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Prof. MSc. Adeildo Caboclo, MBAFLAP Novos Negócios, Consultoria e Treinamento
GESTÃO ESTRATÉGICA DE
TRANSPORTES
Unidade IIntrodução e Conceitos
Fundamentais em TransporteApresentação Nesta unidade conheceremos os conceitos
fundamentais em transporte, custo do transporte, complexidade dos negócios, gestão de estoque e transporte, variabilidade no processo e infraestrutura – o custo Brasil.
Módulo Específico
01 – O papel do transporte na logística;02 – O custo do transporte;03 – Complexidade nos negócios;04 – Gestão de estoque e o transporte;05 – A variabilidade no processo.
Introdução e Conceitos Fundamentais em Transporte
Conceitos Fundamentais em Transportes
Henry Ford (1927):O limite real de uma empresa é o transporte, se ela tem que transportar seus produtos para muito longe, restringe-se na sua capacidade de serviços e limita seu tamanho. Transporta-se demais , há excesso de veiculação de mercadorias, há desperdício (FORD 1927,p.37).
Conceitos Fundamentais em Transportes - Custos
Conceitos Fundamentais em Transportes - Custos
O Papel do Transporte na Logística
A cadeia de valor genérica, mostrada na figura 01, demonstrando os fundamentos de uma cadeia de suprimento moderna, salientando que a logística contemporânea atua na operação interna, abrangendo as operações no sentido jusante (na direção do cliente) e no montante (na direção dos fornecedores), envolvendo vários elos ao longo do processo de atendimento ao cliente.
Michel Porter (1986)
“Uma maneira sistemática de examinar todas as atividades que uma empresa desempenha e como elas se interagem, para analisar as fontes de vantagem competitiva” Essa cadeia de desempenho e a forma como desempenham as atividades, refletem “ a história, sua estratégia e da economia básica das próprias atividades”.
Michel Porter (1989,p.33)
O Papel do Transporte na Logística
“ A meta de qualquer estratégia genérica é criar valor para os compradores” de forma lucrativa. Desse modo a cadeia de valor exibe o valor total que consistem nas atividades de valor e margem.
Michel Porter (1986)
Quanto às atividades:
Atividade Primária ( Atividades Principais) – São atividades envolvidas na criação física do produto, na venda e na transferência para o comprador, assim como assistência e pós-venda;
Atividades de Suporte (Atividade de Apoio) – apoiam as atividades primárias e proporcionam os imputs, comprados, tecnologia, recursos humanos e várias funções gerais da empresa.
O Papel do Transporte na Logística
Figura 1 – Cadeia de Valor Genérica
Margem
Infraestrutura da Companhia
Gerenciamento de RH
Desenvolvimento de Tecnologia
Aquisição
Assistência TécnicaOperações Logística
de SaídaMarketing e Vendas
Logísticade
Entrada
Atividades primárias
Ativ
idad
es d
e ap
oio
O Papel do Transporte na Logística
Figura 2 – Funções da Logística
Sala de abastecimento
Linha de montagem
ProduçãoProdução
Mercado Outras Funções
de Escritório
• Vendas• Serviço
ao cliente
• Controle de produção
• Contas a receber
• Contas a pagar
Suprimento
Distribuição
O Papel do Transporte na Logística
Figura 3 – Matriz Modal de Transportes
BRASIL
256114
CHINA
375013
EUA
433225
CANADÁ
464311
RÚSSIA
81811
AUSTRÁLIA
43534
Parâmetros Internacionais
Função logística de entrada (suprimento, inbound):
custos de transportes de suprimentos; custo de armazenagem (almoxarifado); custo de aquisição.
Função logística de movimentação interna:
custos da movimentação interna. Função logística de saída (distribuição, outbound):
custos de transporte de distribuição; custo de transporte reverso; custo de estoque; custo de armazenagem.
Complexidade nos Negócios
Competição entre empresas mais acirrada; Diversificação da produção, crescimento dos SKUs; Segmentação de clientes, mercados e produtos; Clientes mais informados e exigindo melhores
produtos e mais inovações; A expectativa de vida dos produtos cada vez menor
por parte da tecnologia, design ou por qualidade; Redução de custos; Local de produção não é mais o mesmo local de
consumo; Estoques menores (Just-in-Time – JIT); Alto nível de incertezas; Variabilidade.
O Papel do Transporte na Logística
Figura 4 – Modelo Conceitual de Logística Integrada
Serviço ao cliente
Processamento de pedidos
Estoques
Compras
Armazenagem
Transporte
Gestão de Estoque e o Transporte
Segundo Shingo (1996) “ estoque zero” somente pode ser alcançado respeitando uma produção cadenciada pela demanda, utilizando-se um dos pilares do sistema Toyota de Produção, o Just-in-Time (JIT) porém, fundamentalmente com uma técnica para puxar a produção (Kanban). Estoques altos cobrem as ineficiências do processo produtivo e demonstram uma organização febril.
O Papel do Transporte na Logística
Figura 5 – Evolução do Custo Logístico no EUA, Segregando a parte do transporte e armazenagem.
0
10
20
30
40
50
60
70
Custos de ar-mazenagemTransporte
%
A Variabilidade no Processo
Gráfico 1 Gráfico 2
-4 -3 -2 -1 0 1 2 3 40
100200300400500600700800900
-4 -3 -2 -1 0 1 2 3 40
200400600800
100012001400160018002000
Distribuição das entregas Distribuição das entregas
Infraestrutura - Custo Brasil
Conclusão
Proporcionar o melhor nível de serviço ao cliente. Este deve ser o grande objetivo das organizações e do estado, de forma a viabilizar o produto no lugar certo, na quantidade certa, no menor prazo possível e com o menor custo, dando competitividade a produtores , fornecedores e clientes finais, tornando a economia brasileira mais competitiva frente ao desafio de inserção do país em uma economia mundial cada vez mais globalizada.
Dúvidas
Atividades !
Unidade IIMatriz Modal: Intermodalidade e
Eficiência OperacionalApresentação Nesta unidade conheceremos mais sobre o
transporte no Brasil, sua disfunção e a aplicação dos modais: ferroviário, aérero, rodoviário, aquaviário, dutoviário e multimodal.
Módulo Específico
01 – Disfunção modal brasileira;02 – Transporte ferroviário;03 – Transporte aéreo;04 – Transporte aquaviário;05 – Transporte dutoviário; 06 – Multimodalidade.
Matriz modal: Intermodalidadee Eficiência Operacional
A atividade do transporte gera os fluxos físicos de bens e serviços ao longo dos canais de distribuição, sendo responsável pelo movimento de produtos utilizando modalidades de transporte que ligam as unidades físicas de produção ou armazenagem até os pontos de compra ou consumo.
Bertaglia (2003)
Matriz Modal: Intermodalidadee Eficiência Operacional
Bowersox;Closs;Cooper, (2006)Descrevem dois princípios que são fundamentais para nortear as operações de gerenciamento de transporte: “ a economia de escala e a economia de distância”. Os autores descrevem a economia de escala como sendo a economia obtida com a diminuição do custo de transporte por unidade de peso com cargas maiores, já a economia de distância é obtida através da diminuição de custo de transporte por unidade de distância à medida que a distância aumenta.
Matriz Modal: Intermodalidadee Eficiência Operacional
Modal nada mais é que um modo de transporte característico com finalidades distintas. Existem 05 modais:
Ferroviário; Aéreo; Rodoviário; Aquaviário; Dutoviário.
Disfunção Modal Brasileira
Disfunção Modal Brasileira
Modal Ferroviário
Segundo Ballou(2001), o transporte ferroviário é basicamente um transportador de longo curso e um movimentador lento de matéria-prima e de produtos manufaturados de baixo valor
agregado.
Transporte realizado por trens
Transporte de grandes volumes; Restrição de peso praticamente nula devido à
possibilidade de ampliar a composição férrea; Ideal para longas distâncias (acima de 900 km); Menos acidentes que o modal rodoviário.
14
Modal Ferroviário
São cargas típicas do modal ferroviário: Produtos siderúrgicos; Grãos; Minério de ferro; Cimento e cal; Adubos e fertilizantes; Derivados de petróleo; Calcário; Carvão mineral; Containers.
15
Cargas Típicas
Em função dos diversos modelos de vagões, atualmente é possível transportar praticamente todo o tipo de carga.Essa versatilidade é limitada por alguns fatores:
Baixa velocidade de trânsito;
Necessidade de transbordo;
Rotas restritas.
16
Versatilidade
17
Versatilidade
Tipos de Vagões
Transporte de Containers
Aproximadamente 30.000 km de trilhos, menor que a malha argentina; 52% concentrada na região Sudeste; Densidade:
Brasil: 3,1 m/km2
Agentina: 15,0 m/km2
EUA: 150,0 m/km2
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Malha Ferroviária
Densidade de Ferrovia km 1.000 Km3
Malha Ferroviária Brasil X EUA.
Velocidade Útil Média: 75 km/h
Velocidade Útil Média: 25 km/h
Bitolas (largura entre trilhos) diferentes prejudicam a integração;
1,6 metros (+ comum); 1,0 metros;
Falta de investimentos ao longo do tempo;Políticas de estímulo inexistentes.
19
Ofensores do Modal Ferroviário
1ª Fase: Século XIX; Instalação das primeiras ferrovias no Brasil; Alto investimento de empresas internacionais.
2ª Fase: Século XX; Nacionalização gradual das ferrovia.s
3ª Fase: Final do século XX; Privatização da malha ferroviária.
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Ferrovia Brasileira - Histórico
Plano Nacional de Desestatização (PND) instituído pela lei 8.031/90
Principais objetivos: o Desonerar o Estado; o Melhorar a alocação de recursos; o Aumentar a eficiência operacional; o Fomentar o desenvolvimento do mercado de
transportes; e o Melhorar a qualidade dos serviços.
