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中国汽车产业 通往电动化的 曲折道路
观点 朱利安（John Jullens）罗威（Bill Russo）徐沪初（Huchu Xu）
博斯公司
联系方式：
北京
罗威（Bill Russo） 高级专家
上海 朱利安（John Jullens）合伙人
徐沪初（Huchu Xu）合伙人
1博斯公司
概述 随着全球市场与经济重心从西方向东方转移，中国将成为21世纪全球汽车行业的争霸之地。与此同时，空气污染、石油消耗
和城市交通拥堵等等因素带来的压力日益上升，将中国汽车行
业进一步从传统内燃机技术推往替代性驱动技术方面发展 — 其中电动汽车更是发展的重点。不少分析家和行业专家认为，经
过政府在过去十年雄心勃勃地开展新能源车发展计划及政策，
中国将成为全球“绿色”汽车革命的主要基地。届时，汽车动
力系统电动化将为汽车业、乃至整个社会带来深远的影响。
不过，我们认为，重塑交通运输业需要的时间将比预期的更
长，主要原因来自两方面：其一，中短期内内燃机技术难以实
现跨越式的发展；另外，要缩短创新先进汽车技术的开发周期
也会有一定难度。故此，我们预计中国发展新能源以替代汽油
之路将会漫长而曲折。政府仍将扮演重要角色 — 如在制定资
源分配与研发决策、明确行业标准、提供补贴及税收减免等激
励措施等等方面。同时，转型将分阶段进行，出租车、配送企
业以及公交车等商用车等将成为首批重点用户。从此，汽车业
将衍生出一个全新商业体系 — 体系内将包括传统上跟汽车行
业相关的各类不同企业。这种新的合作关系将催生出与内燃机
时代完全不同的新商业模式。
2 博斯公司
引言 对全球汽车企业而言，21世纪的增长
机遇主要来自亚太地区，尤其是在中
国。在2009年，中国超越美国成为
全球汽车销量最高的市场。与其他新
兴市场一样，中国汽车业最近才开始
加速发展，因此在近期仍将保持高速
增长的态势。由此看来，在今后几十
年，中国将成为全球汽车行业的主要
战场（见图一与图二）。
不过，这场战争并不在传统战场上进
行。汽车动力系统的电动化将为汽车
行业带来深远的影响。同时，考虑到
汽车与交通运输业在城市及生活方式
中扮演的关键角色，整个社会都将面
临重大改变。
动力系统电动化还会为汽车业价值链
带来巨大的影响。汽车业需要新的供
图一 全球汽车市场最大的增长机遇来自亚太地区
信息来源：Global Insight
2010
2020
2010 2015 2020
22,212 30,350 34,838
11,545 16,877 17,073
12,776 14,133 14,302
3,261 5,035 6,095
4,030 5,570 6,929
/ 2,946 3,783 4,211
2020 12,626K
CAGR (2010-2020) 5%
2020 2,835KCAGR (2010-2020) 6%
/2020 1,264K
CAGR (2010-2020) 4%
2020 1,527K
CAGR (2010-2020) 1%2020 5,528K
CAGR (2010-2020) 4%
2020 2,899KCAGR (2010-2020) 6%
3博斯公司
应商 — 这些新的供应商很多是来自技
术和IT界的企业，而非目前占据汽车
供应主流的工程与金属企业。汽车业
需要这些新的供应商来研发和制造和
以往全然不同的零部件，如电动机和
驱动电动机的电池、皮带驱动启动电
机、再生制动系统，电动配套设施、
智能控制，以及此类车辆所需的其他
电子元器件等。
不过，社会的转型将会带来更大的挑
战。目前，城市和高速公路上充斥着
内燃机汽车、货车及卡车，但不久后
它们就会被零排放汽车所取代。后者
的体积更小、噪音更低、重量更轻、
采用可回收材料，并融入传感技术和
车载信息系统等智能设计，籍此司机
几乎可以不费吹灰之力就能驾驶。
车辆将使用智能电网，后者将电力供
应与电子停车两者相结合 — 根据空余
车位数、使用情况和里程数进行动态
定价 — 停车场同时还是充电站；发电
设备遍布各地，而且具备储电功能，
并进一步支持风能与太阳能。设计师
将拥有更灵活的测试及试验空间 — 未来的电动车可能再也不会有方向盘，
情况就好比具备电传控制律系统（fly-
