pernelyg didelių skaičiavimų, kurie būtų neišvengiami sprendžiant uždavinio
apribojimų sistemą įprastais metodais.
2. Kiekvienas iš aprašytų metodų turi savo privalumų ir trūkumų, todėl jų taikymas priklauso
nuo konkrečių sąlygų.
11
3. Maršrutizacijos metodas yra paprasčiausiais, tačiau jam reikia daugiausia skaičiavimų
nustatant tinklo maršrutus. "Tirpstančio medžio" metodas sudėtingesnis, tačiau jam rekia mažiau
skaičiavimų.
4. Optimizacijos būdas leidžia naudoti jau sukurtą optimizacinį aparatą transporto srautams
planuoti, tačiau jis tiktų palyginti mažesniems tinklams. Tuo tarpu labai dideliems tinklams
tikslingiau naudoti kitus aprašytus metodus (kontūrinis optimizavimas).
D. Bagdonienė išnagrinėjusi kombinuotų vežimų planavimo algoritmas nustatė, kad [6, p.
33]:
1. Transporto priemonės pakrovimo laikas turi griežtai sutapti su gautoje optimalioje eilėje
nurodytu laiku.
2. Kaip pradinį artėjimą tikslinga imti užsakymus, pasikartojančius kiekvieną dieną.
3. Gautas sprendinys– lokalus ekstremumas, kuris gali skirtis nuo tiksliojo spendinio–
globaliojo ekstremumo. Tačiau jis patogus tuo, kad gautą optimizacijos uždavinio sprendinį galima
tikslinti keičiant ρ ir didinant PK (asmeninio kompiuterio) laiką.
A. Žvaliauskas išnagrinėjęs tranzitinių krovinių srautus nustatė, kad [7, p. 62]:
Norint padidinti krovinių srautą per Lietuvą, reikia gerai išanalizuoti kaimyninių šalių ir
pačios Lietuvos ekonominę būklę. Galima tikėtis kitokių krovinių, kurie bus gabenami per Lietuvą
ar per ją tranzitu.
Iš tranzitinių srautų analizės matyti, jog tranzitinis transportas užima svarbią vietą Lietuvos
transporto sistemoje. Patogi Lietuvos geopolitinė padėtis ir pakankamai gerai išvystyta transporto
infrastruktūra leidžia realizuoti strateginius tikslus ir atlikti tarpininko funkcijas svarbiausiais
transporto kolidoriais plėtojant prekybos ir transportavimo ryšius tarp Rytų ir Vakarų.
1.2. Terminai ir jų apibrėžimai
Optimizavimas– projektuojamo, kuriamo objekto (konstrukcijos, plano, proceso) geriausio varianto
nustatymas.
Kontūras– apybrėžta– linija, apibrėžianti daikto siluetą. Skirianti vieną plokštumą nuo kitos
Deskretus– netolydus, trūkus, nutrūkstamas, kintantis, šuoliškas, atskiras visumos atžvilgiu.
Multimodalinis– daugelių veiksnių, priemonių santykis.
Maršrutizacija– iš anksto suplanuotas keliautojų, tyrėjų, transporto priemonių vykimo kelias.
Ekstremumas– funkcijos (funkcionalo) maksimumas arba minimumas; didžiausia kokio nors
dydžio vertė.
12
Standartizacija– vienonų normų ir reikalavimų, keliamų žaliavai, pusfabrikačiams, medžiagoms,
gamybos procesams, gataviems gaminiams ir t.t., nustatymas.
Tarifas– mokėjimų už ką nors norma arba normų sąrašas.
Segmentas– vienas iš daugelio panašių dalių, kuriems būdingos tos pačios sąvybės.
Frachtas– mokestis transporto priemonės savininkui už krovinių ar keleivių gabenimą.
Navigacija– laivų, skaidomųjų ir transporto priemonių judėjimo bei padėties erdvėje kontrolės ir
orientavimo būdai.
Potencialus– galimas, nepasireiškiantis, bet galintis pasireikšti.
Algoritmas– pagal giežtas taisykles atliekamų operacijų (skaičiavimų) seka, pagal kurią
sprendžiama kuri nors matematikos ar logikos uždavinių klasė.
Dualus– dvilypis, dvejopas, susidvejinęs, būdingas dualizmui.
Iteracija– operacijos pakartotinio panaudojimo rezultatas.
Konkordacija– dvynių požymių sutapatinimas.
Rangas– laipsnis, kategorija, titulas su kuriais susijusios tam tikros teisės ir pareigos.
Hipotezė– nelabai tvirtas spėjima, menkai pagrįstas faktų aiškumas. [27]
1.3. Darbo tikslas ir uždaviniai
Darbo tikslas. Surasti geriausius ir praktinėje veikloje pritaikomus krovinių vežimo, sutalpinimo
bei sandėliavimo spendimus ir optimizavimo metodus.
Darbo uždaviniai:
1. Išanalizuoti mokslinius darbus.
2. Nustatytį ar yra naudinga įmonei naudotis papildomais terminalais dalinių krovių surinkimui.
3. Surasti trumpiausią važiavimo maršrutą.
4. Nustatyti geriausią automobilio keitimo laiką.
5. Sudaryti geriausią krovinių supalpinimo į automobilį ar kelis automobilius planą.
6. Apskaičiuoti terminalo apkrovimo laiką ir pateikti racionalų pasiūlymą, padėsiantį sumažinti
darbo krūvį.
7. Nustatyti kriterijus, kuriais vadovaujasi užsakovai bei paslaugų teikėjai rinkdamiesi verslo
partnerius.
13
2. KROVINIŲ VEŽIMO PROCESO SUDEDAMOSIOS DALYS
2.1. Transporto infrastruktūros plėtra
Mūsų šalies ūkio veikloje transportas užima svarbų vaidmenį. Šalis yra priversta orientuotis į
efektyvesnį poreikio vežimams tenkinimą bei stengtis panaudoti modifikuotus krovinių
gabenimus. Tam sujungiant į visumą keletą transporto sistemų ir suformuojant lanksčią
multimodalinių transporto paslaugų rinką. Siekiant koordinuoti kombinuoto transporto veiklą, turi
būti garantuojamas bendras visų sistemų universalumas ir standartizavimas, t. y. susisiekimo kelių,
uosto, geležinkelio mazgų, kelių transporto terminalų, sienų pervažiavimo punktų pritaikymas
efektyviai transporto šakų veiklai bei sąveikai. Tam, kad visa sistema sėkmingai funkcionuotų,
reikia transportavimo procesą tvarkyti logistikos principais, kurie apimtų visą vežimą– nuo
pradžios iki galo. Tam turi įtakos sklandžiai funkcionuoti užsakymų priėmimas, prekių saugojimo,
rūšiavimo ir pristatymo, apskaitos, atsargų valdymo, sandėliavimo, realizavimo ir informacinių
paslaugų teikimas. Visas šias funkcijas pakankamai sėkmingai atlieka atskiros logistikos įmonės ar
įmonėse įkurti atskiri logistikos padaliniai. Siekiant susidaryti išsamų vaiždą apie Lietuvos vežimų
sistemos plėtrą pateikiamos krovinių vežimo apimtys per pastaruosius 10 metų (1 lentelė).
1 lentelė. Krovinių vežimo Lietuvoje statistiniai duomenys [8]
1995 1996 1997 1998 1999 2000 2001 2002 2003 2004
Iš viso, tūkst. t 188769,9 143769,9 117113,2 115135,7 101325,6 109076,6 115127,8 116563,0 132203,2 128989,0
Geležinkelių transportas 26003,5 29137,6 30498,4 30911,7 28346,6 30711,9 29173,7 36649,8 43447,3 45554,8
Kelių transportas 138329,0 88638,0 58773,0 54631,0 45651,3 45013,4 45074,7 45046,7 52180,2 51456,1
Naftotiekis 18110,0 20723,6 22584,0 24086,7 22248,8 27980,6 35626,6 29538,9 31275,4 26625,7
Jūrų transportas 5840,8 4692,6 4541,1 4165,2 4279,7 4515,0 4706,2 4809,2 4651,1 4724,8
Vidaus vandenų transportas
484,0 576,2 713,9 1338,3 796,7 852,4 543,3 515,0 645,5 621,0
Oro transportas 2,6 1,9 2,8 2,8 2,5 3,3 3,3 3,4 3,7 6,6
Iš viso, mln. tkm 1 14409 14612 16437 16857 18223 20149 20798 25371 28008 28213
Geležinkelių transportas 7220 8103 8622 8265 7849 8919 7741 9767 11457 11637
Kelių transportas 5160 4191 5146 5611 7740 7769 8274 10709 11462 12279
Naftotiekis 2006 2308 2656 2964 2627 3457 4780 4892 5085 4287
Vidaus vandenų transportas
18 7 9 14 3 1 1 1 1 1
Oro transportas 4 3 4 3 3 4 3 3 3 9
14
Iš pateiktos 1 lentelės matyti, kad krovinių vežimo keliais apimtys nuo 2000 metų kasmet
augą. Tačiau kur kas sparčiau už vežamų krovinių masę (t), labiausiai auga tonkilometrių kiekis,
tai reiškia, kad kroviniai yra vežami iš tolimų šalių. Pateikti duomenis akivaizdžiai įrodo, kad vis
daugiau užsakovų pasirenka krovinių gabenimą sausumą net esant dideliam pervežimo atstumui.
Krovinių gabenimas keliais sugeba sėkmingai konkuruoti su geležinkelio transportu, kuris yra
orientuotas į tolimus pervežimus.
Lietuvoje neblogai funkcionuoja transporto mazgai, kurie yra perspektyvūs tarptautiniams
modaliniams krovinių vežimams plėtoti, bei laisvoms ekonominėms zonoms kurti:
- Klaipėdos uostas ir su juo susijusios kelių, geležinkelio bei iš dalies vidaus vandens
transporto sistemos Rytų– Vakarų transporto koridoriuje.
- Vilniaus transporto mazgas, kuris siejasi gerais geležinkelio ir kelių ryšiais su Latvija,
Baltarusija, Šiaurės– Vakarų Rusija, aviacijos ryšiais su Europos šalimis.
- Kauno transporto mazgas, kuriame kertasi geležinkelio ir automobilių pagrindinės
arterijos Rytų- Vakarų bei Šiaurės– Pietų kryptimis, be to, šios magistralės turi gana patogų
susisiekimą su Kauno tarptautiniu orouostu [9 p. 36].
Krovinių vežimo keliais darbuotojai. Pagal pateiktas ,,Linava" anketas, 2005 m. įmonėse
dirbo 43 141 darbuotojas, iš jų transporto sektoriuje 22 291, iš to skaičiaus
16 410 vairuotojai. Vidutiniškai vienoje įmonėje dirbo 48 darbuotojai, iš jų transporto sektoriuje
25, tame tarpe 18 vairuotojų.
Vertinant įmones pagal tai, kokią veiklos dalį įmonėje užima transporto veikla, darbuotojų
sudėtis skirtinga:
♦įmonių, kurių transporto veikla sudaro 100%; bendras vidutinis darbuotojų skaičius – 18 t.
sk. vairuotojų – 12 arba 65 % visų darbuotojų;
♦įmonių, kurių transporto veikla sudaro mažiau nei 100% (mišrios įmonės); bendras
vidutinis darbuotojų skaičius – 64, t. sk. vairuotojų – 22 arba tik 34% visų darbuotojų. Atlikus
skaičiavimus bei patikslinus su turimu asociacijos narystės duomenų banku ir įvertinus tai, kad
dalis įmonių nepristatė anketų, galima teigti, kad asociacijos narių bei kandidatų į asociacijos
narius darbuotojų skaičius viršija 60 000 [10].
Kasmet keičiasi krovininio transporto įmonių padėtis priklausomai nuo turimų automobilių
skaičiaus. Išryškėja bendra tendencija – auga įmonių dalis, turinčių didesnį automobilių skaičių.
Po vieną automobilį turinčių įmonių skaičius sumažėjo nuo 14,5% (2000 m.) iki 4,2 (2005 m).
Nuo 2 iki 5 automobilių turinčių įmonių skaičius sumažėjo nuo 50,8% (2000 m.) iki 31,2 (2005
m.). Daugiau kaip 5 automobilius turinčių įmonių skaičius per paskutinius penkerius metus išaugo
15
apie 25%, t. y. padidėjo tokių įmonių skaičius nuo 31% - 2000 m. iki 59,7% (2005 m.). 2003 m.
buvo pirmi metai, kai mažų (sąlyginai) įmonių dominavimas baigėsi, t. y. įmonių skaičius,
turinčių daugiau kaip 5 automobilių (59,7%), viršijo įmonių skaičių, turinčių iki 5 automobilių
(35,4%). Kelių transporto inspekcijos duomenimis, šalyje 2006,01,01 krovininių automobilių,
dirbančių tarptautinių vežimų srityje, buvo
17 245. Bendram vaizdui susidaryti pateikiu kelių transporto skaičiaus statistinę lentelę (2 lentelė)
[8].
2 lentelė. Kelių transporto priemonių skaičius Lietuvoje, statistiniai duomenys 1995 1996 1997 1998 1999 2000 2001 2002 2003 2004 2005
Iš viso 879791 924524 1024935 1129849 1233651 1317716 1280096 1333114 1414806 1479364 1628154
Motociklai 20033 19402 19128 19266 19515 19842 20244 21017 21873 22861 24027
Autobusai 17052 15482 14888 15156 15590 15069 15171 15376 15543 14377 14839
Lengvieji automobiliai 718469 785088 882101 980910 1089334 1172394 1133477 1180945 1256853 1315914 1455276
Individualiųjų lengvųjų automobilių skaičius 1000-ui gyventojų
190 208 235 260 291 315 304 316 336 354 395
Krovininiai automobiliai 101422 81291 84731 89866 86824 88346 89373 93508 97454 101284 106247
Puspriekabių vilkikai 7469 7992 8939 9588 9752 10267 11016 12037 13063 14393 16239
Specialūs automobiliai 15346 15269 15148 15063 12636 11798 10815 10231 10020 10535 11526
Iš pateiktos 2 lentelės matyti, kad nuo 1995 metų vis augo vilkikų su puspriekabėmis
skaičius. Matom, kad transporto įmonės per 10 metų daugiau nei du kartus padidino savo
automobilių kiekį. Sulyginus 1 ir 2 lentelę, galim daryti išvada, kad krovinių vežimas keliais į
Lietuvą augo ne taip sparčiai, kaip augo automobilių kiekis. Tai gali reikšti tik viena, kad Lietuvos
įmonės dirba tarptautiniais maršrutais ir užima vis didesnę tarptautinių vežimų keliais rinkos dalį.
,,Linava", išanalizavusi bei įvertinusi surinktas anketas ir tai, kad anketas pateikė 79,3%
vežėjų, padarė prielaidą, kad asociacijos nariai disponuoja 14 500 automobilių, t. y. 84% visų
šalyje įregistruotų, dirbančių tarptautinių vežimų srityje, automobilių [10].
Viena krovininio transporto įmonė vidutiniškai jau turi 11 transporto priemonių (2000 m. -
5,5, 2004 m. - 7,1). Pirma tai rodo transporto įmonių stambėjimo tendencijas, antra, įmonių
pasitraukiančių iš transporto verslo, didesnė dalis sudaro mažos įmonės. Iš viso respublikos
vežėjai turi 12 341 sertifikuotų Euro 1, 2, arba 3 sunkvežimius.
16
2.2. Veiksniai, lemiantys vežimo pasirinkimą
Transporto paklausa priklauso nuo bendros šalies (šalių iš kurių, į kurias yra vežami
kroviniai) ūkio padėties bei kitų ūkio šakų plėtotės ir nuo gyventojų skaičiaus augimo ir vartojimo.
Yra glaudus ryšys tarp gamybos, vartojimo ir tarp krovinių gabenimo. Transporto paklausa
priklauso nuo įvestų tarifų bei mokesčių. Tarifų (vežimų kainų) pasikeitimai bei tarifų kaina vežant
vertingas prekes, turi mažesnės įtakos prekės savikainai nei kad mažaverčių prekių vežimui,
kadangi transportavimo kaštai vertingoms prekėms sudaro mažesnę galutinės prekės pristatymo
kainos proporciją. Todėl įprastai mažaverčius ir didelės apimties krovinius gabena traukiniais ir
laivais, o mažus ir vertingus lėktuvais bei automobiliais.
Laiko atžvilgiu taip pat egzistuoja kainų lankstumo skirtumų, nes ilgalaikiai krovinių vežimo
tarifų pokyčiai gali lemti pramonės įmonių išdėstymą. Kainų lankstumas tam tikrai transporto
šakai priklauso nuo kitų konkuruojančių šakų diktuojamų kainų. Todėl brangstant krovinių
vežimui keliais, klientai pradės svarstyti galimybes vežti krovinius geležinkeliu. Tačiau krovinių
gabenimas geležinkeliu yra net kelis kartus ilgesnis laiko atžvilgiu nei sausuma.
Transporto paklausa ir pasiūla– tai nepertraukiamas ekonominis procesas ir jo įgyvendinimas
užima tam tikrą laiką. Pats transporto politikos procesas yra nepertraukiamo pobūdžio. Todėl
galima išskirti keturis elementus, kurie lemią transportavimo proceso pasirinkimą [11, p.105]:
1. tikslai ir jų derinimas;
2. priemonės šiems tikslams pasiekti;
3. organizaciniai faktoriai;
4. darbo jėgos resursai.
1. Tikslai. Pagrindinis tikslas, nepaisant gabenamo krovinių rūšies, kiekio, apimties, visos
įmonės nori greitai, pigiai ir saugiai gauti krovinį.
2. Priemonės tikslui pasiekti. Tai įmonės ribotos galimybės, tai tarsi veiksnių visuma, kuri
mus riboja, įmonės priverstos rinktis. Lemiančius veiksnius galima būtų suskirstyti į tiesioginius ir
netiesioginius. Tiesioginiai– tai įmonės transportavimui skirtos lėšos. Netiesioginiai– įstatymai,
taisyklės ir mokesčiai. Įmonė, gabenanti krovinius, gali pati įsigyti priemonių kroviniams gabenti,
tačiau dažniausiai naudojasi kitų įmonių paslaugomis. Yra pasirenkama iš jau egzistuojančių
krovinių gabenimo paslaugų ir pasirenkamas optimalus variantas.
3. Organizaciniai faktoriai. Kaip įmonė sugeba organizuoti darbą panaudodama savo darbo
organizavimo skruktūrą bei pritraukdama kitas transporto įmones, terminalus.
17
4. Darbo jėgos resursai. Tai personalas, dirbantis transporto sektoriuje. Be abejo įmonės
sėkminga veikla smarkiai priklauso nuo personalo kvalifikacijos, kolektyvo pasitenkinimo darbu
bei įmonėje įdiegtos motyvacinės sistemos.
2.3. Transporto paslaugų konkurencingumas
Akivaizdu, kad iš keleto identiškų paslaugų, kurių kaina yra panaši, pirmiau bus pasinaudota
ta paslauga, kuri yra aukštesnės kokybės. Kitos įmonės, siūlančios prastesnes paslaugas, bus
priverstos arba pagerinti savo paslaugų vartojamąsiais savybes, arba mažinti kainą. Ir viena, ir
antra yra pasiekiama naujais sprendimais, organizacinėmis bei technologinėmis inovacijomis.
Kitaip įmonės nesugebės sumažinti savo paslaugų savikainos ir ilgainiui nesugebės konkuruoti
pasikeitusioje rinkoje.
