TUGAS MANAJEMEN STRATEJIKCASE:

PT KERETA API INDONESIA: MEMINDAHKAN ARENA PERTARUNGAN

DISUSUN OLEH KELOMPOK 4:Yesica Yulian Adicondro 12010117410004Irena Sheyladini Utari 12010117410020Moch Anas Ariskoni 12010117410024Fajar Adi Purnomo 12010117410032

PROGRAM STUDI MAGISTER MANAJEMENPROGRAM PASCA SARJANAUNIVERSITAS DIPONEGORO

SEMARANG2017

1

BAB I

PENDAHULUAN

1.1 Latar Belakang

Potret industri transportasi di Indonesia diwarnai dengan perkembangan

bisnis penerbangan di Indonesia yang mulai terasa sejak awal tahun 2000. Hal ini

terjadi setelah Kewenangan Indonesia National Air Carries Association (INACA)

dalam menetapkan tarif angkutan udara di Indonesia mulai di ambil alih oleh

Departemen Perhubungan sejak bulan Oktober tahun 2001. Dalam penentuan tarif

angkutan yang baru, Departemen Perhubungan melakukan deregulasi peraturan di

sektor transportasi udara. Dalam penentuan tarif angkutan yang baru, Departemen

Perhubungan mengajukan tiga alternatif kepada maskapai penerbangan yang ikut

hadir dalam penentuan kebijakan tersebut. Ketiga alternatif ini antara lain; 1)

pemerintah menetapkan batas atas dan batas bawah; 2) pemeritnah hanya

menetapkan tarif batas atas; dan 3) pemerintah hanya menetapkan tarif dasar. Dari

sebelas wakil maskapai penerbangan yang hadir pada saat itu, sembilan

diantaranya memilih pola alternatif kedua sebagai acuan bagi pemerintah untuk

menetapkan tarif angkutan udara. Sedangkan dua lainnya, Garuda dan Star Air,

menginginkan alternatif pertama sebagaimana yang selama ini diterapkan oleh

INACA. Keputusan penetapan tarif yang dihasilkan adalah bahwa pemerintah

hanya mengatur tarif batas atas saja.

Dari penetapan tarif batas atas, hal ini berdampak kepada indutri lain.

Perusahaan yang paling terkena dampak atas kebijakan tersebut adalah perusahaan

perkeretaapian atau PT KAI. Hal ini dipengaruhi oleh harga yang dikenakan

2

pesawat terbang lebih efisien dibandingkan dengan ketika kita naik kereta api.

Terlebih dalam hal ini adalah kereta eksekutif untuk rute yang sama dengan rute

penerbangan seperti rute Jakarta – Surabaya yang tidak terlalu jauh. Maka

konsumen yang tadinya menggunakan transportasi umum kereta api dalam rute ini

mulai beralih pada transportasi udara itu, karena selisih harga yang ditawarkan

hanya sedikit dibandingkan dengan naik kereta api yang notabene juga

memerlukan waktu yang lebih banyak. Harga yang ditawarkan oleh pesawat

waktu itu hanya kisaran Rp. 160.000 – Rp. 200.000 sedangkan harga tiket kereta

api eksekutif seperti Argo Bromo kisaran Rp. 185.000 – Rp. 250.000, hal itulah

yang menyebabkan konsumen kereta api berpindah ke transportasi udara tersebut.

Sedangkan jarak tempuh jika menggunakan kereta api Jakarta - Surabaya sekitar

12 jam sedangkan jarak tempuh menggunakan pesawat hanya sekita 1 jam.

Hal ini merupakan ancaman serius bagi PT KAI, rute-rute jarak jauh

andalan mereka seperti Jakarta - Surabaya, Jakarta–Yogyakarta, Jakarta - Solo dan

lainnya semakin kurang peminat padahal persentase pendapatan terbesar KAI

adalah berasal dari kelas kereta api kelas eksekutif rute jarak jauh tersebut. Di sisi

lain memang harga tiket untuk rute jarak dekat tidak begitu terpengaruh dengan

harga tiket pesawat terbang yang semakin murah. Bahkan untuk beberapa rute

terjadi kenaikan jumlah penumpang, sehingga disini KAI bisa melihat peluang

tersebut.

