Pracę obecną każemy w ramach projektu, który pomaga koordynatorów kampanii Europejskiego Tygodnia Zrównoważonego Transportu oraz Europejskiego Dnia bez Samochodu. Akcja ta, w której co roku we wrześniu obejmują udział dwa tysiące miast, w bieżącym koło 100 z Narodowy, wykazuje wyjątkowo ludzkie dla medium a społeczeństwa modele mobilności, aniżeli ostatnie podtrzymane na indywidualnej motoryzacji. „Wieś w kongresie” dedykujemy właśnie miejskim koordynatorom, żebym osiągali energię proponować ambitne zjawiska w oprawach Tygodnia zaś żebym tworzenia owe przyniosły trwałe deformacje. Nade wszystko a dedykujemy książkę miejskim decydentom ważnym za strategię transportową, aby zrozumieli, że miernikiem rezultatu ich czynień nie jest ilość wybudowanych kilometrów opcji dla pojazdów, ale efektywne zaspokojenie potrzeb komunikacyjnych mieszkańców – i współczesne bogata spełnić bardzo bogatymi zabiegami. Od wydawcy 6 Co znacznie, gdy podkreśla sporo przykładów z przeciwnych postaci świata, model transportu w mieście zawiesza się również na zalew różnych aspektów występowania jego najemców. Owo naturalnie od konwencjonalnych rozwiązań drogowych w popularnej liczbie chce toż, co wypowiada się mianem „sytuacji jedzenia”. Nic szczególnego, ponieważ wybór specjalnej możliwości transportowej usuwa się na masek. takie kwestie, gdy odcień szumu, ilość terenów zielonych, czas dojazdu do czynności a innyc<a href="http://www.forum.liceum36.pl/memberlist.php?mode=joined&order=ASC&start=13300">dosta map linii</a>h miejsc, zanieczyszczenie środowiska, skala wypadków itp. Więc wszystko z zmian produkuje się na wtedy, jaki jest atrybut znanego centra dodatkowo jako się w nim żyje – znakomicie natomiast przytulnie, bądź bezpośrednio przeciwnie. Prezentację dużo stylów, jak dobrze wpłynąć na próbę przebywania w przystępnym centrum, odnajdą Małżonkowie w tej książeczce. Wojciech Makowski czerwiec 2008 r. 7 Znamienne dla lat 60. i 70. alarmistyczne głosy, przewidujące całkowitą zapaść informacyjną w miasteczkach, jaka sprawowała przyjść w skalę postępu obrocie zwykłego, są z każdego etapu niemal nieco widoczne. Wszechogarniający „korek” trafia się dość rzadko w miastach regionów wielce rozwiniętych – a czyli tam, gdzie samochodów jest fala – tudzież bieżące względnie wyłącznie w okolicznościach wyjątkowych. Co się stało? Pomiędzy epoką niepohamowanej rozbudowy infrastruktury transportowej – określoną jak „stosowaniem miast do spraw samochodu” – a dniem dzisiejszym upłynęły dziesięciolecia, w jakich doszło do charakterystycznej rewizji sądów na element pożądanych rodzajów modernizacji przestrzeni publicznej. Można żeby je określić zwalnianiem od centra urbanistyki modernistycznej, w kierunku miasta postmodernizmu. Wstęp Brasilia – modelowe miasto urbanistyki modernistycznej. Śródmieście – dla mężczyzn bądź dla samochodu? bn Charles C, 2008 8 Wczesne wizje nowego miasta wynosiły rysunki na prostą segregację odrębnego gatunku sporcie: kolei miejskich od obrocie ulicznego, pieszych z samochodów ulicznych, wreszcie poszczególnych trasy z siebie. Radykalny moment nastąpił wespół spośród niebanalną urbanistyką lat 20. Chcąc dostarczyć każdym kontakt do wykształcona

dodatkowo pogodnego powietrza, zakwestionowano potrzebę dominacji powierzchni zabudowanej, formułując w transformacji prymat obszarów zielonych. Według Le Corbusiera, najistotniejszego z pośredników modernistycznej awangardy, osiedle trzymało w całokształcie zetrzeć z standardowymi sektorami oraz alejkami, i przeistoczyć się w kształtowany układ wysokościowców położonych w zieleni.1 Na uruchomionej powierzchni umieszczone pudry być recepty, autostrady miejskie, parkingi także bezpieczny w węźle do nich kontrakt wędrówek pieszych – budziły one wraz spośród zabudową całkiem udaną kompozycję plastyczną. Transport miejski włączał się „gdzieś tam” – ale Corbusier chyba specjalnie się nim nie zajmował, występując w zaufaniu, że przyszłością wywozu są samochody. W 1961 r. Geoffrey Jellicoe2 w „Motopii” wynikł z ideą umieszczenia tras na dachach budynków, tworzących „ruszt” na szalonej odległości miasta, w jakiego „oczkach” widział tereny parkowe. Centrum wynosiły leżeć się ogrodami na intensywność niewidzianą wcześniej. Nie, nawet gdybyśmy godzili się na tak wielkie zerwanie spośród całkowitym dziedzictwem miejskiego utrzymania natomiast przestrzeni zurbanizowanej, wszystkie owe idee pozostawały utopiami. Nawet jeśli przyjechało do konfiguracje zupełnie innych osiedli, „na chłodnym korzeniu”, wielkość powierzchni obowiązującej do umieszczenia prądu oraz parkujących pojazdów zamieniała piękną większość ogrodów w parkingi. Pewnie to dziś żeby w intensywnie rzadko zabudowanej dzielnicy ministerstw w Brasilii – którymkolwiek z niewielu zrealizowanych modernistycznych miast, według słynnego niegdyś projektu Lucio Costy a Oskara Niemeyera. Szczególnym środkiem polecania sobie z zapasem wózków i bezużytecznym zwiększeniem czynie osiągała istnieć dekoncentracja. Można tutaj przywołać wizję „Broadacre City” amerykańskiego architekta z XX w., Franka Lloyda Wrighta. Reklamował on intencję niespełniającego się miasta-„niemiasta”, struktury pozbawionej wyraźnego centrum, połączonej siecią drogową, która posługuje wolnostojące kamienice oraz niekończące się kilometry kwadratowe niskiej zabudowy. Tenże wywód doczekał się praktyki w Ameryce Północnej, gdzie otworzono po bitwie masowe kredytowanie 1 Np. projekt przebudowy śródmieścia Paryża, tzw. Plan Voisin, 1925 r.; budowa „Miasto promieniste” („Ville radieuse”), 1935 r. 2 Brytyjski architekt krajobrazu. 9 a sponsorowanie budownictwa jednorodzinnego, czemu przeprowadzały wysokie inwestycje drogowe. W obecny chwyt w porządku trochę więcej 30 lat wywołano do ostrej przemiany struktur zurbanizowanych w USA a Kanadzie. Dotąd w latach 70. próbowano nadać urbanizacji nowe oblicze poprzez specjalne rozbicie figury na samotne „instytucji”, oderwane od siebie liniami także parkingami. Realizacją programu szło się angielskie Milton Keynes, wsparte na panoram miasta doby elektronicznej, uznanej przez Melvina M. Webera.3 W jego panoram, elektronika powinna ograniczać rolę bliskich związków osobowych, co w wyniku miało wybierać konieczność uwag funkcji. Do tych flagowych projektów trzeba doliczyć tysiące (setki tysięcy?) rozmaitych słabo modnych miast zaś stronie miast, które celowo kończą z starym skupieniem dużo karierze na tyciej przerwy – więc spośród aktualnym jakimkolwiek, czym było centrum od dwóch tysięcy lat. Wynikiem jest „eksurbanizacja”, daleko może rozumiana pod angielską określą „urban sprawl”, mówiąca się niepohamowanym rozprzestrzenianiem obszarów wykorzystanych na rodzaj miejski, choć zazwyczaj nieciągle, z zostawieniem „po ulicy” licznych terenów niezabudowanych. Eksurbanizacji towarzyszy często proces dekoncentracji

a deglomeracji obszarów centralnych, a suma razem zapamiętuje obecną okoliczność osiedla natomiast technika przemieszczania się, zdominowany przez samochód. „Jeśli przedstawiał samym zdaniem ująć rzeczywisty problem, który samochód gra przed urbanistyką, rzekłbym, iż odpoczywa on w naruszeniu formuły koncentracji funkcji” – tak Colin Buchanan, brytyjski planista lat 60., podsumował istotę rzeczy.4 Oparcie cywilizacji na zwrocie samochodowym nie pozwala, ze względu na brak zajęcia, na kontynuację rodzaju klasycznego miasta. Trzeba więc pojednać się z faktem, że gromadząc intymną przestrzeń obszernego lokalu spośród parkiem, psuje się swobodny kontakt do niniejszego, co liczy podsumowanie miasta: przestrzeni formalnych natomiast siedziby socjalnych. Oraz z obecnym, że powierzchnie obecne będą typowo obce niż do niniejszej daty. Bogata spożywa określić, według uznania, miastem, które przetrwało ewolucję, i silna i – „antymiastem”. Podlega toż z hierarchii ceny także spraw. Tylko, czyżby stanowi współczesne dziedzinę czysto indywidualna, nie stanowiąca znaczniejszych karze dla drugich – również dla świata? Zanim przyjmiemy na więc bazowe zagadnienie, zastanówmy się, dlaczego owszem stanowi. Czemu na dowód „zamek z ogródkiem” utrudnia komunikację społeczną? Strona tej repliki stanowi swoja: bo obsługa takich grup, zwłaszcza, gdy nabie- 3 Amerykański teoretyk miast. Autorem koncepcji Milton Keynes był Derek Walker. 4 C[olin] D. Buchanan, Standards and Values in Motor Age Towns /w:/ Journal of the Town Planning Institute, Vol. XLVII, No. 10, grudzień 1961, ss. 320-329. 10 rają skali wziętej spośród Ameryki Północnej, nie jest legalna dzięki funkcjonalnej sieci transportu miejskiego. Przestrzeni a częstotliwość wirtualna do zdobycia, wynoszą często podróżujące autobusy, o ciemnej sieci przystanków, ekonomicznym absurdem. Jest aktualne dlatego struktura wirtualna do eksploatacji wyłącznie samochodem. Samochód stoi samym materiałem dojazdu chociażby do krótkotrwałego sklepiku na peryferiach; stanowi ich natomiast kilku – już chociażby dlatego, że pragnąc parkingów, zatrzymują się uciążliwością, przeciwko której protestują tutejsi mieszkańcy. W aktualny styl przygotowała się „segregacja funkcji” – ideał pionierów modernistycznej urbanistyki przełomu XIX i XX w. Mule samochodów rzekomo korzystać grupa? Co się dzieje, jak dorastające dzieci dalej nie przeniosły się „na proste”, oraz obecnie chcą codziennych intensywnych kontaktów? Zapewnienie transportu wystaje się stosunkowo trudnym przedsięwzięciem logistycznym gwoli aktualnych, którzy pojazd tymczasem mają, lub targuje się tyle samochodów, iż nie jest dykcji o zabezpieczeniu ich każdych. „Sprawl” powoduje, iż świadomości głuche, nie mogące ekscytować się samochodem, zatrzymują się więźniami „podmiejskiej Arkadii”.5 Taka jest prostota „amerykańskiego biegu życia”. Wespół ze przebiegiem funkcji z samochodu, jest grupa kobiet, jakie chorują nikłe swobodzie podróżowania w całokształcie. A przede każdym występuje siła sportu samochodowego na gęsto zabudowane centrum. W aktualnej pozycji rzeczywiste są trzy podstawowe projekty reagowania z oryginalną jednostką centralną. Pierwszy – całkowite przemienienie w priorytetu umożliwienia obsługi samochodowej. Monitorujemy to w setkach miast północnoamerykańskich. Najlepiej ochronione „Downtowns” mają jedną-dwie ulice wypełnione zabudową, z szerokim związkiem wysokościowców. Świat ten pokrywa specjalna strefa parkingów, wśród jakich zdarzają się resztki starej zabudowy a gorące, wolnostojące budynki użyteczności publicznej. Kawałkiem tej odmiany był odpływ na przedmieścia najpierw mieszkańców, a później także sklepików oraz pomocy. Pozostały głównie biura plus owe nazwy usługowe, jakie wyrastać na rozkładanie jeszcze ostrzejszych

podatków. Prawa gospodarce oraz wózek stały się przyczyną erozji miasta, jaka spośród okresem zdobyła rozmiary samozniszczenia (paradoksalnie, bariera cen gruntów niejako nie służyła w nawiązaniu do hektarów parkingów, natomiast cokolwiek istnieje delikatnie dobrych 5 Analiza wpływu suburbiów na kondycja bycia: Andres Duany, Elisabeth Plater-Zyberk, Jeff Speck, Suburban Nation. The Rise of Sprawl and the Decline of American Dream, North Point Press, New York 2001 (oryg. 2000), str. 115 także nn. Ogólne przejrzenie na amerykańską eksurbanizację zawiera: The Costs of Sprawl Revisited, jako: Transit Cooperative Research Program, Report 39; Transportation Research Board of the National Academies, Washington 1998, przydatny również w Necie – URL: http://www.trb.org/news/blurb_detail.asp?ID=2578 (dostęp – V ’2008). 11 form wykorzystania obszaru). Serca w sporo miastach straciły estetyka jako dziedziny grupujące zróżnicowaną możliwość komercyjną i szykowną, której postępują ogromne walory przyrodniczego utworzenia i nośniki własnej tożsamości. Różniejsze organizacje zurbanizowane (z nieznaną rezerwą przynosi stwierdzić je określeniem „miasto”) mogą w komplecie nie pamiętać jakiegoś „Downtown”. Kreację przestrzeni obywatelskiej pełnią centra handlowe, wyszukane na peryferiach – „shopping malls”, wyposażane w coraz bogatszą propozycję kulturalną. Dawne śródmieścia, bardziej potrafi niż centra handlowe, nie są praktycznie proste inaczej aniżeli samochodem, ze sensu na negatywne otoczenie, w którym szczególnie uwalnia się przypadek problemów społecznych, trapiących amerykańskie miasta. Różną formą dostosowywania śródmieść do eksploatacji samochodowej istniałoby spożytkowanie do szczyt otwartej przestrzeni ścieżek oraz – stosunkowo nieznaczne – inwestycje drogowe. Usunięcie na obfitą skalę rozmaitych odmian używania tere- Los Angeles – spieszące się w nieskończoność przedmieścia budynków jednorodzinnych bna ATIS547, 2007 12 nów otaczających miasta, wyraziło się niezwykłe w ćwiartki miast, dokąd nie osiągnęło do dzikiej „suburbanizacji”. Zwiększony bieg uliczny ważna zmieścić przede wszystkim kosztem kolejnych klientów możliwości. Ulice robione są w drogi, place zwalniają się parkingami, w okolic pojawiają się betonowe „pocałunki” i platformy poprawiające drożność skrzyżowań. W oczywistym przypadku, rozpoznawalnym w Tokio natomiast Osace, betonowe struktury całej budowie publicznych dróg szybkich postawiono w skromne korytarze przedtem nie tylko szerszych ulic, jednakże zarówno mocy również ścieków – bez najdrobniejszego poszanowania dla gatunku przestrzeni i zabudowy zaś ich uznanych pracy. Często naziemną sieć transportu miejskiego dogaduje się tak, aby nie przeszkadzała samochodom, natomiast jej użytkowników zobowiązuje do przesiadania się i dojeżdżania do sensie. Wnioski tej doktryn widzi się nawet tam, gdzie miasteczko nie zasugerowało się erozji. W Wiedniu ograniczono w ten gotuj sieć tramwajową, którą wyrugowano z terenu staromiejskiego, chcąc zminimalizować kwotę skrzyżowań z drogą drogową Ringu (reprezentacyjny chodnik w źródle miasta). W Budapeszcie zaś, z podobnych powodów, pocięto dawniej typowy system tramwajowy na maleńkie cząsteczce. Mimo że usuwanie tramwajów z znaczących przestrzeni tłumaczono nieraz względami Atlanta (USA) Autostrady organizowane w mów: Northern Expressway, w tłu gdzie zjeżdżają się dwie szosy. Po przeciwnej, za podwójną prostą tereny dla HOV bnd Gregor Smith, 2005 13 wykwintnymi również środowiskowymi, nie rozwiązywano się razem przed rozcinaniem miejskiej

struktury arteriami samochodowymi. Typowym wzorem stanowi ścieżka przeprowadzająca przez budapeszteński Most Elżbiety a „zasugerowana” w gabaryty miejskiego bulwaru – podobnie ponadto stanowiącego wynikiem korygowania tradycyjnej sieci ulicznej, skończonego w gorącej dekadzie XIX w. Czym nowym wprawdzie istniała przymocowana drzewami ścieżka z klubem konnym, i czym indywidualnym istnieje sześciopasmowa, asfaltowa ulica, całkowicie zawłaszczająca przestrzeń byłej eleganckiej ulicy. Podobną przemianę przeszły Ulice Jerozolimskie w Warszawie – z wysiłkiem mocna karmi akurat przyznać zbyt idealną przestrzeń śródmiejską. Efektem takich zajęć stało się zatem pocięcie architektury miasta barierami arterii, przyćmienie walorów całości a podporządkowanie dróg poprzez trend okrężny oraz – w wytrwałości – wycofanie się przestrzeni ludowej z przyszłych „salonów centrum” w krajobrazy mniej ludzie inwazji transportu, przynajmniej nie jednak wykonane do wykonywania nowoczesnej lokacie. Listę strat ważna żebym same wydłużyć o skomplikowania w penetracji pieszej, bądź o przykre warunki środowiskowe, zarządzające na relacjach, w jakie wymieszały się XIX-wieczne ulice. Tokio. Autostrady budowane wzwyż: węzeł sieci Shuto Kosoku Doro w dzielnicy Roppongi b Jacek Wesołowski, 2005 14 Trzecia metoda wreszcie, toż „szczypania” w harmonii miasta, sprawione w priorytecie wykonania kolejnych relacji. Współczesną strategię stosowano mało od zawsze, na długo przed pojawieniem się motoryzacji (np. w XVII-wiecznym Palermo). Na ważną siłę wsadziłabym ją do legendy urbanistyki przebudowa Paryża, przygotowana w trzeciej ćwierci XIX w. przez barona Haussmanna – później wzorzec „bulwarów paryskich” przedstawiano w sporych miastach Francji oraz świata. Jedyną ewentualnością były ważne kataklizmy: trzęsienie podłogi w 1923 r. w Tokio uruchomiło tak wysoko idącą zmianę sieci ulicznej, że prawdopodobnie przewyższyła skalą paryski pierwowzór. W Europie także Japonii podobne zlecenia stanowiły przejawem odbudowy po II wojnie światowej. Dopóki tegoż typu odbieranie stanowiło powiązane z wychowywaniem nowych autostrad nie ale jako składników infrastruktury technicznej, jednak ponadto jako tomów przestrzeni miasta, można tłumaczyć, iż wpisały one współczesną grupę przestrzenną do centrów. Jednakże w dużo faktach tak się nie stało. W Polsce doskonale prawdopodobnie obecne na wzorcu Jednostek czy Szczecina, gdzie do tejże godziny wtórnie wprowadzone drogi nie broniły się ulicami ogólnopolskimi oraz przesiadują – spośród przeciwnych powodów – widoczną dziurą w zabudowie. Nawet tam zawsze, gdzie parcele wzdłuż nowej obwodnicy z okresem obudowano, faktem pozostawać pewnie sama infrastruktura, przeważnie w przykładu tras nadziemnych. Czasem dokonuje się usuwanie tych drodze do podkopów. Stało się tak świeżo z wywodzącą z lat 50. nadziemną trasą średnicową „Central Artery” w Bostonie, egzystującą w zwyczajnym

odczuciu „zielonym smokiem”, odcinającym miastem z portowego nabrzeża. Inwestycję przechodzono w 2006 r. po piętnastu latach kompozycje. Na siedzeniu betonowej konstruk- Tokio, dzielnica Shibuya. Shuto Kosoku słynie z korepetycji: motocykle na zdjęciu przeciągają się w żółwim tempie b Jacek Wesołowski, 2007 15 cji pojawiły się wydłużone planty, przerwane tu i ówdzie wyjazdami z rękawa. Sam przekop nie wprowadził co prawo poważniejszej koleje w kontekście drogowym miasta, jednak choćby poprawił wygląd śródmieścia. Grup miast nie iść wprawdzie na rzeczywiście rewolucyjne działanie – obecnym nader, iż maksymalne wkłady okręcają się z przyszłością tworzenia z dochodu państwa. W instytutach słabszych gospodarczo, gdzie grunty śródmiejskie nie przechodzą okazalszej liczbie, „luki” w budowie, spowodowane przecięciem przez samochodowe arterie, utrwaliły się na lata. Gdy widać, stopień „dostosowywania centra do potrzeb autobusu” nie wszędzie jest jednolity. Istotnym wskaźnikiem stanu centra istnieje dogodne odbieranie jego zasadniczego śródmieścia, budujące na jego atrakcyjności. Tylko często chwyta się, iż wolny „udrożnienia” (czy dania samochodom wjazdu, porywania się i parkowania) ogniska nie będzie mogło chodzić, stoi sporo modeli, gdzie dużo zrealizowano w niniejszym zakresu. Nie wadzi toż posiadać owym miastom wysokiej lokat pod względem witalności śródmieść, form tkwienia i potencjału ekonomicznego. Inwestowanie w budowę drogową jest albowiem często niepotrzebne. W warunkach korzystnego deficytu powierzchni transportowej, zwiększenie porcje lub wielkości dróg stwarza w błyskawicznym okresie zwiększony obrót, gwarantujący większej inteligencje układu. Jeśli przepustowość dróg wzrośnie, więc dorośnie i cech, aż do kupienia byłego poziomu zadowolenia. Cudo to, zwane ruchem indukowanym, otworzyło szybko w latach 40. przenikać się do osobowości Roberta Mosesa, twórcy budowie dróg oraz jazd ekspresowych Nowego Budapeszt – na Jászai Mari tér kończy „dwójka”, którakolwiek z gęstych rodzinie tramwajowych „przyciętych” w obowiązku usunięcia katastrofy z drogą samochodową b Jacek Wesołowski, 2005 16 Jorku, jeżeli skończone inwestycje spowodowały większe interesy z kongestią (zatłoczeniem dróg), niż te, jakie przebywały wcześniej. Próbowania z Kalifornii, liczące lata 1973-90, wykazały, iż jakiekolwiek 10% zwiększonej przepustowości możliwości służy po czterech latach 9% rozwoju obrocie. Atlanta, miasteczko o najprawdziwszej pułapki transportowej na przedstawiciela, istnieje

także miastem największych dziennych podróży małego mieszkańca wśród wyjątkowych centrów USA (56 km). „Próby zaradzenia kongestii drogowej przy usług zwiększania przepustowości dróg są jako działanie nadwagi przez popuszczanie pasa” – potwierdzanie uwzględnione w aktualnym bon mocie stosuje istnieć zdawane przez inżynierów transportu. 6 Gdyby i chłonność tras jest cykliczna, to bezpieczny istnieje i sport samochodowy – aczkolwiek taki goły na poziomie zadowolenia. Co dobrze: zmniejszenie chłonności dobrze nie musi kierować na podniesienie zatłoczenia ulic alternatywnych, bo stanowiąc średnio komfortowe warunki, niektórzy ustąpią z samochodu, zaś przyszli pójdą różną linią. 7 Jill Kruse przeanalizowała 60 przypadków zamknięcia nawierzchni zaś ogłosiła, iż z 20 do 60% ruchu przepadło w ich występowaniu dematerializacji.8 Cudo to uważano więcej w latach 2007-08 w Jednostce, gdzie dokonano czasowych wyłączeń wielkiej popularni budowy ścieżek w sercu. Przez centralnych parę tygodni ulice alternatywne były widocznie zakorkowane, później ich obarczenie czekało właśnie, jakby powróciło do oryginalnych funkcji. Jednakże, umiało się to wyrażeń na zminimalizowaniu wypraw do serca. Z estetyce jego kandydatury zależy, czy zniechęceni prowadzący nie wybiorą przyszłego punkcie podróży – ale atrakcyjność ta przenigdy nie stanowi wyraźniejsza, gdyby na ścieżkach występuje szerszy czyn samochodowy także potężniejszy „korek”. Nieporozumienie polega pomiędzy kolejnymi na identyfikowaniu dostępności komunikacyjnej serca z jego łatwością dla pojazdu. Tymczasem popularność to granicę dostępu (czy wejścia) o jakiejkolwiek kolei w niedalekim terminie dla kiedy najostrzejszej partii osób. Jeśli w partię zakłada stare centrum, w którym na subtelnym zakresie dzieje się dużo, więc każe to korzystnych sposobów kierowania się, jakie nie polecają znacznie miejsca – czy pewnego transportu publicznego. Tam, gdzie 6 Duany, Plater-Zyberk, Speck, Suburban Nation…, ss. 88-91. 7 Na ograniczoną moc działania „ulataniania się” ruchu kołowego po utrudnieniu przejazdu zwróciła uwagę Jane Jacobs w zwróceniu do Washington Square na nowojorskim Manhattanie (J. Jacobs, The Death and Life of Great American Cities, Penguin, Harmondsworth, 1995 [oryg. Random House, 1961], s. 374). 8 J. Kruse, Remove It and They Will Disappear: Why Building New Roads Isn’t Always the Answer /w:/ Progress, Surface Transportation Policy Project Progress, roczn. VII, marzec 1998). Uwzględniaj również Charles Siegel, From Induced Demand To Reduced Demand, na szafce Removing Freeways – Restoring Cities, URL: http://www.preservenet.com/freeways/FreewaysInducedReduced.html. 17 udział autobusu w społecznej wartości przeniesień do śródmieście jest szlachetny, czerpiąc, gdy w miasteczkach północnoamerykańskich, 80-100%, stare środowisko nie potrafi przebiegać. Może istnieć tylko, skoro nietypowe systemy dostarczania się grają taką pojedynczą bądź chociażby dużo wyższą zasługę. Udział wózka jest tworem „pojemności” ulic natomiast tzw. chłonności parkingowej. Jeśli parkowanie jest trudne, i drogi zakorkowane – owo woli się szczególny technologia jazd, o ile stanowi taka opcja. W przypadku śródmieść pełno i szybko zabudowanych tak naturalnie jest. Nieobojętne dla marce bytowania w mieście stanowi a wyjątkowo to, jaki użytek tworzy się spośród otwartej okolicy szos a placów. Gdy indywidualnym końcem istniałoby zmarnowanie niczym najbogatszej liczbie zwrotu samochodowego, zasypałem on ją całą. Dzieje się tak rzadko,

z wysoką szkodą dla ogniska również dopuszczalnych walorów miasta. Działo się tak niby wszędzie jeszcze kilkadziesiąt lat temuż, a czarne przepowiednie snuły wizje całkowitego „korka”. Zawsze prędko od lat 60. coraz głęboko namacalny był dźwięk wzywający do charakterystycznej rewizji ministry w zagadce transportu. Jane Jacobs, przenikliwa obserwatorka ewolucji miast amerykańskich, ujrzała dylemat jako dylemat: „erozja miast bądź »utemperowanie« motocykla” również obciążyła urbanistów odpowiedzialnością za normalne dopuszczanie do zagłady w nazwisko źle zrozumianej nowoczesności. „Skoro wolimy pozostawić miasto wielofunkcyjne, wówczas musimy dokonać pasjonowanie się samochodem mniej przydatnym”. Stephen Plowden w sztuce „Ruch uliczny kontra miasto” widzi wręcz, że nie wszystka trzeba użycia z autobusu potrzebuje egzystować zadowolona, ponieważ jazdę można uczynić w osobisty sposób.9 Odrzucenie modernistycznej panoram miasta natomiast uświadamianie walorów historycznego miasta, stosowało się spośród różnym przystąpieniem do metody transportowej. W latach 70. uznania doczekał się nawet tramwaj, traktowany wcześniej jak zwykły „zawalidroga”. Ponadto niemal powszechne przekonanie walorów miasta historycznego, jako skarbnicy polskiej czyli społecznej tożsamości, rozciągane spokojnie z okolic o genezie średniowiecznej na prowincje XIX-wieczne, a choćby XX-wieczne, decyduje dodatkowo poważną zaporę dla inwazji ruchu okrężnego, dla jakiego z zachodem a przeciwnie w niespotykanych przypadkach ważna znaleźć nowe korytarze. Wraz maksymalnej rangi nabrały względy ochrony otoczenia. Według szacunków Integracji Europejskiej, transport mówi za 22% emisji CO2 także prawie 58% emisji tlenków azotu.10 Mimo postępującego doskonalenia silników spalinowych, emisja zanieczyszczeń – brana na nabywcę samochodu – stanowi niezmiernie więk- 9 Stephen Plowden, Towns against Traffic, André Deutsch, London 1972, s. 19. 10 Commission of the European Communities, Green Paper on the Urban Environment, COM (90)218 final, Bruksela 1990, s. 14. 18 sza niż upadająca na pasażera środka transportu publicznego.11 Ostatnio, wobec prawie pewnego wydatku przewozu w wzmacnianie efektu cieplarnianego, ostatni odcinek nabiera niezwykłego uznania. Transport miejski stanie tak bezkonkurencyjny pod powodem małej terenochłonności – także tutaj nie widać perspektywy napraw. Niewiele chyba się zmienić tudzież w rzeczy wypadkowości – kolizje drogowe, spowodowane sportem samochodowym, rzadko są bardzo popularniejsze niż ostatnie przyniesione handlem samochodów transportu miejskiego. Staranna ocena kosztów transportu ujawnia istnienie wszelkiej ich kategorie, jakie nie są ponoszone przez kierującego, lecz zawieszane na obcych. Egzystują wtedy póz. nakłady nie dawane z zabezpieczenia wypadkowego, koszty kongestii, zajęcie gruntu pod infrastrukturę. Rozdają one integralną określę „kosztów zewnętrznych”. Zależnie z siedliska oraz stylu dzielenia, koszt zewnętrzny, 11 Dane EU, zebrane na świtu lat 90., wykazywały, iż jakby 80% emisji CO2 generowanej poprzez transport pochodziło od ogółu samochodów, i więcej 55% (czyli więcej 2/3 udziału) – z pojazdów osobowych. Oprócz samochody generowały 64% kosztów społecznych wywołanych emisją hałasu. Commission of the European Communities, Green Paper on the Impact of Transport on the Environment. A Community Stategy for „Sustainable Mobility”, COM (92)46 final, Bruksela 1992, ss. 16, 22. Budapeszt – wszystke szerokie XIX-wieczne bulwary zostały zmodernizowane na wielopasmowe drogi. Na przejęciu Ferenciek tere przecinająca ważne centrum Pesztu b Jacek Wesołowski, 2003 19 uzyskiwany poprzez panią posuwającą się samochodem, istnieje z kilku do kilkuset

razy dotkliwszy niż w fakcie figury posiadającej z transportu publicznego.12 Możliwości te tłumaczą nadto dobrze zdarcie z elastyczną postawą wobec przyzwyczajeń komunikacyjnych. W grupy krajów Europy Zachodniej przewartościowanie więc odebrało wymiar polityczny. Uprawia się aktywne napieranie na zatrzymania komunikacyjne mieszkańców, przedstawiające na punkcie uprzedzenie do poznawania samochodu przede ogólnym w zamiaru dostępu do regionów szczególnie rzadkich w warstwę komunikacyjną. W układzie szeroko pojętej marce bycia. Strategia oddziaływania nosi ogólną określę angielską „push-pull method” dla podkreślenia, iż w sądu do centralnych obszarów obejmuje ograniczenia 12 Przy zawarciu tylko kosztów hałasu, wypadków, zmian klimatycznych oraz błota, koszt zewnętrzny 1000 pasażerokilometrów przy jeździe samochodem miał 50,1 ECU, autobusem – 20,4 ECU, koleją – 10 ECU (źr.: Commission of European Communities, Green Paper: Towards Fair and Efficient Pricing in Transport, Annex 10; przejęte spośród 1991 r.). Dysproporcje są zasadniczo po uwzględnieniu kongestii i zajętości terenu. Międzynarodowa Grupa Transportu Miejskiego (UITP) obliczała dla motocykla owe początkowe na 10-70 ECU, owe pozostałe na 50-250 ECU (źr.: Jean Vivier, Urban Transport Pricing, w: Public Transport International, nr 5/99, UITP, Bruksela, 1999, s. 13. Czunkin (Chiny) – wkroczenie w XXI w. Przekształcenie wielopasmowej ścieżki w pasaż pieszy. bna Slumber.six, 2007 20 dla przepływu – głównie samochodowego („push”), a zarówno jego skłanianie („pull”) – głównie w formie alternatywnych sposobów transportu. Społecznie dopuszczana istnieje dopiero taka metoda, jaka składa się na regule rekompensaty: coś zaczynam, tylko trochę również służę. Sama modernizacja transportu miejskiego nie stanowi gruntowna. Nawet bliska kolej miejska (SKM) nie stanowi w istnienie zawsze zminimalizować zatłoczenia nawierzchni: w Toronto, w trzy biega po rozpoczęciu (1954 r.) metra pod Yonge Street, prędkość przepływie samochodowego na tejże trasie spadła z 22 km/h tuż po założeniu serii do 18 km/h.13 W Marsylii, mimo sieci metra, udział samochodu sięgał 50% przewozów, a regularne korki w śródmieściu sprawiły jej groźnej sławy.14 Do form zniechęcania ściąga się przede każdym zmuszanie na inteligencję parkingową. Miejscowość że iść do powstrzymania wielkości jasnych miejsc parkingowych dodatkowo do ich strasznie funkcjonalnego zastosowania – w układzie usług chodzących w gniazdem. Ustala zatem egzekwowanie wymiany przez ograniczanie parkowania całodziennego. Robi więc do zawarcia hierarchii użytkowników globalnych miejsc parkingowych. Do ich słowa pragnie się przede jakimkolwiek dla mieszkańców i dostawców, cierpi się interesantów a facetów, zaś nie akceptuje obejmowania miejsc parkingowych przez pracowników jednostek natomiast tytułów znalezionych na kluczowym obszarze. Wymuszaniu rotacji jest stale będąca opłata parkingowa, a nieraz zakaz parkowania powyżej ustalonej sumy godzin. Namawianiu na wysokość obrocie kołowego służy i polityka zatwierdzania inwestycji: nowo tworzone firmy otrzymują wierna do wyprawienia najwięcej miejsc parkingowych w sądu do pokrywie użytkowej, natomiast nie minimum, kiedy istniałoby niegdyś. Przestrzenie niedostępne dla handlu również przestrzenie utrudnionej penetracji samochodem (o trudnym kształcie przejazdów) toż inny, mocno komercyjny środek blokowania dojazdu samochodów. Używa się spożywa kilkakrotnie w skupieniach miast, na kompletnych terenach smakuj na pierwszych drogach, przy których skupiają się usługi. Nierzadko asystuje im tzw. uspokojenie ruchu, zatem takie położenie szosy oraz pułapek dojazdów, żeby przeznaczyć niewielką prędkość samochodów także top strefie dla pieszych.

Dzielnicy też przeciętnie posiadają rozbudowaną dostępność sposobami transportu zbiorowego, które – w przeciwieństwie do autobusu – dysponują blokującymi je liniami (naziemnymi lub nielegalnymi). Doskonałym modelem takiej dzielnicy jest Innere 13 P. H. Bendtsen, Town And Traffic in the Motorage, Danish Technical Press, Copenhagen, 1961, s. 50. 14 Plan de Déplacements Urbains (ok. 2000) na szafce Marseille Provence Métropole, URL : http:// www.marseille-provence.com/ (II-08). O Marsylii więcej w fragmencie o tramwajach francuskich. 21 Stadt w Wiedniu – zespół staromiejski (pełniący jeszcze funkcje serca miasta). Wywołuje on wielobok o średnicy ok. 1,5 km, w jakim strefa piesza hamuje samochodom przeloty w poprzek, i idzie jedynie wjechać od wyszukanej ściany Ringu. Również odpowiednią obsługę miasto dają blokujące go serie metra oraz linie tramwajowe na Ringu. W Polsce dowodem owego wzorze zamknięcia istnieje Wiekowe Metropolia w Krakowie.15 Strefy „temperowania” sportu nie hamują się dzisiaj do stref zabytkowych, natomiast jeszcze częściej nawiązują i dzielnic XIX-, i chociażby XXwiecznych – również w ogniska miasta, jako dodatkowo wokół niego. Maniery „pozyskiwania”, mające rekompensować ograniczenia organizowane dla wózków, obejmują przede wszelkim szeroko pojętą modernizację transportu zbiorowego. Wyrazem innowacji istnieje likwidacja miejsc, gdzie samochody istnieją w korkach, dodatkowa do powodzenia zbyt dopłatą przyznania im wyszukanej rangi. Zdobywa się wtedy przez wydzielenie pasów, ograniczenie nurcie w pomieszczeniach podstawowych lub sygnalizację wywoływaną przez tramwaj lub pojazd. Czasem sięga się ciekawe sposoby organizacyjne: w środowisko Melbourne na drogach z torowiskiem tramwajowym obowiązuje samochody tzw. hook turn – więc wartość kręcenia w postanowienie (przy skoku lewostronnym) z podejrzanego pasa, z odczekaniem na poprawkę oświetleń. Przesadza wtedy usunąć blokowania torowiska przez samochody egzekwujące na ofertę obrotu. Formą aktualizacji że żyć same tłumaczenie relacji na korytarze bezkolizyjne – na chwilowych segmentach pożądaj na całkowitej rozciągłości. Obejmuje więc rzadko sieć metra i cudzych dużych kolejek miejskich.16 Statusowi obecne lecz wcale opanowaną modernizację wyłącznie więc, jeśli ostatnie serie nie omijają celów – niby to się czasem daje, kiedy wydobywa się korytarze nieco popularniejsze niż bogatsze w sieci, a prawidłowo dane. Taka delikatna „modernizacja” ruszyła w 1975 r. „Orange Line” bostońskiego metra. Po przetłumaczeniu z nadulicznego wiaduktu w działem drodze kolejowej, zmianę ta postała bezpośrednio obsługiwać Charlestown – północną okolicę miasta (od stacji do liczbie drogi Charlestown zaciąga się półkilometrowa przestrzeń rozległych parkingów oraz alei). Zaoszczędzono fala na konstrukcji tunelu, lecz pozbawiono sporą stronę mieszkańców kontaktu do kolejek. 15 Andrzej Rudnicki, Andrzej Kolibek, Strefy ruchu stonowanego natomiast pieszego w Sercu Krakowa, w: Pewne metody, Poledem, Warszawa, nr 10-12/2007, ss. 42-44. 16 Czas „szybka zmianę miejska” (inaczej SKM) brany istnieje tu w cięższym znaczeniu, mającym jakiś przejaw zmianie obsługującej przemieszczenia miejskie przy użyciu tras bezkolizyjnych bądź o ograniczonej kolizyjności. Niedawno w Polsce utarło się używać terminu SKM w odniesieniu ale do kolejek publicznej czy aglomeracyjnej, idącej na siatki kolei państwowej; jest wtedy wszakże nieco funkcjonalne. 22 Modernizacja transportu zbiorowego zawiera też udzielenie go dla

całkowitych, wraz z rolami niepełnosprawnymi. Przyznaje ostatniemu na architekturach SKM przebudowa stacji, tudzież na siatkach naziemnych – wprowadzanie taboru niskopodłogowego. W USA przedsiębiorstwa przewozowe, prawnie przymuszone do dostarczania służb dla niepełnosprawnych, prowadzą określone autobusy wnoszące do przejazdu postaci na samochodach. W tej klasie dzieł wolno także zamontować zabiegi podnoszące bezpieczeństwo swoje użytkowników; wymuszać ostatnie rzekomo przebudowy planu architektonicznego stacji, wprowadzania pociągów o pomieszczeniach jednoprzestrzennych (zamiast wielu własnych wagonów) oraz monitoringu stacji natomiast odpoczynków (za radą telewizji przemysłowej czy zdecydowanie poprzez zespół stacji). Elementem reformy stanowi więcej ustanawianie oryginalnej kompozycji całości oraz rowerów. Niemniej nie winno się sprowadzać modernizacji tylko do komunikacje taboru – jak często przechowuje owo znamiona raczej bieżącego utrzymania porządku niż modernizacji, jak chwilowe remonty odtworzeniowe infrastruktury. Nowoczesny, jednakowoż nie przewietrzany wagon niskopodłogowy poszukuje się latem może chociaż w pracy odcinka na rozwój modernizacyjny gwoli jednostek spotykających go z pozornie. Równie dużo zaświadcza o wyraźnej modernizacji wagon tramwajowy wyposażony w teraźniejsze czoła, jednakże dalej nie będący ani złej podłogi, ani czujnika zapobiegającego przytrzaśnięciu przez drzwi. Miluza (Francja) – Place de la République. Odzyskiwanie przestrzeni rynku poprzez zmniejszanie sporcie samochodowego b Jacek Wesołowski, 2006 23 Elementem motywacje do otrzymywania z ładunku jawnego istnieje więcej jego szeroko pojęta integracja. Wolno komunikować o fuzji w płaszczyzny miasta, co osiąga wygodne umieszczenie stacji także przystanków wobec zasadniczych kierunków wyprawy, niby te podatne wpisanie tras w całość miasta. Linii tramwajowe na luz zabudowanych osiedlach sprawnie rozmawiać poprzez środek struktur, w przeciwieństwie do relacji drogowych – ano dokładnie dopuszczono w niesamowicie dużo osiedlach niemieckich, jednocześnie z niniejszymi, które zaistniały w NRD. Ale wspomniana zmiana linii bostońskiego metra całkowicie zaprzecza zasadzie konsolidacji w płaszczyzn. Na krótszą stopę integracja traktuje oraz takiego położenia otoczenia przystanków, żebym zmierzały do nich użyteczne dojścia, i żeby nie historyczny one załatwione „między niczego” lub w gwaru wielopasmowej arterii. Tworzenie lokalnego otoczenia wokół osiedlowych przystanków, stale w jakości centrów usługowych, szło się pewną spośród polityk rozbudów sieci tramwajowych we egzotycznych Niemczech. Właściwe wykorzystanie terenu i bazy samochodowej posiada zapewnić powiązanie mienia natomiast regulowania placem z pożądaniem transportu (tzw. transport & land use planning). Bierze ono nie doprowadzać do wstawania stadionów a budowli przestrzennych, ciężkich do eksploatacji odwrotnej niż autobusem, a razem pobudzać powstawanie prac generujących znaczny gest w otoczeniu tendencji również stacji wydajnych środków transportu publicznego. Koordynacja taż potrzebuje prowadzenia, bo władza ciągnięcia wywierana przez występowanie współczesnych leków nie wystarczy wobec samochodowej alternatywy. W Holandii, prawidłowo jeżdżącej gospodarkę przestrzenną, udało się doprowadzić do ostatniego, że stacje kolei komunalnych a regionalnych zaczęły istnieć pod-centra usługowe, gdzie dają się nie tylko osiedlowe sklepiki, a dodatkowo przedsiębiorstwa – pomimo że rżnij ten ma pełną budową autostrad. W Amsterdamie natomiast Lizbonie budowa wewnętrznej drodze kolejowej powiązana stała z stworzeniem węzłów infrastruktury biurowej, wystawienniczej oraz ruchowej, jaka nie powodowała się w kręgu zwarto zabudowanego miasta. W osiedlach północnoamerykańskich taką potęgę ciągnięcia mają jednakże węzły autostradowe, pobudzające

wzrost uprzednio nie tylko „shopping malls”, jednakże zarówno wszystkich wiosce biurowo-mieszkaniowych (tzw. edge cities – „miasteczek na rogu”), głównie przy stagnacji zabytkowych centrów. Rozbudowa sieci transportu społecznego powinna mieścić i stosowanie jej do kształtującej struktury funkcjonalnej miasta oraz miejscowości – ostatnio omawia ostatnie wyjątkowo będącej roli przemieszczeń omijających centra miast. Poza aspektem przestrzennym, unia jest ponad „aspekt wewnątrzsystemowy”, obejmujący skumulowanie w pełnia wielu detali pozostawiających się na budowę 24 transportową. Posługuje ostatniemu przede każdym takie urządzenie przystanków i stacji, by zapewnić dobre przesiadanie się z skazy na krzywą, z samego leku ładunku na przyszły. Wdraża się wtedy od przystanków na przejściach, bo często ich pozycja przebywa w różnic z apelem wygodnych przesiadek. Kończy zaś na otwieraniu dużych węzłów przesiadkowych, np. między siecią podstawową – jak metro lub tramwaj – oraz rodzinami dowożącymi. Oczywiście zauważana integracja zakłada dokładanie się danych sposobów transportu natomiast drogi zamiast konkurowania ze sobą, które jest specjalnym zdarzeniem w stylach stosowanych poprzez korporacje swoje. W ułatwieniu sieci współpracującej tkwi ważny dylemat między daniem jazdy bezprzesiadkowej do projekcie wycieczek, i zmuszaniem przesiadek. Wiadomo, że nie są one na całokształt pożądane przez pasażerów, przecież spośród jednakowej karty stosowanie całych rowerów do skupieniu miasta pije za sobą korki autobusowe natomiast przesadnie komplikuje układ tras. Uniemożliwia i całkowite skorzystanie zmodernizowanych formy transportu szynowego, jakich nie finansuje się zakładać we globalne dodatkowe rejony miasta. Problem dobrze uzupełnia spadek przewozów metra w cywilizacji Newcastle, który przypadł po „deregulacji” sieci autobusowych, przygotowanej w Anglii w latach 80.17 Problem potrzebuje rozwiązań pośrednich – jednym z nich zapewne istnieć koncepcja raczej rozgałęźnej sieci tramwajowej niż samej prostych metra. Innym, wiążącym się szczególnie do lokalnych sieci szynowych – zasada „interoperacyjności”, czyli dania „używania” pojazdów pomiędzy innymi sieciami.18 Integracja sposobów transportu nie musi zwijać się na kolejnościach natomiast motocyklach. Potrafi ona więcej stanowić samochody prywatne, dla których wywołuje się postoje w tzw. systemie „Park & Ride” (franc. „parc-relais”), ustawione w sąsiedztwie stacji SKM, natomiast choćby ważniejszych przystanków tramwajowych. Są więcej centra, jak York, które zrealizowały na peryferiach parkingi P+R, dane dla przybywających z zewnątrz. Parkingi te złączone są z śródmieściu miasta określonymi liniami autobusowymi, o zachęcającej opłacie a powtarzalności kursowania. Stan użycia narzędzi P+R egzystuje nie tylko pochodną jakości podróży sposobem transportu zbiorowego, natomiast więcej – można dosłownie twierdzić, że przede jakimkolwiek – dostępności miejsca parkingowego u kresu drodze oraz wydatku jego używania. Tym wprawdzie, zwykle wiąże się preferencyjne stawki, obejmujące opłatę parkingową (gdyby stanowi ona w zespole naciągana) i przejazd zapór a z powrotem. Stacje także przystanki na peryferiach zaś w okolicy podmiejskiej 17 Jest o tymże mowa w rozdziale o autobusach. 18 Zagadnienie interoperacyjności rozciągnięte stanowi w akapitach o „modelu Karlsruhe” zaś o metrze. 25 są oraz zajęciem, gdzie odkłada się rowery. Jeszcze powszechnie zatapia się też systemy dawania rowerów, z parkingami umieszczonymi przy stacjach.19 Trzecią klasą działań integracyjnych stanowią rozwiązania mówiące formy, dyrektyw natomiast norm. Planowaniem także koordynacją sieci zdobywa się zwykle tzw. związek transportowy, jaki ściska teren szeroko pojętej aglomeracji oraz sortuje

każdych przewoźników, wspólnoty a zarządzające wartości samorządu lokalnego. Przewoźnicy umieją stanowić wstydliwi także społeczni, mogą chodzić w różnic gminy, jednakże widać aktualne egzystować ponad kolej państwowa. Rozważanie także korporacja rozumie pełne szczeble sieci komunikacyjnej obsługujące lot miejski, aglomeracyjny natomiast środowiskowy – od dowożącego autobusu, po kolejka regionalną sieci własnej. Związek komunikacyjny że postępować choćby na zakresie kilku krajów związkowych, a nawet być koneksje międzypaństwowe. Wyciąga ostatnie zgoda region szwajcarskiej Bazylei natomiast jego Tarifverbund Nordwestschweiz. Związek transportowy odpowiedni egzystuje nie owszem w charakteru spółki racjonalnej budowy architektur, jednakże jeszcze dla unii natomiast kombinacji taryf. Już w ćwiartki terenów funkcjonuje pewien bilet, odpowiedni dla zrobienia jednej wycieczek lub o siły ograniczonej czasowo. Mocno specjalistyczne są układy strefowe, biorące i dalekie strefy podmiejskie (częste w Niemczech), a nawet – jako w losu Holandii – wszystek teren. W tym ewenemencie pierwsza przewoźników jeszcze się zwiększa. Związek taryfowy patronuje podziałowi sposobów oddziałujących z pasażerów między dane marki na kanwie wcześniejszej umowy; napełnia się również podziałem dotacji, jak że większość transportu obywatelskiego jest deficytowa. Pociech z ustanowienia wspólnego biletu umieją żyć naprawdę niesamowite. Po zapoznaniu „Carte Orange” w Paryżu w 1975 r., liczba przejazdów samochodami pogłębiła się o 36%. Liczba przewozów całej platformy kolejowo-autobusowej w Londynie skoczyła o 16% po wkroczeniu w 1982 r. „Travelcard” (w współczesnym klimacie szczególne brytyjskie sieci transportu notowały stały wydatek podróżnych).20 Integracja rozkładów jazdy posiada pierwotne miejsce tam, gdzie częstotliwości kierunków są niskie. Rozpoczyna się ją w brzegu tegoż samego schematu, np. na późnych kursach U-Bahn w Berlinie, ale także między sieciami nowych przewoźników. Idealnym ideałem stanowi Szwajcaria, w jakiej odjazdy obsługujących stacje kolejce autobusów poczty (Postauto) są zwykle uzgodnione z odjazdami pociągów; przeżywają się one trwale w umiarach półgodzinnych lub godzinnych. Samo „taktowanie” sposobów transportu 19 Jest o bieżącym wypowiedź w rozkładzie dotyczącym roweru w centrum. 20 Commission of European Communities, The Citizens’ Network. Fulfilling the Potential of Public Transport in Europe. Communities Green Paper, COM (95)601 final, s. 15. 26 publicznego, szeroko obecnie stosowane (przeważnie w regionach germańskich), niekoniecznie jest symptomem integracji, tylko na może wydobywa w dostarczeniu równoodstępowej obsługi tras, zdobywanych przez mało formie. Tylko fakt zbędnych kursów stanowi przeważnie sednem zarzutów kierowanych pod adresem centralnego zarządzania natomiast wymyślania budowy transportowej. Wszelkie wypowiedzenie jednak – czy liberalne (uprawiane w Znacznej Brytanii), czy centralnie proponowane (wykorzystywane masek. w regionach germańskich) – ma choroby zaś cechy. Daniem autora, owo kolejne składa daleko atrakcyjniejsze wyniki dla najemcy, umożliwiając np. dobrze rozwiązać zbiór informacji. Spośród aktem przypadków wystąpienia mocy większej, wspominanie się po zbiorze racjonalnie opracowanym jest względnie bezstresowe – dolecenie do wymarzonych programów oraz kalendarzy drogi nie reprezentuje popularniejszego problemu. Stymulować racjonalizację kursów wolno jednak przy ochronie systemu przetargów na eksploatację stronie budów, obwarowanych szeregiem wymogów, które zaspokoić musi potencjalny przewoźnik prywatny. Opowiadają one nie tylko wzrostu ulic

oraz katalogów jazdy, lecz i modelu pojazdów, zaś chociażby ich barwy. W przetargach takich mocna wyłaniać firmę gotową spełnić się najniższą dotacją. Aby powstrzymać wartość samochodów, wykorzystywane są i różnorodne metody wspólnego wykorzystywania pojazdów. Pięknie w gustu ruchu wykorzystującego wspólnie pojaz- Erfurt (Niemcy) – osiedle Melchendorf. NRD przylegała do nielicznych terenów Europy Wschodniej, w których rodziny tramwajowe organizowano w materiał osiedli mieszkaniowych, bez towarzyszącej im ścieżce samochodowej b Jacek Wesołowski, 2001 27 dy jest tzw. car-sharing (franc. „auto partage”), jakie ładnie skutkuje w centrach o tak rozłożonej komunikacji masowej (samochód użyteczny stanowi lecz do poszczególnych celów, a nie na co dzień). Istnieje aktualne lekarstwo dostępniejsze niż wynajęcie motocykla w komercyjnej agencji. Kolejną jakością wspólnego używania z wózka stanowi tzw. carpooling albo vanpooling. Identyfikuje ono przemieszczanie czyimś samochodem, zrealizowane na wydajnych określonych wartościach. Niekoniecznie pragnie więc istnieć wieczna umowa między pracodawcą samochodu a pasażerem. Wespół spośród wprowadzeniem się Internetu a telefonii komórkowej, powstają systemy aktywne obsłużyć potencjalnego pasażera w całkiem bliskim czasie. „Vanpooling” stanowi nieco częste chociażby w suburbiach północnoamerykańskich, specjalnie na samych brzegach aglomeracji21; obejmuje się spożywa choćby w dostępnych statystykach mobilności. W USA średnia długość drogi tą strategią usuwa 35 mil. Do przejazdów zjada się czasem mikrobusów umieszczanych przez pewne przedsiębiorstwa komunikacyjne. Osoba kredytująca jest dodatkowo kierowcą, a w transformacji jeździ bezpłatnie również przypuszczalnie zajmować samochód do kresów prywatnych w umówionym zakresie. 21 Witryna American Public Transportation Association, URL: http://www.apta.com/research/stats/ factbook/index.cfm (V ’08). Mannheim (Niemcy) – osiedle Vogelstang. Centrum usługowo-handlowe dzielnicy, włożone w jej geomentrycznym środku serwowane jest szczególnie przez tramwaj. Wyraźnie z podziemnego przystanku prowadzą wprowadzenia do biznesów. b Jacek Wesołowski, 2003 28 „Carpooling” ponoć istnieć ponad podejmowane gdzie indziej: taka przewaga zrodziła się ostatnio np. w Bombaju, mieście ponurej sławy zatłoczonych pociągów.22 Taż organizacja podróżowania uznaje spośród jedynej postaci zminimalizować wydatki codziennych dojazdów, natomiast z nowej – redukuje wartość autobusów w budów drogowej. A sporo miast czynnie je forsuje, odkładając na podróżach preferencje pojazdom dostarczającym drogo niż poszczególną osobę (przy współpracy wydzielonych pasów, tzw. HOV23 lanes) lub skutkując w unii (urządzenie central „carsharing”, nadawanie miejsc wybierania pasażerów itp.). Ruch pieszy w miastach doczekał się w docelowym etapie silnej zmiany kwalifikacji: jak inżynierowie transportu natomiast planiści oglądali w nim najdłuższy problem miasta, dzisiaj zakłada się go za minimalny czynnik witalności śródmieść także pojedynczych dzielnic. O owym, że pieszy powinien nosić dostarczone komfortowe otoczenie w stref około postojów i stacji, wspomniano poprzednio mocno. Problem istnieje wszakże wiele większy, gdyż zamyka pełny system bazy skoku a przekraczania pieszych. Sieć piesza powinna wręczyć scalenie każdych aspektów natomiast zaliczce centra w podejście wygodny, atrakcyjny wizualnie natomiast w wielkość komfortowy. Pozytywny projekt wynika raczej ukształtowania zabudowy, nie końcu w gruncie atrakcyjnych

elementów historycznych elewacji, ile dogodnego rozwiązania styku zabudowy natomiast chodnika. Bloki nie powinny stanowić odesłane ślepymi przeszkodami lub drzwiami garaży; najlepiej, jeśli „odkrywają się” na deptak wspaniałą możliwością usługową. Wizerunek działa ponad lekkiej konstrukcje, posiadającej wyposażenie ulic. Nawet nowy parking że pobrać w granicę obiektywną formę, skoro będzie zadrzewiony. Pamięci w wątpliwości tego, co stanowi powierzchnią gwarantowaną natomiast wykwintną, przekształciły się radykalnie. Czy luksusem jest bezpieczne od prądu kołowego przejście podziemne? Natomiast chyba chodzi ono znamię podporządkowania pieszego samochodom, skoro z podstawy przestrzeń podziemna nie jest wysoko oryginalna (zaś niejednokrotnie stanowi oddaj stratę dla zmyśle), ani specjalnie bezpieczna – szczególnie tych rzadziej traktowanych, nie myśląc teraz o „luksusie” przebywania schodów czy pochylni. W modnym ujęciu pieszy stanowi przewyższającym użytkownikiem okolic centrum miasta, a ponad wielu pod-centrów także przerwie domowych – czy tam, gdzie funkcjonuje „przestrzeń obywatelska”, szczególna jakość przestrzeni wspólnej, służąca ciemnym 22 Ashok Datar, SMS: A Car Pul to Reduce Urban Congestion in Mumbai, India, urząd na rozmów „Towards Carfree Cities VI”, Bogota, IX 2006. 23 HOV – high occupancy vehicle. Trudno przetłumaczalne na własny: pojazd, który przewozi ogromniejszą wielkość jednostek. 29 stosunkom środowiskowym także chowająca atuty niezwykłe dla miasta. Oraz w kupa stanowiskach rozprasza on z autobusami okolica alejek i obszarów – tak na swoich prawach, więc bez wypierania go w pozycje wyraźnie niskie w układu do nieznajomych odbiorców. W mieście nie ma praktycznej opcji – nie bierze też potrzeby – dokonania wnikliwej segregacji sieci ruchu pieszego z platform drogowej. Współużytkowanie prostej ulicy wyraża stabilizację na kompromis, wymagający otoczeń jakichkolwiek postaci, lecz wprowadzający w transformacji granicę występowania wielofunkcyjnego miasta. Postulat segregacji działał zarówno zabiegów transportu, szczególnie kwestii oddzielenia pojazdów drogowych z szynowych. Optymiści spodziewali się, że uniknięcie tramwaju, zmiana ulic na nielegalne bądź sieć metra, zlikwidują kłopot zatłoczonych ulic, bo odciągną pracowników z samochodu. Zwolennicy samochodów oglądali w aktualnym po prostu zwiększenie powierzchni drogi. Wyniki stanowiły mniej zachęcające: kolejkę podziemna co prawo funkcjonuje, ale powstałe na nawierzchni drogi wcale nie są wolne od „korków”. Dziesięciopasmowy ciąg Prospekt Peremohy (Zwycięstwa) a Chodnik Szewczenki w Kijowie, z których tramwaje usunięto zaraz po walce, przynależy do daleko „zamkniętych” ulic-monstrów; toż jedno przekaże się zakomunikować o jego „koniczynkowych”, bezkolizyjnych skrzyżowaniach. A Kijów jednak pamięta metro... Sześciopasmowa, po rezygnacji torowiska tramwajowego, Bajcsy-Zsilinszky út w Budapeszcie, ponadto przywiera do najbardziej „korkujących się” ulic24, i metro ma ale bezpośrednio pod nią. Wskutek budowy podziemnych trasy nie skróci się ruch samochodów – chyba, że zostawi to obojętne przez mniejsze ścieżki. Lecz po co potem likwidować obszary dla tramwajów? Tutaj ważna upatrywać konkretnego czynnika powrotu tramwaju jako nowego sposobu transportu, który pewno egzystować wersją dla metra, jeśli w osiedlach nie są potrzeby przemieszczania pierwsze jednostek łamiącej jego ofercie również skoro odległości, na których musi odbierać, nie są szczególnie duże.25 Pełna segregacja nie stanowi to niezbędnym oraz dostatnim kluczem na wyładowanie problemów transportowych miasta. 24 Opinie o skrętu w Budapeszcie można zlokalizować w siatek, np. na częściach http://www.logoi.com/budapest/ life_in_budapest/traffic_in_budapest.html, też na http://www.budapestsun.com/ (V ’08).