21
Desestatização
Transporte realizado por aeronaves:
Transporte de mercadorias de alto valor agregado; Extremamente rápido e seguro; Dispensa embalagens reforçadas.
Aéreo
Vantagens• Segurança• Rapidez• Longas Distâncias
Desvantagens• Custo alto• Dependência do modal rodoviário• Capacidade de transporte limitada• Infra-estrutura cara (aeroportos e gerenciamento de tráfego)
23
Vantagens e Desvantagens
23
Vantagens e Desvantagens
Quadro 1 – Vantagens e Desvantagens do Modal Aéreo
29
IATA - International Air Transport Association
Associação de 1000 Empresas e 10.000 Agentes de Cargas.
Cargas com vocação para o transporte aéreo: Aparelhos de celular; Computadores; Aparelhos eletrônicos; Peças de reposição para aeronaves e máquinas; Documentos.
Por seu alto custo, o modal aéreo é utilizado quando o custo do transporte em si é menor que o
custo da falta do material, ou que o custo do “estoque em trânsito”.
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Cargas Típicas
Talvez a maior limitação do modal aéreo seja a capacidade das aeronaves. Para “contornar” isso, a engenharia aeronáutica trabalha...
25
ANTONOV AN 225 MRIYAAté 200 ton. de carga
ANTONOV AN 124Até 150 ton. de carga
Busca de Maior Capacidade
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C-5 GALAXYAté 118 ton. de carga
Boeing 747-400 LCFAté 100 ton. de carga
Além dos aviões cargueiros, os aviões de “linhas regulares”, de passageiros, também movimentam cargas em seus porões, complementando as receitas das companhias aéreas.
Busca de Maior Capacidade
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Proteção da carga contra avarias; Agilidade nas operações de carga e descarga; Segurança.
Pallets Aeronáuticos
O frete deste modal é calculado por meio de peso ou do volume da mercadoria, porém será considerado aquele que obtiver o maior valor. A relação peso/volume estabelecida pela IATA (International Air Transport Association) é a seguinte:
Comprimento x largura x altura = m3m3/0,006= valor em kg (peso cubado)
2,5mx2,5x1,5m=9,375 m39,375m3/0,006=1.562,50 kg.
Tarifas aplicadas por faixa de peso, por rota, por tipo de carga, por nível de serviço (regular / expresso / urgente).
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Frete Aéreo
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Tipos de Tarifas
Mínima
Normal
Quantidade
Classificada Governamentais
Rede Postal Noturna
Tarifa Expressa
CLASSES EXEMPLOS DE PRODUTOS1 – Explosivos Pólvora, foguetes, munições.2 – Gases GLP, oxigênio, nitrogênio.3 – Líquidos inflamáveis Gasolina, álcool, diesel, tintas.4 – Sólidos inflamáveis; substâncias
sujeitas à combustão espontânea; substâncias que em contato com a água emitem gases inflamáveis
Carbureto de cálcio, fósforo, carvão, nitrocelulose umedecida.
5 – Substâncias oxidantes e peróxidos orgânicos
Nitrato de sódio, permanganato de potássio.
6 – Substâncias tóxicas e substâncias infectantes Inseticidas, agrotóxicos.
7 – Materiais radioativos Césio, urânio.8 – Substâncias corrosivas Ácido sulfúrico, soda cáustica.9 – Substâncias e artigos perigosos
diversosDióxido de carbono sólido (gelo
seco)
Classes de Produto
A infra-estrutura aeroportuária brasileira é administrada pela INFRAERO 67 aeroportos; 34 terminais de carga; 2,6 milhões de pousos e decolagens; + de 1.250.000 Kg de carga aérea / mês.
29
Infraestrutura
Transporte realizado por caminhões
Capilaridade (chega a qualquer lugar); Custo alto (só tem custo por tonelada menor que o
transporte aéreo); Versatilidade (transporta qualquer tipo de produto, de
gases à eletroeletrônicos, de suco de laranja a explosivos...).
6
Rodoviário
Único capaz de ligar, diretamente, produtores e consumidores:
É, talvez, o modal mais simples e eficiente dentre seus pares, pois “só precisa” do caminhão e de estradas.
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Porta à Porta
Rodoviário
O modal rodoviário transporta “qualquer coisa”:
Granéis sólidos ; Líquidos e gases; Carga “seca”; Produtos frigorificados; Veículos; Containers Marítimos; Animais vivos.
8
Flexibilidade
Cerca de 60% de tudo que se transporta no país é feito através do modal rodoviário.
Por quê?Prioridade nos investimentos governamentais ao longo dos anos;Capacidade insuficiente de outros modais;Falta de regulamentação ou desrespeito à mesma:Requisitos mínimos para a constituição de uma transportadora;Normas de trabalho;Idade ou manutenção dos veículos;Peso máximo por eixo;Excesso de oferta e preços baixos.
9
Representatividade do Modal Rodoviário
Custos Fixos• Variam com o tempo;• Independem do
deslocamento do caminhão;• Salários e Encargos;• Licenciamento + IPVA;• Seguro (veículo / terceiros);• Depreciação do veículo;• Remuneração do Capital;• Quanto mais o veículo roda,
mais diluídos os custos fixos.
Custos Variáveis• Variam com a
quilometragem rodada;• Quanto mais o veículo
roda, mais custos gerados;• Combustível;• Pneus;• Manutenção preventiva;• Manutenção corretiva;• Lavagem e Lubrificação.
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Custos
CUSTO TOTAL CUSTO FIXO CUSTO VARIÁVEL
12
CUSTO PORQUILOMETRO
CUSTO FIXO MENSAL QUILOMETRAGEM MENSAL
CUSTO VARIÁVELPOR KM
Custos
Transporte realizado por embarcações
Custo baixo; Importantíssimo no comércio internacional; Grandes distâncias; Grandes volumes de carga.
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Aquaviário
O modal Hidroviário pode ser dividido em fluvial / lacustre e marítimo: Fluvial / Lacustre: Navegação interior, através de rios e lagos.
Marítimo:Navegação por oceanos e mares, subdividindo-se em:Cabotagem: navegação costeira; Transoceânica: navegação em mar aberto, normalmente cruzando oceanos.
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Rios, Lagos,
Mares e Oceano
Muito difundida na Europa, ligando praticamente todo o continente.
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Navegação Fluvial ou Lacustre
• 46.000 Km de vias navegáveis (45% desse total está na região Amazônica – maior bacia navegável do mundo);
• Demais bacias brasileiras são compostas por rios de planalto, o que, por conta dos desníveis, acaba sendo um entrave à utilização comercial;
• Eclusas demandam grandes investimentos;• Portos de transbordo ineficientes;• Baixas velocidades. “Modal dependente de outros modais”
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Navegação Fluvial Cenário Brasileiro
34
Eclusas
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Eclusas
• Cargas transportadas por hidrovias tem o mesmo perfil das cargas movimentadas através de ferrovias (principalmente granéis sólidos).
Concorrência direta com o modal ferroviário
36
Navegação Fluvial
Perfil das Cargas
Navegação costeira, por mar.
Brasil tem um extenso litoral, o que já faz da cabotagem uma opção natural.
38
Cabotagem
Infraestrutura portuária ainda inadequada: Acesso das cargas por rodovia ou ferrovia ainda precário; Atividades de dragagem inconstantes ou insuficientes; Produtividade na carga e descarga de navios ainda é baixa
quando comparada a outros portos estrangeiros.
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Portos Brasileiros
Com os containers, o transporte marítimo ganhou em flexibilidade, permitindo o transporte de QUALQUER coisa!
Caixa metálica com dimensões próprias; 20’ ou 40’ (aproximadamente 6 e 12 metros); 17.000.000 containers em todo o mundo. De propriedade das empresas de navegação, são “emprestados” para o transporte no porto de origem e devem ser devolvidos vazios no porto de destino.
40
Containers
Você já imaginou o gigantesco e detalhado controle que as agências marítimas têm que ter
para administrar os seus 17.000.000 de containers ao redor do mundo?
41
Containers
Granel IndividualUnitizada
41
Tipos de Cargas
Transporte realizado através de dutos:
Extremamente econômica; Pouca flexibilidade.
42
Dutoviário
Oleodutos, cujos produtos transportados são, em sua grande maioria: petróleo, óleo combustível, gasolina, diesel, álcool, GLP, querosene e nafta, e outros;
Minerodutos, cujos produtos transportados são: Sal-gema, Minério de ferro e Concentrado Fosfático;
Gasodutos, cujo produto transportado é o gás natural. O Gasoduto Brasil-Bolívia (3150 km de extensão) é um dos maiores do mundo.
43
Dutoviário
Utiliza a força da gravidade ou pressão mecânica (produzida por estações de bombeamento ao longo do caminho), através de dutos para o transporte de granéis.
É uma alternativa de transporte não poluente, não sujeita a congestionamentos e barata – sem dúvida alguma, a alternativa mais barata de todas.
44
Como Funciona?
Assim como o modal ferroviário, o transporte dutoviário fica restrito à rota pré-definida no momento de sua construção.
O tipo de carga transportada também é limitado aos granéis (sólidos, líquidos ou gasosos).
45
Baixa Flexibilidade
Os dutos apresentam o maior custo fixo e o menor custo variável entre todos os tipos de transporte;
O alto custo fixo resulta do direito de acesso, da construção e da necessidade de controle das estações, além da capacidade de bombeamento;
Como não precisa de mão-de-obra intensiva, o custo operacional variável é extremamente baixo, após as construções.
46
Custos
Combinação de 2 ou mais modais
Versatilidade Racionalidade
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Multimodalidade
Conclusão
O transporte como atividade essencial ao aproveitamento do potencial produtivo é fundamental para o desenvolvimento de um país. Num país como o Brasil, com vasta extensão territorial e com fronteiras econômicas em permanente expansão, o transporte tem um dinamismo de crescimento que precisa ser acompanhado proporcionalmente ao crescimento da população e da produção.