Perang harga di Industri penerbangan membawa petaka bagi PT.KAI

eksekutif yang melayani jalur-jalur padat harus bersaing dengan pesawat yang

lebih cepat dan nyaman. Kelas eksekutif KAI mengalami penurunan penumpang

yang cukup signifikan pada tahun 2002, yaitu sekitar 35% dari tahun sebelumnya.

3

Penurunan terbesar terjadi pada triwulan keempat tahun 2002. Pada tahun 2003

terjadi terjadi penurunan rasio tempat duduk dengan jumlah penumpang (Figur 7).

Untuk triwulan 1 tahun 2000 jumlah penumpang Argo Anggrek adalah sebesar

81% namun pada tahun berikutnya angka tersebut turun sampai triwulan 1 tahun

2004 mencapai 40% (Figur 8). Sejalan dengan hal itu terjadi juga penurunan

pendapatan yang diperoleh Argo Angrek menuruh sebesar 30% pada tahun 2003.

1.2 Rumusan Masalah

Permasalahan yang dihadapi oleh PT. KAI adalah persaingan antara

pesawat terbang dan kereta api, meskipun tidak terjadi secara head to head,

namun telah memberi dampak cukup serius bagi kelangsungan bisnis PT. KAI.

Penumpang kini cenderung melihat waktu tempuh perjalanan sebagai

pertimbangan utama pilihan alat transportasi mereka. Kenyamanan, harga, dan

biaya tambahan lainnya kini tidak lagi menjadi pertimbangan utama karena

perbedaannya tidak signifikan antara pesawat ekonomi dengan kereta api

eksekutif. Hal ini ditunjukkan dari perbandingan pertumbuhan jumlah penumpang

pesawat terbang dan kereta api tidak seimbang.

1.3 Tujuan

Tujuan dibuatnya makalah ini berdasarkan latar belakang dan rumusan

masalah adalah sebagai berikut:

1. Mengetahui permasalahan yang ada di PT. KAI.

2. Mengetahui strategi yang dilakukan PT. KAI.

4

3. Mengetahui solusi yang tepat untuk mengatasi permasalahan yang tepat

untuk PT. KAI.

5

BAB II

PROFIL PERUSAHAAN

2.1 Sejarah Kereta Api Indonesia

Kereta api di Indonesia hadir pada tahun 1864 dan diresmikan oleh

Gubernur Jendral Hindia Belanda, Mr. L.A.J. Baron Sloet Van Den Beele.

Pembangunan ini diprakarsai oleh NV. NISM yang dipimpin oleh Ir. J.P. de

Bordes dari Kamijen menuju Desa Tanggung (26 km) dengan lebar sepur 1.435

mm. Ruas jalan ini dibuka untuk angkutan umum pada hari Sabtu, 10 Agustus

1867.

Keberhasilan swasta NV. NISM membangun jalan KA antara Kamijen–

Tanggung, yang kemudian pada tanggal 10 Februari 1870 dapat menghubungkan

kota Semarang–Surakarta (110 km), akhirnya mendorong minat investor untuk

membangun jalan KA di daerah lain. Pertumbuhan panjang jalan rel antara tahun

1864 – 1900 tumbuh dengan pesat dengan rincian: 1867 sepanjang 26 km; tahun

1870 sepanjang 110 km; 1880 sepanjang 405 km; 1890 sepanjang 1.427 km; dan

pada tahun 1900 sepanjang 3.338 km.

Pembangunan jalan KA juga dilakukan di Aceh (1874), Sumatera Utara

(1886), Sumatera Barat (1891), Sumatera Selatan (1914), Sulawesi (1992).

Sampai dengan tahun 1939 panjang jalan KA di Indonesia mencapai 6.811 km,

tetapi pada tahun 1950 panjangnya berkurang menjadi 5.910 km. Jenis jalan rel

KA di Indonesia dibedakan dengan lebar sepur 1.067 mm; 750 mm (di Aceh); dan

600 mm di beberapa lintas cabang dan tram kota.