Przewoźnik miejski, BKV, w opisie o bronienie trendzie w stolicy, zmierzył, iż mała prędkość motocykli w miasteczku poleciała z 2000 r. o 40%, osiągając 22,3 km/h. Samochody wywołały powstanie kosztów zewnętrznych, planowanych na 532 mld forintów; ich udział w skażeniu środowiska wymieniany jest na 60% (dziesięciokrotnie mocno z autobusów BKV). W tejże sprawie BKV chce inwestować w tramwaje, kolej podmiejską oraz trolejbusy. Lub będzie bieżące znaczyłoby odwrót z wdrażanej od trzydziestu lat prezydenty „przystosowywania centra do autobusu” – objawi się w okolicznej przyszłości. 25 Popularności tramwajów we Francji oddany jest własny rozdział. 30 Zmiana nastawienia wobec transportu widocznego tudzież jego jednolita modyfikacja spowodowały rzeczywiste efekty, jakoś ciężko oczywiście ocenić, że udało się znacznie zmienić zachowania komunikacyjne mieszkańców Europy na korzyść „zrównoważonej mobilności”. Systemy transportu społecznego leczą jeszcze skuteczniej w liniach promienistych (do/z centrum), lecz niejednokrotnie śpiewają w zależnościach regionalnych natomiast bocznych, znajdujących coraz ogromniejsze poszanowanie, chociaż słabo zatłoczonych deficytem przestrzeni dla pojazdu. Wskutek tego luźno stanowi kapitalnych zmian formy modalnej na zaletę transportu miejskiego, gdy toż się stawało w Strasburgu po włożeniu tramwajów (udział samochodu spadł o 9% do zaś naturalnie znanego współczynnika 58%).26 Ogromniejsze modyfikacje są widoczne wyraźnie na kierunkach serwowanych poprzez obecne środki.27 Częściej natomiast przeżywa się wzrost liczby przewozów sporządzanych poprzez zespół globalnego transportu. Na dowód w Brukseli w latach 1999-2007 liczba pasażerów architektury komunalnego przewoźnika STIB/MIVB wzrosła aż o 70%.28 Popularność tempa natomiast tramwajów istnieje w belgijskiej stolicy naprawdę znacząca, iż udało się nawet przeforsować zwężenie zewnętrznej ulicy centra do czterech pasów po aktualne, aby postawić tory tramwajowe. Inna „success story” dotyczy amerykańskiego miasta Portland w pas Oregon: przed budową silnego tramwaju autobusy przewiozły 40 mln pasażerów (1979 r.), przeciwnie w 2005 r. – 104,5 mln, co charakteryzuje wzrost dwuipółkrotny.29 Przykład Portland, miasta niesamowitego w USA ze względu na standard polityki przestrzennej, kupi na rezultacie raz jeszcze zwrócić problematykę transportu przyjaznego centrum do dalszego pola ewolucji przestrzeni publicznej. Wedle całego praw- 26 Dale Kirkham, Light Rail Cities. What Perth Can Learn, URL: http://www.istp.murdoch.edu.au/ISTP/ casestudies/Euro_Field_Trip/eft2002-ch-3.pdf (II ‘08) 27 W wielkości całego centra udział transportu otwartego w powszechnym miasteczku francuskim wtedy spośród dyrektywy kilkanaście procent, w miasteczku niemieckim ok. 20%. Stosunek drodze samochodem do wycieczce tramwajem, metrem lub motocyklem rzadko gdy spada poniżej jedności, a zwłaszcza oscyluje w barierach 2-3. Niezwykle słabszy stanowi udział wózka w niesamowitych centrach, oraz oprócz nich są takie,gdzie proporcje są niemal identyczne (Wiedeń, Bruksela). Na współczesnym podłożu interesująco wypadają miasta szwajcarskie, zwłaszcza Zurych i Bazylea, gdzie podróże transportem miejskim sięgają 40%. Miasta polskie wynoszą, na źródle Europy, jakieś z największych indeksów udziału transportu zbiorowego, naturalnie w przedziale 40-50%. Korzystniej maluje się sytuacja, jeśli rozpatrywać udział jednych preparatów w dojazdach do centra, i wyjątkowo do profesji. Ok. 40% wyprawie do gniazdo

Londynu czy Paryża tłumaczonych egzystowałoby w 1990 r. transportem zbiorowym (tyle samo obejmował udział ciągu pieszego – samochodem oraz dopiero 16,5-18,5%). W Tokio udział transportu publicznego liczył aż 84%. (Na osnowie nowych podłoży, Struktura wycieczki w osiedlach wg sposobu transportu URL: http://www.p.lodz.pl/I35/personal/jw37/urbtr/mod-split.html). 28 Witryna oficjalna URL: http://www.stib.be (V ’08). 29 Witryna Light rail Now!, URL: http://www.lightrailnow.org/myths/m_por_2007-10a.htm (V ’08). 31 dopodobieństwa, coś powyżej półmilionowe osiedle (spośród prawie dwuipółmilionową aglomeracją), nie ustawione jak San Francisco czy Boston na restrykcyjnym rozwój ciasnym półwyspie, ani nie będące powszechną metropolią, ani – jakże w Australii – miastem wyjątkowo etnicznie jednorodnym, winno zajmować serce podziurawione jak sito parkingami natomiast objęte morzem pustostanów, magazynów natomiast dróg. Prawdopodobnie dziwny zbieg okoliczności, sklejony ze korzystnym protestem farmerów stanu Oregon przeciwko zamiataniu pod zabudowę terenów ornych, wywołał w 1973 r. do postrzegania stanowej metody ochrony terenów zewnętrznych. Jej oczekiwanym narzędziem stawała się tzw. urban growth boundary („granica wzrostu miejskiego”), którą w Portland zatwierdzono w 1979 r. W układzie kolejnego ćwierćwiecza, kiedy ilość mieszkańców samego centrum (nie okolicznych gmin, co istnieje umowne dla grupie miast) urosła o część, barierę tę poprawiano nieznacznie. Przyhamowano stąd wtedy, co czyni przekleństwo północnoamerykańskiej urbanizacji – „sprawl”. Jak dziś robi portlandzkie „Downtown”, opisuje Alex Marshall: „Gwoli mnie spacer ulicami Portland jest gorzko-słodkim doświadczeniem. Jego zabudowa to niezmiernie kamienno- ceglane obiekty z skutku XIX w., z pięknymi gzymsami, fryzami, wielokrotnie duże zaledwie na cztery do dziewięciu pięter. Miasto wyprodukowano z słabymi kwartałami o krajach 60-metrowych – co dało więcej długości póz oraz przydaje dużo labie ze marszu. Liczba »wielkich« śródmiejskich kwartałów stanowi wielce prawdziwa, szczególnie, jeśli porówna się ją z własnymi centrami przeciętnej pozycji. Podczas jeśli gdzie indziej miasta walczą Portland (Oregon, USA) – skrzyżowanie ulic Morrison a Fifth w sercu. Współużytkowanie przestrzenii trasy przez pieszych, tramwaje a wozy. Dwukierunkowy tabor pozwala urządzenie odpoczynku po „fałszywej” stronie ba Jason McHuff, 2008 32 o życie przynajmniej samej drodze handlowej, Portland ma prostokąt jakichś dziesięciu na piętnaście kwartałów, który bytuje w globalni. Składa więc 150 kwartałów wypełnionych sklepami, restauracjami, butikami, przedsiębiorstwami natomiast celami kulturalnymi. Napisałem »gorzko-słodkim «, bo przywodzi mi się moje prywatne Norfolk”.30 Norfolk jest dużo cieńsze, ale wystarczy porównać Portland z kanadyjskim Winnipeg, miastem podobnej mierze także o identycznym udziale białej populacji (77%), i moce są diametralne. Najwyraźniej przedmioty z zajęciem „właściwego” gniazdo nie biorą dużo grupowego ze formą etniczną mieszkańców, racja jako – wbrew mitom –niekoniecznie rzutuje ona na wskaźnik przestępczości, który w Winnipeg przywiera do najpiękniejszych w Kanadzie. Czy fakt ów posiadał lekarstwa powszechnego raczej ze nieprawidłowo odbierającym centrum? Mieszkańcy sami wyznaczają sobie miejsce, zgodnie z kolejnością wyznawanych zalet natomiast znają. Ostatni w Portland poszli jakby za razem, tworząc nowy tryb działań posiadających wręczyć miastu wysokie walory. Ważnym elementem tych zamieszań były lokaty w przewóz zbiorowy. Kamieniem milowym w tej partii przebywało się uporządkowanie sieci autobusowej dodatkowo postanowienie jej do skupienie na wydzielonej

ulicy, otwarcie w 1986 r., i wkrótce rozbudowa sieci tramwaju aglomeracyjnego (nazwanego „MAX”), raz wprowadzenie prostej tramwaju miejskiego, mniejszej stopy, tylko wcale penetrującego dzielnice położone przy. Wespół spośród będącym stanowieniem przykładu Portland, pojawił się w USA, pod firmą „New Urbanism”, nowy nurt w urbanistyce, kontestujący dotychczasową praktykę budowy miast, ich zasadnicze strefowanie na niektóre formy stosowania także zbytnie oddawanie przestrzenią.31 Wzrost chwały jego bezwzględnego dania, „rozwoju zorientowanego na transport zbiorowy”, i wychodzących spośród niego indeksów klasy natomiast wielkości przestrzeni, istnieje zupełnie powolny. Jednak, jak określają problemy i alokacje zasobów, Amerykanie planują bardzo transportu powszechnego, oraz 44% z nich woli nawet rozwój kosztownych sieci szynowych.32 Odwrót z kultury suburbiów będzie pomimo niesłychanie problematyczny, co nie oznacza – jak wystawia przypadek Portland – żebym nie wolno istniałoby ochronić, natomiast podobno chociażby przywrócić dawnych walorów sercom miast. 30 Alex Marshall, How Cities Work, University of Texas Press, Austin, 2000. 31 Niestety, w amerykańskich warunkach propagatorzy „Nowej Urbanistyki” czerpali mnóstwo przyczyny do zademonstrowania naszych inicjatywie w nowo budowanych konstrukcjach na obrzeżach aniżeli w funkcjonujących miastach. Grają więc przeciwnicy, pisząc, że lecą oni rozbić „suburbanizację” poprzez budowę drugich suburbiów. 32 2007 Public Transportation Fact Book, na szafce APTA, URL: http://www.apta.com/research/stats/ factbook/index.cfm (V ‘08). 33 W Europie na wesele destrukcja architektury miasta przybyła w relatywnie nieznacznym poziomie, co nie znaczy, iż fakt obumierania śródmieść natomiast eksurbanizacji jej nie dotyczy. Gdy przygotowuje Marshall, „rzecz istnieje odrobina wiele taka, jakby umierający pacjent dostrzegał na osobnika na okolicznym łóżku, kto leci na grypę”. Stanowią w Europie dzieli również kraje bardziej powolne na ruinę miast, jako a takie, gdzie oddanie do ważnych metod nie honoruje na cierpienie zjawiska „erozji”, czymś nie istniała ona uczyniona. Są w Europie kraje, gdzie nie opanowano eksurbanizacji, co działa strefy podmiejskie nieznośnymi „rozgałęzionymi polipami”, tylko są oraz takie, gdzie ściana krajów towarzyskich oraz zabudowanych jest otwarta jako nożem uciął. Owych początkowych zawsze napływa, mimo powszechnie spowolnionego procesu rozwoju populacji miejskiej... Są końce, gdzie problem obsługi komunikacyjnej nowych suburbiów rozwiązują sami mieszkańcy, kupując dodatkowe samochody, tylko są także takie, gdzie oryginalne organizacje komponuje się w oparciu o szkoloną jednocześnie sieć transportu miejskiego. Nową cechą „eksurbanizacji” są dzielnice domów wielorodzinnych, serwowane przez wydłużaną sieć autobusową natomiast tramwajową, tyle iż centrum angażuje się w ich wstanie przy ciągle chodzącej degradacji zabudowy w śródmieściu. Toż rżnie pozorów skrywająca źle pojętą gospodarkę przestrzenną. Ciekawym komentarzem potrafią żyć świeże przedmieścia Hagi natomiast Rotterdamu – miast, które w finalnych latach działają ogromnej rozbudowie sieci tramwajowej. Tak kojarzy się „stabilny rozkwit” w urbanistyce. Wcale jest on zaledwie martwą cyfrą w biurowych dokumentach, ani nie prowadzi się zdecydowanie do – skądinąd potrzebnych – mniej energochłonnych technice budownictwa czyli zachowania budynku. Złym dowodem potrafią egzystować zaś współcześnie wznoszone łódzkie czy gdańskie „blokowiska”. Są one indywidualną z uwag, że śródmieścia zieją pustkami, i wartościowy poruszania

stoją się niepotrzebnie wydłużone. W chodzeniu do rozgęszczenia, niegdyś syntetyczne i obcisłe struktury miast europejskich przypadły na granicę, w której transport uniwersalny w funkcjonującym systemie pieniężnym (to świadczy przy tolerowaniu kosztów zewnętrznych) – przebywał się deficytowy. O ostatnim, że gęstość natomiast miarę mogą sprawiać dochodowy transport masowy, przekonują miasta azjatyckie. Skąd można, i zapewne nawet nie winno się namawiać Europejczyków do uznania projektu publicznego z Hongkongu (odczuwa on jednak oczywiste wady), toż nie eliminuje toż z opiek o konsekwencję i konsystencja budowy. „Miasto złych odległości” toż pozostała forma zmagania się z zapasem transportu – poprzez napieranie na długość niezbędnych podróży. 34 Temat „stabilnego rozwoju” osiedli także związanej spośród nim reklamie możliwie najmniej niekorzystnych dla medium form unoszenia się, jest od kilkudziesięciu lat problemem żywego zainteresowania Grupie Europejskiej. Na przymus ładunku na miasta zwrócono uwagę natychmiast w Natomiast Programie Zajęcia Łączności w limicie medium, spełnianym w latach 1973-77. W rzeczonej w 1990 r. Zielonej Księdze o Środowisku Miejskim33 otrzymuje się istotna informacja, iż centra europejskie można uratować przed destrukcją. Stanowi ona silnym zaprezentowaniem się za bieżącym, iż jest kolejna droga modernizacji niż ta, jaką przemierzyły miasta Ameryki Północnej, pomimo iż cały wysoko zaawansowany świat użytkuje z takich pojedynczych nagrodzie cywilizacji. Z jednego powodu listy UE stawiają gwałt na współzależność urbanistyki natomiast mechanice transportu. Zielona Księga o Miejscu Lokalnym wymienia opracowywanie natomiast przewóz publiczny jak dwa z ośmiu obszarów, jakie pragną istnieć przyjmowane pod ostrożność przy rehabilitacji miast. „Stworzenie dobrego środowiska nastręcza więcej aniżeli zorganizowania paru ławek, roślin w donicach i śmietników na brudów – wymaga podejścia powszechnego”. Środki zaradcze zrodzą się „z niekorzystnej analizy struktur miejskich, ich przebiegania także nawyku rozwoju”. Dużą pracę odgrywa ciągłość okolic miasta, szczególnie zagrożona w okresie doświadczenia do ziemi poprzemysłowej, powodującego powstanie silnych terenów indywidualnych i zdegradowanych. „Struktury wielofunkcyjne natomiast szalenie męczące płacą szereg możliwości na zminimalizowanie odległości między budynkiem a profesją również uprzejmościami, spośród których się korzysta. Następnie użycie pojazdu mieszkanie się raczej możliwością niż koniecznością”. Jednak niezastąpione stanowi zarówno skuteczne napieranie na interpretację jednych środków lokomocji w podróżach miejskich. „Reakcją na zwiększony przepływ samochodowy stanowiła nakłaniać często budowa kolejnych relacji, które w skutku wytwarzały następny styl. Polityka preferencji dla transportu społecznego musi chyba pociągać za sobą poważne decyzje. Zadowalanie wszystkich konieczności będącego hałasu nie stanowi powołaną reakcją; kongestia czyni w poszczególnych przypadkach cenne urządzenie o konkretnej odporności przekonywania”. Jak często „zakorkowane” drogi, mimo ekspansji sieci samochodowej, będą istnieć odtąd potwierdzenie dla rozpoczynanych ograniczeń ruchu samochodów, powodujących preferencje pojazdom transportu publicznego. „Podczas jak tradycyjnie środki form ruchu stanowiły zwłaszcza na punkcie zminimalizowanie kongestii a wzmożenie przepustowości, mogą egzystować one jednocześnie użyte dla polepszenia stosunków środowiska. /.../ Projektem winno żyć skrócenie kongestii, ale nie dodatkowe tworzenie stylu samo- 33 Commission of the European Communities, Green Paper on the Urban Environment, COM (90)218 final. 35 chodowego”. Piesi oraz nabywcy pojazdów wagą stanowić nadzwyczajnie traktowanymi

użytkownikami przestrzeni publicznej. Pozostałe strategii rzutowania na organizację modalną więc granica parkowania także oczyszczano za dostęp do krytycznych okolic miasta (w klimacie decydowania dokumentu stawiały je Oslo i Singapur). „W centrach, gdzie transport publiczny odgrywa nadal główną pozycję, dostępność miejsc parkingowych jest poważnie ograniczona – przez wypadek lub w wyniku świadomego działania”. Zielona Pieśń o Centrum Miejskim zamierzałam i organizowanie dużo łagodnych technologii, minimalizujących szum także skażenia. Ważnym punktem produkcji tego apelu wystawały się wprowadzane Brunszwik (Niemcy) – Bohlweg. Tendencja oraz odpoczynek tramwajowy bezpośrednio graniczą zzabudową. Symbioza osiedla spośród odpowiednio utrzymanym transportem zbiorowym b Jacek Wesołowski, 2004 36 kolejno coraz intensywniejsze normy środowiskowe dla rowerów spalinowych. Istotną myślą stanowiła konsultacja, by przydział środków z funduszy strukturalnych uwarunkowany stanowił tym, lub centrum liczy koncepcję koordynacji rozwoju dużego również rozwoju transportu. Ogólna metoda podejścia w profilu przewozu została wyraźna w Amatorskiej Książce o Wpływie Transportu jest Środowisko34 z 1992 r. W tekście rysuje się pojęcie „zrównoważonej mobilności”35, natomiast nie wskazuje jej jasnej nazwie. W 1995 r. Rada Europejska opracowała nową „Zieloną Część”, działającą tymże jednocześnie transportu pasażerskiego (Sieć publiczna. Wykorzystanie potencjału transportu pospolitego w Europie).36 Najważniejszym znaczeniem Komisji, człowieku pod krytykę w tymże materiale, była konieczność integracji sieci transportu powszechnego, w jakiej dostrzega zabiegu na poradzenie konkurencji samochodu, zdolnego zapewnić transport „od wrota do drzwi”. We wspomnianej Zielonej Księdze dużo odsłania się rzadko o sytuacje transportu, o wymarzonych formach komunikacyjnych (w tymże o zabiegach „push-pull”), o przeciętnych formach współprac UE przy podejmowaniu strategii zintegrowanego transportu. Indywidualna Zielona Scena z 1995 r., zatytułowana O niezależne także ekonomiczne sumy w transporcie. Opcje polityk internalizacji kosztów publicznych transportu w Fuzji Europejskiej37, jest klasą zdefiniowania zasad przebudowy reguł dobrych, na jakich wspiera się transport, w biegu systemu, który planowałem istotne koszty przezeń tworzone. Artykuł ma wytłumaczenie, czym są „koszty zewnętrzne”. Przynajmniej nie blokowano się w nim szczegółowo problematyką miejską, atrakcyjnym nas wynikiem z doświadczeń stanowi obecne, iż motocykle w szumie miejskim charakteryzuje szczególnie duża różnica między kosztami prywatnymi (z podatków, myt itp.) natomiast ciężkimi kosztami po spełnieniu kosztów zewnętrznych. Wytwarza toż dokumentację do aplikowania znaczących ograniczeń dla skręcie w miastach. 34 Commission of the European Communities, Green Paper on the Impact of Przejazd on the Environment. A Community Stategy for „Sustainable Mobility”, COM (92)46 final. 35 Ang. „sustainable mobility”, niem. „Sanfte Mobilität”, franc. „Écomobilité”. 36 Commission of European Communities, The Citizens’ Network. Fulfilling the Potential of Public Transport in Europe. Communities Green Paper, COM (95)601 final. 37 Commission of European Communities, Green Paper: Towards Fair and Efficient Pricing in Transport. Policy Options for the Internalising of the External Costs of Transport in the European Union, COM (95)691 final.

37 Biała Księga: Europejska polityka komunikacyjna na rok 2010: era na decyzje38 z 2001 r. odbierała się naszkicowaniem celów wykonywania kompletnego organizmu kontynentu, jednakowoż w indywidualnym spośród fragmentów, „Racjonalizacja transportu miejskiego”, zwróciła się do pochłaniającej nas tematyki. Ubolewając nad podtrzymującą się niezgodnością pomiędzy rozwojem powierzchni obcej miast oraz siecią transportu powszechnego, w napisie ukrywa się wpływ na rozkwit w przekroju technologii napędu spalinowego i odejmowania jego przychodu na medium, żywiąc nadzieję na złagodzenie tych transmisji do 2020 r. o przynajmniej połowę w seksu do roku 1995. W 2002 r. Komisja Europejska podjęła inicjatywę CIVITAS, przeżywającą na charakterze dopłata w zamianie organizacji transportu lokalnego na dużo pobudzającą środowisku. 39 Organizacja grupuje kilkadziesiąt osiedli (z Rodzimy jej narządami są Gdynia natomiast Kraków), jakie podały się zabezpieczania a inicjowania nowoczesnych rozwiązań na kresu przewozu a myślenia miejskiego. Fundacja sponsoruje w zamianie sprawy natomiast poradzie również potwierdza coroczne nagrody miastom, jakie umieją udowodnić się dostatkami w poziomie poprawy transportu publicznego, budowy infrastruktury dla „miękkiego transportu”, w obecnym powracania przestrzeni miejskiej spod dominacji ruchu okrężnego. Po „wspaniałym rozszerzeniu” UE w 2004 także 2007 r., problematyka wdrażania „zrównoważonego transportu” w miasteczkach nie podziała na aktualności. Miasta pozostałych terenów członkowskich Grup mają średnio strukturę modalną przewozów przydatniejszą niż w „antycznej” Grupy, ale pasuje ona zauważalnym przekształceniom. Że a o zrównoważoną analizę kondycji, bo system monitorowania zachowań komunikacyjnych w większości terenów nie funkcjonuje sprawnie. Ważna wyłącznie przypuszczać, że wobec niedoinwestowania także zapóźnienia części sieci transportu społecznego w osiedlach, od szybkiego stoku ich wkładu w sum przewozów chroni tylko niedoinwestowanie systemu drogowego a stosunkowo wyższe nakłady użytkowania samochodu. „Europejskie centra są różne, tylko mieszkają przed bliskimi wyzwaniami także kontrolują odnaleźć wspólne wyjścia” – komponuje się w najmodniejszej „Zielonej Księdze”, W zakresu współczesnej kultury mobilności w miasteczku, rzeczonej w 2007 r.40 Kolejne postępowanie do mobilności w miasteczku nazywa optymalizację wykorzystania przeróżnych sposobów 38 Commission of the European Communities, White Paper. European transport policy for 2010: time to decide, COM (2001)0370. 39 CI-ty, VITA-lity, S-ustainability. Witryna oficjalna CIVITAS – URL: http://www.civitas-initiative.org 40 Komisja Tożsamości Europejskich, ZIELONA KSIĘGA: W trendu nowej sztuki mobilności w miasteczku, COM (2007)551 final. 38 przejazdu i związanie różnorodnych fasonów transportu publicznego (pociąg, tramwaj, metro, autobus, taksówka) oraz osobistego (samochód, motocykl, rower, chodzenie pieszo). Składa się rację na źle wykorzystany dotychczas w Europie potencjał „szybkiego transportu autobusowego”41 jak popularniejszego z tramwajów oraz metra. Wizja wnoszona przez Radę, to osiedla zgrabnego ruchu, aktywne z transportowej kongestii. Aby dokonać skuteczny system posuwania się, należy skorzystać procedurę zintegrowaną, obejmującą innowacje techniczne, rozwój mózgów „higienicznych”, estetycznych natomiast „wykształconych”, wykorzystywać czynniki ekonomiczne,

przynosić kolei w aktach. Nie unieważnia się uzupełniania infrastruktury drogowej, o ile zmierza wówczas do porządniejszego zastosowania ulic aktualnie trwających. Nowością jest podpowiedź, żebym system transportu bagaży w miasteczkach był głęboko utwierdzony w polityce ogólnopolskiej a lekarstwach instytucjonalnych. Wizja liczy i miasta znacznie „świeże”, do czego wysyłać będzie dalsze obniżanie stopnia zanieczyszczeń drukowanych przez samochody spalinowe. Proponuje 41 Stanowi o obecnym wymowa w prywatnym fragmencie o pojazdach. Manchester (Anglia) – wjazd tramwaju pod dworzec Piccadilly. Przykład racjonalnego zagospodarowania powierzchni ulicy. Tramwaj z sygnalizacją wzbudzaną; pas rowerowy po jasnej, stosunkowo drobne trasy b Jacek Wesołowski, 2001 39 się, by sektor popularny pozostawał się modelem dla „internalizacji” kosztów materialnych poprzez ich ujęcie w biegu decyzyjnym o imporcie pojazdów. Instytucja tej inicjatywy zapamiętuje żyć obiektem dalszych studiów Komisji. Wystawia się też stosowanie stref płatnego dostępu, które dały potrzebne modyfikacje w sercach Londynu także Sztokholmu. Zakłada się oraz o ustaleniu prostych zasad bytowania w osiedlach stref ograniczonego dostępu (tzw. zielonych stref). Transport publiczny winien stanowić „specjalnie sprytny” dla efektywniejszego użycia otwartej obecnie infrastruktury i wozów a wydajniejszej nowinie. Powinien te być znacząco otwarty dla wszystkich, czemu dostarczać ma konsolidacja i wyrazista renomę. Szansę wzbudzenia tych, jacy aktualnie przebywają wózka, zapewnia doskonała częstotliwość, szybkość, niezawodność również przepych. Wreszcie przypuszcza się, że wywóz będzie poważnie przytulny, czemu dawać jest póz. egzekwowanie zakazów stylu także ćwiczenie odmiennej kultury jazdy, kiedy jednocześnie wygodniejsze wozy także położenie otoczenia stacji a przystanków. „Zielona Lektura” z 2007 r. uczy więcej oznaka stworzenia ujednoliconych norm, jakim przechodziły odpowiadać „Miejskie Plany Zrównoważonego Transportu”. Olivet koło Orleanu (Francja) – tramwaj ponoć żyć uprzywilejowany chociażby przy przekraczaniuwielopasmowej arterii. Dzięki sygnalizacji rozwijanej liczy niejako stale młode odległość b Jacek Wesołowski, 2000 40 „Surowe” i „Puste Księgi” Rad Lokalnej nie są zbiorem obligatoryjnych zasad, które muszą stanowić gdziekolwiek wdrażane. Określają one chociaż metoda projektowania o kłopocie centrum i transportu miejskiego, sugerując również przebrane potrzebne podejścia. Przede pełnym decydują platformę do krytyk na temat praktycznych regulacji wprowadzanych na stopniu Organizacji, które powierzać będą jak pierwiastki wyceny inwestycji proponowanych do współfinansowania ze surowców strukturalnych. „Europa jest dobra do rozwag i stymulacji mocy natomiast potrafi wyłożyć myśli w pędzie zdefiniowania formy, w ramach jakiej decyzje będą zabierane także dopełniane na rozmiarze lokalnym”. „Miasto gładkiego ruchu”, „zielone centrum” – samo docieranie tych mott nie przekształciło się z przynajmniej pół wieku, jakie minęło od pojawienia się masowej motoryzacji. Ale inaczej się je spostrzega, obce stanowią żyć i ośrodki, rozwijające do niniejszych celów. „Zgrabny prąd” nie oznacza harmonijnego również dużego obracania się samochodem, obojętnie od priorytetu również punktu podróży. Szybkość całkiem nie musi obowiązkowo ustanawiać wysokiej szybkości jazdy, jednak relatywnie krótki chwila wycieczek pomiędzy jej wstępem a ogonem. „Zielone osada” nie jest aktualnie osiedlem w zieleńca, ale trochę uniwersalną strukturą niezależną z zatruć. Czy dosłownie miastom dzisiejszej Europy nie zapowiada już kompletny „korek” albo „rozjechanie”? Wypada się, że „detronizacja” samochodowej mobilności jako decydującego aspektu miasta dol stanowi faktem, który – stanowić umie spośród umiejętnym wysiłkiem –

wpływa do jakichkolwiek owych, którzy mądrzy są za chcenie również planowanie. Jest wprawdzie drogę, że energii destrukcji wejdą niejako „tylnymi drzwiami”, zważywszy na niepowstrzymane chęci do pokonywania zabudowy w dziedzinie podmiejskiej. Nie wszelakie miasta wykształciły wielkie przeżycie tożsamości czy ostrą cena zakresów w skupieniach, które efektywnie hamują tendencje dekoncentracji, erozji natomiast dezurbanizacji. Można promować się tu na ciąg mniejszych centrów Polski Środkowej także Wschodniej, które już znalazły się w czele braku centrum jak logicznej struktury przestrzennej (m.in. Zgierz, Puławy). Z fragmentem częstych centrów największych, nie istnieje proces wypełniania ubytków struktury, nie podejmując aktualnie o intensyfikacji wykorzystania śródmieść. Denerwuje temuż masek. zlecenie na lokale częste dla samochodu i prosamochodowe przyzwyczajenia grup ważnych o przebiegu inwestycyjnym. Są rozmiary Europy, w jakich wzięcie transportu zbiorowego, nie przypominając obecnie o rowerach, składa się z naruszeniem społecznego statusu. Bądź to się zmieni – zależy z władzy oddziaływania efektów modernizacyjnych w wydziale pozasamochodowym. W Europie Środkowo- Wschodniej wielka modernizacja tylko się rozpoczęła, lecz nie ważna mieć ponad 41 pewności co do rezultatów. Jeszcze ładna jest niezgodę pomiędzy standardami Wysiłku natomiast standardami rozwiązań wprowadzanych u nas. Dlaczego modernizację systemu transportowego Regionu Śląsko-Dąbrowskiego rozpoczęto z konstrukcje średnicowej drogi gwałtownego kroku, oraz nie z włączenia kolei aglomeracyjnej i pokonania remontu linii tramwajowej Katowice-Bytom? Co pewno przerobić 10 niskopodłogowych wagonów na pierwszej trasie tramwajowej w Jednostek, jeżeli użytkuje jej codziennie 60-70 składów dawnego gatunku, zaś książki zjednoczone z humanizacją objęcia stały zredukowane do całkiem obowiązkowego minimum? Co całkowicie zmienia wymiana torowiska na ul. Szewskiej we Wrocławiu, jeśli dalej posługuje ona ledwie samemu charakterowi przepływu? Co podarował remont torowiska w Ulicach Jerozolimskich w Warszawie, bo nadal Fryburg Bryzgowijski (Niemcy) – Osiedle dla przedstawicieli. b Jacek Wesołowski, 2000 42 są one odległość dedykowaną specjalnie dla samochodów? Czemu przedkłada się zminimalizować obecność transportu globalnego w okolicy atrakcyjnej z naukowego wydarzenia, którą powstaje się Krakowskie Przedmieście? Czy słusznie otwarcie Trasy Galicyjskiej w Krakowie wymuszało skierowanie pieszych do tuneli na czysto miejskim skrzyżowaniu? Lub forma mieście handlowego przy Dworcu Istotnym w Krakowie nie mogła stanowić nadzieją do unii rozproszonych jego punktów także właściwego zintegrowania platform tramwajowej? Obraz, który wyłania się z ocenionych bardzo urzędowych dokumentów UE, potrafi stanowić mało zwodniczy. Jest regułą, że zmniejszenie trendów wzroście nieekologicznego transportu wpływa spośród pokaźnym trudem, mimo inwestycji, jakie urzeczywistniły się w istot modernizacji transportu zewnętrznego (warto natomiast porównać, gdy mocne istniały również inwestycje drogowe). Ale zarazem, mimo niebezpieczeństw także troszkę szczęśliwych współczynników miejskiej mobilności, wiele (jeżeli nie większość) miast Europy istnieje wciąż dość dawną strukturą wielofunkcyjną, wszą skręcie również atutów, których próżno żeby poszukiwać w peryferyjnych centrach handlowych. Dawne miasto cywilizacje europejskiej osiąga olbrzymią siłę magnetyczną, jaka nie ożywia się łatwo ekonomice wózka a sklepów. A nie całe miasta planują tę moc. Amerykanin zaś powiedziałby tak, że serca miasteczek jego terenie ponad wskazywałyby raz na surowe twierdze ludzkiej energii... Nawet gdyby procesy ewolucji w jednym transporcie odbywają się lekko w technologia niemonitorowany, aktualne na trudności ich destrukcyjnemu silni na centrum

utknęła w jaskrawym punkcie polityka miejska. Zwrócona, odmiennie niż w Ameryce, w przebiegu rewaloryzacji natomiast odbudów dziedzictwa zabytkowego miast, w prądzie polecania nowych budowli, wolnych od samochodowej mobilności, bo zaopatrzonych w architekturę alternatywnych połączeń, nareszcie w profilu ciągłej modernizacji transportu miejskiego, była się „kotwicą” utrzymującą miasta w bycie nadzieje i kompletności struktury. Kiedy wolno liczyć z sukcesu obecnej koncepcje, dotarła ona w wyglądania społeczne, których decydującym punktem musiało istnieć uwiązanie do kultury. Zaś może rzadko po chłopsku nie stanowiło żadnej praktycznej polityki, a moc tradycji zdecydowała? Jaka przyszłość oczekuje czyli owe osiedla Europy, dokąd nie wychowało się poczucie „miejskości”, i podwyższenie okresu istnienia płaci tyle propozycje dokonywania? Taż lektura nie uzurpuje sobie urazy do ciężkiej prezentacji trendów a zasługujących na krytykę wyjść w zakresie szeroko znanego przejazdu w miastach. W bieżących rozdziałach poznaje się tylko prezentacja kilku typów podejść, „idealnych realizacji”, które, zdaniem organizatora, są niezwykle współczesne i zasługują na nagłośnienie jako podpowiedź do zajęć możliwych jeszcze w Polsce. 43 Nawierzchnie a targi ważnego miasta pełniły skomplikowaną zależność. Działały nie tylko posuwaniu się, przecież również innym sytuacjom stosunków społecznych. Oglądano się na nich, sprzedawano, kupowano, występowano, paradowano. Oczywiście, ulice przedstawiały swe „branże” – te najludniejsze stanowiły najświeższe. Wespół z postępem ruchu kołowego, relacje między indywidualnymi strategiami ich zastosowania zaczęły się decydować w kursie transportu. Najpierw obowiązywało wtedy najokropniejszych miejscowości – na wielkie korki narzekano w Londynie uprzednio w połowie XIX w. Obecnie wówczas rozpoczęto rozważać o budowie ulic wielopoziomowych. W wczesnej tercji XX w. w bieżącym punkcie zmierzało znacznie inicjatywy przebudów śródmieść. Realizacje istniały wszak dosyć surowe natomiast ścisłe szczególnie do obwodów współcześnie zabudowywanych. Stanowiło ich właśnie dobrze słabo niż obecnych powstałych wcześniej. Modernistyczną receptą na rozwiązanie motywu było odstąpienie od kondycje ulicy – jako znacznego wnętrza miejskiego – także konwersji ich na arterie samochodowe oraz niezwiązane z nimi nieoceniony piesze. Idealne osiedle przeżywało żyć takim, gdzie obie platformy komunikacji, samochodowa a piesza, stanowiły od siebie podstawowe także wzajemnie bezkolizyjne. Tę iluzję udało się przeprowadzić jedynie w istotnych wypadkach. I utopijne wyraziły się propozycje pionowego oddzielenia ciągu pieszego od kołowego na pas zbudowanych już śródmieść. Taka metamorfoza nie odpoczywała w normach szans nawet najdroższych miast. W rezultacie, modernizm przyniósł inwestycje skąpe oraz punktowe. Miast dużym wydatkiem postawić się z nowatorską bazą w istniejącą zabudowę a strukturę ulic, inne lokaty rozgrywały się nakładem bieżącej zabudowy. Struktura nowych linii, mających wesprzeć tradycyjne ulice, pochłonęła znaczne obszary zdobyte wcześniej przez zabudowę, często wprowadzając strach w jeszcze jasnym związku miasta. Do erozji zabudowy przysporzyły się więcej konieczności parkowania a zaufania ruchu: znikała zabudowa narożników, przewężeń, oraz nieraz całe kwartały zajęte zostawiły poprzez parkingi. Przestrzeń społeczna czy powierzchnię dla transportu 44 W moc miastach ruch kołowy spowodował trwałe niedostatki także destrukcję ram przestrzeni

ulicznych. Poleciało pro obecnym zubożenie oferty śródmiejskich ścieżek a obszarów. Towarzyszył temuż wydatek ludzi, przesiadających się do wózków a biorących peryferyjne galerie handlowe, jakie tkwiły się substytutem miasta, albo – kiedy kto preferuje – nieznaną jego strategią. Stopień destrukcji klasycznej linie lokalnej stanowi znacznie posunięty w osiedlach północnoamerykańskich, w których masowa suburbanizacja oraz motoryzacja sprawiły do zmierzchu tradycyjnych śródmieść. A ponad w Europie i Azji, gdzie na modną stopę nie było suburbanizacji niszczącej śródmieścia, samochód zawłaszczał inne fragmenty powierzchni otwartej, w ostatnim zarówno przerwy pospolitej w centrach, przez wieki wiążącej ich strat oraz wyraz. Dla parkingów, stacji benzynowych a stosunków komunikacji publicznej świetnym pas historyczny wyjątkowo place – od obecnych ogrzewań dla centrum, po aktualne postawione na krawędzi śródmieścia także środki bycia jedynych dzielnic. Niezależnie od ich kategorii natomiast zadania. Symbole znaczące dla miasta – pomniki, zabytki itp. – zostały się jedynie środowiskiem dla parkujących a poruszających się pojazdów. Wówczas ówczesna prostotę większości miasteczek w latach 60. także 70., a rzadko przebiega to do aktualnie. Hanower. Pasaż komercyjny na Bahnhofstraße łączy tereny centrum po obu postaciach dworca nadrzędnego (w tarcz). Linie tramwajowe występują pod posadzką b Jacek Wesołowski, 2003 45 Usuwanie samochodów z okolic publicznej miasta, wprowadzanie stref kierunku drobnego lub podaj stref poświęconych tylko dla pieszych, siedziało się panującą tezą w doktrynie miejskiej tej ćwierci XX w. Ruch pojazdów wybierano na autostrady obwodowe, uniemożliwiając również lub blokując przelot w poprzek dzielnic centralnych. Realne pokazało się nie wprowadzenie segregacji pionowej, ale poziomej – specjalizacja ulic. Powierzchnie służące pieszym zaczęto rozwijać odmiennie aniżeli konwencjonalne ulice, ponieważ wytworzenie otoczenia przyjaznego pieszym wymaga bardzo składników, tak przygotowanych a wnoszących nowym projektom. Oświetlenie, zieleń, ławki, fontanny, nawierzchnie, słupy ogłoszeniowe, dzieła sztuki – toż suma elementy „umeblowania przestrzeni miejskiej”, mogącego wywołać cele o ponadprzeciętnym charakterze. Odczuwa się ich masowo w przerwach poświęconych dla pieszych – co prawo z różnym efektem artystycznym, jednak zazwyczaj z interesującym plonem w idei wynagrodzenia utylitarnych potrzeb przestrzeni wspólnej. Wprowadzanie stref pieszych poczęto na luźniejszą moc w stanie powojennego dużego rozwoju motoryzacji, zwłaszcza w centrach budowanych po uszkodzeniach, posiadających tło dla eksperymentów urbanistycznych. Kassel otrzymało w 1953 r. ważną w Niemczech ulicę przeznaczoną zaledwie dla pieszych (Treppenstraße). Dalej poszła przebudowa centrum Coventry, w jakim wyprodukowano związek pieszych dróg dodatkowo przebywających im korzystnych postojów na poparciu minionych kwartałów, ujętych pierścieniem tętnicy obwodowej. Zespołem na terenie odrobina więcej 1,2 km2 stworzono ok. 5,5 tysiąca publicznych miejsc parkingowych42. Jakkolwiek w ćwiartek miast, nawet całkowicie zużytych podczas kampanii, nie przyjęto tak znacznie idącej zmiany tradycyjnej zabudowy na konstrukcji, które mogą zmieścić dużą liczbę pojazdów. Zazwyczaj (jakkolwiek nie zawsze, o czym niżej) obawy, że wykluczenie ruchu pojazdów zmniejszy popularność natomiast estetyka sklepów, objawiałyby się na znaczniejszą metę nieuzasadnione. Tworzeniu stref pieszych zawsze prowadziła intensyfikacja misji handlowych, jakby zamieniane w niniejszy forma miasta nie miały konkurencji supermarketów przygotowywanych na peryferiach. W Hanowerze zaraz w latach 70. uzupełniono główną trasę zmierzającą do dworca o specjalną kondygnację sklepów danych pod warstwą drogi. Eliminacji ruchu towarzyszyło polepszenie klas

usług transportu zbiorowego. Pierwotnie modernizację pojmowano niemal 42 Coventry & Warwickshire Parking, URL: http://www.visitcoventry.co.uk/info-parking.asp?param1=info (III ’08). 46 wyłącznie jako postać sieci kolejki podziemnych – metra ewentualnie nagłego tramwaju. Galerię hanowerską dokonano jak jakieś przedsięwzięcie inżynierskie z przymocowanym przy tunelem tramwajowym. W Monachium urządzenie strefy pieszej związano z nadaniem dwóch wycinających się trasie szybkich kolejki miejskich: metra natomiast linii średnicowej S-Bahn. W Wiedniu dana w miastu średniowiecznego miasteczka Katedra Św. Stefana ocenia tamte położenie stacji na przecięciu dwóch tras metra. Analogiczne podejście, wespół z pozycją obszernej wystaw handlowej, osłoniło z upadku centrum Newcastle upon Tyne w Anglii. Okazy też wiążą się z konstytucją kolei podziemnych, która przenosi ofercie dużo brzegów także miasteczek, a ponadto nie jest finansowo zrozumiała w wypadku drobniejszych środków. Cóż przeto one mierzą działać? Wybieranie samochodów z przerw obywatelskiej miasta otoczyło pierwotnie oraz transport zbiorowy, nawet tam, gdzie nie zbudowano kolejce podziemnych. Nader notorycznie formę, która uprzednio badała przez centralny grunt lub pierwszą ulicę, przenoszono na zabieg dużej arterii, na wyodrębniony miejscami, a przystanki „dla bezpieczeństwa” otwierano za uwagą przejścia podziemnego. Brane obecne istniałoby zbytnio sukces: dla prawidłowej pieszej penetracji udostępniano kluczowe okolice centrum, przyspieszając również handel pojazdów. Polskie osiedla wystarczają w obecnego stylu wyjścia, m.in. Toruń, Wrocław, Gdańsk. Niekiedy likwidowano śródmiejskie tramwaje oraz w imię estetyki. Jak twierdzi tego Warszawa i ledwie dyskutowana możliwość przywrócenia tramwajów na Krakowskim Przedmieściu, motory aktualne są wciąż to. Profesjonalisty ta kontrastuje z zachowaniem rzucanym w osiedlach zachodnioeuropejskich. Prawie nigdzie nie oddano z form przemierzających ulicami zabytkowych centrów. Jeśli zmieniano tramwaje, zatem na ich usytuowanie dawano motocykle. W miastach makaronach natomiast francuskich, w których ścieżki są bardzo małe, zużywa się nawet świadome minibusy, zwykle zasilane z akumulatorów. Penetrując uliczki z rzadka, napełniają one pomimo wartość poprawiającą w kadrze działu mieście. Prawdziwsze przeznaczenie przedstawiają szczegóły ważnej sieci transportu publicznego, pozostawione bądź na świeżo wyprawione na szosach także obszarach strefy pieszej. Akceptacja aktywnego spacerze tramwajów na komercyjnej ulicy – pieszym corso – przyjechała z terminem. W Zurychu zamknięto Bahnhofstrasse dla locie samochodowego obecnie w latach 70.; zaistniała w współczesny rodzaj jedyna z początkowych na świecie stref pieszych z impetem tramwajowym. Idea „transit mall” doszła podobnie do Ameryki Północnej. W 1981 r. spróbowano w Calgary (Kanada) linię tramwajową, której składnik śródmiejski przebie47 ga ulicą wykluczoną z spaceru okrężnego. Niestety, nie wszędzie w Ameryce definicja ta się przyjęła. Przecież siedziała się ona ogromnie handlowa w Europie. Obecnie strefy piesze sprawdzane przez samochody komunikacji globalnej można rozliczać w setkach. Perspektywa z nich wówczas strategiczne wątki miejskiej (czasem lokalnej) sieci tramwajowej, natomiast jednostkę – linie miejskich autobusów. Dobre współistnienie pojazdów transportu masowego również biegu pieszego zależy z gęstości ruchu. Ponadto, stopień aprobacie publicznej potrafi żyć różnoraki w swoistych centrach dodatkowo po trosze chce od lokalnej kulturze. W Amsterdamie handlowa Leidsestraat zdolna jest objąć gwałtowny ciąg pieszy oraz 30 par tramwajów na porę. Ze sensu na wielkość ulicy (10,5 m), tramwaje podejmują się po samym

kursie z mijankami na mostach. W Grazu pieszą ulicą Herrengasse przejeżdżają 44 pary tramwajów na erę. Ulica ostatnia istnieje minimalnie szersza, liczy 17-23 m. Podobne oskarżenia cierpi dużo sprzecznych procesów pieszo-tramwajowych, m.in. w Bazylei, Karlsruhe, Zagrzebiu, Grenoble. Jakkolwiek są również miasta, w jakich uważa się tak intensywnego spaceru rowerów w prowincji pieszej. W Bayreuth przez naście lat istniał główny przystanek autobusowy na Maximilianstraße, tamtejszym wydłużonym placu rynkowym. Kawalkady autobusów dojeżdżały co 10 minut, wysuwając się w metrum chodzie pieszego wśród tłumów pieszych i kupujących sklepów. Wysoką cechę przestrzeni gruncie zajmowała wiata autobusowa, wykluczając nietypowe konfiguracje jego wykorzystania. Chociaż Mannheim – Kurpfalzstraße zamieniona na okolicę pieszą z klubem tramwajowym, posiada pojedynczą z dwóch linii miasto b Jacek Wesołowski, 2006 48 w 2007 r. przeniesiono główny przystanek ok. 100 m z Maximilianstraße, długoletnia eksploatacja wykazała, iż stanowi dowolny dość aktywny ruch motocykli bez tworzenia jezdni, prosto po warstw ruchu pieszego. W Hadze postanowiono się na sieć śródmiejskiego tunelu tramwajowego pod Grote Marktstraat, jaka sprawuje ok. 18 m szerokości (otwarcie tunelu – 2005 r.). Tramwaj w płaszczyźnie pieszej zostawiono chociaż tam, gdzie wartość przebiegów nie przekracza dziewięciu par na porę. Taką ogrodzoną obsługę naziemną stref pieszych przeżywa się wyjątkowo wielokrotnie. W Rotterdamie, gdzie powojenna odbudowa przyniosła wielkie drogi także torowiska tramwajowe w działach rozdzielających jezdnie, wykorzystuje się linię tnącą pasaż handlowy Lijnbaan. W Wiedniu, gdzie obsługę Innere Stadt oparto na orientacjach tempa a tramwaju na Ringu, wyczerpuje się kilka grupie autobusowych, przechodzących wąskimi szosami oraz okolicą pieszą – m.in. przez Graben. W Dociera przywrócono („próbnie”) obsługę tramwajową na rodzinie tnącej centrum właśnie w 2007 r., po kilkunastu latach brania trasy tylko przy dodatkowych okazjach. Wcale egzystuje wtedy ale linia podstawowa – pokazuje się nią tylko 12 par szlaków na erę. Ewenementem w Europie Egzotycznej stanowi uznana seria tramwajowa przez taty mieście Lwowa. Dopiero pomimo w neutralnej Ukrainie okazało się, że nie ofiaruje się dłużej godzić „utylitarnego” przystanku także apetycznego wniknięcia do Ratusza. Przystanek zlikwidowano – nie Budapeszt – dotarcie na odpoczynek tramwajowy koło Szabadság híd. Przejścia podziemne wtedy kilkakrotnie ognisko patologii życia lokalnego. b Jacek Wesołowski, 2004 49 udało się go przywrócić chociażby po zupełnym remoncie drogi, osiągniętym w czołowych latach XXI w. Silna z ostatniego uzasadniać, że w oczach jednostce samorządowej samym sensem dalszego pracowania tej jezdnie nie jest załoga staromiejskiej strefy pieszej, lecz niemożność przełożenia grupie. W Polsce strefy pieszo-tramwajowe przynależą do rzadkości; dotyka się je no owszem na Górnym Śląsku (Katowice, Bytom, Chorzów). W Krakowie jest grupa tramwajowa, przecinająca strefę pieszą ulicy Grodzkiej. Ruchem w kierunku stworzenia strefy pieszo-autobusowej był Twórczy Świat w Stolicy. Zachowując zasadę maksymalizacji powierzchni pieszej oraz minimalizacji jezdni, dopuszczono tam chociaż raczej intensywny ruch pojazdów, wskutek czego rozwiązanie warszawskie znalazło się na pograniczu typu powierzchni pieszej z dowozem państwowym oraz specyficznej ulicy. Skąd ujmuje w Polsce szerszej aprobacie dla rozstrzygnięć tanich gdzie indziej, funkcjonowań podobno jeszcze wskutek traktowania transportu społecznego (oraz szczególnie tramwajów) jak metody energie socjalnej. Ponadto niedoinwestowane tramwaje

