Roma: un modello di città a grappolo

La città "a grappolo"

Modello di analisi delle

criticità del tessuto urbano

con particolare riferimento

alla mobilità "lenta"

(idea sviluppata da Marco Pierfranceschi per #SIC)

Manifesto

Il modello si propone di analizzare la struttura e l'organizzazione della città per individuare:

– Barriere al flusso veicolare

– Colli di bottiglia stradali

– Corridoi di scorrimento veloce

– Situazioni di criticità per la mobilità lenta

A seguire:

– Possibili interventi di messa in sicurezza– Una rete organica di percorsi per la ciclomobilità

Prima parte: barriere

Base di partenza: è preferibile che le biciclette viaggino sulla sede stradale

● Maggior sicurezza nelle intersezioni (incroci)

● Nessuna necessità di interventi "pesanti"

● Connessa riduzione di velocità del traffico veicolare

● Maggior sicurezza per tutti

Vanno individuate soluzioni che consentano una coesistenza "pacifica" tra biciclette e veicoli a motore

La griglia urbana

La sistemazione stradale "a reticolo":

● consente di differenziare l'utilizzo della rete viaria senza penalizzare la mobilità lenta

La città reale

Barriere urbane alterano la fruizione della città

Le barriere urbane

● Il modello individua le criticità prodotte dall'esistenza di barriere nel tessuto urbano

● Tali barriere sono di varia tipologia, e producono effetti con diversi livelli di criticità

● Sono inoltre difficilmente percepibili nell'esperienza comune di utilizzo delle strade

Corsi d'acqua

La prima barriera naturale è rappresentata dai fiumi:

● il transito tra territori limitrofi è limitato dalla disponibilità di ponti

Ferrovie di superficie

I tracciati ferroviari vincolano il transito dei veicoli a pochi punti: cavalcavia e sottopassi.

Autostrade urbane

Sedi stradali progettate per una percorrenza veloce:

● barriere solo occasionalmente superabili

● elevata pericolosità in corrispondenza dei nodi di scambio con la viabilità classica

Il Grande Raccordo Anulare

● impercorribilità in sicurezza degli svincoli

● segregazione tra l'area urbana ed i territori circostanti

Svincoli del GRA

Esempio: situazione estremamente critica in termini di sicurezza dei ciclisti e nonostante ciò priva di alternative

Mura antiche

Mura storiche con limitata presenza di varchi

● il traffico veicolare tende ad addensarsi

Parchi ed aree verdi

Si comportano come spazi impenetrabili alla mobilità

● inducono un traffico “di circumnavigazione” veloce e pericoloso

Aree archeologiche

Zone centrali non attraversabili:

● flussi di traffico intenso e veloce in orari di punta

Scali ferroviari

Occupano zone estese della città storica:

● generano traffico “di circumnavigazione”

Tessuto urbano

Il tessuto urbano di Roma è fortemente disomogeneo e composto da:● Aree con urbanizzazione "a griglia" (adatte alla bici)● Barriere lineari ● Strozzature e colli di bottiglia● Aree "impermeabili" alla mobilità leggera e pesante

Risultati:● Carenza di connessioni chiave tra quartieri limitrofi● Muro perimetrale rappresentato dal G.R.A.

Mappa delle barriere

- Legenda -

Linee azzurre: fiumi

Linee grigie: ferrovie

Linee marroni: mura

Linee nere: autostrade

Aree blu: parchi urbani

Aree arancio: antichità

Aree grigie: scali ferroviari

Isole Urbane

Disgregazione del tessuto urbano:

● Quartieri "isola" scarsamente comunicanti tra loro.

● Dimensione delle "isole" dettata dalle esigenze di mobilità pedonale

● moti centripeti di aree residenziali intorno a luoghi d'interesse (grandi piazze e/o vie commerciali)

L'area interessata equivale a quella percorribile a piedi dagli abitanti di ogni zona

● spazialmente limitata dai relativi tempi di percorrenza

Tessuto "a grappolo"

Mobilità interquartiere

La bicicletta consente velocità fino a cinque volte maggiori rispetto all'andare a piedi:

● Aree raggiungibili cinque volte più estese (come dimensione lineare, venticinque volte più vaste in termini di superficie)

● Il ciclista incontra con frequenza barriere e criticità

Le "barriere" discusse sin qui diventano un problema chiave da risolvere

Area "di interesse"

Area "di interesse" per un ciclista urbano rispetto alla superficie cittadina, e sua interazione con le "barriere"

(la diversa densità rappresenta la percentuale di spostamenti effettuati: progressivamente decrescente all'aumentare della distanza dall'abitazione)

Seconda parte: criticità

La sicurezza dei ciclisti dipende in larga misura dal contesto:

● Presenza diffusa di autoveicoli

● Velocità degli stessi

● Intersezione delle traiettorie

● Progressiva somma di tutti questi effetti

Criticità di livello "0"

Condizione di massima sicurezza:

● viabilità ciclabile integralmente in sede propria (soluzione poco praticabile in ambito urbano)

Criticità di livello "1"

Grado di sicurezza accettabile interno ai quartieri:

● moderazione della velocità e densità del traffico veicolare

Criticità di livello "2"

