Транспорттная мобильность — безультернативные развилки для Севастополя

Высшая школа экономики, Москва, 2015

www.hse.ru

1

Транспортная мобильность –развилки для Севастополя

Институт экономики транспорта и транспортной

политики (ИЭТТП) НИУ ВШЭ

Константин Трофименко, директор центра исследований

транспортных проблем мегаполисов ИЭТТП НИУ ВШЭ


Структура доклада

2

1. Эволюция современных городских транспортных

систем

2. Управляемые параметры городских транспортных

систем

3. Методика конструирования сценариев развития

транспортных систем

4. Постановка вопросов по применению транспортного

моделирования и формальных документов

транспортного планирования


Эволюция современных городских транспортных систем

3

Транспортная система

индустриального города

Автомобиле-ориентированная

транспортная система

Мультимодальнаятранспортная

система

Автомобилизация

Плотность УДС< 200 авт./1000 жителей 200-500 авт./1000 жителей


Единство процессов эволюции транспортных систем

городов

по мере роста автомобилизации

4

0

100

200

300

400

500

600

700

800

900

1000

19

15

19

20

19

25

19

30

19

35

19

40

19

45

19

50

19

55

19

60

19

65

19

70

19

75

19

80

19

85

19

90

19

95

20

00

20

05

20

10

Траектории автомобилизации, авт. на 1000 жителей

США Австралия

Великобритания Республика Корея

Россия


«Порочная петля» городского транспорта (по В. Вучику)

5

Переход пассажиров с

общественного транспорта на

личные автомобили

Снижение финансирования

общественного транспорта

Увеличение интенсивности

движения автомобилей

Ухудшение качества услуг

общественного транспорта

Увеличение

дорожных заторов

Передача земель под новые

объекты УДС и парковки

Уменьшение объемов

перевозок на общественном

транспорте

Общественный

транспорт:

самоокупаемый

бизнес


Сценарии трансформации автомобиле-ориентированной

городской транспортной системы

6

фото

фото

Автомобилизация по восходящей спирали, детерминирующая развитие городов и агломераций (упирается в рубеж 800-900 автомобилей на 1000 жителей при любых параметрах застройки и планировки)

• Пропорции распределения территории и конфигурации улично-дорожной сети адаптированы к автомобильно-ориентированной мобильности

• Тип расселения, планировки и застройки жестко соответствует типу мобильности

• Умеренно-жесткий road pricing (“highway users must pay their way”)

Автомобилизация, контролируемая интересами города (целенаправленно поддерживается в пределах 200-250 на 1000 жителей)

• Жесточайшие меры по ограничению численности и интенсивности использования парка автомобилей, включая изощренный road pricing,

• Управление транспортным поведением горожанина, адаптированное к реальностям расселения, планировки и застройки

• Пропорции распределения территории и конфигурация улично-дорожной сети определены ограниченными территориальными ресурсами города и соответствуют принятому в нем уровню автомобилизации

Тупиковая автомобилизации (упирается в рубеж 200-300-400 автомобилей на 1000 жителей в зависимости от параметров расселения, застройки и планировки)

• Пропорции распределения территории и конфигурация улично-дорожной сети не адекватны реальному уровню автомобилизации населения

• Тип застройки (плотной и многоэтажной) неадекватен с автомобильно-ориентированной мобильности

• Неадекватно низкая цена владения автомобилем


Текст

7

фото

фото

0

100

200

300

400

500

600

700

800

1950 1955 1960 1965 1970 1975 1980 1985 1990 1995 2000 2005 2010 2015 2020 2025 2030 2035

Уровень автомобилизации, автомобилей на 1000 жителей (факт)

Уровень автомобилизации, автомобилей на 1000 жителей (прогноз)

Город адаптируется к массовой автомобилизации горожан

Транспортное поведение горожан адаптируется к возможностям города


Параметры городской транспортной системы,

которыми можно управлять.

8

Транспортная подвижность населения

Коэф. расщепления пассажиропотоков

(Modal split)

Время в пути внутри матрицы

корреспонденций

Для Севастополя задано

целевое значение:

30 минут

Все мероприятия по строительству локальных и комплексных объектов

транспортной инфраструктуры, все принимаемые меры городской транспортной

политики сводятся к целенаправленному изменению значений всего трех

параметров:


Транспортная подвижность

9

Влияющие факторы:

• макроэкономическая ситуация;

• уровень доходов населения;

• демографическиехарактеристики (соотношениегрупп населения);

• и др.

По целям поездки

По группам населения

По сезонамПо будням / выходным

Определение прогнозных значений транспортной подвижности населения –

следующий шаг после получения демографических и социально-экономических

прогнозов. Расчетные параметры уточняются при помощи социологических

обследований. Типичные средние значения – в диапазоне от 2 до 4,5.

Транспортная подвижность – это

среднее ежедневное количество

поездок, осуществляемое каждым

горожанином, дифференцированное:


Modal split.