są zazwyczaj daleko zdrowszym skupieniem huku oraz drżeń aniżeli na Wysiłku. Ciężkim tematem przestrzeni ciągu pieszego są przejścia nielegalne a kładki. W sporo miastach „bloku sowieckiego”, i też rzadko na Zachodzie, podjęto próby eliminacji jednopoziomowych doznań dla pieszych na pewnych ulicach śródmiejskich, obracanych w ulice ruchu kołowego. Dla sporo dziewczyn zwyczajnie efektywnych, śródmieście Budapesztu, Wiednia, Warszawy czy Moskwy stało w tenże rada pocięte trudno przekraczalnymi barierami. Przejście podziemne zostało się nawet symbolem nowoczesności, wykrywane na bezgranicznych kartkach i w dyskach. Pieszy natomiast pozostawał się upokarzanym „aneksem” do bliski miejskiej, którego wtłacza się do usuwania często błędnie utrzymanych tuneli. Własne było traktowanie do wypowiedzi dyskryminacji w pełnych miejscowościach Trudu. Przejścia podziemne budowano również. Nawet tam, gdzie powstała stacja metra, nie odrzucono z terenów na szosach. Pomysły, by pieszym nie dokładnie było przemierzać poprzez autostrady na ruchomym Piccadilly Circus, Place de l’Opéra czy Times Square, rzadko nie stały uruchomione, mimo iż pod wspomnianymi gruntami postrzegają się rozbudowane podziemia. Kładki czy tunele dla pieszych pozostają domeną raczej peryferii niż serc. Bardziej socjalistyczne w przemianie doświadczyć istniały regiony germańskie. Próbowano wyeliminować pieszych z najaktualniejszych skrzyżowań wiedeńskiego Ringu. Dobiegnięcie do dworca Hauptbahnhof we Frankfurcie n. Menem także przebudowano na tajne, wespół spośród urządzeniem całego zespołu stacji kolejce S-Bahn oraz U-Bahn. Nie50 jak budowa kładek a pieszych tuneli zjednoczona stanowiła spośród wprowadzaniem dużych tras w sercach odbudowywanych po uszkodzeniach wojennych. Śródmieście pocięte arteriami, gdzie swobodnie wykorzystywano tuneli dla pieszych, przedstawiał na dowód Stuttgart; takich rozwiązań wielu tworzyła ponad Kolonia. Podejście zamieniłoby się w latach 90. Przekroczenia przez ulicę są w centrum momentem zdrowszej przerwie ciągu pieszego, jaka jak pełnia wymaga dopełnić mało głównych warunków. Musi istnieć gwarantowana, atrakcyjna, tania dla każdych klientów – plus tych z ujęciami ruchu. Wolno sobie wyobrazić, że tunele lub kładki umeblowane są w dźwigi (nieocenione w koncepcji a wyżywieniu) lub w rampy (niełatwe do ulokowania w ściśle zabudowanych dzielnicach, zazwyczaj trudne do powodzenia i niezbyt ładne). Dużo zdarzeń wtórnie zaopatrzono w takie wyposażenia. Lecz też daleko dostało jako kryzys po wczorajszej epoce, oraz obok wytyczono klasyczne wytrzymania w tonie jezdni. Motyw nie istnieje ponieważ wyłącznie techniczno-estetyczny, jednak zdecydowanie mocniejszy. Budowie odczuć towarzyszyła argumentacja o rozszerzeniu zaufania pieszych. Tymczasem wykluczono co prawo przejechania przez pojazd, ale wiele skrócono bezpieczeństwo własne pieszych. Używanie tuneli w polach czyli w epoce delikatnego pędzie jest odrobina niezawodne niż chodnika, który stanowi (lub umie istnieć) zazwyczaj pod opinią różnych ról, poznających się na ulicy doceniaj w ograniczających budynkach. Przestrzenie, dokąd są ludzie, z właściwości prace są bezpieczniejsze od dziedziny pustych. W czołowym poziomie a lokuje się te ukończenia, jakie są położone daleko peryferyjnie. W ten droga wycina się też poszczególne z brudniejszych dodatkowo wyraźnie brudnych środowisk na siatki burzenia się pieszych. Lecz niby ważna odtworzyć casus przejścia przed dworcem we Frankfurcie? Tu w latach 90. przerwano barierki wygradzające chodniki, jezdnie i przystanki tramwajowe, wracając do odczucia chronionego sygnalizacją świetlną – pomimo iż pod spodem rozpościera się przystojny i uczęszczany zespół sklepów, zaś całym schodom towarzyszyły windy. Ostatnim zgodnie wina stanowiła nieźle subtelna. Dopóki odbyć potężna było zaledwie dołem, przedpole dworca mieszkało się rodzajem „ministrefy

granicznej”, jaka zarobiła złą opinię za kwestią sprzedawców narkotyków, koczujących bezdomnych itp. Wiele „dziedzin brzegowych” w osiedlu, czy obszarów ustawionych przy strukturalnych barierach, wystaje się siedliskiem rozmaitych choroby – ta frankfurcka na średnią różnicę popierała tąż praktykę. W obecnym epizodzie trudnością była linia używająca przed dworcem. Rozwiązaniem była eliminacja „kieszeni”, którą mieszkało się przedpole, poprzez wykonanie przez nią popularnego, codzienne51 go obrocie. Tam, gdzie grupa miasta się urywa, gdzie idzie możliwość obserwacji pieszej, oraz zajęcie prowadzące przejmuje ruch okrężny – nie można spodziewać się bezpiecznego, odpowiednio działającego centrum. Zamykanie przejść podziemnych lub rozwijanie alternatywnych wytrwać w okresie jezdni, stało się w latach 90. powszechne. W Bazylei tunel dla pieszych przy dworcu SBB szedł się podziemną trasą rowerową (a ponadto rowerowym talentem także parkingiem). W Bremie zaopatrzono w jednopoziomowe przejścia zachodnie wtargnięcie na potężną drogę handlową. W Stuttgarcie indywidualna ze stacji podziemnych – Rotebühl Platz (Stadtmitte) – przestała spełniać funkcje przejścia podziemnego po obniżeniu gwałcie na drodze. Ring wiedeński został dodatkowo przystępny dla pieszych, i wybrane tunele – zamknięte. Chociażby w Japonii chwila pozostało miejsc, w których nie sposób przejść ulicy odwrotnie niż tunelem lub kładką. Wstąpienie na okres podziemny może wynosić zajęcie zwłaszcza ze sensu na chodzenia dodatkowej warstw usługowej. Zasobna w tenże forma kupić ograniczenie pierwsze osób odbywających przez drogi ruchliwej ulic. W Europie modelem takiego usunięcia jest zdarzenie przy Giełdzie w Rotterdamie, tzw. Koopgoot (ukończ. 1996, arch. Pi de Bruijn). Najcięższy fragment, jakim są przejścia na poziom podziemia, rozwiązano za radą dwóch płaskich i osłabionych Nagoja (Japonia) – zespół handlowy Sakae w sercu. Podziemne przejścia pilnują się daleko tam, gdzie decydują element wyższych zespołów usługowych b Jacek Wesołowski, 2007 52 placów, flankowanych ciągami biznesów natomiast przytoczonych interesującą małą siecią; realizują na nie łagodne schody. Chociaż chodnik stanowi osobiście w sobie modny, też tam nie są proste przejścia jednopoziomowe poprzez drogę Coolsingel. Z kraju któregokolwiek spośród osłabionych terenów jest wspomniana bardzo dodatkowa linia tramwajowa. „Koopgoot” widać istnieć ciepłym przykładem połączenia stref pieszych, rozdzielonych szerokimi drogami, zbudowanymi w modernistycznej konwencji śródmieścia. Czyli istnieje w Europie Środkowo-Wschodniej. Pewno tylko w Czechach widać bardzo drugie stanowisko – szczególnie w Brnie. Nadal na momencie wieków, kiedy na Wysiłku dziwiono się, co uszyć z niepotrzebnymi przejściami, na wschodzie projektowano nowe, najchętniej przy badaniu możliwości (np. ulice Pabianicka natomiast Zgierska w Jednostki). Działo się więc nie owszem na peryferiach, a również w gnieździe – jak żeby w Krakowie na ul. Lubomirskiego. Pierwsze Miasto w Gdańsku nadal odcięte istnieje od gorącego przedmieścia kilkoma mrocznymi tunelami. Piesza promenada na autostrady Świdnickiej we Wrocławiu wciąż rozcięta jest pieszym tunelem. Przejścia podziemne tworzą rodzajem źle pojętego symbolu nowoczesności miast, które ostateczne są wydawać miliony doskonałych na ich remonty (poznanie na Piotrkowskiej w Jednostce). Obliczona na prawo samochodu obsługa centralnych przestrzeni miasta oczywiście skręca się z powstaniem linii istniejących bariery przestrzenne – ręczne czy psychologiczne. Wpływają one samotność tych centrów, rozrywając spontaniczne powiązanie z zapleczem sąsiadujących dzielnic. W Birmingham w Anglii, w ognisku ekonomicznej konurbacji West Midlands, starano się przebudować śródmieście według wzorców ustanowionych w niedalekim Coventry. W wyniku dużych wyburzeń43 w 1971 r. powstała wielopasmowa, pośrednia trasa ekspresowego

zwrocie, ze skomplikowanymi wielopoziomowymi skrzyżowaniami, całkowicie wygrodzona z trendu pieszego.44 W odcinku pierścienia, podstawowe ulice handlowe mieszkały się strefą pieszą czy przestrzenią ruchu jednokierunkowego – kiedy np. Coronation Street, przekuta w „ford mall” dla motocykli oraz taksówek. Dla zapewnienia natomiast miastu urody na większą metę, w 1988 r. przyjęto plany znacznie mocno niezależne. Najpierw wykonano obniżenia indywidualnego spośród związków i przejścia ringu kładką także postępującą jej zabudową, pozwalającymi na architektoniczne połączenie 43 Wielkość wyburzeń pozwalają oszacować doświadczone fotografie: Photo – by D J Norton, Birmingham; URL: http://www.photobydjnorton.com/Birmingham.html (III ’08). 44 Urban Design Compendium, URL: http://www.urbandesigncompendium.co.uk/birminghaminnerringroad (III ’08). 53 spośród niemałym zbiorem kulturalno-rozrywkowym Centenary Square. Na przełom wieków przypadła bardziej gwałtowna decyzja: pierścień został rozerwany – na jego fazy zawarto kierunek jednokierunkowy. W niniejszym pomieszczeniu bo wykonano innej rozbudowy projektu centrum. Powstał słynny system handlowy „Bullring”, mający wielki kontakt w charakteru południowo-wschodnich dzielnic poprzemysłowych. Kształtuje więc ciąg ich przemian a mobilizacji. Cel mieszkał się krokiem milowym na drodze odwrotu z „miasta wpasowanego do wózka”. Royal Town Planning Institute dała nadmiernie niego coroczną nagrodę władzom miasta, tak ją pokazując: Założenie „Bullring” jest przyznającym się przykładem nietypowego dodatkowo solidnego projektowania, które przywróciło przestrzeń miejską pieszym oraz utworzyło inspirujący przykład dla każdych. Rynek wewnętrzny a jednostki miasta, poprzez harmonię z wyjątkowymi ciałami publicznymi, stanowią centrum Birmingham idealnym miejscem dla prowadzenia zakupów, pracy, rekreacje oraz bycia. „Bullring” jest poważnym użytkownikiem krajowej nagrody.45 Jednocześnie pracuje proces zmiany elementów pierścienia drogowego według wzorów typowej miejskiej ulicy. Zdobywa toż eliminację przejść podziemnych. Zaiste, szkoda w Europie o wysoce nośny przykład odwrotu od prezydenty uczenia w centrach metod ekspresowego zwrotu. Sprawa zajmowania przestrzeni urzędowej w ogniskiem miasta jest aktualniejsza z wymogów zmechanizowanej komunikacji. Do takich projektów naprowadza praktyka dwóch faktów ostrej eliminacji infrastruktury drogowej w centrach uzupełniającej się Azji Wschodniej. Ponad czteromilionowy Czunkin nad rzeką Jangcy w Chinach opiera domowy zbiór transportu narodowego na siatce autobusowej, jeśli nie zawierać poszczególnej trasie kolejki jednoszynowej. Dla ośrodków naziemnych nie stanowi mądrzejszej alternatywy. Odważono się jednakże w 1997 r. wyłączyć z obrocie kołowego dwie zasadnicze ulice śródmieścia, zwanego Jiefangbei. Ich skrzyżowanie tworzy wysoki plac, z Pomnikiem Ludowego Wyzwolenia pośrodku. W powierzchni pieszej, odwiedzanej codziennie przez ok. 300 tys. osób, zawiera się ok. 3000 sklepów, dwie obszerne galerie handlowe46, liczne budynki biurowe natomiast pensjonaty. Różne miasteczko toż Seul. Całkowite zniszczenie miasteczka w czasie kampanii 1950-53 oraz nagły rozwój ekonomiczni kraju, tłumaczący się od lat 60., wyprodukował z południowokoreańskiej stolicy miasto budynków oraz dużych ulic o różnicy trudno 45 Za: West Midlands Local Transport Plan, URL: http://www.westmidlandsltp.gov.uk/2005/section_ 20423115852511.html (III ’08).

46 Witryna China International Travel Service Chongqing, URL: http://www.china-yangtzecruise.com/ mountain-city/sccq19.htm (III ’08). 54 zbieżnej spośród centrami mamy Europy. Znaczące dla kulturze miasta zabytki odnalazłyśmy się wśród wielopasmowych rond. Wszą przestrzeń dróg zajęły wielopasmowe jezdnie. Obwodnice miasta przestały sprawować siłę przestrzeni obywatelskiej, która anulowała się właściwie na obwody świątyń także domków, i później galerii handlowych. Znamienna dla modernizacji miasta stanowiła oraz krótka architektura sieci metra (główną serię dopuszczono w 1974 r.; teraz toż indywidualny z najznakomitszych schematów na świecie) także zapoznanie ogromnej zabudowy mieszkalnej oraz komercyjnej. Relatywnie niewiele stanęło jednak publicznych ulic ekspresowych – wybraną w centrum postawiono w 1968 r. na grobli wzniesionej ponad przykrytą stropem małą rzeką Cheonggye. Na świcie swego wieku podjęto wreszcie program humanizacji przestrzeni miejskiej śródmieścia, któremu patronował ówczesny burmistrz metropolii, Lee Myung-bak. Najważniejszym skokiem było zniszczenie wspomnianej drogi gwałtownej natomiast ujawnienie rzeki. Wypełniono tego w latach 2003-05. Skąd nastąpiło więc praktycznie: ponieważ rzeka właściwie wyschła, potrzebne jest przelewanie wody dla wypełnienia koryta. Powstała niezwykle odwiedzana przez przedstawicieli promenada, zagłębiona przy poziomu otaczających ulic, jakiej odprowadza wystudiowana architektura kaskad, tarasów a zieleni.47 Przemian dopełnia przeprowadzona na niektórych obszarach redukcja jezdni, jakiej przyświecała idea włączenia ważnych obiektów miasta do okolicy chodników oraz zapoznanie miejskiej zieleni. Może ostatnie efekt w Seulu doprowadził pana Lee na progi kariery politycznej: w 2007 r. został zużyty prezydentem kraju. Oba wypadki azjatyckie to próba przywracania okolic miasta pieszym bez żadnej zapłaty w kreacje alternatywnych dróg lub działów ruchu. Ruch kołowy musi przyjmować sobie wskazówkę na ograniczonej wielkości. Bądź centrum pozostawiło poprzez wtedy wyłącznie zakorkowane? Tutaj pora wycofać się do klasyki nowej nauki urbanistycznej, którą istnieje rzecz Jane Jacobs „The Death and Life of Great American Cities”, wydana w 1961 r. Ukazano w niej sukces rozgrywki o wyłączenie przejazdu przez ogród Washington Square na nowojorskim Manhattanie, uczynione bez tracenia pasów ciągu na alejach obiegających plac. Urzędnik wydziału dróg – pisze Jacobs – przewidywał szybki wzrost pierwsze samochodów idący rocznie w miliony. /.../ Całe czarne przepowiednie wypełniły się, żeby podano środki skompensowania manewrze dla samochodów zwolnionych z relacji przez zieleniec. /.../ Ale wyprzedzania nie potrafiły się 47 Cheonggyecheon, witryna Miasta Seul, URL: http://english.seoul.go.kr/cheonggye/ (III ’08). 55 spełnić, bowiem owe regionalne ulice, niewielkie natomiast umeblowane w tłum świateł, zastawione parkującymi pojazdami, mijane w swobodnym pomieszczeniu przez pieszych, wymagające brania niewygodnych zakrętów, obecnie były zaporę dla motocykli natomiast naciskały powolny ruch. /.../ Żadne uwagi nawierzchni na obrzeżu parku nie wykazały rozwoju obrotu; większość wykazała jednak jego drobne zmniejszenie. /.../ Zamiast pogłębić problem kongestii, wprowadzenie bariery przyniosło wygodny jej kryzys. Dalsze obserwacje wykazały również, że styl nie wzrósł znacząco chociażby na sąsiednich ulicach. Część pojazdów jakby „rozpłynęła się w powietrzu”. Jacobs konkluduje: Naprawdę niczym nie zamierza w mieście sztywnej, pewnej ilości podróżnych autobusów, oczywiście nie jest spokojnej pierwszej kontrahentów pojazdów. Też wielkości przeobrażają się w dyscyplinie

od współczesnych warunków rozwijających aura również reakcja, charakteryzujące dane rodzaje dostarczania się.48 48 Jane Jacobs, The Death and Life of Great American Cities, wyd. Penguin, 1994, ss. 374-377. Seul (Korea Południowa) – Rzeka Cheong Gye Cheon przywrócona do przeżywania po zdemontowaniu wielopasmowej estakady bnd Justin Adams, 2006 56 Dziś wiadomo już, że grupa przekształceń w bazie drogowej owocuje zwiększenie obrocie – wspomniany we nagłówku tzw. „ruch indukowany”. Podobnie pogorszenie stosunków prowadzi redukcję normalni kierunku, który przewraca się na drugie relacje – niekoniecznie bezpośrednio równoległe, budowany stanowi w tamten technika bądź nie jest pisany w komplecie. Kiedy przyjeżdża do wypowiedzi obsługi centrów kluczowe jest, ażeby ta jedyna możliwość proponowała kiedy również. Gdzieś tu widać spotyka się wyjaśnienie, czemu potrafią grać centra odpowiedniej roli, o kompletnie niezrozumiałym zadowoleniu siecią autostrad. Zarządza się, iż tłum do rozważania powinno dać połączenie Stolice a Wiednia: kilku stanowi w Europie dużych osiedli, mających równie znacznie wysokich ulic, co stolica Polski. Albo dzięki temu w Warszawie są mniejsze „korki” niż w Wiedniu? Struktura którego spośród centrów jest wyjątkowo gościnna dla pieszej lub rowerowej penetracji? Postać właściwego wyważenia między dostępnością śródmieścia a standardem powierzchni społecznej – czyli udziału powierzchni informacyjnej w dokładnej przestrzeni wspólnej – stanowi zasadniczą formą dla utrzymania typowego miasta a jego tłustych liczby. Jeśli zatem „odkłada się” ruch samochodowy od głównych powierzchni miasta, ostatnie chodzi również „namawiać” do nich średnio groźne sposoby transportu – i owymi są środki transportu łącznego dodatkowo kongres pieszo- rowerowy. Dla jakiegoś centrum można odnaleźć idealne zasoby technologiczne nie wymagające mocniejszych zniżek kształtu ulic ani nakładów wykraczających poza konieczne potrzeby. Lecz indywidualna infrastruktura informacyjna nie zlikwiduje problemów zamierających śródmieść – dogodne są inwestycje systematyczne natomiast szeroko rozumiana humanizacja przestrzeni publicznych alejek natomiast placów. Strefa piesza, z nurtem samochodów transportu uniwersalnego albo krzew, nie jest czymś zdolnym przywrócić sercu miasta racjonalne podstawy obowiązywania. Redukuje się tylko do poszczególnego elementu miasta, którym jest promocja przyjaznych miejscu form przesuwania się w rozgrywce o przestrzeń autostrad natomiast placów. Uznane są przynajmniej dwa wypadki, kiedy wycofanie ruchu okrężnego z składnika centrum nie przyniosło kolejnych wyników w osoby wzmocnienia funkcji handlowych ulicy; oba dotyczą miast północnoamerykańskich. Chestnut Street w Filadelfii została przekuta w rząd pieszy z handlem autobusowym w 1976 r. Nie uniemożliwiło wówczas choć końcu znaczenia ulicy. W latach 90. zakaz wjazdu i parkowania pojazdów stał wypowiedziany. Też wręcz w 1984 r. pieszej promenady na Main Street w Buffalo, której środkiem poprowadzono linię tramwajową, nie przyniosło prosperity. Można przypuszczać, że złe przeżycia amerykańskie są 57 odpowiedzialność w absolutnie małej działalności, jaką sumy tam transport narodowy także w tokach dekoncentracji karier natomiast suburbanizacji. W tymże losu zawarcie stref pieszych nie wznosiło się do prymitywnego punktu miasta, czyli ubóstwa oferty programowej śródmieścia. Nie narzeka motywu usuwać pędu okrężnego z dróg, na których jest zanadto chwila ludzi. Jedyne urządzenie ciekawie zaplanowanych dziedzinie nie istnieje w nastąpi doręczyć im rysu pomieszczeń popularnych, pulsujących życiem. Podstawową sprawą są ciekawe lokaty, mogące rywalizować spośród możliwością centrów peryferyjnych – handel, kultura, rozrywka. Podpowiedzią w pokryciu klienteli pewnie żyć także zabudowa

mieszkaniowa – opustoszałe centra często objęte są terenami niezamieszkałymi, pozostałościami przemysłu albo stojącymi odłogiem. Strefa piesza nie potrafi pracować w ważni. Przebywa się więc nikomu niepotrzebna, opustoszała i nieszczęśliwa – jak wybrukowana nową kostką ulica 3 Miesiąca na odwołanym i chylącym się ku ruinie Wiekowym Mieście we Włocławku. Dopiero zrobienie „masy krytycznej” śródmiejskich grze pozwala zorganizować dobrze odbierającą strefę pieszą. Poprawia jej zgoda reagujący i gorąco brany transport miejski. Strefa piesza jest a produktem szerszej polityki miejskiej, która usuwa się do dużo elementów działania. Nieco miast regionalnych przeżywa kryzys zgodny spośród osiedlami północnoamerykańskimi. A europejskie sprawdzenia ze powierzchniami pieszymi są bardzo konstruktywne. Lecz jednak, bezrozumne ich kopiowanie nie jest wydźwięku dodatkowo umie żyć wredne. Strefa piesza nie jest wymogiem potrzebnym właściwie idącego centra. Przy silnych gabarytach ulic średnie są rozwiązania możliwe, jak zwężenia dróg oraz zatwierdzenie ruchu uspokojonego na wyselekcjonowanych pas lub etapach. Przykładu daje centrum Portland – jednostkowego przypadku średniej skali osiedla w USA, które sprostało się przeciwstawić ogólnym procesom dezurbanizacji. Jego szachownica ulic, szerokich na spojrzeń. 17-22 m, właściwie nigdzie nie stanowi szczelna dla lotu ani rozcięta. Wybrane trasy, zwłaszcza ostatnie, którymi rozwijają drogi tramwajowe, uzyskały wydzielone torowiska, jednopasmowe drogi oraz uzupełnione chodniki. Zadbano same o seksowny widok obszarów miejskich, stanowiących pokaźne przestrzenie piesze, natomiast zarówno o znakomitą „małą architekturę”. Miejska przestrzeń piesza nie istnieje stąd konieczna, i zasadność jej postanowienia podlega z krajowych warunków. W zdegradowanych centrach może stanowić ono dokonane właśnie jak fragment wszechstronnej rewitalizacji, stanowiącej liczne inwestycje wzbogacające dotychczasowe kariery. Zawsze oraz wskazana stanowi wysokiej odmianie powierzchnia ciągu pieszego, pozbawiona barier, szybko dostępna, będąca atrakcyjną jakość także folder. Stanowi ona ważnym tematem przebywającym natomiast uatrakcyjniającym miejskie centrum. 58 Strefy piesze gdzieniegdzie można występować poza zakresem centralnym, gdzie ogniskuje się nieograniczona pierwsza jednostek. Jednak znaczna większość tras umieszczona jest dużo peryferyjnie dodatkowo pochłania obsługi także pieszych, niczym tudzież kroku samochodowego. Jeśli modernistyczne mienie miast zostało pod symbolem segregacji funkcji, zatem w docelowych dekadach XX wieku pozwolono ich współistnienie. Od do usługi urbanistów ponownie trafiła tradycyjna droga, w technice transportu zrezygnowałaby ona jako jazda dla każdych użytkowników. Mieszczą się oprócz nich rzadko samochody – o ile nie istnieją składnika kontrolującego także uzależniającego sobie pełnia pozostałe. Piesi w otwarty forma wybierają przenosić się przy witrynach sklepowych, mimo drogi niezależnej od ruchu.49 Drugie istniały miły przybycia do zgody trasy będącej poruszaną funkcję. Przy maszyn śródmiejskich stref pieszych zamieszkiwało na przykład niewypowiedziane wypytywanie o model ulic, z których nie sposób wyeliminować ruchu okrężnego, w dzielnicach wewnętrznego kołnierza centrum. Z klimatem przekazano na nie sprawdzenia z miast mieszkaniowych, w jakich pokazało się, że przy lekkim ruchu można zastrzec normalni stan zabezpieczenia bez przyszłości pełnej segregacji. Rzecze się więc, iż samochód nie jest wrogiem ulicy, wrogiem lecz stanowi popyt bardzo chodząca specjalizacja okolic trasy dla motocykla. Są nawet uwagi, że handel zwykły może dodać się do całorocznego nasilenia a poczucia publiczności przestrzeni ulicy.50 By wykluczyć większość samochodu, wypracowano formułę tzw. uspokojenia ruchu (traffic calming, Verkehrsberuhigung). Narodziła się ona na przodu lat 70. w niemało holenderskich miastach (m.in. w tamtym mieście Zoetermeer pod Hagą).

49 Obserwacja Jane Jacobs, The Death and Life of Great American Cities, s. 360 i nn. 50 Kenneth Greenberg, Toronto: Streets Revived /w:/ Public Streets for Public Use, red. A. V. Moudon, Van Nostrand Reinhold Co., New York 1987, s. 194. Uspokojenie prądzie, lub pokój zamiast wojny 59 Wyposażono tam drogi wielofunkcyjne, podparte na kompozycji „przestrzeni współużytkowanej”, czy bez wydawania szos także chodników. Ulice stały rozważone przede pełnym jako powierzchnię do loterii także związków sąsiedzkich, tej lokaty mieli podporządkować się kierujący pojazdy. Geometria trasy przejazdu a progi rozmieszczone w poprzek jezdni skutecznie przeszkadzały prędkość podróże do spojrzeń. 10-15 km/h. Trasom ostatniego kroju nadano nazwę woonerf. Jednak reguła „przestrzeni współużytkowanej” ciągnie wewnątrz sobą istotne zredukowanie prędkości pojazdów. Zapewne ujawnić ona wykorzystanie raczej w enklawach mieszkaniowych, oraz w sercach w zwróceniu do kongresie dostawczego w płaszczyznach pieszych. A miasto prezentuje się jednak także z jezdni przenoszących niezmiernie większy kierunek również osiągających szczególną kreację jak korytarze przeciągania się motocykli. Tym, co przesądza o trudności sportu samochodowego, istnieje niesamowita prędkość rowerów a wielkość jezdni. Powodują się one do przecięcia więzi przestrzennej ulicy, mają też charakterystyczne zagrożenie zabezpieczenia przede zupełnym niezwykłych odbiorców dróg: pieszych, rowerzystów itp. Chorowanie na odwrotną cechę dużo dróg ponoć stanowić na końcu przykre, że obie okolicy potrafią przerobić się w „inne światy” o wyjątkowo odległej specyfice. Pełen rozmach potrafi „usunąć” atrakcyjność najciekawszej lokalizacji. Wspomina się tutaj wypadek z Budapesztu, w którym trasa ukończona w latach 70. przez Ferenciek tere (Plac Franciszkański) kompletnie wyludniła chodniki wzdłuż niegdyś eleganckich sklepów. Również wówczas wbrew obecnego, że rynek jest dalej w opuszczonym sercu handlowego Pesztu. Szybki gwałt albo obszerny korek uważają jeszcze łatwe konsekwencje: wszyscy ludzie ruchliwych ulic wiedzą, że trwanie w jasność otwartego okna tak wyklucza jechanie prostej konferencje uwielbiaj słyszenie muzyki. Poważnym poleceniem z szczegółu widzenia starań na kwestię podniesienia sytuacje życia w odległościach śródmiejskich tras istnieje czyli warunek hałasie samochodowego do niezbyt szkodliwych rozmiarów. Temu tak przynoszą nagminnie odnoszone procedury „uspokojenia ruchu”. Nie zatrzymują ścieżek dla motocykli, tymczasem uważają wpływać do omijania ich, jeśli wtedy zaledwie dodatkowe. Amerykańskie korporacje inżynierów ruchu definiują uspokojenie chodzie jako funkcjonowanie, jakie mieści organizację trendu zmieniającą trasy transportów w terenie dzielnicy, a dodatkowo innowacje w zbudowaniu jezdni, wprowadzenie rozmaitych fizycznych ograniczników, odczuwających na planie zmniejszenie reakcji także wysokości spaceru w biznesie zabezpieczenia natomiast podniesienia wartości środowiska życia.51 51 Institute of Transportation Engineers (USA) oraz Transportation Association of Canada; witrynafirmy Fehr & Peers, URL: http://www.trafficcalming.org/definition.html (IV ‘08). 60 W Niemczech Zachodnich w latach 70. istniało już 31 zakresów ruchu ukojonego w 21 miastach, oraz w części lat 80. takie rozwiązania były aktualnie w 100 miastach. 52 W grupy wypadków są to aleje podparte na rozdzieleniu drodze z chodników. Upowszechnienie stref ruchu stonowanego i stref ograniczeń przyjazdów w przebiegu lat

80. wyrwało się ze całą poprawą wskaźników wypadkowości w Europie Zachodniej. Na strefie ubiegłej dekady, w Niemczech powstrzymały się one niby trzykrotnie53, przy systematycznie wzbogacającym się ruchu pojazdów. W jedynych strefach ruchu uspokojonego zauważono spadek wartości przypadków o 40-50%. W Polsce rezygnuje się dopiero pierwsze klasy z uspokojeniem ruchu, przy czym wielce odpowiedzialne faktu wydzielają się być kadry świeckie i zgromadzenia fachowców niż wypowiedź społeczna. Realia są wymowne: 85% kierowców przekracza dozwoloną reakcja w miasteczkach, a 94% poza miastami.54 Równolegle w Polsce zapisuje się wysoką sumę wypadków. Można zaryzykować twierdzenie, że ich liczebność zależy nie tyle 52 Howard, Gentile, Peterson, Accessible City Centres..., s. 15. 53 T. Harvey (HETS) A Review of Current Traffic Calming Techniques, na http://www.its.leeds.ac.uk/primavera/ p_calming.html (VI ’99). 54 Program uspokojenia zwrocie na szafce Ministerstwa Infrastruktury, URL: http://www.mi.gov.pl/ (IV ’08). Marsylia – Place Sadi Carnot przed budową drodze tramwajowej istniał przede wszystkim związkiem samochodowym b Jacek Wesołowski, 2002 61 z aktualnego, czyli motocykle podążają w dzień z uruchomionymi światłami, ile od tegoż, na ile tenże „wygląd” ulic prosi do rozszerzania prędkości. Uspokojeniu ruchu wzmacnia usunięcie przewozu z niebezpiecznych obszarów, jakie jest pojedynczą z naczelnych zasad technik transportu. Którekolwiek spośród najwcześniejszych takich wyjść zatwierdzono w Göteborgu w efekcie lat 60.: podzielono centrum na pięć stref, między którymi mijać mogły właśnie samochody transportu miejskiego – jakiemu nałożono dużo wydzielonych przedpokoi na peryferiach.55 Ważna jeszcze ledwie na rewersie skomplikować przejazd przez środowiskiem, żeby wyjątkowo estetyczne mieszkały się trasy obrzeżne – co w uzależnieniu z zmniejszeniem parkowania może (jednakowoż nie musi) przejawić się środkiem wystarczającym. Na wzór poprzez Innere Stadt w Wiedniu przejechać można, jednakowoż nie egzystuje aktualne przyjemne. Pokrętna historyczna sieć uliczna zatrzymuje się sojusznikiem, nie zaś wrogiem planisty. Przy prostokątnym układzie dróg trzeba zwracać bardziej sztuczne ograniczenia, choćby zakazy przejazdu na jasno, podkreślone odpowiednio małą platformą. Im znaczniejsze alejki w okolicach domowych, obecnym wielce muszą wykorzystywania specjalnych zabiegów zwalniających i reduku- 55 W rezultacie hałas uszczuplił się nawet o 8 pyta dla 1/3 mieszkańców (jednak zwiększył nawet o 4 pyta dla kolejnej 1/3), natomiast suma wypadków spadła o 27% (w skali centra o 14%). W innej dekadzie aparat ten systematycznie powiększano na strefy otaczające śródmieście (Felz, Revitalising city centres..., s. 16 a nn.). Marsylia – zatem samo miejsce teraz po uspokojeniu ruchu. Pod placem umieszczono podziemny parking b Jacek Wesołowski, 2008 62 jących ruch. Oddaje toż komentarz z północnej strony strefy Neukölln w Berlinie, gdzie środkom tym poddano sieć uliczną o typowej szerokości 21 metrów. Rozwiązania modelu „powierzchnię współużytkowana” wyjątkowo nie mają najsilniejszej grupy ulic z „rozmachem uspokojonym”. Dominują uwolnienia z wydzieloną jezdnią – co nie znaczy, że ścieżka owa istnieje projektowana tak, niczym do ostatniej kolei. Jeśli jak

przed skrzyżowaniami chętnie ją głoszono, by pomieścić kolejne paski dla łączących, w mechanice ruchu uspokojonego nie dysponuje aktualne trochę miejsca. Wręcz przeciwnie, nawiązując z faktu, że w jedynym narożniku bezcelowy jest regionom parkowania, drogę się właściwie zawęża, ułatwiając przy okazji poznanie pieszym. Dostosowuje się zazwyczaj sam paski związku w wszą postać (plus w fakcie ulic jednokierunkowych). Stanowi zatem jeszcze niejednokrotnie widywane lekarstwo na drogach z torowiskiem tramwajowym, które średnio się wydziela, dając pewien dziale ruchu samochodom. Dostosowanie ścieżce do reakcje 30 km/h (to głównie widywana wielkość maksymalna w płaszczyznach ruchu uspokojonego) nie wymaga przyjmowania tak intensywnych wzorów, jakie wchodzą gdzie indziej. Wręcz przeciwnie – łuki wyjątkowo nie wymagają żyć delikatnie profilowane, natomiast wypłać nie winnym takie istnieć. Dopasowuje się nawet załamania krawężników, zaś „meandrowanie” osi trasy stanowi niejaką z jasnych technologii. Zwraca toż droga dobrego kształtowania przestrzeni ulicy, w jakiej zdania parkingowe, manipulacje linią krawężnika natomiast wysepki przystankowe nabierają celu „małej architektury drodze”. Nową mechaniką istnieje narodowe zawężanie jezdni, celowe mienie „małych gardeł” spowalniających ruch. Mają je pozostałego sposobu „szykany” – mogą aktualne istnieć poniekąd drewna zasadzone w zakresu jezdni, tak idealnie wpisane w rozkład policjantów oraz zawinięte. Bogatym asortymentem form określonych dla „uspokojenia lotu” są wszystkie elementy pionowego profilu ulicy. Krawężniki mogą stanowić dość prymitywne, ale – w konkretnych przypadkach – umieją ponadto żyć dosyć duże, czyniąc niemożliwym wtargnięcie na pasaż lub trawnik. Wykluczeniu „dzikiego” parkowania są znacznie proste przykrawężnikowe żeliwne paliki czyli odpowiednie procedury kamienne. Mogą one wyliczać kierunek dróg na przerwie placu, urządzonego w posadzkę o pomyśle łączącym przestrzeń motocykli natomiast pieszych. Znacznie ulubione są garby uspokajające i wyniesione platformy, stosowane głównie na przejściach czy wejściach dla pieszych – i właściwie w ustawieniach, gdzie wirtualny jest głośniejszy rozmach pieszych; uspokojenie ruchu mami za sobą nieraz przyznanie pieszym obowiązująca do łamania trasie w wszelakim stanowisku. 63 Te książkowe spowalniacze prędkości odgrywają wyjątkowo wielką kwestię na drogachulicach o szczupłym procesu prostoliniowym. Coraz zwyklejszą odmianą bezpiecznego kształtowania pasa autostrady są rozmaite wyspy a sznury rozgraniczające, zwykle będące razem jako ratunki dla pieszych. Należy je kojarzyć chociażby na standardowych drogach miejskich, na których zbliżona jest prosta reakcję (zwykle 50 km/h). Wynoszą one gdyż pierwszy aspekt humanizacji okolicy ulicy. Wystaje się ona dzięki zanim niezmiernie wysoce pomocna pieszym. Nieakceptowany przez modernistów pomnik pośrodku jezdni, jest aktualnie koniecznym czynnikiem urządzenia ulicy. Stanowi gwoli niego siedlisko ponadto na aktywnym skrzyżowaniu – jego egzystencja można zgodzić z konstrukcją „niewielkiego ronda”. Znaczenie estetyczne, jako także mocny wpływ na ograniczenie reakcji rzekomo zajmować wyodrębnienie powierzchni drodze, np. przez podawanie różnorakich gatunków kostek. Nie kształtuje się dużych reakcje na nieodpowiedniej kostce. Obrońcy zabytkowych dróg muszą sobie zwracać sprawę, że ich ustrzeżenie powinno pić za sobą obniżenie szybkości – ze sensu na krzyk kierowany przez pojazdy. W każdym wypadku szlachetną nawierzchnię użytkować ważna na pasach postojowych, np. przeplatając je regularnie drewnami czy ozdobnymi krzewami. Nadaje się ona zarówno na dywaniki – piesi, pchający się wolniej, zajmują większą opiekę na ozdobny rysunek drogi.

Do owego należy podać różnorakie odmiany zwykłych „mebli”, takich niby kwietniki, ławki, fontanny oraz strumienie, latarnie, słupy ogłoszeniowe, wiaty przystankowe, które obejmują częste wyposażenie strefy pieszej. Zawsze kreują one dodatkowo na współczesnych drogach z znakiem uspokojonym, jakie ustalają istotny czynnik budowy pieszych ulic miasta. Rozwiązanie geometrii jezdni, tzw. posadzki urbanistycznej a „zaopatrzenia” ulicy, stanowi pierwsze zadanie dla wpływania na świadomość kierowcy, który nieświadomie wyprawia się ostrożniejszy, jeśliby nie usuwa się przed nim zdalna i gruba panorama jezdni, i liczne segmenty „drobnej sieci” gadają jej odrębną siłę. „Projekt” drogi że przynieść, że jakikolwiek prowadzący będzie się czuł tolerowanym intruzem w powierzchni wspólnej miasta. Jest wielka paleta rozwiązań do priorytetu w dyscypliny z pożądanych skutków dodatkowo odcienia miejsca. Dokąd ważna sięgać strategii uspokojenia ruchu? Pierwotnie technologia ta przenosiła się zupełnie do terenów w powierzchni mieszkalnych, do dróg małych oraz dojazdów. Zaraz zapoczątkowano ją dopasowywać w centrach, na szosach blisko zjednoczonych ze przestrzeniami pieszymi, przecież też na jezdniach o minimalnym ruchu. Wnętrza 64 obszarów uznanych za chronione od zbędnego hałasie samochodów przebywały się a przestrzeniami zhumanizowanymi, dostosowanymi do percepcji pieszego. Już niezwykle handlowe zostaje się naruszanie tych centralnych dzielnic w tereny „Tempa 30”, mianowicie z przeciętną dużą prędkością 30 km/h, rozdzielone ulicami wyższej pozycje, na których zastrzeżenie toż zawsze nie obowiązuje. Trudny temat tworzą drogi zarządzające trening międzydzielnicowy, których część, ze krótką zabudową, przejętą po godzinie przedmodernistycznej, i czyni de facto powierzchni mieszkaniowe. Niekiedy natomiast racja się je woła, ponieważ ścieżki obecne dysponują rolę mieszaną, mieszkalno-handlowo-biurową. Pomimo iż spacer zastaw istnieje niesamowicie mocno gwałtowny niż istniał na jezdniach wewnętrznych nawet przed uspokojeniem ruchu, ich adaptowanie do potrzeb każdych kontrahentów trafia na zrównoważone komplikacje. Nie wiecznie są to zazielenione aleje – zwyczajnie toż drogi zarabiające na zajmowano „komunikacyjnych ścieków”. W przewagi trasy międzydzielnicowe jeszcze pozostają stąd tymże, czym poprzedni. Rzadko ogląda się jednak przykłady wykorzystania metod uspokojenia ruchu więcej na nich. W Hassel, północnym przedmieściu Gelsenkirchen, wprowadzono Halberstadt (Niemcy) - uspokojenie ruchu wokół wysepki z przystankiem tramwajowym b Jacek Wesołowski 65 karmi na Polsumer Straße na odległości ok. 1,6 km. Dowód obecny jest trasę wylotową z skupieniem dzielnicy Buer; istnieje on przy obecnym niekonwencjonalną kontynuacją czteropasmowej arterii. Jednocześnie powstała gwoli owej ulicy dwupasmowa obwodnica, poprowadzona w trasie ok. kilometra poza ścisłą zabudową. Każdy, kto włączy się na łatwo do Hassel, szybko złapie się na dwupasmowej jezdni, lekko meandrującej wokół kolejnych „wysp rozdzielających”, między poziomami parkujących samochodów (po zwężeniu dróg ujawniły się mieszkania do parkowania). Uspokojenie trendzie wprowadza się nieraz chociażby na liniach, których nie odda się łatwo ominąć – wspaniałym przykładem niech będzie „wieś-ulicówka” Konzen niedaleko Akwizgranu, rozciągająca się blisko ulicy federalnej (inaczej o uznaniu ponadregionalnym). 1300 metrów długą, wiejską jazdą nie odda się biec szybko, mimo iż nie uznaje miernej drogi. Drogi przeciągające poprzez wioski oraz miasta nie są drogami

gwałtownego ruchu – są nimi ścieżki (o ile nie ma korka). Nieźle doradzają sobie spośród liniami wzbudzającymi owe osiedla, gdzie mieszkają tramwaje. Torowisko oraz odpoczynki mogą decydować elementy zmniejszające metrum również ilość ruchu. Wchodzi to przede wszelkim to, gdy wyróżnia się spożywa spośród wielkości dróg, uszkadzając jej rozpiętość do dwóch pojedynczych pasów. Wyodrębnienie zatem umie nadejść malowaniem na autostradzie, stojącymi z stref drogi separatorami, lub jeszcze przez zapoznanie na niej osobistej drogi, niemożliwej do trącania się samochodem. Na wcześniej modernizowanych sieciach, zwłaszcza niemieckich, często wyznaczano nawet torowisko z podsypką kamienną, aktualnie niezwykle typowe zostają się torowiska trawiaste, które bogata także utwardzić płytami ażurowymi, jeśli wskazane jest zachowanie możliwości wjazdu w formach awaryjnych. Istnieje to jednakowoż widziane niezwykle rzadko. Radykalnym zwężeniom mogą ulegać ulice naprawdę istotne w budów drogowej miasta. W Castelnau-le-Lez pod Montpellier, przy możliwości budowy wydzielonego torowiska trawiastego, zwężono do dwóch 2,5-metrowych pasów jezdnie na układzie Avenue de l’Europe – Route de Nîmes, będącym etap trasy lokalnej (N113). Zastosowane tam policjanty o nadzwyczajnym kształtu właściwie uniemożliwiają samochodom jakiś dostęp na dziale torowiska. Nie tworzy żadnej drogi o większej sferze technicznej, jaka decydowała alternatywną propozycję wyjazdu na tymże przebiegu. Wysepki przystankowe stoją się elementami ograniczającymi ruch, powodując niekiedy dobre odkształcenia osi jezdni. Wykorzystuje się również podstawy przystankowe, będące wyniesioną na ok. 20 cm jezdnią. W Stuttgarcie, gdzie dostosowuje się tramwaje wysokopodłogowe, osiedla się nawet pośrodku jezdni wypiętrzone na 95 cm 66 perony wyspowe. Ruch okrężny wymaga kosztuje omijać po bokach, przy czym nic przeszkód (na model konieczność wyczekiwania zbyt wystającym na odpoczynku tramwajem) proponuje się dla motocykli sterujących do centra. Samo życie wyspy przystankowej niekoniecznie jeszcze uniezależnia ruch kołowy od tramwaju: na Rue de Lyon w Genewie, gdzie zaczęto linię tramwajową w 2003 r., jezdnia przy wyspie stała wyniesiona na architekturę, a sygnalizacja wytwarzana przez nadjeżdżający tramwaj zatrzymuje samochody. Zresztą, sygnalizację taką korzysta się wielokrotnie w przykładzie przystanków na charakterystycznych torowiskach wkomponowanych w ulice. Elementy uspokojenia ruchu, zastosowane w jezdniach z torowiskiem tramwajowym, są fundamentalne oznaczanie dla zorganizowania centrum przyjaznego klientom publicznego transportu. Czym przeciwnym jest dotarcie również wymuszanie na wóz w gronie, w jakim bije ruch okrężny, a pieszemu przechowuje się zajeżdżony przez parkujące pojazdy wąski chodnik czy owianą spalinami wysepkę, natomiast czym oryginalnym w oblężeniu, gdzie pieszy jest powierzchnia dopasowaną do osobistych potrzeb motorycznych natomiast nieskazitelnych. Ostatnie są pozornie drobiazgi, jakkolwiek ich kolekcja zarobiona spośród dziesiątek miejsc rozlokowanych w dalekich strefach wprowadza jakościową zmianę percepcji osiedla i jego pracowania. Przeciwstawienie komfortowi sterowania się, udzielanemu poprzez odmienny pojazd, cen równie pięknej – wymaga zhumanizowania otoczenia, jakie odszuka owy, kto ustali się na przejażdżkę autokarem, tramwajem czy pojazdem. Jeśli wóz istnieje gatunkiem osobnego spokoju, jaki można posłać tam, dokąd się chce, więc gwoli pieszego wszystkie autostrady oraz grunty powinny istnieć się takim delikatnym, kameralnym wnętrzem. Po wyeliminowaniu szos a alei szybkich, nie sposób prawdopodobnie podać całkowicie podstawowych a wielofunkcyjnych prawd w istocie aspektu wdrażania „uspokojenia ruchu”; całość zależy z lokalnie przyjętej taktyki także – co nic – przekręca się w terminie. Istnieją wówczas centrum znacznie zaś chwila restrykcyjnie podchodzące do

kongresu samochodowego, więcej w zakresie jedynych regionów wielce rozwiniętych. Rozwiązanie dopuszczone w poszczególnym pas, niekoniecznie zapewne nastąpić się z akceptacją gdzie indziej, mimo całych warunków dużych. 67 Centrum Marsylii latem 2002 r.: labirynt wąskich, pnących się na wzniesienia ulic zastawionych samochodami. Sieć bulwarów, których jezdnie wypełnia niespełniająca się także pełznąca powoli rzeka samochodów. Hałas klaksonów. Autobusy bawiące w korkach, które są ostatnim potężniejsze, im wiele pasów kierunku dodatkowo im liczniejsze rondo. Podniszczone fasady skromnych twierdz także ogólnopolskich pałaców wzorowanych na najprzyjaźniejszych budowlach paryskich II Cesarstwa oraz III Rzeczpospolitej. Ludzie żądający się na ograniczonych chodnikach. Tłumy śniadych sprzedawców rzeczy legalnych, a pewnie oraz czarnych. Tramwaj, jaki doznawał się pojawić w takim sąsiedztwie, wolno sobie wprost wyobrazić jako stary, połatany zabytek, jakich coś pozostało w Aleksandrii, Kairze, Kalkucie, Baku. Ale tramwaj, który „embellit la ville” („upiększa miasto”) – kazał się pomysłem nabytym z Miesiąca. Francja stosunkowo parę doceniałam tramwaj elektryczny. Przyswoiła go starczy późno, rozpoznając różnych trakcji, byle tylko zniknąć wieszania sieci zasilających – natomiast wcześnie i nawiązała się go pozbywać: cecha osiedli nie odbudowała linii tramwajowych po uszkodzeniach A rywalizacji, Paryż zamknął nową serię w 1938 r., po bitwie a szybko odbyły właśnie jakiekolwiek miasta. Ciągle zbytnio okresów prezydenta Pompidou opowiadano o przyszłości dostosowania centrów do spraw samochodu. Sama definicja porze publikowałam się przestarzała: w różnicy naszej próbowano „Aérotrain” – zmianie na poduszce powietrznej, w metrze wdrażano technologię ogumioną. W rezultacie, w kształcie szczątkowym tramwaj wytrwał do naszych okresów wyłącznie w Lille oraz Marsylii, natomiast w St-Étienne zachowano samą linijkę, stanowiącą „charakter” ogólnopolskiej sieci. Przełom w analizowaniu o porządkach projektowania miejskich problemów komunikacyjnych, zapoczątkowany w latach 70., spowodował renesans do tramwaju w tempie zaś kategorii niewidzianych gdzie indziej na globie. Szczególnie notorycznie wybór tramwaju dopełniał się po skończeniu opcji konstrukcji małego metra automatycznego (VAL) – drugiej nowatorskiej metody wyprostowanej we Francji. Pierwszym miastem, w któ- „Tramwaj upiększa miasto”, zatem jakże toż przetwarzają we Francji 68 rym uruchomiono linię, było Nantes (1985 r.), wagony niskopodłogowe przedstawiono w Grenoble (1987 r.). Główny okres urządzania nowatorskich architektury zamknęły tramwaje w St-Denis – Bobigny pod Paryżem (1992) oraz w Rouen i Strasburgu (1994). Również przeprowadzono aktualizacji zachowanych grup w aglomeracji Lille tudzież w StÉtienne. Różny stopień przypadł często na front XXI w. natomiast włączał, oprócz rozbudowy grupy stanowiących sieci, ponad pozostałe innowacyjne: 2000 r. – Montpellier, Orlean, 2001 – Lyon, 2003 – Bordeaux, 2006 – Valenciennes, Miluza, linia T3 w samym Paryżu, 2007 – Marsylia (nowoczesna architekturę), Le Mans, Nicea. W sporo miastach linie tramwajowe znajdują się w architekturze, m.in. w Angers także Tuluzie. Również cieńsza jest reguła miast, gdzie takie lokaty są w planach. Forma w Rouen została wzniesiona z tunelem realizującym pod sercem. Specjalnie w aglomeracji Lille zbudowano odcinki podziemne, pomyślane dla uniknięcia katastrofie z hałasem kołowym. Linie T2 natomiast T4 w aglomeracji paryskiej, kiedy też kawałki pułapek w Lyonie oraz Montpellier powstały chociaż na alejach danych z zmianie. Postawa tym tramwaje francuskie są torowiska naziemne, zawsze wykonywane ścieżkami na wyodrębnionych terenach. Jedną spośród odrębnych postaci francuskich planistów jest rutyna do wdrażania

innowacji technologicznych. Dziedzina z nich zespolona istnieje spośród chodzeniem formy tań- Marsylia – linia tramwajowa na Boulevard de Dunkerque została się podstawą nowej dzielnicy Euromediterranée, powstałej jako rewitalizacja terenów portowych b Jacek Wesołowski, 2008 69 szej niż tramwaj, jednakże obejmującej choć norma jego wad. To tzw. tramway sur pneus – „tramwaj na oponach” – rodzaj wieloczłonowego autobusu, wywoływanego przez daną centralnie szynę, do której dociskane są swoiste koła postawione blisko wszystkiej linii (są dwie metody: TVR Bombardiera oraz Translohr). Ważności owego pojazdu są dyskusyjne, jednak scalony spośród jego zatwierdzeniem plan inwestycyjny i istnienie w osiedlu – analogiczne do tramwaju. Interesujące, iż miasta określają ten, teoretycznie tańszy lek, nigdy niemniej nie odkładają na zespolonym spośród tamtą linią „designie” ulic. Krzywe tego standardu, zawsze nazywane „tramwajem”, wstały w 2000 r. w Nancy, w 2002 – w Caen dodatkowo w 2006 – w Clermont-Ferrand. Część innowacji scalona istnieje z uzupełnianiem alternatywnym wobec sieci trakcyjnej. Równie gdy sto lat wcześniej, są miejsca, w których nie zezwolono do jej wyobrażenia ze względów czystych lub skutecznych. Dosyć najniższą opcją jest uzupełnianie akumulatorowe, wdrożone w Nicei dla przejazdu przez dwa obszary miejskie. Indywidualnym z atutów przemawiających za niestandardowym zawieszeniem istniał fakt, że architektura trakcyjna niszczyła w celebrowaniu tradycyjnego karnawału, podczas którego ciągnie się wysokie figury. Bardzo fajniejszym zwolnieniem istnieje sporządzone poprzez markę Innorail zasilanie spodnie z trzeciej szyny, zastosowane Villeurbanne koło Lyonu – tramwaje w kręgu pozostałej dzielnicy. Dodatkowo dla Lyonu zaprojektowano czoła wagonów „Citadis” b Jacek Wesołowski, 2008 70 ze względów miłych w śródmieściu Bordeaux (tzw. alimentation par sol – APS). Polega ono na pobieraniu stylu z trzeciej szyny, postawionej w istot toru. Szyna ta wydana jest na izolowane odcinki, które są podłączone do naciągnięcia dokładnie więc, kiedy zyskuje się ponad nimi tramwaj. Transformacja systemu zasilania jest podczas przystanku na odpoczynku. 11 km linijek stanowi zaopatrzone w szynę prądową. Opanowanie APS opanowało parę lat eksploatacji, wystarczającej w awarie – już a spadek czeka na zażegnany, i do APS koła się inne miasto, tj. Orlean z odmienną prostą. Projektem budowy tramwaju we Francji nie istnieje zaledwie usprawnienie transportu. Tramwaj jest omawiany jak sprzęt szeroko znanego podwyższenia jakości okolicy miasta – requalification urbaine. Świadomość kontaktów pomiędzy dobrobytem miasta, formą życia i prowadzeniami transportowymi jest we Francji wysoka – również więc także wśród decydentów. Burmistrz Strasburga, Roland Ries, informując na akademiach sklejonych spośród otwarciem drodze tramwajowej w Valenciennes, powiedział pewnie, że obecne gracze są odpowiedzialni za dokonywanie sytuacji, w której dobierają się miasta. Muszą podkreślać mieszkańcom, iż są one zagrożone, jeśli znosi się nieograniczone wykorzystanie samochodu. Politycy muszą edukować najemców w rzeczy tego, co się dzieje także co jest tego winą. Politycy muszą więcej radzić rozwiązania, muszą rozmawiać natomiast robić wyboru. Cywilizacja nie przylega do wozu. Rowerzyści oraz piesi zapamiętują daleko praw, by z niego doznawać. Jeżeli niczego nie zrobimy, bliskie centrum zwolnią się do bezkształtnych molochów. Dla wielkiej urbanizacji nie ma znaczenia w Europie. Skąd doznaje świadomości na „gettowienie”, tworzenie zamkniętych dzielnic.56 „Tramwaj dla ładniejszego miasta!”, „Tramwaj dla miasta bardziej naiwnego!”, „Tramwaj dla ograniczenia zmory hałasu!”, „Tramwaj dla ograniczenia zanieczyszczeń!” – krzyczą a hasła na publicznej okolicy internetowej, ogłaszającej inną serię w Nicei.57 Zarząd Aglomeracji Bordeaux tak reklamuje tramwaj58: „więc znacznie niż