Dúvidas
Atividades !
Unidade IIIDesenvolvimento de
Sistemas de DistribuiçãoApresentação Nesta unidade conheceremos os conceitos
fundamentais em desenvolvimento de sistemas de distribuição, processo extremamente importante devido aos altos custos.
Módulo Específico
01 – Níveis da gestão da distribuição;02 – Componentes do sistema de distribuição;03 – Canais de distribuição;04 – Propriedade dos canais de distribuição;05 – Logística reversa; 06 – Localização de armazéns;07 – Sistema integrado de distribuição.
Desenvolvimento de Sistemas de Distribuição
Desenvolvimento de Sistemas de Distribuição
Bertaglia,2003, p. 170:
Distribuir é uma função dinâmica e bastante diversa, variando de produto, de empresa para empresa. Dessa forma, a distribuição precisa ser extremamente flexível para enfrentar as diversa demandas e restrições que lhe são impostas, sejam elas físicas ou legais.
Desenvolvimento de Sistemas de Distribuição
...” a distribuição física consiste nos processos operacionais e de controle que permitem transferir os produtos desde o ponto de fabricação até o ponto em que a mercadoria é finalmente entregue ao consumidor”.
Novaes(2007,p. 107)
Determinante de cunho estratégico:
Custo do processo logístico ( transporte, armazenagem, lead time).
Nível de serviço prestado.
Desenvolvimento de Sistemas de Distribuição
Operacional
Tático
Estratégico
Informação Adaptado: A Caboclo,2014.
• Devoluções;• Manutenção do sistema,
cadastro, veículos;• Controle de documentação;• Acurácia de estoques;• Dimensionamento da equipe.
• Planejamento de curto prazo
• Decisão de como transportar;• Como fracionar a carga;• Como controlar estoques;• Localização de depósitos
Componentes do Sistema de Distribuição
Centro de Distribuição, armazéns Estoques dos produtos Equipe
Veículos Informações diversas
Hardware e software
Planejamento e Rastreabilidade de Produtos
Cerca eletrônica Satélite GPS
Comunicação
Emissão do pedido de material (1
dia).
Preparação do pedido (10 dias) 1º dia
3º dia
7º dia13º dia
Componentes do Sistema de Distribuição
Controle de Estoque Feito pelo Fornecedor.
Satélite GPS
Fornecedor:Gestão de estoques do cliente
Reposição deestoques
Cliente:Gestão interna de estoques
Componentes do Sistema de Distribuição
Necessidade de pessoas e tecnologia
Combinados adequadamente
Função de integração da
informação
Logística de Suprimentos Logística Interna Logística de Distribuição
Logística Reversa
Componentes do Sistema de Distribuição
Figura 1 – Ciclo Básico de Atividades de Distribuição Física
Componentes do Sistema de Distribuição
Pedido do cliente
Transmissão do pedido
Processamento do pedido
Entrega ao cliente
Transporte do pedido
Separação do pedido
Canais de Distribuição
Figura 2 – Canal de Distribuição.
Fábrica
Armazéns principais
Centros de distribuição Lojas e
varejistas
Figura 3 – Canais Verticais.
Canais de Distribuição
Manufatura Atacadista Varejista Consumidor
Web Call center
Fábrica Canal vertical curto Consumidor
Canais de Distribuição
Web Call center
ConsumidorManufatura
Distribuidor 1
Distribuidor 2
Distribuidor 3Figura 4 – Canais Hibrido.
Web Call center ConsumidorManufatura A
Venda
Manufatura B
Produto A
Produto B
Venda e distribuição física
Canal verticalCanal Híbrido
Figura 5 – Canais Multiplos.
Canais de Distribuição
Canais de Distribuição
Distribuição intensiva
Distribuição seletiva
Distribuição exclusiva
Canais de Distribuição
A logística reversa é a área da logística empresarial que encerra o ciclo logístico de materiais e informações, envolvidos nas atividades da Cadeia de Suprimentos, desde sua fonte de produção até o consumidor final e também no fluxo reverso da cadeia.
Localização do Armazém
Conclusão
Proporcionar o melhor nível de serviço ao cliente. Este deve ser o grande objetivo das organizações, de forma a viabilizar o produto no lugar certo, na quantidade certa, no menor prazo possível e com o menor custo, sendo assim, o desenvolvimento de sistemas de distribuição é essencial para o sucesso efetivo de funcionamento dos Canais de Distribuição.
Dúvidas
Atividades !
Unidade IVOperações Especiais
de TransporteApresentação Nesta unidade conheceremos os conceitos
sobre operações especiais de transporte, Roteirização, Milk Run, Cross-docking, Transit Point e Merge in Transit.
Módulo Específico
01 – Roteirização, 02 – Milk run;03 – Cross-docking;04 – Transit point ;05 – Merge in transit.
Operações Especiais de Transporte
Expansão da Logística e Complexidade Negócios
Competições entre empresas
mais acirradas
Diversificação da produção ,
crescimento dos SKU
Segmentação de clientes, mercados e produtos
Clientes mais informados e exigindo melhores produtos e inovação
Expectativa dos produtos cada vez menor devido à tecnologia, design e qualidade
Redução de Custos
Local de produção não é mais o local de consumo
Estoques menores (Just-in-Time - JIT)
Alto nível de incertezas
Variabilidade
Roteirização
O termo roteirização de veículos, embora não encontrado nos dicionários de Língua Portuguesa, é a forma que vem sendo utilizada como equivalente em inglês, routing para designar o processo para a determinação de um ou mais roteiros ou sequências de paradas a serem cumpridos por veículos de uma frota, objetivando visitar um conjunto de pontos geograficamente dispersos, em locais predeterminados que necessitam de atendimento.
Roteirização Eficiente
Aproveitamento da capacidade disponível;
Eficiência no atendimento; Estoques bem dimensionados; Baixo custo com estocagem; Alta rotatividade; Poucas horas extras; Transportes sincronizados; Aumento do resultado
potencial; Aumento do nível de serviço.
Problemas de Roteirizaçãode Veículos
a
b
cd
e
D
Roteiros não otimizados rotas cruzadas
a
b
cd
e
D
Roteiros otimizados sem cruzamentos
Carlos R. Menchick
Exemplo para visualizarmos o que é um nó e o que é um arco:
Problemas de Roteirizaçãode Veículos
Carlos R. Menchick
Denominação Números de roteiros Localização de Clientes
Limite de capacidade de veículos
Número de bases Demandas ( Variável aleatória).
Problema do caixeiro-viajante
um nós não uma determinística
Problema do carteiro Chinês
um arcos não uma determinística
Problema de múltiplos caixeiros-viajantes
múltiplos nós não uma determinística
Problemas de roteirização múltiplas em nós com única base
múltiplos nós sim uma determinística
Problemas de roteirização múltiplas em nós com múltipla base
múltiplos nós sim múltipla determinística
Problemas de roteirização em nós com demandas incertas
múltiplos nós sim uma determinística
Problemas de roteirização em arcos com limite de capacidade
múltiplos arcos sim uma Determinística
Problemas de Roteirizaçãode Veículos
Bodin et al. (1983)Definem que os problemas de roteirização de veículos podem ser classificados em três grupos principais: problemas de roteirização pura de veículos, problemas de programação de veículos e tripulações, e problemas combinados de roteirização e programação de veículos.
Problemas de Roteirizaçãode Veículos
Problema de Roteirização de Veículos (VRP): Cada veículo tem uma capacidade limitada (VRP de Capacidade
Limitada – CVRP); Cada cliente deve ser suprido dentro de uma certa janela de tempo (VRP com janela de entrega – VRPTW); O vendedor usa vários depósitos para fornecer aos clientes(VRP com múltiplos depósitos –MDVRP); Clientes podem devolver alguns produtos ao depósito (VRP com
coletas e entregas –VRPPD); Os Clientes podem ser servidos por diferentes veículos (VRP com
carga fracionada – Split Delivery VRP – SDVRP); Alguns valores ( como número de clientes, sua demandas, tempo
de serviço ou viagem) são aleatórios ( VRP Periódico – Periódico VRP – PVRP).
Infraestrutura - Roteirização
Problemas de Roteirizaçãode Veículos
Tabela 2 – Classificação das Principais Estratégias de Solução para Problemas de Roteirização.
Bott e Ballou (1986). Dividem as heurísticas em quatro metodologias:
• agrupa-roteiriza;• roteiriza-agrupa;• procedimentos de economias
ou inserção;• procedimentos de troca ou
melhoria.Silver Vidal e Werra (1980);Ball e Magazine (1981);Zanakis, Evans e Vazacopoulos (1989).
Classificam as heuristicas em categoria:
• construção;• melhoria;• programação matemática;• decomposição;• partição;• restrição do espaço de
soluções;• Relaxação.
Laporte (1992); Christofides (1985); Osman (1993); Cunha (1997).
Classificam as estratégias em: • Algorítimos exatos (garantem soluções ótimas para problemas de pequeno porte);
• Heuristicas (não garantem soluções ótimas, mas soluções viáveis).
Problemas de Roteirizaçãode Veículos
Métodos exatos;Métodos heurísticos;Heurística clássica;Meta heurística.
a
b
cd
e
D
Problemas de Roteirizaçãode Veículos
Milk Run é um sistema que consiste na coleta programada de peças/componentes.
O desafio desse sistema reside na agregação de valor na cadeia de abastecimento, reduzindo estoques, obtendo maior controle sobre agestão dos materiais que são solicitados, maior frequência de abastecimento, permitindo com isso ter um maior acompanhamento das flutuações da procura. (MOURA et al. 2003).
Problemas de Roteirizaçãode Veículos
Figura 2 – Sistema convencional Figura 3 – Sistema Milk run.