6

Setelah kemerdekaan Indonesia, pada tanggal 28 September 1945 Angkatan

Moeda Kereta Api (AMKA) mengambil alih kekuasaan perkeretaapian dari pihak

Jepang. Hal inilah yang melandasi ditetapkannya tanggal 28 September 1945

sebagai hari Kereta Api di Indonesia, serta dibentuknya Djawatan Kereta Api

Republik Indonesia (DKARI).

2.2 Produk PT. KAI

Pelayanan dan produk angkutan yang diberikan oleh PT. KAI adalah

sebagai berikut:

1. Kereta Penumpang, yang terbagi atas:

a. Kereta Argo

Mulai dilucnurkan pada tahun 1994, dengan mengoperasikan Argo

gede dan Argo Bromo, serta kereta eksekutif Argo Anggrek.

b. Kelas Satwa

PT. KAI juga menyediakan kereta api kelas satwa di kelas eksekutif

dan bisnis, yaitu Sancaka jurusan Surabaya–Jogjakarta.

c. Kelas Ekonomi Unggulan

Merupakan kereta api yang permintaannya cukup tinggi, misalnya KA

Brantas (Tanah Abang–Kediri) dan KA Kaliagung (Tegal–Semarang).

d. Kelas Ekonomi

Tarif yang diberlakukan pada kereta api ni ditentukan oleh pemerintah,

dan lebih rendah dari biaya operasional yang dikeluarkan oleh PT.

KAI, maka dari itu, pendapatan dari kelas eksekutif menyubsidi biaya

operasional di kereta ekonomi.

7

e. Kereta Wisata

Merupakan kereta yang memiliki rute tujuan-tujuan wisata atau

menggelar aktivitas wisata di dalam kereta. Tarif KA ini disesuaikan

dengan harga tiket tertinggi pada KA yang merangkaikan kereta

tersebut.

2. Kereta barang, yang terbagi atas:

a. Baja Satwa

Dikhususkan bagi pengangkutan barang Jakarta–Surabaya pasar Turi.

Barang yang diangkut biasanya berupa peti kemas yang jenis

komoditas angkutannya tidak terbatas pada jenis tertentu.

b. Barang Cepat

Melayani rute Jakarta–Surabaya pasar Turi. Sarana yang digunakan

berupa gerbong tertutup, komoditas yang diangkut juga variatif.

2.3 Regulasi Pemerintah

Kewenangan INACA dalam menetapkan tarif angkutan udara di Indonesia

mulai diambil alih oleh Departemen Perhubungan sejak bulan Oktober tahun

2001. Pola penetapan tarif yang diberlakukan oleh INACA sebelumnya dinilai

oleh Komite Pengawas Persaingan Usaha (KPPU) telah melanggar UU No.

5/1995 tentang larangan praktik monopoli kesepakatan tarif oleh operator

penerbangan dianggap sebagai bentuk kartel. Maka dari itu, Dephub mengambil

alih penentuan tarif ini dengan menyerahkan pola penetapan tarif tersebut

langsung kepada para pemain.

8

Terdapat tiga alternatif penentuan tarif angkutan baru, ketiga alternatif

tersebut adalah: (1) pemerintah menetapkan batas atas dan batas bawah; (2)

pemeritnah hanya menetapkan tarif batas atas; dan (3) pemerintah hanya

menetapkan tarif dasar. Dari 11 wakil maskapai penerbangan yang hadir pada saat

itu, sembilan di antaranya memilih pola alternatif kedua sebagai acuan bagi

pemerintah untuk menetapkan tarif angkutan udara. Sedangkan dua lainnya,

Garuda dan Star Air, menginginkan alternatif pertama sebagaimana yang selama

ini diterapkan oleh INACA.