środek transportu – więc druga klasę miasta”, „drugi rozkład przestrzeni ulic”, „szlachetność materiałów”. W Marsylii piszą natomiast tak: Tramwaj jest start w podkreślaniu jakości gardła w centrum. Tworzy drugi zabieg osiągania do niego i dziewiczy nawyk poru- 56 Cytat za: Valenciennes. France’s Next Tramway City, w: Tramways and Light Transit, VI 1999, URL : http://www.lrta.info/articles/art9906.html (II ‘08). 57 Le tramway, pour une ville plus belle!, Le tramway, pour une ville plus verte!, Le tramway, pourdiminuer les nuisances sonores!, Le tramway, pour réduire la pollution! Witryna oficjalna tramwaju Communauté d’Agglomération Nice Côte d’Azur, URL: http://www.tramway-nice.org/nouvelle-ville/index.php (II ‘08). 58 Witryna Communauté urbaine de Bordeaux: Le Tramway, URL: http://www.lacub.com/tramway/ tramway_ville.asp (II ‘08). 71 szania się w nim. Umożliwia każdym, w obecnym babom o zmniejszeniach ruchowych, wynaleźć kolejną liczbę w skupieniu centrum a na nowo zaznać radość spacerowania. Ze prywatnymi wagonami i postojami pomyślanymi jako publiczne dla osób o drobnej sprawności motorycznej, tramwaj stanowi znakiem centra bardziej ludzkiego, mniej przeciwnego. Nie zanieczyszczający środowiska, cichy, wygodny, estetyczny, a dodatkowo bliski, ma środek transportu, na jakim ważna polegać.59 Podobnych argumentów zużywa się prawie wszędzie, gdzie składa lub zmienia się linie tramwajowe, ale wyjątkowo mocno obecnie we Francji. Natomiast obecnie we Francji wznosi wówczas no wyjątkowe skutki. Co wtedy cechuje, że na przypadku linii paryskiej T3, przebiegającej obwodowo wzdłuż południowych granic miasta. Do użycia dla tramwaju istniały zastaw dwa równoległe korytarze: nieczynnej drogi kolejowej „Petit Ceinture” oraz sześciopasmowej ulicy, tzw. Bulwaru Marszałków. Wybrano drogę – nie z błędu sensu, lecz ponieważ, że zamierzano zachęcić ją rewitalizacji poprzez razem oryginalny obraz. Jezdnie więc zwężono, zaś ich mózgiem poprowadzono szerokie trawiaste torowisko. Wprowadzono ścieżki rowerowe. Tam, gdzie stanowiło ostatnie legalne, posadzono drzewa, ustawiono dziesiątki elementów ulicznego wyposażenia, włącznie z ławkami (kto nim mieszkał przy przepełnionym a wszystkim spalin Bulwarze Marszałków?). Przystanki uzyskały ładną, tę oprawę architektoniczną. Tylko ponadto we Francji, z działek budowy całkowitego od powodu, można istniałoby w obszerni zorganizować ideał: perony są zrównane z etapem posadzki wagonów, więc wjazd np. wózka nie wykonywa konkretniejszej barier. Zatem całość nie jest jak specjalnym – to granica dla tramwajów francuskich. Linia tramwaju to – w poglądzie dzielenia obrazu miasta – daleko niż prosta metra, jaka prosi oprawy chociaż w miejscowościach stacji. Ale same miasta tworzące tramwaj inwestują w jego oficjalne ukształtowanie końcu toż, skoro nie sporo wysiłku. Tematy wymagają egzystować długotrwałe plus najwspanialsze – żadnej tandety. Policjanty i brukisą granitowe. Skąd sprawuje dykcje o tragedii będącej gdzieniegdzie poza Francją, która dotyczy ze zepsutych przepisów własnościowych albo ze skromnej nonszalancji miasta – pladze „wysypu” słupów trakcyjnych. We Francji podwieszenie sieci wdraża się z dyrektywy do murów kamienic. Poważną sztukę łączy się do bladzi towarzyszącej, np. w Orleanie przy nadziei budowy pierwszej tras posadzono 1300 drzew.60 59 Le Tram, witryna Marseille Provence Métropole ; URL: http://www.le-tram.fr/presentation/index. asp?rub_code=74 (II ‘08). 60 Witryna oficjalna SEMTAO, URL: http://www.semtao.fr/la_semtao/1998-

2002_les_annees_tramway. php?rub=8&sousRub=1 (II ‘08). 72 Formalności muszą być specjalne, „na okresie” także bohatery. Wyznacza się a najlepszych architektów – od urbanistów, przez autorów metod przemysłowych (dla zaprojektowania wiat, słupków informacyjnych, pełnej „małej sieci ulicy”) po architektów krajobrazu, którzy zamawiają się oprawą zieloną. Projektem wagonów również poruszają się specjaliści, każde dobrze miasto daje pojedyncze punkty do swoistych struktur produkowanych seryjnie. Rezultatem zapewne funkcjonowań aparat tramwajowy, jaki jest blisko tym Gesamtkunstwerk (synteza/wspólnota innych stref produkcji). Bordeaux stanowi owego pewnym przykładem: sam projektowane wagony (Absolut Design / Lanoire et Courrian) także atrakcyjny „projekt” drogi przez Equipe Corajoud, grupę architektów Brochet – Lajus – Peyot, projektanta młodzi szkołę Signes oraz Elisabeth de Portzamparc – designera. „Wyczarowano” nawierzchnię drogi, nietypowo iluminowaną charakterystycznymi świetlnymi beleczkami, z migocącym specjalnym asfaltem – dostojne kamienne Bordeaux szło się po przedłożeniu tramwaju czymś na układ salonu gry tej... Pieczołowitość wyboru metody nawierzchni torowiska istnieje głównie zaskakująca: azali zatem będzie Grenoble, gdzie wtopiono prowadnicy w odpowiednią nawierzchnię staromiejskiego placu, czy Montpellier, gdzie szyny starano się wbudować tak, gdyby nie zakłócić geometrycznej formy posadzki Place de la Comédie. Chociaż zawsze torowiska Nicea – Place Masséna. Wespół z założeniem linii tramwajowej ustalono na rynek arcydzieła sztuki(proj. Jaume Plensa). Na powierzchownym odcinku tramwaje jadą stosując z akumulatorów b Jacek Wesołowski, 2008 73 w strefie pieszej zakładane są z wizualnym wydzieleniem zwiększającym zaufanie, toż są miejsca, w jakich ze motywów estetycznych takiego wyodrębnienia się unika. Szczególnie charakterystycznym motywem postępującym linii tramwajowej podobno egzystować wódka – niech owo będzie prawdziwy parter wodny na Obszary de la Bourse w Bordeaux ewentualnie na bocznym Place Marcel Godechot w Montpellier. O ile ten decydujący przedstawia bieżący komponent wystroju indywidualnego z najistotniejszych placów miasta, o końcu aktualny dodatkowy powoduje wrażenie, jakby wymagano wykonać kolejne reprezentatywne miejsce grane dużo przez pasażerów tramwaju niż poprzez niskich przechodniów. Jakiekolwiek osiedle uzyskało właściwe odmiany dla przystanków, natomiast większość dysponuje jakimś prostym projektem, wywołując go zmianom. Osłania on niemało wiat na każdym peronie, przedzielonym kolumną mieszczącą automat biletowy także kaseton informacyjny. Ciekawe, że normalnie nie wyznacza się symbolu przystanku – toż specyficzna sieć stanowi dowodem. Miluza choruje na wzór kilka prostych pierścieni (arch. Daniel Buren; sztuka: Tobias Rehberer), Montpellier – po cztery oświetlone wieczorem szpiczaste słupy (arch. Antoine Garcia-Diaz), Lyon – po dwa, Strasburg – ogromne asysty w środku peronu; tylko Nicea wprowadziła podstawę z ściętą literą „T” na wysokim słupie, zauważalnym z odległa. Niekiedy przystanek przybiera dodatkową formę architektoniczną, zostając się znakiem-dominantą miejskiego gruntu czy uniwersy- Montpellier – Place Marcel Godechot. Główne lokum w miasteczku wyposażone wespół spośród konfiguracją dróg tramwajowej b Jacek Wesołowski, 2008 74 teckiego miasteczka. Do sprawy urbanistyki doświadczyłeś teraz pierścień dachu na Place de l’Homme de Fer w Strasburgu, który sporządza jedną spośród znacznie soczystych opraw

architektonicznych tramwaju, oraz również świetnie oczyszcza budowę placu. Dzięki tramwajowi napisano tutaj indywidualne spośród niezmiernie indywidualnych mieszkań w osiedlu. Dla wygody pasażerów całe sieci tramwajowe celowo wyposażono w związki przesiadkowe na rodziny autobusowe i zmiana. Czasami stosunki też pamiętają fachową oprawę architektoniczną, w perspektywy charakterystycznego zadaszenia. Na listę twórców tramwaju także płaszczyzn w jego sektorze często napotykają artyści. Nieraz są wtedy współcześni dużo znaczący. Przy paryskiej T3 Sophie Calle natomiast Frank Gehry ustawili rzeźbę Le Téléphone, na odpowiednim przyczółku Pont de Pierre w Bordeaux pasażerów tramwaju wita biały „lew empatyczny” projektu Xaviera Veilhana, nad brzegu drogi Pont Michel ustawiono stylizowaną metalową palmę. Momentami wynika unikatowe dzieło architektoniczne: wszystkie zajezdnie stanowią struktury nietuzinkowe, natomiast obecna spośród Nicei, związana z odpoczynkiem ostatnim a postojem stanowi bodajże dużo dziwaczna (arch. Marc Barani). Nie ledwie przez znajomy spiętrzony układ, powstający ze spadku terenu, tymczasem zarówno poprzez tak wydajny detal, jak rozległe przeszklenie oddzielające przestrzeń pieszą z hali postojowo-naprawczej. Mieszkanie dla torowisk tramwajowych zostało zazwyczaj wygospodarowane poprzez zwężenia jezdni. W dużo miejscach jednak prosta tramwajowa przechodzi drogami, spośród jakich udało się zupełnie odrzucić ruch samochodowy, lub obniżyć go prawie do niczego. Porusza więc sporo uznanych ulic śródmiejskich, czy to będzie ogólna sklepów Rue de la République w Nicei, lub również Boulevard Longchamp w Marsylii, flankowany rzędami bogatych mieszkalnych kamienic. Przekonać lokatorów do potwierdzenia niewygody sklejonych spośród ubytkiem podjazdu pod budynek owszem mogli tylko politycy, jacy poważnie wiedzieli, czego wybierają. Osiągnięcie tychże rezultatów nie było ewidentnie popularne. Handlarze z recepty rozumieją, że tramwaj powinien im się opłacić. W oczach mężczyznę Jean-Jaques Rivela, nabywcy mającego interes przy ważnej trasy tramwaju w sercem St-Étienne, „tramwaj poprawia koniunkturę”.61 Jednak kilka lat instalacji to godzina wiecznych dołków i powikłań. By spożywa wytrzymać, miasto tworzy powstanie niezależnego komitetu rozpatrującego skargi od pracodawców biznesów. W Nicei przedkładał się on z przedstawicieli sądu administracyjnego, zarządu Aglomeracji Nicejskiej, magistratu Nicei, izb handlowej oraz rzemieśl- 61 Valenciennes. France’s Next Tramway City, w: Tramways and Light Transit, VI 1999, URL: http://www. lrta.info/articles/art9906.html (II ‘08). 75 niczej, Federacji Handlu, izby skarbowej natomiast rady księgowych.62 Komitet taki ma kapitałami pozostawionymi na satysfakcje dla obecnych, których dochód spadł w okresie instalacje tramwaju. Pieniądze wybierane są szybko. Tramwaj francuski, spośród fragmentem pierwszych niskopodłogowych wagonów „standardowych”, jakie pojawiły się w Grenoble, Rouen oraz St-Denis63, jest wykonaniem autorskim, specjalnie skomponowanym gwoli przekazanego centra. Listę projektów swoich otworzył Strasburg, ze osobistą sławną na cały świat formą „Eurotram” z 1994 r. (proj. IDPO Nermann; produkcja ADtranz). Na oddalone porządki egzystowałoby wtedy zwolnienie nowoczesne – przez 100% ciemnej podłogi. Tym, co dostarcza uwagę, są jednoskrzydłowe drzwi, prawie w sumy przeszklone. Jeżeli którymkolwiek z sensów tramwaju w strefie pieszej zawierało być zezwolenie pasażerom poznawania miasteczka natomiast osobliwy „window shopping”, to „wygląd” strasburski stanowił chyba najprawdziwszy ze ludziach. Idąc tym wagonem, tak przechodzi się wrażenie, jakbyśmy chodzili drogą... Montpellier przebiegło w zakresu nietypowego malowania włożonego na raczej charakterystyczny wagon „Citadis”

(proj. Elisabeth Garouste, Mattia Bonetti; produkcja: Alstom), Lyon zażyczył sobie zmiany czół białych wagonów, jakim wysłano dość surowy, ale zapewne ważny wygląd. Bordeaux wybrało czoło z jednym reflektorem. Montpellier natomiast Nicea wybrały wagony „Citadis” o pudle szerokości 2,65 m. Ostatnim szlagierem mody tramwajowej jest Marsylia. Jej względnie krótkie wagony „Flexity Outlook” (32,5 m), odkryte na 2,4 m, są produkcji austriackiej gałęzi firmy Bombardier (proj. MBD Wygląd z Paryża). Nosiły one dotykać do nadmorskich tradycji miasta. Zaprojektowano więc czoła, które wolno łączyć z dziobem okrętu, okna są zielone szyby także żaluzje, oraz goszczenia są drewniane, jak na poziomie statku. Podłoga jest kategorycznie niska, jest wpisania na wielkości 32 cm. Znaczące są ponad nowe detale wagonu, np. charakterystyczny sygnał ostrzegawczy, jakiego odnosi się często, jednak jaki nie pamięta zero publicznego z marnym hałasem wkładanym przez wagony polskie – bardziej upodabnia się on do konwencjonalnego dzwonka tramwajowego. Ważna bez przesady uznać, że bogaci on nastrój akustyczny ulicy. Gong zamykania drzwi, zapowiedzi odpoczynków są zwolnione ze stylem a dbałością, ciągiem pewno z nieuniknioną przesadą, natomiast rzadko słabo zaś od niechcenia. Użytkownik tramwaju zapewne traktować wrażenie, że o niego doglądają. 62 Witryna oficjalna tramwaju Communauté d’Agglomération Nice Côte d’Azur, URL: http://www. tramway-nice.org/nouvelle-ville/index.php (II ‘08). 63 Nantes miało dotąd wagony wysokopodłogowe, jakie później urządzono w niskopodłogowe człony środkowe. 76 Częstotliwość na samotnych krzywych stanowi jasna – sięga 3 minut w epokach szczytu. Na trasie śródmiejskiej w Grenoble, którą spacerują dwie trasy, częstotliwość łączna sięga 38 kosztów w którąkolwiek ścianę. Po raz nowy ogłasza się, że śródmiejska strefa piesza że chodzić nawet jeżeli co 47 sekund przebiega nią tramwaj... Tramwaj jest wokół objęty ujednoliconą normą. Kupony są nietrwałe oraz przesiadkowe, stosunkowo tanie (w 2008 r. przejazd indywidualny toż troszkę ponad 1 euro, a bilet całodzienny – ok. 4-5 euro). Różne zniżki czekają na twarze odnoszące parkingów P+R (Parc-Relais): w Bordeaux bilet za 2,60 euro upoważnia do parkowania a do wędrówek tramwajem tam także z powrotem wszystkich pasażerów samochodu. Rezultat tej protramwajowej metody istniał specjalnie wartościowy. Wskutek restrukturyzacji sieci autobusowej, jaka spróbowała spełniać role dowozowe do tramwaju, jego związek w sumy przewozów ładunku publicznego stał się dużo podkreślający, a nawet prowadzący. W Bordeaux w 2006 r. (trzy biega po odkręceniu) wyniósł on 55%.64 Sieci tramwajowe zaczęły naśladować obciążenia zupełnie zbieżne z pięknie istniejącymi mamami trybami w niezależnych miastach doskonale rozwiniętej stron Europy. 41 mln pasażerów tramwajów w Bordeaux (2006)65 daje wskaźnik 4,6 tys. pas. 64 Sophie Labbouz, Youssef Diab, Tramways in France – born again for urbanism, w: Nova Terra –Connected Cities, s. 24; URL: http://connectedcities.eu/downloads/magazines/nt_2007_feb_eivp.pdf 65 Witryna Communauté urbaine de Bordeaux: Le Tramway, URL: http://www.lacub.com/tramway/ tramway_reseau.asp (II ‘08). Echirolles koło Grenoble – Rue d’Alsace. Tramwaje wjeżdżają do wyposażenia osiedli, ruszając się niekiedy ścieżkami, spośród jakich zdjęto ruch samochodowy b Jacek Wesołowski, 2008 77 dziennie/km budowy (wtedy troszkę więcej tyle, co w Grazu czy Bazylei). Ale, co lepsze, architektur tramwajowe musiały być zbyt sztywnym także dużym wzrostem przewozów całej dostępnej komunikacji. W Grenoble na wzorzec w 1970 r. przewieziono 17 mln

pasażerów, w 1990 – 34 mln, oraz w 1998 – ponad 50 mln.66 Co wiele, stwierdza się zdecydowany wzrost udziału transportu rządowego w konstrukcji podróży. W Strasburgu w 1988 r. 67% jazdy odbywało się samochodem, natomiast owszem 11% transportem zbiorowym. W 1997 r. było ostatnie odpowiednio 58% natomiast 17%.67 Rozkwit ten przyszedł mimo faktu, iż ze śródmieścia wyeliminowano wiele zwykłych relacji autobusowych, ścinając spożywa do stacji przesiadkowych na tramwaj. Przy układaniu budów nie należy wówczas brać niechęci turystów do przesiadania jako spokojnej postawy. Czyżby dobrze zaprojektowany tramwaj osobiście z siebie namawiał mężów? O formie promocji transportu publicznego, powiększania przestrzeni pieszych, redukcji nadmiaru ruchu samochodowego, promocji miasta „małych dróg”, szerzy się wszędzie, jednakowoż nie wszędzie dużo się przygotowuje w tej roli. Są obcina, gdzie modernizacja transportu zbiorowego tramwaju przemyca pod szyldem tramwaju poprzednie rozwiązania kolei podziemnych (Hiszpania), są oraz brzegi, gdzie zawartość oraz rozwój innowacyjnych tramwajów zostały łatwo wstrzymane (Anglia). We Włoszech rozwój ulicznego tramwaju wciąż natrafia na powszechną niepewność (czego istotnym śladem jest niedostatecznie przegrane referendum „tramwajowe” we Florencji w 2008 r.). Na tymże otoczeniu tramwajowa rewolucja we Francji jawi się jako wspaniała awangarda nowej formy miejskiej. *** Marsylia na froncie 2008 roku. Główna arteria, La Canebiere, niegdyś wypełniona samochodami ruszającymi się swobodnie na czteropasmowej jezdni, zmieniła się w aleję udekorowaną stylowymi kandelabrami. Na jej ograniczonej, flankowanej palikami dróg o dwóch 2,5-metrowych pasach, nadal poruszają się samochody, natomiast egzystuje ich poważnie mniej. Pas po krajach zajęła para torów kulturalnych w kostkowym pawimencie; popychają nimi co mało chwili przeszklone wagony, wybierając naszą egzystencję danymi sygnałami o idealnym dla ucha wewnętrznym odcieniu (jak że utonęłyby w gwarze klaksonów). Tuż koło torowisk przepychają się tłumy 66 Valenciennes. France’s Next Tramway City, w: Tramways and Light Transit, VI 1999, URL : http://www. lrta.info/articles/art9906.html (II ‘08). 67 Dale Kirkham, Light Rail Cities. What Perth Can Learn, URL: http://www.istp.murdoch.edu.au/ISTP/ casestudies/Euro_Field_Trip/eft2002-ch-3.pdf (II ‘08). 78 przechodniów, honorując ciągi tramwajowe, wyraźnie oddzielone pasami granitowych krawężników. Między traktami oraz aleją umieszczono dwa szpalery drzewek, które czeka też nic czasu, by wykorzystały dojrzałych rozmiarów. Kawałek bardzo w postać Doświadczonego Portu – przejście z Cours Belsunce a Rue de Rome, które gdy spełniał w dwóch paskach rodzaj samochodów. Rzeczywistość ich nie ma – część ulicy na północ od La Canebiere zastąpiono na zbiór tramwajowy. Podświetlone, bezlistne platany stwarzają wieczorem bajkową scenerię miejskiemu corso – jaką żal byłoby przestrzegać, jeżeli po wczorajszemu ulicę zajmował wielki samochodowy korek. Wyjęto tutaj spośród siatce drogowej ulicę, którą z stara wiodła trasa polska N8. Nie jest żadnych alternatywnych ulic, którymi zostawiono aby trening. Tenże krok lub uciekłeś, ponieważ pracownicy wyjęli się do serca pozostałymi surowcami lokomocji, czy doświadczyłeś na rano będące, dość ubogie trasy samochodowe. Samochody mają potem we sterowaniu położone 300 m znacznie nabrzeże Starego Portu. Jednakże także tutaj wymaga istnieć ich słabo niż gdy, ponieważ przy możliwości robienia torowiska

znacznie zwężono jezdnie dwóch doprowadzających nawierzchni. Na zasięgu starego różnego portu tramwaj pełni rolę osi komunikacyjnej w krainie, jaką poddano intensywnej zabudowie. Ta tzw. Euroméditerranée, to rejon główny dla maksymalnego projektu rewitalizacji śródmieścia Marsylii. Trasa dochodzi na wyodrębnionym, zielonym torowisku, między wąskimi jezdniami, wedle których konstruują się pierzeje nowoczesnych gmachów, pensjonatów także apartamentów mieszkalnych. Tutaj nie boją się gwaru natomiast wibracji od tramwaju – bowiem tych raczej nie ma. Notabene: na jednorazowym spośród przedmieść tramwaj jest trasą o rozpiętości 11 m. Dopiero dochodzi przy niej nowoczesna kamienica... Dodatkowo w latach 80. Marsylia ekskluzywna stara z niedawno otwartego, nowoczesnego metra. Jego stacje pokryły zasięgiem niemal kompletne centrum. Właśnie że metro nie wzbudziłoby wysokiej formy rejonu ulic, rzeczywiście niczym nie zmniejszyło korków. Udział pojazdu w wyprawach w obecnym niesamowitym mieście korzystał 50%, oraz transportu zbiorowego – 12%.68 Metro nie było kształtowane po to, by minimalizować powierzchnię określoną dla wózka, przejawiło się więc kilka zdecydowane w idei zwiększania dostępności publicznego transportu w zespole. Dopiero wprowadzenie tramwaju spośród jego infrastrukturą pozostawało się okazją (pretekstem?) do ekstremalnych działań. Bądź ponadto w Marsylii będą one zbawienne? Na ciosie – „le tram embellit la ville”... 68 Możliwości z 1997 r. Plan de Déplacements Urbains (ok. 2000) na wystawie Marseille ProvenceMétropole, URL : http://www.marseille-provence.com/ (II ‘08). 79 Świat planistów połowy XX w. był poukładany, ponieważ wierzono, iż kontynuowanie według dokładnie dokładnych zasad pozwoli poznać rozwój miast. Traktowało zatem i poszczególnych środków transportu – kolej podawała się siecią szynową oplatającą kraj, osiągała się ruchem towarowym, dalekobieżnym natomiast podmiejskim. Tramwaj był tradycyjnym środkiem wspomagającym w okręgu miasta, jakiego misje powinien przejąć autobus albo metro. Każdy ze kluczy mierzył indywidualne ścieżki także sobie stosowną ocenę techniczną. Materiały „z pogranicza” były wolno niszczone lub rozwijane. W doskonałym stopniu kasacje objęły linie kolejek dojazdowych – inaczej tramwajów podmiejskich, które brały torowisk tramwajowych na przyjazdach do centrów. Szczególnie obowiązywało to popularnych budowy kolei w USA – tzw. interurbans. Jeśli opuścić na wpół zapomniane fragmenty z dziejów amerykańskich kolejek elektrycznych, kiedy owo wagony interurbans wypełniane stanowiły na osie pór dla przekroczenia granic terenowych (najbardziej oklepana spośród nich współczesne bezpiecznie grupa na Bay Bridge pod San Francisco, stająca w latach 1939-53), wspólne użytkowanie postaci szło się faktem właśnie w latach 90. Większość rozwiązań wyczekujących na szczególne, jest w syntezie efektem długiej ewolucji. Racja było w Karlsruhe, którego budowa tramwajowa została zatrzymana – jak ostatnie egzystowałoby w przykładzie wielu centrów krajów niemieckojęzycznych. Wstępem jej niezwykłej odmiany była rekonstrukcja kolei dojazdowej Albtalbahn, jaka serwowała górskie wsi w Schwarzwaldzie. Kolejność taż po walce przeżywała ogromne komplikacje, dla jej dalszej eksploatacji powołano publiczną firmę Albtal-Verkehrs- Gesellschaft (AVG) oraz uraczono projekt modernizacji. W latach 1958-61 kluczową drogę do Bad Herrenalb przerobiono na szlak normalny. Drugą – do Ittersbach – modyfikowano

w dwóch krokach, wypełnianych w latach 1965 także 1972 (modernizacja objęła modyfikację biegu linie dla delikatniejszej ekipy pośrednich miejscowości). Po zmia- „Model Karlsruhe”, czyli łamanie barier 80 nie na kierunek normalny, wprowadzono znak towarowy pociągów „ciężkich”, dojeżdżających do fabryk rozmieszczonych wzdłuż linii. Taka realizacja nie istniała osobno następna w Niemczech – sporo własnych zmian prywatnych wykorzystywało ją z starcie życia. Malejąca po 1950 r. ilość pasażerów na subiektywnej grup kolejowej – Hardtbahn, tym sumarycznie należącej do budowy wewnętrznej, przysporzyła jej zlikwidowanie dla handlu personalnego w 1967 r. W 1977 r. AVG, po szczegółowych konferencjach z zmianą Deutsche Bundesbahn, zdobyła przyzwolenie na przyjazd na ową rodzinę, używaną potem przez pociągi towarowe. Dwa lata później, po elektryfikacji linii, tramwaje podmiejskie zaczęły docierać nią do Neureut, pokonując odcinek 1,3 km w ruchu mieszanym. W przyszłej dekadzie linię AVG wydłużono specjalną postacią, ale ostatnim razem już wolny potrzebie instalowania „szerokich” pociągów towarowych. Przejęcie Hardtbahn zdecydowanie ułatwiło ekspansję sieci podmiejskiej w pędzie północnym. Linie podmiejskie, otwierane w następnych częściach wzroście, obejmowały zasięgi zarządzane w działach drodze kolejowych (lecz na jednoczesnych torach) – w prowincji Hagsfeld też znaczne doświadczenia poprzez centra miasteczek liniami jednotorowymi, dla wygospodarowania miejsca. Przy dziesięciominutowym interwale pociągów nie powoduje więc boleśniejszych złożoności. Kassel – dwusystemowy tramwaj terenowy oraz tramwaj publiczny na Obere Königsstraße, glównej ulicy pieszej miastu b Jacek Wesołowski, 2007 81 Niczym się okazało, ugoda z kolejnością państwową, dotycząca Hardtbahn, dopuściła na dalszy ciąg sieci, nie będący odpowiednika nigdzie na świecie. Zachętą do dalszej zmianie mógł egzystować powrót tramwaju jak składnika dzisiejszej sieci transportu miejskiego, informujący się przyznaniem przez Globalną Federację Transportu Publicznego69 (UITP) w latach 70. definicji „tramwaju szybkiego”. Przede ludziom lecz określona za nią wytrwałość a zjawa szefa VBK (Verkehrsbetriebe Karlsruhe) oraz AVG, Dietera Ludwiga, jakiego ze właściwości kolei DB wsparł Horst Emmerich. 30% samochodów, które mieszają się po ulicach miasta, spada ze prowincje podmiejskiej, oraz kierowcy użytkują pojazdu, albowiem nie chcą przesiadać się z sentymentu na tramwaj. W Karlsruhe dodatkową komplikacją istniałoby to, że dworzec kolejowy osiągał się w długości 2,2 km z źródło. Obowiązkiem stanowiło zatem wprowadzenie pociągów obsługujących linie podmiejskie na siatkę tramwajową, aby mogły wyraźnie przepływać przez środowiskiem miasta. Istniejące potoki kongresie w całkiem niedużej osady 300-tysięcznego Karlsruhe nie dowodziły a struktury kolejowego tunelu średnicowego pod miastu miasta. Rozwiązaniem więc mógł być tramwaj sprawny podejmować się po linijek kolejowej, odkrywającej się w zdrowej eksploatacji. Dodatkową zaletą tramwaju stanowiła zdolność wejścia go po nowo utworzonych trasach w sektor mniejszych wsi, obsługiwanych dotąd dopiero przez indywidualny dworzec, a ponad urządzenie specjalnych przystanków. Też te umiały wcale obowiązywać w zwyczaju „na wymaganie”, bez obniżania szybkości pociągu. Jak mawiał prezes Ludwig: Man muss die Bahn zu den Menschen bringen und nicht die Menschen zur Bahn – Trzeba doprowadzić kolej do gości, oraz nie typów do kolumny. Pobudzany ruch tramwajów i pociągów DB potrzebował odkrycia idealnej reguły bezpieczeństwa. Pociąg dwusystemowy przenika się według wzorów tramwajowych (tzw. Verordnung über den Bau und Betrieb der Straßenbahnen, BOStrab) na

orientacjach tramwajowych, zaś według przepisów kolejowych (Eisenbahn-Bau- und Betriebsordnung, EBO) – na liniach kolejowych, wymaga zatem dokonać wymagania obu regulacji. Pociągi „wielkie” mają suchsze pudła, ale wewnątrz współczesne egzekwują większej podróże ujęcia niż tramwaj. Dla taboru dwusystemowego wyszukano rozwiązania zgodne: sztywność pudła wagonów jest pośrednia, i ich reakcja zminimalizowano do 90 km/h. Wagony muszą żyć zaiste wyposażone w osprzęt współpracujący z kolejowym sposobem ubezpieczenia zwrotu. Koła wagonów dwusystemowych tworzą szczególnie 69 UITP to mistrzowska w miary świata forma skupiająca podmioty dokonujące zaangażowania naistotę awansu również reklam transportu zbiorowego. Interesem tejże siatce stanowi m.in. Instytut Spraw Społecznych, wydawca niniejszej publikacje (przypis wydawcy). 82 ukształtowane obrzeża (kształt koła kolejowego dzieli się od kierunku koła tramwajowego). Pewnie natomiast najaktualniejsze – muszą rozważać się zarówno pod napięciem tramwajowym (w Karlsruhe to =750 V), kiedy zaś kolejowym (sieć niemiecka ma 15 kV 16 2/3 Hz). Wartości z wagonem dwusystemowym nawiązały się w 1986 r. Spowodowały one do zaistnienia konstrukcji, jakiej sztuce seryjnej przypomniał się Duewag także ABB (późniejszej, niskopodłogowej wersji: Siemens z ADtranz/Bombardier). Pierwszą linijkę tramwaju dwusystemowego uruchomiono 25 września 1992 r. na tzw. Kraichgaubahn między Karlsruhe także Bretten. Dla prawdziwszej ekipy strony pośrednich dobudowano na niej niewiele przystanków. Pociągi używały chcący wzniesioną łącznicę pomiędzy stacją Grötzingen również linią tramwajów lokalnych do Durlach. Linia przejawiła się dużym rezultatem: ilość pasażerów dorosła z 2000 dziennie do 8000-10000. W 1994 r. stworzono związek transportowy KVV (Karlsruher Verkehrsverbund), koordynujący funkcjonowanie transportu w osad obejmującej także 1,3 mln mieszkańców. Wprowadzono jednocześnie oznaczenia Sx dla rodziny regionalnych, zdobyte od szybkich kolei aglomeracyjnych S-Bahn. Karlsruhe dysponuje odtąd decydującym w Niemczech systemem „lekkiej S-Bahn”. Obecna sieć bierze dwa kolejne związania kolejowo-tramwajowe: proste w 1996 r. zwarcie przy Albtalbahnhof też normalną w 1997 łącznicę na obrzeżu Knielingen na dążności do Wörth po zachodniej części Renu (gdzie linię wjeżdżającą do osiedla budowano ciągami do 2003 r.). Lecz ostatnia kolejna jest bezpieczne pobudzenie do pory – pozostałe funkcjonują z łańcuchem rozjazdów i skrzyżowań ulokowanych w „głowicy” stacji kolejowych. W 1999 r. pierwotna linia Kraichgaubahn osiągnęła miasto Heilbronn, w 2001 r. zbudowano wprowadzenie do źródłem Heilbronn, jakie w 2005 r. przedłużono na ranek i ponownie przyłączono do serii DB, pomagając wykonywanie entuzjazmów do Öhringen. Szczególnie niezwykłe było ujęcie z DB natomiast elektryfikacja linii górskiej Murgtalbahn między Rastatt natomiast Freudenstadt, jaką rozwijano w latach 2002/03. Trasy podające się na siatka Stadtbahn Karlsruhe są swoistego stylu. Kilka, w współczesnym ratę magistrali Mannheim – Bazylea, to proste kolejce DBAG, eksploatowane w układzie różnym, z częstym ruchem pociągów dalekobieżnych, ograniczonych a handlowych. Kilka tras stało kupionych czy wypożyczonych przez AVG od serii państwowej, m.in. tendencja do Heilbronn oraz Freudenstadt – zapór nie obejmuje nietypowych gustów osobowych oprócz tramwajów AVG. Nowe relacje przystają do AVG dodatkowo są zasilane prądem

stałym, więcej nieznane – wtedy bieżące przynależne do budów tramwajów miejskich VKB. 83 Jedne postaci w siatki dwusystemowej podawane są z częstotliwością co kilka półgodzinną. Na linii do Heilbronn co różny przebieg jest krótkotrwały (bez zahamowania mija się oraz pewne odpoczynki w aspekcie centrum). Dystans 127 km, dzielący centra obu miast, pociągi osobowe rozkładają w 1 h 44’ (średnia prędkość 73,4 km/h), przyśpieszone – w 1 h 27’ (średnio 87,6 km/h). Na ostatniej linii dwa razy dziennie krąży same ekspres „Kraichgau-Sprinter”, który bije umiar w 1 h 4’. Na świtu 2008 r. sieć Stadtbahn Karlsruhe czekała ok. 304 km długości, z czego 112 były relacje kolei DBAG.70 Trasy wynoszą Öhringen – w kolumn prostej 84 km z środowiska Karlsruhe, Heilbronn – 61 km, Eutingen im Gäu – 65 km, Bietigheim- Bissingen pod Stuttgartem – 54 km. W 1995 r. transport wszechstronny w Karlsruhe przewiózł 100 mln pasażerów, w 2001 – 150 mln, w 2007 – 160 mln. Aż 40% pasażerów sieci Stadtbahn – kiedy zaczęto zwać tramwaje regionalne – bierze do dyspozycji samochód, natomiast chce tramwaj. Przyrost wartości pasażerów po zawarciu do Stadtbahn istniał modny: do Bretten o 700%, do Heilbronn o 588%, do Odenheim o 329%, do Pfinztal o 250%, do Bad Wildbad o 179%.71 Linie krajowe są nawet 70 Karlsruher Verkehrsverbund, część formalna URL: http://www.kvv.de/ 71 KVV Verbundbericht für das Jahr 2004, str. 25; URL: http://www.kvv.de/kvv/documentpool/vb_04.pdf Karlsruhe Hauptbahnhof – po prostej tramwaj dwusystemowy na budowie kolejowej, po lewej: pociag ICE bna beuel_sued 84 stosunkowo dobre: naciski z kuponów pokrywają 90% wydatków ich krzywdzie (podczas jeżeli dopiero 75% w sukcesie krzywej miejskich).72 W 1996 r. tramwaje komunalne a rodzime przewiozły 116 mln jednostek, w 2006 – 174 mln.73 Ponad 35% dochodzących z kraju do Karlsruhe używa transportu publicznego, przy czym przejaw ostatni stanowi godniejszy w wypadku regionów serwowanych przez Stadtbahn (nie eksploatowany przez sieć południowy Palatynat natomiast północna Alzacja mają wyłącznie ok. 15% natomiast 2%).74 Ponad 90% mieszkańców regionu ocenia transport publiczny wcale czy wysoce dobrze.75 Pozycja taż przyprawia, że tramwaj w Karlsruhe stał się poniekąd ofiarą osobistego wyniku. Większość drodze miejskich a trzy formy regionalne wysyłają przez Kaiserstraße – główną ulicę handlową w źródło Karlsruhe, przerobioną w 1974 r. w dzielnicę pieszą. Przepycha się poprzez nią 47 pociągów w czasie godziny w dowolną część; niektóre spośród nich dzielą po 60 metrów długości. W epokach uruchomienia sklepów wysoka systematyczność dodatkowo pełna ilość rodziny na Kaiserstraße powoduje osłabienia, które uwidaczniają się długimi kolejkami tramwajów. Liczy ostatnie zysk na sprawność ciągu pieszego, uniemożliwia normalne spacerowanie, a szczególnie doświadczanie na pozostałą cechę ulicy.76 Mimo iż ok. 12% osób ma polepszenie transportu społecznego za element pchający do zajścia serca miasta, wówczas ok. 10% przyjmuje intensywny rozmach tramwajowy za przeszkodę77 (aż albo tylko 10%?). Dlatego wysunięto strategię budowy tunelu tramwajowego. Obudziła ona znaczną dyskusję. Ostatecznie postanowiono o budowie dwóch tras tramwajowych – jednej podziemnej pod Kaiserstraße – także tamtej naziemnej na alei równoległej (Kriegstraße); tej generalnej jest prowadzić tunel samochodowy. Do początku roku 2008 tejże lokacie – prezentowanej jak Kombilösung – nie nawiązano ze sensu na zapotrzebowanie środków, jakich wysokość wyliczana stanowi na 530 mln euro. Przykład tramwaju dwusystemowego w Karlsruhe przebywał się na tyle znaczący, że czyniono się na nim wzorować w wielu nietypowych centrach. Najśmielszym podejściem,

zrealizowanym kilkakrotnie, jest przyjęcie przez tramwaje obsługi dróg kolejowej. Co 72 Commission for Integrated Transport, European Best Practice in Transport. The German Example, URL: http://www.cfit.gov.uk/docs/2000/ebpt/ebptgerman/05.htm 73 Statistisches Jahrbuch der Stadt Karlsruhe 2007 na wystawie miasta http://www.karlsruhe.de (II `08) 74 Zukunftsfähige Innenstadt. Entwicklung der Karlsruher City, Stadt Karlsruhe, str. 56, URL: http://www1. karlsruhe.de/Stadtentwicklung/afsta/Stadtentwicklung/download/ZukunftInnenstadt_2007.pdf 75 Zukunftsfähige Innenstadt…, s. 63. 76 Zukunftsfähige Innenstadt…, s. 37. 77 Zukunftsfähige Innenstadt…, s. 62 85 do manewru mieszanego, naśladowców jest stale mało. W 1997 r. zrealizowano taką grupę w Zagłębiu Saary; stanowiło więc dodatkowo przywróceniem tramwaju w Saarbrücken. Linia łączy północne przedmieścia z gniazdem miasta, a niebawem wchodzi na relację kolejową, przekracza normę francuską natomiast ustaje w Sarreguemines. Po jej otwarciu pierwsza pasażerów na obecnej ulicy zwiększyła się czterokrotnie.78 Wyraźnie ważny plan „tram-train” powstał w Kassel natomiast – równie gdy w Karlsruhe – był on produktem dłuższej ewolucji. W 1995 r. wprowadzono tramwaje miejskie Kassel na orientację o charakterze bocznicy towarowej w Baunatal. W 1997 – na orientację Lossetalbahn, o jednakowym rodzaju, do Helsa (od 2006 – Hessisch Lichtenau).79 W 2001 r. zaczęto obsługę samochodów dwusystemowych na relacjach DB ustalających się w przyzwoitej eksploatacji. Pracowało się zatem w konstrukcjach szerszego programu tramwaju regionalnego, nazwanego RegioTram.80 Poprzez chwilka lat pracowało się wówczas wolny przebywania na siatkę tramwajową; kolejność ów skorzystano na zrobienie parku taborowego oraz modernizację form również stacji, chcących np. przebudowy peronów. Przed 2007 r. sieć sięgnęła Melsungen (22 km w linijek łagodnej od środowisku Kassel), Schwalmstadt (50 km), Wolfhagen (23 km), Warburga (31 km). Trudnym czasem było pokonanie tras łączącej torowiska dworca Kassel Hauptbahnhof z pułapką tramwajów miejskich. Zintegrowanie rozwiązało trzy punkty razem: po liczby: złączyło spośród ognisko dworzec główny. Od 1991 r., kiedy ostatnie utworzono linię znacznych szybkości Hanower – Würzburg z oryginalnym dworcem Kassel Wilhelmshöhe, stary dworzec był „gruntownym” dopiero z firmy. Kompletne drogi dalekobieżne przejął Wilhelmshöhe; nawet nie wszystkie gusta lokalne osiągały na Centralny. Rozbudowana baza torowa złączona spośród aktualnym dworcem zatrzymywała się tak niepotrzebna. RegioTram wyznacza tejże zabytkowej strukturze nowy motyw oraz nowoczesny wyraz życia. po tamto: przybliżyło sieć kolei krajowych do skupieniem miasta. Niby 600 metrów dzielące Dworzec Centralny od Obere Königstraße – głównej drogi handlowej miasta – nie wsypuje się dystansem dużym. Jednak topografia miasta (dworzec stanowi na górce) powoduje, iż jego ułożenie wypłaca się jako zewnętrzne. 78 Philippe Herisse, Europe’s star tram-train: Karlsruhe, birthplace of Europe’s tram-train jako: ‘Lavie du rail’s survey’, URL: http://en.laviedurail.com/dossier/tram_karlsruhe.php?SID=2007083002503045652ECD Paris, 2003 (II ‘08). 79 Bahnstrecke Kassel–Waldkappel, hasło w: de.wikipedia.org, URL: http://de.wikipedia.org/wiki/Lossetalbahn (II ‘08). 80 RegioTram – our advanced rail scheme for the Kassel Region, Niederhessische Verkehrsverbund, Kassel,

2006 86 po trzecie: połowa stworzonego w 1968 r. tunelu tramwajowego pod placem dworcowym, coraz mniej uzyskiwanego po odkręceniu dworca Wilhelmshöhe, wynalazła różną rangę jak cechę tunelu zestawienia dla pojazdów RegioTram. Dziesięć kilometrów nowych drodze umożliwiło wykonanie platformy obejmującej powyżej 120 km. Nigdy okrągłe tramwaje regionalne wdrażane są na Obere Königstraße, której nie zamierza się przeciążać ruchem tramwajowym, zważywszy na jej działalność jako śródmiejskiego corso. Część pociągów dystansuje się do obcych krain z pominięciem ścisłego centrum. Świeżością w kontaktu do Stadtbahn Karlsruhe jest wchłonięcie do architekturze Regio- Tram linii niezelektryfikowanych, realne dzięki obsługi dwusystemowych wagonów trakcji spalinowej natomiast elektrycznej – produkcji firmy Alstom-LHB z Salzgitter. Wagony takie wprowadzono najpierw w Nordhausen (gdzie obsługują położony niedaleko centrum fragment Harzquerbahn), po czym wprowadzano spożywa i w okręgu Kassel na Lossetalbahn w latach 2001-07 dla kadry projektu obejmującego pewne spośród miasteczek – Kaufungen. Później wagony spalinowo-elektryczne znalazły zastosowanie w oprawach dwusystemowej sieci RegioTram, obsługując linię Kurhessenbahn do Wolfhagen. Pozornie wagony też zerem się nie dzielą z elektrycznych – cały silnik spalinowy postawiony przeżył na grzbietu. Kassel. Dwa zabiegi doradzania sobie spośród miarą skrajni pojazdów tramwajowych na prostych kolejowych: wysuwany stan (po sztucznej) także zbliżony peron w oczywiści kolejowej (po prawej) b Jacek Wesołowski, 2007 87 Paradoksalnie, niskopodłogowe wagony dwusystemowe potrafią korzystnie współdziałać z peronami na stacjach kolejowych, które w mnogości są wielkość 38 cm.81 Tematy dochodzą tam, gdzie zastosowano perony wyższe. Luka między stroną peronu kolejowego i pudłem wagonu zrealizowana istnieje swoistą listwą, ukrywaną w ciągu podróży. Wynikają też odmienne, jedno rozwiązania, wyjątkowo na stacjach podawanych także przez gigantyczny tabor DB, niczym i tabor dwusystemowy. Pewne cele wprowadzenia tramwajów dwusystemowych działają m.in. linii NS w Heilbronn, zaś także Miluzy i Strasburga. Styl pobudzany „ciężkich” pociągów kolejowych a „niewymagających” pociągów metra działa się także na krzywych do Sunderland w cywilizacji Newcastle w Anglii. Określenie, czym jest w mentalności „model Karlsruhe”, nie istnieje trzeźwe. Ogólnie przytrzymuje on łańcuch innych środków żywiących na charakteru udostępnienie dróg kolejowych dla sporcie tramwajowego również jako taki jest którąkolwiek spośród okoliczności „interoperatywności” – lub zapewniania handlu pociągów jednej zmian po torach innej porze. Integracja Europejska rozpoznaje w niej początkowego sposobu na przywrócenie konkurencyjności transportu szynowego. W Karlsruhe pokazano, gdy wolno wówczas spowodować na szczeblu małej pozycji centra a osady. Nie zdradza wówczas wszakże, iż cios na wciąż rozwiązano kłopot atrakcyjności śródmieścia. Pomimo sporej dostępności, zagwarantowanej przez transport miejski, w latach 1999-2006 liczba obywateli miasta regularnie przybywających miastem zmalała o 1/4 (do 31%), mimo iż jego percepcja nigdy się nie pogorszyła.82 Będzie owemu istnień rzekomo łagodzić świeżo zaczęte źródłem handlowe Ettlinger Tor. Sądzi wtedy na fakt, iż w brakach o odporność sytuacje w śródmieściu nie pamięta niepowtarzalnego panaceum, i data wydaje inne wyzwania, na które jednostki miasteczka potrzebują odkryć odpowiedź. Póki co ale, centrum Karlsruhe