Milk Run
Premissas da Técnica:
Documentação de expedição pronta para embarque;
Não ultrapassar janela de tempo para cada fornecedor;
Cumprir horário de entrega; Fornecedores não muito distantes da empresa; Padronização de embalagem (empresa-operador-
fornecedor); Informações da demanda necessária; Fornecedores devem entregar peças na
quantidade programada e dentro da qualidade.
Milk Run
Vantagens da Técnica:
Redução do número de veículos circulando dentro da empresa e, consequentemente, aumentando a segurança e o controle;
Aumento do giro de estoque, permitindo uma maior frequência de entrega e quantidades pequenas;
Minimizar o custo de transporte utilizando a total capacidade do veículo na dimensão do volume e do peso;
Confiabilidade da informação do fornecedor pela presença do transportador na casa do cliente tendo a visibilidade dos estoques.
Milk Run
Milk run e o Just-in-Time:
Redução de estoque;Eliminação de Perdas.
Sistema Toyota de Produção
Capaz de movimentar produtos dos veículos de transferência / recebimento, diretamente para as docas de expedição / veículos de entrega.
Cross -Docking
Transit Point
O transit point pode ser considerado como técnica para aumentar efetividade e a capilaridade de um sistema de distribuição sem necessariamente aumentar os custos logísticos, especialmente o custo de armazenagem.
Transit Point
A operação de transit point , no entanto , é dependente da existência de volume suficiente (fluxo de carga) para viabilizar o transporte de cargas consolidadas com uma frequência regular.
Merge in Transit
O Merge in Transit é uma mistura entre cross-docking com o postponement ( postergação da configuração final do produto para o mais próximo possível do consumidor final).
Merge in Transit
Principais vantagens dessa técnica:
Redução de estoque; Redução do tempo de ciclo de
atendimento; Redução do custo de transporte quando
comparado com o sistema tradicional em que cada fornecedor faz a entrega do seu produto ao cliente;
Visibilidade na cadeia de suprimentos; Melhoria no serviço ao cliente.
Conclusão
As operações especiais de transporte e visam a otimização das atividades envolvidas, tendo como objetivo a redução de estoque, flexibilidade e a prevenção de perdas em toda a Cadeia de Suprimento.
Dúvidas
Atividades !
Unidade VRestrição de Tempo e Capacidade e CargasApresentação Nesta unidade conheceremos os conceitos
de restrição de tempo e capacidade de cargas, unitização de cargas, tipos de embalagens e acomodação de cargas.
Módulo Específico
01 – Unitização de cargas;02 – Tipos de embalagens;03 – Tipos de cargas unitizadas;04 – Acomodação de cargas.
Restrição de Tempo e Capacidade e Cargas
Restrição de Tempo e Capacidade e Cargas
Trabalho de carregar, descarregar e movimentar materiais é um esforço mandatório na realização da atividade de uma empresa.
Atividade de baixo valor agregado de alto custo.
Unitização de Cargas
A unitização de carga constitui um conceito extremamente simples, diversos volumes de mercadorias homogêneas, são acondicionados , agrupados ou arrumados de modo a constituírem “unidades” maiores em formatos padronizados, para que possam ser mecanicamente movimentados ao longo da cadeia de transportes, eliminando-se , assim, os múltiplos, dispendiosos e desnecessários esforços de carga fracionada.
Unitização de Cargas
Redução do custo de movimentação.
Maximização do espaço disponível.
Unitização de Cargas
Figura 1 – Unitização de Carga de Embalagem Primária à Terciária.
Unitização de Cargas
Vantagens da Unitização: Minimização do
custo hora/homem;
Rapidez na Estocagem ;
Menores custos de manutenção do inventário, e melhor controle do mesmo;
Redução de acidentes pessoais;
Diminuição de danos aos produtos;
Redução do tempo de rotulagem;
Uniformização do local de estocagem;
Melhor aproveitamento dos equipamentos de movimentações;
Unitização de Cargas
Desvantagens da Unitização: Investimento em
equipamentos para movimentações especiais; Custo da unitização (formar a carga);
Perda de flexibilidade em função das dimensões;
Investimento em embalagens e/ou unitizadores;
Controle das embalagens e/ou unitizadores;
Estocagem dos unitizadores vazios;
Tara do unitizador;
Espaço perdido no transporte para o unitizador, devido ao novo arranjo da carga;
Tipos de Embalagens
Quatro Funções Básicas das Embalagens:
Acondicionamento Proteção
Comunicação Utilidade
Tipos de Embalagens
Embalagem Primária
Embalagem Secundária
Embalagem Terciária
Planejamento da Carga Unitizada
Determinar a aplicabilidade do conceito de carga unitizada;
Selecionar o tipo de unitizador;
Determinar o tamanho da carga unitizada;
Determinar o método de unitização da carga.
Estabelecer a origem e o destino da carga unitizada;
Estabelecer a configuração da carga unitizada;
Planejamento da Carga Unitizada
Determinação do tamanho da carga unitizada;
Método para movimentar a carga unitizada.
Planejamento da Carga Unitizada
Dispositivo elevador introduzido sob a carga;
Figura 2 – Palete sendo Transportado.
Planejamento da Carga Unitizada
Suspendendo a carga
Figura 3 – Ponte Rolante com Ventosas
Planejamento da Carga Unitizada
Suspendendo a carga
Figura 3 – Ponte Rolante Convencional
Planejamento da Carga Unitizada
Paletização – cargas arranjadas em paletes; Conteinerização – cargas arranjadas em conteineres; Cintamento ou Preligamento – cargas aglomeradas
por cintas metálicas ou lingadas; Roll-on / Roll-off – cargas arranjadas em plataformas
rolantes.
Conteinerização
Planejamento da Carga Unitizada
Roll-on-roll-off
Planejamento da Carga Unitizada
PaletizaçãoConteiner
Estante porta-paletes
Planejamento da Carga Unitizada
Big Bags Cintamento
Planejamento da Carga Unitizada
Figura 5 – Unitização por cintamento
Tipos de Paletes
Duas Entradas
Quatro Entradas -Plástico
Quatro Entradas
Caçamba
Empilhadeiras com DispositivoPush Pull
Figura 3 – Ponte Rolante com Ventosas
PUSH-PULL( EMPURRAR - PUXA CARGA) : Transporta mercadoria sobre uma folha de papelão resistente com gancho no volume e peso de carga transportada, pois substitui o palete de madeira.
Após muitas sugestões e debates de âmbito internacional, apenas uma norma ficou definida: a proposta embalagem deveria ser metálica, suficientemente forte para resistir ao uso constante, e de dimensões modulares.
Container
Somente em 1950 as diversas nações do mundo se conscientizaram desse problema e começaram a ditar normas para essa padronização.
Padronização
Tipos de Conteiners
Somente em 1968, que o mundo adotou o padrão atual com as especificações e dimensões propostas pela ISO.
DimensõesInternas Compr. Largura Altura Tara Peso
Máximo Cubagem
Insulated Container
5694Mm
2273Mm
2121Mm
2488 Kg
21.512Kg
28,70m3
DryContainer
5906Mm
2352Mm
2396Mm
2237 Kg
21.763Kg
33,29M3
Open Top Container
5898Mm
2333Mm
2348Mm
2337 Kg
20.436Kg
32,31M3
Flat Rack Container
5929Mm 2287 Mm 2261
Mm2400 Kg
24.600Kg -
Container 20’ – DimensõesExternas C x L x A : 6,06m 2,43m 2,59m
Container 40’ – DimensõesDimensõesInternas Compr. Largura Altura Peso
Bruto Tara
MédiaPeso
Máximo Cubagem
Dry Container 12030mm
2347 mm
2393 mm
30480Kg
3953 Kg
26.527Kg
67,57m3
Open Top Container
12040mm
2320 mm
2290 mm
30480Kg
4050 Kg
26.430Kg
63,97m3
Flat Rack Container
12072mm
2286 mm
1978 mm
35550 Kg
5570 Kg
29.980Kg -
Dry CargoHigh Cub
12033mm
2352 mm
2698 mm
30480 Kg - 26.420
Kg 75,37m3
IntegratedReefer
11580mm
2288 mm
2249 mm
30480 Kg
4530 Kg
25.950Kg
59,59m3
IntegratedReefer High
11582mm
2298 mm
2552 mm
30480 Kg
4700 Kg
25.780Kg
70,00m3
Externas C x L x A : 12,12m 2,43m 2,59m
Insulated Contêiners
Contêiner Dry
Contêiner Open Top
Contêiner Flat Rack
Contêiner Reefer
Painel de controle de temperatura
Tomada para container refrigerado
Funciona em temperaturasentre 30º à -30ºCelsius
Contêiner Reefer
Contêiner Refrigerado
com Geinset
Contêiner Plataforma
Contêiner Ventilado
Contêiner Tank
Acomodação de Cargas
Má estabilidade da carga; Falta de aderência das
embalagens; Iluminação deficiente; Sobrecarga nos eixos; Desgaste prematuro de diversos
componentes, como pneus, freios, eixos, molas, amortecedores, sistemas de direção;
A elevação do consumo de combustível.
Efeito da Carga Mal Distribuída
No eixo dianteiro
Se a carga estiver com maior parte do seu peso recaindo sobre o eixo dianteiro, pode sobrecarregá-lo, tornando a direção pesada e, com isso, prejudicar a dirigibilidade.
No eixo traseiro
Se a carga estiver concentrada no balanço traseiro, pode provocar excesso de peso pelo eixo traseiro e a falta de peso no dianteiro, tornando a direção leve , com aderência insuficiente.
Efeito da Carga Mal Distribuída
No caso de semireboques:
Se a carga estiver incidindo acentuadamente sobre o eixo motriz do caminhão trator, ocorrerá sobrecarga e desgaste dos pneus, ocasionando má estabilidade do conjunto.
Desgaste excessivo dos pneus do semireboque.
Efeito da Carga Mal Distribuída
Efeito da Carga Mal Distribuída
Cuidados Especiais com: Bebidas e botijões; Cargas líquidas; Cereais a granel; Tratores e máquinas
rodoviárias; Vidros.
