Fundamentos básicos de los temas expuestos

EL EQUIPO DE COMPETICIÓN

“Un auto de carreras es por definición, algo permanentemente inacabado”.

Un auto de carreras pasa por siete etapas partiendo del reposo y hasta regresar a

él. Arranque; aceleración; deceleración lineal; frenada; ingreso, paso y aceleración en

curva; velocidad máxima; parada.

Análisis de comportamiento:

• Arranque: Capacidad para romper la inercia del reposo y supone siempre un

compromiso entre el patinaje del tren de tracción y el de los discos de embrague.

- Factores: Peso del auto; tipo de tracción, relación de primera velocidad;

relación del grupo; tamaño y presión de los neumáticos; características del

asfalto; nivel del piso.

• Aceleración lineal: Es el más importante de toda la carrera.

- Factores: Peso del auto; valor y régimen del par motor; motricidad;

resistencia a la rodadura; escalonamiento y tiempo del cambio; carga

aerodinámica.

• Deceleración lineal:

- Factores: Peso del auto; distribución de pesos; retorno de mariposa;

utilización del motor; reglajes sobre todo del tren propulsor.

• Frenada:

- Factores: Peso del auto; sistema de frenos; reparto de pesos por esquinas;

capacidad para mantener la convergencia en frenada (bump-steer).

• Ingreso, paso y aceleración en curva: Una curva no se termina cuando

empieza el tramo recto, sino cuando podemos acelerar. Cuanto antes apliquemos

potencia, iniciaremos la recta a mayor velocidad; por lo tanto, cuanto mayor sea

la velocidad inicial, mejor aceleración y mayor velocidad obtendremos al final

de esta recta.

- Factores: Peso del auto; rigidez del chasis; altura del centro de gravedad;

transferencia de pesos; diferencial, características; geometría suspensión;

geometría dirección; neumáticos.

• Velocidad máxima:

- Factores: condiciones atmosféricas, reglajes aerodinámicos, potencia en las

rueda; geometría de dirección (convergencia); neumáticos.

• Parada: Tiene una vital importancia en los entrenamientos.

Constitución de un equipo. Sponsors

El objetivo fundamental de un equipo de competición es gestionar el

componente humano y técnico, optimizando sus recursos al máximo y persiguiendo

siempre la victoria.

Sólo la gestión del equipo, su profesionalidad, la comprensión de lo que supone

un automóvil en movimiento y por encima de todo, el tuning, es lo que propicia el salto

del tercer puesto al primero en una competición.

El tuning es la modificación y/o ajuste intencionado de un componente mecánico

que incida de forma ventajosa para que todo el conjunto mejore.

Geometría de la suspensión. Dirección:

Descripción de sistemas:

- McPherson: Este sistema fue inventado por Earle McPherson, de GM, allá

por los años cuarenta.

Para una aplicación Racing de calidad es imprescindible que el amortiguador

no sea portante. Esto se soluciona con una rótula de mayor diámetro ajustada

a una camisa concéntrica al amortiguador.

- Doble trapecio: Este es el más popular en fórmulas y sports. Existen tres

variantes en este tipo de suspensión. Brazos iguales y paralelos; brazos

distintos y paralelos; brazos distintos y no paralelos.

- Eje trasero autodireccional: Este sistema resuelve las inevitables

variaciones de los ángulos de caída y convergencia mediante un

reconocimiento dinámico, adaptándolos a la nueva geometría adquirida bajo

carga. Esto es debido a la movilidad que le confiere el diseño integral de

todo el conjunto y su libertad respecto del chasis, mediante el uso de

acoplamientos de elasticidad controlada (sistema Multilink).

- Suspensión A-R (activa-reactiva): El ejecutor es un bloque electrónico-

hidráulico en miniatura montado en el conjunto muelle-amortiguador. Sus

válvulas pueden sentir en milésimas de segundo las variaciones de carga y

también convenientemente la altura al suelo y minimizando el balanceo del

chasis y los efectos de las transferencias longitudinales de carga en frenada y

aceleración.

¿Cuales son los objetivos de la suspensión?