Keputusan penetapan tarif yang dihasilkan adalah bahwa pemerintah

hanya mengatur batas atas saja. Keputusan ini kemudian tertuang dalam

keputusan Menhub Nomor 8 tahun 2002 tertanggal 1 Februari 2002 mengenai

mekanisme penetapan dan formulasi perhitungan tarif penumpang angkutan udara

niaga berjadwal dalam negeri kelas ekonomi, dan keputusan Menhub Nomor 9

Tahun 2002 tertanggal 1 Februari 2002 mengenai tarif penumpang angkutan udara

berjadwal dalam negeri kelas ekonomi. Berdasarkan SK Menhub Nomor 9 Tahun

2002 ini tercantum tarif batas atas untuk beberapa rute penerbangan di Indonesia.

2.4 Kereta Api Jarak Dekat

Pulau Jawa memiliki potensi yang cukup besar bagi pengembangan KA

eksekutif/bisnis untuk jarak dekat. Hal ini didorong oleh sarana pendukung yang

telah memadai di hampir semua kota besar dan sedang di pulau Jawa. Hampir di

semua kota di Pulau Jawa memiliki stasiun dan dilewati oleh jaringan rel KA

yang menghubungkan seluruh pulau Jawa.

9

Perjalanan antarkota merupakan suatu merupakan suatu kebutuhan di Pulau

Jawa karena hal-hal sebagai berikut: (1) perjalanan komuter di kota-kota

metropolitan (Jabodetabek–Gerbang Kertosusila); (2) perjalanan antara kota besar

dengan kota metropolitan; (3) perjalanan dari atau ke kota besar atau ktoa sedang

yang tidak memiliki bandara yang memadai; dan (4) perjalanan antar kota dengan

waktu tempuh kurang dari 5 jam. Rute-rute jarak dekat selama ini didominasi oleh

rute Jabodetabek dan rute Jakarta–Bandung. Persaingan rute Jakarta-Bandung

antara kereta api dengan pesawat bagi PT. KAI tidak seketat rute Jakarta–

Surabaya.

10

BAB III

ANALISIS KASUS

3.1 Analisis SWOT

Kekuatan

1. PT. KAI merupakan perusahaan yang tidak memiliki pesaing dalam

konteks alat transportasi umum yang sejenis.

2. Prasarana dan sarana yang dimiliki PT. KAI cukup lengkap, jaringan rel

kereta api sepanjang pulau Jawa dan sebagian Sumatera (lihat Figur 1).

3. Tersedianya kereta api komersial kelas eksekutif seperti Parahyangan,

Argo Bromo, dan Argo Gede (hal 258).

4. Memberikan layanan kereta api penumpang yang terbagi atas berbagai

kelas mulai dari kelas eksekutif, bisnis, dan ekonomi serta kereta wisata

(hal.259). Hampir semua jalur yang beroperasi memiliki layanan angkutan

kereta api penumpang yang dijalankan secara teratur di berbagai daerah.

5. PT. KAI juga memiliki kereta barang yang terbagi atas baja satwa dan

barang cepat (hal.259).

6. Untuk menunjang sektor pariwisata, PT. KAI menyediakan kereta wisata

untuk menggelar aktivitas wisata di dalam kereta.

7. Disamping Angkutan Penumpang dan Angkutan Barang, PT. KAI juga

memberdayakan aset non produksi untuk dikomersialkan ke pihak

eksternal. Misalnya pemanfaatan lahan strategis untuk bisnis property,

iklan, dan pembangunan hotel.

11

Kelemahan

1. Masalah ketepatan jadwal perjalanan KA masih diwarnai dengan

kelambatan (hal.274)

• KA Penumpang rata-rata terlambat berangkat 36,33 menit dan rata-

rata terlambat datang 59,33 menit

• KA barang rata-rata terlambat berangkat 66,33 menit dan rata-rata

datang 64 menit

Jadi, Faktor yang mengakibatkan tidak tepatnya jadwal KA karena pada

bagian jalan KA tertentu sedang ada pelaksanaan pekerjaan perbaikan

pada komponen jalan rel, baik berupa penggantian rel, bantalan, maupun

penambahan balas, sehingga KA harus berjalan perlahan dan berpengaruh

terhadap total waktu tempuh.

2. Untuk di Sumatera khusunya Sumatera Barat masih kurangnya prasara dan

sarana PT. KAI dibandingkan dengan daerah Jawa (Figur 1).