注：东盟数据包含东盟最大的五个国家，即泰国、马来西亚、印度尼西亚、新加坡和菲律宾；亚太其余地区包括香港和巴基斯坦
信息来源：Global Insight
图二 亚太地区的最大增长机遇来自中国
2020 8,653KCAGR (2010-2020) 6%
2020 2,621KCAGR (2010-2020) 8%
2020 -457K
CAGR (2010-2020) -1%
2020 1,074K
CAGR (2010-2020) 5%
2020 110K
CAGR (2010-2020) 1%
2020 79K
CAGR (2010-2020) 2%
2020 310K
CAGR (2010-2020) 3%
2010
2020
11,462 17,296 20,115
4,254 4,075 3,797
2,240 3,700 4,862
1,634 2,185 2,709
1,302 1,407 1,412
807 1,020 1,117
299 337 378
63 82 87
152 247 328
22,212 30,350 34,838
2010 2015 2020
4 博斯公司
by-wire）的客机不再需要传统的操纵
杆一样。麻省理工学院的CityCar和通用汽车的P.U.M.A概念车也许是此
类微型车（USV）的最早雏形（见图
三）。
尽管这些理念极具颠覆性，但中国具
有引领汽车业价值链进行变革的独特
优势。虽然中国的汽车制造业只有很
短的历史 — 20年前的年产量还不足
100万辆 — 但中国推动变革的势头势
在必行，其主要原因如下：
首先，中国将汽车业视为关键的战略
性产业 — 虽然过去的努力令中国成功
地建立了规模庞大的汽车产业，但国
内汽车企业依然未能取代欧美和日本
等传统行业巨头的地位。不过，若国
内企业能重点发展领先的未来技术，
他们便有望实现跨越式的发展，一举
超越西方的竞争对手。电信设备制造
业就是个很好的例证：总部位于深圳
的华为技术公司直接跳过了固定电话
技术，直接建设移动网络。如今，公
司已成为全球电信设备制造业的领先
企业。
其次，中国经济的高速发展带来惊人
的污染，城市内的交通拥堵情况也日
益严重。汽车带来的污染和其他环境
问题已经成为危害健康的主要杀手。
同时，持续上升的燃料需求令人们对
能源安全与成本问题感到忧虑。目
前，中国每年所消耗的石油有三分之
二都是进口的，而且需求仍在不断增
长之中，这将给全球油价带来巨大的
压力。替代燃料与动力系统可以减少
环境污染、缓解交通拥堵，并降低中
国对海外能源和资源的依赖，因此具
有极大的吸引力。
第三，中国有能力投入巨资，以支持
新型电池、相关汽车技术及产业的发
展、以及为内燃机转化成电动车的需
要建设公共设施。政府可以直接进行
投资，同时，也可促进、甚至要求企
业进行跨行业协作，因此国家导向的
资本主义在这一方面独具优势。
图三 CityCar（麻省理工）和 P.U.M.A（通用汽车）
信息来源：麻省理工，通用汽车
CityCar
P.U.M.A
汽油替代品
多种技术创新都可用于发展替代
驱动技术：
氢燃料电池车（FCV）利用• 储存罐中的氢气氧化反应来
产生电能。
液化石油气（LPG）/压缩• 天然气（CNG）车辆的排
量低于汽油车。
传统混合动力车（HEV）用• 电池来辅助常规的内燃机；
可在行驶时给电池充电。
插入式混合动力车• （PHEV）可插入外接电源
给电池充电。
纯电动车（BEV）只采用蓄• 电池作为动力来源。
柴油车向来比汽油车更为节• 能，前者的燃油经济性比后
者高出约50%；“清洁”柴
油车的大部分气体与颗粒的
排量都低于汽油车。 柴油混合动力车在理论上• 是可行的，但目前车企只
是生产了原型车，并未开始
量产。
5博斯公司
从2011到2015年的“十二五”规划期
间，电动车行业被列为七大新兴产业之
一，得到政府的特别支持。
搜寻替代技术 政府已在替代汽车动力技术的研发领域
投入巨资。从十多年前起，中国政府便
开始大力支持新能源汽车的发展。
从1999年到2002年是发展的第一阶
段，名为《清洁汽车行动计划》，重点
目标是发展压缩天然气、液化石油气和
其他替代燃料车（CAFV）。2002至06年为第二阶段（时间上和“十五”计划
相配合），主要目标是推动电动车的商