- Absorber rápidamente las variaciones de la superficie de la pista.

- Mínimo peso en la masa no suspendida.

- Control máximo de las variaciones de los ángulos y de la vía.

- Mantener constante la distancia del eje del balanceo al cdg (centro de

gravedad).

- Ser compatible su montaje con el resto de los elementos aerodinámicos y del

chasis.

Glosario:

- Masa Suspendida: Peso de toda la estructura que reposa en la suspensión.

- Masa no suspendida: Peso de la parte batiente, articulada en el chasis, que

reposa directamente sobre el área de contacto de la rueda con el suelo.

- Caída (camber): Es el ángulo que forma el plano de la rueda con la vertical

al suelo.

•••• Es de signo negativo cuando la inclinación es hacia el interior.

•••• Es de signo positivo cuando la inclinación es hacia el exterior.

- Convergencia (toe-in): Diferencia entre la medida tomada en el borde

anterior de la rueda A, en su diámetro y en el borde posterior A´.

- Angulo de pivote (king pin inclination): Angulo formado en el plano

frontal por el eje de pivote con la vertical al suelo.

- Avance (caster): Angulo formado en el plano longitudinal por el eje del

pivote con la vertical al suelo, A. Es el responsable directo de la capacidad

de autoalinear la dirección y de la estabilidad en recta.

- Centro de balanceo (roll center RC): Punto definido por la geometría de

suspensión, que se constituye como centro de rotación lateral instantáneo del

coche respecto del suelo.

- Trayectoria del IRC (centro instantáneo de rotación): Sirve para precisar

más sobre la localización y evolución del RC. Hay que considerar su

desplazamiento real, definido por la línea que describen las variaciones del

centro instantáneo rotación de la rueda respecto del chasis, considerando el

recorrido de la suspensión, a partir de la cual podremos conocer por

integración el movimiento especial del RC.

- Eje de balanceo: Une los dos centros de balanceo, delantero y trasero.

- Brazo de balanceo (SAL): Es el brazo efectivo o de palanca que propicia el

balanceo.

- Capacidad de giro (yaw): Es la capacidad de rotación de un vehículo para

girar sobre un eje vertical que pasa por su cdg.

- Centro de gravedad (cdg): Es el punto en que el coche al completo debería

quedar en equilibrio estable, debe ser lo más bajo posible.

- Eje controide: Es el eje imaginario que contendría todos los cdg localizados

a lo largo del auto.

Antidiving, antisquat (antihundimiento, antielevación):

Para que una suspensión sea efectiva lo que más necesita es trabajar, por lo tanto

es importante no caer con tanto antidive y antisquat.

El porcentaje de antihundimiento o antielevación que puede tolerar un auto, es

ago que depende de su peso, de la situación de su cdg, de las distancias entre ejes, etc.

Principio de Ackerman o épure de Jeantaud:

Este es el principio teórico de la geometría de dirección. Considerando un auto

de cuatro ruedas realizando un viraje, la geometría debe evitar que ninguna de las

ruedas se arrastre, la rodadura de las cuatro ruedas debe ser neta.

La teoría de esta geometría se limita a leves ángulos de giro y a un ángulo de slip

nulo. Esto significa que en el preciso momento en que dotemos a las ruedas de

neumáticos y que sometamos al coche a una conducción de competición, aparecerán los

ángulos de slip o de deriva y desvirtuarán el principio del único centro instantáneo de

rotación.

En términos prácticos:

- A alta velocidad, la rueda exterior recibe la máxima transferencia de carga,

operando bajo un ángulo de slip superior a la interior. Es la que

prácticamente define la entrada en la curva, con lo cual el Ackerman queda

muy devaluada. En otras palabras, es poco decisivo.

- En un coche con propulsión el Ackerman tiene muy poca importancia a la

salida de la curva, ya que en el tren anterior está descargado al acelerar.

- En un turismo con tracción delantera, el Ackerman forzado se manifiesta con

claridad a la salida de las curvas lentas.

Autoalineamiento:

- La dureza de la dirección debe ser la justa para que el piloto tenga la

sensibilidad y sea capaz de discernir con exactitud que está sucediendo en el

tren delantero.