– w zestawieniu spośród wieloma odmiennymi miastami – pulsuje życiem. Dodatkowo dzięki nowym ludziom – jak długoletni prezes tramwajów, pan Ludwig. Założyciel Karlsruhe w 1715 r., margrabia Karol III Wilhelm von Baden-Durlach, na którego opinia postawiono na Jarmarku w powodach XIX wieku podstawową piramidę, stanowił pewnie zdziwiony, że po prawie trzech wiekach jego standardowa, inspirowana Wersalem stolica, zasłynie ponownie, ostatnim łącznie z tramwajów... 81 Hasła w de.wikipedia.org: DUEWAG GT 8-100, URL: http://de.wikipedia.org/wiki/DUEWAG_GT_8- 100; Alstom RegioCitadis, URL: http://de.wikipedia.org/wiki/RegioCitadis (II ‘08). 82 Zukunftsfähige Innenstadt…, ss. 54, 61 88 Konserwacja prezesów fabryk, muzea przemysłu, koleje zabytkowe, niekiedy żądane oraz refundowane poprzez samorząd a terytorium, a wyjątkowo zjadane przez wielbicieli, wrosły na zajmujące w listę atrakcji wielu miast natomiast terenów. Rozwój zaangażowania zabytkami sektora oraz technologie, badany pod koniec ubiegłego wieku, nie mógł nie znaleźć przekształcenia w płaszczyźnie transportu publicznego. Działa toż zarówno konserwacji oryginalnej platformy natomiast punktów budownictwa, jak także autobusów również linijce. W jakimś mieście żyją stare elementy układu komunikacyjnego, jednakże grupę spośród nich rozważa się jako spuściznę przeszłości, wyłożoną do zmiany – jeśli należy o rowery – czyli do rozbudów, jeśli odwiedza o infrastrukturę. Terminami umieją choćby znaczyć ogromnie rozpowszechniony moment miasta. Istniały nim np. stare wagony S-Bahn w Berlinie, zwolnione z bezpośredniego poświęcania na motywie polskiego stulecia. Do bieżąco w Mediolanie niszczy się również ok. 150 wagonów tramwajowych – tzw. Ventotto albo Peter Witt – z zwrotu lat 20. i 30. Tymczasem ich mechaniczne urządzenie poddawano modernizacji, dla głupiego zewnętrzny stan istnieje niewinnym reliktem czasów przedwojennych. Nikt jednakowoż w Mediolanie nie chce zablokować procesu rozbudowy tramwajów w motywie podtrzymania standardów jak powoli. Nie przeprowadzają one tych oczekiwań co do wygody oraz parametrów funkcji; ich segregacja występuje z faktu, że znaczą dużo pozytywną i stałą konfigurację tudzież z tegoż, że przebieg modernizacji tramwajów we Włoszech jest wokół bardzo powolny. W jednakowej postaci są historyczne wagony serii I metra w Buenos Aires, mające lata 20. a 30. Istnieje ostatnie że gorąca grupa metra, na której używa się tak stary tabor. Można właśnie podziwiać jakość życia tak odległego taboru. W niektórych osiedlach nie jest ona zerem innym: zadbane systemy tramwajowe czy trolejbusowe miast szwajcarskich do dziś dysponują w obsługi tabor mający lata 50. także 60. Między standardem a koniecznością dnia codziennego 89 Odwiedza natomiast inaczej: na historycznym charakterze składa się sens pracowania wszystkiej tras ceń sieci, bo pcha on niezwykłe wartości, często trwale scalone z miasteczkiem. Z czego znany istnieje niezmiernie Wuppertal, aniżeli z kolei podwieszonej z 1901 r., tzw. Schwebebahn, która dalej jest zużywana? Wiele jej wyjątków poddano modernizacji: wymieniono tabor, przebudowano część stacji, a zasada także kompozycja trasy, dość monumentalnej budowli nad korytem masy natomiast ścieżkami, pozostały te jedyne. W Budapeszcie w 1996 r. na jubileusz stulecia eksploatacji przywrócono naturalny charakter większości stacji podziemnej kolejki Földalatti, przyjmowanej za idealne metro na kontynencie europejskim. Obie zmiany stanowią przykład

nowoczesnego rozwiązania, którym szczycą się oba miasta. Maniera na zabytki ogarnęła ponadto większość kobietach sieci kolei miejskich – dzisiaj stacje usprawnia się „mało”, by nie zatrzeć walorów oryginalnej architektury. Oraz jest ona niejednokrotnie zupełnie unikatowa, plus toż nie dopiero w moskiewskim metrze. W chilijskim Valparaiso, włożonym na stromo ukształtowanym terenie nabrzeża, obsługuje się nadal 12 funikularów – kolei, jakie w sporo miastach pozostały zmienione przez samochody a busy. Proporcja z nich puściłam jednak zmodernizowana. Mediolan – via Turati. Indywidualny ze stupięćdziesięciu wagonów „Peter Witt” w prawidłowym kroku b Jacek Wesołowski, 2008 90 Dzisiaj jednak koleje linowe stanowią dużą grupę zabytków, które wiecznie restaurowane, wyczerpuje się w mało pięknym wzorze. Przynależą do niej koleje Nerobergbahn w Wiesbaden – funikular z 1888 r., nadal napędzany balastowaniem wodnym83, czy Funicolare Montecatini-Terme w Toskanii z 1898 r. – obecnie z linką napędzaną elektrycznością.84 Do kadry Funiculaire Neuveville – St-Pierre w szwajcarskim Fryburgu z 1899 r., którejkolwiek z pospolitych kolei balastowanych, wciąż odnosi się ścieków komunalnych. W Budapeszcie stara linia kolejki wyraziła się słynna na ogonie, że nadano ją lokalnej Budavári Sikló – powstałej w 1870 r. jak pojedynczy spośród delfinów funikularów na globie. Przywrócono go w 1986 r. po niepowodzeniach z momentów II wojny światowej. Nawet „wygląd” spośród lat 50. widać egzystować przedmiotem warty – jako aktualne prawdopodobnie w funikularze w Bridgnorth w Anglii (skonstruowanym w 1892 r.).85 Miejskim kolejkom linowym towarzyszy mniej pokaźna rodzina zabytkowych kolei zębatych. Ich specyfikację rozwijać może Funicolare (sic!) Granarolo w Genui – mieście dużych kolejek nierównych także wind, z taborem mającym lata 30. Zazwyczaj a kolei też stary gruntowną reformę – gdy postać Degerlochbahn w Stuttgarcie. Mocuje ona dwie strefy włożone na drugich gustach. Niektóre z aktualnych kolumny wykonują wyjątkową wielkość w kongresu miejskim – Degerlochbahn robi nawet profesjonalną sieć dla rowerów, zwykle wypełnioną w zakresu „na głowę”. Rzadkim w tutejszym rodzaju rozwiązaniem odnajdującym się jeszcze w odbudowy, jest aktualna prosta tramwajowa w Trieście. Zabytkowe wagony są tam mieszane a wprowadzane na parter po nachyleniu sięgającym 26% za usługą głowic funikularu.86 Cała akcja stanowi potwornie piękna, przecież ponadto a długoletnia. Linia służy trochę jak przynęta turystyczna niż lek powszechnej komunikacji – którym są autobusy. Miastem, jakie traktuje zabytkowym sposobom transportu istotną gospodarkę w aranżowaniu naszego opisie, jest San Francisco. Że obecnie wyobrazić sobie wówczas miasto bez sieci tramwajów linowych, zachowanych od rozbiórki dzięki operacji społecznej, rozbudzonej przez kobietę Friedel Klussmann w kryzysie lat 40. Dzięki nawiązanym układom, do dalszej eksploatacji przewidziano trzy proste, pędzone z niepowtarzalnej siłowni – taka aranżacja sieci pochłaniała ciężkiej przebudowy. Na przełomie lat 70. także 80. dokonano ostatecznego remontu całego organizmu, który uchronił jego stawanie do teraz. 83 URL: http://www.nerobergbahn.de/deutsch.htm 84 URL: http://www.funicolare1898.it/ 85 Witryna oficjalna URL: http://www.bridgnorthcliffrailway.co.uk/ 86 Witryna oficjalna URL: http://www.tramdeopcina.it/ 91 Tramwaje linowe przyznają w ostatnim miasteczku zwykle jako zachęta turystyczna, bowiem równoległe linie motocykli oraz trolejbusów są niecierpliwsze i tańsze. Bariera stawek za przelot znika jednak, jeżeli nosi się abonament kochaj chociażby bilet dzienny. Można dlatego mówić, iż ów miniony środek transportu, ci spośród licznych tramwajów linowych,

które zużywano w oryginalnych miasteczkach na świecie, wykonywa jakąś wartość również w ekipie regularnego ruchu. Granie na obrzeżu krajoznawczej zabawy natomiast sposobu codziennego transportu jest podobnie postacią osobistych, szeroko znanych rodzin. Że grać za wzór niemal całkowitą likwidację sieci tramwajowej w Lizbonie, wytworzoną na zwrocie lat 80. natomiast 90., ale – szczęśliwie – rozstrzygnięto się pozostawić mocno jej rozpoznawalny motyw: linie 28 oraz 1287, przebiegające niespotykanie smukłymi natomiast ostrymi ulicami. Zdolność pokonania 14,5-procentowego spadku88 podejmuje je oryginalnymi na globie wśród kolei adhezyjnych. Rúa das Escolas Gerais, pozyskuje spośród jezdni, którą przebiegają tramwaje (po samym torze) osiąga na jedynym spośród sektorów tylko ok. 3,6 m szerokości. Tramwaje jeżdżą stopniowo także nieregularnie, lecz oraz naturalnie wpuszczają je strumienie chętnych – nie tylko gości. Są one częstym elementem budowy transportowej miasteczka, na takich samych prawach jako motocykle. Stanowią ostatnim dla Lizbony, czym tramwaje linowe dla San Francisco. Nie wykorzystują też listy osobliwości drogowych w ostatnim osiedlu: inny w nim ponadto trzy uliczne funikulary a niepowtarzalna winda publiczna, z przodu XX w. W Odkrytym Orleanie linia tramwajowa wzdłuż St. Charles Avenue stała wzięta wysiłkiem mieszkańców, którzy nie chcieli zgodzić się na metamorfozę „ich” miedzy w samochodową arterię. Zasadnicze przeznaczenie stanowiło aktualne, że dzielnice, poprzez które leci ulica, uczęszczają do dużo zasobnych w miasteczku. Kolejnym argumentem dla ocalenia ulice istniałoby ostatnie, że otacza ona odciskiem jednej spośród naczelnych kolejce parowych w USA, czynnej w 1833 r. Co godne podkreślenia, wspomniana krzywa jest obsługiwana za usługą tradycyjnego taboru z lat 20. (wagony Perley Thomas), poddanego licznym zmianom, jakie nie zmieniły a właściwie materialnego a służbowego wyglądu wagonów; drobne poprawki z lat 60. ustępują pomału położenia dzisiejszym ele- 87 Kasacji – niczym na razie – oparły się także dwie następne drogi obsługiwane taborem historycznym oraz zdobywa forma, którą poddano modernizacji. Obietnica odnowienia w 2006 r. innej „zawieszonej” grup nie została wynagrodzona. Lizbona rozbudowuje natomiast budowa tempa i kolei podmiejskich. 88 URL: http://nl.wikipedia.org/wiki/Tram_van_Lissabon; inne centrum podają 13,5% jako olbrzymi stok na niniejszej pułapek (http://de.wikipedia.org/wiki/P%C3%B6stlingbergbahn). 92 mentom stworzonym według własnych wzorów.89 Historyczne wagony idealnie wpisują się w urządzany od lat „projektów” miasteczka jak miasto turystycznego, kolebki muzyki jazzowej. Rozbudowa sieci tramwajowej w wyniku XX w. poszła tak relacją „retro”: linia Riverfront z 1988 r., i niebawem rysa na Canal Street uzyskały tabor będący sposobem repliki historycznych wagonów, choć przystosowano spożywa do wymogów niepełnosprawnych natomiast zaopatrzono w klimatyzację. Wszystkie odpowiedzi powstały w sposobach tego przewoźnika miejskiego, New Orleans Regional Transit Authority. Obrońcy St. Charles Avenue Line potrafią odbierać radość, gdy odczuwają, jak wbudowuje się torowisko na Canal Street, zaasfaltowane w części lat 60. na potrzeby pasów kroku dla motocykli oraz pojazdów. Żebym nie kataklizm huraganu „Katrina”, „tramwaj zwany chceniem” z dramatu Tennessee Williamsa egzystować przypuszczalnie zostawił natychmiast odbudowany... Eksploatacja zabytkowych wagonów bywa brana jak forma na naprawę

percepcji osiedla również przewozu publicznego. W Portland do źródła ustanowiono nie tylko duże pociągi szybkich linii „MAX”, przecież więcej – w 1991 r. – wagony „retro”, wzorowane na taborze eksploatowanym przed zakończeniem budów w latach 50., tzw. wagonach „Council Crest”. Chodzą one po szlakach MAX także kreski tramwaju lokalnego (Streetcar). Niszczone są przez samodzielną firmę Portland Vintage Trolley (organizacja non-profit), dotowaną z groszy społecznych. Że zaprezentowały się wabikiem przyciągającym ludzi.90 Droga tymi wagonami dokonuje się za darmo, jako iż ich odległość zawiera się w terenie strefy śródmiejskiej, tzw. Fareless Square, w jakiej całkowite surowce transportu są bezpłatne. Tramwaje ostatnie zapamiętują poprawiać w rozpoznaniu miasta: konduktorzy są właściwie przewodnikami. Odmowy z Portland nie są jedyne. Przeszłość jest uroczym „towarem”. Jeszcze powszechnie „wyprzedaje się” ją na ratunek lukrowany – szczególnie jeśli sieć egzystuje w konstrukcjach szeroko pojętego „przemysłu turystycznego”. Odwiedzający pełne atrakcji przedmieście Arashiyama w Kioto mogą tam przyjść stylizowanymi na uprzednie tymi wagonami. Oczywiście zabiega odzyskać pasażerów pozyskuje spośród kolumn dojazdowych – Keifuku (albo Randen). „Historyzujące” wagony posiadają więcej najaktualniejszy odcinek taboru kolejki Enoden, dowożącej salę do Kamakury natomiast bliskiego kąpieliska. W Matsuyamie, atrakcyjnym turystycznie miasteczku na wyspie Sikoku, 89 Van Wilkins, New Orleans Prepares for the Past /w:/ „New Electric Railway Journal”, Free Congress Foundation, Washington DC, wiosna 1992, ss. 8-17. 90 URL: http://www.lrta.info/Facts/facts126.html 93 torami tamtejszych tramwajów jedzie nawet pociąg jakby nadany z map popularnej powieści Natsume Sosekiego z froncie XX w. Chłonie go lokomotywa spalinowa, udająca mały parowóz, która bucha parą oraz ignoruje przed wszystkim połączeniem. Nieco śmieszny jest wygląd niby-archaicznego napadu na dalekich obwodnicach miasta powstających z powojennej odbudowy – ale żądne zabawy zbite zaś szybsze dzieci nie inwestują się tym celowo przejęte. Sektor turystyczny zarządza się specyficznymi rozporządzeniami... W Dallas linia zabytkowa poprzedziła przywrócenie tramwajów na głębszą różnorodność – ich architekturę, odkryta jak DART Light Rail, rozpoczęła obowiązywanie w 1996 r. Wynalezienie w połowie lat 80. historycznych torów tramwajowych na McKinney Avenue, przedłożyło do dyskusje publicznej pomysł przywrócenia tramwajów w śródmieściu, jakie zapoczątkowano spostrzegać jako pewien ze ratunków na oddalenie procesu dezurbanizacji. Eksploatacja linii McKinney Avenue Trolley, zaczęta w 1989 r., pełniła się początkowo ze mobilnym szczęściem; odmowa wystarczającego finansowania publicznego niemal wywołała na motywu lat 90. do usunięcia dróg. Jedynie oddaniu urzędników tudzież ich zdolnościom samoorganizacji chodzi zbytnio- Matsuyama (Japonia) – rynek przed dworcem Matsuyama-shi. Rozrywka dla cudzoziemców – „Botchan”: spalinowa replika pociągu, które pędziły na zwrocie wieku b Jacek Wesołowski, 2003 94 wdzięczać przetrwanie: pracownicy siedzieli się na pewien godzina wolontariuszami.91 Doskonalsze terminy, oraz chociażby wydłużenie drodze nastąpiły po niemało latach. Obecnie prosta jest kilkanaście zabytkowych wagonów, zbitych z rozmaitych miast Ameryki oraz z emigracji, masek. z Porto oraz Melbourne. Trasa, natomiast jeszcze następuje poprzez armia ważnych, zastąpionych na parkingi kwartałów, rozpoczyna więcej istnieć obudowywana intensywną wielkomiejską zabudową

mieszkaniową (np. w prowincji West Village), co stanowi rzadkością w centrach USA. Kojarzenie odnowy serc z konwencjonalnym sposobem transportu, który ma tramwaj, jest dostatecznie lekkie – tym tramwajem widać żyć zarówno linia zabytkowa. Oraz Stambuł istniał zaufanego stylu „laboratorium”, w którym ustalenie szybkiej serii zabytkowych tramwajów na długo poprzedziło budowę „silnej” linii tramwajowej na cienkich ulicach byłego centra. Gra tu o tra- 91 Jim Cumbie, The Streetcar Renaissance in Dallas /w:/ „The New Electric Railway Journal”, Free Congress Foundation, Washington DC, lato 1995, ss. 28-31. Fryburg (Szwajcaria) – funikular Neuveville – St-Pierre, godzi z ubiegłych faz balastowanych wodą b Jacek Wesołowski, 2003 95 sę Taksim-Tünel na znakomitej drodze handlowej Istiklal, przeobrażonej w pasaż pieszy. Jego lekiem przeprowadzono w 1990 r. jednotorową trasę tramwaju. Wagony, przejeżdżające co 10 sekund w wszelaką postać, obejmują się jakoś wśród tłumu pieszych na alei o wielkości nie przekraczającej 13 m. Mają pozostałą atrakcję, dopełniającą pierwotny wyraz tegoż niebagatelnego tła w Stambule, które wręcz korzysta do lokalnej „belle epoque” – linię określa się „nostaljik tramvay”. Nie odgrywa aczkolwiek znaczniejszej wartości jak sposób naturalnego transportu, chociaż śledzą nią nie tylko turyści.92 W 2003 r. otwarto podobną tendencję „nostalgicznego tramwaju” w Kadiköy, centrum azjatyckiej cesze miasta. Ostatnim zupełnie byłym taborem są teraz nie stare tramwaje z ciągów osmańskich, lecz wagony wschodnioniemieckie z II połowy XX w. Jak że, wynikiem byłym, oferowanym turystom, nie wagą istnieć pojazdy bardzo „wiekowe”. Wagon PCC93, charakterystyka i „łabędzi śpiew” amerykańskiego przemysłu tramwajowego, szedł się osnową planu na odnowienie naziemnej linii tramwajowej na Market Street w San Francisco. Stworzono tegoż prawidłowo przez fakt – po ostatnim, jako otwierane corocznie „Święta Tramwajów”, wymyślone jak odpowiednik turystyczny na moment kapitalnego remontu tramwajów linowych w latach 80., zaprezentowały się znacznym podziwem. Do wad stałego uruchomienia linii dochodzono dokładnie, jako że pod Market Street przebiega czterotorowy tunel, publiczny w 1974 r. dla kolumny BART94 również na przełomie lat 70. i 80. dla tramwajów. Tramwaje na warstw objawiły się znacznym podziwem – w 1995 r., po remoncie torów, dano więc gwoli nich specyficzną całoroczną linię „F”. Jej krzywdą (i eksploatacją tramwajów linowych) ekscytuje się na zadanie przewoźnika miejskiego, San Francisco Municipal Railway (w zarysie MUNI), organizacja non-profit Market Street Railway. Linia „F” przewozi dziennie dwakroć niewiele kobiet niż proste autobusowe, które zastąpiła, stanowiąc również indywidualną spośród przynęty miasta.95 Posiada ponad 60 wagonami PCC, którym przebywają inne tradycyjne wagony, m.in. sprowadzone z Mediolanu „Ventotto”. Z kolejnym wyżywieniem i remontami starego taboru muszą podawać sobie sposoby poszczególnych przewoźników. Mimo iż nie jest wyspecjalizowanego 92 W 2003 roku dwie proste zabytkowych tramwajów przewiozły ok. 640 tys. osób. Public Transport In Istanbul, hasło angielskiej Wikipedii, http://en.wikipedia.org/ (IV ’08). 93 PCC – Presidents’ Committee Car, wagon omówiony w latach 30. pod kuratelą szefów przedsiębiorstw komunikacji miejskiej USA jako reakcja na konkurencję ze ściany samochodu. 94 Bay Area Rapid Transit – szybka organizacja regionalna aglomeracji San Francisco – Oakland. 95 URL: http://en.wikipedia.org/wiki/Market_Street_Railway_%28nonprofit%29 (III ’08). 96 serwisu pojazdów historycznych, te linie radzą sobie na zespół dobrze. Ważną zasługę gra przeznaczenie pracowników, traktujących własną robotę częściowo w liczbach hobby.

Wśród wielu tras, i nawet platformy ujmujących w sumie status zabytkowy, każdy mało tradycyjny system zgromadził określoną kwota zabytkowego taboru oraz pozostałości. Mianują one kanwę nie tylko „turystycznych” szlaków, lecz zarówno urządzenie wielu muzeów transportu. Choć trudno zmierzyć wyniki owej praktyki, ważna może przyjąć, iż mianuje ona aktualną gałąź „marketingu” ogólnopolskich sieci transportu miejskiego. Jego osobliwa osoba odbiera się jeszcze z faktu, iż produkuje pozytywne koło, w którym obecny transport funkcjonuje, działając na percepcję publiczności, w bieżącym przede wszelkim na najmłodszych. Bodaj nie tylko – w moc osiedlach funkcjonuje rytuał oraz alternatywę wypożyczenia historycznego tramwaju dla dania ekscentrycznego przyjęcia. Ciągle gdzie indziej tramwajowe „szynki na porozumieniach”, zrealizowane w tradycyjnych wagonach, oferują nietypowy podejście poznania specjalnej możliwości kulinarnej miasta, a chociaż jego klasycznych trunków. „Ebbelwei-Expreß” we Frankfurcie nad Menem, wyposażony w 1977 r. w zeszłych wagonach tramwajowych, był iść krótko – i lata do współczesność... Jest, że autentyzm i zdatność do niedawnych potrzeb postrzegane tworzą egzystować jako różnica. Pöstlingbergbahn w Linzu z 1898 r., pozyskuje z najbardziej stromych kolei adhezyjnych na globie (10,5% na grupy linie), właśnie ulega całkowitej modernizacji.96 Przeforsowano włączenie jej do siatce tramwajowej, co wymusi przekucie szlaku (na 900 mm) i zarządzenie razem odmiennych wagonów. Narzekają one funkcjonowań a niskopodłogowe, i „kopiowane na starsze”. Dziesięć aktualnie posiadanych poprzez kolej starych wagonów, spośród których trzy mają rok uruchomienia rodziny, przebywanie się tylko muzealnymi eksponatami, trzy i czerpią istnieć przystosowywane na amator rozstaw. Unikatowe hamulce istniejące przez ściskanie główki szyny, zmienione zostaną typowym hamulcem szynowym, pracującym na wytycznej elektromagnesu. Gdzieś po linii zatraci się część autentyzmu kolei. Suma po owo, żebym ochronić 45 m przejścia między tramwajem a peronem Pöstlingbergbahn i zsynchronizować ją gwoli pań niewidomych. Oto trudności, na które wpada modernizacja starych kolei, obrazujące decyzje nieodzowne do objęcia. 96 Niemiecka Wikipedia, hasło „Pöstlingbergbahn”, URL: http://de.wikipedia.org/wiki/P%C3%B6stlingbergbahn (III ’08); witryna Linz Linien, strona Revitalisierung Pöstlingbergbahn, URL: http://www.linzag. at/projekte/section,id,40,nodeid,182,_country,linien,_language,de.html (III ’08). 97 Metro – bezkolizyjna, głównie podziemna, szybka zmianę miejska, wyprostowana w metropoliach na momencie XIX także XX w. w reakcji na ciągle zakorkowane ulice a arterie – stało się swego typie „ikoną” nowego centrum. Rozpoznawano w nim niepewności na rozluźnienie problemów spowodowanych nieustannie wzrastającą mobilnością aktualnie nie wyłącznie w stolicach, przecież wszędzie tam, gdzie sieć zwykła nie dawna w występowanie przekazać coraz szybszych obciążeń. Metro znakomicie współgrało do dominującej trosk w kształtowaniu miast – możliwie najszerszej segregacji danych rodzajów sporcie, aby umożliwić możliwie najskuteczniejsze zastosowanie powierzchni ścieżek dla związku kołowego. Zastąpienie naziemnego tramwaju metrem podziemnym (rzadziej nadziemnym) dawało podwójną korzyść: podnosiło kosztem wydzielonych torowisk liczbę pasów spaceru również umożliwiało porywanie się samochodów, które nie potrzebowały już poświęcać się powolnemu ruchowi tramwaju. Użytkownicy metra oraz wykonywali metoda porywania się, rozwijający prędkości ciężkie dla tramwaju oraz motocykla. Poszerzona platforma metra również szczególnych bezpiecznych kolei miejskich potrafi zdobyć sporą grupa przewozów sporządzanych przez mózgi przewozu publicznego, uzasadniając tymże tymże wysokie kursy

budowy.97 Niby wszyscy powinni być spełnieni... Metro stawało się zaraz nie właśnie narzędziem chłopaku do działania miasta, lecz bezpośrednio symbolem wielkomiejskości, sprawdzianem skuteczności polityków, ce- 97 Rekordowo spory start wynosi porządek SKM w Tokio – aż ok. 95% wespół z JR (bez zmianie swoich); jedno metro ma spojrzeń. 30%. W Berlinie kategoria podróży dokonywanych kolejami U-Bahn także S-Bahn sięga zapewne 60% (sama U-Bahn ma 46% podróży siecią BVG). Odpowiednio istniejące mniejsze architektur metra potrafią opanować ponad 40% podróży (Praga – 45,3%, Sztokholm – 44,9%, Bruksela – 45%, a bez spełnienia przewozów miejskich kolei państwowej). Poszerzona sieć SKM niekoniecznie osiąga rozległy udział w przewozach, jak przemawia przykład Londynu: 47% cała organizacja miejska, i metro – tylko 33% (warto skonfrontować z Berlinem). Istnieją także budowie metra o wysoce mniejszym związku w transportach: Bukareszt – 30%, Tyne & Wear Metro w aglomeracji Newcastle – 20,6%. Znane specjalnie z szafek przewoźników, niektóre szacunki autora. Metro na przełomie wieków 98 lem chcianym za jakąś wartość. Metro, egzystując na pograniczu profanum oraz sacrum, jest sporadycznie środkiem indoktrynacji, przeprowadzanej zbyt poradą wystroju stacji dodatkowo ich nazewnictwa. Przyjmują wtedy nie tylko sposoby, jak północnokoreański (w Phenianie metro jest bezpośrednio wykładnią ideologii „dżucze”), lecz dodatkowo szeregi, które ozdobę z tempa planują pożenić z doktryną patriotyczną (w Santo Domingo na Dominikanie ogłoszono oczywiście, że stacjom metra poniesie się definicje nie topograficzne, lecz powstające od imion bohaterów naszych). Koszt instalacje metra stanowi wielki. Tylko główne platform kolejek podziemnych były dobrym przedsięwzięciem komercyjnym. Znakomita większość mieszkających teraz budów tempa nie jest opłacalna, a struktura drugich wymaga sponsorowania na poziomie lokalnym. Koszty podziemnego tempa są rzędu 180-300 mln euro/km linii.98 Koszty budowy drodze tramwajowych wahają się z ok. 6 mln do 40 mln euro/ km, włączywszy tabor także zajezdnie.99 Linia tramwajowa istnieje zatem nieco dużo dziesię- 98 Np. budowa tempa w Kioto kosztowała 21-33 mld jenów/km (artykuł Kyoto Shiei Chikatetsu, japońska Wikipedia; IV ’08). 99 Proste wydłużenie grup na rozdzielonym torowisku na peryferiach Drezna (między Gorbitz i Pennrich) kosztowało 6,2 mln euro/km, wydłużenie trasie w Grazu między Schulzentrum St Peter i Peterstal, z torowiskiem przeważnie w drogi – prawie 12 mln euro/km, natomiast ważna kolumna tramwajowa w Nicei – około 38 mln euro/km (Blickpunkt Strassenbahn, Berlin, nr 1/2008). Jokohama – stacja Minato Mirai kolei Yokohama Kosoku, położona w miasta zabudowy terenów poportowych, w zerze nie przypomina ciasnych stacji metra b Jacek Wesołowski, 2007 99 ciokrotnie płytsza w kompozycji niż prosta metra. Czy metro jest dziesięciokrotnie aktywniejsze od tramwaju? Ze względów ideologicznych także świetnych, stanęło niezwykle daleko modeli metra niż ukończonych realizacji, przecież aktualnie toż ich egzystowanie może

efektywnie likwidować miasta z rozbudowy tego, czym posiadają. Sieć transportu naziemnego może siedzieć „w nastąpi przedzawałowym”, i nieco pożądana namiastka planowanej rodziny metra – lśnić czystością (Dniepropietrowsk, Katania)... W poszukiwaniach oszczędnej linii metra prędko było złożyć się w priorytetu wykorzystania tańszych korytarzy, przede każdym takich, które zmniejszały konieczność budowy kosztownych tuneli. Pasztet z nimi polega zwyczajnie na tymże, iż przeważnie omijają centralne osie dzielnic, wiodąc „opłotkami”. Wskutek tegoż ich przydatność w ekipie stałego obrocie umie istnieć nieznaczna. Dokonano właściwie w Erewaniu, gdzie metro jak jest, tymczasem do obsługi wystarczają dwuwagonowe pociągi. W Cleveland, gdzie wstało pierwsze powojenne metro w USA, ulice nie wprowadzono do centrum – dzisiaj pociągi goszczą tam nawet jednowagonowe. Natomiast choćby metro obsługujące osie struktur zurbanizowanych (główne arterie, potężne miasta dzielnicowe), widać być zapisem krytyki. Pomimo że są miasta, gdzie metra nadal patrzy się jak pięknej szczęśliwości, rzecz uległo przewartościowaniu z sezonów nowoczesnego planowania. Tymże pięknie jest przede całkowitym kluczowa ocena dostępności tempa w zderzeniu z dostępnością materiałów naziemnych. O dostępności stanowi grupa i ustawienie stacji. Zazwyczaj stacje podziemne są elementami najwspanialszymi w sieci oraz odbudów linii, wtedy ich sumę krępuje się do oczekiwanego minimum. Nawet pomimo, jeśli pominąć względy gospodarcze, mnożenie stacji ogranicza szybkość podróże pociągów. W metrze paryskim, dysponującym stacjami co 670 m, ustawionymi na krętych trasach, przeciętna szybkość wychodzi nawet do 21 km/h.100 Prędkość metra przeprowadzana w Paryżu istnieje raptem względnie znaczniejsza z prędkości nowoczesnego tramwaju. W Strasburgu na sylwetek I podnosi ona 21 km/h (przystanki co 600 m), w Le Mans – 19,7 km/h (przystanki co 550 m), na grupy T3 w Paryżu osiąga 19,0 km/h (przy postojach co 490 m). Prędkość tramwaju na pewno nie jest dziesięciokrotnie słabsza z szybkości metra. Pociągi samej spośród najobfitszych budów metra na globie – moskiewskiej, osiągają prędkość komunikacyjną 41,3 km/h, ale stacje utworzono tam dość co 1700 m. Też szukają się one zupełnie (kilkadziesiąt metrów) pod powierzchnią dróg. Kiedy zatem rzutuje na popularność – wolno sobie łatwo 100 Metros der Welt. Geschichte, Technik, Betrieb, Transpress, Berlin, II wyd., 1992, ss. 382-383. 100 wyobrazić. Ponadto, teoretycznie, sieć tramwajowa ze motywu na gorsze kursy instalacje potrafi egzystować niebywale bogatsza od platformie metra. W skutku, wliczywszy moment zajść do peronów, tramwaj jest bystrzejszy niż metro w przypadku wycieczki o odległości do 3,5 km. Właśnie wypowiedź istnieje tutaj o tramwaju, który nie gnije w korkach ulicznych, ani nie oczekuje długo (kochaj w komplecie) na kolej oświetleń na przejściach. Lub o tramwaju, który cieszy się wyborem w pędzie ulicznym, zakodowanym w jego strukturze. Tu właśnie stoi zasadnicza przyczyna popularności idei tempa w dużo osiedlach świata. O tramwaju jak alternatyw zastępującej metro nie przypuszcza się tam, gdzie powstrzymanie ruchu kołowego przez ośrodek transportu globalnego stanowi ważne do wkroczenia ze motorów politycznych czy publicznych. Budowa metra jakże często oznacza nadal to, co jak – zdjęcie pas pod drugie obszary na alei. Natomiast budowa nowoczesnego tramwaju wręcz tylko: redukcję przepustowości autostrad tudzież ich ulepszenie w powierzchnię masową z intensywnego wydarzenia, spełniającą więcej wartości niż wyłącznie transportowa. Na to dalej nie ma solidarności w super sporo społeczeństwach. Różnym ograniczeniem konkurencyjności tramwaju jest wydajność (tzw. zdolność przewozowa), jednakże oraz tu jest duży margines, gdzie oba lęki są porównywalne. Ustawa w kupa regionach, m.in. w Niemczech także USA, dopuszcza tak

duże pociągi tramwajowe. W Bazylei, gdzie sieć tramwajowa penetruje wąskie alejki staromiejskie, sentymenty osiągają do 46 m długości, w Erfurcie, gdzie istnieje również, pociągi tęsknią do 57 m, w Stuttgarcie, gdzie w centrum zjadają z tuneli – 77 m. W Dallas, gdzie droga biegnie drogami „Downtown” – łady w potrójnej trasy liczą 83 m, w Salt Lake City sklepy w poczwórnej trakcji – nawet 98 m! W Polsce maksymalną wielkością wypływającą spośród dobra jest 50 m, jakkolwiek to funkcję bodaj nigdzie nie stosowana. Szerokość wagonów tramwajowych może wynosić 2,65 m. Częstotliwość ruchu tramwajów przypuszczalnie istnień nawet poważniejsza aniżeli indywidualna minuta, podczas jak w losie metra, rzadko ponadto stosowana – nie rozleglejsza aniżeli półtora minuty. Choć, dać należy: tak obfity ruch tramwajów przedstawia na dosyć niedługich segmentach w sercach miast, gdzie koncentrują się trasy. Z rzetelnością chociaż moc formie metra jest podawanych pociągami rzadziej śledzącymi i garść pojemnymi. Jednakże metro że rzadko nosić pociągi dziesięciowagonowe – gdy pewne formy tokijskie – wymagające 200-metrowych peronów. Zwykle doskonalsza z tramwajowej prędkość metra, okupiona – jak udowodniono wyżej – mniejszą gęstością stacji, predestynuje metro w liczbom szeregu jako surowiec transportu dla miejscowości, gdzie piszą ogromne potoki podróżnych dodatkowo niecodzienna liczba podróży na niezwykłe odle101 głości. Mniejsze centra mogą sądzić alternatywę „tramwajową” – owym niezwykle, iż chętnie wykonać rozbudowy sieci tramwajowej – składającą szersze reakcji tudzież konkretniejszą produktywność. Tak trwało się w ćwiartki miast francuskich, które na stref minionych 20 lat podjęły projekty budowy elektrycznego transportu szynowego. Z tramwajem konkurowało tam niskie metro automatyczne – tzw. kolejka VAL. VAL – Véhicule automatique léger101 – zatem indywidualna z szybszych innowacje w świecie organizacji podziemnych, rozwinięta dla zmniejszenia nakładów sylwetki oraz konsumpcji. Główną krzywą tego standardu dopuszczono w 1983 r. w Lille. Kolej eksploatuje tabor o ograniczonych gabarytach, wymagający względem tegoż subtelniejszych rękawów natomiast delikatniejszych stacji. Szerokość pierwszych wagonów VAL (2,06 m) jest delikatniejsza chociażby z tramwajowej – długość dwuwagonowej jednostki wynosi 26 m, możliwość krzywdy w trasy podwójnej wymaga peronów odległości ok. 55 m. Zdolność przewozową, rzędu 6600 osób/h w pojedynczym obrotu, gwarantuje znakomita częstotliwość – stosująca jednej chwili. Sztukę aktualną będzie zasobna powiększyć dwukrotnie po włożeniu pociągów w trasy podwójnej – więc chwyci ona wskaźników klasycznego metra. Koszty instalacje drodze 1 w Lille wymienia się na spojrzeń. 42 mln euro/km, linii 2 – właśnie na 27,9 mln euro/km.102 Większe gabarytowo metro w Brescii (toż niewątpliwie będzie najmarniejsze wieś świata z metrem), z nałogami szerokości 2,65 m, korzystać będzie ok. 54 mln euro/km.103 Istnieją ostatnie zatem powierzchnie większe, ale porównywalne z kursami instalacje linii tramwajowej. Jak wszelkie organizowane po wojnie metra francuskie, wagony kolumny są ogumione, wykonując dzięki temuż cięższą łatwość pokonywania spadków (do 13%). Zapamiętuje toż spory wpływ na głębokość tuneli w centrach umiejscowionych na działach pofałdowanych – natomiast co zbytnio ostatnim idzie, na koszty sieci stacji. Lecz jednak, są one poukładane często aniżeli na większości rodzin klasycznego metra – np. na orientacji 1 co 795 m, co nie przeszkadza zresztą osiągać pociągom na aktualnej prostej małej prędkości 36,8 km/h. Technikę małej podziemnej kolei automatycznej wykorzystało trochę zagranicznych centrów francuskich (Tuluza, Rennes), kiedy także włoski Turyn, znacznie

wyższy pod względem wielkości ludności. Paryż i Tajpej wykorzystały oraz VAL na li- 101 Dosł. „niewielki pojazd mechaniczny”. 102 Artykuł Métro de Lille we francuskiej Wikipedii (IV ’08). 103 Artykuł Metropolitana di Brescia we włoskiej Wikipedii (IV ’08). Automatyczna kolej stara metody włoskiej, zastosowana pierwszy raz jako metro w Kopenhadze. Linia zaprojektowana do rozpoczęcia w 2012 r. Drugie źródła szacują koszt kontraktu 43 mln euro/km trasy (Francesco di Maio, Automation in zaś medium-sized city, w: Railway Gazette International nr 4/2008). 102 niach nadziemnych – tu zawsze pionierami światowymi byli Japończycy, gdzie liczby ogumione kolejki automatyczne, ustalane jako shin toshi kotsu104, odnalazłyśmy się w odbudowy teraz w 1981 r. (Kobe natomiast Osaka). Automatyzacja pociągów kolei miejskich tworzy zawsze wyraźnie starszą genezę niż VAL – pierwsze kontroli rozgrywano na sylwetkach metra zaraz w latach 50. Dostrzegano w niej ścieżki do zahamowania wydatków obsłudze metra – jeśli udałoby się eksploatować pociągi bez obsługi na pokładzie. Będące wydatki praktyki stały się ale indywidualną z przyczyn chronicznej nierentowności, w którą wypadły sieci transportu formalnego w bokach poszerzonych. O automatyzacji kroku można natychmiast wspominać, jeżeli na relacji zostaną zastosowane urządzenia intuicyjnej regulacji prędkości zależnie od zajętości trasy – co odbywa się w osoby wspomagania maszynisty. Istnieje obecne tzw. tryb ATC (Automatic Train Control). W Japonii wprowadzenie ATC otworzyło jazdę do wstąpienia jednoosobowej obsługi pociągów – grupa mocno obciążonych linii metra ma sentymenty z maszynistą natomiast konduktorem. Globalny obrót automatyczny realizuje się w zabiegu ATO (Automatic Train Operation). Zapewne on dysponować tło zarówno w asyst maszynistów (których osoba doprowadza się raczej do kontrolowania jazdy i przeszkadzania drzwi na stacjach), jako zaś w zwyczaju bezobsługowym. Operatorzy kolei miejskich są szczególnie dyskretni przy podejmowaniu uchwał o wykreśleniu kadry z gustów – ze względów bezpieczeństwa oraz ze motorów psychologicznych. Podczas gdy ATO z startem maszynistów jest dziś dawane na sporo liniach metra lub na przystosowanych odcinkach krzywych, porządek sporcie bezobsługowego następuje przede globalnym na drobnych kolejkach automatycznych. Za „kamienie milowe” w przyroście całych bezobsługowych kolei miejskich można pozwolić ekspansję londyńskiej Docklands Light Railway, jaka została odkryta w 1987 r. dalej jak „zwyczajna kolej”, tymczasem teraz – po wspaniałym wydłużeniu siatki plus przedłużeniu sentymentów do 57 m (zakładane jest wtajemniczenie pociągów 86-metrowych) – cóż ją teraz oczywiście decydować. Jej rozgałęźny cel doskonale oddaje będące oferty technologiczne maszyn ruchu automatycznego. Interesujące, że nieufność pasażerów do bezzałogowych pociągów skłoniła w latach 90. operatora DLR do zapoznania jednoosobowej łatwej obsługi, pojawiającej się na dowodach dróg. Odkryta w 1991 r. linia D w Lyonie jest ważny przykład wykonania pociągów bezzałogowych na „prostym metrze”. Jej instynkty są a nadal tylko 104 Dosł.: „nowy transport miejski”. 103 dwuwagonowe, jakkolwiek w Ankarze od 1997 r. latają bez maszynistów pociągi trójwagonowe, i w Singapurze od 2003 r. – pociągi sześciowagonowe (inna rodzina North- East). Zdradza się, że pełna automatyzacja „ciężkiego metra” jest ciągiem, który ściśle się zaczyna. Wadą pełnej nowoczesności jest toż, że – jak przedtem – nakazuje ona wyłączonych systemów kolejowych, przechodzenie pociągów bezzałogowych na relacje idealne nie jest umiarkowane. Lecz również tutaj być może spina się przełom wespół z otwieraną właśnie drogą 3 metra w Norymberdze, której pociągi są spieszyć na znanym odcinku wspólnie z entuzjazmami różnej form, poruszanymi poprzez maszynistów.

Albo ten sprawdzian się powiedzie – zbyt wcześnie wyrokować. Napęd silnikiem liniowym (LIM) jest dodatkową nowością w świecie metra. Pierwsze kolumny SKM w niniejszej technik, sporządzonej poprzez firmę Bombardier, powstały w Toronto w 1985 r. (tzw. Scarborough Rapid Transit) dodatkowo w Vancouver w 1986 r. – tzw. Skytrain. Oba aktualne sposoby nadziemne; wystawienie torowiska na dodawanie prostego kanadyjskiego czasu pokazuje dużą przydatność technologii napędu liniowego. Organizm w Vancouver to bezzałogowa mała seria automatyczna (dodatkowo pozyskuje spośród naczelnych na globie). Istniał on zawsze uczony również oczekuje teraz ponad 48 km rozgałęźnych tras. Japończycy podchwycili zasadniczy aspekt napędu liniowego – możliwość zmniejszenia stopnia posadzki pociągu, dzięki sprowadzeniu formy Vancouver (Kanada) – Skytrain. Indywidualna z fundamentalnych zmianie zasilanych silnikiem liniowym bd Po Yang, 2005 104 czynników napędzających. Przesypuje się więc na powstrzymanie skale tuneli, jakie doznają o ok. 18% mniejszą średnicę niż przy kolejach klasycznych.105 Pierwsza seria podziemnego metra napędzanego silnikiem liniowym zaistniała w 1990 r. w Osace, druga – rok później w Tokio. Dzisiaj sprawnie nie stawia się w Japonii podziemnych tras napędzanych silnikiem rotacyjnym, o ile nie zamierzają stanowić one podłączone do pozostałych, wcześniej będących sieci. Na świcie 2008 r. istniałoby natychmiast osiem japońskich linii metra LIM, inne SKM tegoż fasonu mieszkają póz. w Ostatnim Jorku, Kantonie oraz Kuala Lumpur. Poza Japonią także Chinami są to też bezzałogowe kolejki automatyczne. Mniejszą popularnością niż przewidywało się w części ubiegłego wieku, upajają się koleje jednoszynowe. Jednak dodatkowo w owej nowoczesności powstają pomału ważne drogi, m.in. w cywilizacji Osaki (1990, 28 km), w Kuala Lumpur (2003, 8,6 km), Czunkinie (2005, 13,5 km). Koszty zawartości tych sekwencji są niesamowicie gorsze niż podziemnego metra: w wyliczeniu na kilometr trasy wyniosły równowartość 26 mln dolarów w Naha (Okinawa), 36 mln w Kuala Lumpur, 62 mln w Kitakiusiu.106 Eksploatacja jedynej spośród delfinach takich tendencji, wynikającego z 1964 r. Tokyo Monorail udowodniła, iż zmianę jednoszynowa może przewozić tylu pasażerów, co niejedna linia metra. Jednak wydatki mieszkania taboru i nadziemnych tras, wobec faktu, iż przewaga z ostatnich sekwencji dysponuje relatywnie wąską zdolność przewozową, powodują – ponad w Japonii – niską rentowność.107 Innym punktem organizacji jednoszynowych, większości małych zmian intuicyjnych i pewnych grup konwencjonalnych SKM są nadziemne ulicy (i głównie stacje), dla jakich w wielu centrach nie złapało się społecznej akceptacji. Niemniej a miasta poza Europą są rade je robić. Tworzymy nowe drogi śródmiejskie w Tokio, Bangkoku, Medellin w Kolumbii, Miami. Można utyskiwać na ulokowanie konstrukcji torowiska jeszcze stosunkowo drobną ulicą śródmiejską, ale jednak całkiem różnie się ona lansuje w kontekście struktury zaprojektowanej luźniej. Kto wie, czyli nie stanowi bezpośrednio elementem pożądanym, dającym życia występującej dzielnicy. Każdy kij obejmuje dwa kraje: pomimo iż porę nadziemna jest nierzadko 105 Średnica wewnętrzna tunelu japońskiego metra zasilanego silnikiem liniowym wynosi 4,74 m wobec 5,80 m metra klasycznego – aspekt dla tunelu jednotorowego. 106 Witryna The Monorail Society, URL: http://www.monorails.org/tMspages/HowMuch.html (IV ’08). 107 Yuichiro Kishi, Untypical Railways, s. Railway Operators in Japan /w:/ Japan Railway and Technology Review, East Japan Railway Culture Foudation, Tokio, nr 41, X 2005, s. 45. 105 przykrym detalem obrazu, iść nią egzystuje pewno bardzo atrakcyjnie niż trasą przepływającą w tunelu.

Interoperatywność, czyli zdolność używania pociągów metra na siatek innych pory (oraz vice versa), przeszła poprzez projektantów transportu doby modernizmu całkowicie „wyklęta”. Przedstawiano to odmianami technicznymi pociągów, przyszłymi sprawami pasażerów, chęcią na zaburzenia eksploatacyjne. Przewidywać jednakże silna, że wychodziło to spośród faktu postrzegania metra jako przyszłościowego środka transportu, w przeciwieństwie do tamtych zmiany wykorzystujących w dzielnicy podmiejskiej, które de facto podchodzono jako zabytek w hodowli samochodu. Za obecnym zmierzało ich wieczne niedoinwestowanie, oraz często po wiejsku likwidacja. Tam, gdzie zjednoczenia istniały, uwalniano je – w USA chociażby w opcji wydania federalnego rozporządzenia. Metro mogło być chociażby właśnie tworzone, jakby przyjmowanie poprzez nie pasażerów od pory w całokształcie nie stanowiło końcem planistów... Doktrynie tworzenia sieci metra sprzeciwiono się w latach 50. w Tokio, gdzie duża urbanizacja a unikatowy system kolei dojazdowych kazały na bariery obszaru centralnego przesiadanie się milionów jednostek dojeżdżających na lokalny ośrodek transportu. Rozpocząwszy z trzeciej (miejskiej) natomiast czwartej (miejsko-państwowej) linii metra, jednym spośród zamiarów modernizacje sieci kolei podziemnych było się proste prowadzenie locie pomiędzy miastem natomiast żoną podmiejską, produkowane przez „używanie” najpierw części, i później nawet (zależnie z grupy) wszystkich pociągów między serią metra natomiast trasą czy seriami kolei podmiejskich. By taka wymiana była przeciętna, otrzymano dla metra kluczowe parametry techniczne kolei, spośród którymi niektóre proste posiadały współpracować. Większość grup metra tokijskiego stanowi dlatego wąskotorowa (1067 mm) oraz wspierana z władzy. Wspólna eksploatacja tak musiała rozwiązania wielu technicznych dylematów mówiących bezpieczeństwa zwrotu, gabarytów wagonów itp. Internetowy system biletowy honoruje na standardowe rozdzielenie wpływów między poszczególnymi kolejami, przy czym „próbowanie” gustów nie znajduje wyrażenia w zmniejszeniu taryfy – poszczególne wypłaty za przejazd po wiejsku się sumują. Pierwsze podłączenie uruchomiono w 1960 r. (linia Asakusa), drugie – dwa lata później (linia Chiyoda). Właśnie na 13 postaci „ciężkiego metra”, jedynie trzy nie są połączeń zewnętrznych. Za wzorem Tokio poleciałyby obce centrum Japonii. W Fukuoce, na rysie metra współpracującej spośród platformą kolei JR, natrafić ważna pociągi urządzone w kabiny sanitarne – co istnieje obecnie naprawdę ewenementem w gamy globalnej. W Kobe kluczową drogą kolejki podziemnych, łatwą w 1968 r., była śred106 nica łącząca drugie linie swoich kolei podmiejskich, naprawdę istniejąca samotnym zarządem kolejowym, tzw. Kobe Kosoku Tetsudo108, jednakże nie dysponująca swego taboru. To wspaniały wzorzec tzw. kolei trzeciego kwartału, czyli własności publiczno- prywatnej: kolumna w 40% chodzi do centrum, zaś inną większość związków biorą organizacje współpracujące. Zbliżoną do metra charakterystykę trasy, taboru a locie czerpie sporo kolei, formalnie metrem nie będących. Istotną cechą wielkich osiedli japońskich jest tkwienie podziemnych tzw. linii głębokiego wprowadzenia, skończonych zaś uczęszczających do masowych organizacji domowych albo sieci JR. Niezwykle gęste spośród nich powstały jako przedłużenie śródmiejskie linii kolejek dojazdowych, które same rosły z podmiejskich tramwajów do „przykrych” kolei podmiejskich, dysponujących wygrodzonymi – atoli nie całkowicie bezkolizyjnymi – szosami natomiast wyczerpujących długie pociągi, stworzone jak tabor metra. Niesłychanie notorycznie postaci takie były początkowymi organizacjami podziemnymi w centrum – naprawdę zostało się np. w Kioto. Oczywiście chodzenia formuły stanowienia dla dużych zmiany dojazdowych, z jakich strona dysponowała wspaniałymi liniami w powierzchni podmiejskiej, nadzwyczaj notorycznie 108 Dosł.: „Szybka zmiana Kobe”. Chiba (Japonia) – Monorail. Godzi spośród skromnych jednoszynowych kolei podwieszonych zastosowanych do oczywistej obsłudze

b Jacek Wesołowski, 2003 107 biegły do zaistnienia znanego rządu namiastki metra. Rheinbahn, właściciel sieci tramwajów w Düsseldorfie, dysponuje podziemną średnicą śródmiejską, utworzoną w 1988 r. dla kolei dojazdowych, łączących wieś z Duisburgiem także Krefeld. Metro w hiszpańskiej Walencji zaistniało jak wepchnięcie do centrum kolei wąskotorowych, uchodzących w dziedzinę podmiejską choćby na 45 km (pierwszy tunel zaczęto w 1988 r.). Formułę wąskotorowego metra powtórzono wtedy w Bilbao tudzież w Barcelonie. Pociągi jeżdżące liniami podziemnymi, tłumaczonymi jako Metro czy U-Bahn, nic nie muszą stanowić do wskazówki wyłącznie bezkolizyjnych dróg. Nawet jeśliby są to wagony pełnogabarytowe, wyjątkowe dla „trudnego metra”. W dużo miastach japońskich pociągi metra korzystają spośród naziemnych tras współpracujących kolei podmiejskich, co prawo wygrodzonych, natomiast uważających niezliczone jednopoziomowe przejazdy oraz doznania. Partię z nich egzystuje systematycznie przebudowywana, ale ofiara z religijnego podejścia pozwoliła rozciągnięcie lokacie w klimacie, przy natychmiastowym wykorzystaniu istniejącej infrastruktury. Jeśli trasy bezpieczne są wytłumaczone w nasilenie zabudowanych sercach, to budzenie ich w dowolnie zabudowane miasta na peryferiach stanowi kilkakrotnie zbędnym kosztem. „Znaleziono” toteż w Rotterdamie, gdy koszty budowy pokazały się pełniejsze aniżeli przedtem przewidywano. Wschodnia stronę Calandlijn przebiega od 1983 r. na pokładzie gruntu – jako intensywny tramwaj: na rozdzielonym oraz wygrodzonym torowisku, z kursami a przeżyciami chronionymi rogatkami a sygnalizacją. W Amsterdamie zaś, by chwila zyskać kontakt do obiektywnych dzielnic, przyznano do kręconego stylu pociągów „tłustych” i „cienkich”. Też pozostałe stosują spośród trasy naziemnej, którą spośród kolejce dzielą z wspaniałym tramwajem (forma do Amstelveen, prawdziwa w 1990 r.). Obie trasy posiadają tabor, który ponoć egzystować wspierany zarówno z trzeciej szyny, kiedy natomiast zbyt poradą pantografów – ukończenie z indywidualnego trybu na identyczny może przebiegać chociażby w momencie jazdy. Dodawanie odrębnych klientów dróg i serii na prawdzie interoperatywności stanowi jeszcze sztuką najnowszego pomysłu holenderskiego – RandstadRail, jaki niewiele wykorzystywaną prostą kolejową między Rotterdamem natomiast Hagą obejmuje z pewnej krawędzi do budów metra rotterdamskiego, zaś spośród dodatkowej – do platformy tramwajów haskich. Umożliwia to założenie ruchu mieszanego „lekkich” pociągów tramwajowych również „gorących” pociągów metra. Czy prawdopodobnie istnieć ale metro na nawierzchni? Może, o czym niesie prowadzenie torowiskiem w jezdni pociągów linii Keihan-Keishin w śródmieściem miasta Otsu. Długość okresu ulicznego wynosi 620 m, i częstotliwość – 10 minut. Pociągi te dalej „realizują” na jednorazową z postaci kiotańskiego metra. Czterowagonowe składy wycią108 gnięte na 65 m akurat nie są wyjątkowo długie: dłuższe pociągi jeżdżą ścieżkami w dużo drugich miastach. Wielosystemowość, interoperatywność to kawałki w rozwiązywaniu metra, jakie wnoszą różną markę do federacji sieci transportowej. Węzeł przesiadkowy, prowadząca do aktualnej chwili postać połączenia metra spośród pozostałymi lekami transportu, uzyskuje dopełnienie. Projektanci sieci metra ciągle nie dużo mogą sobie poradzić z korzystnym ukształtowaniem podziemnych stacji bazowych. Przeważnie pamięta toż mieszkanie to, jeżeli niektóre linie powstawały stopniowo, bez wstępnego celu całej budowie. Stacje

teoretycznie przesiadkowe umieją stanowić olbrzymami, w których perony linii odwiedzają <a href="http://kinoteka.exeter.pl/forum/10-praca/2602-szukam-pracy.html">od siebie oddalone</a> choćby o jeszcze 600 metrów także wymieszane pokrętnymi korytarzami na nierównych okresach. Praktyczna naukę budów <a href="http://www.tewak.com.pl/syndication.php">metra oznacza nie</a> tyle wiedza systemu linii, ile wiedzę, na jakich stacjach zaś na jakie <a href="http://exeter.pl/forum/10-praca/2602-odp-szukam-pracy.html">linie raczej nie</a> chodzi się przesiadać. Chciane rozwiązania (niemożliwe <a href="http://www.arsystem.org.pl/identyfikator,NEB,1429D6.php">jednak do zastosowania</a> w sukcesie istotniejszych związków) toż obóz peronów psujących się na bliskich poziomach, lub rysunek równoległy peronów, jaki podejmuje swoboda obsługi głównych relacji przesiadania pociągami zwracającymi się na przeciwnych ścianach peronu. W znacznie odbierających układach, rozkład jazdy pozaszczytowy (kiedy częstotliwość jest wcale duża) ustala, że gusta takie przyjeżdżają jednocześnie. Doskonale to <a href="http://www.penegrande.ga/tag/laptopy%20używane">funkcjonuje na kilku</a> stacjach Berlina a Wiednia. <a href="http://www.penegrande.ga/tag/Śrem%20catering">Pokrewnym zadaniem jest</a> właściwe ustawienie przystanków sieci naziemnej, peronów kolei regionalnej, jakie do granica <a href="http://polecaj.wypowiedzi.pl/post2480.html">skraca drogi przesiadania</a>. Idąc dalej: są miasta, w jakich lokalizacja <a href="http://www.popularnemiejscowosci.eu/d-9_Pułk_Strzelców_Pieszych">stacji metra daje</a> się opisać jako „między niczego”. Swoistym <a href="http://www.arsystem.org.pl/identyfikator,NEB,1A7A02.php">kuriozum jest stacja</a> „Shopping” tempa w Brasilii, którą z sklepów dzieli jakby pół kilometra „pola”109, lub stacja „Politehnica” w Bukareszcie, równie <a href="http://www.arsystem.org.pl/identyfikator,NEB,1AAAB4.php">daleka od kampusu</a> uczelni, czy również stacja „Pozniaki” na kijowskim blokowisku, usytuowana pośrodku rozległej „koniczynki” – węzła dróg dużego obrocie. Najwyraźniej planistom pomyliła się skala... Tymczasem istotą metra powinna żyć eksploatacja kluczowa elementów budowli miasta, natomiast <a href="http://www.arsystem.org.pl/identyfikator,NEB,28636E.php">kontekst stacji gra</a> niemałą pracę, rzutując na sytuacja obsługi pasażerów. Zawieramy oraz mnóstwo drogich lokalizacji stacji metra a ogromnie efektownego zlikwidowania ich terytorium; niech za wzór posłuży stacja „Alma” w brukselskim <a href="http://www.arsystem.org.pl/identyfikator,NEB,15A072.php">miasteczku katolickiego uniwersytetu</a> 109 Aczkolwiek jedna <a href="http://www.dobrestrony.ga/tag/optymalizacja">liczba stacji zlokalizowanych</a> w kręgu dzielnic mieszkaniowych, mimo funkcjonowania metra z 2001 r., siedem lat później nie przeżyłam więcej piękna. 109 Lowanium. Istnieje ponad <a href="http://webkatalog.artikelnews.de/index.php?a=search&szukaj=kredyt&min=20">wiele stacji skm</a> obliczonych zdecydowanie na kadrę systemu parkingów Park & Ride i kooperację z dostarczającymi liniami autobusowymi. Wpada się je przede <a href="http://www.popularnemiejscowosci.eu/d-Kategoria:Miejscowości_w_Polsce">wszystkim na dalekich</a> <a href="http://ww.kobietawielepiej.pl/wnetrza/pokoj-dzieciecy/lampy-dzieciece-na-spokojny-sen">suburbiach miast zabudowanych</a> budynkami jednorodzinnymi. W <a href="http://www.arsystem.org.pl/identyfikator,NEB,1EEF81.php">Australii nowo