Restrição de Embalagens
ResistênciaPesoCubagemAltura
Restrição de Embalagens
Figura 7 – Empilhamento Rotacional. Vista Superior, Frontal e Lateral.
Conclusão
Unitizar, reduzir custos, cuidados com as embalagens e o acondicionamento são desafios permanentes da complexidade logística das operações na movimentação de cargas.
Dúvidas
Atividades !
Unidade VIPrevisão e Controle
de Custos OperacionaisApresentação Nesta unidade estudaremos sobre previsão e
controle de custos operacionais.
Módulo Específico
01 – O que interessa: custo ou preço;02 – A logística como última fronteira;03 – Custo.
Previsão e Controle de Custos Operacionais
Normas da Concorrência
Crise do Petróleo 1973 e 1979.
Normas da Concorrência
A relação entre demanda e oferta. Até o momento a grande maioria das indústrias trabalhava com capacidades instaladas inferiores à demanda nominal dos mercados.
Crise do Petróleo 1973 e 1979.
Normas da ConcorrênciaCrise do Petróleo 1973 e 1979.
O foco era no produto. A partir da crise adicionou-se outras dimensões ao produto, serviços agregados no atendimento ao cliente e melhoria no nível de serviço.
Especializações dos Países
País Especialidade
Brasil AgronegócioChina Mão de obra intensivaÍndia Serviço – engenharia de
softwareAlemanha Indústria químicaJapão Produção de automóveis
D > O Demanda maior que a OfertaAntes da Crise:
Depois da Crise:
D < O Demanda menor que a Oferta
HipercompetiçãoExcesso de Oferta
Diferenciação ou preço, como a
diferenciação é cada vez mais difícil, sobra preço/custo.
HipercompetiçãoVolume de Produção x Variedades
Comportamento dos Custos
Figura 1 – Comportamento dos Custos de Produção em relação ao Volume e a Variedade, após a Crise do Petróleo.
Quantidade
Variedade
Custo
ANTU
NES,
2008
Custo ou Preço
Preço de Vendas = Custo + Lucro
Lógica da composição de preço:
Taiichi Ohno ( criador do JIT – Just-in-Time) postulava que ao aplicar tal lógica de composição de preços estamos fazendo o consumidor responsável por todo o custo.
Realidade mais competitiva:
Lucro = Preço de Vendas -Custo
Mudanças no Cenário
De ParaClientes Muitos e
FracosPoucos e Poderosos
Mercados Regionais GlobaisConsumidores Fiéis DifíceisProdutos Diferenciados CommoditizadosConcorrência Moderada IntensaRestrição Ofertas DemandaPoder Vendedores Comprador
Logística- Última Fronteira
Função logística de entrada (suprimento, inbound): custos de transportes de suprimentos; custo de armazenagem (almoxarifado); custo de aquisição.
Função logística de movimentação interna: custos da movimentação interna.
Função logística de saída (distribuição, outbound): custos de transporte de distribuição; custo de transporte reverso; custo de estoque; custo de armazenagem; custo com fluxos reversos
Complexidade nos NegóciosBrasil EUA
Custo Alto Baixo
Serviço Baixo Alto
Relação custo x benefício
Baixo Alto
Fatores que explicam a diferenças são:
Valor agregado dos produtos transportados;
Infraestrutura; Disfunção Modal.
Desempenho Logístico
Mensurar os Resultados e gerir o desempenho; Embasar a análise crítica dos resultados obtidos e do
processo de tomada de decisão; Contribuir para a melhoria contínua dos processos
organizacionais; Facilitar o planejamento e o controle do
desempenho; Viabilizar a análise comparativa das
organizações/áreas atuantes em segmentos ou ambientes semelhantes.
Objetivo dos Indicadores
Excesso de indicadores; Utilizar os resultados como meio punitivo; Medir apenas para reduzir custos, sem enfoque em
melhorias; Desconsiderar as expectativas do público interno e
externo; Não considerar todos os fatores relacionados com os
resultados.
Armadilhas dos Indicadores
Indicadores – Atendimento do Pedido do Cliente
INDICADOR DESCRIÇÃO CÁLCULO
Pedido Perfeito Calcula a taxa de pedidos sem erro em cada Pedido do Cliente. Deve se considerar cada Etapa na “Vida” de um pedido
% Acuracidade no Registro do Pedido x % Acuracidaede na separação x Entregas no Prazo x % Entregas sem Danos x % Pedidos Faturados Corretamente.
Pedidos completos e no Prazo (OTIF)
Corresponde às entregas realizadas dentro do prazo e atendendo as quantidades especificações do pedido.
Entregas Perfeitas/Total de Entregas Realizadas x 100.
Indicadores – Atendimento do Pedido do Cliente
INDICADOR DESCRIÇÃO CÁLCULO
Entregas no Prazo Desmembramento da OTIF, mede % de entregas realizadas no prazo acordado com o cliente.
Entregas no Prazo/Total de Entregas Realizadas x 100.
Taxa de Atendimento do Pedido
Desmembramento da OTIF, mede % de atendimentos na quantidade e especificações solicitadas pelo cliente.
Pedidos Integralmente Atendidos/Total de Pedidos Expedidos x 100
Indicadores – Atendimento do Pedido do Cliente
INDICADOR DESCRIÇÃO CÁLCULO
Tempo de Ciclo do Pedido
Tempo decorrido entre a realização do pedido por um cliente e a data final de entrega, Alguns consideram como data final. A data de disponibilização do pedido na doca de expedição.
Data de entrega – Data de Realização do Pedido.
Balance Scorecard (BSC)
Estratégica Execução Missão
Por que existimos?Valores
O que é importante para nós?Visão
O que nós queremos ser?Estratégia
Onde queremos chegar?BALANCE SCORECARD
Comunicação e ControleIniciativas estratégicas Quais são as prioridades
Qualidade Total O que precisamos melhorar?
Objetivos Pessoais/ Empowerment O que eu preciso fazer?
Resultados EstratégicosAcionistas Satisfeitos
Clientes Encantados
Processos Eficientes e
Eficazes
Colaboradores Preparados e
Motivados
Figura 2
Balance Scorecard (BSC)
Figura 03 – A Composição do Mapa Estratégico e o seu Desdobramento.
Balance Scorecard (BSC)
Sistema de mensuração do desempenho empresarial:
Figura 04 – As 4 perspectivas atreladas ao planejamento estratégico da empresa.
Balance Scorecard (BSC)
Gestão de Processos
Distância x Preço
Figura 5 – Relação Usual entre Distância e Custo de Transporte.
Preç
o
Distância
Distância x Preço
Figura 6 – Relação Usual entre Peso de Carga e Custo de Transporte.
Cust
o po
r kg.
Peso da carga
Distância x Preço
Figura 7 – Relação Usual entre Densidade e Custo de Transporte.
Cust
o po
r kg.
Densidade da carga
Característica de Cada Modal
Rodoviário
Ferroviário
Dutoviário
Aquaviário
Aéreo
Velocidade 4 3 1 2 1Consistência 4 3 5 2 1Disponibilidade 5 4 1 2 1Capacidade demovimentação
3 4 1 5 2
Frequência 4 3 4 5 1Economia/custo 2 3 4 5 1Total 22 18 17 17 14
Os estoques são acúmulos de matéria-prima, componentes, produtos em processo, produtos acabados em pontos distintos do canal logístico. Eles requerem espaço físico para a sua alocação.
Muito criticados pelos custos mas, justificados no atendimento ao cliente, nas quantidades certas, no momento necessário e nos locais designados.
Gestão de Estoques
Uma das finalidades da manutenção de estoques é a possibilidade de reagir imediatamente às solicitações dos clientes.
Gestão de Estoques
Estoques reguladores ou de segurança podem auxiliar na redução de custos operacionais:
Planejamento da produção;
Redução de set-ups;
Viabilização de lotes econômicos de compras.
Gestão de Estoques
É a proteção contra aumentos de preços nas fontes de suprimentos e/ou inflação no mercado.
A gestão de estoques deve equilibrar a disponibilidade de produtos ao nível de serviços e aos custos.
Gestão de Estoques
Os princípios básicos para operacionalizar o controle de estoques envolvem:•Determinação de permanência dos itens de estoques;•Periodicidade de reposição; •Recebimento e identificação de materiais;•Disponibilidade das áreas de armazenagem;•Movimentações internas;•Controles periódicos de inventários.
Gestão de estoques
Curva ABC
Classe C: São itens que não deixam de ser importantes também, pois sua falta pode inviabilizar a continuidade do processo. No entanto, o critério estabelece que seu impacto econômico não é dramático, o que possibilita menos esforços. Estima-se que 50% dos itens em estoque correspondem a 5% do valor em estoque.
Classe B: Compreende os itens que ainda são considerados economicamente preciosos, logo após os itens de categoria A, e que recebem cuidados medianos. Estima-se que 30% dos itens em estoque correspondem a 15% do valor em estoque.
Classe A: São os principais itens em estoque, de alta prioridade e importância econômica. Estima-se que 20% dos itens em estoque correspondem a 80% do valor em estoque.
Custos de Inventários
Conclusão
Na avaliação do desempenho logístico de uma empresa deve ser considerado a integração interna e externa da empresa. Assim, medir o comportamento dos processos-chaves nessas dimensões, ou seja, da cadeia, faculta ao gestor ações eficazes, porque elas atuam onde efetivamente são necessárias.
Dúvidas
Atividades !
Unidade VIIConsolidação de Mercadorias
e Treinamento na Operação de Transporte
Apresentação Nesta unidade conheceremos os conceitos
de consolidação de mercadorias e treinamento na operação de transporte.
Módulo Específico
01 – Plataforma logística multimodal como ferramenta de consolidação;02 – Treinamento de Pessoal.