Elevata densità di veicoli in moto a bassa velocità (ingorgo):

● fattore di rischio determinato dalla scarsa attenzione dei conducenti

Criticità di livello "3"

Strada con traffico veicolare veloce:

● l'aggravante del rischio è proprio la velocità

Criticità di livello "4"

Strada con traffico ad alta velocità ed ostacoli in carreggiata

● la sosta d'intralcio in doppia fila obbliga le traiettorie a bassa velocità dei ciclisti ad intersecare il ben più veloce flusso veicolare

Criticità di livello "5"

Svincoli stradali e rotatorie:

● gli autoveicoli effettuano immissioni e cambiamenti di traiettoria repentini anche ad alta velocità

Mappa delle criticità

Mappatura dei punti di criticità del tessuto urbano:

● (work in progress)

Effetti delle criticità

Effetti negativi, non immediatamente evidenti:

● Problema di sicurezza immediata per i ciclisti che le affrontano

● Forte disincentivo per quelli che non utilizzano la bici per i propri spostamenti

La sicurezza (di tutti) aumenta in proporzione al numero di ciclisti presenti sulle strade:

● ogni criticità produce un danno doppio rispetto a quanto può apparire ad una lettura superficiale

Terza parte: interventi

Obiettivo degli interventi sarà l'apertura dell'intera città a forme di mobilità "lenta"

Vantaggi dell'approccio proposto:

● Sblocco di percorsi a breve e lunga distanza mediante la soluzione di criticità spazialmente definite

● Riduzione della necessità di estese sistemazioni ciclabili in sede propria

● Facile individuazione delle soluzioni più efficaci

Criticità di livello "1"

● Quartieri, aree residenziali, mobilità locale

– Soluzione: moderazione delle velocità veicolari

Criticità di livello "1"

● Quartieri, aree residenziali, mobilità locale

– Soluzione: sensi unici "escluso bici"

Criticità di livello "1"

● Quartieri, aree residenziali, mobilità locale

– Soluzione: attraversamenti pedonali e/o incroci rialzati

Criticità di livello "1"

● Quartieri, aree residenziali, mobilità locale

– Soluzione: pedonalizzazione integrale di aree estese

Criticità di livello "2"

● Strettoie, imbuti

– Esempio: sottopasso stazione Tuscolana (attuale)

Criticità di livello "2"

● Strettoie, imbuti

– Soluzione: sottopasso stazione Tuscolana (corretto)

Criticità di livello "2"

● Strettoie, imbuti

– Soluzione: brevi tratti in sede propria o promiscua

Criticità di livello "3"

● Corridoi "extraurbani" ad alta velocità

– Esempio: strada a doppia corsia larghezza 10m

Criticità di livello "3"

● Corridoi "extraurbani" ad alta velocità

– Soluzione: restringimento delle corsie (road diet)

Criticità di livello "3"

● Corridoi "extraurbani" ad alta velocità

– Soluzione: apertura di tracciati alternativi (Vie Verdi)

Criticità di livello "4"

● Strade urbane ad alto scorrimento con negozi

– Soluzione: eradicazione del malcostume della doppia fila

Criticità di livello "5"

● Svincoli, rotatorie, incroci complessi e nodi di traffico

– Soluzione: riduzione delle velocità veicolari ottenuta mediante rialzamento dell'intero nodo viario

Criticità di livello "5"

● Svincoli, rotatorie, incroci complessi e nodi di traffico– Soluzione: apertura di varchi alternativi in sede propria

(ponti ciclopedonali, sottopassi)

Criticità di livello "5"

● Svincoli, rotatorie, incroci complessi e nodi di traffico

– Soluzione tipo: ponte ciclopedonale di via Laurentina

Intermodalità

Le biciclette possono e devono interagire col trasporto pubblico:

● Nodi di scambio nelle stazioni

– Presidi per rimessaggio, riparazione (ciclofficine)– Punti di noleggio, Bike sharing

● Trasporto a bordo delle vetture

– Sempre per le bici pieghevoli– Laddove possibile per le bici tradizionali– Agevolazioni tariffarie

● Sistemazioni per facilitare lo spostamento delle biciclette all'interno degli spazi ferroviari (rampe, canaline, modifica del regolamento di utilizzo delle scale mobili)

Sintesi degli interventi

● Istituzionale: riduzione della velocità veicolare

– Limite a 30km/h generalizzato (con esclusione di pochissime arterie veloci)

– Moderazione passiva delle velocità veicolari● Ingegneristico: Messa in sicurezza delle criticità

– Corridoi ciclabili in carreggiata evidenziati con segnaletica orizzontale e verticale

– Sensi unici con transito bidirezionale per le bici

– Creazione di vie ciclopedonali nelle aree verdi● Presidio del territorio: contrasto alla sosta selvaggia

● Trasportistico: sviluppo dell'intermodalità

Conclusioni

"If you plan cities for cars and traffic, you get cars and traffic. If you plan for people and places, you get people and places"

(Fred Kent)

"Se disegni uno spazio urbano per le automobili, potrà essere utilizzato solo dagli automobilisti"

(Marco Pierfranceschi - #SIC)