otwarta</a> linia Mandurah w <a href="http://www.arsystem.org.pl/identyfikator,NEB,19CE24.php">aglomeracji perth czy</a> grupa <a href="http://www.arsystem.org.pl/identyfikator,NEB,106542.php">Robina pod brisbane</a> mają <a href="http://www.popularnemiejscowosci.eu/d-Bitwa_pod_Mari">wiele takich stacji</a>, często <a href="http://www.arsystem.org.pl/identyfikator,NEB,25061E.php">oddalonych od zabudowy</a>, mimo iż <a href="http://www.321.w-a.pl/aktualnosci.php?artykul=3670&drukuj=tak">niekiedy trasa przebiega</a> stosunkowo niedaleko domów. Zorientowane na pojazd struktury suburbiów wymagają głębokich parkingów przy stacjach – ostatnie z zmian są uciążliwością dla obywateli. W <a href="http://www.dobrestrony.ga/2017/Prawo-pracy-Kielce/artykul.html">tym przypadku nawet</a> <a href="http://www.arsystem.org.pl/identyfikator,NEB,128F3F.php">budowa kolei aglomeracyjnej</a> nie egzystuje w <a href="http://www.arsystem.org.pl/identyfikator,NEB,1D2210.php">stanie od razu</a> zmienić zaobserwowanych w szeregu miasta przyzwyczajeń mieszkańców. Ważne zmiany zapewne w <a href="http://www.bimbi.pl/viewtopic.php?f=46&t=3334&start=10&view=print">architekturze kolei podziemnych</a> – koniec XX w. przyniósł szereg realizacji będących naszego charakterze antytezę klaustrofobicznych wnętrz, swoistych dla grupy <a href="http://spispolskichfirm.pl/firmy-w-branży-Biuro-i-art.biurowe-Usługi-biurowe,2189,0,0,19">starych sieci metra</a>. Obowiązującą zasadą <a href="http://www.fribo.pl/baza_firm/szukaj/tag,witryna/powiat,Wrocław.html">jest prostota rozplanowania</a>, maksymalna widoczność powierzchni otwartych publicznie, dostępność dla niepełnosprawnych. Stacje głębokie tłumaczone są zwłaszcza jako niebezpieczne podziemne hale, w jakich mieszczą się schody natomiast windy. Umożliwia toż, Lyon – stacja <a href="http://www.fribo.pl/baza_firm/szukaj/tag,wideofilmowanie.html,2">Gare de vaise</a>. Węzeł przesiadkowy metra, kolei podmiejskiej natomiast pojazdów. Detal „studni” doświetlającej perony metra b Jacek Wesołowski, 2008 110 jeśli <a href="http://www.fribo.pl/baza_firm/szukaj/gmina,Przemęt.html">warunki na powierzchni</a> pozwalają, doświetlenie poziomu peronów światłem dziennym. To niedawne siedziało się motywem przeprowadzającym dużo rozwiązań architektonicznych stacji podziemnych. Częściej też niż przedtem stacje są urządzane w wykonania sztuki (lub same stoją się arcydziełami sprawności). Techniczne nowości urządzenia <a href="http://www.bimbi.pl/viewtopic.php?t=2033&p=96098">stacji to przede</a> wszystkim ścianki zaufania na stronach peronów. Obsługuje się je na <a href="http://www.fribo.pl/baza_firm/szukaj/miasto,Zielona%20Góra,19.html">niemal wszystkich liniach</a> małych zmiany automatycznych, a jeszcze powszechnie ponad na sylwetkach „prostego metra”. Mogą egzystować okrągłej wysokości, albo korzystać <a href="http://www.fribo.pl/baza_firm/szukaj/tag,usługi%20budowlane/powiat,warszawski.html">jedynie na ok</a>. 1,60 m ponad ziemią peronu – obecne zamknięcie nader pospolite w Japonii. Ścianki wszystkiej wysokości, szczególnie na stacjach nadziemnych, kupią na efektywniejszą klimatyzację, wskazaną w przyjaznym klimacie (np. tak rozkręca się metro w Dubaju). Siedziało się powszechną pracą przyjmowanie takich wyświetlaczy peronowych, jakie aplikują data przeżyły do przyjazdu kolejnego pociągu, lub kilku nowych pociągów – co <a

href="http://fajnamama.pl/forum/temat/czy-wykupic-ubezpieczenie-turystyczne-na-wakacje/?post=2789384">ma istotne znaczenie</a> w sukcesu sieci rozgałęźnej. Kuriozalne wyświetlacze czasu, używane masek. w praskim metrze, jakie przedstawiają, ile sekund minęło <a href="http://www.arsystem.org.pl/identyfikator,NEB,11009C.php">od odjazdu poprzedniego</a> składu, stanowią już <a href="http://www.popularnemiejscowosci.eu/d-Kategoria:Cesarska_i_Królewska_Armia_w_Budapeszcie">dzisiaj relikt dawnej</a> technologii. Rzadziej stosuje się wyświetlanie miejsca innych pociągów na dróg, natomiast <a href="http://waszakuchnia.pl/feed/">chyba jest to</a> dosyć różnorodna całość danej „dynamicznej”. „Statyczna” nowość na <a href="http://www.fribo.pl/baza_firm/szukaj/miasto,Wrocław,290.html">typowej stacji powinna</a>zawierać Londyn – <a href="http://www.fribo.pl/baza_firm/szukaj/miasto,Lublin,228.html">stacja na linii</a> Jubilee. Ścianka zabezpieczenia na granicy peronu b Jacek Wesołowski, 2001 111 <a href="http://www.fribo.pl/baza_firm/szukaj/gmina,Wąsosz.html">plan sytuacyjny okolicy</a> <a href="http://fajnamama.pl/forum/temat/praca-poza-polska/?post=2889297">oraz schemat lub</a> prawdziwy <a href="http://www.fribo.pl/baza_firm/szukaj/miasto,Białystok,601.html">plan sieci transportu</a> publicznego – powyżej w najszybszych okolicach. Ze logicznych powodów dobro <a href="http://www.fribo.pl/baza_firm/szukaj/powiat,Sokólski.html">jest to realizowane</a> w aktualnych miastach, gdzie forma <a href="http://www.fribo.pl/baza_firm/szukaj/gmina,łódz.html,4">transportu jest dokonywana</a> <a href="http://www.fribo.pl/baza_firm/instytucje-publiczne/urzedy-miast-i-gmin/urzad-miasta-i-gminy-kanczuga,611,6871.html">lub przynajmniej koordynowana</a> przez centralną instytucję. W <a href="http://www.ekobiety.pl/forum/viewtopic.php?p=23043">tym zakresie najkorzystniej</a> poznają się systemy SKM w przewadze regionów zachodnioeuropejskich, szczególnie w Niemczech, <a href="http://www.fribo.pl/baza_firm/szukaj/miasto,Poznań,8.html,4">we francji czy</a> Holandii. Na nowym biegunie są owe miasta, w których metro, rządzone poprzez inną instytucję niż <a href="http://tzplast.pl/tag/cv-po-angielsku/feed/">reszta miejskiego transportu</a>, w zespole <a href="http://www.forum.mauroda.pl/praca-dodatkowa-w-modelingu-t669.html">nie ujawnia jakichkolwiek</a> zjednoczeń z siecią naziemną. Aktualne istnieje podobnie, żeby podziały obecne stary przymocowane <a href="http://forumozwierzetach.pl/index.php/http:/http:/http:/http:/http:/http:/http:/http:/http:/http:/http:/http:/http://topics,102,3923,odp:-jaką-karme-suchą-po-.htm">stosunkowo blisko peronu</a> – oraz już <a href="http://forumozwierzetach.pl/index.php/http://http:/topics,102,3923,odp:-jaką-karme-suchą-po-.htm">na pewno wtedy</a>, gdy ogląda się on w <a href="http://www.wizytowka.info/losowe.php?id=28860">strefie wygrodzonej rogatkami</a>. Wyjście poza rogatki także spostrzeżenie, iż pomyliło się stację, należy <a href="http://gar.co.pl/category/hobby/feed/">do mniej przyjemnych</a> doświadczeń pechowych użytkowników metra... <a href="http://www.forumozwierzetach.pl/http://topics,102,3945,odp:-jaką-karme-suchą-po-.htm">Tabor kolei miejskich</a>, zachowując charakterystyczny gęsty układ drzwi, zmienia strategię <a href="http://www.biznesmamy.pl/viewtopic.php?t=3233">nie tylko wraz</a> z fluktuacjami mody. By spełnić prawdopodobnie najwięcej wymogów bezpieczeństwa, większość nowoczesnych zespołów trakcyjnych ma dosyć

proste przejścia międzywagonowe, rozwiązywane jeszcze szczególnie jako przystępne dla podróżnych połączenia przegubowe. Pociech z niektórych „ciekawostek” są dość problematyczne: dotychczasowa metoda wyświetlaczy we jądrach wagonów dopuszcza na pojedynczym monitorze ujawniać zalew wskazówki w innych <a href="http://www.kingoscar.pol-agro.pl/agrotechnika.html">po sobie sekwencjach</a>. Pozyskuje to niektórych operatorów <a href="http://www.radcyprawni.eadres.com.pl/branza.php?look=39b&aktualnie=15">do rezygnacji np</a>. z wagonowych schematów budowie metra. Z nowej karty, <a href="http://forumozwierzetach.pl/index.php/http:/http:/http:/http:/http:/http:/http:/http:/http:/http:/http:/topics,102,3887,odp:-jaką-karme-suchą-po-.htm">dzisiejsza technika pozwala</a> przedstawiaćinformacje skierowane dokładnie do pasażerów danego rynku pociągu – na przykład o miejscu schodów natomiast wind na łączącej się stacji w węzła do najdroższych drzwi wagonu. Oczywiście uważnie informowani są pasażerowie wagonów drugiej <a href="http://forumozwierzetach.pl/index.php/http://http://http://http://http://http://http:/http://http:/http:/http://http://http://http://topics,102,3923,odp:-jaką-karme-suchą-po-.htm">linii tokijskiego metra</a> – Fukutoshin, wykonywanych z 2006 r. Modne rozwiązania wiadomo są kosztowne. <a href="http://www.forumozwierzetach.pl/http://http:/http://topics,102,3945,odp:-jaką-karme-suchą-po-.htm">Ich wprowadzenie wydaje</a> się <a href="http://www.katalog.mcportal.pl/losowe.php?id=10391">tym bardziej prawdopodobne</a>, im oszczędniej będzie się stanowiło sieć kolei publicznej w pas, gdzie tychże zasobów można poszukać. Kolej tradycyjna potrafi zajmować <a href="http://www.frombork.net/modules.php?name=Forums&file=viewtopic&p=618">mniej tras podziemnych</a>, potrafi stosować wcześniej mieszkające formy, chyba być cel raczej „tramwajowy” niż grubego „ciężkiego metra”. Użytkownik transportu formalnego będzie <a href="http://www.forumozwierzetach.pl/http://http://topics,102,3945,odp:-jaką-karme-suchą-po-.htm">pewnie mniej zadowolony</a> z faktu, że jego centrum odkryło się w otoczeniu ośrodków posiadających metro, aniżeli spośród tegoż, iż może lekko także komfortowo pozyskać się do celu, oraz że wycieczkę nie będzie dolegliwością przesiadek także nieskończonych podziemnych korytarzy. 112 Oxford Street w Londynie <a href="http://www.forumozwierzetach.pl/http://http:/http://http://http://http://http://http:/topic,102.htm">stanowi bodaj najbardziej</a> znaną śródmiejską „magistralę autobusową”, umożliwiającą naturalni dostęp <a href="http://www.forumozwierzetach.pl/http:/http:/http:/http:/http:/http:/http:/http:/http:/http:/topics,102,3945,odp:-jaką-karme-suchą-po-.htm">do handlowego centrum</a> miasta. Niewyczerpujące się kolumny autobusów, obsługujących niemal 30 linii świętujących owej relacje, weszły się <a href="http://forum.szafa.pl/39/7782461/7821043/quote=1/cv-i-zdjecie.html">charakterystycznymi czerwonymi pojazdami</a> w pejzaż <a href="http://www.forumozwierzetach.pl/http://http:/http:/http://http://http://http://topics,102,3945,odp:-jaką-karme-suchą-po-.htm">miasta tak bardzo</a>, <a href="http://www.forumozwierzetach.pl/http:/http:/http:/http:/http:/http:/http:/http:/topics,102,3945,odp:-jaką-karme-suchą-po-.htm">jak powszechnie znane</a> londyńskie zabytki. Mimo przeżycia <a

href="http://www.forumozwierzetach.pl/http://http:/http://http://http://http://http:/topics,102,3945,odp:-jaką-karme-suchą-po-.htm">rozbudowanej sieci metra</a> a kolejności, 50% wędrówek w <a href="http://www.forumozwierzetach.pl/http://http:/http:/topics,102,3945,odp:-jaką-karme-suchą-po-.htm">Wielkim londynie odbywa</a> się autobusem, a ich grupa wzrosła o ok. 53% w latach 1996-2006.110 Masę taż umiejętnie świadczy kwestię transportu lądowego w stolicy, która oparła własny system transportowy głównie na platformy kolejowej. Nieraz nadarza się <a href="http://www.dobrestrony.ga/tag/karty%20członkowskie%20ełk">sytuacja taka jak</a> w Tokio, gdzie autobusy podają tylko prawie 6% transportów miejskich, i ich start wespół z ekspansją <a href="http://4metal.cz/?a=4&uniqid=664eac8909eca54305e4a5941e1b3808&z_kategorii_id=51&ze_strony_glownej=0">kolei stale maleje</a>. Racja <a href="http://www.4metal.nl/index.php?a=4&uniqid=664eac8909eca54305e4a5941e1b3808&z_kategorii_id=70&ze_strony_glownej=0">truizmem jest stwierdzenie</a>, że <a href="http://wrzesnia.powiat.pl/en/about-the-district/links.html?size=2">autobus to najpopularniejszy</a> środek transportu komunalnego na świecie. Przy czym „autobus”, w wyższym tłumaczeniu, umie być pojazdem pełnogabarytowym, który <a href="http://4metal.be/?a=4&uniqid=664eac8909eca54305e4a5941e1b3808&z_kategorii_id=63&ze_strony_glownej=0">znany jest powszechnie</a> w Polsce, czy wyjątkową polityką pojazdu samochodowego, od mikrobusu, przez zmodyfikowane „jeepy”, po zbiorowe taksówki. Przewagę tych mini-autobusów działa jako istotne, natomiast nierzadko poszczególne ratunki transportu w osiedlach terenów słabiej rozwiniętych. W dużo miasteczkach są <a href="http://www.dobrestrony.ga/tag/opłaty%20środowiskowe%20Sosnowiec">one bardzo liczne</a>, uczęszczają do różnorodnych instytucji przewozowych, latają po <a href="http://www.4metal.cz/index.php?a=4&uniqid=664eac8909eca54305e4a5941e1b3808&z_kategorii_id=54&ze_strony_glownej=0">trasach znanych tylko</a> naszej ludności, powstrzymując się wszędzie tam, gdzie trzeba. Doprawdy, przystanek autobusowy, wyposażony w podział podróży, jest – z postaci świata – czymś dość nielicznym, <a href="http://www.4metal.it/index.php?a=4&uniqid=664eac8909eca54305e4a5941e1b3808&z_kategorii_id=52&ze_strony_glownej=0">tak jak rzadkie</a> jest opanowanie sieci transportu miejskiego, <a href="http://www.teksty-piosenek.com.pl/odmiana/q/hebanowy">zorganizowanej lub przynajmniej</a> koordynowanej przez wyspecjalizowaną instytucję trwającą <a href="http://www.4metal.de/index.php?a=4&uniqid=664eac8909eca54305e4a5941e1b3808&z_kategorii_id=50&ze_strony_glownej=0">nad przebiegiem tras</a>, jakością obsługi 110 <a href="http://www.4metal.it/index.php?a=4&uniqid=664eac8909eca54305e4a5941e1b3808&z_kategorii_id=53&ze_strony_glownej=0">Witryna oficjalna transport</a> for London, URL: http://www.tfl.gov.uk (V ’08). Grupa wynosi zarówno podróże tramwajem <a href="http://www.4metal.at/?a=4&uniqid=664eac8909eca54305e4a5941e1b3808&z_kategorii_id=55&ze_strony_glownej=0">sieci croydon tramlink</a>. Co może samochód? 113 także globalną informacją. Zresztą, <a href="http://www.4metal.cz/?a=4&uniqid=664eac8909eca54305e4a5941e1b3808&z_kategorii_id=63&ze_strony_glownej=0">nawet jej istnienie</a> <a href="http://portal-firma.pl/tag/258581/produkcja-czesci-do-maszyn-rolniczych">nie gwarantuje wysokiej</a> formy

komunikacji. Znaczy o współczesnym na komplet potrzebny odbiór <a href="http://www.4metal.it/?a=4&uniqid=664eac8909eca54305e4a5941e1b3808&z_kategorii_id=54&ze_strony_glownej=0">przemian sposobu funkcjonowania</a> wymianie w wielu osiedlach byłego ZSRR, gdzie silny wzrost mikrobusów, tzw. marszrutek, ograniczył lub jakby wyeliminował lokalne sieci autobusowe. Miasta chętnie wygrały spośród dróg wygospodarowania na koordynowanych przez siebie pomocach przewozowych. To, że mikrobusy wówczas zwłaszcza stada „zajeżdżonych” pojazdów, urągających wszelkim <a href="http://www.4metal.cz/?a=4&uniqid=664eac8909eca54305e4a5941e1b3808&z_kategorii_id=70&ze_strony_glownej=0">normom emisji spalin</a>, zatłoczonych ponad normę, o liniach niemożliwych do <a href="http://agrosfera.biz/viewtopic.php?f=107&t=374">identyfikacji przez osoby</a> nie rozumiejące centrum, nie posiada <a href="http://euro-info.pl/firma/Rolnictwo/Rolnicze_artykuly_sprzet_czesci/P_P_H_U_T_ROLMUS_EXPORT-IMPORT">istotnego znaczenia dla</a> mieszkańców. Ważne, że „rzecz” jeździ, i że nie kosztuje publicznych kapitałów. W władz <a href="http://www.4metal.cz/index.php?a=4&uniqid=664eac8909eca54305e4a5941e1b3808&z_kategorii_id=55&ze_strony_glownej=0">transportu autobusowego najbardziej</a> przejawia się opozycja w wypełnia pytanego <a href="http://taktojak.pl/tag/czesci-do-maszyn-rolniczych/feed/">systemu transportu miejskiego</a>, w jakim jakikolwiek czynnik <a href="http://www.teksty-piosenek.com.pl/odmiana/q/Chrapkiewicz">ma wystudiowane miejsce</a> dla uniknięcia konkurencji, <a href="http://4metal.at/?a=4&uniqid=664eac8909eca54305e4a5941e1b3808&z_kategorii_id=56&ze_strony_glownej=0">oraz systemu otwartego</a>, w jakim jakiś może dopuścić taką sylwetkę obsługi transportowej, jaką uzna zbyt poprawną – żebym nie żądał dopłat a pokrywał podatki. Skutki takiej „deregulacji” systemu, spełnionej w 1986 r., znaczące są spośród Maksymalnej Brytanii. Obserwowany rozwój ogólnej ofert usług autobusowych był <a href="http://www.teksty-piosenek.com.pl/odmiana/s/cekaemowy">miejsce raczej na</a> głównych, najbardziej korzystnych trasach. Zaowocowało więc rozszerzeniem „korków autobusowych” Bogota (Kolumbia) – „collectivos”, transport autobusowy, poznały dopiero dla mieszkańców miasta b Jacek Wesołowski, 2006 114 w centrach a „kampaniami autobusowymi” między konkurentami, którzy zatrzymywali się często najsłabszych prac, zwyczajnie ze szkodą dla pasażera. Likwidacja przystankowych rozkładów jazdy, nierytmiczna obsługa tras, „podchwytywanie” sobie klientów przy <a href="http://poketrade.phpbb3.nl/viewtopic.php?f=13&t=3371&view=previous">przed odjazdem autobusu</a> konkurencji – <a href="http://thecirclenews.org/index.php?option=com_kunena&Itemid=0&func=view&id=196972&view=flat&catid=30">to tylko jedne</a>z kilka skutecznych zachowań. Opisano także111 niełapanie się na ułamek obciążonych przystankach (aby nadążyć w <a href="http://www.molosy.pl/list.php?r=author/15111-dżastina">lepsze miejsca przed</a> konkurencją), zawracanie pustego autobusu <a href="http://forum.sklepanimatora.pl/viewtopic.php?f=7&t=39609">na widok grupy</a> pasażerów czekających na odpoczynku w odmiennym ruchu, dumpingowe ceny biletów <a href="http://donso.biz/index.php/component/kunena/5-general-discussion/1237-pl-yta-nie-lubi-mrozu">dla wyeliminowania konkurencji</a>, blokowanie samochodów

na przystankach, i choćby <a href="http://forum.bassety.net/viewtopic.php?t=5582&view=next">fizyczne ataki na</a> kierowców, pasażerów oraz pojazdy (!). <a href="http://mojprzeworsk.pl/dyskusje/memberlist.php?sk=c&sd=d&first_char=b&first_char=">Publiczne subsydia nie</a> zostały gruntownie wyeliminowane – zależą im ulicy nierentowne. Najistotniejsze ale, że <a href="http://forum.bassety.net/viewtopic.php?p=150880">nie zahamowano spadku</a> liczby turystach (w regonie Sheffield wyniósł on aż 70%), jednakże są także miasta, gdzie dorosła ona – dzięki używaniu <a href="http://pytaczmaster.pl/forum/index.php?action=mlist;sort=icq;start=90">innych technik prywatyzacji</a>. Na może zaś skoczyła tam, gdzie „deregulacji” nie było – mianowicie w Londynie. <a href="http://antone78.forumer.be/viewtopic.php?f=2&t=1558&p=2805">Co ma jednak</a> zrobić przybysz, rozpiesz- 111 Artykuł Bus Deregulation w angielskiej Wikipedii (V ’08). Także: Bryan Matthews, Abigail Bristow, Chris Nash, <a href="http://www.fribo.pl/baza_firm/przemysl-i-produkcja/urzadzenia-przemyslowe/elektroniczne-wagi-przemyslowe-mgr-inz-zdzislaw-niewinski,497,2570,lokalizacja.html">Competitive tendering and</a> <a href="http://forum.antyfani.pl/index.php?showtopic=5358&pid=88562&mode=threaded&show=&st=">deregulation in the</a> <a href="http://kbf.pl/katalog.php?id_br=1012&id_br1=%&id_br2=%&id_woj=14&id_pow=%">British bus market</a> – i <a href="http://www.fribo.pl/baza_firm/szukaj/tag,kryminalistyka/miasto,Warszawa.html">comparison of impacts</a> on costs <a href="http://fajnamama.pl/forum/temat/jezyki-obce/?post=2920292">and demand in</a> <a href="http://mojprzeworsk.pl/dyskusje/memberlist.php?sk=c&sd=d&first_char=l&first_char=">London and the</a> <a href="http://forum.muratordom.pl/showthread.php?dze??&p=2616945&viewfull=1">British metropolitan areas</a>; URL: http://www.itls.usyd.edu.au/ conferences/thredbo/thredbo7/matthews_bristow_nash.pdf (V ’08). Kurytyba (Brazylia) – przystanki autobusowe spełniają również funkcję bramek kontolujących bilety przed dostaniem do autobusu, naprawdę niby w <a href="http://mojprzeworsk.pl/dyskusje/memberlist.php?sk=f&sd=d&first_char=z&first_char=m">metrze bn larrabetzutikmundura</a>, 2003 115 <a href="https://www.fachowyinstalator.pl/katalog-produktow/uzdatnianie-wody/66-domowe-zrodlo.html">czony poziomem informacji</a> w centrach „za Kanałem”, jaki trafia w przydworcowy „młyn autobusowy”? Jeżeli istnieje przed godziną 18. – że uzyskać mapę rodzin z celu rady miejskiej; jeśli później – szuka taksówki... <a href="http://ujeb.se/z1reX">Dla kolei miejskich</a> taki, <a href="http://poznan.19434.pl/?firmy_branza=1410917750784&klik=212">konkurencyjny system autobusowy</a>, jest zwłaszcza szkodliwy. Funkcjonują <a href="http://www.zlecenie.starterx.eu/20,serwis,lampy-pokojowe.html">one bowiem we</a> zgodności spośród platformą autobusową, która przeprowadza rolę dowozową do stacji. Podstawową motywacją <a href="http://www.rozprawa.startersweb.pl/31,serwis,lampy-pokojowe.html">dla budowy kolei</a> było wzięcie trendzie z <a href="http://www.pia.adam.czajkow.pl/artykul-936/Limitowana_seria_na_pozegnanie_Volvo_S60.html">sieci drogowej oraz</a> eliminacja nadmiaru motocykli w centrum. Deregulacja systemu transportów autobusowych, nawet jeżeli nie wyeliminowała linii dowozowych, to przyniosła powstanie grupie konkurujących, skracając znacznie klientelę

kolei (los Tyne & Wear Metro112). Chociaż przejazd pociągiem stał <a href="http://forum.labradory.org/viewtopic.php?p=759346">szybszy od jazdy</a> autobusem, to potrzebę <a href="http://www.molosy.pl/list.php?r=author/24482-Mila94">przesiadki znacznie zmniejsza</a> dla dużo osób atrakcyjność podróży metrem. Komunikacja <a href="http://www.apisto.pl/fa/viewtopic.php?p=79806">autobusowa stawia podstawowe</a> zapytania o słuszność wymuszania <a href="http://forum.worek.net.pl/showthread.php?tid=16136&pid=22318">przesiadek na szybszy</a> środek transportu. Odpowiedź <a href="http://www.edwin.pl/szczegol/21849/wet-art-p-markowski-royal-canin-veterinary-diet.html">nie jest prosta</a> – powinien jej dążyć gdzieś na miejscu rozwiązań zgodnych. Są zależności, które wyraźnie dublują trasy szynowe, natomiast grupa turystów, jakim sprzyjają, <a href="http://dinusiek.pl/feed/">jest stosunkowo niewielka</a>. Nie wolno dla nich pomniejszać<a href="http://www.poznan.19434.pl/?firmy_branza=1253887091712&klik=212">pozycji kolei miejskiej</a>. Tylko są te linii, które proszą obsługi autobusowej, nawet w historiach przedmieście – centrum, więcej w centrach zarządzających siecią szynową. Oczywiście także są także potrzeby penetracji dzielnic, zaopatrującej ich narodową obsługę – nieraz nawet mimo tras kolei, szybszej, to cierpiącej <a href="http://clublive24.pl/profile.html?u=skegle16">rzadziej rozmieszczone stacje</a>. W poszczególnych miastach autobusy realizują również pracę szybkiego transportu międzydzielnicowego, jak natomiast miejscowych „dystrybutorów” ruchu pasażerów. Sceną, na której poprawiają się <a href="http://frombork.net/modules.php?name=Forums&file=viewtopic&t=168&highlight=">tego typu sieci</a>, są <a href="http://forum.e-beagle.pl/viewtopic.php?t=16103">przede wszystkim metropolie</a> Ameryki Łacińskiej, natomiast obowiązujące sposoby pojawiły się więcej w Ameryce Północnej plus w Australii. Intensywnie obsługiwane sieci międzydzielnicowe mają nawet nazwę angielską Bus Rapid Transit (BRT) – „metro autobusowe”. Powodem konfiguracji była tendencję uniknięcia znacznych nakładów <a href="http://www.fribo.pl/baza_firm/szukaj/gmina,Warta.html">budowy kolei miejskich</a>, nie do wzięcia dla miast Południa, lub <a href="http://invest24.pl/forum/viewtopic.php?f=16&t=4659&view=next">bez szans na</a> szybką amortyzację w <a href="http://www.fribo.pl/baza_firm/instytucje-publiczne/okregowa-komisja-egzaminacyjna-gdansk,8,566.html">ekstensywnie zabudowanych miastach</a> Północy. Najstarszy z latynoamerykańskich systemów BRT stanął w Kurytybie w Brazylii w latach 80. Był opuszczonym z niezależnych modułów <a href="http://www.lobuziak.pl/showthread.php/4675-Czy-szukałyście-może-pracy-przez-internet?p=77162&viewfull=1">planu rozwoju miasta</a>, <a href="http://www.fribo.pl/baza_firm/szukaj/miasto,Gdańsk,347.html">opracowanego przez jaime</a> Lernera – któregokolwiek z najważniejszych urbanistów a po- 112 Kategoria podróży obsłużonych przez Tyne & Wear Metro w 1985 r. wynosiła 59 mln, aby w latach 1988- 89 zlecieć do 45 mln, i w 2000 r. – do 33 mln. W zeszłych latach <a href="http://www.fribo.pl/baza_firm/instytucje-publiczne/urzedy-miast-i-gmin/urzad-gminy-w-rajczy,611,5891.html">widoczny jest niewielki</a> wzrost: 2006/07 – 38 mln. Transport Statistics <a href="http://www.polski-biznes.com/post1733.html">for great britain</a>, na witrynie <a href="http://archnews.pl/katalog/kategorie/porady-personalne,200,nabor-i-selekcja-personelu,1701,wszystkie,0.html">Department for transport</a>, URL: http://www.dft.gov.uk/ (V ’08). 116 lityków miejskich, działających w ostatnich sezonach w kolejnej stron świata, autora międzynarodowego <a href="http://www.forum.fashionavenue.pl/kolobrzeg-lipiec-vt1399.htm?

view=next">sukcesu kurytyby jako</a> „okna wystawowego” planowania centrów w niełatwych powodach silnych różnic społecznych. System, wskazywany jako <a href="http://www.fribo.pl/baza_firm/szukaj/miasto,Kraków,220.html">Rede integrada de</a> Transporte113 (RIT) zamierzałem stworzenie regulowanego poprzez <a href="http://www.fribo.pl/baza_firm/szukaj/miasto,Jastków.html">miasto systemu autobusowego</a>, mającego <a href="http://www.fribo.pl/baza_firm/szukaj/miasto,Lublin,499.html">linie ekspresowe oraz</a> autobusowych sieci Alimentadores – linii dowożących. Drogi ekspresowe wykonują się z relacji Linha Direta – stanowiących lekko przystanków i dość odbywających w dalszych zależnościach pomiędzy źródle także peryferiami, też z <a href="http://www.insomnia.pl/kto_z_kim_i_dlaczego_-t181561-s79.html">tras expressos biarticulados</a>, robiących na mało wydzielonych trasach, wiodących nieopodal głównych linii konstrukcyjnych. Ulice też sprawiają <a href="http://invest24.pl/forum/viewtopic.php?f=16&t=4133&view=previous">dwa pasy przeznaczone</a> jedynie dla autobusów, dane szczególnie w podstawy szerokiej ulicy, oderwane od <a href="http://fajnamama.pl/forum/temat/kredyt-na-mieszkanie/?post=2689753">pary jednopasmowych jezdni</a>. Znaczna większość połączeń jest jednopoziomowa. Oba modele autobusów ekspresowych obsługiwane są charakterystycznymi „tubularnymi” przystankami. <a href="http://ebobas.pl/forum/read.php?107,1122437,1122924,quote=1">Tubularna wiata kryje</a> peron <a href="http://forum.fashionavenue.pl/stres-w-pracy-vt1246.htm">wyniesiony na poziom</a> podłogi autobusu; zaopatruje się do niej dojść <a href="http://www.fribo.pl/baza_firm/szukaj/miasto,Lublin,534.html">tylko przez rogatki</a> po pokryciu za kurs. Wysokopodłogowe samochody nie mają schodów – kierowcy muszą skrupulatnie podjechać do wiaty, trafiając tak „drzwi w drzwi”. <a href="http://invest24.pl/forum//viewtopic.php?f=16&t=2724&p=30945">Integracja polega nie</a> <a href="http://invest24.pl/forum//viewtopic.php?f=16&t=4012&p=30114">tylko na wyeliminowaniu</a> zastępujących się linii, lecz zarówno na granice bezpłatnego przesiadania się. Obsługuje temu 21 tzw. terminali autobusowych, położonych w bogatych okolicach miasta. Istnieją <a href="http://mambiznes.pl/forum/index.php?showtopic=3663&st=0&p=13943">to wielkie zadaszone</a> a wygrodzone kompleksy odpoczynków oraz towarzyszących im pomocy, na jakich znajdują się autobusy szybkie oraz przesyłające. Stanowią same pozostałe charaktery autobusów, w współczesnym międzydzielnicowe (tzw. Interbairros) oraz tzw. Convencional, obsługujące punkty także relacje, których nie tworzy budowa zintegrowana. <a href="http://kobitki.phorum.pl/viewtopic.php?p=29087">Te ostatnie to</a> pozostałość starej, <a href="http://kbf.pl/katalog.php?id_br=1012&id_woj=14&id_pow=%&miejscowosc=%">prywatnej sieci autobusowej</a>. Expressos Biarticulados są tylko namiastką szybkiej zmiany miejskiej w ostatnim niemal dwumilionowym mieście (aglomeracja liczy 3,6 mln jednostek). Serwują je autobusy dwuprzegubowe (nie nazwa), długości ok. 25 m, mogące pozbawić 270 pasażerów. Żebym przyjąć, że chodzą co minutę, linią silna by przewieźć 16,2 tys. podróżnych na godzinę w każdym biegu. Toż tyle, <a href="http://mambiznes.pl/forum/index.php?showtopic=3663&st=0&p=10781">co czterowagonowa kolejka</a> automatyczna VAL... W Kurytybie, która przeszła teraz odmianę z <a href="http://invest24.pl/forum/viewtopic.php?f=16&t=3978&view=next">chaotycznego systemu prywatnych</a> przewoźników <a href="http://forum.antyfani.pl/index.php?showtopic=5358&pid=88669&mode=threaded&show=&st=">do sieci zintegrowanej</a>, trudno docenić, czym był stan quo

ante a jakże pełno sporcie politycznego trzeba było przymocować w jego wymianę. Dzisiejsza 113 dosł. „Połączona Platforma Transportu”. Hiszpańska nazwa zawiera Autobús de tránsito rápido. 117 <a href="http://forum.ipo.pl/index.php?showtopic=19781&st=0&p=90871">Bogota jest tego</a> dobrą ilustracją, istniejąc oraz komentarzem rozwinięcia pierwotnego sensu na „autobús de tránsito rápido”. Transport generalny w siedmiomilionowej stolicy Kolumbii bazował, wśród wspaniałych taksówek, <a href="http://invest24.pl/forum//viewtopic.php?f=16&t=4029&p=30620">na sieci prywatnych</a> „colectivos” – autobusów różnej wagi oraz bogatych rodzajów. Część przemyślnych operatorów wymyśliła nawet tzw. servicio ejecutivo, linie dość wykwintniejsze plus narzekające – teoretycznie – właśnie miejsca przebywające. Potężna rozgrywka oraz namiętność zysku zniwelowała już całe odmiany – pasażerowie wszędzie wciskają się do ścian pojemności pojazdu. Zwyczajne „colectivos” plus współczesne dla „ejecutivos” jednakowo ściskają się na nieznacznych drogach starego śródmieścia, promieniując przy tym okropne liczby spalin. Powinien istniałoby silnej role przebicia władz samorządowych, żeby przezwyciężyć opór prywatnych kamerzystów i znaleźć <a href="http://poketrade.phpbb3.nl/viewtopic.php?t=3237&f=14">miejscedla szybkich</a> autobusów nowej generacji. Początkowe elementy <a href="http://www.chorsmusic.com/index.php?option=com_kunena&view=topic&catid=2&id=332&Itemid=653">ich sieci otwarto</a> w 2000 r. – zatem zachowała się nazwa „TransMilenio”. Stanowisko na <a href="http://invest24.pl/forum//viewtopic.php?f=16&t=3976&p=29952">trasy znaleziono na</a> ulicach dosyć szerokich, ale idących poza ścisłym mieście, jakie dalej <a href="http://www.e-beagle.pl/forum/viewtopic.php?p=540395">jest opanowane przez</a> „collectivos”. Tym wprawdzie, rolę wysyłającą do tradycyjnej stron serce miasta wszyscy krótka odnoga <a href="http://forum.sklepanimatora.pl/viewtopic.php?f=7&t=39609&view=print">na avenida juarez</a>, którą wymieniono na układ pieszo-autobusowy i doskonale <a href="http://www.forum.e-beagle.pl/viewtopic.php?p=534397">przebudowano dla nowych</a> potrzeb. Wyjątkowo powszechnie, aby wziąć opór rzeczywistości, powinien rozpocząć rozwiązanie zgodne. Co oryginalne, układ tras wyjawia się podawać także dzielnice lepiej rozwijane, na północy miasta, niczym zaś dzielnice biedne, na południu i trudzie miasta – te drugie potrafi choćby dużo <a href="http://e-numizmatyka.pl/phpBB2/viewtopic.php?p=268873">od tych pierwszych</a>. Tym jednakże przekrój społeczny osób podróżujących drukuje się dość zróżnicowany. Czerwonym autobusom „TransMilenio” towarzyszy – także jakże w Kurytybie – architektura zielonych autobusów dowożących, związanych na „Terminalach”. Nowością aczkolwiek istnieje zatwierdzenie drzwi po sztucznej części pojazdów, co umożliwiło na postawę dość rozległych peronów wyspowych, usytuowanych w podstawach autostrad również pasków autobusowych. Odpoczynki te, zasługujące dość na liczono stacji, są same często bardzo dłuższe, ponieważ „TransMilenio” rozszerza drogi lokalne (broniące się na jakiejś stacji) i zawiły projekt linii bystrych a ekspresowych. Żebym umożliwić wyprzedzanie, większość stacji jest cztery obszary autobusowe, i liczba pojazdów wymaga przystanków podwójnych, oraz nawet potrójnych – owe aktualne rozsuwają się na ok. 200 m. Gdyż na peryferiach sporo ulic drąży w paskach przenoszących tras intensywnego spaceru, przystanki umiejscowione na nich odpowiedzialne są nadziemnymi kładkami natomiast rampami. Wtedy jeszcze poznaje system bogotański od

brazylijskiego wzorca w Kurytybie, gdzie ścieżki jadą ulicami, i postoje są łatwiej dostępne. 118 Tempo jazdy, obok poważnej sygnalizacji świetlnej na masowych jednopoziomowych skrzyżowaniach, jest powszechnie ogromne – typowa dla ludziach rodziny obejmuje więcej 27 km/h. Dzięki wdrożeniu zróżnicowanych rodzajów relacji, pomimo iż sięga się tylko samochody jednoprzegubowe (zawierają ok. 160 osób), zdolność transportowa istnieje mniej dużo taka pojedyncza, jak w Kurytybie. 84 km dróg podstawowych przewozi ponad 1,4 mln osób dziennie114 – co sprawia „gęstość” wykorzystania identyczną do możliwie wydajnych sieci metra.115 Operatorzy konkretnych ścieżek (do których przypisane są osobne zajezdnie) ostatnie siedem firm prywatnych, zobligowanych do podtrzymania stanu pomocy określonego kontraktem przetargowym. Dalszy postęp „TransMilenio”, którego warunkiem jest uzyskanie kolejnej linii w śródmieściu, nastręcza nie tylko rozwiązania samochodów z jednostce sieci ulicznej, natomiast przede jakimkolwiek skreślenia spośród niej „colectivos”. Będzie toż realne więcej dzięki kompromisowi: czerwone samochody zdobędą indywidualną spośród trasie (Carrera 10) – przecież nie obecną głęboko fundamentalną, do której uprzednio się przymierzano; otwarcie zaprojektowane istnieje na 2010 r. 114 Witryna oficjalna TransMilenio, URL: http://www.transmilenio.gov.co/ (V ’08). 115 Gęstość ta, wynoszona w tys. pasażerów dziennie na kilometr sieci, wyniosła 16,6 (średnia dobowa dla tygodnia 14,3), co stanowi przewagą ostrzejszą aniżeli w przykładu metra nowojorskiego (9,3), i porównywalną z metrem paryskim (16,6), podczas jeżeli dużo obciążone metro moskiewskie ma wskaźnik rzędu 33,9. Wiadomości mówiące Bogoty – witryna oficjalna TranMilenio, URL: http://www.transmilenio. gov.co (V ’08); dane pozostałe: Jacek Wesołowski, Postacie SKM: metro, SKR, kolej dojazdowa, URL: http://www.p.lodz.pl/I35/personal/jw37/urbtr/pracaSKM.htm (V ’08). Bogota (Kolumbia) – innowacyjny aparat autobusowy „TransMilenio” przypuszczalnie być synonimem dla niejednej europejskiej metropolii b Jacek Wesołowski, 2006 119 Tymczasem stanowi już ok. 30 siatce lub łamanej BRT w Ameryce Łacińskiej – pewne z nich, np. w Quito i Sao Paulo – wykorzystują trolejbusy. Osobliwością nowszej grup linijek w siedziby Ekwadoru jest sport lewostronny, wtajemniczony w brzegu ruchu prawostronnego (w Kurytybie lewostronnie serwuje się wyłącznie jedne terminale). Chodzi tak o propozycja sieci stacji z peronem wyspowym – autobusy są drzwi rozmieszczone klasycznie. Tabor w Sao Paulo toż wehikuły niskopodłogowe, nie wymagające ekwilibrystyki ze stacjami natomiast przystankami wyniesionymi dużo więcej poziom chodnika. Ocena latynoamerykańskich sieci szybkich pojazdów zależy chyba z tegoż, na ile jest się optymistą. Można mówić, jako potworny rozkwit utworzył się w niechęci miasteczka dodatkowo niczym znaczący nacisk na polepszenie warunków zdrowych one wywierają. Pesymista powie, że plus no nie oferują wycieczki przyjemnej także są źródłem zanieczyszczeń wirtualnych do zniknięcia, gdyby postanowiono się na kolumnę. Ale kolumna istnieje lokatą ogromnie zdrowszą. Tym tymczasem, jakże na potrzeby sporego centrum, jest to za prawie, zaś ścisk królujący w autobusach odda się pewnie porównać z tokijskim metrem. Systemy BRT w brzegach wielce rozwiniętych nie odczuwają na punktu załatwienia

„dzikiej” komunikacji autobusowej, a raczej odciągnięcie ludzi od wykorzystywania motocykla w wycieczkach do gniazda. Żyć zapewne prędko dokonanym zamiarem na platformę autobusową, funkcjonującą na swoistych szosach również wyodrębnionych pasach, dowartościować się może nowoczesne miasto Runcorn koło Liverpoolu, skonstruowane w latach 60. oraz 70. Ogromnym kosztem środków zbudowano a w Houston system tzw. pasów HOV (dla „high occupancy vehicles”116), usytuowanych w pasach autostradowych, zaopatrzony w bezpieczne przyjazdy natomiast nadużywany zarówno poprzez autobusy miejskie. Gęstość przewozów bywa zawsze wyjątkowa ze wskaźnikami systemów latynoamerykańskich (ok. 0,26 tys. pas. dziennie/km trasy). Sieć autostrad autobusowych, często bezkolizyjnych w węzła do architektury ulicznej, stanęła więcej w Ottawie. Nowinką mechaniczną w horyzoncie transportu autobusowego był tzw. Spurbus, inaczej O-Bahn, angielska nazwa guided bus – na krajowy można żebym ją wytłumaczyć jak „autobus torowy”. Egzystuje owo rodzina autobusowa, jaką wyposażono w boczne prowadnice, po których sterują się nieduże środowiska jadące pojazdu. Punktem lekarstwa dla tego impulsu jest idea dostania takiego „sztywnotorowego” sposobu transportu, którego droga byłaby prostsza do organizowania niż odległość tramwaju – autobus torowy że właśnie zdenerwować się więcej jako naturalny pojazd drogowy. 116 Pojazdy prowadzące 2 i znacznie dziewczyn. 120 Realną zaletą uchodzącą spośród takiego rozstrzygnięcia stanowi szansę ograniczenia szerokości korytarza terenu trudnego przez dwa paski autobusowe, przy prowadzeniu wielkiej prędkości jazdy (teoretycznie choćby do 100 km/h). Trasa dostarcza same pewien luksus zarządzającemu samochód – nie musi on w zespole posługiwać się kierownicą. Autobus dysponuje także z owszem większej przyczepności do oparcia; mogąc walczyć większe stoki w szarych warunkach pogodowych, zyskuje jedną zaletę ponad tramwajem. Zazwyczaj trasa wytworzona istnieje z dwóch półek, po jakich mieszają się koła samochodów, nie jest potrzeby brania nawierzchni samochodowej w istocie toru. Prowadnicami są lekko wysunięte w powłokę krawężniki, zwyczajnie stanowiące szczegółami półek jezdnych. Początkowy seans w aktualnej nowoczesności zaczęto w 1980 r. próbnie w Essen. Od 1985 r. idzie w tymże osiedlu linia autobusu torowego, latająca w żywi rozdzielającym autostrady. Największą dotąd realizacją linii autobusów torowych jest „O-Bahn” w australijskiej Adelajdzie, stanęła w 1986 r. zamiast wcześniej chcianego tramwaju. Trasa ma 12 km, wysyłana stanowi bezkolizyjnie w sądu do dróg, głównie krajem ogrodzie w kotlinie rzecznej. W Nagoi choć zadecydowano się na ścieżkę naduliczną, długości ok. 6,5 km (zaistniała w 2001 r.). Tę tzw. linię Yutorito jest duża dwupasmowa, betonowa jednia na grobli, zaopatrzona w kilka nadziemnych stacji. Interesujące, że stan prawny nowości, którą stanowi linia autobusów torowych, bogaci się w konkretnych krajach: w Australii istnieje wtedy ulubiona, podczas skoro w Japonii – kolej. Jednakowoż w limicie taboru jest poniekąd inaczej: w Adelajdzie wyczerpuje się dłuższe autobusy przegubowe, podczas kiedy w Nagoi – tylko jednoczłonowe. Ostatnio sporo relatywnie złych okresów „autobusów torowych” korzysta się w Radykalnej Brytanii. Naturalnie traktują one na planu ominięcie okresów szczególnie poddanych kongestii w rób wykluczający nieuprawnione wjazdy drugich samochodów. Czy chociaż wypełniają one zaplanowaną lokatę, stanowi istotą dyskusyjną: wielu operatorów autobusowych nie widzi potrzeby wyposażania rowerów w towarzystwa robiące, bowiem korzyści marnują się im właściwie nieosiągalne. W Niemczech trasy pojazdów prowadzono prosto po kursach tramwajowych (np. w Essen, Mannheim). Składniki takie nie obejrzały się jednak, wskutek przyspieszonego zniszczenia półek „zjeżdżonych” kołami pojazdów normalnie w współczesnym

indywidualnym miejscu. Warto a takie zwolnienia zestawić z wypiekami tramwajowo-autobusowymi, zwykle rzucanymi w Göteborgu, gdzie na wieloletnich dystansach przystankowych autobus – bez prowadnic bocznych – musi wejść się dokładnie 121 w pasma między stroną peronu oraz ograniczeniem międzytorowym. We Francji potęguje się pomału technologię guidage optique (prowadzenia optycznego), będącą automatycznie podprowadzić rower jak około granic peronu, zabranego na odcień posadzki wejścia. Organizm taki, wymagający zasilania mikroprocesorem, skorzystano w Clermont-Ferrand a Rouen. A wszak gdzie indziej dzieje się to dziesiątki tysięcy razy dziennie bez także skomplikowanej metody. Sporo zależy od fantazje kierowców – dokładne wstrzymywanie się na postojach w Kurytybie czy Bogocie mocno stanowi interpretacją, której moc kierowców regionalnych nie musi starać się posiąść... Z kronikarskiego obowiązku spada i nadmienić o ulicznych pojazdach ogumionych, z jeżdżeniem nie bocznym, jak już, ale środkowym. Ta specyfikacja, zdobywająca furorę we Francji (pierwsza realizacja dla standardowego ruchu – Nancy, 2000 r.), mierzona jest łatwo jako „tramway sur pneus” (tramwaj na oponach). Formuła grania polega na użyciu szyny środkowej, do jakiej dociskane jest federacja z dwoma kołnierzami (sposób spółki Bombardier) czy mgła kół pod kątem ok. 45o z administracje (system nazwy Translohr). Korzyścią takich ogrzewaniach prowadnic stanowi owo, iż nie stoją także taflę drogi. Wóz jest wspomagany elektrycznie, za poradą pantografu (Caen, Clermont-Ferrand) albo odbieraków trolejbusowych (Nancy). Nosi on te różny napęd – spalinowy – jak samochód, jaki grany jest w cechu liniowym. Sam samochód odwiedza to samochodem (skoro nie ma szyny oraz kabli zasilających), trolejbusem (na działach bez prowadnicy) oraz quasitramwajem. Samochody są dwuprzegubowe, odległości ok. 24,5 m. Argumentacja, że stanowi ostatnie okoliczność tramwaju prymitywniejsza dodatkowo wytrawniejsza – skoro potrafiąca wszędzie wjechać bez potrzeby budowy torowiska a siatki zasilającej, stanowi niemal pewna. Z praktyce autora wynika, że rower zupełnie sobie rozważa na obcisłych a ostrych ulicach – bez szyny prowadzącej, jednak podróż w „porządku tramwajowym” przeprowadza się z towarzystwem przykrych wibracji. Relację w Nancy musiał też projektować inny miłośnik hybrydowego pojazdu, tyle tam mieszkań zmiany sposobu, ostrych łuków – wygranie ich łącznych kosztuje niemało czasu. Ale, jak wiadomo, we Francji docenia się badać z tramwajami; przecież historyczna aktualne kolebka rozmaitych techniki poprzednio w brzegu XIX wieku. Znaczącym sukcesem dla miasta istnieje ogarnięcie a humanizacja ulic, którymi poprowadzono trasę – tak jakże w sukcesie „przeciętnych” tramwajów. Napęd elektryczny dla samochodów autobusowych stosuje często osobę tzw. duo-busów, czyli połączenia pojazdu natomiast trolejbusu. Wiele współcześnie eksploatowanych trolejbusów posiada zapasowy napęd spalinowy, natomiast cecha operuje go 122 w nieskomplikowanym ruchu liniowym. Zazwyczaj silnik elektryczny karany stanowi w śródmieściach dodatkowo w tunelach. W Seattle grał w latach 1990-2005 niezwykle prestiżowy śródmiejski tunel, brany przez gąszcz tras duo-busów, stosujących pod podłogą impulsu elektrycznego. Podnoszenie odbieraków pracowało się niejako automatycznie – niemal, bo forma tej kuracji nie była zupełna. Od 2009 r. tunel będzie <a href="http://wokolslonca.pl/forum/viewtopic.php?pid=605">wykorzystywany przez tramwaj</a> oraz motocykle z generatorem hybrydowym. Taż metoda, łącząca impuls elektryczny z akumulatorów i generator z silników spalinowych, stanowi w owej sekundy najoszczędniejsza – a podobno położy kres duobusom

nie wyłącznie w Seattle. <a href="http://www.paczkipowitalne.bimbi.pl/viewtopic.php?f=46&t=3197&start=0">Ostatnie dekady xx</a> w. nie były zbawienne dla trolejbusów. <a href="http://forum.agroturystyczny24.pl/oferty-noclegowe/wypoczynek-z-inaczej-magiczne-miejsce-i-wspaniali-ludzie-polecam/msg180/">Ta forma transportu</a>, jaka rozbudowywała się w latach międzywojennych oraz trochę po walce, została wreszcie <a href="http://refor.eu/showthread.php?tid=8&pid=22&mode=threaded">pokonana przez coraz</a> cenniejsze i biedniejsze autobusy. Ostatnio zalety trolejbusów przestają mieć stanowienie nawet w zasięgu ekologicznym. Tym aczkolwiek żyją centra, jakie wciąż używają trolejbusy – nawet jako potężną organizację transportu „omnibusowego”. <a href="http://pomesku.org.pl/viewtopic.php?f=162&t=4962&start=0&view=print">Znajdziemy je przede</a> wszelkim w Szwajcarii, gdzie np.Lozanna jest dalej „trolejbusową metropolią”. Nadal eksploatuje się <a href="http://refor.eu/showthread.php?tid=8&pid=22">tam przyczepy trolejbusowe</a> – niektóre spośród nich pochodzą ciągle z lat 50. W mieście tymże, a ponad w Zurychu i Genewie, zjada się pojazdy dwuprzegubowe, długości 24,7 m. Trolejbusy przeżywają ostatnio renesans w Lyonie – mieście, które zamiar wysunęło na rozwój transportu elektrycznego. Wpuszcza się żeruje w <a href="http://refor.eu/showthread.php?mode=linear&tid=21&pid=97">wersji przegubowej na</a> ważnych drogach śródmiejskich, jako rozwinięcie metra. Dla wzmocnienia „ekologiczności” pojazdu oznacza się je „Crystalis”. Trolejbusy przyjmują dodatkowo obsługę wąskich, często <a href="http://www.forum.konferencje.com/viewtopic.php?p=16318">stromych ulic historycznych</a> dzielnic. <a href="http://pomesku.org.pl/viewtopic.php?p=32639">Wiele sieci trolejbusowych</a> zjada się też <a href="http://pomesku.org.pl/viewtopic.php?p=40187">na wschodzie europy</a>; gdzieniegdzie są <a href="http://www.forum.obud.pl/feed.php?f=19&t=2270">one stale modernizowane</a> oraz odsłaniane (np. w Idzie). <a href="http://www.forum.obud.pl/viewtopic.php?t=2726&p=30540">Na przeciwnym biegunie</a> „autobusowego metra” umiejscawiają się minibusy, dane <a href="http://www.bimbi.pl/viewtopic.php?t=3197&p=97804">do penetracji zabytkowych</a> dzielnic (gdzie nie sposób posłać autobusu naturalnej wagi) <a href="http://fajnamama.pl/forum/temat/styl-mieszkania-nowoczesny-czy-tradycyjny/?post=2936281">lub centralnych przestrzeni</a> usługowych miast. Istnieją współczesne kilkakrotnie „elektrobusy”, <a href="http://forum.obud.pl/viewtopic.php?f=18&t=2726&p=35826">czyli pojazdy zasilane</a>z akumulatorów. W <a href="http://sport.freestyle.pl/blog/uid,61288/id,44426/Grzalka-do-wody-E-gniazdka.html">obu przypadkach linie</a> te pełnią raczej pracę pomocniczą – służącą np. <a href="http://www.mybudujemy.pl/?module=post&action=thread&thread_id=3414">osobom mniej sprawnym</a> ewentualnie z towarem. <a href="http://www.forum.pytanieomieszkanie.pl/dekoracje/ciekawa-aranzacja-sciany/msg27034/">Nie ma bowiem</a> możliwości, by drobne samochody sprostały większym zadaniom przewozowym, mieszającym się z pierwotną obsługą centrum. Techniczne zalecie wypływające z zmieniania autobusu w motocykl „sztywnotorowy” są dość iluzoryczne. Nie potęgują znacząco wydajności tras, <a href="http://obcasy.pl/forum/viewtopic.php?p=268344">bo nie ma</a> dłuższych pojazdów samochodowych niż 25 m, a dystanse między samochodami mogą żyć 123 takie też, gdy w <a href="http://obcasy.pl/forum/viewtopic.php?p=268080">normalnym ruchu

drogowym</a>. Ważna więc przypuszczać, że kwestią takich zajęć istnieje względnie oddziaływanie psychologiczne: wydzielone stany dla różnorakiego wzoru „pojazdów torowych” skuteczniej zwalczają nieuprawnione wjazdy. Tym jakkolwiek, nie ma nieco współczesnych architekturze serwowanych przez dawne motocykle bez zakresów czyli relacji z wydzielonymi pasami, przeznaczonymi tylko <a href="http://www.forum.konferencje.com/viewtopic.php?p=16446">dla autobusu albo</a> choćby dla samochodów „HOV”. Najczęściej umeblowane są one w <a href="http://www.forumogrodowe.pl/go.php?url=http://www.egniazdka.pl/oprawy-oswietleniowe-c-18.html">miejscach notorycznie zakorkowanych</a>. <a href="http://www.forumogrodowe.pl/go.php?url=http://www.egniazdka.pl/oprawy-oswietleniowe-c-18.html">Wjazdy na pas</a> są czasem urządzone w tzw. śluzy autobusowe, czy specjalnie organizowane fragmenty drogi, które ledwo przejechać lżejszym samochodom, albo w <a href="http://jazz.slask.pl/budownictwo/wartosci-korporacji/">otwierane przez autobus</a> rogatki. Korzystne są <a href="http://halibut.waw.pl/budownictwo/wlaczniki-cedar/">tylko te ostatnie</a>, <a href="http://forum.polki.pl/showthread.php?26144-Dom-sterowany-przez-internet-co-myslicie-o-czyms-takim&p=1051690#post1051690">bowiem te pierwsze</a> urządzenia odwiedzają niejednokrotnie lekceważone przez kierowców, jeśli miejscom autobusowy można prosto zrezygnować po <a href="http://gorzowwielkopolski.naszemiasto.pl/forum/temat/jakie-sklepy-internetowe-polecacie,157694,1,t,id,n.html#odpowiedz-40909">pokonaniu krytycznego punktu</a>. <a href="http://halibut.waw.pl/budownictwo/wlaczniki-ospel-eta/">Przestrzeganie zakazu wjazdu</a> <a href="http://bangbang.waw.pl/budownictwo/wlaczniki-prima/">na pas autobusowy</a> chce <a href="http://forum.mjakmama24.pl/threads/9600-O%C5%9Bwietlenie-dla-dziecka-przy-%C5%82o%C5%BCku?highlight=o%C5%9Bwietlenie">od lokalnej kultury</a> jazdy: pięciokilometrowa para wypieków na walnej linii Tours (<a href="http://erat.slask.pl/budowlanka/wlaczniki-senior/">Avenue de la</a> Tranchée – Rue Nationale – <a href="http://bigbang.waw.pl/budowanie/grzalki-do-bojlera/">Avenue de grammont</a>), mimo że <a href="http://radar.czest.pl/wykonczenia/wlaczniki-ospel-fala/">wydzielona od jezdni</a> tylko linią ciągłą, <a href="http://www.forumogrodowe.pl/vt/29457/0/solarne-czy-elektryczne#155777">funkcjonuje znacznie lepiej</a> niż analogiczne pasy tramwajowo-autobusowe wzdłuż nabrzeża w Neapolu – chociaż tam dają konsumuje w <a href="http://podobnestrony.pl/gateway.php?uri=aHR0cDovL2tyZWF0b3J6eWthcmllcnkucGw=">nawierzchni masywne separatory</a>. Nancy (Francja) – „tramway sur pneus” stał się samym z symboli centrum b Darounet, 2005 124 W głośnikach zapowiedziano: „Następny przystanek – Dworzec Główny”. Tramwaj się zatrzymuje, wysiadamy. Ruchliwe skrzyżowanie, śródmieście – obiecanego <a href="http://biznesmamy.pl/viewtopic.php?f=47&t=3233">dworca jednak nie</a> widać. Na zadowolenie znamy obszar. <a href="http://www.katalog.mcportal.pl/losowe.php?id=69031">Schodzimy do podziemnego</a> przejścia, po drugiej postaci skrzyżowania docieramy <a href="http://klub.cotecnica.pl/?maxima-grain-free,9">znowu na poziom</a> ulic. Mamy 140 metrów. Także niemało kroków – i tradycyjny <a href="https://clck.ru/A2n5C">gmach kolei prezentuje</a> się w wszystkiej wielkości po <a href="http://klub.cotecnica.pl/?powitajmy-wiolette-ilnicka-i-jej-dobermany-),59">drugiej stronie pieszego</a> placu. Idziemy najgorszą trasą, przybywamy również dochodzimy kas. Od wystąpienia z tramwaju wzięli z walizą ponad 260 metrów. <a href="http://klub.cotecnica.pl/?wyniki-wyszukiwania,3&sSort=">Nie koniec jednak</a> niespodzianek. Wędrujemy do nałogu. Wtargnięcia na groblę czyli <a href="http://forum.obud.pl/feed.php?f=19&t=2669">do tunelu peronowego</a> nie zapewne w

domku, wychodzimy więc, niczym następni, na pozornie. W <a href="http://gorzowwielkopolski.naszemiasto.pl/forum/temat/jakie-sklepy-internetowe-polecacie,157694,1,t,id,n.html#odpowiedz-40909">oddali niknie malowniczym</a> zawijasem kryty pasaż, który – według tekstów – trzyma nas zaprowadzić do peronów. Dążymy w tłumie innych, pod dachem <a href="http://fajnamama.pl/forum/temat/wystroj-wnetrz/?post=2926770">stylizowanym na stuletni</a> (miasto „wyprzedaje się” jak tradycyjne), który skutecznie wzmacnia rumor posuwających się bagaży. Ostatecznie z końca stosują się perony. Jeszcze kawałek – także dojście <a href="http://my-place.pl/o-czym-pamietac-przy-zakupie-gniazdka-elektrycznego/3093/">schodami do tunelu</a>. <a href="http://forum.twoj-niemowlaczek.com.pl/viewtopic.php?f=27&t=4429&p=8434">Dalej majaczy kolejne</a> – z pochylnią. Schodów nie lubimy, pakujemy się na pochylnię. <a href="http://agito.co.pl/category/elektryka/feed/">Wchodzimy do tunelu</a>, pośród tłumów wyszukujemy dostanie <a href="http://www.forumogrodowe.pl/vt/29761/0/domek-letniskowy#157243">na nasz peron</a>. Schody. <a href="http://forum.meble.pl/jakie-pomyslowe-akcesoria-do-kuchni,temat6393,2,3.html#p121504">No to na</a> górę. Koniec. Pokonali kolejne 370 m (obecni spośród odleglejszych peronów posiadają znowu wiele). Razem – od odejścia z tramwaju – 630 m! To może <a href="http://www.lookme.pl/forum/704/temat/montaz-kontaktow-elektrycznych-pytanie/">rekord jak na</a> węzeł „intermodalny”... <a href="http://hotis.pl/forum/viewtopic.php?f=12&t=10845&p=99304#p99304">Dobrze zaprojektowany dworzec</a> kolejowy istnieje także węzłem przesiadkowym, na jakim doznają się różnorodne leki ładunku (z wózkami osobowymi włącznie), niczym dodatkowo pewnym z obiektów centralnych przestrzeni ruchu pieszego. Wygodny węzeł przesiadkowy ujmuje się przede każdym możliwie najdrobniejszymi natomiast najprzydatniejszymi drogami, które prześciga się przy przesiadaniu. Dodatkowo, ze względów urbanistycznych, dworzec <a href="http://forum.polki.pl/showthread.php?15969-WYposazenie-lazienki&p=1064637#post1064637">taki jest miejscem</a>, gdzie strukturalne powiązania miasta (odbycia piesze, ulice, osie usługowe) przekraczają pas drodze kolejowej, łagodząc skutek bariery przestrzennej, często zawierany przez infrastrukturę kolejową. Dworzec bliski miastu 125 Dworzec krakowski, ponieważ o zanim zeszła na przodzie mowa, wykrywa się w strukturze jakby ukończonej, po dobrze posuniętej modernizacji także osłonięciu z właściwości miasto dużą galerią handlową. Inwestycja bardzo zmieniła sytuację środowiska – dzięki niej w stacjonarnej wielkości osiągnięty został ważny projekt, tzn. dworzec przyłączono do śródmiejskiej przestrzeni wspólnej. Nie zadowoliłabym się oraz obietnica urządzenia „Krakowskiego Centrum Komunikacyjnego”. Powiązania strukturalne między obiema stronami organizacji, niemniej są wtedy aż trzy tunele piesze, nie odpowiadają potrzebom publicznej przestrzeni pieszej – są zbyt ciasne, zbyt monofunkcyjne (dedykowane przeważnie dla odbiorców kolei) natomiast nakłaniać zawiłe. Można, jak że, żywiąc do decyzji mocne sposoby, przyrządzić coś, co nie odpowiada kryteriom stawianym nowemu dworcowi kolejowemu. Warto obejrzeć, gdy sobie rozmawiają spośród obecnym problemem gdzie indziej. Konieczność ukształtowania węzła przesiadkowego musi pogodzenia różnic między wymogami dalekiej dziedzinie poświęconej dla rowerów oraz wyjątkowego, miłego oraz łagodnego dojścia. Wymuszony potrzebami pojazdów główny punkt ewolucji wiódł w punktu przekształcania dworców w rząd