- Es imprescindible el control y lubricación de las crucetas, cojinetes de teflón,

servodirección, etc.

- La desmultiplicación debe acercarse a un valor de 15/16:1 para que 1.5

vueltas vayamos de tope a tope y las respuestas y correcciones de giros sean

instantáneas.

- La capacidad de autoalineamento y retorno está definida por la inclinación

de pivote, el avance y el desfase en la huella o tamaño del circulo de

proyección del eje pivote.

Bump-steer – hundimiento-dirección: Es la variación en el paralelismo de dos

ruedas, cuando la suspensión varía en comprensión o extensión.

Roll-steer – dirección por balanceo: Es similar al Bump steer, pero la

variación del paralelismo entre las dos ruedas se debe al efecto del balanceo del auto,

sometido a las fuerzas centrífugas que se generan al girar.

Una forma clara de reducir el roll o balanceo en un coche pasa por la aplicación

de estas medidas lógicas: geometría de suspensión adecuando el RC o centro de

balanceo, ancho de vía, peso de la masa suspendida, situación del centro de gravedad,

muelles, barras, amortiguadores y topes.

Muelles, amortiguadores y barra antibalanceo:

La misión principal de los muelles es absorber, absorben el impacto en la rueda

provocado por un bache y acumulando la energía de este impacto. El amortiguador

amortigua haciendo que esta energía contenida en el muelle se libere de forma suave y

progresiva.

La barra antibalanceo, es una barra de torsión que funciona como unión elástica

y que, interconectada a la masa no suspendida de ambos lados de un mismo tren y fijada

a la masa suspendida, controla el balanceo del chasis, principalmente en las curvas.

Transferencia de pesos:

En el supuesto caso de que un piloto pese 72 kg, el pose una masa de 72 kg que

es atraída por la fuerza de gravedad a razón de 9.81 m/s². Lo que el piloto pesa es en

realidad, 706,32 N. El peso no es otra cosa que la masa afectada por la gravedad,

denominada peso del objeto.

La distribución estática de pesos sólo supone un reparto de pesos por eje o

incluso por rueda.

Estos desplazamientos de pesos ni quitan ni añaden peso al coche, sino que sólo

modifican su lugar momentáneo de acción. La masa permanece inmutable, aunque

sometida a una aceleración determinada, lo que se modifica es el peso (m·a).

Las cargas aerodinámicas son muy útiles para compensar los repartos cuando

más interesa. Pueden dirigirse hacia arriba o hacia abajo.

Tipos de transferencia:

Básicamente, a cualquier cambio de inercia del coche, sea longitudinal o

direccional, sigue una transferencia de peso, acorde con la magnitud de este cambio y

con sus características constructivas.

Transferencias longitudinales de peso:

Estas son producidas por la aceleración o deceleración lineal, debidas a la inercia

de las partes móviles.

Transferencias laterales de peso:

Ocurre cuando comenzamos a doblar en la curva, entonces aparece la fuerza

centrípeta.

La fuerza centrífuga es una fuerza ficticia, al desaparecer la fuerza centrípeta (el

rozamiento), desaparece instantáneamente la fuerza centrífuga.

Transferencia en diagonal:

Desde el preciso momento en que frenamos y giramos al mismo tiempo, estamos

generando un corrimiento de fuerzas que responde a la combinación de las

anteriormente descritas.

Frenos y embragues:

La capacidad de frenada de un auto siempre es superior a la de aceleración.

Además del tiempo por vuelta en un circuito sólo una pequeña parte es responsabilidad

directa de los frenos.

Potencia y reparto:

El reparto de frenada se establece por la carga vertical que soporta cada rueda, el

tamaño y calidad del neumático, las transferencias de carga y la geometría de la

suspensión.

Pedales:

La carrera del pedal al describir el arco no debe sobrepasar su centro, ya que

entonces su trabajo no sería proporcional.

Discos:

El disco asume la mayor parte de la transformación de la energía cinética

acumulada en el auto en movimiento, en energía calorífica.