Pasirenkant vienos ar kitos transporto įmonės siūlomas vežimo paslaugas, įvertinami tokie
svarbūs faktoriai, kaip vežimo kaina ir paslaugų užtikrinimas. Savo darbe aš pateiksiu išsamų
tyrimą, kuris parodys kokie kriterijai yra svarbiausi įmonei renkantis vežėją. Teorija pasiteisino,
atliekant tyrimą nustačiau, kad svarbiausi faktoriai, lemiantys kliento pasirinkimą, yra tokie patys:
patikimumas, vežimo kaina, pristatymo laikas, vežimų galimybės, pasiekiamumas ir saugumas.
Vežimo kaina, pristatymo laikas ir patikimumas yra pagrindiniai ir svarbiausi faktoriai, į
kuriuos klientai atsižvelgia rinkdamiesi vežėją. Trumpas pristatymo laikas užtikrina mažesnį
produkcijos atsargų kiekį. Jeigu pristatymo laikas svyruoja, negalima apseiti be atsargų kiekio
padidinimo, o tai jau nereikalingos išlaidos. Todėl užsakovas renkasi tik patikimą vežėją.
Prisitaikydami prie rinkos poreikių, kai kurie vežėjai orientuojasi į tam tikrus vartotojų
segmentus, t. y. prie tam tikrų, konkrečių vežimo ypatybių. Taip atsiranda specializacija, kuri
parodo vežėjo sugebėjimą aprūpinti klientus reikalingomis paslaugomis ir įranga (reikalinga tam
tikroms prekėms vežti, pvz., autošaldytuvai). Šiuo atveju tai įranga, galinti užtikrinti temperatūros,
drėgmės kontrolę ir specialaus sandėliavimo sąlygas. Visa tai didina vežėjo galimybes išlikti
rinkoje. Specializacija dabar suprantama ne kaip visų kelių transporto įmonės pastangų sutelkimas
nustatytos rūšies paslaugai atlikti, o kaip sugebėjimas tenkinti naujus, specialius klientų poreikius
ir gauti už tai žymiai didesnę kainą nei konkurentai. Dar vienas faktorius, užtikrinantis vežėjo
sėkmę, yra papildomų paslaugų teikimas: tai sandėliavimo ir su tuo susijusios paslaugos, muitinės
procedūrų tvarkymo ir kitos paslaugos.
Šitame versle taip pat yra svarbus vežimo saugumas, kuris yra apibūdinamas krovinio
kokybe prieš perduodant jį vežėjui ir po to, kai jis pristato krovinį į pristatymo vietą. Vežėjas
18
atsako už visus krovinio trūkumus, atsirandančius gabenant krovinius, tai– sunaikinimai ir
pažeidimai, išskyrus atsiradusius dėl neįveikiamų aplinkybių: stichinės nelaimės, karinių konfliktų,
krovinio pakrovėjo kaltės, pačioms prekėms būdingų savybių ar kokių nors valstybinių
administracinių organų veiksmų. Tam, kad būtų išvengta nenumatytų nemalonumų, užsakovai
privalo drausti krovinius, o vežėjai savo ruožtu drausti savo transporto priemones ir įrengimus.
Lietuvoje jau yra privalomas CMR draudimas (krovinio draudimas gabenimo metu), papildomai
krovinius galima drausti ,,all risk" (pilnas krovinio draudimas nuo nelaimingų atsitikimų)
draudimu.
Ypač vertingas konkurencingumo pranašumas yra įmonės reputacija. Jai pasiekti reikia daug
darbo, laiko ir nemažų materialinių sąnaudų. Kelių transporto įmonės paslaugų
konkurencingumas– tai svarbiausias reikalavimas, užtikrinantis kelių transporto įmonės veiklą ir
išlikimą rinkos sąlygomis.
Vis didėjant konkurencijai krovinių vežimo srityje sausuma ir didėjant vežimo kainų
įvairovei, be tokių veiksnių, kaip stabilumas ir pristatymo laikas, vežimo tarifai tampa svarbiausi
renkantis vežėją. Rinkoje atsirandant vis daugiau įmonių, siūlančių vežimo paslaugas, vežimo
tarifai turi mažėjimo tendenciją, o tarifų mažinimas įmanomas tik sumažinus vežimų savikainą
arba maksimaliai efektyviai panaudojant visas turimas organizacines bei technines priemones.
2.4. Vežėjų konkurencingumą lemiantys veiksniai
Transporto paslaugų įmonės, dirbančios krovinių gabenimo versle, dirba laisvos rinkos
sąlygomis. Todėl tik laisva rinka ir reguliuoja vežimo kainas. Tam, kad transporto įmonės išliktų
konkurencingos, jos yra priverstos nuolat sekti rinkos pasikietimus ir vis gerinti savo paslaugų
kokybę. Bet siekiant įvertinti visus faktorius, lemiančius tarifą, iš pradžių norėčiau aptarti vežimo
vertę ir savikainą.
Vežimo produkcijos vertė transporto įmonėse sukuriama taip pat, kaip ir kitose verslo šakose.
Kroviniams vežiti sunaudojamas: grynas darbas (kelių transporto darbuotojų, dalyvaujančių
vežimo procese, darbas), degalai, tepalai. Gabenant krovinį susidaro transporto sąnaudos, pakinta
pati paslaugos vertė. Tačiau galutinę paslaugos kainą nulemia- paklausa ir pasiūla.
Paklausą sudaro pirkėjų dalis, norinti pirkti šią paslaugą, kai jų poreikis pirkti paslaugą
atitinka jų mokumą. Transporto rinka pati nulemia paklausą. Jeigu kažkas yra gaminama, o
vartojama kitoje vietoje– kyla paklausa vežti gaminius. Vežant krovinius dominuoja užsakovo
rinka, čia vežėjų pasiūla viršija paklausą, todėl rinkoje vyrauja arši vežėjų konkurencija. Dėl to
19
susidaro siūlomų transporto paslaugų perteklius rinkoje. Norėdamas gauti užsakymą vežimui,
vežėjas turi būti labai aktyvus ir stengtis pritraukti užsakovą. Todėl kelių transporto įmonė turi
nuolat tirti paklausą savo transporto paslaugoms ir savo pasiūlą turi derinti prie susidariusios
paklausos.
Pasiūla ir paklausa turi didelę įtaką reguliuojant transporto paslaugų kainas. Laisvojoje
rinkoje prekė ir paslauga parduodama už rinkos kainą. Vežėjas, šiuo atveju krovinių gabenimo
įmonė, gali tik numatyti kainos minimumą, atsižvelgiant į savikainą ir taip nustatinėti vežimo
tarifus. Be abejo, esant mažai paslaugos kainai užsakovai dažniau naudosis šia krovinių gabenimo
paslauga. Tačiau, nustačius per mažą kainą, užsakovai gali ir suabejoti paslaugų kokybe ar
patikimumu.
Kylant paklausai, pasiūla taip pat turi didėti. Atsižvelgiant į dabartinę situaciją (Lietuvoje),
kai rinkoje didelė krovinių gabenimo paslaugų pasiūla, užsakovą galima privilioti siūlant naujas
paslaugas, mažinant kainą, stengiantis kelti paslaugų kokybę. Todėl rinkoje pradeda dominuoti tos
įmonės, kurios sugeba pasiūlyti patrauklias kainas, užtikrinti aukštą aptarnavimo lygį ir teikti
įvairias paslaugas, taip rinkoje atsiranda lyderiaujančios įmonės.
2.5. Tarifų sistema
Lietuvoje krovinių vežimo keliais sektoriuje dirba tik privačios įmonės ir krovinių vežimo
tarifus reguliuoja tik laisvoji rinka. Transporto įmonė pati nustato vežimo kainas atsižvelgdama į
rinkoje esančias kainas ir į savo galimybes, kurios leistų geriausiai išnaudoti įmonės pajėgumus.
Be abejo, įmonė atsižvelgdama į tiesioginius ir bendrus savo kaštus stengiasi turėti tiek pajamų,
kad jos padengtų išlaidas ir leistų turėti pelno. Tam, kad įmonė dirbtu pelningai, jį turi atitikti
tokias sąlygas:
1. Efektyvi eksploatacija, siekimas taupyti lėšas, griežta sąnaudų ir veiklos kontrolė.
2. Efektyvus jos resursų panaudojimas ir nuolatinis darbuotojų kvalifikacijos kėlimas.
3. Tinkamai valdyti savo finansinius resursus.
4. Tinkamai parinkti įrangą ir palaipsniui, nuolat ją atnaujinti.
5. Efektyviai gabenti krovinius.
6. Nuolat tirti vežimų rinką, klientų poreikius.
20
2.5.1. Tarifų sudarymo principai ir metodai
Sudarant vežimo sutartį, be bendrų kainodaros principų, krovinių vežimo kelių transportu
tarifams būdingi tokie principai:
Krovinių vežimo tarifams nenurodomas automobilio, kuriuo bus vežamas krovinys, tipas,
keliamoji galia– tinkamą automobilį paprastai parenka pats vežėjas. Krovinio užsakovas paraiškoje
vežti nurodo tik krovinio pavadinimą, jo svorį, tūrį (dažniausiai yra nurodoma paletėmis) bei vietą
iš kur paimti bei kur reikia šį krovinį nuvežti. Kiekvienam vežimui įmonė turi parinkti kuo
efektyvesnes transporto priemones ir vežimo būdus. Kitu atveju tarifai nepadengs transportavimo
išlaidų ir neduos reikiamo pelno, nes tarifai, sudaryti aršios konkurencijos sąlygomis, remiantis
efektyviai dirbančios transporto įmonės vežimų savikainos skaičiavimu.
Tarifuose įvertinama tai, kad didėjant vežimo nuotoliui 1 tkm, savikaina mažėja, be to, ji
sparčiau mažėja, jei naudojami didesnio įkrovumo automobiliai kroviniams vežti tolimesniais
nuotoliais. Tinkamai naudojant autotraukinius gerėja eksploataciniai ir ekoniminiai kelių
transporto rodikliai, nes kyla transporto darbo našumas.
Nustatant tarifus, skaičiuojama vidutinė to maršruto savikaina. Specialūs darbai (krovimas
transporto įmonių jėgomis) skaičiuojami ir vertinami atskirai. Taip pat į tarifus įskaitomi
mokesčiai už kelius. Didžiąją dalį tarifo sudaro vežimų savikaina.
Tarifuose nenurodomi kelių, kuriais bus vežami kroviniai, techninis lygis, jų būklė, nes
nustatant tarifus imamos vidutinės kelių būklės sąlygos. Transporto įmonė, žinodama tam tikrų
kelių būklės poveikį automobiliui, privalo parinkti vežimams kiek galima geresnius kelius.
Pirmiausia tarifai sudaromi atsižvelgiant į transportavimo nuotolį, o tik po to atsižvelgiant į
krovinio rūšį ir svorį. Jeigu krovinys viršija leidžiamą vilkiko vežimo masę, vežėjas papildomai
paprašo apmokėti už viršsvorį. Didėjant atstumui auga mokestis už vežimą, tačiau 1 tkm tarifas
mažėja. Visa tai skatina vežėjus naudoti vis modernesnius vilkikus (dideliems atstumams–
autotraukinius), taikyti naujausius vežimo organizavimo metodus, nes tai leidžia mažinti vežimų
savikainą ir didinti pelną.
Be jau išvardytų bendrųjų vežimo tarifų, yra naudojami specialūs tarifai, kurie taikomi, esant
tam tikroms sąlygoms, pvz, kai sunku įvertinti vežamų krovinių kiekį.
Lietuvoje nustatant krovinių vežimo tarifus atsižvelgiama į rinkos kainas ir kokius tarifus
taiko konkurentai. Nustatant kainą būtina turėti pradinį jos apskaičiavimo kriterijų. Tokiu
kriterijumi paprastai būna transporto įmonės sąnaudos. Remiantis sąnaudomis nustatomas kainos
minimumas, o rinkos sąlygos (pasiūlos ir paklausos santykis) nulemia galutinę vežimo kainą.
21
Vežimų kainą taip pat reguliuoja valstybinis reguliavimas, kuris daro tiek tiesioginį, tiek
netiesioginį poveikį. Tiesioginį poveikį vežimų kainai daro kelių ir ekologiniai mokesčiai,
tranzitinių leidimų kaina, akcizo dydis ir kiti faktoriai. Netiesioginį poveikį kainoms daro ir
valstybinis reguliavimas. Valstybė jas koreguoja įstatymais, nutarimais ir taisyklėmis (pvz,
draudimas važiuoti savaitgaliais), susijusiomis su aplinkosauga ir mokesčių reguliavimu.
Vežant krovinius naudojamos dvi kainų rūšys– tai frachtas ir tarifas. Frachtas– tai nuolat
kintanti transportavimo paslaugos kaina, nustatoma pagal susitarimą tarp konkretaus užsakovo ir
transporto įmonės.
Tarifas– tai fiksuota transporto paslaugų kaina, kurią transporto įmonė paskelbia susitarusi
su klientu iš anksto, atitinkamai pagal tarifikacinę lentelę.
Vežėjas keičia savo paslaugos kainą, priklausomai nuo paklausos pokyčių, t. y. paslaugos
paklausai išaugus, įmonė padidina savo paslaugos kainą, o paklausai sumažėjus– sumažina, nors
kaštai abiem atvejais gali būti vienodi. Nustatant tarifą vežėjas lygina savo paslaugą su
analogiškomis paslaugomis. Atsižvelgiant į skirtumus dėl lyginamųjų paslaugų kokybės
(patikimumo, aptarnavimo lygio arba net specializacijos) vežėjas nustato didesnį ar mažesnį tarifą.
Kuo labiau įmonės teikiama paslauga yra diferencijuojama (t. y. neturi analogų ), tuo įmonė turi
didesnę veiksmų laisvę, nustatant tarifus.
2.5.2 Krovinių vežimo tarifai
Kaip ir minėjau anksčiau, Lietuvoje galioja laisvi tarifai, kurie formuojasi konkurencinėje
kovoje. Tarptautinių vežimų srityje labiausiai paplitęs tarifų nustatymo būdas pagal tarpusavio
susitarimą, tačiau yra ir tarifų nustatymas pagal ilgalaikį kontraktą. Nustatyti tarifai bet kuriuo
atveju turi kompensuoti būtinas darbo ir kitas sąnaudas bei garantuoti pelną.
Taikomi tarifai dažniausiai yra diferencijuoti pagal:
- vežamo krovinio masę;
- krovinio rūšį;
- krovinių vežimų atstumą;
- vežimui naudojamų automobilių tūrį;
- vežamo krovinio vertę.
Kiekvienam vežimui įmonė turi parinkti kuo efektyvesnes transporto priemones ir vežimo
būdus, nes kitaip galiojantys tam tikrame maršrute tarifai nepadengs išlaidų. Atlikus tikslius
savikainos skaičiavimus, nustatomi realūs vežimų įkainiai, atsižvelgiant į pasirinktą kainodaros
22
metodą. Tarifai sudaromi taip, kad didėjant vežimų atstumui, auga mokestis už vežimą, tačiau 1 tkm
tarifas mažėja. Šis tarifų sudarymo principas skatina kelių transporto įmonę naudoti našesnius vežimo
ir organizavimo metodus, nes tai leidžia mažinti vežimų savikainą ir didintį pelną. Transporto vežimų
įmonė turi sudaryti tam tikro vežimo maršrutą, atsižvelgdama į kelių būklę ir atstumus. Tarptautinių
kelių transporto pervežimų srityje tarifų lygiui turi įtakos rizikos faktorius, suprantamas kaip nulinės
ridos dydis (tuščia rida iki pakrovimo vietos arba nuo iškrovimo vietos, taip pat tuščia rida atgaline
kryptimi). Tam, kad efektyviai būtų išnaudojamas transportas, reikia stengtis, kad kuo daugiau km
nuvažiuotų pakrauta mašina.
Lietuvoje tarptautinių krovinių vežimo tarifai yra laisvi ir juos formuoja rinka. Todėl jie
nuolat kinta priklausomai nuo situacijos rinkoje. Pastovių tarifų nėra, nes dažniausiai tarifai yra
nustatomi tarpusavio susitarimu tarp vežėjo ir užsakovo. Tik kaip pavyzdį galėčiau pateikti 2006
metų tarptautinių krovinių vežimų keliais tarifinę lentelę (3 lentelė).
3 lentelė. 2006 metų tarptautiniai krovinių vežimų tarifai tentiniams automobiliams
Maršrutas Tarifas už 1 km ridos, EUR Lietuva - Vokietija, Lenkija 0,45- 0,5 Lietuva- Olandija, Belgija 0,45- 0,55 Lietuva - Prancūzija 0,4- 0,45 Lietuva- Italija 0,4- 0,45 Lietuva- Vengrija, Čekija, Slovakija 0,5- 0,6 Lietuva- Anglija 0,8- 0,85 Lietuva- Rusija 1,6- 2 Lietuva- Skandinavijos šalys 0,9- 1,1 Lenkija- Lietuva 0,5- 0,7 Vokietija- Lietuva 0,85- 0,95 Olandija, Belgija- Lietuva 0,95- 1 Prancūzija- Lietuva 1- 1,2 Italija- Lietuva 1,4- 1,5 Vengrija, Čekija, Slovakija- Lietuva 0,9- 1 Rusija, Ukraina- Lietuva 0,6- 0,7 Skandinavijos šalys- Lietuva 0,8- 0,9
Esant terminuotam krovinio pristatymui, paprastai vežimų tarifas didėja. Tarifų taisyklės taip pat
numato ir baudas už viršnormatyvines prastovas, pakraunant ir iškraunant, prastovas, laukiant
pakrovimo ar iškrovino, už netinkamai užpildytus prekinius vežimo dokumentus ir t. t. Tarifai taip pat
numatomi atsiskaitant už papildomas paslaugas; už vairuotojo atliekamas operacijas, susijusias su
krovinio ekspedijavimu (vežamo krovinio dokumentų tvarkymas, krovinio apsauga, krovinio
priėmimas, įteikimas).
23
2.6. Maršrutų planavimas
Bet kuris vežėjas, klientas, dirbantis su krovinių gabenimu sausuma, susiduria su krovinio
vežimo maršrutizavimo problema. Visada kyla klausimas, kaip ir kokias keliais yra
optimaliausia vežti krovinius. Vežėjui šitas klausimas yra dar aktualesnis, nes vežėjai supranta,
norint gauti pelną ir tinkamai aptarnauti klientus, labai svarbu yra iš anksto planuoti maršrutą.
Tai tapo ypač svarbu, išaugus konkurencijai bei padidėjus ekonominių veiksnių poveikiui
(pvz, kuro, darbo vietos, įrangos).
Didelės transporto įmonės jau įvertino maršrutų optimizavimo naudą ir dabar atlieka
išankstinį vežimų planavimą. Tam jos įsigijo atitinkamą įrangą. Išankstinis vežimų planavimas,
kartu mažinant pristatymo dažnumą ir didinant automobilio pakrovimo lygį, duoda didelę
naudą, nes mažėja vežėjo sąnaudos. Pristatymo dažnumo mažinimas gali sumažinti transporto
priemonių, reikalingų pristatyti tą patį prekių kiekį, skaičių, taip pat transportavimo sąnaudas
bei pakelti našumą. Kai krovinys yra kraunamas/iškraunamas vienoje vietoje, galima nustatyti
tikslią pristatymo valandą, o tai leidžia optimizuoti automobilių naudojimą ir mažinti pastovias
išlaidas.
Nauda, kurią gauna vežėjai planuodami maršrutus, yra susijusi su geresniu
automobilių panaudojimu, geresniu kliento poreikius atitinkančiu aptarnavimu, sumažintomis
krovinio vežimo išlaidomis, mažesnėmis investicijomis į transporto priemones.