3. Pelayanan dan keamanan masih sangat kurang dan perlu di tingkatkan lagi

kinerjanya, baik pada saat di stasiun maupun saat di dalam gerbong

seperti: kapasitas angkutan yang masih kurang, prasaran dan sarana untuk

mencegah kecelakaan, kemudahan pemesanan tiket (hal.274).

4. Frekuensi keberangkatan kereta api kelas eksekutif dalam perharinya

hanya 3 – 4 kali/hari (Figur 4).

5. Prasarana dan sarana yang sudah ada kurang terawat (Figur 14).

6. Untuk daerah Sumatera Barat, Pihak KAI masih memfokuskan perbaikan

pelayanan hanya untuk daerah Jawa (Figur 3).

12

7. Untuk daerah Sumatera Barat Rute perjalanan KAI masih terbatas hanya

untuk antar daerah - daerah tertentu di Sumatera Barat.

8. Di daerah Sumatera Barat Asset non produksi PT. KAI belum tergarap dan

dimanfaatkan dengan baik.

Peluang

1. Kecendrungan masyarakat untuk memilih alternatif transportasi rute - rute

jarak dekat dengan menggunakan angkutan kereta api (hal 256) tergambar

dengan jumlah penumpang yang tetap stabil.

2. Daya beli masyarakat yang semakin membaik seiring dengan peningkatan

perekonomian Indonesia (hal 260).

3. Sebagian besar konsumen transportasi Indonesia masih sensitive terhadap

harga (hal 260).

4. Untuk wilayah tertentu di pulau jawa banyaknya potensi daerah tujuan

pariwisata, bisnis, dan pendidikan (Figur 14).

5. Fasilitas bandara yang belum memadai untuk industri pesawat terbang

pada salah satu daerah di Jawa yaitu Purwokerto (Figur 14).

6. Daerah Sumatera Barat memiliki potensi untuk berkembang seiring

dengan meningkatnya kegitan bisnis, pendidikan, dan pariwisata dan

transportasi yang memadai.

7. Daerah Sumatera Barat sering terjadinya bencana longsor untuk daerah -

daerah tertentu yang dilalui angkutan darat seperti bus sehingga sering

menganggu kelancaran lalu lintas jalan raya.

13

Ancaman

1. Keputusan Pemerintah untuk tidak membatasi harga batas bawah untuk

tiket pesawat terbang sejak tanggal 1 maret 2002, sehingga harga tiket

pesawat yang semakin terjangkau oleh kalangan masyarakat yang lebih

luas. (hal 256).

2. Pesawat terbang memiliki waktu tempuh yang cepat (Figur 4).

3. Frekuensi keberangkatan pesawat terbang yang dalam perharinya sangat

banyak 5-12 kali/hari (Figur 4).

4. Banyaknya bermunculan maskapai penerbangan baru dengan mengusung

konsep low cost (hal: 260).

5. Kurang dana investasi untuk pengembangan prasarana PT. KAI contoh

pembutan double track (Figur 14).

6. Arus Kendaraan darat yang semakin lancar untuk daerah Jawa dengan

berkembang semakin baiknya sarana jalan raya dengan pengembangan

jalur yang semakin banyak (Figur 14)

7. Daerah Sumatera Barat kendaraan umum darat bus semakin banyak dan

beragam daerah tujuanya.

8. Daerah Sumatera Barat banyaknya frekuensi keberangkatan kendaraan

umum antar daerah di Sumatera Barat.

9. Arus lalu lintas antar kota yang lancar dan jarang terjadi hambatan yang

berarti.