Pinzas:

En la actualidad se presentan de cuatro, seis y ocho pistones. La firma AP

propone lo que denomina balanced braking, un intento de repartir mejor la frenada

sobre el disco, montando dos pinzas opuestas 180º. Este sistema proporciona un poco

más de sensibilidad al piloto, sin perder la capacidad total de frenada.

Pastillas:

A mitad de su uso, las pastillas ya han perdido su bite en su mordiente y aunque

funcionan, no sirven cuando se busca el 1000%, por ejemplo, clasificando. Al

consumirse disminuye su espesor, el pedal puede bajar, hay más líquido en la pinza, lo

cual supone que se calienta más. Esto se puede solucionar sin cambiar la pastilla

parcialmente gastada por una nueva, limando el extremo de la pastilla.

Línea de transmisión:

La línea de transmisión es la sucesión de dispositivos previstos para tratar y

transmitir el par motor (trabajo), cuya potencia depende de las rpm a las que actúe.

Cajas de cambios:

Las cajas de cambios que se deben usar en competición son de dientes rectos y

sin sincronizar, es decir, con dados frontales.

Cajas de serie:

- Muchos equipos utilizan cajas de serie por exigencias reglamentarias.

- Los sincronizados no son otra cosa que un mecanismo adaptador que facilita

el engranaje de dos piñones, frenando previamente al receptor mediante una

corredera de pista cónica que sirve de guía.

Cajas de competición:

Todas estas cajas disponen de seis velocidades, con un mecanismo de cabeceo

para la retromarcha. Hay que dejar claro que, la principal misión de la caja es mantener

el régimen del motor a los niveles deseados, de acuerdo con sus curvas características, a

medida que aumenta la velocidad del auto.

Las cajas FWD, o sea, de tracción delantera, forman un todo con el grupo, que

en este caso no es cónico sino de dientes rectos. Su relación permanece fija en la caja,

interviniéndose sólo en las seis velocidades.

Selección de escalonamiento:

Existen dos formas distintas de abordar el escalonamiento del cambio, con y sin

adquisición de datos: cuando existe un límite de rpm y cuando las rpm son libres.

Supone de gran ventaja, sobre todo para la selección en curvas, disponer de manera

fiable del dato rpm/Km/h de inicio, paso y salida de curva.

A modo de ejemplo y tomando un caso puntal, hay que definir la marcha más

larga, en este caso la 6ª, para que el limitador de rpm del motor inicie el corte al final de

la recta. Se completara el resto de relaciones hasta la 1ª, buscando el mejor compromiso

en las caídas de régimen de cada una de ellas. Esto se hace efectivo cuando el

reglamento de la competencia limita el máximo número de rpm.

En las competencias con salida parada es necesario definir dos escalonamientos

distintos para la 1ª y la 2ª.

En los entrenamientos es aconsejable precisar el lugar en donde, en carrera, el

piloto intentará el adelantamiento, para prever un margen en las rpm.

En el segundo caso, el límite es impuesto por las prestaciones del motor, que

conoceremos mediante las curvas características facilitadas por el motorista.

Hay que tener en cuenta que el principal objetivo de la caja es alcanzar la

máxima potencia en cada relación de velocidad, esto significa que hay que contar con la

caída de régimen a cada paso de marcha hacia las largas, es decir, buscando aceleración

y velocidad.

Diferencial:

Un auto necesita un diferencial porque las ruedas de tracción, al estar separadas

por una distancia al girar, describen radios distintos a velocidades de giro también

distintas.

El diferencial abierto es capaz mediante una caja de satélite, de adaptar cualquier

variación relativa de velocidades entre ruedas de un mismo eje.

El diferencial en competición:

Los diferenciales abiertos no pueden compensar debidamente el par y por ello se

impone el desarrollo de diferenciales de deslizamiento controlado limited slip o

autoblocantes torque sensibles.