Šiuo metu planuojant maršrutus plačiai taikomos geografinės informacinės sistemos
(GIS). Viena iš populiariausių GIS panaudojimo sričių yra navigacija. Pagrindinis navigacijos
sistemų uždavinys– padėti surasti, kaip nuvykti į reikiamą vietą arčiausiu arba greičiausiu keliu.
Sudėtingesnės sistemos leidžia planuoti/optimizuoti maršrutus, sekti transporto priemonių
judėjimą, skaičiuoti su transportavimu susijusias išlaidas, parinkti pasiekiamumo požiūriu
optimalias vietas.
Navigacijos sistemose yra labai svarbūs kelių tinklo bei kiti su keliais susiję duomenys.
Net ir pati sudėtingiausia navigacijos sistema neleis pasiekti norimų rezultatų, jei neturėsime
tikslių, laiku atnaujinamų duomenų. Lietuvoje tik visai neseniai pasirodė paketas su visa
Lietuvos kelių duomenų baze. Daugelyje Europos šalių kur kas anksčiau buvo galima įsigyti
reikalingo detalumo sausumos kelių duomenis bei kitos su tuo susijusios informacijos. Taip
pat naudotis duomenimis, gautais kartu su navigacijos programine įranga, pavyzdžiui, Maplnfo
Routing J Server.
24
Įmonėje, kurioje aš dirbu, yra naudojama Maplnfo Routing J Server navigacinė
programa. Šita navigacinė programa nustato trumpiausią ar greičiausią kelią tarp dviejų taškų,
optimizuoja maršrutą tarp kelių punktų, taip pat naudojama važiavimo trukmės matricai tarp
įvairių taškų apskaičiuoti bei pasiekiamumo zonoms nustatyti. Programa tinka transporto
bendrovėms, dirbančioms Vakarų Europoje. Norint šią programinę įrangą naudoti
Lietuvos teritorijoje, reikalinga įvesti navigacijai tinkamus Lietuvos kelių tinklo duomenis, tai
atliekama papildomu užsakymu. Viena svarbiausių programos sudedamųjų dalių yra
skaitmeniniai žemėlapiai, kurių pagrindu planuojami maršrutai bei stebimas transporto
priemonių judėjimas.
Dar viena populiari programa– tai, Oracle Spatial Network. Ji skirta tiems, kuriems
reikia navigacijos aplikacijų, maksimaliai priderintų prie specifinių įmonės poreikių. Ši
aplinka apima kelių tinklo duomenų modelį bei navigacijos funkcijas. ,,Oracle Spatial
Network" atveria labai plačias galimybes kurti specializuotas navigacijos sistemas, nes visi
duomenys ir funkcijos pasiekiami iš bet kurios Oracle aplinkos, Java programų bei interneto
naršyklių.
2.7. Klientų aptarnavimas
Visiškai įdiegus transporto srityje rinkos principus, iš esmės pasikeitė bendradarbiavimas
tarp vežėjų ir siuntėjų, o rezultatas– plati siuntėjo poreikiams pritaikytų transportavimo paslaugų
įvairovė. Daugelis įmonių turi sukurtas klientų aptarnavimo strategijas, kurios apima šiuos
uždavinius:
• Užtikrinti, kad informacija apie organizaciją, jos teikiamas paslaugas ir
aptarnavimą būtų prieinama visiems klientams.
• Užtikrinti, kad paslaugos būtų prieinamos visiems klientams.
• Užtikrinti greitą ir kokybišką klientų aptarnavimą.
• Užtikrinti reguliarų vertinimą, kaip klientus tenkina aptarnavimo kokybė
ir teikiamos paslaugos.
Dėl konkurencijos tradicinėse paslaugų sferose (krovinio paėmimas ir pristatymas,
transporto priemonių prieinamumas, pristatymo laikas, paslaugų pastovumas) turi nuolat gerėti
paslaugų lygis. Vežėjai tiesiog priversti plėtoti kliento aptarnavimo paslaugų sferą, kad
patenkintų vis didėjančius klientų poreikius. Iš tokio tobulinimo laimėjo krovinio siuntėjas bei
klientas ir tam, kad gautų pelną, privertė vežėjus dirbti kiek galima efektyviau ir produktyviau.
25
Transportavimo paslaugos. Šiuo metu vežėjų, teikiančių aukštesnio lygio tradicines
transporto paslaugas, yra daug. Pavyzdžiui, transporto ir logistikos įmonė "Transimeksa" 2006
metais įsigijo terminalą ,,Latcargo" Vilniuje, kuris teikia visas oro krovinių aptarnavimo
paslaugas ir tapo viena pirmųjų įmonių Lietuvoje, gabenančių krovinius sausuma ir teikiančių
visas oru atgabentų krovinių išvežimo bei aptarnavimo paslaugas.
Šie pavyzdžiai patvirtina tai, kad įmonės nuolat suinteresuotos teikti naujas paslaugas,
tokiu būdu jos ne tik išlaiko esamus, tačiau sudaro galimybes pritraukti ir naujus klientus,
pradėti veiklą naujuose rinkos segmentuose, tokiu būdu plėsti įmonės veiklą, įgauti naujų
konkurencinių pranašumų.
Didėjanti konkurencija. Nuo 1992 m. pabaigos, kai prasidėjo rinkos procesų diegimas
Lietuvos kelių transporte, vežėjai susidūrė su vis didėjančia konkurencine kova. Galimybė
laisvai patekti į rinką buvo rinkos veiklą reguliuojančių įstatymų liberalizavimo rezultatas, kuris
gerokai padidino konkurentų skaičių daugelyje transporto rūšių.
Konkurencija didėja tarp transporto rūšių lygiai taip pat, kaip ir tarp tas pačias paslaugas
teikiančių įmonių. Aršios konkurencijos pasekmė– tai transporto įmonių sugebėjimas sukurti
geresnį aptarnavimą, nustatyti lankstesnes kainas ir siūlyti įvairesnes paslaugas. Tarpmodalinė
šių rūšių konkurencija, ypač tarp oro, jūros ir kelių transporto, labai padidėjo ir dar labiau
didės ateityje.
2.8. Krovinio siuntėjo funkcijos
Be nagrinėtų pagrindinių transporto veiklos sprendimų, būtina tai, kad pats krovinio
siuntėjas suprastų svarbiausias transportavimo problemas. Yra daug veiksnių, veikiančių
logistikos atskiras dalis, bet šiuo atveju analizuosiu tuos, kurie tiesiogiai veikia didžiąją
krovinių siuntėjų dalį.
Krovinių transportavimas yra viena iš svarbiausių logistikos sričių, kadangi logistika daro
įtaką kliento aptarnavimo lygiui ir įmonės sąnaudoms. Kaip matyti iš 4 lentelės [15, p. 43],
krovinių išvežimo ir atvežimo sąnaudos gali siekti 10% ir netgi 20% produkto kainos, o kai
kurioms prekėms ir daugiau. Įmonės, turinčios vidutines ir dideles logistikos sąnaudas, turi būti
ypač suinteresuotos transportavimo sąnaudų mažinimu. Produktyvi transporto vadyba gali
padėti padidinti pelną daugelyje įmonių.
26
4 lentelė. Transportavimo išlaidų lyginamasis svoris produkto kainoje
Sektorius Vežimų dalis produkto kainoje, %
Inertinės medžiagos 25- 40Naftos produktai 20- 30Mediena ir medžio produktai 15- 20Trąšos 15- 20Maisto produktai 15- 20Baldai 10- 15
Popierius ir jo produktai 8- 12Tekstilės produktai 6- 10Gaminiai iš metalo 6- 10Transporto įranga 6- 10Gumos ir plastmasės gaminiai 6- 8
Tabako gaminiai 3- 5Rūbai 2- 4Spauda 2- 4Elektronika 2- 4
Didelės išlaidos:
Vidutinės išlaidos:
Mažos išlaidos:
Gamintojas gali pagerinti kliento aptarnavimo lygį efektyviau išnaudodamas transporto
priemonių įkrovumą, mažindamas pristatymo laiką ir siūlydamas papildomas paslaugas
(sutartinį aptarnavimą, dažnesnį pristatymą). Siuntėjai gali pagerinti savo transportavimo
sistemas daugeliu būdų: automobilių transporto maršrutų planavimu, transporto srautų valdymo
efektyvumo didinimu, siuntų surinkimu į vieną vietą, sutartiniu transporto aptarnavimu,
derybomis dėl transportavimo kainų ir kt.
2.9. Transporto rūšies ir vežėjo pasirinkimo principai
Ribotos kiekvienos įmonės galimybės verčia kiekvieną klientą rinktis efektyviausią ir
produktyviausią vežimo būdą. Tai lemia kliento pasirinkimą, aptarnavimą, pristatymo laiko
trukmę, aptarnavimo nuoseklumą, prekių atsargas, pakavimą, sandėliavimą, energijos
sąnaudas, transporto sukeltą aplinkos užteršimą ir kitus veiksnius. Transporto įmonės
vadybininkai, priimantys sprendimus dėl krovinio gabenimo, privalo nustatyti geriausias
vežimo būdo ir vežėjo (jeigu samdys kitos įmonės transportą) pasirinkimo strategijas.
Problemos supratimas (identifikavimas). Transporto rūšį ir vežėjo pasirinkimą nusako
daugelis veiksnių: kliento užsakymų apimtys, vežimų dažnumas, įvairūs reikalavimai
transporto priemonėms, vežimų kaina. 5 lentelėje [12, p. 53] išskirti svarbiausi kintamieji,
kurie gali būti siuntėjo apsisprendimo priežastimi pakeisti egzistuojantį transportavimo
27
būdą, sujungti kelias transporto rūšis ar kelis vežėjus. Kaip matyti iš pateiktos lentelės,
dauguma labai svarbių veiksnių yra susiję su aptarnavimo sfera.
5 lentelė. Vežėjų veiklos svarba (kriterijų svarba, svarbiausias– 10)
Vežėjų veiklos rodikliai SvarbaNepakankamas krovinio paėmimo patikimumas 1Nepakankamas pristatymo laiko patikimumas 2Nepakankamas finansinis stabilumas 3Vežėjų kompetencija aptarnaujant klientus 4Pretenzijų nagrinėjimas 5Nevisai aptarnaujama firmos geografinė aplinka 6Nėra kainų lankstumo 7Vežėjų dispečerių kompetencija 8Vairuotojų kompetencija 9Vežėjų reputacija 10
Paieškos procesas. Klientas, prieš pasirinkdamas transporto rūšį, turi išanalizuoti daug
informacijos šaltinių. Pagrindinis informacijos šaltinis– tai sukaupta patirtis ir informacija apie
vežėjų siūlomas kainas, važiavimo maršrutus ir turimą automobilių parką. Tyrimų proceso
apimtis yra minimali, jei sprendimą priimantis darbuotojas naudoja pagrindinį informacijos
šaltinį, tai ilgalaikę patirtį. Pakankamai gerai išanalizavus visas įmanomas transportavimo
alternatyvas, užsakovas pasirenka, jo manymu, geriausią transporto rūšį ir vežėją.
Pasirinkimo procesas. Išanalizavus atskirų vežėjų pasiūlymus, prekybinės ar gamybinės
įmonės transporto padalinio vadovui iškyla nauja užduotis: pasirinkti tinkamą alternatyvą iš
kelių įmanomų vežimo būdų ir vežėją, kuris vykdys vežimus. Pasinaudojęs tinkamais ir
prieinamais informacijos šaltiniais, vadovas nusprendžia, kuris iš galimų kandidatų atitiks
krovinio siuntėjo reikalavimus. Nustatyta, kad paslaugų (aptarnavimo lygio) veiksniai yra
pagrindas, nuo jų priklauso transporto rūšies ir vežėjo pasirinkimas. Vertinant ir pasirenkant
vežėją, svarbios tokios savybės: vežėjo reputacija, laiku atliktas pakrovimas ir pristatymas,
skubių kliento užsakymų atlikimas, suderintas pristatymo laikas ir t. t. Mano darbe atliktas
tyrimas parodys, kad kliento kriterijai renkantis vežėją yra panašūs.
28
3. TRANSPORTO PRIEMONIŲ OPTIMALUS NAUDOJIMAS VEŽANT
KROVINIUS KELIAIS
3.1. Skaičiavimo metodika
Ieškodamas ekonomiškiausio ir geriausio produktų vežimo būdo kovinių vežimui keliais
nutariau panaudoti potencialų metodą. Šiuo metodu sprendžiant transporto uždavinį, iš pradžių
reikia rasti atraminį pervežimo planą, o paskui optimalųjį.
Bendras transporto uždavinio reikalavimas – įvykdyti sąlygą [13, p. 108]:
∑ ∑= =
=n
i
m
jji ba
1 1, (3.1)
čia: ia – krovinių kiekis t, kurį reikia pristatyti per tam tikrą laikotarpį;
jb – krovinių kiekis t, reikalingas klientams per mėnesį;
n – siuntejų skaičius;
m – klientų skaičius.
ni ....,2,1= ; nj ....,2,1= .
Iš šios sąlygos matyti, kad pradinis bazinis sprendinys turi turėti 1−+ mn bazinių kintamųjų.
Potencialų metodu transporto lentelės i- jai eilutei ir j – ajam stulpeliui priskiriami skaičiai iu
ir jv . Kiekvienam šio sprendinio baziniam kintamajam ijx potencialai iu ir jv turi atitikti lygtį
[13, p. 119]:
ijji Lvu =+ , (3.2)
Apskaičiuojami nebazinių kintamųjų pqx įverčiai [13, p. 120]:
pqqppq Lvud −+= , (3.3)
Po to, norint rasti naują bazinį sprendinį, renkamas nebazinis kintamasis, turintis didžiausią
įvertį pqd .
Naujo bazinio sprendinio optimalumas patikrinamas apskaičiuojant naujus nebazinių
kintamųjų įverčius pqd . Nebazinis kintamasis, kurio įverčio reikšmė maksimali, panaudojamas
kitame etape. Kiekviename etape apskaičiuojama optimizacijos kriterijaus reikšmė [13, p. 122]:
29
∑∑= =
⋅=n
i
m
j
bijij xLF
1 1
)( , (3.4)
čia )(bijx – reikiamas vežti krovinių kiekis, ijL - krovinio vieneto pervežimo iš punkto jA į
punktą jB kaina.
Optimalus sprendinys gaunamas, kai visi nebazinių kintamųjų įverčiai bus neteigiami, t. y.
0<pqd .
3.2. Optimalus krovinių vežimas Čekijoje
Pasikliaudamas savo patirtimi, kurią įgyjau dirbdamas UAB ,,Transimeksoje" parinksiu
tokias transporto užduotis, kurios yra aktualios ir kurių sprendimui tenka ieškoti tinkamų būdų.
Paėmiau vieną iš šalių– Čekija , iš kurios mūsų įmonė pastovei veža dalinius krovinius. Todėl
geriausio vežimo plano suradimas yra aktuali užduotis įmonei.
Užduoties tikslas: optimaliai panaudoti automobilius vežant krovinius iš įvairių pakrovimo
vietų Čekijoje; apskaičiuoti pakrovimo eiliškumą minimizuojant transporto išlaidas.
Krovinių kiekis t, kurį reikia pristatyti į terminalą Vilniuje per mėnesį.
∑=
=++=n
iia
1
5,1045,33 t.
Krovinių kiekis t, reikalingas klientui per mėnesį.
∑=
=++=m
jjb
15,105,343 t.
Kadangi siuntimo 1A ištekliai 31 =a (t), o kliento 1B poreikiai 31 =b (t), tai
.5,1)3,3min(11 ==ox Saičių 5,111 =ox įrašome į (1;1) langelį. Kliento iB poreikiai iš dalies jau
patenkinti.
Krovinio vieneto pervežimo iš punkto iA į punktą jB kaina lygi ijc , tada ijx vienetų
pervežimo kaina yra ijij xc . Pavyzdžiui, su klientu 1B sutarta pervežimo kaina iš pakrovimo vietos
1A yra 180 Lt (į lentelę suvesta šimtosiomis dalimis– 1,8) už 1t krovinio. Gavome 6 lentelę,
kurioje yra trys siuntimo punktai 321 ,, AAA ir trys klientai, kuriems reikia krovinį į terminalą
30
pristatyti Vilniuje 321 ,, BBB . Šioje lentelėje punkto 1A ištekliai yra 5,15,130111
'1 =−=−= xaa . Į
(1;2) langelį įrašome skaičių .5,1)4;5,1min(012 ==x Punkto 1A atsargos, numatytos šiems
klientams išnaudotos.
Pradinį atraminį planą randame šiaurės vakarų kampo metodu. Sudarydami pradinį atraminį
planą ox šiaurės vakarų kampo metodu, atliekame baigtinį skaičių lyginimo ir atimties operacijas.
6 lentelė. Krovinių vežimo planas Čekijoje
Pakrovimo vietos Kliento žymėjimas, iB iB
iA 1B 2B 3B Poreikis
(t)
1A
1,81,5
2,11,5 2,1
3
2A
2,61,5
3
2,82
3,5
3A
2,2 2,52,5
2,41,5
4
Reikalingas pervežti krovinio kiekis, jb (t)
3 4 3,5 10,5
Optimizacijos kriterijus pagal (3.4) formulę.
2,254,25,15,25,28,226,25,11,25,18,15,11 1
min =⋅+⋅+⋅+⋅+⋅+⋅=⋅= ∑∑= =
ij
n
i
m
jij xLf Lt (x100).
Pradinį atraminį planą randame šiaurės vakarų kampo metodu.
Gautąją 6 lentelę atitinka ši sistema:
;8,18,10: 1111 =+=+ vux
;1,21,20: 2112 =+=+ vux
;6,28,18,0: 1221 =+=+ vux
;8,228,0: 2223 =+=+ vux
.4,224,0: 3333 =+=+ vux
Kai 01 =u , iš sistemos gauname 8,02 =u , 4,03 =u , 8,11 =v , 1,22 =v ir 23 =v . Gautąsias
reikšmes surašome į 7 lentelę vietoje siuntimo ir paskirties punktų.
;5,21,22,0: 2332 =+=+ vux
31
Sudarydami kitą atraminį planą panaudodami potencialų metodo algoritmą randame
optimalųjį vežimo planą.
7 lentelė. Krovinių vežimų atraminis planas Čekijoje Paskirties punktai, jv Siuntimo
punktai, iu 1,8 2,1 2 0
181,5
2,11,5 2,1
0,8
2,61,5
3
2,82
0,4
2,2 2,52,5
2,41,5
Pagal formulę ijjiij cvu −+=Δ [13, p.120] apskaičiuojame laisvųjų langelių (1,3), (2,2) ir
(3,1) įvertinimus: (3.5)
01,01,220133113 <−=−+=−+=Δ cvu ;
01,031,28,0222222 <−=−+=−+=Δ cvu ;
002,28,14,0311331 ==−+=−+=Δ cvu .
Kadangi { } 00max31 ==Δ=Δ ij , tai planas ox nėra optimalus. Imame langelį (1,3) ir
sudarome ciklą (1,3), (2,3), (2,2), (1,2). Langeliui (1,3) priskyrę pliuso ženklą, sudarome ženklinį
ciklą (1,3) + , (2,3) − , (2,2) + , (1,2) − (žr. 8 lentelę).
8 lentelė.Vežimų planas Čekijoje, atliekant poslinki cikle (1,3), (2,3), (2,2), (1,2) jv iu
1,8 2,1 2 0
1,81,5
2,11,5 (-)
2,1 (+)
0,8
2,61,5
3
(+)
2,82 (-)
0,4
2,2 2,52,5
2,41,5
Randame skaičių ;Θ
{ } 5,1)2;5,1min(min 0
),(===Θ ij
jix .