业化与产业化。政府将电动车项目纳入
国家863计划，并把氢燃料电池车、纯
电动车和混合动力车列为替代动力技术
发展的重点。为此，政府从国家高技术
研究发展计划中划拨八亿元（当时相当
于9,700万美元）以支持这个政府重点
先进技术发展规划。
政府随后在2006年开始的第三阶段进
一步加大投入至11亿元人民币（1.38亿美元）；在2009年开始的第四阶段
中，动力来源的范围拓展到蓄电池、
燃料电池和混合技术等领域。
从2011到2015年的“十二五”规划期
间，电动车行业被列为七大新兴产业
之一，得到政府的特别支持。2011-2020年替代能源车发展计划的研发投
资额则高达1,000亿元人民币（151.5亿美元），计划到2020年末将电动车
数量增至500万至1,000万辆 — 相当于
乘用车总数的20%左右。若要实现这
一个目标，2020年的电动车年产量需
达到100万辆。
6 博斯公司
目标能否实现？ 乍看之下，这一目标似乎是可以实现
的。越来越多的人认为，汽车的替代动
力技术商业化已经差不多可以实现。首
先，中国市场正在高速发展，且生产成
本较低，是理想的生产基地。与此同
时，全球领先的充电电池生产商都已在
中国建立了大规模的厂房，为手机与笔
记本电脑行业生产电池。
消费者对电动车的接受度应该也不成问
题。由于中国的汽车使用历史较短，人
均乘用车保有量仍然较低，故此人们
还没有形成对传统汽车的强烈偏好。因
此，相比欧美和日本等成熟的汽车市
场，中国人购买电动车的障碍较少。
另外，成功进入电动车市场将为中国
车企带来绝佳的机会：中国车企可以
通过建立在该领域的先进科技，以挑
战现有大型国际汽车厂商的优势，实
现跨越式发展，从而取得全球领先地
位。由于中国电动车研发及市场已经
具有一定的规模，而乘用车需求在近
期仍将持续增长，中国在建立汽车技
术标准与架构方面具有明显的优势。
不幸的是，“跨越式发展”或缩短先
进技术发展周期等方面的尝试很可能
会碰壁。消费者对电动车本身并不反
感，但其价格比传统汽油车高出一大
截，让人望而却步。尽管电动车的维
修与燃料费用远远低于汽油车，但其
前期成本确是后者的1.5倍左右。即便
分摊到五年，中型电动车的保有成本
也要高出约75-80%（见图四）。
图四 保有总成本比较 — 2010年
信息来源：博斯公司
30
20
10
0
21.1
3.0
4.9
28.1
18.8
3.4
5.9
27.4
3.4
50 48.6
44.9
2.01.7
36.1
31.4
2.21.5
1.0
29.0
6.5
40
17.5
2010
7博斯公司
到2020年，两者之间的差距将显著缩
小。五年后，电动车成本将比汽油车
仅高出不到20%。但在中国这种对价
格比较敏感的市场，成本仍将是一个
主要障碍（见图五）。
同时，行业还面临技术上与商业上的
挑战。尽管中国车企已经进行了研发
投资，但在车型开发与整合流程这些
对替代动力系统开发至关重要的环节
仍然未有足够的经验。汽车的制造是
一门十分复杂的工程，对研发能力、
测试和验证对标目标的绩效、燃料经
济性、安全性与质量等等都有很高的
要求。中国企业在这些方面依然缺乏
经验。
另外，动力技术一旦有任何变化，就
几乎一定需要有设计上的创新。光是
有生产电动车关键组件的能力（如
关键的电池等）是远远不够的；实际
上，打造整个全新价值链的能力更为
重要 — 要打造全新的价值链，将会需
要一个截然不同的商业模式。
因此，尽管汽车企业在过去的十多年
里已经作出巨大努力，但真正的“汽
车革命”时刻的来临，大概需要比预
期中更长的时间。
图五 保有总成本比较 — 2020年
信息来源：博斯公司
3.4
5.9
1.730.8
26.2
2.21.4
1.028.0
20.4
3.0
4.5
27.9
19.2
3.4
5.3
50
40
30
20
10
0
32.0
28.3
2.027.2
17.9
2020
8 博斯公司
替代路径 我们认为，随着新的动力技术取代内燃
机技术，中国汽车业将呈现一些重要的
趋势。通过仔细观察，我们不难发现一
些端倪：新的合作体系正在崛起，涵盖
了三个主要领域，包括监管、技术与商
业等等各方面（见图六）。
与过去十年一样，政府将继续在行业
发展中扮演关键角色，如投资研发与
基础设施的建设、制定行业标准、提