Tipos y funcionamientos:

Los diferenciales abiertos limitan la transmisión de par a la rueda, al nivel de la

que en ese momento tenga menor adherencia. Si el problema se deriva de un exceso de

motor, patinarán ambas ruedas y la solución consistirá en una reducción de potencia

instantánea, pero si patina una sola rueda, se impone un diferencial limitador de patinaje

limited slip o bien un control de tracción que actúe en el freno de esta rueda. Tanto en

estos casos como en el uso de un viscoso, primero debe generarse el patinaje, para que

luego el sistema actué. Existen otros diferenciales llamados autobloqueantes, que

pueden controlar la diferencia de par anticipándose al patinaje sin la consiguiente

perdida de motricidad.

Estos son los dos grupos en los que se encuadran los diferenciales más utilizados

en competición.

Diferenciales de levas:

Su principal característica es transmitir el par filtrado por un paquete de fricción

o embrague y los viscosos por consiguiente tres grupos.

Este tipo de mecanismo a caído en desuso en competición. Consiste en un

mecanismo de levas y trinquetes capaces de desviar parte del par hacia la rueda con más

tracción.

Diferenciales de embrague o fricción:

Es un diferencial abierto, con un conjunto de discos de fricción que se

interponen entre el planetario y el semieje de transmisión, en el camino que sigue el par

desde la corona al semieje, o sea, a la rueda.

Diferenciales viscosos:

Las posibilidades de reglajes en este diferencial son inmensas, aunque no en la

pista, ya que sólo dependen de las características del fluido operante.

La caja se llena con un fluido viscoso, derivado de la silicona, cuya principal

característica es una admirable resistencia a la cizalladura (rotura molecular). Su paso a

través de los taladros dispuestos en sucesivos platos, coligados a una unidad que gira

condicionada a la caja solidaria de la corona, establece el valor de blocaje del

diferencial.

Diferenciales autobloqueantes, sensibles a la variación del par:

Estos diferenciales funcionan con un gran movimiento de engranajes y son

capaces de reaccionar inmediatamente ante una variación de par, generando fricción.

Esta fricción, por desplazamiento axial de los planetarios, es la que consigue desviar

más par hacia la rueda de mayor tracción. Como en casos anteriores, el par transmitido

está condicionado por la matización que las fuerzas de fricción confieren al par

entregado por el piñón de ataque, es decir, el motor.

Transmisión:

Son piezas sometidas a esfuerzos intermitentes, su importancia reside en dejar

fluir limpiamente a las ruedas, debidamente tratada toda la energía de que el motor es

capaz.

El motor transforma la energía, es endotérmico; hay fluidos en movimiento, combustión, etc. La transmisión sólo la trata.

Adquisición de datos:

La especialización de este campo es tan reconocida, que admite sin recelos la

presencia en un equipo de alguien que no pertenece al organigrama, pero que,trabajando

como consultor exterior, se responsabiliza de la instalación, mantenimiento, extracción

y presentación de los datos, como un servicio que podríamos llamar de soporte. A partir

de aquí, el ingeniero de pista, el jefe de auto y el piloto deben interpretar y razonar estos

datos.

Tipos y categorías:

Estados Unidos, Gran Bretaña, Italia, y Alemania mantienen bien surtido el

mercado de equipos y accesorios, en el que compiten más de treinta marcas. Algunas

son: GEMS, STACK, PI y EDGE.

• STACK: A partir de sus populares tacómetros, esta empresa ha desarrollado

cuadros de pantalla LCD que memorizan e indican los parámetros más

importantes del motor. Poniendo como ejemplo su modelo ST800, se puede

especificar que mediante un número preciso de canales, son capaces de recoger,

a través de los censores, los parámetros físicos del motor y del chasis, mostrarlos

en el cuadro de instrumento (display) y almacenarlos para descargarlos en un PC

y ser más tarde analizados. También puede registrar el tiempo por vuelta y ser

capaz de dibujar el plano del circuito, mediante los censores de aceleración y

velocidad.

• GEMS: Especialista en gestión de motor tanto en encendido como en inyección.

• PI RESEARCH: Su producción se resume en dos sistemas de aplicación

general, el System II y el System IV.

• EDGE: Cuenta con un software muy potente: canales matemáticos, estudio de

la suspensión en 3D, histogramas, círculos de tracción, representación en tiempo

real, velocidades de suspensión, opción de filtrado, etc.