32
Atlikę poslinkį cikle skaičiumi 1,5 gauname 9 lentelę.
9 lentelė. Krovinių vežimo planas Čekijoje, atlikus poslinkį cikle Krovinių gavėjai Krovinių
siuntėjai, iA
1B 2B 3B Poreikis (t)
1A
1,81,5
2,1
2,1 1,5
3
2A
2,61,5
32
2,8
3,5
3A
2,2 2,52
2,4 2
4
Krovinio kiekis. jb (t)
3 4 3,5 10,5
Optimizacijos kriterijus pagal (3.4) formulę.
6,254,225,22326,25,11,25,18,15,11 1
min =⋅+⋅+⋅+⋅+⋅+⋅=⋅= ∑∑= =
ij
n
i
m
jij xLf Lt (x100).
Gautąją 9 lentelę atitinka ši sistema:
;8,18,10: 1111 =+=+ vux
;1,21,20: 3113 =+=+ vux
;6,28,18,0: 1221 =+=+ vux
;32,28,0: 2222 =+=+ vux
.4,29,13,0: 3333 =+=+ vux
Kai 01 =u , iš sistemos gauname 8,02 =u , 3,03 =u , 8,11 =v , 2,22 =v ir 9,13 =v . Gautąsias
reikšmes surašome į 10 lentelę.
;5,22,23,0: 2332 =+=+ vux
33
10 lentelė. Krovinių vežimo Čekijoje atraminis planas Paskirties punktai, jv Siuntimo punktai,
iu 1,8 2,2 2,1 0
1,81,5
2,1
2,1 1,5
0,8
2,61,5
32
2,8
0,3
2,2 2,52
2,42
Pagal (3.5) formulę apskaičiuojame laisvųjų langelių (1,2), (2,3) ir (3,1) įvertinimus.
01,01,22,20122112 >=−+=−+=Δ cvu ;
01,08,21,28,0233223 >=−+=−+=Δ cvu ;
01,02,28,13,0311331 <−=−+=−+=Δ cvu .
Kadangi { } 01,0max, 2312 >=Δ=ΔΔ ij , tai planas ox nėra optimalus. Imame langelį (1,3) ir
sudarome naują ciklą (2,3), (3,3), (3,1), (2,1). Langeliui (2,3) priskyrę pliuso ženklą, sudarome
ženklinį ciklą (2,3) + , (3,3) − , (3,1) + , (2,1) − (žr.11 lentelę).
11 lentelė. Vežimų planas Čekijoje, atliekant poslinki cikle (2,3), (3,3), (3,1), (2,1)
Paskirties punktai, jv Siuntimo punktai, iu 1,8 2,1 2
0
1,81,5
2,11,5
2,1
0,8
2,61,5 (-)
3
2,82 (+)
0,4
2,22,5 (+)
2,52,5
2,41,5 (-)
Randame skaičių ;Θ
{ } 5,1)2;5,1min(min 0
),(===Θ ij
jix .
Atlikę poslinkį cikle skaičiumi 1,5 gauname 12 lentelę.
34
12 lentelė. Krovinių vežimo planas Čekijoje, atlikus poslinkį cikle Krovinių gavėjai Krovinių
siuntėjai, iA 1B 2B 3B Poreikis
(t)
1A
1,81,5
2,1
2,1 1,5
3
2A
2,61,5
30,5
2,81,5
3,5
3A
2,2
2,53,5
2,40,5
4
Krovinio kiekis,(t)
3 4 3,5 10,5
Optimizacijos kriterijus pagal (3.4) formulę.
8,254,25,05,25,38,25,135,06,25,11,25,18,15,11 1
min =⋅+⋅+⋅+⋅+⋅+⋅+⋅=⋅= ∑∑= =
ij
n
i
m
jij xLf Lt
(x100).
Gautąją 12 lentelę atitinka ši sistema:
;8,18,10: 1111 =+=+ vux
;1,21,20: 3113 =+=+ vux
;6,28,18,0: 1221 =+=+ vux
;32,28,0: 2222 =+=+ vux
;8,29,18,0: 3223 =+=+ vux
.4,29,13,0: 3333 =+=+ vux
Kai 01 =u , iš sistemos gauname 8,02 =u , 3,03 =u , 8,11 =v , 2,22 =v ir 9,13 =v . Gautąsias
reikšmes surašome į 13 lentelę.
13 lentelė. Krovinių vežimo Čekijoje, atraminis planas Paskirties punktai, jv Siuntimo punktai,
iu 1,8 2,2 2,1 0
1,81,5
2,1
2,1 1,5
0,8
2,61,5
30,5
2,81,5
0,3
2,2
2,53,5
2,4 0,5
;5,22,23,0: 2332 =+=+ vux
35
Pagal (3.5) formulę apskaičiuojame laisvųjų langelių (1,2), (2,3) ir (3,1) įvertinimus:
01,01,22,20122112 >=−+=−+=Δ cvu ;
01,02,28,13,0311331 <−=−+=−+=Δ cvu .
Kadangi rezultatas gavosi toks kaip ir prieš tai, tai daugiau jau yra neverta gerinti
(optimizuoti).
Išvada: Geriausias vežimo planas yra pirmas (lentelė 6) čia 2520min =f Lt. Todėl juo
vadovaujantis ir reikia, bei nustatyta tvarka rinkti krovinius. Kiti gauti rezultatai; 2560min =f ,
2580min =f .
3.3. Optimalus krovinių vežimas su tarpiniais punktais Vokietijoje
Vokietija yra didžiausia krovinių ekpsportuotoja Europoje. Iš šalies pastoviai yra
eksportuojami galutiniai vartojimo produktai– tai statybinės medžiagos, įranga, buitinė techniką,
rūbai bei kiti gaminiai. Transporto įmonei labai yra svarbu rasti savo paslaugom rinką būtent
Vokietijoje, nes tai užtikrintų stabilų ir pastovų darbą.
Užduoties tikslas: nustatyti ar yra racionalu panaudoti dar vieną krovinių surinkimo terminalą
Vokietijos pietinėje dalyje.
Siuntėjai 1A – partnerių terminalas Hamburge, Vokietojos 21 regijone. Į šitą terminalą yra
suvežami kroviniai iš Vokietijos šiaurinių regijonų (D- 10, 20, 30 reg) bei iš Danijos.
2A – partnerių terminalas Osnabriuke, Vokietojos 49 regijone. Į šitą terminalą yra suvežami
kroviniai iš Vokietijos centrinių regijonų (D- 40, 50,60 reg), bei iš Belgijos ir Olandijos.
3A – tai kroviniai iš Vokietijos pietinių regijonų (D- 70, 80,90 reg), Šveicarijos bei iš
Austijos. Juos taip pat suveža mūsų partneris iš Osnabriuko. Dėl didelių atstumų vežimo kainos
yra didelės, todėl vertėtu susirasti partnerį Vokietijos pietinėje dalyje. Pabandysių nustatyti ar
naudinga įmonei pasirašyti sutartį ir naudotis dar vienu terminalu Vokietijoje su tūrimais krovinių
srautais.
Visi kroviniai yra suvežami partnerių automobiliais į nurodytus terminalus. Čia kroviniai yra
sandėliuojami ir iš šitų vietų jie yra kraunami į puspriekabę bei išvežami į Lietuvą. Kainos yra
pateikiamos šimtosiomis Lt dalimis už 1 t krovinio. Į kainą įskaičiuotas partnerių krovinių vežimas
36
bei vežimas iš Vokietijos iki terminalo Vilniuje. Pradinį atraminį planą randame šiaurės vakarų
kampo metodu. Duomenis pateikiu 14 lentelėje.
14 lentelė. Krovinių vežimo planas Vokietijoje Pakrovimo vietos
Kliento žymėjimas, iB
iA
1B 2B 3B 4B Poreikis (t)
1A
2,8
2,48
2,320
2,6 7
35
2A
3 13
2,815
2,725
3
53
3A
3,5 2
3,37
3,215
3,5 14
38
Reikalingas pervežti krovinio kiekis, jb (t)
15 30 60 21 126
Optimizacijos kriterijus pagal (3.4) formulę.
).100(3595,314
2,3153,375,327,2258,2153136,273,2204,281 1
min
xLt
xLf ij
n
i
m
jij
=⋅+
⋅+⋅+⋅+⋅+⋅+⋅+⋅+⋅+⋅=⋅= ∑∑= =
Pradinį atraminį planą randame šiaurės vakarų kampo metodu.
Gautąją lentelę atitinka ši sistema:
;4,24,20: 2112 =+=+ vux
;3,23,20: 3113 =+=+ vux
;6,26,20: 4114 =+=+ vux
;36,24,0: 1221 =+=+ vux
;8,24,24,0: 2222 =+=+ vux
;7,23,24,0: 3223 =+=+ vux
;5,36,29,0: 1331 =+=+ vux
;2,33,29,0: 3333 =+=+ vux
.5,36,29,0: 4334 =+=+ vux
;3,34,29,0: 2332 =+=+ vux
37
Kai 01 =u , iš sistemos gauname 4,02 =u , 9,03 =u , 6,21 =v , 4,22 =v , 3,23 =v ir
6,24 =v . Sudarant kitą atraminį planą panaudodami potencialų metodo algoritmą randame
optimalųjį pervežimo planą.
Gautąsias reikšmes surašome į 15 lentelę vietoje siuntimo ir paskirties punktų.
15 lentelė. Krovinių vežimų Vokietijoje, atraminis planas
Paskirties punktai, jv Siuntimo punktai, iu 2,6 2,4 2,3 2,6
0
1,8
2,48
2,3 20
2,6 7
0,4
313
2,815
2,725
3
0,9
3,52
3,37
3,215
3,514
Pagal (3.5) formulę apskaičiuojame laisvojo langelio (1,1), (2,4) įvertinimus.
02,08,26,20111111 <−=−+=−+=Δ cvu
08,036,24,0244224 <−=−+−=−+=Δ cvu
Kadangi 11Δ ; { } 0max24 <Δ=Δ ij , tai planas ox yra optimalus.
Dabar pabandau įterpti (surasti) terminalą D- 85 regijone kuris rinks krovinius iš Vokietijos
pietinių regijonų (D- 70, 80,90 reg), Šveicarijos bei iš Austijos. Pasirenkam terminalą Munchene.
Sudarome lentelę 16. Krovinių surinkimo planas pagal regionus, šalis yra pavaizduotas priede Nr.
1 kartu su geografiniu žemėlapiu.
16 lentelė. Krovinių vežimo planas, panaudojant terminalą Munchene Pakrovimo vietos
Kliento žymėjimas, iB
iA
1B 2B 3B 4B Poreikis (t)
1A
2,8
2,48
2,320
2,6 7
35
2A
3 13
2,815
2,725
3
53
3A
3,1 2
37
2,915
3 14
38
Krovinio kiekis. jb (t)
15 30 60 21 126
38
Optimizacijos kriterijus pagal (3.4) formulę.
).100(6,344314
9,215371,327,2258,2153136,273,2204,281 1
min
xLt
xLfn
i
m
jijij
=⋅+
⋅+⋅+⋅+⋅+⋅+⋅+⋅+⋅+⋅=⋅= ∑∑= =
Išvada: Papildomo terminalo panaudojimas D- 85 regione krovinių vežimą daro dar
ekonomiškesnį. Todėl įmonei yra naudinga susirasti partnerį Munchene ir pradėti naudotis
naujojo terminalo paslaugomis.
3.4. Optimalus krovinių vežimas su tarpiniais punktais Anglijoje
Užduoties tikslas: nustatyti ar yra racionalu panaudoti dar vieną krovinių surinkimo terminalą
Anglijoje, centrinėje jos dalyje Mančesteryje.
Siuntejai 1A – terminalas Londone, pietinėje Jungtinės karalystės dalyje. Į šitą terminalą yra
pastoviai suvežami kroviniai iš aplinkinių rajonų, taip pat nedideli kroviniai iki 4 t iš visos
Anglijos.
2A – tai siuntėjas Anglijoje, įsikūres Birmingemo mieste (centrinė Anglijos dalis).
3A – tai siunėjas įsikūres Hule (šiaurės/ rytinė Anglijos dalis).
4A – tai siunėjas įsikūres Neukastlo mieste (šiaurinė Anglijos dalis).
Visi kroviniai yra suvežami partnerių automobiliais iš visos Anglijos į nurodytą terminalą
Londone. Čia kroviniai yra sandėliuojami ir iš čia jie poto kraunami į puspriekabę bei išvežami į
Lietuvą. Kainos yra pateikiamos šimtosiomis Lt dalimis už 1 t krovinio. Į kainą įskaičiuotas
partnerių vežimo paslaugos bei vežimas iš Anglijos iki terminalo Vilniuje.
Pradinį atraminį planą randame šiaurės vakarų kampo metodu. Duomenis pateikiu 17
lentelėje.
39
17 lentelė. Krovinių vežimų planas Anglijoje Pakrovimo vietos
Kliento žymėjimas, iB
iA
1B 2B 3B 4B Poreikis (t)
1A
3,8 27
3,910
3,738
4 13
88
2A
4,1 5
4,217
425
4,3
47
3A
4,3 15
4,47
4,24
4,5
26
4A
6,5
6,6
6,37
6,6 14
21
Reikalingas pervežti krovinio kiekis, jb (t)
47 34 74 27 182
Optimizacijos kriterijus pagal (3.4) formulę.
).100(7,7746,6143,672,44
4,473,4154252,4171,454137,3389,3108,3271 1
min
xLt
xLf ij
n
i
m
iij
=⋅+⋅+⋅+
⋅+⋅+⋅+⋅+⋅+⋅+⋅+⋅+⋅=⋅= ∑∑= =
Gautąją lentelę atitinka ši sistema:
;8,38,30: 1111 =+=+ vux
;9,39,30: 2112 =+=+ vux
;7,37,30: 3113 =+=+ vux
;440: 4114 =+=+ vux
;1,48,33,0: 1221 =+=+ vux
;2,49,33,0: 2222 =+=+ vux
;47,33,0: 3223 =+=+ vux
;3,48,35,0: 1331 =+=+ vux
;2,47,35,0: 3333 =+=+ vux
;3,67,36,2: 3443 =+=+ vux
.6,646,2: 4444 =+=+ vux
;4,49,35,0: 2332 =+=+ vux
40
Kai 01 =u , iš sistemos gauname 3,02 =u , 5,03 =u , 6,23 =u , 8,31 =v , 9,32 =v , 7,33 =v ir
44 =v . Sudarant kitą atraminį planą panaudodami potencialų metodo algoritmą randame
optimalųjį pervežimo planą. Gautąsias reikšmes surašome į 18 lentelę vietoje siuntimo ir paskirties
punktų.
18 lentelė. Krovinių vežimų Anglijoje, atraminis planas Paskirties punktai, jv Siuntimo
punktai, iu 3,8 3,9 3,7 4 0
3,827
3,910
3,738
413
0,3
4,15
4,217
425
4,3
0,5 4,315
4,47
4,24
4,5
2,6
6,5
6,6
6,37
6,614
Pagal (3.5) formulę apskaičiuojame laisvojo langelio (1,1), (2,4) įvertinimus:
03,443,0244224 =−+=−+=Δ cvu ;
0445,0344334 =−+=−+=Δ cvu ;
0015,68,36,2411441 >−=−+=−+=Δ cvu ;
01,06,69,36,2422442 >−=−+=−+=Δ cvu .
Kadangi 24Δ ; { } 0max34 =Δ=Δ ij , tai planas ox yra optimalus.
Dabar pabandome įterpti (surasti) terminalą Mančesteryje- 3A ir į jį pradėti vežti krovinius iš
Hulo ir Neukastlo. Tada vienas automobilis bus kraunamas į Lietuvą iš Manchestrio terminalo, o
kitas iš Londono. Duomenys pateikiu 19 lentelėje. Krovinių surinkimo planas pagal regionus yra
pavaizduotas priede Nr. 2 kartu su geografiniu žemėlapiu.
41
19 lentelė. Krovinių vežimo planas, panaudojant terminalą Mančesteryje
Pakrovimo vietos
Kliento žymėjimas, iB
iA
1B 2B 3B 4B Poreikis (t)
1A
3,8 27
3,910
3,738
4 13
88
2A
4,1 5
4,217
425
4,3
47
3A
5,3 15
5,47
5,211
5,5 14
47
Reikalingas pervežti krovinio kiekis, jb (t)
47 34 74 27 182
Optimizacijos kriterijus, paga (3.4) formulę.
).100(6,7775,5142,511
4,573,5154252,4171,454137,3389,3108,3271 1
min
xLt
xLf ij
n
i
m
jij
=⋅+⋅+
⋅+⋅+⋅+⋅+⋅+⋅+⋅+⋅+⋅=⋅= ∑∑= =
Išvada: Papildomo terminalo panaudojimas Mančesteryje vežant krovinius iš Hulo ir
Neukastlo esant tokioms vežimo kainom nėra geriausiais ir nenaudingas įmonei.
3.5. Optimalus krovinių vežimas su tarpiniais punktais Švedijoje
Užduoties tikslas: nustatyti ar yra racionalu panaudoti dar vieną krovinių surinkimo terminalą
Švedijoje.
Siuntėjai 1A – partnerių terminalas Stokholme, Švedijos 10 regione. Į šitą terminalą dabar yra
suvežami kroviniai iš visos Švedijos.
2A – tai kroviniai iš Nasjo, Švedijos 45 regiono. Iš čia kroviniai partnerių automobiliu yra
vežami į Stokholmą.
3A – tai kroviniai iš Oslo, Norvegija. Į šitą pakrovimo vietą yra nuolat siunčiamas
automobilis kroviniams paimti.
42
Dėl didelių atstumų vežimo kainos yra didelės, todėl vertėtų susirasti partnerį Švedijos
pietinėje dalyje, geriausia tai būtų Goteborg mieste. Pabandysiu nustatyti, ar naudinga įmonei
pasirašyti sutartį ir naudotis dar vienu terminalu Goteborge su tūrimais krovinių srautais.
Tada visi kroviniai būtų suvežami partnerių automobiliais į nurodytus terminalus. Čia
kroviniai yra sandėliuojami ir iš šitų vietų jie yra kraunami į automobilį su puspriekabe bei
išvežami į Lietuvą. Kainos yra pateikiamos šimtosiomis Lt dalimis už 1 t krovinio. Į kainą
įskaičiuotas partnerių vežimas iki terminalo bei vežimas iš Švedijos iki terminalo Vilniuje.
Pradinį atraminį planą randame šiaurės vakarų kampo metodu. Duomenis pateikiu 20
lentelėje.
20 lentelė. Krovinių vežimo planas Švedijoje Pakrovimo vietos
Kliento žymėjimas, iB
iA
1B 2B 3B 4B Poreikis (t)
1A
3,5 12
3,77
3,86
3,7 2
27
2A
3,8 9
410
4,12
4 3
24
3A
6,7 4
7
7,2
6,9 15
19
Reikalingas pervežti krovinio kiekis, jb (t)
25 17 8 20 70
Optimizacijos kriterijus pagal (3.4) formulę.
).100(8,3229,615
7,64431,424108,397,328,367,375,3121 1
min
xLt
xLf ij
n
i
m
jij
=⋅+
⋅+⋅+⋅+⋅+⋅+⋅+⋅+⋅+⋅=⋅= ∑∑= =
Pradinį atraminį planą randame šiaurės vakarų kampo metodu.