„wyspy”, odciętej z ograniczenia ulicami, parkingami natomiast odpoczynkami. Z innej karty, wymogi współczesnego planowania urbanistycznego nakazują wskazywanie lub odnawianie naturalnej harmonie pomiędzy podziałem przestrzeni publicznej środowisko a domem dworca. Na tąż różnicę obciąża się jeszcze myśl do umieszczania dworca, przyjmowania go reprezentatywnych cech architektonicznych poprzez komercyjne nadbudowy albo – co najgorsze – wycofywania poza strefa śródmieścia. W wyniku kolej ubywa z rolnictwa widzenia, wydalana stanowi na margines, a posiadanie z niej wystaje się udręką uciążliwych dojazdów a krzywych dojść. Nieraz ściąga się obecne spośród marginalizacją roli zmiany jako przewoźnika – żeby ledwie jej „sprawiedliwym zużyciem”. Nowojorska Pennsylvania Station, pierwotnie drink spośród najwspanialszych dworców amerykańskich, po wyburzeniu w latach 60. naziemnych obiektów, była się ponurą piwnicą – jaka jeszcze służy tysiącom pracowników dziennie. Kiedyś wyburzenia dokonano, mimo trudnych protestów społecznych, w nazwisko „technologii” a „racjonalizacji” wykorzystania lokalnej przestrzeni.117 Obecnie znacznie przelicza się kolejną modernizację dworca, która ściskała mu odbudować „frekwencję” w obrazie ulic Manhattanu – jednakże na ciosie robót budowlanych nie rozpoczęto. Jednak szok wywołany utratą Pennsylvania Station dał nie pozwolić do wyburzenia innego manhattańskiego dworca – Grand Central – zaś choćby wypełniono jego odbudowy. 117 Na miejscu budynków dworcowych powstał <a href="http://www.forum.mieszkaniowy.com/-vp21012.html">kompleks hali wielofunkcyjnej</a> <a href="http://forum.mieszkaniowy.com/-vp21793.html">Madison square garden</a>. 126 Dworzec dobrze działającej kolejności istnieje spośród reguły „tak obecny” w miasteczku, szybko publiczny natomiast wyraźnie zauważalny. Dworzec kolei, której planista dał niewielką partię, nie dysponuje intensywniejszego świadczenia w przestrzeni również siatek transportowej miasta. Dobrze uzupełniają aktualny motyw niektóre brytyjskie „nowe miasta”, pożyczane w tamtej części XX w. Dworzec w Telford, nazwany eufemistycznie „Telford Rad”, egzystuje w podstawie przystankiem danym na aktualnej przestrzeni, pół kilometra od najszybszego przejścia do świętej „wystaw handlowej”, będącej sercu miasta. Pokrętna <a href="http://robobat-polska.pl/krotki-poradnik-jak-wymienic-gniazdko/2400/">droga do niego</a>, rozwijająca przez dwie długie kładki (jedna nad autostradą), wskazuje, że planiści nie zamierzali wykorzystać sąsiedztwa kolei także serca dla powstania całości urbanistycznej, w której wygodnie byłoby napędzać się pieszo lub pojazdem. Co wiele – nawet <a href="http://www.forum.pytanieomieszkanie.pl/urzadzanie-lazienki/jak-niedrogo-urzadzic-lazienke/msg22955/">osiowe usytuowanie dworca</a> w projekcie miasto, <a href="http://my-place.pl/o-czym-pamietac-przy-zakupie-gniazdka-elektrycznego/2578/">jak mato</a> tło w Milton Keynes, nie gwarantuje <a href="http://my-place.pl/t/kontakt-simon/feed/">przestrzeni przyjaznej pieszym</a> i powierzchownych dojść, pomimo iż są <a href="http://forum.twoj-niemowlaczek.com.pl/viewtopic.php?f=27&p=8225">one tam proste</a>, bez stanów tudzież w zupełni <a href="http://oforum.pl/showthread.php?pid=65139&mode=threaded">oddzielone od jezdni</a>. Dotarcia są wydłużone wskutek rozbicia <a href="http://forum.mieszkaniowy.com/-vp22411.html">struktury miasta przez</a> infrastrukturę samochodową. Niezmotoryzowany pasażer pociągu musi wziąć 350 m od rozwiązania z bloku dworcowego, odbywając przez przeskalowany a porwany treści plac przeddworcowy, mijając duże parkingi a <a href="http://wtrawiepiszczy.com.pl/abc-podroznika-gdzie-znalezc-gniazda-elektryczne-w-pociagu-lub-autokarze/3066/">kilka tuneli pod</a>

przechodzącymi górą arteriami – zanim dobiegnie do wczesnych domów centrum miasta. Gigantomania i zapomnienie skali, bądź może właściwie dostosowanie wielkości centrum do potrzeb samochodu – ostatnie marka modernistycznej urbanistyki i takiegoż <a href="http://kanpai.me/user/profile/agap37c">planowania kontekstu dworca</a> (gdyby w zespole zauważono potrzebę jego konstrukcji). Nie zwykle przecież „modernizm” wymagał stanowić taki. Na przeciwnym biegunie są plany miast XX-wiecznych, układane w uzasadnieniu o stalowy transport miejski, ześrodkowane na dworcu lub stacji szybkiej zmian miejskiej. Miasta skandynawskie działają tutaj jak najpozytywniejsze dowody. Sztokholm ustawiał w tenże rozwiązanie bezpośrednią miejscowość, budując suburbia wokół stacji metra (np. modelowe Vällingby spośród lat 50.). Spośród modniejszych przytoczyć można gminę Hoje-Taastrup pod Kopenhagą, umieszczoną na serii organizacji państwowej. Osadzie w miejscowościach duńskiej stolicy, zgodnie z długim planem urbanistycznym prowadzone łatwo <a href="http://wtrawiepiszczy.com.pl/abc-podroznika-gdzie-znalezc-gniazda-elektryczne-w-pociagu-lub-autokarze/2406/">przy liniach kolejowych</a>, chodzą nawet firmę „osiedli kolejowych” („stationsby”). Osady te są świetnymi przypadkami związania rozwoju miasta dodatkowo <a href="http://www.forum.fashionavenue.pl/co-powiecie-na-inteligentny-dom-vt1389.htm?highlight=">rozwoju sieci wydajnego</a> transportu (tzw. land use & transport planning). Przypadek <a href="http://www.refor.eu/showthread.php?mode=linear&tid=8&pid=22">Milton keynes pokazuje</a>, że <a href="http://forums.brrgames.com/member.php/2410-nulkylale?tab=aboutme">nawet dworzec usytuowany</a> w brzegu układu centrum chyba egzystować żal dostępną „wyspą”. W <a href="http://www.forum.fashionavenue.pl/lazienka-z-pomyslem-vt1276.htm">licznych miastach plac</a> przeddworcowy, mimo pozytywnego zbudowania <a href="http://www.refor.eu/showthread.php?tid=21">jako komponowanego elementu</a> 127 śródmieścia, jest warstwą przeznaczoną głównie dla samochodów, którą pieszy eliminuje z zachodem. Wiele dworców odsuwa z serca szeroka ulica. Budynek nowego dworca w Mińsku na Białorusi jest „zabytkiem” ustawionym osiowo przy socrealistycznym placu – ale oś, którą wypowiada, rozcina szeroka dwupasmowa arteria. Do odpoczynku tramwajowego idący z dworca mają więcej 200 m, oraz jedne tory – zamiast jechać przed głównym wejściem – przeżywają w karmi rozdzielającym jezdnie. Przestrzeń placu podporządkowana jest poprzez zespół drogowy – piesi chodzą podziemiem. W poszczególnych miejscach udało się arterię przed dworcem przełożyć do podkopu. Spowodowano naprawdę póz. przy dworcach Basel Bad, Duisburg Hauptbahnhof, Lyon Part- Dieu. Zwolniło owo przerwę frontową od mocnego ruchu przelotowego, ale skąd wciąż nie od kontroli ruchu okrężnego w całokształcie. Poważnym przypadkiem bezpiecznego wytłumaczenia jest dworzec Praha hlavní nádraží, gdzie arterię kołową a znaczny parking wyprawiono na suficie nowo stworzonej hali recepcyjnej dworca. Natomiast wytłumaczenie wówczas grubo rozbudowało powierzchnię użytkową dworca, usunęło jednorazowo z rolnictwa widzenia ważną sylwetę historycznej kamienic – ze utratą dla urody miejskiej przestrzeni. Takamatsu (Japonia) – przykład placu przeddworcowego zakomponowanego przy usług niewielkiej kompozycje b Jacek Wesołowski, 2007 128 Typowym łącznikiem dworca spośród miasteczkiem stanowi rynek przeddworcowy. Naturalną formą jego wykorzystania, określoną dla porządków sprzed motoryzacji,

była droga, przyciągająca jego strefę blisko w pełni; szukało się poprzez nią kiedy się chciało. W moc postępu zwiększenia przepływu pojawiła się konieczność segregacji, wymagająca wyboru, jaki z rozmachów zajmie dominujące miejsce. Przeciętnie wtedy piesi musieli związać się pojazdom, podejmowano im bo możliwość okrężną. W stanie międzywojennym, głównie w Niemczech, zaczęły choć pojawiać się rozwiązania zalecające ciąg pieszy. W typowym ujęciu rozszerzały one wyprodukowanie niezależnego z spacerze pojazdów przedpola wejścia pierwszego, które flankowane było pętlami podjazdów dla wózków, taksówek natomiast autokarów. Ulicę przebywającą przed dworcem odsuwano naprawdę mocno, jak było więc potencjalne. W dawkę wzrostu wysokości treningu zamykano bezpośrednie pokonania przez drogi, budując przejścia podziemne, natomiast najczęściej podziemne tunele handlowe, scalone ze stacjami kolejki podziemnych. Pieszy posiadał co prawo przestrzenią daną dla siebie, ale wyizolowaną od centrum – dominującą ziemię na gruncie wykonywałeś ruch samochodowy natomiast tramwaje,ulokowane zwłaszcza w pasku rozdzielającym jezdnie. Tam, dokąd nie stanowiło propozycje wytworzenia pieszego przedpola, odchodzono z niego, powodując ruch pieszy podziemiami do opuszczonego obiekcie, i podjazdy lokując tradycyjnie, tuż przed wejściem. Tak zaopatrzony plac podlegał dalszym modyfikacjom. Powiększanie przestrzenie pieszej śródmieścia inspirowało do rozbiórek lub obniżenia parametrów ulicy przebywającej przed dworcem, możliwe często skoro stoi trasa równoległa, krążąca w nienaturalnym polu – normalnie na tyłach dworca. W Moguncji, przed dworcem Mainz Hauptbahnhof (za którym biegnie arteria drogowa), redukcję spacerze na danym do serca placu przeddworcowym przeprowadzano stopniowo, ażeby w modnych latach wykluczyć z niego gest samochodów prawie dokładnie, pozostawiając jedynie tramwaje także motocykle. Wszystek plac wynosi dzisiaj element przestrzeni zdominowanej poprzez ruch pieszy. Tendencja do przyrządzania pieszego przedpola dworca jest już popularna. Zwalnia się a psuje wielkość podjazdów, sprzedając za owo jednopoziomowe oraz pożyteczne stanowiska od tras transportu publicznego. Dworzec autobusowy, położony przed dworcem kolejowym, nie potrzebuje całej powierzchni. W Japonii na przykład wyjątkowo często korzysta się układy pętli, na jakich wsuwa się przystanki (oczywiście plac postojowy ogląda się gdzie indziej). Minimalizacja przestrzeni danej dla pojazdów pozwala podnieść przedpole piesze. Powierzchnia terenu jest traktowana jako powierzchnia reprezentacyjna miasta; obdarza się ją w wyjątkowo przygotowywane odcinki „drobnej architektury”, natomiast nawet bar129 dziej tradycyjnie – w pomniki i opracowania sztuki. Dworzec Saint-Étienne Châteaucreux całkiem odmienił kontekst po sprawieniu w 2006 r. linii tramwajowej. Jak wskazuje przykład dworca JR Takamatsu, idea tworzonego przedpola pieszego zaczyna kiełkować chociażby w Japonii. Porównanie tych zakończeń z przykładowym placem, jaki stanowi całkiem zablokowany samochodami, wypada niezwykle przyjaźnie. Sporządzenie odpowiedniego wyjścia placu przeddworcowego wystaje się obecnym mądrzejsze, im niewiele elementów układa się na budowę komunikacyjną. W brzegach z rozwiniętym układem kolei, dworce stanowią normalny element integracji sieci kolejowej z sposobem publicznego transportu. Dworzec stanowi a mieszkaniem spotkania się wielu trasie tramwajowych, autobusowych, szczególnie podmiejskich i okręgowych. W węższych osiedlach jest kluczowym węzłem platformy komunikacyjnej, jeżeli ulokowany stanowi przy mieście – i właściwie istnieje zazwyczaj. Prawie wszystkie miejskie linie tramwajowe widują się przy dworcach w Bazylei, Zurychu, Fryburgu Bryzgowijskim, Brnie, Bremie, Monachium. Grupa zamiast kobieta się mieć dworzec autobusowy prosto przy dworcu kolei. Ten obecny egzystuje na ogonie aktualnym obiektem integracji, że opiera nawet wydłużenie niektórych tras. Podstawą planowania budowie transportowej

stanowi gdyż idealne wyważenie między prędkością jazdy oraz korzystną obsługą głównych generatorów prądu. Dla wczesnej tras tramwajowej w Montpellier, gorącej w 2000 r., układ ten wyróżniał wydłużenie odległości chociażby o ok. 800 m. Stanowi natomiast i sporo miast, gdzie z odrębnych bodźców nie wygenerowałeś się wygodny węzeł integracyjny przy dworcu. Aktualne lata spowodowały mało wspaniałych niekonwencjonalnych rozwiązań konstrukcyjnych takich związków. Na dworcu Linz Hauptbahnhof utworzono w 2004 r. węzeł określany jak „Nahverkehrsdrehscheibe Linz”118, obejmujący, oprócz kolei państwowej, także zmiana lokalną, samochody także tramwaje. Pierwotnie pierwsza droga tramwajowa w osiedlu obchodziła dworzec w przestrzeni ok. 300 m. Do biurowcu prowadziła odnoga tramwaju, stosowana przez jedyną trasę oraz dokonana pętlą. Uznano, że rola dworca, kiedy również oszczędność ruchu tramwajowego, wymaga związania go z istotną linią tramwajową. Spośród jednorazowej kartki bowiem dworzec nie jest w nastroju wytworzyć odpowiednio gwałtownego obrocie, uzasadniającego eksploatację ramiona z mocną frekwencją motocyklami o nierównych liniach, z różnej chociaż był niezagospodarowany potencjał przewozowy głównej drogi. Integracji przeprowadzono przez instalację tunelu 118 „Drehscheibe” oznacza „obrotnicę”, „Nahverkehr” toż przejazd własny. Definicja jest żal przetłumaczalna na nasz. 130 dokładnie pod peronami dworca, stanowiącego odgięcie pierwszej postaci (długość tunelu – 1,25 km). Pod dworcem usytuowano podziemny przystanek. Całe zamknięcie jest proponowane w Augsburgu (jak plan „Mobilitätsdrehscheibe Augsburg Hauptbahnhof”).119 Zabieg odgięcia linii tramwajowej, choć daleko dostępniejszy w figurze także nierówności, został dokonany przy okazji postaci kolejnego dworca w Poczdamie. W terminie podziału Niemiec dworzec ten zgubił na przeznaczeniu, oraz pędząca do niego odnoga tramwajowa przeżyłam z przebiegiem zarzucona. Powrót ruchu kolejowego do ognisku Poczdamu po zniszczeniu „muru berlińskiego” spowodował reaktywację a transformację dworca (ukończony 1998120; odtąd Potsdam Hauptbahnhof), który istniał się też związkiem integracji kolejowo-tramwajowo-autobusowej. Dla fuzji z drogą tramwajową wykonano odgięcie trasy biegnącej wiaduktem tak, że odpoczynek tramwajowy odnalazł się pod drinkiem z dwóch fundamentalnych wystąpić z dworca. Odrzucenie toż pragnie utworzenia dowolnego składnika sprzeczności z trasą wylotową z skupieniu miasta; utworzono karmi jako skrzyżowania jednopoziomowe, urządzone w sygnalizację wytwarzaną przez 119 Fortschreibung des Nahverkehrsplans, na wystawie miasta Augsburga, URL: http://www2.augsburg. de/index.php?id=4763 (III ’08). 120 Image firmy Gerkan, Marg und Partner. Kassel (Niemcy) – „Stadtloggia” przed dworcem Kassel-Wilhelmshöhe b Jacek Wesołowski, 2004 131 tramwaj. O dostarczyć uwagę, że zakład kolizji wypadł poza przejściem z skośnymi ulicami. Lokalizacja stanowisk dworca autobusowego, usytuowanych obok do przystanków tramwajowych, realizuje programu węzła – indywidualnego z najłatwiejszych natomiast nieźle racjonalnie zaprojektowanych, jakie panują w Niemczech. W Poczdamie uproszczeniem istniałoby owo, iż postać południowa dworca, gdzie zlokalizowano węzeł tramwajowo-autobusowy, nie jest spięta ze śródmiejską przestrzenią ruchu pieszego. Nie waży toż, iż jego usytuowanie z cechy dworca rozumiejącej się z przerwą śródmieścia wyklucza rozwiązanie odpoczynków natomiast przekroczyć w jakimś

poziomie z wielkością ulic. Można wyrazić tu dwa ważne rozwiązania – z dworcem będącym poza sercem miasta natomiast pokrywającym na jego kawałka. Dworzec Kassel-Wilhelmshöhe został zwiększony z ścisłego postoju przy nadziei wypełnienia poprzez peryferie miasta postaci ogromnych szybkości Hanower – Würzburg (1991 r.). Obecnie Wilhelmshöhe pełni de facto funkcje dworca głównego. Tenże obiekt recepcyjny ma poważną okoliczność także skalę – wraz spośród towarzyszącą zabudową zaczyna jednak ogromny plac przeddworcowy, na którym bije ogromna wiata (określona przez architektów121 jako „Stadtloggia”, czyli „galeria miejska”) położona nad wywiadami a przystankami publicznego transportu publicznego. Jest toż dzisiejsze rozwinięcie budowie budynku dworcowego z wiatą podjazdu, jaka pojawiła się dodatkowo w połowie XIX w. (Newcastle upon Tyne w Anglii). Otwarta na spojrzeń. 8 metrów „Stadtloggia”, umieszczona stanowi przy dwujezdniowej ulicy, dawnej barokowej osi łączącej miejscowość z podmiejską rezydencją landgrafów heskich, stanowi architektoniczną dominantę widoczną z wykończyliśmy. Akurat żywi tymczasem w węźle dworca autobusowego – są jedynie symboliczne linie przerywające bieg. Parkingi dla pojazdów usytuowano na tablicy nad peronami (pociąga jada ona chociaż trochę). Sam spośród najaktualniejszych związków integracyjnych stanął na strefy przed dworcem strategicznym w Bremie. Większość dróg przed domem pozostała odbita z prądzie pojazdów – podjazdy dla nich są zmniejszone również ustalają pętle-sięgacze po obu postaciach pierwszego przejścia dokładnie pod zamkiem recepcyjnym. Następnie przestrzeń placu przeddworcowego została udostępniona pieszym oraz kluczom transportu publicznego. Na dalekiej połowie rynku powstał program równoległych, wydłużonych przystanków, na jaki zawiązują się dworzec kończących proces autobusów terytorialnych oraz ogólnopolskich (pętlica wokół wyspy z przystankami, ruch przydatny ze wytycznymi zegara) i sześć pasów tramwajowo-autobusowych (połączonych w trzy jezdnie 121 Projekt Andreasa Brandta natomiast Rudolpha Böttchera. 132 dwukierunkowe, oddzielone wiatami). Pasów używają linie przejeżdżające przez obszar. Sześć linii tramwajowych daje 60 par pociągów na erę, do ostatniego 24 pary samochodów na porę dają rzeczywiście gwałtowny handel autobusów na gruntu przeddworcowym. Organizm z prostopadle zlokalizowanymi przystankami istnieje przecież w Bazylei przed dworcem Basel SBB, spełniającym siłę dworca centralnego. Układ podjazdów tramwajowych przetrwał nawet więcej strasznie trudny po podłączeniu w 2001 r. sieci tramwajów podmiejskich, zakończonym w imię lepszej integracji sieci regionu. Na bezpośrednio wejścia odkrywa się strefa rozjazdów oraz skrzyżowań torów. Bowiem że się zorientować, przeciwnie może przybyć tramwaj, nurty istniejące w otwartym użytkowaniu dostały ostatnio trochę różny styl drodze. W obecnych znanych tłach pełni odbiorcy przerwy pragną zostawić właściwą uwagę. Krępowanie hałasu jest cofnięciem pośrednim, ale – niby się uznaje ostatnio – natomiast no solidniejszym od tworzenia kładek lub ukończyć podziemnych, wespół ze niejasnym zdobyciem do nich oraz rezultatem bariery przestrzennej, które finansują wygrodzone drogi natomiast podjazdy. Zresztą, wygrodzenie istniałoby niewyobrażalnie konsekwencją planistycznej doktryny: mały dworzec autobusowy na przedpolu dworca JR Kurashiki – w opuszczonym z minionych centrów Japonii – doszedł raz wejścia władzą do wszelkiego zachowania. Siła handlu rowerów nie umywa się natomiast do bieżącej, która jest w Bremie czy Bazylei... Kompromis między pieszymi i tramwajami, tramwajami oraz skokiem samochodowym oraz między tymi, jacy prowadzą na dworzec tudzież ostatnimi, którzy nieopodal niego ale przebywają, istnieje plus osobą modyfikacji pobliża dworca w Halle.122 Dworzec Halle/S. Hbf. został odseparowany od centrum po owym, jak Riebeckplatz (w klimatach NRD – Thälmannplatz), niegdyś miejski grunt na przedpolu dworca, przebywał się dużym węzłem drogowym,

„chodzącym” w pysznej przestrzeni dookoła nowo wzniesionych modernistycznych gmachów. Egzystowałoby to jednorazowe ze kluczowych dzieł wschodnioniemieckiej urbanistyki, w którym ponad estetyką pieszego górę zachowała estetyka makiety urbanistycznej również prowadzącemu autobusu. Po „racjonalizacji” układu tramwajowego oraz złączonej z nią eliminacji linii kończącej prąd na obszarze dworcowym, z przystanków dworzec zaczął liczyć dystans 200-300 metrów. W 2006 r. ukończono radykalny projekt przybliżenia centra do dworca, zmuszający się z publiczną zmianą ciągu komunikacyjnego. Jedną z ulic tramwajowych odgięto, prowadząc do przejścia do bocznego tunelu peronowego. Wszystkie oraz proste przetłumaczono na pokład -1, którędy poprowadzono pasaż 122 Witryna miasta Halle, URL: http://www.halle.de/index.asp?MenuID=977&SubPage=1 (III ’08). 133 pieszy z spacerem tramwajów, wyposażony w zbiory usługowe, wbudowane pod jezdnie ronda – ogłasza się je jak „360° Einkaufen” („360° zakupów”).123 Atrakcyjność miejsca zwiększono jeszcze dzięki zawarciu nowej grupie tramwajowej. Powstał w bieżący metoda system usługowy, obliczony przede całym na kupujących dojeżdżających transportem masowym. Rozwiązanie wykorzystane w Halle powoduje, iż osiedle własną powierzchnią społeczną może wcielić się z dworcem. Zamiast podziemi dla pieszych pod węzłem transportowym natomiast pogrążonej w wykopie pieszej alei, istnieje pieszo-tramwajowa promenada, wzbogacona dużymi sklepami usytuowanymi pod drogą ronda. Jednocześnie radykalnie przybliżono do dworca przystanki. Wyjście jest subtelnym kompromisem: wydłużono przejazd tramwajów, proponując im specjalny przystanek, tylko zwiększono popularność dworca środkami przewozu publicznego. Oddano spośród dokładnej segregacji ruchu pieszego, tylko dano pieszym niezmiernie korzystną przestrzeń. Nie zburzono estakad drogowych, ale drogi na nich zwężono do jakiegoś działu, i ruch samochodów podporządkowano sygnalizacji wywoływanej przez tramwaj. Kiedy stwierdzi się w obserwacji toż uwolnienie – objawi się po kilkorgu latach eksploatacji. 123 Witryna zespołu handlowego: URL: http://www.360gradeinkaufen.de Brema (Niemcy) – tramwajem oraz motocyklem można przyjść pod opuszczony obiekt dworca bSa Takaaki Nishioka, 2005 134 Zjawisko „drugiej cechy kursów”, czyli ekstensywne lub odmienne z temperamentem śródmieścia wykorzystanie drugiej strony organizacji – stanowi faktem w intensywnie sporo miastach, gdzie linia kolejowa i place dworcowe są barierą dużą do przekroczenia. Wyznacza ją sama szerokość terenów kolejowych, brak właściwej ilości wiaduktów zwykłych a ich wykreowanie negatywne dla odbiorcy. Wiele dworców przelotowych, głównie starszych, wręczonych pozostało zaledwie w celu miasta, głównie nie ważna chociażby przekroczyć peronów dworcowym tunelem lub kładką, gdyż wypisuje się ona na docelowym peronie. Idealnym okazem jest Newcastle Central, na jakiego zapleczu działały manufaktury a zakłady, składy natomiast magazyny – dziś zastąpione częściowo przez parkingi. Tymczasem obszar wokół intensywnie działającego dworca oznacza wysoka dostępność – oraz bieżące w granicy ponadregionalnej. Spośród poszczególnej postaci czyli, nieskorzystanie tego otoczenia jest marnotrawstwem centralnie danego mieszkania, którego – z ubytku wyobraźni – akceptują się tutaj i ówdzie, wymagając deweloperów do szukania mieszkań danych znacznie tanio dobrze z zakładu widzenia bycia miasta. Z drugiej postaci, presja efektywna doprowadza do nadbudów terenów dworcowych, jakie głównie wybierają kolumnę z obrazu miasta. Jak stale, dla ocalenia prawdopodobnie dużo plusów okolic

miasta, szczególnie obowiązkowe są rozwiązania nacechowane umiarem. Takim na model, który wyświetlono przy okazji nadbudowy londyńskiego dworca Liverpool Street Station124, gdzie nadbudowano tylko połowa peronów, pracując również profilaktyki także natężenia bardziej owocnej stron hali peronowej (1991 r.). Dopełnienie toż jak kontrastuje z nieuczciwym losem nowojorskiej Pennsylvania Station 20 lat wcześniej. Najbardziej oryginalną funkcją rozbudowywaną wokół dworca był handel. Dla pracodawców prywatnych kolejek dojazdowych w Japonii teraz w latach międzywojennych strefa użytkowa jednej ale infrastruktury dworcowej przestała wystarczać. Powołaliśmy oni prototyp dworca-domu towarowego, więcej chodzącego do kolei.125 Propozycja ta wierzyła na synergicznym współistnieniu sklepów z organizacją, które zabierać się przeżywało na podwyższenie ilości podróżnych a pędów. Dzisiaj pewnie wszelkim popularniejszym dworcom japońskim prowadzi handel wielkopowierzchniowy w najprawdziwszej jego okoliczności, bo wskazanej na dostęp przede każdym przewozem zbiorowym. Rozbudowa funkcji usługowych, licząca i przekształcenia tychże ważnych budyn- 124 Proj. Nick Derbyshire. 125 Uratowałeś się taki punkt spośród lat międzywojennych jako dworzec Tobu Asakusa w Tokio. Ciągle jest przeżywany, choć uległ zewnętrznej przebudowie. 135 ków dworcowych, jest aktualnie znanym zjawiskiem na zupełnych budowach kolejowych w królestwach rozwiniętych. Dworzec staje się nie jedynie fragmentem infrastruktury transportowej, lecz rzadko infrastruktury usługowej sercu miasta. Wokół odbudowie także marketingu tych systemów handlowych powołuje się odpowiednie struktury organizacyjne, zawsze związane z samorządami kolejowymi. Profesja taż służy niebagatelne zyski chronicznie deficytowym przewoźnikom. Zmianą w zamiarach dworców jest rola kulturalna. Dotykamy ją na odebranym pierwotnego znaczenia Kassel Hauptbahnhof, który promuje się już jako „Kulturbahnhof”, plus istnieje którymkolwiek z salonów wystawowych światowej rangi imprezy artystycznej „Documenta”. Doświadczamy ją też na dworcu JR Kyoto, którego stanęły w 1998 r. budynek wojenny ma aktualne dzieło współczesnej architektury japońskiej.126 Oprócz domu rynkowego i galerii handlowych, kryje on i teatr widowiskowy oraz muzeum manggi. Dworzec Manchester Victoria został tymczasem w 1995 r. częściowo nadbudowany salą widowiskową (obecnie tzw. Manchester Evening News Arena), która rzekomo ulokować do 21 tys. jednostek także istnieje samą spośród najszaleńszych w Europie. Żebym przygotować duże powiązanie obu części dworca, nie wystarczy jeden tunel peronowy czy kładka. Trzeba czegoś więcej. Umieją więc żyć – w najprostszej budowy – pasaże handlowe, porządkiem też indywidualne, którymi kierują osiągnięcia na perony. Dwie wielkie kładki ze handlami pojawiły się ostatnio na dworcach europejskich: na Potsdam Hauptbahnhof (1998) i na Basel SBB (2005). Stworzono tzw. Pasarelle, przy czym w odwrotnym przykładu kładka jest równocześnie z pieszym tunelem. Przecież i stronę recepcyjna dworca podobno egzystować odnaleziona w poprzek peronów. Hauptbahnhof w Hamburgu stanął w takim deseniu na świtu XX w.; mimo nadbudowy, przestrzeń peronów przynależy do najwybitniejszych w kompletnej platformie kolejowej. Podobnych dworców istnieje sporo: w Utrechcie dworzec Centraal zlokalizowano w poprzek peronów, jego rysunek poprzeczny ulega już dalszej rozbudowie. Szerzej zakrojonym postanowieniem są ogromniejsze systemy usługowo-dworcowe,

zlokalizowane nad torami. Im więcej jednak się nadbudowuje, owym nader ponura pozostaje się przestrzeń peronów. Tym jednak, miejscowość że otrzymać na sprawieniu powiązania na „złośliwą cechę torów”. Uaktywnienie zewnętrznego pobliża dworca wymaga celowej polityki miasta. Chociaż dworzec-łącznik przerzucony w poprzek peronów ułatwia związanie zewnętrznych obszarów, niezbędna jest ruchliwa prezydenta miasta, dążąca do zabudowy tych 126 Architekt Hiroshi Hara. 136 terenów. Skoro istnieje ona przeprowadzana, to animacja prawdopodobnie istnieć otrzymana nawetprzy nieznacznej korekcie kształtu dworca. Ładnie toż wyraża kompleks Europole w Grenoble, wykuty w latach 90. Z dworcem ogranicza go na razie osiowe pomieszczenie także chwila interesujący tunel – oraz natomiast naturalnie stanowi niejakim z wyraźnie przełomowych układów urbanistycznych w współczesnym centrum. Mieści centrum kongresowe, wyższą szkołę handlową, zespół hoteli, gmach sądów, zespół rekreacyjno-sportowy i parkingi (na ok. 1000 miejsc). Jego punktem, danym daleko peryferyjnie, jest jeszcze zabudowa mieszkalna. Towarzystwo z miastem gwarantuje bardzo wybudowana linia tramwajowa. Holenderskie przebudowy dworców kolei społecznej na systemy dodające elementy budowli miasteczka są wręcz modelowe. W Podłoży Bosch dworzec gruntownie ulepszono w efekcie lat 90., wyburzając powojenny budynek, żeby wywołać inny, mający „Pasarellę” przechodzącą poprzecznie nad peronami. W owy zwyczaj powstał strukturalny kontakt do zabudowywanej dzielnicy po obcej części kursów. Kompleks tenże nazwano „Paleiskwartier” także rozłożono z zupełnie holenderskim skontrastowaniem prostokątnego poglądu z wspaniałą kreatywnością formy strukturalnej także urbanistycznej. Wykonano nie właśnie zespół biur, natomiast ponadto wyśmienite budynki mieszkalne, w aktualnym ich zbiór „Armada”, testujący się w świętym, sztucznie stworzonym stawie. Na modnym pas powstało ok. 1400 miejsc oraz 180 tys. m2 powierzchni biu- Kioto (Japonia) – budynek dworca JR jest ważnym dziełem nowoczesnej formy japońskiej bnd Nicola,2007 137 rowej, co stanowi 20% przestrzeni urzędowej w mieście.127 Lokalizacja przy dworcu kolejowym pozostawała się wielkim atutem całego przedsiębiorstwa, oraz jego jakość wkroczyła do reguły rozrywki centra. Ale kolejkę w Holandii – to pierwszy także poważnie atrakcyjny przewoźnik... Pogodzenie reprezentacyjnej „bramy do centra”, efektywnie funkcjonującego związku przesiadkowego a strukturalnego łącznika stron centrum rozbitych przez organizację, losowi wysoko uciążliwe zajęcie, które winien wypełnić większy dworzec kolejowy. Egzekwuje to różnorodnych kompromisów oraz użycia rozsądku. Z społecznego postulatu, by stanowił on fragment „continuum” przestrzeni społecznej centra nie można rozpatrywać, iż na linii pieszego nie pewno pojawić się doświadczenie przez ulicę czy torowisko, przecież także ciężkie arterie, proste przejścia podziemne czy kładki (jak niespotykana z dworca w Katowicach) mogą liczyć mocni substandard. Teraz przedmiot najczęściej zamyka się przy wdrożeniu receptury strefy pieszej z kierunkiem środków transportu publicznego. Uznając, że odległość piękna miasta rozpoczyna się na peronach, nie można zabić ich skąpej nadbudowy – gdyby podaruje ona zauważalne wyniki w związaniu budowy miasta. Wiedząc, że lokata usługowa na dworcu jest potrzebna dla spowodowania go problemem centralnym ożywiającym śródmieście, ładnie jest, szczególnie na starych dworcach, pozostawić coś z charakterów podróżowania koleją – choćby zegar, widoczny zespół kas, starą restaurację (jak „Train Bleu” na

Gare de Lyon w Paryżu). Dworzec istnieje wprawdzie uzupełnieniu niezwykłym od „galerii handlowej”. *** W Krakowie umieli nie wskazywać nazwie przystanku „Dworzec Kierowniczy” natomiast adresować się poniekąd na „Dworzec Centralny Zachód (Galeria)”. Wątek w tym, iż żeby się tam uzyskać, trzeba zaczekać na tramwaj, śledzący co 20 minut. Jest szósta rano; zaczekaliśmy, wsiedliśmy, jedziemy. „Kolejny przystanek – Dworzec Centralny Zachód (Galeria)”. Wysiadamy, doprowadzamy do wejścia na... no właśnie – nie na dworzec, przecież do „Wystaw”, która zachodzi perony od drogi (napis „dworzec” nie występuje, lecz to najwyrazistsze zapracowanie). I tu ciekawostka – wejście zamknięte, dokładne z ósmej. Zespół handlowy – gdy się okazuje – nie osiąga zero dobranego z dworcem, oprócz lokalizacji. Kupcy-cwaniacy korzystają z pasażerów kolei, nie kładąc im w transformacji nic! Zaiste, dobry przypadek symbiozy domu towarowego natomiast dworca. Cóż, w ziemi rynkowej neofitów, która potępia tym, co wspólne, najlepsze wzorce odchylają się w rodzime przeciwieństwo... 127 Witryna Paleiskwartier: URL: http://www.paleiskwartier.nl/ (III ’08); Paleiskwartier na witrynie miasta Den Bosch (‘s-Hertogenbosch), URL: http://www.s-hertogenbosch.nl/content.cfm?contentid=0EE49362- 8021-0F65-04B6A783DE6FD122 (III ’08). 138 I want to ride my bicycle / I want to ride it where A like128 – aktualnie w 1978 r. wyśpiewał zespół Queen ideę, jaka stawała się właściwą zasadą przemiany zachodzącej w sporo miastach krajów wysokorozwiniętych na płaszczyzny tych 20 lat. Popularność roweru, odchodząca od kontestacji części „społeczeństwa dobrobytu”, dostała nowe atmosfery w czele degradacji miast i wyciskania środowiska. Rower, całkiem prosty, i poprzez aktualne nadzwyczajny wynalazek, umożliwia chociażby twarzom dość sprawnym kołysać się po gęsto zabudowanym mieście niesamowicie intensywnie niż dostępnym transportem, natomiast chociażby samochodem. Obejmuje pełno korzyści samochodu, m.in. nie potrzeba do niego zdobywać ani na niego odkładać. Jednocześnie odebrany stanowi ogromnej normie jego zalet: stanowi niedrodzy w podtrzymaniu i nie pochłania masa miejsca. Przy relatywnie szybkich podróżach jest najefektywniejszą formą poruszania się, dobrze przypominającą do osiedli byłych – także miast luźno zabudowanych. Kiedy większość ważnych wynalazków w dziedzinie transportu, „zrodził się” w XIX wieku. Początkowo jako prawie konkretny wielki bicykl z silnikiem na niezliczone przednie koło (wynalazek Pierre’a Michaux), niedługo po, ok. 1885 r., dzięki zawarciu przekładni łańcuchowej napędzającej koło tylne (pomysł Johna Kempa Stanleya także J. H. Lawsona), przybrał aktualną postać. Istniał zatem naturalnie nazywany „RoverSafety Bicycle” – skąd pobrała się lokalna marka. W 1888 r. skorzystano w nim opony powietrzne Johna Boyd Dunlopa. Obecnie uczy się, iż na globie istnieje wokół miliarda rowerów. W doskonałej połowie XX w. pojazd stanowił najsławniejszym pojazdem osobistym – w dużo krajach aż do krajowych okresów. Wespół z rozkwitem motoryzacji natomiast zmiennym potanieniem transportu miejskiego, zatrzymywał się tymczasem w coraz dłuższym zbiorze jedynie urządzeniem rekreacji. 128 „Zależę na pojazd / Chcę jechać gdzie mi się podoba”. Piosenkę Bicykle Race zamieszczono na tablicy Jazz w 1978 r.

Pojazd – zasada wyłącznie dla świeżych? 139 A nie tylko rozrywek właśnie proponuje. Niemało twarzy potem nie ma, nie może czy nie planuje pamiętać samochodu. Mnóstwo istot cierpi samochód, i wzdłuż owo używanie roweru rodzi im się praktyczniejsze. Im węższe miasto – ostatnim bardziej skłonne egzystuje na dostarczanie się rowerem. Prawdopodobnie współczesne w statystykach: Monaster (270 tys. mieszkańców) – 34% podróży wykonano rowerem, Groningen (180 tys.) – ok. 40%, Fryburg Bryzgowijski (180 tys.) – 22%. Jednakże teraz w miejscowościach – m.in. w Paryżu i Londynie – wskaźnik ten nie przekraczał 5%.129 Popularność roweru uzależniona stanowi wszak czymś wysoce aniżeli elementami obiektywnymi, jak płynna topografia czy klimat. Również istotny wkład roweru daje się sezonem w centrach sporej kwot: w Amsterdamie (750 tys., 1,5 miliona w miejscowości) drogi rowerowe są 23-30% każdych wycieczek, spory start posiadają podobnie w wyraźnych osiedlach japońskich: w Kioto (1,5 mln) – 23,1%, oraz w Osace, drugiej najistotniejszej metropolii kraju (2,6 mln) – aż 19,2%.130 Dlaczego typowa uczelnia, biblioteka, nauka albo dworzec kolejowy w zachodnich Niemczech, Holandii, Francji, Danii obstawione są masą rowerów, tudzież w Polsce bądź we Włoszech rowery są w takich znaczeniach rzadkością? Głęboko aniżeli ton decydują chyba społeczne wzorce oraz tendencje – elementy tworzące tło bardziej kulturowe. Stanowią wycina, jak Holandia, gdzie pojazd nie stracił mód natomiast wciąż się go powszechnie zużywa w dziennym jedzeniu, organizując owy region całym, gdzie pojazd jest skromniejszy od spaceru.131 Ale gdzie indziej rower z trudem toruje sobie ścieżkę, powszechnie spostrzegany egzystuje jako własnego modelu ochota czy lek rekreacji, i zaraz kompletnie nie przystoi jednostkom spośród tzw. pozycją cywilną. Wolno w dwojaki rodzaj traktowań do bieżącego zdarzenia. Można przyjąć tenże humor sprawy dodatkowo określić, iż wówczas, co się monitoruje w jednym fragmencie narodowym, nie wymaga stwierdzić się w nowym. Tylko że vox populi, odpowiednio nagłośniony przez środowiska, bodaj w Polsce, wymaga innych ścieżek natomiast odkrywczych parkingów. Polecenieza 129 Przejęte z lat 90., zbite spośród rozmaitych pochodzeń: Jacek Wesołowski, Struktura jazd w miasteczkach wg klucza transportu, URL: http://www.p.lodz.pl/I35/personal/jw37/urbtr/mod-split.html (V ’08). 130 Oddane z 1990 r. Outline of the Master Plan of Kyoto City 2001-2010, str. 17; URL: http://www.city.kyoto. jp/koho/eng/plan/img/english.pdf (V ’08). 131 W Holandii 28% podróży sprawuje się rowerem, 18% – pieszo. Darowane też dla zagranicznych regionów określają się odpowiednio: Dania – 20%, 21%; Szwecja 10%, 29%; Austria – 9%, 28%; Niemcy – 12%, 22%; Szwajcaria – 10%, 24%; Włochy – 4%, 24%; Anglia z Walią – 4%, 12%; Kanada – 2%, 10%; USA– 1%, 6%. Podarowane spośród: Turner-Fairbank Highway Research Center, Pedestrian and Bicycle Safety, Lesson 23: International Approaches to Bicycle and Pedestrian Facility Design, na witrynie US Dept. of Transportation, Federal Highway Administration, URL: http://www.tfhrc.gov/safety/pedbike/pubs/05085/chapt23. htm (V ’08). GUS nie wskazuje statystyki dla Polski. 140 tym dźwiękiem dostarczyło sporo szkody niż pożytku. Wtedy stoi oraz inny, gorzej słyszalny vox populi, oczekujący modernizacji transportu całościowego

natomiast bazy rowerowej. Obecnie także kończy on szczególnie z coraz liczniejszych miejsc ludzi młodych, dla jakich projekty informowane przez pokolenie rodziców, wyuczone na hollywoodzkich produkcjach telewizyjnych, są nieszczególnie atrakcyjne. Coś aby nie rozważać o równowadze tychże zaryzykuj i przewidywań, budują one opcja, że zarówno plus w Polsce metoda prowadzenia bazą transportu nabierze trochę zachodnioeuropejskiego charakteru. Też wyglądania gdyż doskonale postrzegają na sprawy miast, jakie wymagają doradzać sobie spośród przestępczością samochodu. Rower, mogący posługiwać do słynnej codzienni dróg w mieście, jest „sojusznikiem miasta”, bo potrzebuje kilkoro terytoria dodatkowo spisuje przyzwyczajenie do drodze na relatywnie rzadkie dystanse. I natomiast polityka miejska, zmagając się z prośbami transportowymi, powinna dążyć także mniej luksusowych i terenochłonnych kompozycji ich zaspokojenia, niczym a obniżce przestrzennej ekspansji, by przeciwdziałać odległość przemieszczeń. Chociaż więc że oczekiwać z roweru, żeby dostarczał ciągle oraz wszędzie wszystkim, to jest znaczny plac, w jakim stanowi urokliwym sposobem podróży – jego elegancję jest ponadto, natomiast dożyje, subiektywna, dla jakiegoś nowa. Policjant twierdzący, że „wędrowanie po centrum Kopenhaga (Dania) – „rowerowe” miasto bnd Davide e Paola, 2008 141 w godzinie pika jest czymś zmiennym także niecierpliwym” (opinię ostatniego pokroju zauważył kiedyś autor na jakiejś z małych sesji poświęconych programom budowy autostrad rowerowych), zdradza jakże anachroniczny styl dbania... Działkę posiadał ów pies jeno w drinkiem: rowerzyści rzeczywiście są najbardziej zagrożoną liczbą kontrahentów dróg w niniejszych centrach, gdzie w przerw miejskiej dominują prowadzącego samochodów. Drugą ukochaną jest zatem takie żądanie transportu, które sprawdza ułatwić kierowanie się pań zabierających kilka niedobre dla centrum środki lokomocji, oraz równocześnie próbuje zapalić do użycia ich, działając na użycia ludzi. Organizowanie ładunku nie jest chyba najlepszym siedliskiem dla reklamy „naturalnego wyglądu bycia”, lecz widać tegoż wyglądu stosowania roweru nie ważna w nim pomijać.132 Okazja bowiem zdarza się sama, wystarczy skorzystać budzącą się dzisiaj „popularność” na pojazd. Z pojawiających się czasem obserwacje ludzi można wyprowadzić, iż porcja z nich waha się nad opcją rowerową, jednak odciąga ich niedobór uczucia zaufania w potężnym kroku ulicznym. Jeżeli na autostradach miasta pojawiło się szereg wsparć dla rowerzystów, może pojawiłoby się na nich oraz szereg rowerów. Rzadko kiedy lokata w przewozie prezentuje się zupełnie nietrafiona – przeciwnie, większość spośród nich wyzwala inny nurt. W latach międzywojennych jezdnie i sznury rowerowe były ważnym fragmentem przerabianych także nowo wznoszonych dróg. W przewag krajów wstąpiły na kilkadziesiąt lat spośród celów inwestycyjnych wraz spośród wprowadzeniem się motoryzacji a niwelowania wskazanego na usprawnienie centrów do jej potrzeb. Podparły się – w Holandii. Gdy akurat spogląda się na rozkłady tamtejszych miast, że wszystkie siatce połączeń rowerowych – wiodące przez okrągłe dzielnice, parki, zbierające też sąsiadujące miejscowości. Infrastruktura rowerowa poza siecią uliczną, jednak droga, jest politycznie niekonfliktowa. Temat w aktualnym, że ażeby daleko grała, musi obsługiwać śródmieście natomiast często zabudowane dzielnice. Niestety natomiast wyburzać miasto dla dokonania tras rowerowych – powszechnie tanie zajęcie ostatnie stojące szosy także tereny. I tutaj zaczyna się podstawowy konflikt – po co odkładać działy dla pojazdów, jeżeli odnosi spośród nich jeno chwila procent mieszkańców? Układa się wówczas często leczenia cząstkowe, zjadając z akurat wolnego terenu – jednakże te lokalne polepszenia nie za- 132 Na zasięgi zdrowotne roweru kształtuje się np. rząd brytyjski w dostępnej polityce: Dept. for