供补贴与税收减免等激励措施、以及
支持试点方案等等。当然，政府的选
择最终不一定被市场所采纳，但其政
策无疑会对行业的发展方向产生决定
性的影响。
但最具革命性的，将会是汽车价值链
的改变。要生产电动车，行业需要一
系列全新的生产技能。汽油与柴油动
力系统的产能将逐步下降，而替代动
力的生产设备产能则将逐渐扩充，以
填补其空缺。
图六 新体系的三个维度
信息来源：博斯公司
9博斯公司
在技术方面，汽车厂商与新型电动车
供应商需合作开发新的汽车技术 — 尤其是在动力系统技术与创新的轻型材
料技术方面 — 以找出可行而具有成本
效益的技术来替代内燃机。
在这过程中，汽车生产设备也将发生
变化。金属部件将被轻型材料所取
代，新的生产基地需采用全新的生产
技术，因此其配置将与目前的汽车厂
全然不同。
汽车维护也需要全新的技能，因此销
售及售后服务同样会有新的商业模
式。当然，机械知识仍然十分重要，
但整个业务的模式将有极大改变。首
先，因为电动车不会有太多的可动部
件，现在经销商的售后维修及保养业
务这块最重要利润来源几乎将不复存
在。因此，配件业务、仓储和库存控
制等业务必须进行重组。另外，汽车
企业还需将维修保养技能与信息技术
及软件能力相结合，使车主无需前往
修车厂，在家中或工作场所就能完成
车辆的维修保养。最后，汽车企业还
需要具备将汽车与智能手机和平板电
脑等电子设备相整合的能力。
汽车企业需与价值链各环节的车企、
公用事业企业、经销商、基础设施开
发商、租赁企业及其它服务提供商进
行合作，共同开发新的商业模式，其
中的不少合作伙伴都将来自传统汽车
行业以外的企业与行业。
因此，成功将取决于这三个维度之间的
合作。以更换汽车动力系统为例，最主
要的“断层”在于从内燃机转向电动车
的技术转移。这并不是以一种发动机取
代另一种发动机这么简单的问题，而是
需要对汽车进行彻底的改造。
电动车需要更轻、更牢固的材料来代
替厚重的金属部件。目前的技术成本
仍然很高；因此第二个关键挑战便是
开发经济型的车身材料。
由于电动车的动力系统及车身材料与内
燃机汽车所使用的完全不同，因此，传
统汽车行业外的供应商能通过这一个机
会进入电动车的供应链业务。
最后，除了发展新技术和制造电动车
以外，完善的充电与维修保养设施也
是不可或缺的。它们需和政府的城市
交通政策相辅相成 — 交通政策当中包
括在未来20年内协助数以亿计的农村
人口迁往城市的计划。
简而言之，交通运输系统要实现大规
模电动化，技术与商业模式的创新是
必要条件。
10 博斯公司
建立新型的合作伙伴关系
一些与中国企业有合作关系的电动车
企业正在作出新尝试。美国私营企业
Coda公司计划在美国销售电动车。
为此公司采用了新的商业模式，即借
助合作网络共同研发电动车。Coda的动力系统运用了UQM公司的电动
机技术，后者是一家美国的电动机、
发电机和控制器生产商；但除此之
外，Coda的主要合作伙伴都来自中
国。目前在美国市场销售的电动车型
是基于哈飞汽车（中国第四大汽车集
团国有长安集团的子公司）的生产平
台。Coda还与力神电池公司成立了合
资企业，专门研发电池系统。为了在
中国市场能达到规模效应，Coda与来
自河北省的长城汽车公司签署了意向
书，合作生产先进的电动车动力系统
并共同研发纯电动汽车。
总部位于加利福尼亚州帕罗奥多市的
初创企业Better Place也采用了创新方
法来推广其电动车技术。其商业模式
是把电动车中最昂贵的部件 — 电动车
电池 — 从电动车其他部分单独列出来
作租赁。电池并非预先充好电，而是
由客户每月支付电费及维护费用 — 公司以此来回收成本。为了管理销售与
服务，公司还参与了充电设施的开发
项目。
Better Place的重点目标是丹麦和以色
列这两个规模较小的市场，不过，过
去两年它已与中国的领先车企奇瑞汽
车以及中国南方电网签订协议，计划
共同在广州建立电池体验中心与教育
中心。该中心将展示Better Place的技
术。根据其商业模式，客户不仅能在
充电站给电动车充电，还可定期在此
以空电池更换已充满电的电池。南方
电网与Better Place也正在进行磋商，
希望将电动车销售给广州市政府及出
租车公司。
赫兹国际汽车租赁公司也就新的合作
模式作出尝试，公司与通用电气能源