Gautąją lentelę atitinka ši sistema:
;5,35,30: 1111 =+=+ vux
;7,37,30: 2112 =+=+ vux
;8,38,30: 3113 =+=+ vux
;7,37,30: 4114 =+=+ vux
43
;8,35,33,0: 1221 =+=+ vux
;47,33,0: 2222 =+=+ vux
;1,48,33,0: 3223 =+=+ vux
;47,33,0: 4224 =+=+ vux
;7,65,32,3: 1331 =+=+ vux
.9,67,32,3: 4334 =+=+ vux
Kai 01 =u , iš sistemos gauname ,02 =u 2,33 =u , 5,31 =v , 7,32 =v , 8,33 =v ir 7,34 =v .
Sudarant kitą atraminį planą panaudodami potencialų metodo algoritmą randame optimalųjį
pervežimo planą.
Gautąsias reikšmes surašome į 21 lentelę vietoje siuntimo ir paskirties punktų.
21 lentelė. Krovinių vežimų Švedijoje, atraminis planas
Paskirties punktai, jv Siuntimo punktai, iu 3,5 3,7 3,8 3,7
0 3,512
3,77
3,86
3,72
0,3
3,89
410
4,12
43
3,2
6,74
7
7,2
6,915
Pagal (3.5) formulę apskaičiuojame laisvųjų langelių (3,2), (3,3) įvertinimus:
01,077,32,3322332 <−=−+=−+=Δ cvu ;
02,02,78,32,3333333 <−=−+=−+=Δ cvu .
Kadangi 32Δ ; { } 0max33 <Δ=Δ ij , tai planas ox yra optimalus. Dabar pabandome įterpti
(surasti) terminalą Goteborge kuris rinks krovinius iš Oslo ir Nasjo. Sudarome lentelę 22.
Dabar 2A - tai kroviniai iš Nasjo vežami į terminalą Goteborge.
3A – tai kroviniai iš Oslo, vežami į terminalą Goteborge. Krovinių surinkimo planas pagal
regionus, šalis yra pavaizduotas priede Nr. 3 kartu su geografiniu žemėlapiu.
44
22 lentelė. Krovinių vežimo planas, panaudojant terminalą Goteborge
Pakrovimo vietos
Kliento žymėjimas, iB
iA
1B 2B 3B 4B Poreikis (t)
1A
3,5 12
3,77
3,86
3,7 2
27
2A
3,7 9
3,810
3,92
3,7 3
24
3A
6,2 4
6,5
6,7
6,3 15
19
Krovinio kiekis. jb (t)
25 17 8 20 70
Optimizacijos kriterijus, pagal (3.5) formulę.
).100(6,3073,615
2,647,339,328,3107,397,328,367,375,3121 1
min
xLt
xLf ij
n
i
m
jij
=⋅+
⋅+⋅+⋅+⋅+⋅+⋅+⋅+⋅+⋅=⋅= ∑∑= =
Išvada: Papildomo terminalo panaudojimas Goteborge krovinių vežimą daro dar
ekonomiškesni. Todėl įmonei yra naudinga turėti papildomą terminlą Švedijos pietinėje dalyje ir
naudotis to terminalo paslaugomis.
3.6. Trumpiausio maršruto nustatymas
Užduoties tikslas: Surasti iš egzistuojančių nustatytame maršrute kelių tinklo trumpiausią
nepertraukiamą maršrutą nuo pradinio iki galutimio punkto. Automobilio pakrovimo punktas yra
Anglijoje, Mančesterio mieste. Krovinio pristatymo punktas yra Vilniuje.
Yra tokie galimi važiavimo variantai;
1) Manchester- Immingham (keltas)- Goteborg- Karlshamn (keltas)- Klaipėda- Vilnius.
Važiavimo maršrutas (1,2,3,4,5,13).
2) Manchester- Harwich (keltas)- Rotterdam- Hanover- Varšuva- Vilnius. Važiavimo
maršrutas (1,6,7,11,12,13).
3) Manchester- Dover (keltas)- Dunkerque- Dusseldorf- Varšuva- Vilnius. Važiavimo
maršrutas (1,8,9,10,12,13).
45
Galimus maršrutus pavaizduoju 1 schemoje. Detaliau pateikiu priede Nr. 4.
Dalis maršruto eina jūra, todėl atstumas, kurį įveikia keltas, yra prilyginamas 1,5 kelio, kurį
tuo metu galėtų įveikti automobilis (100 km jūrą prilyginu 150 km sausuma nuvažiuotam keliui).
Tai, yra todėl, kad kol automobilis yra kelte, jis yra poilsio režime. Tai teikia privalumų išlipus iš
kelto, nes automobilis gali ilgiau važiuoti be privalomųjų pertraukų ir kur kas daugiau nuvažiuoti.
Kelių tinkle yra 13 miestų 15 juos jungiančių kelių (žiūrėti 1 schemą), todėl uždavinyje
turime 15 nežinomųjų ir 141 =−m apribojimus– lygybes. Jis reiškiamas matematiniu modeliu
[14, p. 228]. Reikia rasti:
.44030035025084075060057050150250800480440180)(
1213513453410121112
91071189672723181612
xxxxxxxxxxxxxxxxmf
+++++++++++++++=
Skaičiuojame trumpiausio maršruto tarp miestų 1 ir 13 dualų matematinį modelį: reikia rasti
1max y .
1 schema. Galimi važiavimo maršrutai
250 4
Važiavimo maršrutas
1300
2
6
8
6
800
43
150
840
180
12
3
600
13
5
50
7 570750480 440
440
350
Pastaba: schemoje skaičiais yra pažymėtas atstumas km.
Gauname lygčių sistemą:
44012 =y km;
3005 =y km;
12808404408401210 =+=+= yy km;
46
11907504407501211 =+=+= yy km;
65035030035054 =+=+= yy km;
90025065025043 =+=+= yy km;
170080090080032 =+=+= yy km;
1880180170018021 =+=+= yy km;
17605701190570117 =+=+= yy km;
18806001280600109 =+=+= yy km;
1910150176015076 =+=+= yy km;
19305018805098 =+=+= yy km;
2010250176025077 =+=+= yy km.
Pagal trumpiausių maršrutų iki galutinio punkto modelio analogiją galima sudaryti
trumpiausią maršrutą nuo pradinio (pirmojo) iki galutinio punkto kelią.
{ } 1880min480;440;180min 8621 =+++= yyyy .
Apskaičiavę gauname trumpiausią kelią
51345342312 300350250800180)(min xxxxxxf ++++=
Išvada: trumpiausiais kelias yra 1 (1880 km), todėl naudingiausia būtų juo ir gabenti
krovinius.
3.7. Optimalus automobilio pirkimas bei keitimas
Žinoma, kad didėjant eksploatacijos trukmei, didėja automobilio eksploatacijos išlaidos ir
pats automobilis moraliai sensta. Todėl kyla klausimas kada geriausia keisti automobilį ir kaip
suformuoti jo keitimo kriterijų. Tokiu kriterijumi galima pasirinkti automobilio pirkimo ir
išlaikymo išlaidas tam tikru laikotarpiu T. Aš pasirenku T =5 metai. Priimu, kad pradiniu
laikotarpiu automobilio nėra, o sprendimą pirkti automobilį galima priimti kiekvienų metų
pradžioje, atsižvelgiant į pirkimo ir išlaikymo per atitinkamą laikotarpį išlaidas bei likutinę kainą
jo keitimo momentu; be to automobilį galima eksploatuoti ne ilgiau kaip 5 metus.
47
Automobilio keitimo galima sprendimų aibė parodyta 2 schemoje. Čia tinklinės schemos
mazgai žymi atitinkamų metų pradžią, o linijos (i, j)– automobilio keitimo laikotarpį, lygų j– i
metų. Tegul
⎩⎨⎧
=0,1
ijx jeigu i– ųjų metų pradžioje pirktas automobilis keičiamas j- ųjų metų pradžioje;
0– kitais atvejais
Sprendimo, vaizduojamo linija (i,j), kaina j
j
kkiij smPc −+= ∑
−
=
1
1 [14, p. 229]: (3.6)
čia iP - automobilio pirkimo kaina (350000 Lt);
km - eksplotacijos k- iasiais metais išlaidos;
js - automobilio likutinė kaina j-ųjų metų pradžioje.
Automobilio remonto ir paradimo kainas surašau į 23 lentelę.
23 lentelė. Automobilio remoto ir pardavimo kainos Metai Pardavimo kaina, Lt Remonto kaina, Lt
1 290 000 5000 2 250 000 10 000 3 210 000 15 000 4 160 000 15 000 5 120 000 20 000
Sudarome automobilio remonto ir keitimo kiekvienais metais tinklinį modelį, pagal (3.6)
formulę.
0- 1 350000- 290000= 60 000 Lt;
1- 2 350000+ 5000- 250000= 105 000 Lt;
1-3 350000+ 5000+ 10000- 210000= 155 000 Lt;
1-4 350000+ 15000+ 15000- 160000= 220 000 Lt;
1-5 350000+ 15000+ 15000+ 15000- 120000= 275 000 Lt.
Sudarydami vienetinio srauto kainos (ilgio) funkciją ir srauto pusiausvyros sąlygas, gauname
uždavinio matematinį modelį; reikia rasti
35342524
23151413120504030201
10560155105602201551056027522011510560)(min
xxxxxxxxxxxxxxxf
++++++++++++++=
kai
10504030201 =++++ xxxxx ;
48
01514131201 =++++− xxxxx ;
02524231202 =+++−− xxxxx ;
03534231303 =++−−− xxxxx ;
04534241404 =+−−−− xxxxx .
Trumpiausio maršruto ilgio skaičiavimo algoritmas yra iteracinis procesas, kurio pirmojoje
iteracijoje imama 01 =y , o kitose iteracijose skaičiuojami trumpiausių maršrutų ilgiai jy nuo
pirmojo mazgo iki visų kitų tinklo mazgų mj ,.....3,2= pagal formulę [14, p. 227]:
)(min ijiij cyy += , (3.7)
čia −iy trumpiausias atstumas nuo pradinio (pirmojo) mazgo iki mazgo i , sujungto su
einamuoju mazgu j ; −ijc atstumas tinkle tarp mazgų i ir j . Skaičiavimas baigiamas, kai
nustatomas atstumas nuo pirmojo iki paskutinio (galutinio) punkto.
2 schema. Automobilio keitimo tinklinis modelis
275
4
Automobilio pirkimo ir keitimo tinklinis modelis
0 2 360 51[1]
60 60 60 60
220
105 105
155 155155
105
220
105
Pastaba: schemoje skaičiais yra pažymėta kaina litais x1000.
Sprendimo procedūra susideda iš tokių iteracijų pagal (3.7) formulę:
1 iteracija 00 =y ;
2 iteracija =+=+= 600000011 cyy o 60 000 Lt;
3 iteracija { } }{ =++=++= 6000060000;1050000;min 1210202 cycyy 105 000 Lt;
49
4 itercija
{ } }{ =+++=+++= 60000105000;10500060000;1550000;;min 2321310303 cycycyy 155
000 Lt;
5 iteracija
{ } {} 000Lt;210 60000155000
;155000105000;15500060000;2200000;;;min 3432421410404
⋅=++++=++++= cycycycyy
6 iteracija
{ } {} .00026060000220000;105000155000
;155000105000;22000060000;2750000;;;;min 4543532521510505
Ltcycycycycyy
⋅=+++++=+++++=
Išvada: Iš šio sprendimo matyti, kad norint minimizuoti išlaidas, reikia iš pradinio (nulinio)
punkto vykti į antrą/ trečią punktą, o iš jo į penktą. Tai reiškia, kad trečiais metais automobilius
reikia keisti.
3.8. Optimalus krovinių sutalpinimas
Vežant krovinius yra nuolat susiduriama su krovinių sutalpinimo į tam tikrą ar tam tikras
transporto priemones problema. Krovinių įkrovumo problemą padėtų išspręsti kuprinės uždavinys.
Į vežimo priemonę turime pakrauti n pavadinimų nedalomų skirtingų objektų (krovinių),
kurių vertė jc ir svoris ja , ....2.1 nj = Į automobilio puspriekabę galima pakrauti ne daugiau kaip
b svorio vienetų krovinį (max galima krauti į 13,6 m tentą- 24 t; į autotraukinį- 21 t). tb 24= (21
t). Atsižvelgiant į automobilio priekabos talpą (13,6 m tentą-90 3m , autotraukinį- 115 3m ), reikia
nustatyti kraunamų į ją maksimalios vertės daiktų rinkinį ir stengtis pakrauti maksimaliai.
Pastaba; 1t prilyginama 3 3m , į sandartinę puspriekabę -13,6 m telpa 33 euro padėklai, o į
autotraukinį 36 euro padėklai. Padėklo matmenys 1,2 x 0,8 m.
Pažymime kintamuosius njx j ...2,1, = , kurių prasmė tokia
⎩⎨⎧
=0,1
jx jeigu −j ąjį daiktą reikia krauti į kuprinę,
0- priešingu atveju.
Kraunamų daiktų kiekį riboja sąlyga [14, p.169]:
50
bxa j
n
jj ≤∑
=1, (3.8)
Taigi nagrinėjamas uždavinys išreiškiamas matematiniu modeliu [14, p. 169]: reikia rasti
j
n
jj xc∑
=1max , (3.9)
kai
bxa j
n
jj ≤∑
=1,
0=jx arba ,1=jx nj ...,2,1=
Su skirtingais klientais yra sutartos tam tikros jų krovinių vežimo kainos, taip buvo iš
anksto sutarta. Šią savaitę turim tokius krovinius (nurodytus 24 lentelėje). Visi krovinių siuntėjai
yra išsidėstę ne didesniu nei 100 km atstumu vienas nuo kito. Todėl bus racionalu krovinius rinkti
siunčiant automobilį į pakrovimo vietą, tačiau dalis krovinių netilps ir juos reikės išvežti
pasinaudojant terminalo paslaugomis (siunčiant mažus automobilius). Žinodamas automobilių
įkrovumą max 24 t (115 m3- 21 t), stengsiuos parinkti optimalų krovinių paėmimo variantą. Visi
kroviniai yra išsidėstę ne didesniu nei 100 km atstumu vienas nuo kito. Todėl bus racionalu juos
sutalpinti į vieną automobilį. Likusieji kroviniai bus paimti per partnerių terminalą. Apribojimai; iš
vieno siuntėjo reikia imti visą turimą krovinio kiekį.
24 lentelė. Kroviniai, kuriuos reikia vežti
Kroviniai jx , euro padėklai, vnt
ja vieneto svoris, t
j
n
jj xa∑
=1,
bendras svoris, t
jc , sutarta vežimo kaina Lt/t
A 2 0,5 1 300 B 4 0,7 2,8 250 C 7 0,65 4,55 200 D 1 1 1 300 E 5 0,8 4 200 F 2 0,9 1,8 350 G 10 0,7 7 350 H 8 0.9 7,2 280 I 11 0,5 5,5 250 Viso: 50 34,85
51
Pasirenku tuos krovinius, kurie yra patys brangiausi (F, G, A, D, B, I), ir talpinu į 90m3,
24 t įkrovumo puspriekabę pagal (3.9) formulę.
57555,52508,22501300130073508,1350max1
=⋅+⋅+⋅+⋅+⋅+⋅=∑=
j
n
jj xc Lt.
Dabar patikrinu, ar pasirinktas krovinių kiekis tilps į puspriekabę.
3011412102 =+++++=∑ jx euro padėklų.
Pagal (3.8) formulę nustatau kraunamų daiktų masę:
1,195,0117,04115,027,0109,021
=⋅+⋅+⋅+⋅+⋅+⋅=∑=
j
n
jj xa t.
Į puspriekabę galima sutalpinti 24 t ir 33 europadėklus, todėl racionalu būtų paimti dar kokį
dalinį krovinį. Kadangi jau nėra atskiro krovinio, kuris užimtų 3 europadėklų vietą, vietoj B
krovinio imu C krovinį ir perskaičiuoju viską iš naujo. Sudedami į puspriekabę kroviniai (F, G, A,
D, C, I), pagal (3.9) formulę.
59655,525055,42001300130073508,1350max1
=⋅+⋅+⋅+⋅+⋅+⋅=∑=
j
n
jj xc Lt.
Dabar patikrinu, ar pasirinktas krovinių kiekis tilps į puspriekabę.
3311712102 =+++++=∑ jx euro padėklų.
Pagal (3.8) formulę nustatau kraunamų daiktų masę:
85,205,01165,07115,027,0109,021
=⋅+⋅+⋅+⋅+⋅+⋅=∑=
j
n
jj xa t.
Puspriekabė yra visiškai pakraunama, nes sutalpinami 33 europadėklai, taip pat gaunama
maksimali ekonominė nauda. Todėl krovimo planas (F, G, A, D, C, I) kraunant krovinius į
90 3m puspriekabę yra optimaliausias.
Liko patikrinti įkrovumo efektyvumą kraunant krovinius į autotraukinį 115 3m .
Į autotraukinį telpą 36 europadėklai, tačiau yra mažesnis svorio įkrovumas tik– 21 t. Todėl parenku
lengviausius krovinius (A, B, C, F, G, I) pagal (3.9) formulę.
52
63655,525073508,135055,42008,22501300max1
=⋅+⋅+⋅+⋅+⋅+⋅=∑=
j
n
jj xc Lt.
Dabar patikrinu, ar pasirinktas krovinių kiekis tilps į didžiakubę.
3611102742 =+++++=∑ jx euro padėklai.
Pagal (3.8) formulę nustatau kraunamų daiktų masę:
65,225,0117,0109,0265,077,045,021
=⋅+⋅+⋅+⋅+⋅+⋅=∑=
j
n
jj xa t.
Akivaizdu, kad šitas krovinių rinkinys yra per sunkus didžiakubei, todėl parenku kitus
krovinius (A, B, C, G, I) pagal (3.9) formulę:
57355,5250735055,42008,22501300max1
=⋅+⋅+⋅+⋅+⋅=∑=
j
n
jj xc Lt.
Dabar patikrinu, ar pasirinktas krovinių kiekis tilps į didžiakubę.
341110742 =++++=∑ jx euro padėklai.
Pagal (3.8) formulę nustatau kraunamų daiktų masę:
85,205,0117,01065,077,045,021
=⋅+⋅+⋅+⋅+⋅=∑=
j
n
jj xa t.
Nurodytas krovinių kiekis telpa į didžiakubę, tačiau?
Išvada: nurodytą krovinių kiekį yra optimaliausia krauti į 13,6m puspriekabę, nes taip yra
maksimaliai išnaudojama puspriekabės talpa, įkrovumas bei pasiekiama maksimali ekonominė
nauda. Todėl didžiakubės nenaudinga naudoti tokiems kroviniams surinkti, tuo labiau kad
didžiakubės eksploatacija yra brangesnė už įprasto automobilio eksploataciją.
3.9. Optimalus transporto priemonių parinkimas
Užduotis– parinkti optimalų vežimo planą ir transporto priemones kroviniams vežti.
Krovinių kiekis ir pakrovimo vietos pavaizduotos 25 lentelėje. Visi kroviniai yra pristatomi į tą
pačią gamyklą, kuri yra įsikūrusi Lietuvoje.
53
25 lentelė. Krovinių apimtys, vežimų vertės
Pakrovimo vieta j
n
jj xa∑
=1 krovinių
bendras svoris, t
ja ,euro paletės svoris, t
∑ jx , palečių kiekis, vnt
Projekto trukmė, mėn
jc , sutarta vežimo kaina Lt/ t
Projekto vertė, Lt
D- 5783 1 200 0,7 1 714 10 200 240 000 D- 7349 3 410 0,55 620 6 215 733 150 B- 4950 2 700 0,45 600 9 230 621 000 NL- 7183 4 000 0,5 800 12 225 900 000
Užduočiai spręsti naudosiu kuprinės metodą, pagal (3.9) formulę.
j
n
jj xc∑
=1max ,
kai
bxa j
n
jj ≤∑
=1,
0=jx arba ,1=jx nj ...,2,1= ,
Kraunamų daiktų kiekį riboja sąlyga, pagal (3.8) formulę.
bxa j
n
jj ≤∑
=1,
Pradžioje nustatau automobilių, kurių reikės visiems kroviniams išvežti, skaičių. Primenu,
kad į standartinį 13,6 m tentą telpą- 90 3m , 33 europaletės. Maksimalus krovinio svoris 24 t.