¿Que datos interesan?

• Velocidad del motor en rpm y la velocidad del auto en km/hr: Estos

censores funcionan por medio de un campo magnético. Al girar la rueda los

dientes se mueven a través de este campo, variando el flujo magnético e

induciendo en la bobina del censor una corriente alterna. La tensión alterna

modifica su frecuencia de acuerdo con el régimen de revoluciones de la

rueda.

• Movimiento de la suspensión: Medidas por medio de los potenciómetros

lineales telescópicos o rotativos.

Neumáticos, llantas y aspectos aerodinámicos

Aspectos generales:

Sus posibilidades son claramente potenciadas o mermadas por la geometría de

suspensión, la dirección o la aerodinámica. Esta más que claro que para sacar un buen

provecho del neumático y por consiguiente una efectividad del rendimiento motriz del

auto, hay que saber como ocupar el neumático en función de no “castigarlo” a lo largo

de una carrera o clasificación.

Fricción cargas y ángulo:

En reemplazo del término adherencia, se utilizara el término sujeción, ya que el

auto, por mucho que queramos, no acaba pegándose al piso.

a. Coeficiente de fricción:

La sujeción a la pista está determinada por el coeficiente de fricción entre el

neumático y la pista en toda su zona de contacto. Depende entonces, de las dos

superficies y de la carga vertical de esta rueda, suma de la transferencia de masas y las

cargas aerodinámicas.

b. Cargas:

La relación entre la carga vertical y el tamaño de la huella en posición estática

no es lineal. Si aumentamos la carga, el área de contacto crece progresivamente en

sentido longitudinal y aparentemente sin fin, mientras que en anchura, o sea,

transversalmente, su crecimiento es inicialmente rápido para luego estabilizarse. En un

turismo cuyo peso total es de unos 1.000 kg se produce al llegar a una carga de

aproximadamente 450 kg en una rueda.

Esto significa que la capacidad de sujeción en viraje se debe conseguir antes de

llegar a una transferencia total de carga, ya que no porque sea mayor la carga tendremos

más huella transversal. Al contrario, la transferencia si que ayuda a la capacidad de

frenada y tracción, porque hemos visto que la huella aumenta longitudinalmente.

Debemos señalar que una sobre presión de inflado disminuye el área de contacto en

todos los sentidos, mermando las posibilidades de sujeción, tracción y frenada.

a. Ángulos:

Sobre el neumático influyen tres ángulos, dos de los cuales son impuestos por la

geometría de la suspensión: caída o camber, convergencia o toe in, siendo el tercero una

característica propia derivada de su constitución y uso, el ángulo de deriva o slip.

b. Consecuencias del camber o caída sobre el neumático:

La capacidad de sujeción en un viraje cambia, con el ángulo de deriva y también

con el camber, pero con relación al piso, no al chasis.

Cuando damos caída negativa a la geometría de suspensión lo hacemos para

intentar compensar el balanceo proyectando en el suelo la huella más efectiva en el

momento del apoyo en la curva.

El camber negativo ayuda a aumentar la fuerza de sujeción en las curvas, pero su

efecto es relativamente limitado. En realidad es cuatro veces más efectivo el ángulo de

deriva, con el inconveniente adicional para el camber de arrastrarlo en todo el resto de la

pista, sobre todo en zonas rectas.

El abuso de caída negativa se manifiesta en el interior de la banda de rodadura

con señales evidentes de consumo excesivo.

e. Ángulo de deriva (slip):

Está íntimamente relacionado con el subviraje y el sobreviraje. Se define por la

proyección de la unidad inferior de la banda de rodadura con el camino que recorren las

partículas de goma al girar la rueda.

Las fibras del neumático en contacto con el suelo, al momento de girar dada la

elasticidad de su goma, siguen alineadas como habían quedado previos al giro. La orden

dada por el piloto, al ser mecánica, ya ha actuado girando el conjunto llanta/neumático.

El ángulo instantáneo que forman ambas direcciones es el de deriva o slip (este ángulo

debido al desgaste del neumático, se renueva cada vuelta).