集团及深圳比亚迪公司开展合作，共
同在中国发展电动车租赁业务，希望
能藉此把握中国新兴的电动车市场机
会。不过，高昂的成本和薄弱的基础
设施仍然是技术推广的最大障碍。赫
兹将为上海、深圳和北京等地的消费
者及企业提供租赁业务，前期将采用
比亚迪的酷越E6车型；通用电气则将
协助建立首批770座充电站。
11博斯公司
结束语 尽管势头良好，但我们认为，即使中
国政府给予充分的支持，汽车动力系
统从内燃机向电动化的转型仍将远比
预期的更为艰难。
电动车的各利益相关方现在面对着各
种困难。首先，它们需要制定自身的
战略，还要在十分不确定的情况下进
行大量投资。同时，将来的行业标准
尚不得而知，而且很可能会针对性的
满足特定国有企业的需要。另外，充
电设施的发展重点与目前主导公路交
通燃料供应的石油企业大相径庭 — 此类投资大概只会来自没有汽车背景的
地方政府或能源企业。
电动车企业需要明确了解可能出现的
各种情景，并根据形势变化进行适时
调整。另外，它们还应慎重考虑哪些
投资需要立刻进行，哪些投资需要暂
缓；是单独发展还是另寻合作伙伴。
总体而言，我们认为未来发展将涉及
传统汽车业内外各类企业之间的协
作。企业之间需要共享能力、并共同
分担投资需要与风险。国有企业和政
府支持的研究机构对基础设施建设、
行业标准制定以及试验项目测试将维
持重要的地位。不过，随着企业越来
越清楚需要什么技术与服务伙伴来建
立可行的运营模式，民营企业的合作
将成为新商业模式的最重要来源。
中国的金融系统受全球波动的影响较
小，GDP增长又主要来自固定投资，
因此中国经济的抗跌性较强。由此看
来，政府将继续在发展新能源车及相
关的基础设施上大力投入（中国最大
的电力企业 — 国家电网公司宣布了国
家充电网络的建设方案，计划到2016年建成2,350座充电站、220,000个充
电桩）。
不过，由于传统内燃机汽车的需求依
然强劲，中国电动车的发展之路将会
十分曲折。出租车、公交车和配送
企业的商用车可能成为电动车的首批
用户。政府企业既是采购方又是推广
方，因此尤为关键。中国市场的需求
可望在未来大幅增长 — 在新体系的建
立完成后，电动车行业的规模便有望
迅速扩大。
目前看来，企业若想在21世纪全球汽
车行业取得领先地位，就需要把精力
重点投入到如何和跨国企业、公用事
业企业、研究机构与政府建立合作关
系之上，从而共同推动中国、乃至全
球的汽车革命。
12 博斯公司
作者简介
朱利安先生（John Jullens）是
博斯公司合伙人、大中华区汽
车行业的负责人之一。他重点
关注需求方面的转型，为众多
北美、欧洲和亚洲的B2C及B2B企业提供收入增长战略、品牌
管理、客户维系以及零售渠道
效率等方面的咨询服务。
罗威先生（Bill Russo）是博斯
公司的高级专家，常驻北京。
他拥有20年以上的汽车行业经
验，曾任克莱斯勒公司东北亚
区的副总裁。
徐沪初先生（Huchu Xu）是博
斯公司合伙人、大中华区汽车
行业的负责人之一。他拥有十
年以上的管理咨询经验，长期
致力于为汽车价值链各个环节
的国际及国内企业提供咨询服
务，客户包括大型汽车集团、
合资企业及汽车零部件供应商
等。
13博斯公司
印刷地：大中华区
©2012Booz & Company Inc.
作为全球顶尖的管理咨询公司， 博斯公司（Booz & Company）为世界领先的企业、
政府及机构提供协助。我们的创办人 — 艾德文•博斯
先生（Edwin Booz）在1914年成立全球第一家管理
咨询公司的时候就对这个职业作出了定义。
今天，通过3,300名优秀员工和在全球设立的60家办
事处，我们运用独特的远见和知识、精湛的专业技能
和有效的方法来为客户增强能力并作出深远的影响。
我们与客户紧密合作，以创造并实现核心优势。2011年，博斯公司在独立报告《白色空间》中名列咨询公
司“最佳思想领袖”类第一名。
如果希望阅读我们的管理杂志《战略与经营》
（strategy+business），请浏览 www.strategy-business.com。
如果希望了解公司的更多信息，请浏览博斯公司大中
华区网站：www.booz.com/cn。
您可以点击博斯公司大中华区
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