Consolidação de Mercadorias e Treinamento na Operação de Transporte
Missão da LogísticaDimensões
Determinando:
O que, quanto e onde produzir/adquirir
O que, quanto e onde
armazenar Quando e como produzir/transportar, etc.
Disponibilizar o
Produto Certo
Na Quantidade
Certa
No Lugar Certo
No Tempo Certo
NoMínimoCusto
Crescimento do E-Commerce
Crescimento do E-Commerce
Custos de Inventários
Consolidação de Cargas
“ A consolidação de mercadorias é normalmente conseguida de quatro maneiras: consolidação de estoques; consolidação do veículo; consolidação de armazéns; consolidação temporal”.
Ballou (2006)
Funções da Logística
Sala de abastecimento
Linha de montagem
ProduçãoProdução
Mercado Outras Funções
de Escritório
• Vendas• Serviço
ao cliente
• Controle de produção
• Contas a receber
• Contas a pagar
Suprimento
Distribuição
Consolidação de Cargas
Modelo Conceitual de Logística Integrada
Serviço ao cliente
Processamento de pedidos
Estoques
Compras
Armazenagem
Transporte
Consolidação de Cargas
O Plataforma Multimodal
Treinamento de Pessoal
Conhecimento Habilidade Atitude
Saber Poder Querer
CompetênciaElaborado por Marisa Eboli
Saber Poder Querer
Competência
Competências
Conclusão
A compreensão dos conceitos de consolidação de mercadorias e treinamento na operação de transporte apoiará a missão logística em todas as suas dimensões.
Dúvidas Competência
Atividades !
Unidade VIIIManutenção de Frota
Apresentação Nesta unidade conheceremos os conceitos
fundamentais de manutenção de frota e sua importância para a eficiência logística.
Módulo Específico
01 – Tipos de manutenção;02 – Engenharia de manutenção;03 – Caminhões inteligentes;04 – Terceirização da manutenção.
Manutenção de Frota
Manutenção de Frota
Idade média da frota automobilística brasileira
Idade média da frota automobilística em outros países
Tipo de veículo Idade País Idade
Caminhões 11 anos e 7 meses Inglaterra 7 anos e 1 mês
Ônibus 9 anos e 11 meses Espanha 7 anos e 3 meses
Carros 9 anos e 3 meses Alemanha 7 anos e 6 meses
Comerciais leves 8 anos e 9 meses França 7 anos e 9 meses
Média 9 anos e 4 meses Estados Unidos 9 anos
Brasil 9 anos e 4 meses
Turquia 10 anos e 6 meses
Japão 11 anos
Tipos de Manutenção Manutenção Corretiva:
Constitui a forma mais cara de manutenção quando encarada do ponto de vista total do sistema, ou seja, considerando fatores que não necessariamente sejam o orçamento da manutenção, envolvendo inclusive a produtividade do equipamento e outros fatores como: Baixa utilização anual dos
equipamentos e máquinas; Diminuição da vida útil dos
equipamentos; Paradas para manutenção em
momentos aleatórios e, muitas vezes, inoportunos, por corresponderem a épocas de ponta de produção, períodos de cronograma apertado, ou até a épocas de crise geral.
Manutenção Corretiva
A manutenção corretiva necessita de : Pessoal previamente treinado; Meios materiais; Ferramentas; Manuais detalhados; Desenhos detalhados; Almoxarifado; Contratos bem estruturados; Reciclagem e atualização; Registros dos defeitos e dos tempos de reparo; Registro das perdas de produção.
Figura 1 – Necessidades para Instituir uma Manutenção Corretiva Competitiva
Manutenção Corretiva
Tipos de Manutenção Manutenção Preventiva:
A manutenção preventiva, como o próprio nome sugere, consiste em um trabalho de prevenção de defeitos que possam originar a parada ou um baixo rendimento dos equipamentos em operação.Entre as vantagens, podemos citar Diminuição do número total de
intervenções corretivas, reduzindo o tempo e o custo da corretiva;
Grande diminuição do número de intervenções corretivas ocorrendo em momentos inoportunos como em uma viagem de longo curso;
Aumento considerável da taxa de utilização anual dos equipamentos, gerando disponibilidades.
Manutenção Preventiva
A manutenção preventiva necessita de : Existência de uma biblioteca organizada
contendo: catálogos, manutenção de pesquisas de defeitos construtivos dos equipamentos, manuais de manutenção, catálogos de manutenção (dados pelos fabricantes) e desenho de projetos atualizados;
Existência de um cadastro de manutenção; Fichas histórica dos equipamentos contendo o
histórico de manutenções efetuadas e defeitos encontrados no equipamento.
Manutenção Preditiva
A manutenção preditiva é a atuação realizada com base em modificação de parâmetros de condição ou desempenho, cujo acompanhamento obedece a uma sistemática” (Menchik,2010)
Manutenção Preditiva
A manutenção preditiva necessita de : O equipamento, o sistema ou a instalação devem
permitir algum tipo de monitoramento/medição;
O equipamento, o sistema ou a instalação devem merecer esse tipo de ação, em função dos custos envolvidos;
As falhas devem ser oriundas de causas que possam ser monitoradas e ter sua progressão acompanhada;
Deve ser estabelecido um programa de acompanhamento, análise e diagnóstico, sistemático;
É fundamental que a mão de obra da manutenção responsável pela análise e diagnóstico seja bem treinada. Não basta medir; é preciso analisar os resultados e formular diagnósticos.
Manutenção Detectiva
“A manutenção detectiva é a atuação efetuada em sistemas de proteção buscando detectar falhas ocultas ou não perceptíveis ao pessoal de operação e manutenção”(MENCHIK, 2010). Por exemplo de lâmpadas de sinalização e alarme em painéis.
Sistemas Digitais de Controle Distribuídos (SDCD), multi-loops com computador supervisório e outras infinidades de arquiteturas de controle somente possíveis com o advento de computadores de processo.
Custos Fixos e Variáveis
Caminhões Inteligentes
GPS – (Global Positioning System - Sistema de Posicionamento Global)
Caminhões Inteligentes Wireless
GPRS - General Package Radio Service - Serviço geral de rádio em pacotes
•Comunicação;• Gerenciamento de Múltiplas Contas;• Controle de Níveis de Acesso;• Integração Viagens / Serviços ;• Controle de Eventos;• Comunicação entre Veículos;• Cerca eletrônica;• Mapas digitais ;• Identificação de Área de Risco;• Históricos e Relatórios Personalizados;• Auditoria.
Software de Monitoramento de Veículos
Terminal de dados do motorista
Terceirização de Manutenção
Conclusão
No Brasil muitos veículos circulam nas estradas com muitos anos de uso e falta de manutenção adequada, somados a motoristas imprudentes e má conservação das vias, resultado 43.000 mortes no trânsito sendo os caminhões responsáveis por 35 % deste valor.
VIDAS
Dúvidas
Atividades !
Unidade IXDimensionamento e
Substituição de FrotasApresentação Nesta unidade conheceremos os conceitos
fundamentais sobre dimensionamento e substituição de frotas.
Módulo Específico
01 – Dimensionamento de uma frota a partir de uma demanda conhecida;02 – Flutuações sazonais;03 – Frota própria versus frota contratada;04 – Adequação de frota;05 – Renovação e substituição de frota; 06 – Conclusão.
Dimensionamento e Substituição de Frotas
Dimensionamento e Substituição de Frotas
Pesquisas da CNT- Confederação Nacional dos Transportes, demonstram que o transporte rodoviário de cargas utiliza apenas 43% de sua capacidade total.
50% é a média de utilização nos Estados Unidos
45% é média de utilização na EuropaMotivos que justificam parcialmente esse desempenho tão baixo na utilização da atual frota de transporte:
Compradores com alto foco na entrega Just-in-Time;
Veículos com características inadequadas ao tipo de transporte;
Má conservação das vias; Veículos dormindo junto com seu motorista; Congestionamentos; Lentidão nas operações de carga e descarga; Frota muito antiga; Excesso de manutenção corretiva etc.
Dimensionamento e Substituição de Frotas
Segundo Valente et al. (2008), as estimativas procuram basear-se em dados históricos e na bagagem profissional, o chamado feeling, percepção pessoal do profissional com base em sua experiência. Ainda assim fica sujeito à variações não previstas. Antes de estabelecer operações matemáticas que permitam estimar a demanda, é necessário realizar uma análise abrangendo os itens:
Estudo de todo o setor onde se efetuará o cálculo da demanda;
Levantamentos das informações necessárias ao planejamento da demanda;
Estudos específicos dos meios ou sistemas envolvidos, bem como de todas as variáveis que possam afetar a procura por transportes.
Dimensionamento e Substituição de Frotas
Dimensionando uma frota a partir da demanda conhecida: Determinar a demanda mensal da carga; Fixar os dias úteis de trabalho/mês e as horas
de trabalho/dia; Verificar as rotas a serem utilizadas,
analisando os aclives, condições de tráfego, rugosidade da pista, tipo de estrada (asfaltada, de terra, cascalhada)etc.;
Determinar a velocidade cruzeiro no percurso, determinar os tempos de carga, espera de refeição, descanso do motorista etc.;
Identificar a capacidade de carga útil do veículo escolhido;
Calcular o número de viagens /mês possíveis de serem realizadas por cada veículo;
Determinar o número de toneladas transportadas por veículo.
Flutuações Sazonais
..”Colheita da safra de grãos, ou crescimento da demanda no final no final de cada mês, ou ainda o crescimento de demanda o que normalmente acontece no final de cada mês”.
Terceirização da Frota
Vantagens Desvantagens Focalização no negócio
da empresa; Risco na escolha do
prestador de serviço; Enxugamento da
estrutura administrativa; Dificuldades de adaptar
os recursos ao seu uso específico;
Liberação de capital de giro;
Responder a obrigações trabalhistas caso a prestadora de serviços deixe de cumprir;
Flexibilidade e agilidade no serviço;
Perda da agilidade na tomada de decisões sobre o uso de recurso que não lhe pertence.