14

3.2 Analisis Matrik SWOT

Strength WeaknessOppurtinity 1. Menggunakan kekuatan

internal perusahaan untuk memanfaatkan opportunities di lingkungan eksternal

2. Mengejar peluang-peluang yang tepat untuk kekuatan perusahaan

1. Meningkatkan kelemahan internal dengan mengambil keuntungan pada peluang yang ada

2. Mengatasi kelemahan untuk mengejar peluang

Threat 1. Menggunakan kekuatan perusahaan untuk menghindari atau emngurangi dampak dari ancaman eksternal

2. Cara mengidentifikasi perusahaan dapat menggunakan kekuatan untuk mengurangi kerentanan terhadap ancaman eksternal

1. Taktik defensif yang diarahkan untuk mengurangi kelemahan internal dan menghindari ancaman eksternal

2. Rencana membangun ketahanan untuk mencegah kelemahan perusahaan dari kerentanan terhadap ancaman eksternal

3.3 Space Matrix (Strategic Position and Action Evaluation Matrix)

Uraian space matrix adalah sebagai berikut:

• Competitive Position(CP)

Mencakup ukuran – ukuran yang menggambarkan keunggulan bersaing

yang dimiliki perusahaan

• Financial Position (FP)

Mencakup ukuran – ukuran yang menunjukkan kekuatan finansial yang

dimiliki perusahaan

• Industry Position (IP)

Mencakup ukuran – ukuran yang menunjukkan kekuatan industri/ bisnis

perusahaan

15

• Stability Position (SP)

Mencakup ukuran – ukuran yang mencerminkan kestabilan lingkungan

perusahaan

Financial strength (FS)- Profitabilitas - Solvabilitas- Tingkat pengembalian bagi negara

RATING44 3,73

Industrial strength (IS)- Potensial pertumbuhan industri transportasi

cukup tinggi- Kemampuan teknologi di industri transportasi

masih sedang- Tingkat kinerja industri transportasi masih

rendah

RATING44 44

Environment stability (ES)- Perubahan teknologi pada kereta api tergolong

lambat- Tingkat kenaikan harga tiket transportasi sedang- Hambatan memasuki pasar kereta api tinggi- Intensitas persaingan antar transportasi tinggi

RATING-4-4-1 -3,25-4

Competitive Advantage(CA)- Kualitas jasa yang diberikan KAI tinggi- Loyalitas pelanggan terhadap kereta api cukup

tinggi- Perkeretaapian dikuasai PT KAI

RATING-3-3 -3.3-4

VEJKTOR RESULTAN

Dari matrix diatas dapat diketahui sumbu X dan sumbu Y nya sebagai

berikut:

Sumbu X = rata-rata skor CA + rata-rata skor IS

= (-3,3) + 4

= 0,7

Sumbu Y = rata-rata skor FS + rata –rata skor ES

= 0,45

16

Strategi Agresif

a. Strategi Penetrasi Pasar

• Ticketing di Internet sebagai salah satu terobosan untuk penyediaan

jasanya. KAI menyediakan informasi berupa harga tiket, jadwal

keberangkatan, pemesanan, dan informasi lainnya yang berguna

bagi calon penumpang.

• Bekerjasama dengan pihak perbankan untuk perluasan jaringan

layanan ticketing.

b. Strategi Pengembangan Pasar

• KAI lebih memfokuskan pada perjalanan jarak pendek.

• Merefungsikan kembali jalur-jalur kereta yang dahulu sempat

diberhentikan.

• Merealisasikan pembangunan jalur-jalur kereta seperti Jawa – Bali,

Jawa – Sumatera dan pembangunan jalur kereta di Sulawesi.

c. Strategi Pengembangan Jasa

17

Aggresive Strategy

• Memperbaiki fasilitas di dalam kereta seperti adanya toilet di

dalam kereta yang tidak membuang limbahnya ke sembarang

tempat, adanya ac di setiap kereta ekonomi.

• Meminimalkan akses pelayanan akibat kesenjangan penawaran dan

permintaan dengan meningkatkan keandalan sistem jaringan online

ticketing.

• Di bidang sarana diupayakan pemenuhan standar pelayanan

minimum pada semua kelas kereta api: ekonomi, bisnis dan

eksekutif.

1. Startegi Joint Venture

Kerjasama antara beberapa perusahaan yang terpisah untuk membiayai

suatu investasi bagi klepentingan bersama.

• Reksa, reksa bergabung dengan KAI dalam bidang restorasi,

service on train, catering, resto, cafe dan parkir.

• Railink, dengan Angkasa Pura II yaitu adanya kereta bandara.