Сценарии

10

"Немецкий"

ИТ

ОТ

“Итальянский"

ИТ

ОТ

"Американский"

ИТ

ОТ

"Сингапурский"

ИТ

ОТ

ИТ – индивидуальный (автомобильный) транспорт

ОТ – общественный транспорт (+ немоторизованные передвижения)


Формализация сценариев развития транспортной системы

11

Определение типа магистрального ОТ

Определение типов подвозящего ОТ

Определение оптимальной плотности скоростной и обычной

УДС

Определение прогнозных параметров транспортной системы

Выбор мер транспортной политики, стимулирующих нужные паттерны транспортного

поведения


Определение оптимальной плотности УДС

12Высшая школа экономики, Москва, 2013

фото

фото

0

100

200

300

400

500

600

700

800

900

1000

0

0.0

2

0.0

4

0.0

6

0.0

8

0.1

0.1

2

0.1

4

0.1

6

0.1

8

0.2

0.2

2

0.2

4

0.2

6

0.2

8

0.3

0.3

2

0.3

4

Достаточный уровень развития УДС

ε = 0,08

ε = 0,25


Массовый общественный транспорт: сравнительные провозные возможности и уровень приоритетности проезда (Right-of-Way , ROW)

13

фото

фото

Тыся

ч п

асса

жи

ро

в в

час

ROW #3

ROW # 3

ROW #2

ROW #1

ROW #1

ROW #1

0

10

20

30

40

50

60

70

80

Автобус, троллейбус

Трамвай BRT LRT Метрополитен Пригородная ж/д

Синий = стандартный минимум Синий + красный = технически достижимый максимум


Меры транспортной политики по снижению

автомобилепользования

14

фото

фото

Регулирование количества автомобилей в городе Регулирования интенсивности использования автомобилей

Квотирование прироста автомобильного парка

Увеличение цены владения автомобилем

Административныемеры

Фискальные меры

• Регистрация автомобиля по факту наличия законного места для резидентной

парковки

• Чувствительно высокая цена сбора за регистрацию

автомобиля

• Организация зон ограниченного

автомобильного пользования

•Чувствительно высокая ставка акциза на моторные топлива

• Аукционнный розыгрыш ваучеров на право покупки


• Чувствительно высокая ставка акциза на


• Лимитированиеиспользования

автомобилей по календарному

признаку (четные-нечетные дни и т.п.)

•Дифференцированные и чувствительно высокие парковочные тарифы

• Лотерей розыгрыш ваучеров на право покупки


• Дифференцированные и чувствительно высокие ставки транспортного

налога

• Лимитированиеиспользования

автомобилей по периодам суток

•Инструменты “road pricing”, в том числе: покилометровые

платежи, дифференцированные по

уровням загрузки УДС; платные дороги, платный въезд; сборы за владение

автомобилем в центре города


Меры транспортной политики по усилению роли общественного

транспорта

15

Обновление парка подвижного состава

Интеграция всех видов общественного транспорта: по маршрутной сети, расписаниям,пересадочным узлам. Реформирование маршрутной сети. Возращение трамвая.Обособленные полосы (Right-of-Way)

Развитие транспортных систем, заполняющих промежуточную нишу между метрополитеном и традиционными видами НГПТ (прежде всего, LRT)

Перевод всего НГПТ (включая «маршрутки» или Jitneys) на схему централизованного заказа по брутто-контрактам. Учет транспортной работы по GPS (ГЛОНАСС) -трекам

Единое тарифно-билетное меню, адаптированное к характерным сегментам спроса наперевозки. Высокотехнологичная системы оплаты проезда: транспортные карты,банковские карты с транспортными приложениями

Комфортная информационная среда для пассажира, создающая возможность дляиспользования эффективных мультимодальных маршрутов, в том числе – приложения,табло с онлайн - информацией на остановочных пунктах НГПТ


Пример 1.

«Итальянский» сценарий + высокая подвижность

16

Меры транспортной политики:

• ограниченная платная парковкаоколо центральных остановок BRT;• реформа маршрутной сети ОТ;• единый электронный билет;• небольшое количествоперехватывающих парковок;• организация локальных ТПУ накаждой станции BRT;• строительство многоэтажныхпаркингов;• высокие нормы обеспеченностирезидентными парковочнымиместами (2 на домохозяйство).

Плотность УДС около ε = 0,2

(20% всей освоенной

территории занимают

объекты УДС)

Магистральный тип ОТ:

BRT (1 линия – соединение

основных центров)

Подвозящие типы ОТ:

автобусы малой и средней

вместимости, канатные дороги,

водный транспорт


Пример 2.

«Сингапурский» сценарий + высокая подвижность

17

Меры транспортной политики:

• жесткий режим платнойпарковки и организация зонограниченного автомобильногопользования, эвакуация;• реформа маршрутной сети ОТ;• единый электронный билет;• организация перехватывающихпарковок на всех направленияхвъезда в плотно застроенноезоны;• организация большогоколичества крупных ТПУ;• заниженные нормыобеспеченности парковочнымиместами.

Плотность УДС около ε = 0,12

(12% всей освоенной

территории занимают

объекты УДС)

Магистральный тип ОТ:

LRT (3-4 линии – покрытие всей

территории с плотной

застройкой)

Подвозящие типы ОТ:

Автобусы и электробусы

большой вместимости


Создание транспортной модели г. Севастополя и по её интеграция в

систему городского управления

18

Статическое транспортное

макромоделирование становится

средством поддержки принятия

управленческих решений в сфере

транспорта, только когда оно

интегрировано в систему

административных связей города, а

именно – когда транспортная модель стоит

на балансе органа исполнительной власти

или подведомственной организации и

является обязательным средством

проверки при утверждении любых

градостроительных проектов. В противном

случае, транспортная модель – это не

более чем весьма дорогой калькулятор.


Разделение сфер действия дальнейших документов, определяющих

развитие транспортной системы г. Севастополя

19

Транспортный раздел

Генерального плана

Комплексная транспортная схема

Комплексная схема организации

дорожного движения

Комплексная схема развития

пассажирского транспорта

Транспортные разделы ППТ

Проекты организации дорожного движения

?

101000, Россия, Москва, Мясницкая ул., д. 20

Тел.: (495) 772-9590

www.hse.ru

20

Data & Analytics

Транспорттная мобильность — безультернативные развилки для Севастополя