El valor del ángulo de deriva esta definido por las propias características

constructivas y de composición del neumático, no es mucho lo que se puede hacer sobre

este punto, el piloto tiene que desarrollar la máxima sensibilidad para obtener el

máximo provecho del neumático, ya que al estar en el margen del máximo ángulo

permitido, el piloto estará a su vez en el máximo coeficiente de fricción.

El coeficiente de fricción varia con el ángulo de deriva y por lo tanto, la

capacidad de sujeción en curva se incrementa con cierto aumento del ángulo de deriva

hasta adquirir un valor máximo, que en un slick se sitúa en los 8° para decrecer luego de

forma bastante imprevista.

Siendo este ángulo el más significativo, también existe flexibilidad molecular en

la huella al acelerar o frenar produciéndose la deriva longitudinal.

Presiones y llantas:

a. Presiones:

La presión es fundamental para el correcto funcionamiento del neumático. En la

resistencia a la rodadura se sabe que una reducción en la presión de aire de 0.5% bares

produce un incremento del 8% de la resistencia a la rodadura.

Teniendo la temperatura medida en la superficie de la banda de rodadura por

medio de un termómetro, tendremos una indicación del nivel de presión, pero sólo

teniendo en cuenta la temperatura de la banda central de la superficie de rodadura y

comparándola con el extremo más frío, que normalmente es el exterior. Una diferencia

de no más de 10° a 12° es lo correcto, si el centro esta más caliente, el neumático tiene

un exceso de presión para la pista, dadas las circunstancias de ese preciso momento.

Cuando la temperatura ambiental esta muy elevada, una posible solución es

cambiar todo el aire por aire fresco a sobrepresión, ajustando las presiones 2 minutos

antes de salir, con esto se puede hacer una vuelta clasificatoria más segura.

b. Llantas:

El uso de válvulas cortas o metálicas es muy recomendable para fuerzas

centrífugas.

Temperaturas:

En el neumático, el aumento de temperatura se produce por fricción de los

elementos internos que componen la goma y su arquitectura, telas, fibras, alambres, etc.

Una parte considerable de esta temperatura se irradia por ventilación, pero otra

queda almacenada en el neumático. El aumento de temperatura llegará a estabilizarse

manteniéndose hasta el final en una banda que según las características del neumático y

su tamaño, debe estar situada entre 80 y 120 °C.

Rendimiento del neumático:

Al utilizar toda la capacidad de sujeción del neumático en la frenada, no hay que

intentar girar debido a que no habrá agarre lateral. Por el contrario, al estar utilizando

toda la capacidad de sujeción en una maniobra de giro forzado, no hay que acelerar, ya

que no se podrá obtener la capacidad de acelerar.

Aspectos aerodinámicos:

La aerodinámica tiene como misión básica en un auto, de ayudar a su sujeción

en cualquier situación y en función de su velocidad. Su eficacia se manifiesta sobre todo

con la velocidad.

El reglaje aerodinámico no será el mismo para la clasificación que para la

carrera, donde generalmente hay que relajar la carga aerodinámica para permitir un

adelantamiento y proteger más los neumáticos.

Comportamiento, estabilidad y respuesta:

Sobreviraje y subviraje:

En términos de ángulo de deriva, si en el tren delantero el ángulo de deriva es

superior al tren posterior (alcanzando antes el límite de tracción), el auto se manifestará

subvirador, es decir, describirá una trayectoria de mayor radio que el que intentaba

trazar el piloto. Si se invierte la acción en relación a los ejes el auto será sobrevirador.

En el inicio de la curva un ligero subviraje proporciona la estabilidad necesaria

justo cuando se ha dejado de frenar y la transferencia de masas ha desaparecido del tren

delantero. El subviraje se puede neutralizar con un hábil anticipo, apuntando el morro

hacía una trayectoria cerrada.

En la zona media de la curva, sin freno y sin potencia, se debería dar la

transferencia de subviraje a sobreviraje siempre en pequeñas dosis.