• KAI Commuter

• KAI Pariwisata

• KALOG

• KA Properti Management ( pengelolaan aset dan properti )

• PT Pilar Sinergi BUMN Indonesia

2. Strategi lainnya

18

• Mengoptimalkan pendayagunaan aset. Misalnya pemanfaatan

lahan strategis untuk bisnis properti, iklan, pembangunan hotel,

ppertokoan, perkantoran di sekitar stasiun kereta api.

• Harus ada barriers to entry terhadap industri penerbangan, seperti

syarat untuk mendapatkan SIUP untuk perusahaan penerbangan

seperti emmperketat syarat perusahaan penerbangan harus

memiliki pesawat sendiri, gedung sendiri dan berbagai syarat

lainnya.

19

BAB IV

PENUTUP

4.1 Kesimpulan

Kesimpulan yang didapat dari analisis kasus PT. KAI adalah konsumen

lebih memilih kereta api dibandingkan dengan pesawat, karena:

a. Bisa dijangkau dan terjangkau di daerah-daerah tertentu.

b. Kereta api sekarang memiliki fasilitas yang baik, aman dan nyaman.

c. Adanya jalur ganda sehingga lebih cepat dibanding satu jalur seperti

dahulu.

4.2 Saran

Saran yang diberikan berdasarkan kesimpulan yang didapat adalah sebgai

berikut:

1. Penetapan harga tiket berdasarkan hari

Strategi yang berhubungan dengan harga ini baru efektif diberlakukan

pada bulan April 2004. Berbeda dengan tahun – tahun sebelumnya di

mana harga tiket disamaratakan untuk setiap harinya dan hanya berubah

ketika menjelang hari besar seperti lebaran, natal, dan tahun baru, maka

sejak bulan April 2004 harga tiket dibedakan berdasarkan waktu – waktu

tertentu, misalnya saat peak season atau low season. Untuk peak season

20

(Jumat – Minggu) harga tiket akan ditetapkan lebih tinggi daripada low

season (senin-kamis).

2. Sistem zonasi

Dengan sistem ini penumpang membayar harga tiket sesuai dengan tujuan

penumang. Selama ini yang terjadi adalah walaupun penumpang turun di

stasiun yang ada di tengah rute, mereka tetap harus membayar untuk jarak

terjauh dari rute tersebut. Dengan sistem baru ini, penumpang dapat

membayar sesuai dengan harga untuk mencapai stasiun tujuannya.

3. Ticketing di internet

Sebagai salah satu terobosan untuk penyediaan jasanya, KAI menyediakan

informasi berupa harga tiket, jadwal keberangkatan, pemesanan, dan

informasi lainnya yang berguna bagi calon penumpang.

4. Fasilitas layanan pesan antar

Walaupun belum dilaksanakan, KAI berencana untuk memberikan layanan

berupa jasa pengantaran tiket ke rumah pelanggan, seperti yang telah

dilakukan oleh beberapa maskapai penerbangan.

5. Konsentrasi pada rute-rute jarak dekat

KAI melihat bahwa jumlah penumpang untuk rute jarak dekat mereka

tidak terlalu terpengaruh oleh persaingan dari pesawat terbang. Bahkan,

jumlah penumpang cenderung meningkat dari waktu ke waktu. Oleh

karena itu, KAI terus menambah dan mengembangkan berbagai rute – rute

kereta api eksekutif / bisnis jarak dekat melalui kerja sama dengan pihak

lain, termasuk pemerintah daerah.

6. Peningkatan pelayanan

21

Meningkatkan kapasitas angkut dengan merencanakan armada Kereta Rel

Diesel Elektrik (KRDE) yang akan dioperasikan pada koridor Bandung –

Jakarta pergi – pulang. Meminimalkan akses pelayanan akibat kesenjangan

penawaran dan permintaan dengan meningkatkan keandalan sistem

jaringan online ticketing. Bekerja sama dengan pihak perbankan untuk

memperluas jaringan layanan ticketing melalui ATM perbankan. Di

bidang sarana, diupayakan pemenuhan standart pelayanan minimum pada

semua kelas KA : Ekonomi, Bisnis, dan Eksekutif.

22