Į autotraukinį telpą– 115 3m , 36 europaletės. Maksimalus krovinio svoris 21 t.
241
j
n
jj xa∑
=
- tentams; jx - 33 europaletės.
211
j
n
jj xa∑
=
- autotraukiniams; jx - 36 europaletės.
Nustatau reikiamą automobilių skaičių pagal įtalpinamų padėklų skaičių. Duomenis surašau į
26 lentelę.
54
26 lentelė. Aumobilių parinkimas nustatytam krovinių kiekiui
Pakrovimo vieta j
n
jj xa∑
=1
krovinių bendras svoris, t
ja ,euro- paletės svoris, t
∑ jx , palečių kiekis, vnt.
Projekto trukmė, mėn.
jc , sutarta vežimo kaina Lt/ t
90 3m kiekis, vnt.
115 3m kiekis, vnt.
D- 5783 1 200 0,7 1714 10 200 51,9 47,6 D- 7349 3 410 0,55 6200 6 215 187,9 172,2 B- 4950 2 700 0,45 6000 9 230 181,8 157,9 NL- 7183 4 000 0,5 8000 12 225 242,4 222,2
Dabar patikrinu ar šitą krovinių kiekį gali vežti didžiakubė, pagal (3.8) formulę:
Iš D– 5783 regiono
2,25367,01
=⋅=∑=
j
n
jj xa t.
Iš D– 7349 regiono
8,193655,01
=⋅=∑=
j
n
jj xa t.
Iš D– 4950 regiono
2,163645,01
=⋅=∑=
j
n
jj xa t.
Iš D– 7183 regiono
18365,01
=⋅=∑=
j
n
jj xa t.
Iš gautų rezultatų matyti, kad krovinių su didžiakube negalima vežti tik iš D- 5783 regiono,
nes tai per sunkus krovinys.
Tačiau iš D- 5783 regiono, galima vežti su tentinėmis puspriekabėmis, pagal (3.8) formulę.
1,23337,01
=⋅=∑=
j
n
jj xa t.
Dabar galime nustatyti vieno vežimo kainą ir parinkti optimalią šio vežimo transporto
priemonę (27 lentelė).
55
27 lentelė. Tarifo nustatymas nustatytam krovinių keikiui vežti Pakrovimo vietos kodas
j
n
jj xa∑
=1
krovinių bendras svoris, t
jc , sutarta vežimo kaina Lt/ t
Projekto vertė, Lt
90 3m kiekis, vnt.
1 vežimo kaina naudojant 90 3m , Lt
115 3m kiekis, vnt.
1 vežimo kaina naudojant 115 3m , Lt
D- 5783 1 200 200 240 000 51,9 4 624 47,6 - D- 7349 3 410 215 733 150 187,9 3 902 172,2 4 258 B- 4950 2 700 230 621 000 181,8 3 416 157,9 3 933 NL- 7183 4 000 225 900 000 242,4 3 713 222,2 4 050
Automobilių kiekis reikalingas duotajam krovinių kiekiui išvežti, vnt
0
100
200
300
D- 5783 D- 7349 B- 4950 NL- 7183
90 m3 115 m3
1 paveikslas. Automobilių kiekio nustatymo diagrama
Vežimo kaina, LT
010002000300040005000
D- 5783 D- 7349 B- 4950 NL- 7183
90 m3 115 m3
2 paveikslas. Frahto nustatymo diagrama
56
Išvada: ekonomiškai yra naudinga naudoti tokias transporto priemones konkretiems
vežimams. Iš D- 5783 regiono standartines puspriekabes. Iš kitų regijonų ekonomiškai naudinga
vežti krovinius su autotraukiniais, nes taip yra visiškai įkraunami automobiliai ir gaunamas
didžiausias vieno vežimo tarifas.
4. TERMINALO BŪKLĖS ANALIZĖ
Vis didėjant krovinių tranzito srautams per Lietuvos teritoriją, plačiai pradėta statyti
importo– eksporto terminalus. Pagrindinė tokio terminalo paskirtis– kaupti krovinius, pristatomus
įvairiomis partijomis, kurį laiką juos saugoti, o vėliau krauti į priekabas, šaldytuvus ir vežti į
paskirties šalį (rajoną). Kai kroviniai pristatomi į terminalą priekabose, terminale jie išrūšiuojami
smulkesnėmis partijomis pagal vartotojus ir iš čia išvežiojami.
Šioms operacijoms vykdyti reikalingi atitinkami sandėlių plotai ir patalpos terminalo
teritorijoje. Todėl labai svarbu nustatyti terminalų apkrovą transporto tinkle, prognozuoti kintantį
krovinių skaičių, taip pat modeliuoti patį kaupimosi procesą terminale.
4.1. Perkrovimo proceso optimizavimas terminale
Krovinių buvimo laiką terminaluose lemia jų perkrovimo technologinė schema, kurią galima
išskaidyti į tokias operacijas: 1) krovinių priėmimas, saugojimas; 2) krovinių gabenimas į krovimo
punktus; 3) krovimas; 4) krovinio išsiuntimas.
Norint nustatyti optimalų krovinių perkrovimo procesą ir užtikrinti nuoseklų bei pastovų
terminalo darbą reikia nustatyti vidutinį aptarnaujamų treilerių skaičių.
Tam yra naudojama formulė [15, p. 65]:
μλ
μλ
−=
1n , 1⟨
μλ . (4.1)
čia λ - vidutinis treilerių atgabenamų į terminalą per valandą, skaičius.
μ - vidutinis apdorojamų per valandą treilerių skaičius.
57
Vidutiniškai per dieną yra apdorojama (iškraunama, pakraunama) 50 treilerių. Tačiau jų
atvykimo laikas yra nėra pastovus. Yra pastebėta, kad didžioji jų dalis 30/35 vnt. atvyksta po pietų.
Todėl susidaro spūstys terminale.
Krovos laikas smarkiai priklauso ir nuo krovinio specifikos, jo įpakavimo. Standartiniai
kroviniai– tai paletiniai kroviniai, supakuoti ant europalečių. Palečių matmenys 1,2 m x 0,8 m.
Treileryje būna iki 33 palečių, autotraukinyje iki 36 palečių. Tokių krovinių iškrovimas/
pakrovimas užtrunka vidutiniškai 30 minučių.
Kroviniai, kurie yra pakrauti ne ant palečių, įvairi įranga, popieriaus, medžiagų rulonai, yra
iškraunami/ pakraunami ilgau. Iškrovimas/ pakrovimas trunka vidutiniškai 1 valandą. Tokie
kroviniai (supakuoti ne ant palečių) sudaro iki 30% visų krovinių.
Taip pat būna krovinių, kurie yra kraunami rankomis, tai dažniausiai jūriniais konteineriais
atgabenti kroviniai. Tai smulkios dėžutės, kurias reikia iškrauti, perinkti ir vėl pakrauti. Tokie
kroviniai sudaro iki 4 % visų iškraunamų treilerių. Rankiniu būdu iškraunamų krovinių laikas
svyruoja nuo 4 iki 5 val (priimu 4,5 val).
Terminale yra naudojamos 5 iškrovimo/ pakrovimo aikštelės. Todėl vidutiniškai turi per parą
iškrauti/ pakrauti viena aikštelė 10 treilerių.
Sudarau iškrovimo/ pakrovimo terminale 28 lentelę. Darbo laiko trukmė terminale 9 val.
28 lentelė. Terminalo pajėgumas, automobilių srautas Krovos aikštelių eiliškumas
Krovinių įpakavimas
Maksimaliai galimas aptarnaujamų treilerių skaičius, vnt
Vidutiniškai per dieną aptarnaujama treilerių, vnt
Iškrovimo aikštelių apkrovumas, %
1 Nepaletinis krovinys
9 9 100
2 Nepaletinis krovinys
9 6 67
3 Paletinis 18 18 100 4 Paletinis 18 15 83 5 Rankinis
krovimas 2 2 100
Iš viso: 56 50 89
Vidutinis treilerių skaičius aikštelėje per dieną, pagal (4.1) formulę.
8
56501
5650
1=
−=
−=
μλ
μλ
n vnt.
58
Dabar nustatau aptarnavimo krūvį per dieną. Iki 12 val terminalas gali aptarnauti 25
treilerius. Tuo tarpu jų būna iki 17 vnt. Apskaičiuoju vidutinį treilerių skaičių aikštelėje iki 12
valandos.
1,2
25171
2517
1=
−=
−=
μλ
μλ
n vnt.
Nustatau vidutinį treilerių skaičių aikštelėje po 12 valandos. Terminalas nuo 12 val gali
aptarnauti iki 31 treilerio.
6,17
31331
3133
1=
−=
−=
μλ
μλ
n vnt
Kaip matyti, tiek treilerių terminalas yra nepajėgus aptarnauti po pietų, todėl mažiausiai 2
treileriai lieka kitai dienai.
Išvada: Siekiant išvegti treilerių prastovų reikia jų atvykimą organizuoti ryte, tokiu būdu
mažinami atvykstančių treilerių srautai po 12 val. Tokiu būdu terminalas būtų visiškai apkrautas
visą dieną.
4.2. Automobilių stovėjimo aikštelių plotas
Organizuojant terminalo darbus yra labai svarbu įvertinti ir apskaičiuoti automobilių
stovėjimo aikštelės dydį. Todėl bandysiu nustatyti, kokio dydžio aikštelė yra reikalinga
aptarnauti tam skaičiui automobilių, kurie atvyksta į terminalą.
Vilkikai su puspriekabėmis, autotraukiniai stovi atviroje aikštelėje. Aikštelės plotas
skaičiuojamas pagal formulę [16, p. 65]:
autast XSfF ⋅+= )( , (4.2)
čia af - vidutinis autosąstato užimamas plotas, 244mfa = ;
59
S - plotas tarp stovinčių automobilių;
aX - automobilių vietų skaičius aikštelėje, .60vntX a = Su atsarga 10 automobilių.
Aikštelės plotui skaičiuoti parenku standartinį vilkiką su puspriekabe.
Stovinčių automobilių plotas [4.3]:
laS ⋅= , (4.3)
čia a - atstumas tarp automobilių, 1=a m;
l - automobilio ilgis m, 18=l m.
Pagal (4.3) formulę: 218181 mS =⋅= .
Tada, pagal (4.2) formulę: 2372060)1844( mFst =⋅+= .
Automobilai aištelėje statomi viena eile su 100 % išvažiavimu. Tai aikštelės plotas turi būti
30– 40 % didesnis už automobilio matmenis. Patikrinu: 23696%40)6044( mFaut =+⋅= .
Šalia terminalo ir administracinio pastato yra kelios aikštelės, skirtos lengviesiams
automobiliams stovėti, čia telpa 25 lengvieji automobiliai. Čia 288,775,15,4 mfa =⋅= , nes
standartinio lengvojo automobilio ilgis 4,5 m, o plotis 1,75 m, o a - atstumas tarp automobilių,
6,0=a m, l - automobilio ilgis m, 5,4=l m.
Pagal (4.3) formulę: 27,25,46,0 mS =⋅= .
Tada, pagal (4.2) formulę: 2
. 5,26425)7,288,7( mF lst =⋅+= .
Bendras aiškštelių plotas: 2
,. 5,39845,2643720 mFFF lststbst =+=+= .
Išvada: Atsižvelgdamas į aptarnaujamų automobilių skaičių nustačiau reikiamą stovėjimo
aikštelės plotą.
60
5. MODELIŲ REALIZACIJA, KRITERIJŲ NUSTATYMAS
5.1. Anketų sudarymo principai ir taikomi kriterijai
5.1.1. Anketos, skirtos paslaugų užsakovui, struktūra
Krovinių vežimo keliais renkantis vežėją kriterijų svarbos nustatymas
ANKETA, skirta transporto paslaugos užsakovui
Ekspertas (Respondentas): Pavardė, vardas_____Tomas Čeponkus_____
Darbovietė______UAB Šiaulių televizoriai__
Pareigos_____transporto vadybininkas_____
Išsilavinimas_____aukštasis______________
Darbo transporto srityje stažas__2 metai_____
29 lentelė. Anketa, skirta transporto paslaugos užsakovui Eil.Nr. Pervežimo kaip paslaugos kokybę
vertinantys rodikliai- kriterijai Kriterijų
žymėjimas Reišmingumo koeficientas nuo 10 iki 1
1 Vežėjo, atliekančio paslaugą, patikimumas
A
2 Krovinio savalaikis paėmimo/ pristatymo terminas
B
3 Krovinio vežimo kaina C 4 Vežėjo siūlomos papildomos paslaugos
(sandėliavimo, perkrovimo, muitinės procedūrų forminimo ir kt)
D
5 Vežėjo įvaizdis rinkoje E 6 Paslaugų atlikimo operatyvumas
(operatyvus atsakymas į užklausas, pasiūlymus, reagavimas į pasikeitimus)
F
7 Dokumentų administravimo sparta (sąskaitų išrašymas, pervežimo važtaraščių pateikimas ir kt)
G
8 Informacijos pateikimas apie Jūsų krovinio padėtį kelyje
H
9 Kroviniams vežti naudojamų automobilių būklė (atitiktis EURO 2,3, puspriekabės tūris, specialios įrangos buvimas)
I
10 Lanksti nuolaidu sistema J
61
Pastabos:
1. Kuo rodiklis svarbesnis, tuo didesnės jam suteikiamas įvertis:
Svarbiausiais- 10, antram pagal svarbą- 9, trečiam- 8 ir t.t., o mažiausiai svarbiam- 1.
2. Atskiriems kriterijams suteikti reikšmingumo koeficientai negali būti tokie patys (vienodi).
3. Visų kriterijų suteikti reikšmingumo koeficientų suma 1+2+3+4+5+6+7+8+9+10= 55
4. Įvertindami Jūsų patirtį ir kompetenciją krovinių pervežimo rinkoje, prašome užpildyti šią
anketą.
Kriterijų analizė
1. Vežėjo, atliekančio paslaugą, patikimumas- ar pakankamai ilgai, patikimai dirba vežėjas rinkoje,
kad juo galima būtu pasitikėti. Iškilus problemoms kelyje ar automobiliui laiku neatvykus į
pakrovimą, iškrovimą vežėjas savo jėgomis sugeba tai išspręsti. Pasirašius pervežimo sutartį tačiau
pasikeitus situacijai rinkoje ar vežėjas pasiryžęs ir toliau tęsti savo įsipareigojimus bei nenutraukti
sutarties.
2. Krovinio savalaikis paėmimo/ pristatymo terminas- ar nurodytu laiku ir ar visada vežėjas
atsiunčia automobilius į iš anksto nurodytą vietą.
3. Krovinio vežimo kaina- už kiek vežėjas veža krovinius.
4. Vežėjo siūlomos papildomos paslaugos (sandėliavimo, perkrovimo, muitinės procedūrų
forminimo ir kt)- kokias dar papildomas paslaugas (be vežimo) gali pasiūlyti vežėjas, kurios būtu
patrauklios bei reikalingos užsakovui.
5. Vežėjo įvaizdis rinkoje- ar siekiama dirbti su gerą, garsų vardą turinčią įmone.
6. Paslaugų atlikimo operatyvumas (operatyvus atsakymas į užklausas, pasiūlymus, reagavimas į
pasikeitimus)- kaip greitai ir profesionaliai reaguoja vežėjas į situaciją rinkoje ir bando prie jos
prisitaikyti. Ar teikiamas pakankamai aušto lygio servisas.
7. Dokumentų administravimo sparta (sąskaitų išrašymas, pervežimo važtaraščių pateikimas ir kt)-
ant kiek yra svarbus su vežimu susijusių dokumentų savalaikis pateikimas bei reikalaujamos
formos dokumentų išrašymas.
8. Informacijos pateikimas apie Jūsų krovinio padėtį kelyje- ar laiku ir operatyviai yra atliekamas
krovinio buvimo vietos sekimas bei informavimas.
9. Kroviniams vežti naudojamų automobilių būklė (atitiktis EURO 2,3, puspriekabės tūris,
specialios įrangos buvimas)- kiek yra svarbi pervežimo paslaugas siūlančios įmonės automobilių
būklė jų naujumas. Ar reikia turėti specialiąją įrangą krovinių gabenimui.
62
10. Lanksti nuolaidu sistema- ar vežėjas taiko nuolaidas kainų srityje ir jo nuolaidos ar yra susietos
su krovinių kiekiu bei srauto intensyvumu. Ar vežėjas lanksčiai ir klientui naudinga linkme
reaguoja į kainų pasikeitimus rinkoje.
30 lentelė. Apklaustųjų charakteristika (transporto paslaugų užsakovų)
Apklaustųjų grupė
Žm. sk Vid. amžius, m Darbo stažas, m
Aukštasis išsilavinimas
1.Vadovai 1 47 11 1 2. Vid. grandies vadovai
3 35 3 3
3. Vadybininkai 6 27 2,5 6 Viso žm: 10 31 lentelė. Apklaustųjų sąrašas (transporto paslaugų užsakovų)
Įmonės pavadinimas Adresas Darbuotojų skaičius, vnt
Krovinių apimtys, t per
metus UAB Skadinaviškas Namas
Tilžės g. 156, Šiauliai 69 5800
UAB Dolena Gamyklos g. 2c, Gargždai 95 27000 UAB Šiaulių televizoriai
Pramonės g. 15, Šiauliai 700 72000
AB Vievio paukštynas Ausieniškių km, Elektrėnų sav
560 10560
UAB Neo Group Rimkų km. Klaipėdos raj 250 230000 AB Plasta Savanorių pr. 180, Vilnius 460 41000 AVS Prekyba Verdulių g. 4, Šiauliai 15 6800 Cargill Benelux B.V. Bielany. ul, Mac Milan 1 370 39000 Gruzdžių pievagrybiai Poviliškių km, Šiaulių raj 40 11500 UAB Liskandas Gamyklos g. 2c, Gargždai 78 4700
63
5.1.2 Anketos, skirtos paslaugų teikėjui, struktūra
Krovinių vežimo keliais renkantis klientą kriterijų svarbos nustatymas
ANKETA, skirta transporto paslaugų teikėjui
Ekspertas (Respondentas): Pavardė, vardas______V. Bučinskas________
Darbovietė_______Transdovis ___________
Pareigos_________direktorius____________
Išsilavinimas____aukštesnysis __________
Darbo transporto srityje stažas___11 metų___
32 lentelė. Anketa, skirta transporto paslaugų teikėjui Eil.Nr. Krovinio/ kliento pasirinkimą vertinantys
rodikliai- kriterijai Kriterijų žymėjimas
Reišmingumo koeficientas nuo 10 iki 1
1 Krovinio pervežimo kaina A 2 Kelias, kurį teks nuvažiuoti iki pakrovimo
vietos tusčiomis B
3 Laikas, kurį teks sugaišti pakrovime/ iškrovime/ pasienyje
C
4 Laikas, kurį teks sugaišti vežant krovinį D 5 Krovinio tipas, rūšis, įpakavimas E 6 Kuro sąnaudos, tenkančios konkrečiam
vežimui F
7 Maršruto kuriuo teks važiuoti sudėtingumas (kelių būklė, geografinės įpatybės)
G
8 Orientacija į tam tikrą krovinių rūšį, klientų segmentą
H
9 Kliento patikimumas, mokumas I 10 Krovinių kiekis, vežimų apimtys J
Pastabos:
1. Kuo rodiklis svarbesnis, tuo didesnės jam suteikiamas įvertis:
Svarbiausiais- 10, antram pagal svarbą- 9, trečiam- 8 ir t.t., o mažiausiai svarbiam- 1.