En la última fase de la curva y con la habilidad del piloto adherida, un

sobreviraje controlado es mi oportuno.

En un turismo de tracción es más difícil conseguirlo, pero no imposible si se

trabaja fundamentalmente el tren trasero, siendo especialmente importante para la

carrera, ya que ayuda a “colocar” el auto sin cargar excesivamente el trabajo sobre el

tren delantero.

En los autos de propulsión, el sobreviraje es un hecho y recae en la pericia del

piloto poder controlarlo mediante la combinación entre el volante y el acelerador, para

que juegue en su propio beneficio.

Un auto con un alto valor de respuesta, es aquel cuyo cambio de dirección es

más inmediato y acorde a la orden de giro. La inercia de rotación es lo contrarío, o sea

la pereza del auto para cumplir la voluntad del piloto.

Síntomas y correcciones:

a. Subviraje (en exceso)

Al apuntar la curva:

- Poca caída dinámica anterior.

- Barra estabilizadora delantera dura.

- Exceso de freno anterior.

- Frenada brusca y tardía.

- Poco apoyo aerodinámico frontal.

- Muelles delanteros duros.

- Amortiguadores delanteros de baja compresión.

- Avance inadecuado.

- Neumáticos delanteros degradados.

- Momento de balanceo excesivo.

- Dirección excesivamente cerrada.

En plena curva:

Además de lo anterior, se debe de prestar atención a lo que se derive de la

transferencia transitoria de masas.

- Poco recorrido de suspensión delantera.

- Posible apoyo prematuro en los topes elásticos.

- Balanceo no lineal.

A la salida de la curva:

- Autoblocante puede ser excesivo.

- Normalmente es una consecuencia del tipo de pilotaje en las dos fases

precedentes, que condicionan el poco probable subviraje a la salida.

b. Sobreviraje (en exceso):

Entrada a la curva:

- Falta apoyo aerodinámico posterior. - Exceso de freno atrás. - Convergencia trasera en exceso. - Neumáticos traseros fríos o duros. - Amortiguador trasero de apoyo bloqueado. - Suspensión trasera sin recorrido, trabajando contra los topes elásticos.

Salida de la curva: Ya se ha producido la transferencia lateral de masas.

- Poco balanceo posterior. - Muelles posteriores duros. - Bump-steer posterior abre excesivamente. - Exceso de caída dinámica posterior. - Aplicación brusca de potencia.

Motor. Adecuación al conjunto:

- Una carencia de potencia de hasta el 10% se puede suplir con un buen

reglaje del chasis y acertando con los neumáticos.

- En las carreras, más que la potencia importa el par motor.

Un motor entregado por un motorista, es una pieza más del conjunto auto de

competición, por lo tanto el equipo sólo se puede limitar a:

- Cuidar la toma de aire, limpieza absoluta y permanente, búsqueda de una

mejor y más fresca carga dinámica. La temperatura de admisión es causa

directa de la pérdida de potencia en toda la curva.

- Control de vibraciones y fugas del escape.

- Control de los sensores, aire agua, aceite y gasolina.

- Hay que dominar el procedimiento de arranque y posterior calentamiento

y prever el uso de bujías para arranque en frío.

- Asegurarse que las señales de puesta a punto y punto muerto superior

sean claras y fiables.

- El sistema de refrigeración del motor debe trabajar a una temperatura de

90 a 95 ºC, para que el rendimiento del motor sea el adecuado.

Organización y documentos:

Si se quiere obtener un buen desempeño dentro de la pista, no se puede

conseguir sólo con tener el auto más capacitado para esos fines, la organización en

papal de los objetivos que se quieren alcanzar y de todos los movimientos mecánicos y

de gestión del equipo de competición son un elemento más dentro del conjunto.

- Hoja de reglajes: se usa para resumir al finalizar la carrera, los incidentes

y detalles más importantes del evento, con el reglaje definitivo.

- Libros de control: Se utilizan para anotar todo lo que ocurre con datos de

kilometraje y fechas, desde que el auto pisa el circuito hasta que regresa

a la base. Son tres libros, uno para el motor, otro para la transmisión y el

tercero para el chasis.