Custos preestabelecidos.
Quadro 1 – Vantagens e Desvantagens na Terceirização de Frota.
Terceirização da Frota
Frota Própria ou Terceirizada.
Barreto (1999) Destaca-se:
Característica do Serviço;
Intensidade de uso do veículo; Contínuo; Intermitente; Temporário.
Disponibilidade do mercado de locação.
Adequação da Frota
Qual a atividade a ser executada com o veículo?
Qual o tipo de carga a ser transportada?
Qual o volume e o peso? Que cuidados requer?
A atividade necessita de algum equipamento acoplado ao veículo?
Quais suas características?
Qual o seu posicionamento?
No caso de veículo de apoio a serviço, qual o ferramental a ser transportado?
Qual a intensidade do uso?
O percurso se fará em zona urbana, rural ou em ambas? Em que tipo de terreno?
Adequação da FrotaInformações relevantes para a determinação do equipamento que melhor se adapte às condições demandadas, pois o atendimento a esses fatores está diretamente ligado a estes componentes mecânicos dos veículos e equipamentos de transporte agregados, tais como:
Tração ; Motor; Carroçaria; Cabine; Equipamentos ( guindautos, plataformas, cestas aéreas, guinchos etc.).
Renovação e Substituição de Frotas
Qual o momento exato para substituir o veículo?Qual a prioridade de substituição?
Gráfico 2 – Variação dos Custos do Veículo ao Longo do Tempo.
Variação dos Custos
Custo de Possuir: Depreciação Operacional; Remuneração do Capital.
Custo de Manter: Manutenção (peças e mão
de obra); Paralização da
Manutenção.
Custo de Operar: Combustível Pneus/câmaras. Lavagem/lubrificação
Conclusão
Existem abordagens mais específicas para a temática de dimensionamento de frotas e principalmente para a substituição, por exemplo:
Programação Linear; Simulação Computacional.
Softwares desenvolvidos para gestão de frotas, que facilitam o histórico de dados confiáveis, estabelecendo critérios para tomada de decisão da empresa.
Portanto o dimensionamento da substituição de frota pode gerar vantagem competitiva de custo para a empresa que souber utilizar essa importante ferramenta de gestão.
Dúvidas
Atividades !
Unidade XElaboração e Emissão
de DocumentosApresentação Nesta unidade conheceremos os conceitos
fundamentais para elaboração e emissão de documentos.
Módulo Específico
01 – Os documentos de transporte;02 – O transporte e suas agências reguladoras no Brasil;03 – Conhecimento de transporte;04 – Modais de transporte e seus conhecimentos;05 – Manifesto de carga; 06 – Documentação para transporte de cargas químicas;07 – Conhecimento Eletrônico (CT-e).
Elaboração e Emissão de Documentos
Elaboração e Emissão de Documentos
Os documentos de transporte.O documento de transporte é um elemento central para a organização e administração de transportes, ele contém todas as informações necessárias do transporte.
É possível utilizar os documentos de transporte para: Combinar remessas para formar um transporte
de saída; Combinar avisos de entrega para formar um
transporte de entrada; Especificar etapas do transporte; Percursos; Postos de passagem e fronteira; Terminais.
Elaboração e Emissão de Documentos
É possível utilizar os documentos de transporte para:
Atribuir mercadorias a elementos de expedição; Atribuir fornecedores de serviços; Especificar datas de transporte teóricas; Registrar datas reais de transporte; Especificar a saída necessária para o transporte
( como documentos de transporte ou mensagens EDI);
Definir os textos relevantes ao transporte.
Classificação das Cargas
Carga Geral – carga passível de consolidação;
Carga a Granel – líquida e sólida;
Carga Espacial – trata-se de materiais com dimensões e peso que excedem os limites estabelecidos pelos órgãos de regulação do trânsito, portanto, exigindo licenças especiais;
Carga Química – uma carga que precisa ser tratada de forma totalmente especial em virtude; principalmente da segurança por movimentar produtos perigosos de várias categorias.
Tipos de Documentos
Transporte Individual; Transporte coletivo e cadeia de transporte.
Transporte individual: Uma ou mais remessa; Um entroncamento (terminais
rodoviários) de partida; Um local de chegada; Um meio de transporte.
Figura 1 – Transporte Individual.
Tipos de Documentos
Transporte Coletivo:
Um transporte coletivo engloba: Uma ou mais remessas; Um entroncamento (terminais
rodoviários) de partida; Diversos locais de chegada; Um meio de transporte.
Figura 1 – Transporte Coletivo.
Tipos de Documentos
Uma cadeia de transporte, como a da ilustração a seguir, pode incluir vários tipos de transporte e diversos locais de expedição.
Figura 3 – Cadeia de Transporte.
O Transporte e suas Agências Reguladoras no Brasil
Figura 4 – Estrutura Sindical do Transporte Rodoviário no Brasil.
Confederação Nacional de Transportes (CNT), fundada em 28 de janeiro de 1954, por meio do decreto 34.986.
Agência Nacional de Transportes Terrestres (ANTT)
Figura 2 – Funções da Logística
Conhecimento de TransporteFunções:
Provar que a carga foi entregue pelo embarcador ao transportador, servindo como recibo de entrega da mercadoria;
Evidenciar a existência de um contrato de transporte entre transportador e embarcador;
Representar um título de propriedade da mercadoria (transferível e negociável).
O Conhecimento está relacionado com a
Modalidade Rodoviário
Aéreo
Ferroviário
Aquaviário Multimodal
Nota Fiscal
Exemplo de Nota Fiscal (NF):
Nome, cadastro e endereço do embarcador da carga;
Nome, cadastro e endereço do destinatário da carga;
Nome, cadastro e endereço de quem contratou o serviço do transporte;
Valor do serviço, detalhado por peso, preço da mercadoria, taxas de transporte etc.
Conhecimento de Transporte Rodoviário de Cargas (CTRC)
Deverá conter as seguintes informações:
Natureza da prestação; Código fiscal da operação; Dados do remetente; Destinatário; Consignatário; Redespacho; Subcontratação; Mercadoria transportada; Composição do frete; Despacho; Outros.
Conhecimento de Transporte Aéreo de Cargas (CTAC)
São 03 tipos de
AWB (Air Waybill) – Trata-se de um Conhecimento da companhia aérea, emitido diretamente por ela ou por seu agente para o exportador, em caso de cargas não consolidadas.
MAWB (Master Air Waybill) – é o documento emitido para a companhia aérea em casos de cargas consolidadas pelo agente. Representa a totalidade de carga entregue por diversos embarcadores, pois estes receberão HAWBs emitidos para suas cargas individuais.
Conhecimento de Transporte Aéreo de Cargas (CTAC)
São 03 tipos de :
HWAB (House Air Waybill) – trata-se do conhecimento de Embarque emitido pelo agente de cargas e entregue a cada embarcador, correspondente a uma fração da carga total consolidada no MAWB.
Conhecimento de Transporte Ferroviário de Cargas (CTFC)
O modelo do CTFC - segue modelo da receita federal , vide anexo III.
Conhecimento de Transporte Aquaviário de Cargas (CTAC)
Hidrovias – Que utilizam balsas, barcaças e navios.
Manifesto de Cargas
Fundamentado no artigo 167 do Decreto 45.590/2000 do RICMS, a transportadora poderá emitir antes do início da prestação do serviço, em relação a cada veículo, um manifesto de cargas, no caso de transporte de carga fracionada.
Operação Estadual:1º via – ficará em poder do transportador até o destino de carga;2º via – poderá ser arrecadada pelo Fisco Estadual.
Operações interestaduais:1º via – ficará em poder do transportador até o destino de carga;2º via – poderá ser arrecadada pelo Fisco Estadual;3º via – acompanhará as mercadorias para controle do Fisco do destino.
SINALIZAÇÃOESPECÍFICA
Substância Tóxica, Inflamável
Indica a natureza e a
intensidade do risco
Nº ONU do produto
Nº de RISCO
Painel de Segurança
0 - Quando o risco associado a uma substância puder ser adequadamente indicado por um único algarismo, este será
seguido por zero.
X - A substância reage perigosamente com água (utilizado como prefixo do código numérico).
A repetição de um número indica, em geral, um aumento da intensidade daquele risco específico:33 - Líquido altamente inflamável.55 - Substância fortemente oxidante.Intensifica
o fogo
Número de Riscos
CLASSES EXEMPLOS DE PRODUTOS1 – Explosivos Pólvora, foguetes, munições.2 – Gases GLP, oxigênio, nitrogênio.3 – Líquidos inflamáveis Gasolina, álcool, diesel, tintas.4 – Sólidos inflamáveis; substâncias
sujeitas à combustão espontânea; substâncias que em contato com a água emitem gases inflamáveis
Carbureto de cálcio, fósforo, carvão, nitrocelulose umedecida.
5 – Substâncias oxidantes e peróxidos orgânicos
Nitrato de sódio, permanganato de potássio.
6 – Substâncias tóxicas e substâncias infectantes Inseticidas, agrotóxicos.
7 – Materiais radioativos Césio, urânio.8 – Substâncias corrosivas Ácido sulfúrico, soda cáustica.9 – Substâncias e artigos perigosos
diversosDióxido de carbono sólido (gelo
seco)
Classe dos Produtos
1
Transporte de um único produto perigoso, que possui risco subsidiário na mesma unidade de transporte.
Transporte de vários produtos perigosos da mesma classe de risco na mesma unidade de transporte
2
Transporte de vários produtos perigosos de classes ou subclasses diferentes acondicionados na mesma unidade de transporte.
3
Transporte de vários produtos perigosos da mesma classede risco em tanque compartimentado
4
Transporte de mais de um produto perigoso de classes de riscos diferentes em tanque compartimentado.