2. Atskiriems kriterijams suteikti reikšmingumo koeficientai negali būti tokie patys (vienodi).
3. Visų kriterijų suteikti reikšmingumo koeficientų suma 1+2+3+4+5+6+7+8+9+10= 55
64
4. Įvertindami Jūsų patirtį ir kompetenciją krovinių pervežimo rinkoje, prašome užpildyti šią
anketą.
Kriterijų analizė
1. Krovinio pervežimo kaina- kiek yra mokama už konkretų pervežimą.
2. Kelias kuri teks nuvažiuoti iki pakrovimo vietos tusčiomis- kaip toli, ilgai teks važiuoti
automobiliui iš iškrovimo, stovėjimo vietos į pasikrovimo vietą.
3. Laikas kuri teks sugaišti pakrovime/ iškrovime/ pasienyje- kai yra žinomas vežimo maršrutas ir
krovinio specifika yra įvertinamas galimas sugaištas laikas nesusijęs su atomobilio važiavimo
grafiku.
4. Laikas kurį teks sugaišti vežant krovinį- krovinio vežimo laikas įvertinant važiavimo režimą.
5. Krovinio tipas, rūšis, įpakavimas- kaip įtakoja krovinio tipas, įpakavimas, svoris, tūris,
matmenys pasirinkimą.
6. Kuro sąnaudos tenkančios konkrečiam vežimui- kiek degalų yra sunaudojama konkrečiam
vežimui.
7. Maršruto kuriuo teks važiuoti sudėtingumas (kelių būklė, geografinės įpatybės)- esamu
momentu, kada bus vygdomas vežimas maršruto sudėtingumo įvertinimas atsižvelgiant į oro
sąlygas, padėtį keliuose bei kelio kuriuo ketinama važiuoti būklę.
8. Orentacija į tam tikrą krovinių rūšį, klientų segmentą- stengiamasi vežti tam tikros rūšies
krovinius, tai daroma atsižvelgiant į turimą automobilių parką.
9. Kliento patikimumas, mokumas- ar laiku yra atsiskaitoma už vežimus. Kaip seniai, stabiliai
klientas dirba rinkoje.
10. Krovinių kiekis, apimtys- ar yra orientuojamasi į didelius krovinių srautus, apimtys bei
pervežimų intensyvumą.
33 lentelė. Apklaustųjų charakteristika (transporto paslaugų tiekėjų)
Apklaustųjų grupė
Žm. sk Vid. amžius, m Darbo stažas, m
Aukštasis išsilavinimas
1.Vadovai 5 43 10 1 2. Vid. grandies vadovai
2 34 9 1
3. Vadybininkai 3 28 3,5 - Viso žm: 10
65
34 lentelė. Apklaustųjų sąrašas (transporto paslaugų teikėjų) Įmonės
pavadinimas Adresas Darbuotojų
skaičius, vnt Automobilių skaičius, vnt
UAB Transdovis Lingailių g. 5A, Šiauliai 109 95 R. Butkaus įm Gamyklos g. 50, Mažeikiai 39 32 UAB Transviva Apuolės g. 88, Vilnius 35 28 UAB Žemreida Šiaurinėsg, 10-3, Telšiai 33 27 UAB Iksija Laižuvos g. 82, Mažeikiai 66 57 UAB Transporto vystymo grupė
Žibuoklių g. 2, Kėdainiai 130 115
UAB Etrana Baltijos g. 10- 43, Kaunas 39 35 R. Lumpicko LTF Peteliškių g. 34, Vilnius 35 32 UAB Skandeka Pramonės g. 12, Panevėžys 31 27 UAB Refta Liejyklos g.11, Šiauliai 95 73
5.2. Krovinių vežimo keliais kriterijų ir respondentų nuomonių
suderinamumu vertinimas
Parengta respondentų apklausos anketa buvo įteikta 20 ekspertų. Į anketos klausimus atsakė
nemažą patirtį šioje srityje turintys specialistai, įmonių vadovai, vidutinės grandies vadovai bei
vadybininkai.
Kriterijų apskaičiavimo metodika. Vidutinis kiekvieno kriterijaus rangas (rangų vidurkis)
apskaičiuojamas pagal formulę [17, p. 15]:
,,...1;1 njm
xX
m
iij
j ==∑= (5.1)
čia: ijx – i-jo eksperto suteiktas įvertis amj − rodikliui (kriterijui); −m ekspertų skaičius.
Atliktų tyrimų duomenų patikimumas įvertintas pagal respondentų nuomonių suderinamumą.
Tyrimų duomenys tuo vertesni ir patikimesni, kuo ekspertų nuomomės labiau sutampa. Nuomonių
sutapimas apskaičiuotas pagal konkordacijos koeficiento W vertę, kai ranžiruotėje nėra vienodų
rangų [7, p. 15].
)(12
32 nnmS
W k
−= , (5.2)
čia kS – kiekvieno kriterijaus įverčių nuokrypių nuo vidurkio kvadratų suma, apskaičiuota
pagal formulę [7, p. 15]:
66
( )2
1,
1
121
⎥⎦
⎤⎢⎣
⎡+−= ∑∑
==
m
jji
n
jk nmxS , (5.3)
m – ekspertų skaičius; n – rangų (kriterijų) skaičius.
Konkordacijos koeficientas 1=W , kai visos ekspertų ranžiruotės vienodos, o 0=W , kai
visos ranžiruotės skirtingos. Apskaičiuotas konkordacijos koeficientas W rodo, kad apklausoje
dalyvavusių visų =m ekspertų nuomonės yra artimos. Konkordacijos koeficientas, apskaičiuotas
pagal anksčiau pateiktą formulę, yra atsitiktinis dydis, o jo faktiškos konkordacijos reikšmingumas
nustatomas pagal formulę [7, p.15]:
)1(122
+=
nmnSkχ , (5.4)
Dydis )1( −nmW pasiskirsto pagal 2χ (chi kvadrat) dėsnį, kai laisvės laipsnių skaičius
1−= nυ . Jeigu pagal formulę apskaičiuota 2χ reikšmė didesnė kaip kritinė 2krχ , kuri priklauso
nuo laisvės laipsnių 1−= nυ priimto kvantilio ( )99,0...95,0=t , tai ekspertų nuomonių
suderinamumo hipotezė priimama.
Kiekvieno j – jo kriterijaus atskirai svarbos įverčių stabilumas buvo vertintas pagal vidutinio
kvadratinio nuokrypio dydį, apskaičiuotą pagal formulę [7, p. 16].
1
)( 2
1
−
−=∑=
m
Xxm
ijij
jσ , (5.5)
67
5.2.1 Respondentų apklausos empiriniai duomenys ir jų analizė, vertinant paslaugų užsakovą
35 lentelė. Krovinių vežimo keliais renkantis užsakovą kriterijų svarbos įverčių rezultatai
Kriterijaus (rodiklio) žymuo Eksperto (respondento)
kodas A B C D E F G H I J
E1 8 1 6 5 2 4 7 3 10 9 E2 10 6 8 7 4 5 3 1 9 2 E3 9 7 5 4 3 6 1 2 10 8 E4 5 6 8 3 4 1 7 10 9 2 E5 9 8 5 6 4 7 3 1 10 2 E6 9 6 7 3 8 5 4 2 10 1 E7 9 8 7 3 6 2 5 1 10 4 E8 10 3 6 9 2 4 8 1 7 5 E9 7 1 8 4 5 2 9 6 10 3 E10 9 5 10 4 6 3 7 1 8 2 Rangų suma
∑=
m
iijx
1
85 51 70 48 44 39 54 28 93 38
Vidutinis rangas
jX 8,5 5,1 7 4,8 4,4 3,9 5,4 2,8 9,3 3,8
Kriterijų ranžiruotė
9 6 8 5 4 3 7 1 10 2
Vidutinis kvadratinis nuokrypis jσ
1,5 2,48 1,2 1,95 2,05 1,7 1,89 2,97 1,04 2,73
Pagal 10σ vertes galima teigti, jog ekspertų nuomonės vieningiausios vertinant kriterijaus
svarbą ( 04,19 =σ ), o nevieningiausias- vertinant kriterijų ( 97,28 =σ ) svarbą.
Surandu kriterijaus (krovinio vežimo kaina) rango vidurkį, pagal (5.1) formulę.
9,810891 ===
∑=
m
xX
m
iij
j .
Tokiu pat būdu nustatau ir kitų kriterijų rangų vidurkius, rezultatus surašau į 35 lentelę.
Apskaičiuoju kriterijaus įverčių nuokrypių nuo vidurkio kvadratų sumą, pagal (5.3) formulę:
68
( )
.7507)110(1021)5538()110(10
21)5593(
)110(1021)5528()110(10
21)5554()110(10
21)5539(
)110(1021)5544()110(10
21)5548()110(10
21)5570(
)110(1021)5551()110(10
21)5585(1
21
22
222
222
222
1,
1
=⎥⎦⎤
⎢⎣⎡ +⋅−−+⎥⎦
⎤⎢⎣⎡ +⋅−−+
+⎥⎦⎤
⎢⎣⎡ +⋅−−+⎥⎦
⎤⎢⎣⎡ +⋅−−+⎥⎦
⎤⎢⎣⎡ +⋅−−+
+⎥⎦⎤
⎢⎣⎡ +⋅−−+⎥⎦
⎤⎢⎣⎡ +⋅−−+⎥⎦
⎤⎢⎣⎡ +⋅−−+
+⎥⎦⎤
⎢⎣⎡ +⋅−−+⎥⎦
⎤⎢⎣⎡ +⋅−−=⎥
⎦
⎤⎢⎣
⎡+−= ∑∑
==
m
jji
n
jk nmxS
Apskaičiuoju nuomonių sutapimą pagal konkordacijos koeficiento W vertę, kai ranžiruotėje
nėra vienodų (surištų) rangų, pagal (5.2) formulę.
91,0)1010(10
750712)(
123232 =−⋅
⋅=
−=
nnmS
W k .
Apskaičiuotas konkordacijos koeficientas 91,0=W rodo, kad apklausoje dalyvavusių visų
10=m ekspertų nuomonės yra gana skirtingos.
Nustatau faktišką konkordacijos reikšmingumą, pagal (5.4) formulę. Gaunu kad,
9,81)110(1010
750712)1(
122 =+⋅⋅
⋅=
+=
nmnSkχ .
Iš tyrimo duomenų apskaičiuotoji 2χ reikšmė lygi dydžiui
9,81)110(91,010)1( =−⋅⋅=−nmW .
Apskaičiuotoji reikšmė žymiai didesnė už surastąją lentelinę kritinę 2krχ vertę, kai
91101 =−=−= nυ su 01,0=P (1%) priimtuoju reikšmingumo lygiu, sudarančią 21,66. Gautasis
santykis 22krχχ > leidžia teigti, jog statistiškai vertinant ekspertų nuomones iškeltąją hipotezę apie
jų suderinamumą priimu.
Kiekvieno j – jo kriterijaus atskirai svarbos įverčių stabilumo vertintas pagal vidutinio
kvadratinio nuokrypio dydį, apskaičiuoju pagal (5.5) formulę.
1
)( 2
1
−
−=∑=
m
Xxm
ijij
jσ ,
Nustatau kriterijaus (krovinių pervežimo kaina (A))– svarbos įverčio stabilumą.
69
.5,1110)5,89(
110)5,87(
110)5,810(
110)5,89(
110)5,89(
110)5,89(
110)5,85(
110)5,89(
110)5,810(
110)5,88(
2222
222222
=−
−+
−−
+−
−+
−−
+
+−
−+
−−
+−
−+
−−
+−
−+
−−
=jσ
Nustatau kriterijaus (kelias kuri teks nuvažiuoti iki pakrovimo vietos tusčiomis (B))– svarbos
įverčio stabilumą.
.48,2110)1,55(
110)1,51(
110)1,53(
110)1,58(
110)1,56(
110)1,58(
110)1,56(
110)1,57(
110)1,56(
110)1,51(
2222
222222
=−
−+
−−
+−
−+
−−
+
+−
−+
−−
+−
−+
−−
+−
−+
−−
=jσ
Nustatau kriterijaus (laikas kuri teks sugaišti vežant krovinį (C))– svarbos įverčio stabilumą.
.2,1110)710(
110)78(
110)76(
110)77(
110)77(
110)75(
110)78(
110)75(
110)78(
110)76(
2222
222222
=−−
+−
−+
−−
+−−
+
+−−
+−
−+
−−
+−
−+
−−
+−−
=jσ
Nustatau kriterijaus (laikas, kurį teks sugaišti vežant krovinį (D))– svarbos įverčio stabilumą.
.95,1110)8,44(
110)8,44(
110)8,49(
110)8,43(
110)8,43(
110)8,46(
110)8,43(
110)8,44(
110)8,47(
110)8,45(
2222
222222
=−
−+
−−
+−
−+
−−
+
+−
−+
−−
+−
−+
−−
+−
−+
−−
=jσ
Nustatau kriterijaus (krovinio tipas, rūšis, įpakavimas (E))– svarbos įverčio stabilumą.
.05,2110)4,46(
110)4,45(
110)4,42(
110)4,46(
110)4,48(
110)4,44(
110)4,44(
110)4,43(
110)4,44(
110)4,42(
2222
222222
=−
−+
−−
+−
−+
−−
+
+−
−+
−−
+−
−+
−−
+−
−+
−−
=jσ
Nustatau kriterijaus (kuro sąnaudos tenkančios konkrečiam vežimui (F))– svarbos įverčio
stabilumą.
.7,1110)9,33(
110)9,32(
110)9,34(
110)9,32(
110)9,35(
110)9,37(
110)9,31(
110)9,36(
110)9,35(
110)9,34(
2222
222222
=−
−+
−−
+−
−+
−−
+
+−
−+
−−
+−
−+
−−
+−
−+
−−
=jσ
70
Nustatau kriterijaus (maršruto, kuriuo teks nuvažiuoti sudėtingumo (G))– svarbos įverčio
stabilumą.
.89,1110)4,57(
110)4,59(
110)4,58(
110)4,55(
110)4,54(
110)4,53(
110)4,57(
110)4,51(
110)4,53(
110)4,57(
2222
222222
=−
−+
−−
+−
−+
−−
+
+−
−+
−−
+−
−+
−−
+−
−+
−−
=jσ
Nustatau kriterijaus (orientacija į tam tikrą krovinių rūšį (H))- svarbos įverčio stabilumą.
.97,2110)8,21(
110)8,26(
110)8,21(
110)8,21(
110)8,22(
110)8,21(
110)8,210(
110)8,22(
110)8,21(
110)8,23(
2222
222222
=−
−+
−−
+−
−+
−−
+
+−
−+
−−
+−
−+
−−
+−
−+
−−
=jσ
Nustatau kriterijaus (kliento patikimumo, mokumo (I))– svarbos įverčio stabilumą.
.04,1110)3,98(
110)3,910(
110)3,97(
110)3,910(
110)3,910(
110)3,910(
110)3,99(
110)3,910(
110)3,99(
110)3,910(
2222
222222
=−
−+
−−
+−
−+
−−
+
+−
−+
−−
+−
−+
−−
+−
−+
−−
=jσ
Nustatau kriterijaus (krovinių kiekis, vežimų apimtys (J))– svarbos įverčio stabilumą.
.73,2110)8,32(
110)8,38(
110)8,35(
110)8,34(
110)8,31(
110)8,32(
110)8,32(
110)8,38(
110)8,32(
110)8,39(
2222
222222
=−
−+
−−
+−
−+
−−
+
+−
−+
−−
+−
−+
−−
+−
−+
−−
=jσ
Pagal atliktus skaičiavimus galima teigti, jog respondentų nuomonės vieningiausios vertinant
I kriterijaus svarbą )04,1( =Iσ , toliau seka C kriterijus )2,1( =Cσ , o nevieningiausia nuomonė–
vertinant H kriterijaus svarbą )97,2( =Hσ .
71
10=m .
95,412 =χ .
66,212 =lentχ .
0123456789
10
Svarbos įvertis
A B C D E F G H I JKriterijaus (rodiklio) žymuo
3 paveikslas. Kriterijų svarbos (vertinant klientus) vidutinių įverčių stulpelinė diagrama
Išvada: Apdorojus anketų duomenis apskaičiuoti kiekvienam iš 10 kriterijų įverčių svarbos
vidurkiai, kurie pateikti 1– oje stulpelinėje diagramoje. Jos analizė leidžia daryti išvadą, kad
svarbiausi kriterijai yra: kliento patikimumas, mokumas, laikas, kurį teks sugaišti pakraunant,
iškraunant, pasienyje bei krovinio vežimo kainą, sudarantys 50 % kitų kriterijų svarbos. Toks
ekspertinių tyrimų rezultatas patvirtina mūsų teiginius, kad labiausiai yra vertinamas stabilumas,
kuris leidžia įmonėms planuoti savo darbą.
.466,0=W
72
5.2.2. Respondentų apklausos empiriniai duomenys ir jų analizė, vertinant paslaugų teikėją
36 lentelė. Krovinių vežimo keliais renkantis vežėją kriterijų svarbos įverčių rezultatai
Kriterijaus (rodiklio) žymuo Eksperto (respondento) kodas
A B C D E F G H I J
E1 10 4 6 2 5 9 8 3 7 1 E2 10 8 6 5 1 9 3 4 7 2 E3 10 7 9 3 2 8 6 5 4 1 E4 7 10 5 1 4 8 6 3 9 2 E5 10 9 7 1 4 8 5 2 6 3 E6 10 9 7 1 5 6 4 8 2 3 E7 10 7 9 2 1 6 8 3 4 5 E8 10 8 9 6 4 7 1 5 2 3 E9 6 10 7 1 2 9 8 3 4 5 E10 6 10 8 1 2 9 7 5 3 4 Rangų suma
∑=
m
iijx
1
89 82 73 23 30 79 56 41 48 29
Vidutinis rangas
jX 8,9 8,2 7,3 2,3 3 7,9 5,6 4,1 4,8 2,9
Kriterijų ranžiruotė
10 9 7 1 3 8 6 4 5 2
Vidutinis kvadratinis nuokrypis jσ
1,84 1,89 1,41 1,82 1,56 1,19 2,43 1,72 2,5 1,44
Pagal 10σ vertes galima teigti, jog ekspertų nuomonės vieningiausios vertinant kriterijaus
svarbą ( 19,16 =σ ), o nevieningiausio– vertinant kriterijų ( 5,29 =σ ) svarbą.
Surandu kriterijaus (vežėjo, atliekančio paslaugą, patikimumas) rango vidurkį, pagal (5.1)
formulę:
5,810851 ===
∑=
m
xX
m
iij
j .
Tokiu pat būdu nustatau ir kitų kriterijų rangų vidurkius, rezultatus surašau į 36 lentelę.
Apskaičiuoju kriterijaus įverčių nuokrypių nuo vidurkio kvadratų sumą, pagal (5.3) formulę:
73
( )
.6742)110(1021)5529()110(10
21)5548(
)110(1021)5541()110(10
21)5556()110(10
21)5579(
)110(1021)5530()110(10
21)5523()110(10
21)5573(
)110(1021)5582()110(10
21)5589(1
21
22
222
222
222
1,
1
=⎥⎦⎤
⎢⎣⎡ +⋅−−+⎥⎦
⎤⎢⎣⎡ +⋅−−+
+⎥⎦⎤
⎢⎣⎡ +⋅−−+⎥⎦
⎤⎢⎣⎡ +⋅−−+⎥⎦
⎤⎢⎣⎡ +⋅−−+
+⎥⎦⎤
⎢⎣⎡ +⋅−−+⎥⎦
⎤⎢⎣⎡ +⋅−−+⎥⎦
⎤⎢⎣⎡ +⋅−−+
+⎥⎦⎤
⎢⎣⎡ +⋅−−+⎥⎦
⎤⎢⎣⎡ +⋅−−=⎥
⎦
⎤⎢⎣
⎡+−= ∑∑
==
m
jji
n
jk nmxS
Apskaičiuoju nuomonių sutapimą pagal konkordacijos koeficiento W vertę, kai ranžiruotėje
nėra vienodų (surištų) rangų, pagal (5.2) formulę:
817,0)1010(10
674212)(
123232 =−⋅
⋅=
−=
nnmS
W k .
Apskaičiuotas konkordacijos koeficientas 817,0=W rodo, kad apklausoje dalyvavusių visų
10=m ekspertų nuomonės yra gana skirtingos.
Nustatau faktišką konkordacijos reikšmingumą, pagal (5.4) formulę.
55,73)110(1010
674212)1(
122 =+⋅⋅
⋅=
+=
nmnSkχ .
Iš tyrimo duomenų apskaičiuotoji 2χ reikšmė lygi dydžiui
54,73)110(817,010)1( =−⋅⋅=−nmW .
Apskaičiuotoji reikšmė žymiai didesnė už surastąją lentelinę kritinę 2krχ vertę, kai
91101 =−=−= nυ su 01,0=P (1%) priimtuoju reikšmingumo lygiu, sudarančią 21,66. Gautasis
santykis 22krχχ > leidžia teigti, jog statistiškai vertinant ekspertų nuomones iškeltąją hipotezę apie
jų suderinamumą priimu.
Kiekvieno j - jo kriterijaus atskirai svarbos įverčių stabilumo vertintas pagal vidutinio
kvadratinio nuokrypio dydį, apskaičiuoju pagal (5.5) formulę.
1
)( 2
1
−
−=∑=
m
Xxm
ijij
jσ ,
74
Nustatau kriterijaus (vežėjo atliekančio paslaugą, patikimumas (A))– svarbos įverčio
stabilumą.
.84,1110)9,86(
110)9,86(
110)9,810(
110)9,810(
110)9,810(
110)9,810(
110)9,87(
110)9,810(
110)9,810(
110)9,810(
2222
222222
=−
−+
−−
+−
−+
−−
+
+−
−+
−−
+−
−+
−−
+−
−+
−−
=jσ
Nustatau kriterijaus (krovinio savalaikis paėmimo/ pristatymo terminas (B))– svarbos įverčio
stabilumą.
.89,1110
)2,810(110
)2,810(110)2,88(
110)2,87(
110)2,89(
110)2,89(
110)2,810(
110)2,87(
110)2,88(
110)2,84(
2222
222222
=−
−+
−−
+−
−+
−−
+
+−
−+
−−
+−
−+
−−
+−
−+
−−
=jσ
Nustatau kriterijaus (krovinio vežimo kaina (C))– svarbos įverčio stabilumą.
.41,1110)3,78(
110)3,77(
110)3,79(
110)3,79(
110)3,77(
110)3,77(
110)3,75(
110)3,79(
110)3,76(
110)3,76(
2222
222222
=−
−+
−−
+−
−+
−−
+
+−
−+
−−
+−
−+
−−
+−
−+
−−
=jσ
Nustatau kriterijaus (vežėjo siūlomos papildomos paslaugos (D))– svarbos įverčio stabilumą.
.82,1110)3,21(
110)3,21(
110)3,26(
110)3,22(
110)3,21(
110)3,21(
110)3,21(
110)3,23(
110)3,25(
110)3,22(
2222
222222
=−
−+
−−
+−
−+
−−
+
+−
−+
−−
+−
−+
−−
+−
−+
−−
=jσ
Nustatau kriterijaus (vežėjo įvaizdis rinkoje (E))– svarbos įverčio stabilumą.
.56,1110)32(
110)32(
110)34(
110)31(
110)35(
110)34(
110)34(
110)32(
110)31(
110)35(
2222
222222
=−−
+−−
+−−
+−
−+
+−−
+−−
+−−
+−−
+−
−+
−−
=jσ
75
Nustatau kriterijaus (paslaugų atlikimo operatyvumas (F))– svarbos įverčio stabilumą.
.19,1110)9,79(
110)9,79(
110)9,77(
110)9,76(
110)9,76(
110)9,78(
110)9,78(
110)9,78(
110)9,79(
110)9,79(
2222
222222
=−
−+
−−
+−
−+
−−
+
+−
−+
−−
+−
−+
−−
+−
−+
−−
=jσ
Nustatau kriterijaus (dokumentų administravimo sparta (G))– svarbos įverčio stabilumą.
.43,2110)6,57(
110)6,58(
110)6,51(
110)6,58(
110)6,54(
110)6,55(
110)6,56(
110)6,56(
110)6,53(
110)6,58(
2222
222222
=−
−+
−−
+−
−+
−−
+
+−
−+
−−
+−
−+
−−
+−
−+
−−
=jσ
Nustatau kriterijaus (informacijos pateikimas apie Jūsų krovinio padėtį kelyje (H))– svarbos
įverčio stabilumą.
.72,1110)1,45(
110)1,43(
110)1,45(
110)1,43(
110)1,48(
110)1,42(
110)1,43(
110)1,45(
110)1,44(
110)1,43(
2222
222222
=−
−+
−−
+−
−+
−−
+
+−
−+
−−
+−
−+
−−
+−
−+
−−
=jσ
Nustatau kriterijaus (kroviniams vežti naudojamų automobilių būklė (I))– svarbos įverčio
stabilumą.
.5,2110)8,43(
110)8,44(
110)8,42(
110)8,44(
110)8,42(
110)8,46(
110)8,49(
110)8,44(
110)8,47(
110)8,47(
2222
222222
=−
−+
−−
+−
−+
−−
+
+−
−+
−−
+−
−+
−−
+−
−+
−−
=jσ
Nustatau kriterijaus (lanksti nuolaidų sistema (J))– svarbos įverčio stabilumą.
.44,1110)9,24(
110)9,25(
110)9,23(
110)9,25(
110)9,23(
110)9,23(
110)9,22(
110)9,21(
110)9,22(
110)9,21(
2222
222222
=−
−+
−−
+−
−+
−−
+
+−
−+
−−
+−
−+
−−
+−
−+
−−
=jσ
76
Pagal atliktus skaičiavimus galima teigti, jog respondentų nuomonės vieningiausios vertinant
F kriterijaus svarbą )19,1( =Fσ , toliau seka C kriterijus )41,1( =Cσ , o nevieningiausia nuomonė-
vertinant I kriterijaus svarbą ).5,2( =Iσ
10=m .
5,1462 =χ .
66,212 =lentχ .
0
2
4
6
8
10
Svarbos įvertis
A B C D E F G H I JKriterijaus (rodiklio) žymuo
4 paveikslas. Kriterijų svarbos (vertinant vežėjus) vidutinių įverčių stulpelinė diagrama
Išvada: Apdorojus anketų duomenis, apskaičiuoti kiekvienam iš 10 kriterijų įverčių svarbos
vidurkiai, kurie pateikti 2- oje stulpelinėje diagramoje. Jos analizė leidžia daryti išvadą, kad
svarbiausi kriterijai yra: vežėjo, atliekančio paslaugą patikimumas bei savalaikis krovinio
paėmimo/ pristatymo terminas. Taip pat klientams yra svarbūs tokie kriterijai kaip; paslaugų
atlikimo operatyvumas bei krovinio vežimo kaina. Šitie 4 kriterijai yra lemiami pasirenkant vežėją.
Iš tokių rezultatų galima daryti išvadą, kad labiausiai vertinamas yra patikimas ir operatyviai
teikiantis paslaugą vežėjas, kuris dar sugeba pasiūlyti ir patrauklias pervežimo kainas. Kaip
matome iš tyrimo, kaina nėra lemiamas kriterijus, pasirenkant vežėją.
.627,1=W
77
IŠVADOS IR PASIŪLYMAI
1. Savo darbe pabandžiau pritaikyti teorinius su transportavimo procesais susijusius uždavinius
paimdamas konkrečius, realiai egzistuojančius krovinius, jų apimtys bei vežimo kainas.
Eksperimentiniai skaičiavimai parodė, jog potencialo metodas spręndžiant transporto srautų
optimizavimo uždavinius yra efektyvus ir turi praktinę reikšmę, nes galima nustatyti geriausią
realių krovinių vežimo planą. Ieškodamas optimalaus vežimo būdo, turimiems daliniams
kroviniams vežti, pavyko nustatyti, kad Vokietijoje bei Švedijoje yra ekonomiškai naudinga
pritraukti dar po vieną terminalą tose šalies dalyse, kur anksčiau jų nebuvo (įmonė nesinaudojo jų
paslaugomis). Nors krovinių srautas iš tų regionų pakolkas nėra didelis, tačiau tai būtų žingsnis į
priekį, kuris leistų įmonei ateityje pasiūlyti klientams palankias vežimo kainas iš tų regionų.
Gabenant rinktinius krovinius labai svarbu yra pritraukti tinkamose vietose išdėstytus partnerių
terminalus, kurie nebrangiai ir operatyviai galėtų rinkti ir sandėliuoti krovinius. Potencialų
metodas yra nesudėtingas ir pakankamai efektyvus, todėl manau, kad bus naudojamas įmonėje
kurioje aš dirbu.
2. Maršrutizacijos metodas yra paprasčiausias, tačiau kaip skaičiavimai parodė jam reikia daug
skaičiavimų, todėl tokiam nesudėtingam uždaviniui, kaip trumpiausias maršruto nustatymas neturi
praktinės reikšmės. Nes sprendimą, kokį trumpiausią maršrutą pasirinkti reikia priimti greitai, o
spręndžiant šią užduotį šiuo metodu yra per daug užtrunkama. Geriausiai šią problemą padėtų
išspręsti, įvairios kompiuterinės programos, tokios kaip ,,auto route“. Navigacijos priemonių
panaudojimas padėtų vykdyti pastovią transporto priemonės kontrolę. Šių programų dėka yra
greitai paskaičiuojamas trumpiausias važiavimo maršrutas. Tačiau uždaviniui, kurio tikslas yra
nustatyti geriausią automobilio pirkimo ir keitimo planą, šis metodas yra tinkamas ir turį praktinę
reikšmę. Nes padedą nustatyti geriausią ir ekonomiškai pagrįstą automobilio eksplotavimą bei
pirkimo/ pardavimo laiką.
3. Kiekvieną dieną transporto vadybininkas susidurę su krovinių vežimo optimizavimo procesu,
kuris reikalauja iš vadybininko naudotis visomis turimomis priemonėmis: transportu, partnerių
terminalais bei pasitelkti savo patirtį optimaliam ir savalaikiam krovinių vežimo proceso
įgyvendinimui. Tam, kad būtų įmanoma spręsti kasdien su krovinių sutalpinimus susijusius
uždavinius, sprendimo metodas turi būtį pakankamai nesudėtingas ir rezultatai gaunami atlikus
nesudėtingus skaičiavimus. Iš jau žinomų metodų leidžiančių nustatytį optimalų krovinių
sutalpinimo būdą, geriausias yra kuprinės metodas. Tai tikrai efektyvus ir nesudėtingas
skaičiavimo metodas, jo dėka galima greitai ir atlikus nesudėtingus paskaičiavimus nustatyti kokį
78
automobilį geriausią panaudoti, duotiems kroviniams išvežti bei parinkti optimalų krovinių kiekį iš
tūrimų krovinių sąrašo. Metodas taip pat puikiai tinka nustatyti, kiek ir kokių automobilių reikės
duotiems kroviniams išvežti.
4. Spęndžiant perkrovimo proceso optimizavimo užduotį, pavyko nustatyti, kad treilerių
apdorojimo laikas terminale gali būti sumažintas tiktai mažinant santykį tarp vidutinio treilerių
atgabenimo laiko ir vidutinio treilerių aptarnavimo laiko. Taip pat pavyko nustatyti, kad
nepertraukiamam ir efektyviam terminalo darbui yra svarbus nuoseklus ir atsižvelgiant į terminalo
apkrovimą paskirstytas treilerių atvykimo dažnumas. Atsižvelgiant į aptarnaujų automobilių srautą
terminale yra svarbu turėti ir pakankamai didelę automobilių aikštelę, kas leistų automobiliams
laisvai judėtį ir lauktį nukrovimo.
5. Tam kad būtų nustatyta kuo vadovaujasi klientai ir vežėjai rinkdamiesi verslo partnerius,
padariau išsamų kriterijų svarbos nustatymo tyrimą. Gauti rezultatai aiškiai parodo į kokius
kriterijus reikia atkreiti dėmesį siūlant įmonės paslaugas, kaip turi būti vystomas įmonės
aptarnavimas. Taip kaip aš dirbu įmonėje kuri yra ir vežėjas ir kartu ekspedicinė įmonė, tai mano
gauti tyrimo rezultatai turi didelę praktinę svarbą tokiai įmonei kaip UAB ,,Transimeksa". Manau
visa tai bus sėkmingai panaudota vystant įmonės marketingą. Pardavimų skyrius, ekspeditoriai
turės aiškius kriterijus, kuriais reikia remtis, stengiantis pritraukti naujus klientus, vežėjus bei kuria
kryptimi plėtoti įmonės strategiją. Atlikus išsamų abiejų pusių (užsakovų ir vežėjų) tyrimą,
siekiant nustatyti kokie kriterijai yra svarbiausi pasiriankant verslo partnerius, nustačiau, kad
svarbiausi faktoriai lemiantys pasirinkimą yra susiję su aptarnavimo sfera ir partnerio patikimumu.
Kaina nėra pasirinkimą lemiantis kriterijus.
6. Aršios konkurencijos sąlygos krovinių vežimo keliais rinkoje reikalauja iš vežėjų ieškoti vis
naujų būdų bei sprendimų, kurie padarytų vežimo procesą optimaliai naudingą. Įvairūs veiksniai
įtakoja vežimo procesą: tai ir ekonomiškų šiuolaikinių vilkikų naudojimas, didesnio įkrovumo
priekabų bei puspriekabių naudojimas, tarpinių terminalų pritraukimas, įvairios navigacijos
priemonės. Tačiau visa tai gali duoti maksimalų efektą tik tuo atveju, kai visos šios priemonės yra
naudojamos kartu, organizuojant sklandų ir nepertraukiamą vežimų procesą. Vykstant pasaulinei
globalizacijai, transportas tampa vis labiau multimodalinis. Dabar jau yra įprasta, kad viena
transporto ekspedicinė įmonė organizuoja krovinių pristatymą nuo durų iki durų, nepriklausomai
nuo to, kokioje pasaulio vietoje yra krovinys. Šis sudėtingas vežimo procesas reikalauja nemažos
patirties ir organizacinių sugebėjimų tam, kad visas vežimo procesas su perkrovimais vyktų
sklandžiai.
7. Pastaruoju metu klientui vežėjo pasirinkimas tampa vis svarbesnis, nes jis stengiasi
pasirinkti patikimą, nebrangų ir pakankamai aukštą aptarnavimo lygį siūlantį vežėją. Esant
79
dideliai konkurencijai krovinių vežimo rinkoje, įmonė tik optimaliai panaudojus visas technines
priemones bei profesionalę komandą, įmonė gali tikėtis išlikti rinkoje konkurentabili ir siūlyti
klientams aukštos kokybės ir patrauklęs krovinių vežimo kainas.
80
LITERATŪRA
1. Dievulis. G. Optimicacijos metodų taikymas transporto srautų paskirstymo uždaviniams
spęsti. Transport.1999, t. XIV, Nr. 1, p. 3– 10.
2. Dievulis. G. Transporto srautų optimizavimo būdai bei jų eksperimentiniai palyginimai.
Transport. 2000, t. XV, Nr. 2, p. 60– 72.
3. Baublys. A. Perkrovimo proceso optimizavimą terminalas. Transport. 1998, t. XIII, Nr.
3, p. 88– 95.
4. Žvaliauskas. A. Tranzito sistemos plėtros modeliavimas. Transport. 1998, t. XIII, Nr. 3,
p. 93– 98.
5. Dievulis. G. Pradinių transporto srautų planavimo būdai. Transport. 1997, t. II, Nr. 15, p.
61– 72.
6. Bagdonienė. D. Kombinuotųjų vežimų planavimo algoritmas. Transport. 2000, t. XV,
Nr. 1, p. 33– 34.
7. Žvaliauskas. A. Tranzitinių krovinių srautų analizė ir prognozė. Transport. 1998. t.
XIII, Nr. 2, p. 62– 66.
8. Interneto prieiga www.stat.gov.lt.
9. Baublys. A. Krovinių vežimai. II-asis leidimas. Vilnius: Technika, 2002. 432 p.
10. Interneto prieiga www.linava.lt
11. Baublys. A, Palšaitis. R, Lazauskas. J, Mačiulis. A. Transporto ekonomika. Vilnius:
Technika, 1996. 405 p.
12. Baublys. A. Krovinių vežimai geležinkelių, vandens ir oro transportu. Vilnius: Technika,
1995. 381 p.
13. Čiočys. V, Jasilionis. R.J. Matematinis programavimas: vadovėlis aukštųjų mokyklų ir
ekonominių specialybių studentams. Vilnius: Mokslas, 1990. 303 p.
14. Kalanta. S. Taikomosios optimizacijos pagrindai. Tiesinių uždavinių formulavimas ir
sprendimo metodai. Vilnius: Technika, 2003. 336 p.
15. Baublys. A, Patrauskas. B. Transporto terminalai. Vilnius: Technika, 2002. 286 p.
16. Карташов. В. П. Технологическое проектирование автотранспортных претприятий.
Maskva: Transport, 1977. 159 p.
17. Sivilevičius. H. Asfaltbetonio maišytuvo kokybės kompleksinio vertinimo kriterijai ir
metodai. Statyba. 2001, t. 9, Nr. 3, p. 27- 38.
81
18. Batarlienė. N. Transporto uždavinių matematiniai- statistiniai metodai. Vilnius:
Technika, 2003. 160 p.
19. Palšaitis. R. Operatyvinis ir strateginis transporto veiklos planavimas biznio logistikos
sistemoje. Vilnius: Technika, 1994. 262 p.
20. Baublys. A. Transporto sistema. II-asis pakartotas, papildytas ir pataisytas leidimas.
Vilnius: Technika, 1996. 188 p.
21. Baublys. A, Griškevičienė. D, Lazauskas. J, Palšaitis. R. Transporto ekonomika. II-asis
papildytas ir pataisytas leidimas. Vilnius: Technika, 2003. 480 p.
22. Mazūra. A. Transporto ekonominių procesų sisteminė analizė. Vilnius: Technika, 2000.
164 p.
23. Jurkauskas. A. Transporto sistemų analizė. Kaunas: Technologija, 2006. 412 p.
24. Čekanavičius. V, Murauskas. G. Statistika ir jos taikymai. Vilnius: TEV, 2004. 271 p.
25. Palšaitis. R. Logistikos pagrindai. Vilnius: Technika, 2003. 207 p.
26. Douglas C. Montgomery. Instruction to Third statistical Edition. Quality control.
Brisbane: 1997, 677 p.
27. Kvietkauskas.V. Tarptautinių žodžių žodynas. Vilnius: VER, 1985. 528 p.
Recommended