5
Transporte de vários produtos perigosos da classe 1 acondicionados na mesma unidade de transporte
6
PERIGO
AFASTE-SE4
4
Equipamentos para Situação de Emergência
Equipamentos para situações de emergências
4
Equipamentos para Situação de Emergência
• Para cada produto transportado deve haver no veículo uma ficha de emergência emitida pelo expedidor.
• Contém informações de acordo com as especificações da NBR 7503: − instruções fornecidas pelo fabricante ou importador do
produto perigoso:− nome do produto; − classe e subclasse, se houver; − número ONU; − riscos de fogo; − instruções para casos de vazamentos, incêndio, poluição,
envolvimento de pessoas e informações ao médico.
Ficha de Emergência
LOGONOME
EENDEREÇO
DAEMPRESA
Equipamentos para Situação de Emergência
Equipamentos para Situação de Emergência
• Usado para separar a documentação de produtos perigosos dos não-perigosos.
• Contém : − documentos fiscais;− licenças e autorizações específicas dos produtos;− respectiva ficha de emergência ;− o nome do transportador e seu contato;− telefone da Polícia (190), dos Bombeiros (193),
telefones dos responsáveis pela emergência ou telefone dos responsáveis pela carga (expedidor, fabricante ou destinatário);
− poderá ter impressas as principais medidas a serem tomadas pelo condutor em caso de emergência.
Envelope de Transporte
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Tabela de Incompatibilidade
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Conhecimento Eletrônico (CT –e)
Documentar , para fins fiscais, uma prestação de serviço de transporte de cargas realizada por qualquer modal. (rodoviário, aéreo, ferroviário, aquaviário e dutoviário).
Benefícios para as empresas, clientes, sociedade, contabilistas e Fisco.
Conclusão
A importância de documentar é essencial para atendimento da legislação pertinente do setor, bem como para análises econômicas da saúde financeira e fiscal da empresa.
Dúvidas
Atividades !
Unidade XINegociação de Fretes,
Tarifas e CargasApresentação Nesta unidade conheceremos os conceitos
fundamentais em negociação de fretes, tarifas e cargas.
Módulo Específico
01 – Concorrência no setor de transportes;02 – Tarifas de frete rodoviário;03 – Penalidades e medidas administrativas no transporte e distribuição;04 – Conclusão.
Negociação de Fretes, Tarifas e Cargas
Negociação de Fretes, Tarifas e Cargas
LPI (Logísitics Performance Index) é uma ferramenta interativa de benchmaking criada para ajudar os países a identificarem desafios e oportunidades que se deparam no seu desenvolvimento na logística do comércio e o que eles podem fazer para melhorar seu desempenho. O LPI 2010 permite comparações com 155 países.
Negociação de Fretes, Tarifas e Cargas
Segundo o índice de desempenho logístico do Banco Mundial (2010), ou LPI, a infraestrutura brasileira está ranqueada em 37º lugar, sendo que nossa economia está entre as 10 maiores do mundo. Em sua pesquisa anterior (2007) o Banco Mundial colocou o Brasil como a sexta maior economia do mundo, empatado com o Reino Unido, França, Rússia e Itália.
Negociação de Fretes, Tarifas e Cargas
País Infraestrutura
Ranking LPI LPI Ranking
Alemanha 4.34 1 4.11 1Países Baixos 4.25 2 4.07 4Noruega 4.22 3 3.93 10Cingapura 4.22 4 4.09 2Japão 4.19 5 3.97 7Suíça 4.17 6 3.97 6Estados Unidos
4.15 7 3.86 15
Finlândia 4.08 8 3.89 5Luxemburgo 4.06 9 3.98 5Suécia 4.03 10 4.08 3
Negociação de Fretes, Tarifas e Cargas
Brasil MundoScore Diferença
Total IPI scorerank
3,2041
2.87 0.33
Aduana scorerank
2.3782
2.59 -0.22
Infraestrutura scorerank
3.1037
2.64 0.46
Embarques Internacionais
scorerank
2.9165
2.85 0.06
Competências Logísticas
scorerank
3.3034
2.76 0.54
Rastreabilidade scorerank
3.4236
2.92 0.50
Pontualidade scorerank
4.1420
3.41 0.71Tabela – 1 Posição Brasil Ranking LPI 2010
Negociação de Fretes, Tarifas e Cargas
Figura 1 – Abertura dos Custos Logísticos em relação ao PIB.
Negociação de Fretes, Tarifas e Cargas
Mercado de Concorrência
Mercado de Concorrência Imperfeita
MonopóliosOligopólios/CartelConcorrência monopolística
Tarifa de Frete Rodoviário
Frete-peso; Frete-valor; Gris (Gerenciamento de Risco); Taxas; Pedágio.
Composição das tarifas de frete rodoviário:
Frete Peso compõe-se basicamente de : Custos-Operacionais; Taxa de Lucro.
Penalidades
As empresas estão sujeitas a toda regulamentação da ANTT – Agência Nacional de Transportes Terrestres e legislações nacionais e internacionais aplicáveis.
Conclusão
O sistema logístico do país é decisivo para atingirmos um nível de desenvolvimento ótimo. Um dos pontos essenciais é o estabelecimento de um mercado com concorrência perfeita, considerando as questões estruturais e questões de segurança, saúde e respeito ao meio ambiente na matriz de custo, pois o nível de qualidade é consequência de um conjunto de fatores aqui citados.
Dúvidas
Atividades !
Unidade XIIGestão de Riscos, Seguros,
Rastreamento e MonitoramentoApresentação Nesta unidade conheceremos os conceitos
fundamentais em gestão de riscos, seguros, rastreamento e monitoramento.
Módulo Específico
01 – Histórico;02 – Seguros;03 – Seguro do Transportador;04 – Documentação solicitada em caso de sinistro;05 – Gerenciamento de riscos; 06 – Conclusão.
Gestão de Riscos, Seguros, Rastreamento e Monitoramento
Segundo Keedi (2005), existem indícios de que já na Babilônia, 23 séculos antes de Cristo, caravanas de cameleiros que cruzavam o deserto dividiam entre si os eventuais prejuízos com a morte de animais. Surge a idéia contemporânea do seguro, todos (segurados) se juntam para dividirem um possível prejuízo (sinistros) e alguém administra o dinheiro (seguradora).
Gestão de Riscos, Seguros, Rastreamento e Monitoramento
O seguro no Brasil, segundo Keedi (2005), começou a se desenvolver com a vinda da Família Real Portuguesa e a abertura dos portos , em 1808, que intensificou a navegação. A primeira empresa seguradora do país, e que tinha um nome muito sugestivo, A Companhia de Seguros Boa-Fé, surgiu no mesmo ano, com o objetivo de operar no seguro marítimo, cujas normas eram reguladas pela Casa de Seguros de Lisboa.
Gestão de Riscos, Seguros, Rastreamento e Monitoramento
Instituto de Resseguros do Brasil/FUNENSEG
Fatores Determinantesde uma Apólice de Seguro
Objeto de seguro
Importância segurada
Limite de responsabilidade
Risco
Riscos cobertos
Franquia
Prêmio
Formas de Contratação do Prêmio
Apólice simples ou
avulsa; Apólice de averbação; Apólice flutuante anual; Perda total; Salvados; Liquidação dos
sinistros.
Documentos do Seguro
Apólice de
Seguro;Averbação; Endosso.
Formas Especiais de Seguros
Cooseguro;Resseguro;Retrocessão.
Transportador Rodoviário
Outros Modais
Transportador Aéreo;Transportador Aquaviário.
Software de Monitoramento de Veículos
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Gerenciamento de Veículos
• Comunicação;• Gerenciamento de múltiplas contas;• Controle de níveis de acesso;• Integração viagens / serviços;• Controle de eventos;• Comunicação entre veículos;• Cerca eletrônica;• Mapas digitais; • Identificação de área de risco;• Históricos e relatórios Personalizados;• Auditoria.
Gerenciamento de Riscos
Rastreamento de veículo
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Unidade 3: Equipamentos de Monitoramento de Veículos
Os Sistemas Integrados de Rastreamento podem ser classificados em bloqueadores ou rastreadores de veículos.
Gerenciamento de Riscos
Rastreamento de veículo
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Unidade 3: Equipamentos de Monitoramento de Veículos
Bloqueadores• Dispositivos de segurança que permitem o bloqueio do veículo à distância, utilizando um pager embarcado no veículo;
• Equipamentos simples, que têm, normalmente, funções antifurto, como sensores de abertura de porta e bloqueio;
•Os bloqueadores não fornecem a localização do veículo, pois não são capazes de enviar informações, apenas de receber, já que os pagers são equipamentos de uma única via.
Gerenciamento de Riscos
Rastreamento de veículo
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Unidade 3: Equipamentos de Monitoramento de Veículos
RASTREADORES• Usados para o controle de itinerários de caminhões,
carros de passeio e cargas.
• Os sistemas de rastreamento possuem três funções básicas:
- comunicação entre estação de controle e veículos;- localização on-line de veículos;
- controle da frota.
Gerenciamento de Riscos
Rastreamento de veículo
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Unidade 3: Equipamentos de Monitoramento de Veículos
SatéliteA sequência de informações para rastreamento via satélite é:
O GPS informa ao veículo dados sobre sua localização; O terminal instalado no caminhão repassa para o satélite essas informações; O mesmo terminal acrescenta informações sobre as condições
do veículo e de segurança da rodovia; O satélite retransmite à central de monitoramento essas
informações; A central encaminha para o cliente a informação sobre sua
carga.
Gerenciamento de Riscos
Conclusão
Assegurar o produto do cliente e garantir a eficácia no gerenciamento de riscos é imprescindível para o sucesso operacional.
Dúvidas
Atividades !
Obrigado!
Diretor Executivo – (19) 7823 6285Prof. MSc. Adeildo Caboclo, MBA
FLAP Novos Negócios, Consultoria e [email protected]