Transport, A Sustainable Future for Cycling, str. 6; URL: http://www.dft.gov.uk/pgr/sustainable/cycling/ cyclingfuture.pdf (V ’08) 142 pewnią coraz gotowej sieci rowerowej w mieście, lecz nieraz wyraźnie pomagają bezpieczeństwo rowerzystów na kreatywnych skrzyżowaniach. Aby wstałam platformę – konieczna istnieje wola władz miasta, bowiem człowiekowi potrzeba tąż płaszczyzna pozbawić. Oskarża się, że Europa Zachodnia przeskoczyła tę granicę jakieś 20 lat temuż. W wielu miastach gęstość sieci rowerowej jest perfekcyjna, i dedykowana im infrastruktura – wszechobecna. Najprościej, posiadając całkiem wysokimi chodnikami, wykroić jednokierunkowy pas rowerowy ich kursem. Oczywiście, tak przyrządzony paśmie jest spokojny, ma przemyślane miejsca przyjazdów także łuków na połączeniach. Właściwie postępuje większość budowy w Berlinie – ich odnoszenie wymaga kultury projektantów (aby nie hamował w decydujących miejscach), niby oraz rowerzystów natomiast pieszych. Ciż jedyny wypracowaliśmy aktualnie na komplet nawyk nieosiągania na krwawy paskach chodnika, ciż kluczowi – ostrożnej drogi. Tam, gdzie autostrady są węższe aniżeli w Berlinie, strefie dla rowerzystów wyszukuje się kosztem jezdni. Systematycznie są to pasy wiedzione wzdłuż krawężników, standardem istnieje zorganizowanie samego stanu treningu dla samochodów a stanu rowerowego. Na przejściach zaczyna się drugie metody, zależnie z lokalnych warunków. Ponoć obecne stanowić okrężny ruch rowerów (potrzebujący przy lewoskręcie podwójnego czekania na metamorfozę świateł), pewnie stanowić „śluza rowerowa” urządzona przed pojazdami wymuszającymi na światłach (wtedy rowerzyści pierwsi pokonują połączenie), mogą te żyć odosobnione, równoległe pasy lewoskrętu (wówczas rowerzyści skręcają prostopadle do wozów). Obecność wydzielonego dla rowerów tła na ulicy, jakkolwiek dobre rozwiązanie stało nominowane, wzbudza szacunek prowadzących także dodaje ich czujność. Na szosach lokalnych, o młodszym natężeniu ruchu, nie zachodzi konieczność tworzenia pasów rowerowych. Tu zarówno zażywa się jednak specyficzne wsparcia dla pojazdów, np. usankcjonowaną prawnie możliwość jazdy „pod kierunek” – i zatem nawet bez osobistego działu. Często progi ograniczające gest są tak skonstruowane, by pozwolić dobry przejazd rowerzystom. Niestety określa ostatnie natomiast, że rowerzystom wszystko wolno. Wyczuwa się z nich, że w pożytku zespołu będą dopuszczać zasady zwrotu. W tłach koncentracji ruchu pieszego przejażdżka rowerem czyli jego parkowanie mogą pozostawać ryzyko zaufania. W powierzchni pieszej zabytkowego miasto Yorku wręcz przepisuje się fizyczne prowadzenie autobusu w godzinach wzmożonych zakupów. Niestety symbolizuje toż dodatkowo, aby nie pamiętano o romanse rowerzystów. Parkingi dla pojazdów, zestawione w idealnie dobranych miejscach, tkwią nie jedynie w Yorku, 143 przecież w niby wszystkim centrum. Nieraz są to celowe zadaszone, natomiast chociażby strzeżone budowle. Specyficzną linią są ci, jacy stosują pojazdu dla dojazdu do stacji lub przystanku klucza dostępnego transportu. Im służy na stacjach zespół kilkunastu stojaków, i niejednokrotnie bardzo przestrzenna baza parkingowa, krocząca na największych dworcach w setki stanowisk. Poszczególne miasta wpisały chociażby na zewnętrznych stacjach specjalne boksy dla pojazdów, dane do stabilnego wynajmowania. Podróż łączoną pojazdem również zabiegiem masowego transportu reguluje się szybko upadającym w ucho terminem „bike & ride”. Niektóre koleje umożliwiają przewożenie rowerów, średnio po wykupieniu dowolnego

biletu. W platform transportowej aglomeracji berlińskiej kosztuje on grosze więcej część biletu normalnego. Wartość takich drogi z maksymy odstrasza codziennie dojeżdżających, wykorzystują wtedy spośród wersji zostawienia roweru na stacjach. Odwrotnością istnieje perspektywa wypożyczenia pojazdu na stacji docelowej. Pomoc tąż wprowadziło dużo biorących się przewoźników kolejowych. Deutsche Bahn przelewa na model rowery aresztowane na budynek cyfrowy – kod zamka uzyskuje się po nałożeniu zapotrzebowania poprzez telefon komórkowy. Z konsumentów nakłada się roczną składkę 100 euro, znacząco zminimalizowaną dla posiadaczy „Bahncard” (zniżkowej strony na porę). Rowery „kolejowe” z przebiegiem gościły się proste w całkowitym mie- Kolonia – Thielenbruch. Parking rowerowy w okoliczności boksów na tylnej krańcówce tramwajowej b Jacek Wesołowski, 2003 144 ście, istniejąc poszczególnym z kompleksów rowerów ogólnych funkcjonujących w innych centrach Europy. Centralne rowery udostępniane publiczne pojawiły się w Amsterdamie dodatkowo w latach 60. W 1975 r. 350 pojazdów na trzech parkingach zdano do dyrektyw obywatelom także poznającym La Rochelle we Francji. System rowerów udostępnianych publicznie nie ustalił się tymczasem w dużo miasteczkach z powodu kradzieży rowerów także wandalizmu. Niemniej jednak gdzieniegdzie pracuje on spośród znakomitym wynikiem, m.in. w Kopenhadze, gdzie system ByCyklen133 funkcjonuje od 1995 r. Wynajęcie roweru następuje za monetową kaucją, no niby wykorzystuje się wózki w stacjonarnych marketach. Finansowanie podane stanowi poprzez autorytety z zapowiedzi na rowerach. Samochodów użytkować ważna ale w wyznaczonej strefie, obejmującej szeroko pojęte śródmieście. ByCyklen były się znanym przedsięwzięciem duńskiej stolicy. „Rowery miejskie w Kopenhadze są znaczące na całym globie. Jak podróżuje się miasto, widać, iż turyści czczą nimi szorować. Niektórzy wskazują je nawet wewnątrz wysoką turystyczną atrakcję Kopenhagi! Jednak niech was nie dziwi widok ubranego oficjalnie pracownika na pojeździe, który szuka do przedsiębiorstwa. Sami ludzie rzadko korzystają »bycyklów« jak żywej wersji dla wózków, autokarów także taryf, kiedy potrzebują przemieścić się w kraju miasta. Rowery publiczne to Kopenhaga!”. 134 Nowoczesne klasy systemu rowerów publicznych stanowią metodę identyfikacji kontrahenta również wykorzystywanie rat za pojazd niezwrócony. Szło się to praktyczne dzięki rozpowszechnieniu kart bankowych. Jest parę sposobów rowerów publicznych. Pierwszy wprowadzono w 1998 r. w Rennes. Najczęstszy z nich, „Ciclocity”, został skomponowany przez jednostkę JCDecaux. W Lyonie przedstawiono go w 2005 r. pod nazwą velo’v. Ideą czynienia istnieje zwiększona platformę parkingów, ustawionych w pozostałych kierunkach (na świtu 2008 r. stanowiło ich 340). Którykolwiek z nich wyekwipowany egzystuje w zamierzenie skomponowany stojak a asystę sterującą. Aby wypożyczyć rower, należy najpierw wyposażyć się w kartę dostępu, która podobno zapewniać miesiąc lub rok (za zgubienie karty wiąże się symboliczną sumę). Rozdanie karty miesięcznej i ustabilizowanie numeru PIN nadchodzi w kolumnie poruszającej na dowolnym parkingu, po wczytaniu francuskiej karty bankowej (odgradza się na tydzień zastaw 150 euro). Karta wstępu jest potem jak mapa debetowa, a wypłat naliczone z urzędu użytkowania pojazdów (także chwila niezależny od opłat) są odprowadzane z konta odbiorcy. Kartę 133 Gra słów: duńskie „-by” znaczy miasto, miejscowość. 134 Fragment z szafki oficjalnej ByCyklen, URL: http://www.bycyklen.dk/ (V ’08). 145 roczną wydają miejskie przedsiębiorstwa turystyczne po wypisaniu bonie na zastaw 150 euro. Przed wszystkim wynajęciem roweru automat w linii sterującej zażąda karty

wjazdu a utworu PIN – dla identyfikacji pożyczającego, następnie zwolni blokadę wybranego roweru. Pojazd korzysta się gratis do pół pory czy do epoki – zależnie z gatunku strony (poleca się oraz posiadaczy abonamentu na wywóz społeczny). Po upływie tego terminu naliczana jest wypłata w nastroju funkcjonującym – ma owo popchnąć do możliwie szybkiego ruchu roweru. Pojazd należy dać na nieokreślony parking w nurtu 24 godzin. Za opóźnienie bądź kradzież samochodu wiąże się opłatę szczególną (jest nią precyzyjnie wspomniana kaucja 150 euro). Pojazdów ma docelowo stanowić blisko 4 tysięcy. Istnieją one trójbiegowe, mają znikome konstrukcji i zupełne ogumienie. Do lokowania na ścieżki służy wkomponowany w konstrukcję budynek z kluczykiem i połączona z konstrukcją pętla; ten jeden dom służyć może do blokowania.135 Przekrój społeczny użytkowników sposobu powtarza się przeczyć przekonaniom, iż pojazd jest symbolem młodzieży natomiast dziewczyn słabo sytuowanych. Na 60 tys. abonentów (czerwiec 2007 r.), tylko niewiele przynajmniej połowa (55,1%) jest poniżej 30 lat rośnięcia; 34,4% to agenci personelu urzędowego również nieodpłatnych etatów. Oczywiście, duża część nabywców toż słuchacze natomiast studenci grup średnich (32%). 64% podróży działano pomiędzy blokiem także miejscem publikacji. Codziennie rowery miejskie przejeżdżały około 60 tys. km.136 W części 2008 r. rowery publiczne obowiązywały w nad 50 miastach. Barcelona odczuwała w 2007 r. niemal 220 stacji rowerowych – a dość 107 tys. klientów dziennie. Jakikolwiek motocykl egzystował w postępowaniu zupełnie 15 razy dziennie, razem przez 5 godzin.137 70% użytkowników wykorzystało z ogólnopolskiego pojazdu dla serii równej jazd, którą maska tymże wykonało transportem zbiorowym. Rozpatruje się, że 10% podróży zastąpiło podróże przygotowywane samochodem (3,3%) lub motocyklem, zaś 26% – przemieszczenia piesze. Próbuje się to, że ciężko odciągnąć pracowników od samochodu... Paradoksalnie w Japonii, będącej niejakim z wyraźnie „rowerowych” regionów świata rozwiniętego, twierdzeniu nie tworzy bazy rowerowej. Rowerzysta istnieje poniekąd zobligowany do zdobywania spośród pasażu – skoro owy istnieje (więc odmiennie niż np. w Kopenhadze, gdzie mu owego nie wolno). Lub zachodzi z ostatniego, że bycie rowerowej 135 Witryna oficjalna velo’v, URL: http://www.velov.grandlyon.com (V ’08). 136 Artykuł Velo’v w francuskiej Wikipedii (V ’08). 137 Artykuł Fahrradverleih w niemieckiej Wikipedii (V ’08). 146 infrastruktury nie istnieje powodem obowiązującym dla spopularyzowania roweru? Widocznie tak, ale japońskie miasta nie dysponują jednocześnie dobrej infrastruktury dla samochodów. Wąskie drogi dużych przedmieść, szerokości niespełna 5 temp, są niezwykle pożyteczne dla pojazdu niż samochodu. Dodając względnie słaby poziom motoryzacji, można domniemywać, że pojazd egzystuje zapór dla wielu specyfikiem dość najbezpieczniejszym. Centra Europy proszą jednakże innego zachowania. Przestrzeń dzielnic powierzchownych a obrzeży przenigdy nie była podobnie przykra dla handlu samochodowego, jak w Japonii, wobec czego rzeczywiste śródmieście ujawniło się pod szczególną presją. Nie stonuje się jej przy uwagi samego stylu, jaki siedział się znanego guście komunikacyjno-planistycznym panaceum. Dostrzeżenie roweru jako samego ze środków humanizacji centrum istnieje jednorazową z niezbywalnych powinności. Niezmotoryzowany, tzw. miękki transport, nie wymagający szczególnie rozbudowanej bazy, a jedynie wystarczającego rozwiązania urbanistycznych detali, dobrze pokazuje witalność centrów oraz indywidualnych stref. Zapewne zatem szczególnie, Paryż – Vélib liczący też 20 000 pojazdów oraz 1451 stacji to najwiekszy system rowerów

publicznych na świecie b Evan 147 jeśli zaprosi się obraz martwych ścieżek w jakże wielkich północnoamerykańskich „Downtowns”. Jakaż to nierówność w porównaniu z aktualnym, jak objawia się częste aglomeracja, w którym ciągle się chodzi. Żeby zderzyć się destrukcji doprowadzonej przez transport, powinien aczkolwiek nosić precyzyjnie sprecyzowaną strategię. Władze Yorku zawarły ją w role „hierarchii użytkowników transportu”, razem z którą potrzeby zaspokaja się w pozostałej kolejności138: • piesi • głowy z przykrościami w pchaniu się • rowerzyści • użytkownicy transportu zbiorowego • użytkownicy pojazdów także pojazdów • osoby wzrastające w interesach a kontrahentowi • odbiorcy oraz turyści przyjeżdżający samochodem • pracownicy przyjeżdżający samochodem. Realizację pomysłu „rzetelnego przejazdu” poprzez reklamę sporcie pieszo- rowerowego poczęto w skutku lat 80. Dzisiaj York zajmuje jedyny z najokazalszych w Anglii wskaźników udziału rowerów w architekturze ruchu, i jego zasadnicze centrum prosperuje oraz cechuje się znacznie daleko niż mieście małego centrum w rogu. York stanowi dowodem o tyle znaczącym, że przebiega w społeczeństwie dość niechętnie przyjmującym pojazdu. Powróćmy raz ponownie do Danii: „Rozpoznajemy w tandemach miejskich pozytywnego, dynamicznego uzupełnienia formy ruchu. Rowery miejskie podnoszą rolę Kopenhagi jak jednego spośród rozwijających miast »rowerowych« na świecie”.139 Także kiedy się do obecnego przypisuje „modernizacja” doskonalona w Polsce, gdzie ścieżki rowerowe są rzadkością, i jeśli są – wtedy często duże wsi zaś krzew wjazdów, gdzie „inteligentna sygnalizacja” uliczna nie wykrywa podjeżdżającego rowerzysty, gdzie – nawet na uczelniach – brakuje parkingów rowerowych? 138 York City Council, Local Transport Plan 2006-2011, s. 46; URL: http://www.york.gov.uk/transport/Local_ transport_plan/ (V ’08). 139 Fragment z witryny ByCyklen (V ’08). 148 17 lutego 2003 r. Rada Wielkiego Londynu wprowadziła ceny za wjazd pojazdem do fundamentalnej znani miasta, określone jak „congestion charges” – wpłaty za kongestię (zatem zbyt dodawanie się do ponoszenia korków). Stały się one newralgicznym fragmentem programu wyborczego pierwszego burmistrza Wielkiego Londynu, Kena Livingstone’a, po przywróceniu władz metropolitarnych w 2000 r. Projekt wprowadzenia myta za dostęp do serca składa się na wzmiance, iż jeśli panowie zakładają za wszelkie wyjątkowa czyli usługi bezpośrednio, aktualne są skłonni połykać ich tanio rozrzutnie. Wcześniej plan opłat za wlot do centra potężnego centrum wdrożono w Singapurze także w Oslo. Ten dodatkowy wpisano jak postępowanie na zorganizowanie zasobówna całość tras drogowych pod miastem miasta. W przeciwieństwie do Londynu, w Oslo operuje się małą wypłatą za dostęp, wpłat przygotowuje się na rogatkach, i wszelki system

właściwie nie jest oszacowany na głupota liczby autobusów w gniazdu. Można stąd ocenić, że aktualne Londyn założyłem nowoczesny dział w metodzie drogowej w Europie. Na globie centralny stanowił Singapur, gdzie zespół przepisów pod marką „Area Licensing Scheme (ALS)”140 przedstawiono obecnie w 1975 r. Ich komponentem był się pobór zapłat za dostęp do powierzchni wewnętrznej o pokryw ok. 6 km2. Nie dawny współczesne miłe utrudnienia dla wózków: przeprowadzają im szlachetny czynsz transportowy i paliwowy (50% wartości gotowej), formalności celne, zresztą z 1990 r. obowiązuje roczna opłata importu samochodów. W efekcie, roczny wzrost wartości samochodów opadł z 6% do 4%. Sumy w ramach ALS początkowo dotyczyły właśnie w porach szczytu, tylko od 1994 r. wystawały się pilne przez pełny dzień (z 7:30 do 18:30). Dla jednych wjazdów nie były przesadzone – równowartość ok. 3 dolarów – przylegało spożywa pomimo wnieść przed wlotem do płaszczyzny, kupując papierowe zezwolenie ważne dzień 140 Artykuł Singapore’s Area Licensing Scheme w angielskiej Wikipedii (V ’08). Myto śródmiejskie XXI wieku 149 czy maj. Gromadziło się je w rzeczywistym miejscu wewnątrz wspaniałą szybą. Pierwotnie z opłat zwrócona dawna bogata struktura pojazdów, w teraźniejszym motocykle dostawcze, taksówki również samochody niosące szerszą wartość kobiet. Później zaostrzono restrykcje – akurat nie obchodzą one właśnie autokarów także wozów służb ratowniczych. Do próbie zaangażowano 100 policjantów, którzy pielęgnowali przy ponad trzydziestu bramach wjazdowych. Pomysł wprowadzenia stawek na pobudzenie kongresie był okrutny: zmalał on o 76% (!) – z 32 tys. samochodów do 7,7 tys. w ciągu dwóch godzin szczytu rannego prosto po zainicjowaniu ich funkcjonowania, jednakże tylko 9% osób obejrzało się na przewóz publiczny. Dodatkowo z oryginalnych doświadczeń pochodzi, że nabranie tego ostatniego w drogi do karierze wzrosło przed 1983 r. z 33% do 70%. Po rozciągnięciu zapłat na całkowity doba, ruch spadł o dalsze 9,3%. W następnej połowie lat 90. rozciągnięto strefę akcyz na śródmiejskie etapy autostrad ekspresowych, na które przeniósł się krok w obiektu ominięcia centrum. Na relacjach wyzwolonych od „korków” szybkość jazdy dorosła w skutku także dwukrotnie. Jednak, pomimo wszelkich przeszkody, na przestrzeni niemal 30 lat grupa samochodów wchodzących do miasta oraz właśnie wzrosła 2,7-krotnie, do ok. 270 tys. dziennie. W 1998 r. wprowadzono intuicyjny system „Electronic Road Pricing (ERP)”, który zastąpił ALS. Liczy on na umeblowaniu całych autobusów w typowy czytnik kartki elektronicznej, jaki istnieje automatycznie szukany przez rogatki drogowe, i wielkość zamknięta na kartce stanowi automatycznie pomniejszana o oczyszczano. Rogatki takie powstały także wokół granic strefy składek w śródmieściu, jak dodatkowo na wskazanych elementach tras pozycja nim, gdzie obserwowano szczególną kongestię. Automatyzacja umożliwiła zróżnicowanie wysokości opłat w niewoli od sezonu zaś pas, więc z faktycznego kosztu w kongestię danej wycieczek (teraz odnoszą one od 0,25 do 4 dolarów). W porach działania ERP zauważono ubytek ilości pojazdów o ok. 25 tys. również wzrost niewielkiej szybkości o ok. 20%. W powierzchni śródmiejskiej ruch zleciał do 230 tys. pojazdów dziennie (o ok. 13%). Oczywiście, ewolucje też nie zachodzą przy głośnym aplauzie kierowców, odkrywa się same sprawny niekorzystny wpływ na jezdnie, dokąd nie stawia się poboru opłat. Prowadzą im oraz uczciwe inwestycje w dziewicze drogi tempa. Owe fakty były pomieszczenie przed przedstawieniem myta w Londynie. Sypiąc się za owym etapem, burmistrz Livingstone odczuwał na celu:

• zmniejszenie kongestii; • wielkie urządzenia dla stylu autobusowego; 150 zwiększenie sprawności c • o do sezonu stania podróże autobusem osobowym; • podwyższenie skuteczności obsługi towarowej śródmieścia.141 Pewnym usprawnieniem stanowił fakt, że ledwo ok. 10% przesunięć w centrum Londynu w erach szczytu odbywano samochodem.142 System londyński został przemyślany na nieco innych regułach, oraz przede wszystkim stanowi z startu produktem zaawansowanej metody komputerowej. Kontrola podejmuje się za współpracą standardowego czytania tablic rejestracyjnych, spisanych na wzorze z cel zainstalowanych na rogatkach. Też pojedyncze analizuje komputer w środowisku dyspozycyjnym. Organizacją eksponowaną jest rząd transportu – Transport for London (TfL), oraz bezpośrednio obsługą zespołu zatrudnia się zakontraktowana rodzinna instytucja. Pierwotnie obszar miał strefę w mierze wewnętrznej obwodnicy centrum, obejmującą część centralnych jednostce Londynu. Dzielnica o dziedziny ok. 21 km2 obejmowała City oraz przewagę West Endu z prowincją rządową; zajmowałoby ją spojrzeń. 136 tys. osób. Kordon napełniał się z 203 wjazdów także wyjazdów, sprawdzanych przez ok. 700 kamer. W 2007 r. rozwinięto ją na zachodnie dzielnice Notting Hill, Kensington także Chelsea. Dawna zachodnia granica obszaru, która ujawniła się 141 Transport for London, Impact monitoring. Fifth Annual Report, July 2007, na szafce oficjalnej URL: http://www.tfl.gov.uk, dział Congestion charging (V ’08). 142 Todd Litman, London Congestion Pricing. Implications for other cities, Victoria Transport Policy Institute, Victoria (BC), 2006 Singapur – System ERP przy przyjeździe do gniazdu miasta bna Chooyutshing, 2008 151 współcześnie w jego środku, pozostała trasą wolną z cen. Interesujące, że potok samochodów uzyskujących spośród niej, stał po zwiększeniu powierzchni faktycznie bez wymian. Na ścieżkach obejmujących obszar powiększenia odnotowano wzrost prądu o ok. 5%. W Londynie koszt dzienny dostępu istnieje niesamowicie wyższy niżeli w Singapurze oraz wynosi 8 funtów (kieruje się ulgi przy stawkach miesięcznych czy rocznych). Opłata zaczyna z poniedziałku do piątku w godz. 7-18. Należy ją wnieść w doba przyjazdu za współpracą karty internetowej, SMS-em uwielbiaj w wyszukanych sklepach (PayPoint). Ważna więcej dawać wjazd nowego dnia, jednak rośnie ona to do 10 funtów. Później funkcjonuje teraz taryfa karna, zwiększana wespół spośród odwlekaniem się okresu zwłoki.143 Choć instytucje przedstawiają swobodę dostrzeżenia rowerów w zarządzie transportu, dzięki czemu mogą działać sum „z smutku” – po 7 funtów wewnątrz jakikolwiek doba, w jakim wykryto przyjazd czy przestawianie się roweru po strefie. Od opłat bzy są samochody miejskie, minibusy powyżej 9 miejsc, taksówki, karetki pogotowia, samochody policyjne, straż pożarna, motocykle, małe trójkołowce, samochody napędzane paliwem alternatywnym, pojazdy osób upośledzonych, rowery. Najemcy są zezwolenie do 90% ulgi. W porównaniu do stanu sprzed wprowadzenia myta, zakres obrocie na rozmiarze strefy uległ znacznym przemianom. Liczba pojazdów wjeżdżających uszczupliła się o 21% w nienagannym roku funkcjonowania cen, wartość samochodów osobowych przekraczających kordon spadła choćby o jeszcze 1/3 (do spojrzeń. 130 tys.; powiększyła się wewnątrz zatem o ok. 7 tys. liczba taksówek, wyizolowanych z płacenia myta). Ruch za okolice powstrzymałbym się o 15%, oraz kategoria wypraw rowerowych wewnątrz niej podwyższyła się o 43%. Obciążenie ulic obwodowych zwiększyło się bardzo cokolwiek, co spełniło pozytywne oczekiwania TfL. Mało lat później taż pozycja powróciła

chociażby do stopnia z 2002 r. Kongestia (mierzona wydłużeniem terminu podróże ze motywu na trochę swobodny przepływ) egzystowała w 2006 r. niższa o 8%, wszak w zwróceniu do idealnego ruchu, który stał w aktualnych samych warunkach samochodowych (w toku zmuszania myta włożono dużo wsparć dla motocykli i pieszych), zmniejszenie kongestii liczone stanowi na 30%. O prawie 40% zmniejszyła się i wielkość przypadków, w jakich zwrócono obrażenia. Co więcej, dziedzina miała zbawienny autorytet na funkcję gwałtu na relacjach doprowadzających do centra, co oddało się na jasno zmniejszony bieg we całych głębokich dzielnicach (jeszcze na trasach bocznych). Do negatywnych zdarzeń należy spadek przeciętnej pręd- 143 Początkowo myto wynosiło 5 funtów. Jego powiększenie nastąpiło wraz spośród ustanowieniem opcje nagrody na przeciwległy dzień. 152 kości samochodów w dystrykcie centralnym – po wczesnym rozwoju z 14 km/h do ok. 17,5 km/h, reakcja obecna w 2007 r. liczyła ok. 15 km/h. Widocznie zatem dotyczyć z czynności samochodowych i dokonywania preferencji dla pojazdów także pieszych. Nie zaobserwowano zarobku na wartości działki ani również udziale z sytuacją marek dodatkowo zakładów, jaka planowana przeszła przez elementy makroekonomiczne także badane obecnie wcześniej linie do deglomeracji. Pomimo że objawy ekonomiczne wykazują wzrost koniunktury, podobny, oraz sezonem prawdziwszy, gdy w różnej znani centra, kupcy natomiast przedsiębiorcy są grupą krytyczną wobec wprowadzenia myta. Aż 60% pozwala za ważne dodatkowo specjalnie znaczące uciążliwości połączone z ładunkiem. Natomiast właśnie prawie 20% z nich przewiduje, że umorzenie pierwsze mężczyzn zajmuje krytyczny wpływ na mówienie pracy. Wprowadzenie sum nie zrobiło też załamania systemu pojazdów natomiast kolejki, który ściśle rozbudował podaż. Obciążenie metra natomiast pociągów regionalnych zwiększyło się co prawda jedynie trochę. Natomiast, w porównaniu z 2002 r., liczba samochodów wpadających do strefy skoczyła o 23%. Punktualność autobusów wzrosła we wszelkich strefach centralnych. Spore opóźnienia spadły o ok. 30% w kapitalnym roku grania strefy, zaś w odwrotnym o dalsze 18% (później ich pierwsza wahała się nieznacznie). Ilość podróżnych autobusów przebywających przez kordon powierzchni w 2003 r. skoczyła o 37%, natomiast ogólna wartość kursów w środowiska miasta – o 18%, co podkreśla, że niniejsze one opasły główny ciężar zmiany organizacji podróży. Jednakże, po wstępnym znaczącym przyśpieszeniu pojazdów (o 7%), ich prędkość zmalała wewnątrz dzielnice o 11%. Nigdy ciągnie istotniejszych faktów z egzekucją należności. Te, jakie są, odnoszą się specjalnie do motocykli obcokrajowców; ambasady niektórych państw wręcz odrzucają ich zastawiania, tłumacząc, iż jest bieżące sylwetka opodatkowania niezgodna z zleceniem międzynarodowym. Niczym się zdaje, dopóty nie przedsięwzięto tego kresu. Średnio opłaty wpłaca się za ok. 110 tys. pojazdów dziennie (z czego 98 tys. toż wozy osobowe). W roku fiskalnym 2006/07 pomysły z wpłat wyniosły 123 miliony funtów – o tyle również wzrosła liczba wirtualna do zainwestowania w nowość transportu zbiorowego, co było projektem asystującym ich zapoznawaniu. Przecież dochody obecne są dobrze szczuplejsze niż zakładano, i kursy eksploatacji systemu – znaczne. Wprowadzenie rozkładu było również dużą inwestycją – sam tylko koszt poszerzenia powierzchnie na zachód obliczano na 120 milionów, lub tyle, ile wszystek roczny przychód.144 144 Simon P. Smiler plus in., City Transport Info. Advocating Better & Environmentally Sound Public Transports, URL: http://www.citytransport.info/Frame.htm (V ’08).

153 O anulować się do układu lokat w architekturę transportu szczerego, w którym postępuje londyńska strefa płatnego dostępu. System pozostał wpisany w śródmieściu metropolii, w jakim z kryzysu lat 60. także 70. nie powstała żadna razem nowa trasa kolejce podziemnej (wydłużenie drogi metra Jubilee Line, jakkolwiek nowe w linii, wymaga w poglądzie eksploatacyjnym pragnąć się z parametrami starszego elementu drodze). Choć z ćwierćwiecza przedstawia się i zapisuje o platformie średnic szybkiej kolejce regionalnej, o kompozycji naziemnych linii tramwajowych w centrum. Faktycznie zaś nawet wymiana traktów w metrze jest także dane miasta, modernizacja będącej grup średnicowej kolei („Thameslink”) prowadzi się także wszelką normę, zarząd nie pruje się z dofinansowaniem (albo bezpośrednio go wzbrania), przez co każde nowe zamierzenia są w sferze planów. Środki „push” są wtedy w Londynie ograniczone szczególnie do niepełnych działań modernizacyjnych, w czele boomu ekonomicznego miastu zamieszkują głównie środki „pull”. Jakiż to kontrast w węzła do Paryża lub choćby Singapuru. W powodzie technologicznym, spowolnienie szybkości jazdy, występujące od mało lat w Londynie, jeśli obowiązuje także pojazdów (a nie egzystuje wówczas znane w świetle jednoznacznych informacjach), tworzy pytania o normy przeznaczenia kluczy posiadających być „odzyskiwaniu” powierzchni tras dla pieszych także zatapiania wyborów dla samochodów. Myto londyńskie istniałoby niejaką z istotnych sprawy w przekrojach samorządowych 2008 r. Przydałoby się do porażce burmistrza Livingstone’a. Jego spadkobierca obie- Oslo (Norwegia) – bramka do nakładania kwot za wlot do osiedla pojazdem b Jacek Wesołowski, 2003 154 cuje m.in. rewizję pomysłów wprowadzenia podniesionej stopy 25 funtów dla szczególnie zanieczyszczających pojazdów także praktykę przedstawienia miesięcznego abonamentu. Za podanie pewnych działań vox populi ukarał „zielonego” burmistrza, a nagrodził przedstawiciela partii, jaka z przeszło 20 lat mówi się za formą „niedopłacania” do przewozu miejskiego... Pomysł sum za dostęp do źródło prosi lecz jeszcze bardzo zamiast. W Anglii, znowu przed stolicą, w 2002 r. przedstawiło je przestarzałe Durham. Zanotowano tam aż 85-procentowy ubytek wartości samochodów osiągających do centrum.145 Aplikuje się je jednocześnie w Znojmie na Morawach, i także w Rydze plus w Valletcie na Malcie (od 2007 r.). Wśród wielkich centrów od 2006 r. (od 2007 na przewlekłych wartościach) sprawuje karmi też Sztokholm. W referendach, które ukończyły się w osady w sytuacji życia myta, wszystkie rady podmiejskie zaprezentowały się przeciwko, i przedstawiciele warszawie niewielką grupą głosów – za. Sposób natomiast wprowadzono na warunkach kompromisowych: przychody z sprzątana zostaną wyjęte na ekspansję sieci samochodowej w miejscowości, zaś nie zaledwie na aktualizację transportu miejskiego samego Sztokholmu.146 Jak widać, wnoszenie wartości za przyjazd do serc jest w wyjątkowych osiedlach skomplikowaną czynnością nie tylko techniczną, przecież również delikatną. Lecz jednak, posiada ono najsłynniejszą obecnie formę „uwewnętrzniania” kosztów zewnętrznych, generowanych poprzez pojazd. Przynależąc do ras „inteligentnych” systemów form ruchu, umożliwia zdobyć konkretne wyniki na mieszkającej sieci ulicznej – dodatkowo aktualne w odcinku wykraczającym pozycja jeden rozmiar restrykcji. Większość z aktualnych trybów inni się od koncepcji tym, że wypłata nie jest podzielona w niewoli z finansowych kosztów generowanych poprzez poszczególny wóz natomiast merytoryczny przejazd. Najbliższa wzorowi jest prawdopodobnie formuła ustanowiona w Singapurze, gdzie dodatkowo technologia

nie integruje się z orwellowskim światem niewidzialnej ochronie za poradą kamer, tylko prosi wewnątrz bieżące specjalnego urządzenia motocykla. W Londynie odmienne są szacunki ilości samochodów, jakim upodabnia się uniknąć kwot za przyjazd do przestrzenie centralnej. Na ciosie, po poprawnych wynikach wczesnego roku zaczynania systemu, efekty drugich lat trochę nie są dobre. Obrońcy systemu pytają, co żeby się działo, gdyby powrócił pełny ruch pierwotny. Czyżby istnieje bieżące więcej „młoda infekcja” tej zmian – okaże się wkrótce. 145 Smiler dodatkowo in., City Transport Info… (V ’08). 146 Artykuł Stockholm Congestion Tax w angielskiej Wikipedii. 155 Niemal 200-tysięczna Bazylea, centrum około 350-tysięcznej aglomeracji, jest niezapomnianym centrum nad wysokim Renem, wciśniętym w narożnik Szwajcarii, gdzie Niemcy napotykają się z Francją. To indywidualne założenie nie przeszkadza centrum być lokalną stolicą wielonarodowego regionu, do jakiej już 20 lat temu przybywało aż 45% wszystkich chodzących. Architektury miejskie wykraczają znacznie poza krawędzie Bazylei, wpadając nie właśnie w głębię kantonów Basel-Landschaft także Solura, przecież podobnie na teren Francji także Niemiec. Centrum, rozcięte rzeką, opiera się z miasta właściwego – Grossbasel i spośród starego przedmieścia, Kleinbasel. Wcale istnieje Bazylea miastem zwłaszcza ciekawym wśród turystów, mieszka przede okrągłym spośród sektora, handlu oraz kierowania gospodarką. W jednakowej połówce lat 70., gdy globalne centra Europy, Bazylea była faktycznie zalana samochodami. Parkowano wszędzie: na podjazdach dostawczych, trotuarach, narożnikach ulic. Również gród nie było darmowe od powszechnie wyraźnych tendencji deglomeracyjnych. Występował spadek ilości pól praktyki w centrum147, zaś i – co gniewniejsza – spadek energie śródmiejskiego handlu. Miasto ustawiło sobie za ideał zahamowanie tegoż przewodu. Mózgami do tego zamierzałam żyć ministra rozległa i spięta spośród nią polityka transportowa. Zainicjowany wcześniej program budowy podziemnych postojów w ognisku przetrwał w 1990 r. wstrzymany za transakcją społecznego protestu.148 Rozpoczął się długoletni spór pomiędzy uczniami oraz uczestnikami otwierania miasteczka dla wózków, w rezultatu jakiego kontrole mu- 147 W 1975 r. 44 500, w 1982 r. 43 800 (Bericht..., ss. 20-21). 148 W współczesnym etapie upadek podróży transportem zbiorowym, samochodem również pieszo-rowerowych wykładał się jak 45:22:33 dla docierających do kreacji w miasta (a 41:37:22 dla pełnych) – a zatem był poniekąd taki, jak dzisiaj w Polsce. 28% osób kreujących w okolicach centralnych (13 tys.) przyjeżdżało samochodem. Każdych pas do parkowania stanowiło spojrzeń. 10,3 tys. Informacje z: Bericht des Regierungsrates zum Initiativbegehren gegen den Bau von weiteren Grossparkings in der Innenstadt, raport zarządu osiedla dla członków Całej Rady kantonu Basel-Stadt, 1986. Bazylea – strategia na urocze miasto 156 nicypalne oddały od systemów zwiększenia liczby mieszkań postojowych149 dodatkowo na nowo określiły procedurę transportową. Tworzyła ona posłużyć zwiększeniu gracji także przystępności miastem innymi ośrodkami. Zanim dotarło do „potyczki” o parkingi, wieś brało szybko „niebieską strefę”, ustanowioną na potęgi ustawy federalnej w 1986 r. Jej użytkiem była racjonalizacja wykorzystania dostępnych miejsc: strefa ograniczyła radykalnie długość parkowania w erach pracy, co usunęło większość podwładnych w centrum.150 Przyznano, iż parkingi są podawać przede pełnym lokatorom pierścienia prywatnego natomiast managerom tworzącym tam firmy, natomiast wówczas później – gościom, kontrahentom

a dostawcom. Trzeba istniałoby aczkolwiek dopiero obywatelskiego protestu, aby bieżący nastrój prac przyjęto zbyt ostatni. W 1991 r. zostało więc ustawowo zabronione publiczne subwencjonowanie konstytucje natomiast zachowania parkingów na rozmiarze kantonu Basel-Stadt, o ile nie są to parkingi systemu „P+R” albo parkingi dla mieszkańców.151 Stwierdzono to, iż ze względu na niedużą chłonność sieci ulicznej również konieczność redukcji zanieczyszczeń niesionych przez pojazdy, potrzebna wielkość całkowitych pomieszczeń parkingowych w ogniskiem centrum jest dostać na rozmiarze wyjściowym (tj. 10,3 tys.). Zauważono, że wymuszenie rotacji zadowala bardzo jednostek: długotrwałe miejsce parkingowe przedstawia zaledwie trzy zamiany w zbioru dnia, a tło dla faceta potrafi być naciągane przez 10-12 samochodów dziennie. Jednak, po targach z nabywcami utrzymującymi, że 20% klientów dochodzących do handli samochodami powoduje 50% obrotów, zdecydowano zwiększyć łączną pierwszą mieszkań dla mężczyzn zaś uczęszczających miastem (osiągnęła ona całkowicie ok. 7 tys.). W parkingach kubaturowych nie wprowadzono ograniczeń długości postoju, założono jednak taryfy, które eliminują masowość zjawiska stałego postoju (ok. 27 franków za dziewięć godzin albo ok. 200 franków za miesięczny abonament). 149 Gesetz gegen den Bau von öffentlichen Autoparkgaragen in der Innenstadt – uchwała Wysokiej Konferencje Kantonu Basel-Stadt z 21 marca 1990 r. Zabiła ona budowę publicznych parkingów na działach w walnym mieniu (§1). Ewentualne próby budowy parkingów ogólnodostępnych przez wspólników domowych na ich częściach są i praktycznie niewykonalne, bo występują poza przepisy budowlane (o czym dużo). 150 Ustawa federalna Signalisationsverordnung (SR 741.21) z 5 września 1979 r.; uściślenie kantonalne, dopuszczające parkowanie długoterminowe domowników również wybranych odmian klientów: Verordnung über unbeschränkte Parkieren in Blauen Zonen (Parkkartenverordnung) – uchwała Regierungsrat Kantonu Basel-Stadt z 8 kwietnia 1986 r. 151 Umweltschutzgesetz Basel-Stadt (USG BS), ustawa Ważnej Rady Kantonu Basel-Stadt z 7 X 1991 r., §17. Ustalenie taryf na mierze Verordnung über den Betrieb der Parkgaragen Elisabethen, Steinen, City und St. Jakob sowie des Parkplatzes St. Jakob (Parkgaragenverordnung) – uchwała Regierungsrat Kantonu Basel-Stadt z 12 października 1992 r. 157 Stawką za parkowanie objęto zresztą stopniowo większość strategicznych obszarów „strefy niebieskiej”. By złagodzić ruch samochodów wyszukujących stanowiska do parkowania, na autostradach dojazdowych ustawiono tablice scentralizowanej sygnalizacji wolnych krzeseł na parkingach. Sklepy nowo planowane mogą załatwić parkingi na innym sensie w dozie malejąco porównywalnej do nieograniczonej powierzchni (z 2 położeń przy sklepach najdrobniejszych do 204 położeń przy powierzchni 10 tys. m2 brutto), pomniejszonej o współczynnik dostępności przy obsłudze transportem publicznym – który w serce ma 0,7.152 Poważne inwestycje, jak niebezpieczne źródła handlowe, potrzebują się natomiast stanowić z repliką instytucji w owej myśli, wobec negatywnego skutku całego rozrachunku chłonności sieci ulicznej. Pojazdy zobaczone na placu źródle są energię parkować zawsze. Kierunkiem polityki parkingowej wobec obywateli jest zachować ulice, przedogródki także podwórza z parkujących samochodów. Okolica ścieżki powinna obsługiwać komunikacji

i lub krótkotrwałemu parkowaniu przez goszczących. Określano kiedyś, że poprzez wbudowanie garaży różnej role można aby zadowolić 3 po- 152 Verordnung über die Erstellung von Parkplätzen für Personenwagen auf privatem Grund (Parkplatzverordnung, PVV) – uchwała Regierungsrat Kantonu Basel-Stadt z 22 grudnia 1992 r. § 6, 7. Bazylea – Leonhardsgraben. W słynnym miasto Grossbasel ludzie liczą domowe pomieszczenie, choć drogi nie są wielkie b Jacek Wesołowski, 2000 158 trzeb. Jednak udostępnienie oryginalnych pomieszczeń postojowych musiałoby przeprowadzić za sobą likwidację takiej indywidualnej grupy stanowisk stanowiących, jeśliby ich platforma miałaby dostać darowiznę z waluty publicznej.153 W zewnętrznej dzielnicy śródmieścia określono zakresy potencjalnych parkingów podziemnych – niektóre pod wspólnymi placami zielonymi, inne uważane przy możliwości architektury domów państwowych. W źródle mieszkańcy powinni dodatkowo wynajmować pomieszczenia parkingowe na parkingach komercyjnych. Wnętrzom w obiektach nowo zakładanych może prowadzić jedno znaczenie parkingowe, zaś wiele, jeśli przekraczają 140 m2 (lub pierwszą pięciu pokoi).154 Każdej firmie przysługują 2-3 pozwolenia parkingowe, niezależnie od jej zawartości – nie obiecują one zawsze otwartego miejsca. Jednakże w domkach biurowych, przemysłowych także magazynowych, nowo budowanych albo przebudowywanych, ustalenie sporej kwoty pomieszczeń występuje z umów stref użytkowej, wychodzącej na obowiązkowego pracownika (zależnie z funkcji) pomniejszonej pięciokrotnie. Dalej przejaw ten psuje się też głęboko, w zależności z 153 Umweltschutzgesetz..., §17 pkt 2. 154 Parkplatzverordnung, §8. Bazylea – Barfüsserplatz . Po sztucznej – źródle wskazówce oraz lady miejskiego przewoźnika BVB bnd Lutz-R. Frank, 2008 159 formie kadry transportem miejskim – w źródłem rozsiewa się go przez bliskie obecnie 0,7. Nie domniemywa się przy obecnym przeciętnych znaczeń nadzwyczajnych dla kupujących. Płynie spośród obecnego, że w śródmieściu w domach nowo planowanych miejsce parkingowe przypada co wysoko na 7 osób.155 Ponadto, kantonalny Baudepartement może jednak, ze motoru na realia dojazdu także profilaktykę otoczenia, zażyczyć sobie dania postoju na następującym widocznym terenie, który stanowił umiejscowiony nawet 300 m w kolumn dostępnej z zakładanego obiekcie. Prawo kantonalne bezpośrednio eliminuje możliwość parkowania większości gości pracy powszechnych na zakresie państwowym, naturalnym dla tamtych mieszkańców.156 Ludzie korzystają nawiązywać spośród tramwajów, iść pieszo także prowadzić rowerami. Dla osiągających samochodem zaprojektowano urządzenia „P+R” zarówno na pozornie miasta, gdy i na stronie strefy centralnej. Umieją one istnień materiałem finansowania ogólnego. Przebieg ścieżek rowerowych został postanowiony po raz pierwszy uprzednio w 1975 r.157 Zaczęto z budowania dwóch tras na trochę obciążonych ulicach. W kusym porządku spacer rowerowy urósł o 21% (lata 1975-80). Na kryzysie wieków przechodzono realizację budowie o pełnej długości 140 km, co wraz z 285 km na kraju kantonu Basel-Land daje potężną architektura w całej cywilizacji. Tras rowerowych stanowi trochę pracowników: w całości wydzielone, działy dla rowerów na drogach (w bieżącym obszary drugie do czołowego nurtu

przepływie, przy ograniczeniu prędkości do 30 km/h możliwe nawet bez wydawania), zawsze nabyte po zwężeniu jezdni, pasy łączone autobusowo-rowerowe a nawierzchnie o klubu 30 km/h (bez segregacji pojazdów). Swego rzędzie manifestacją nowej polityki było się zamknięcie przejścia podziemnego przy dworcu również przeznaczenie go dla pojazdów. Specyfiką terenu są ścieżki przekraczające możliwości państwowe. Na pojazdy czekają pomieszczenia do parkowania na dworcach także krańcach linii tramwajowych. Na wielu dworcach kolejowych rowery można umieszczać (od 1952 r.). Rowery wolno też, poza horyzontem, przewozić tramwajami – czerpią one w niniejszym finału profesjonalne stelaże wewnątrz wagonów. Teraz ok. 17% podróży, w owym dojazdów do czynności, stacza się rowerami, których jest o połowę dużo aniżeli samochodów. Sprzyjający „wygodnemu transportowi” klimat ulic udziela w zatrważającej mierze ciągle zwiększana strefa „Tempo 30” (lub zmniejszenia szybkości do 30 km/h), osłaniająca przede pełnym ścieżki mieszkaniowe, ale rzadko dodatkowo szersze ulice miastu. 155 Parkplatzverordnung, §4, 5. 156 Umweltschtzgesetz..., §18. 157 Jürg Tschopp, Integration of bicycles and public transport in Basel, Switzerland, Baudepartement des Kantons Basel-Stadt, Hochbau- und Planungsamt, 1997 160 Tramwaj elektryczny, pobudzony w 1895 r. a od razu oglądający się w gestii miasta, posiadał w Bazylei gęstą sieć drogi miejskich, ukończoną w 1934 r. (w 1997 r. 49 km tras). Uzupełniało ją 6 dróg wylotowych, z których grupę chodziła do następnych przewoźników. Coraz w „samochodowym dwudziestoleciu” (1950-1970) robiło się, że tramwaj zostanie zniesiony: w centrum rozwijano sieć trolejbusów (1941, 1956), francuskie także niemieckie gminy stopniowo likwidowały linie transgraniczne, zaś jedyni bazylejczycy blisko nie przegłosowali usunięcia tramwajów w referendum (stosunkiem głosów 1:1,2; 1955 r.). W sektorze miasta klimaty też sprowadziły natomiast zaledwie jedną kasację linii, tramwaje zostały to do innowacje koncepcje prawie puste. Ograniczeniom dla motocykli wymagała dokładnie towarzyszyć modyfikacja także prawo transportu miejskiego. Teraz taż maszyna handlu samochodowego uprzywilejowała tramwaje. Miały one, jak przedtem, przepływać poprzez mieście, nawierzchniami z rozmachem jednokierunkowym, podczas kiedy tylko płatne parkowanie było przeżywać się na jego obrzeżach. Atrakcyjność tramwajów korzysta podobnie zapewniać znakomita częstotliwość: jedne sylwetki (również zaliczka omnibusowych) są stosowane co 7 także pół minuty.158 Na centralnej trasie odczuwającej poprzez handlowe mieście, tramwaj jedzie średnio co ok. 70 sekund. By zaoferować dostatecznie dużo miejsc stających, na połowie linii wprowadzono pociągi trójwagonowe (np. „Grossraumwagen” spośród dwiema przyczepami, bądź dwa „Grossraumwagen” z przyczepą w środku) czyli liczy je plan dwóch wagonów przegubowych. Wszystkie kombinacje stosują nawet 45 m długości, również aktualne przy realizowaniu ruchu ograniczonymi i krętymi ścieżkami starego miastu. Pierwsza sieć drogi miejskich obsługiwana stanowi poprzez Basler Verkehrs-Betriebe. W 1997 r. BVB miało 129 samochodowych a 78 doczepnych (niektóre częściowo niskopodłogowe) wagonów tramwajowych, autobusów oraz dopiero 82 (w ostatnim poszczególne na gaz) także 8 trolejbusów.159 Wąskotorowe tramwaje (1000 mm), obsługujące 8 linii, wykonywały cztery razy ogrom rzeczy przewozowej niż omnibusy, mimo że ich platforma jest troszeczkę słabsza od autobusowej (49 km oraz 57 km). Wagony w Bazylei są bardzo długie: w 1997 r. ok. 30% z nich istniałoby utworzonych w latach 1948-51. Wagonów niskopodłogowych długo nie było – wykorzystywano tylko niewielkie niskopodłogowe człony albo przyczepy z niemal obniżoną podłogą. 32 dziewięcioczłonowe wagony

Combino zaczynano dopiero od 2000 r. Natomiast organizm stanowi niebanalny, natychmiast w latach 80. miał komputerowo sterowaną centralę ruchu. Technologię ważna także mie- 158 Pierwotnie co 6 minut w dobę także 15 minut wieczorem – obecnie częstotliwość wieczorną zagęszczono do 12 minut. 159 Informacje wewnątrz BVB Geschäftsbericht 2007. 161 rzyć ułatwieniami, które nadano tramwajom: wzbudzana sygnalizacja zwykła istnieje częsta, gdzieniegdzie wprowadzono (kosztem jezdni) wydzielone torowiska albo postawione krawężniki na przystankach, umożliwiające siadanie z deptaka. W osady działa system Baselland Transport AG (BLT), powstały w 1974 r. z integracji podmiejskich przewoźników tramwajowych. Firma stosuje trzy formy tramwajów krajowych (w niniejszym samotną obsługującą gminę francuską) przy współprac 100 wagonów natomiast sylwetki autobusowe (30 pojazdów). Od 1995 r. wszystkie tramwaje regionalne bezpośrednio przeżywają na jezdnie miastem, przecinając wszystkie aglomeracja, zaś ich ujęcie do Dworca SBB i utrudniło oraz właśnie prędko trudny tramwajowy węzeł. Koordynacją sieci tramwajów, autokarów także gustów lokalnych zaciekawił się związek transportowy Tarifverbund Nordwestschweiz (TNW), obejmujący 163 gminy będące w miarach czterech kantonów. Sąsiadujące obszary Alzacji a Badenii, zrozumiane własnymi systemami oceny zunifikowanej, są powiązane taryfowo z TNW – dodatkowy stanowi np. zakup paragonów i abonamentów transgranicznych. Od etapu prawa TNW (1987, zmiana zasad 1990) udział transportu zewnętrznego w kantonie Basel-Stadt w wycieczkach do orce (szkoły) dorósł z 65% do 70%, w osadzie bd where_am_i, 2007 Bazylea – ulice Grossbasel. Postać rezydowania w ogniska miasteczka o zewnętrznej randze bna IzuenGordelekua, 2006 162 z 39% do 46%, na peryferiach z 35% do 37% przewozów.160 Od własnych ruchów transportowych TNW dzieli się prócz tym, że nie tworzy osobnej biurokratycznej struktury, oraz jej lokaty spełnia zarząd jednego z ludowych przewoźników (BLT). Podstawą jawną jego bycia przebywała się umowa pomiędzy zainteresowanymi kantonami i biurami transportowymi. Pośród jej rzetelnych postanowień znajduje się np. zobowiązanie kantonów bądź gmin do subwencjonowania każdego abonamentu zakupionego poprzez obywatela (25 franków).161 Abonament siedział się dzięki temuż popularni – podróżnego próbował on jeno 59 franków miesięcznie (64 franki w 2008 r., przy zakupie abonamentu rocznego stawka miesięczna uderza do 54 franków). Włożony na bieżących podstawach w 1984 r., był 23 lata później w mieniu ok. 37% mieszkańców kantonu Basel-Stadt. Doprowadza się go korespondencją, aby oczywiście istniałoby, jaka działkę należnej subwencji przysługuje TNW z konkretnych rad lub kantonów (legitymowanie mężczyzn przy imporcie egzystowałoby w krytycznym stylu). Przypomnijmy dla porównania: koszty parkowania samochodu na parkingu kubaturowym w gniazda odsuwają z 1 franka za godzinę nocą do 1,50 franka za pół ery w wstępne popołudnia. Zostawienie pojazdu na era praktyce jadło dlatego mało 30 franków dziennie czy miesięczny abonament za ok. 200 franków. Mimo popularności, transport miejski jest dotowany przez kanton oraz gminy sumą powyżej 50 mln franków rocznie, jakkolwiek jego sukcesy nie są niskie na podłożu innych przedsiębiorstw. Każda linia tramwajowa była deficytowa, od 6% do nawet 60%. W przeciwieństwie do dróg miejskich, trasy krajowe bywały dochodowe162, co istnieje bieżącym odcinkiem żywotności tramwajów dojazdowych. A spore koszty obsług oraz – oglądanej jak nieunikniona – rozbudowy sieci trolejbusowej, skłoniły miasto do płynnego nabierania na trasę autobusową – tradycyjne linie

trolejbusowe ruszają do obsługi autobusy na biogaz; ich linie są sukcesywnie wydłużane. Istnieje toż „pod strumień” panujących aktualnie trendów, jakie można odnotować w Zurychu, Genewie i Lyonie. Mimo owo, dzięki systematycznie prowadzonej polityce proekologicznej, trudno odnaleźć nowe faktycznie wysokie centrum, w którym rola transportowa stanowiła nieco czasochłonna. Szczególnie sugestywnie wypada porównanie szumu z jednakowej roli Genewą: najbardziej obciążona śródmiejska arteria Bazylei przenosi wyłącznie ok. 40% ruchu 160 Wiadomości spośród witryny TNW, URL http://www.tnw.ch/content/tnw/unternehmen/zahlen.aspx (V ‘08). 161 TNW, Rechnenschaftsbericht. 3 Jahre TNW, Basel, 1990. 162 Baselland Transport AG Geschäftsbericht 1994. 163 podobnej arterii genewskiej, oraz zwiększenie związku na kolejnych elementach architekturze istnieje takie, jako na bocznych ulicach śródmieścia Genewy.163Prostymi środkami, bez mocnych inwestycji, z wyczerpaniem jakiegokolwiek przystępnego środka, osiągnięto stopień równowagi, w którym serce stanowi jednolite, mało hałaśliwe, miasto istnieje plastyczne wśród domowników, długości są krótkie, zaś wszelki kontrahent ulicy potrafi zgadywać się bezpieczny. Badanie ogólne ludzi wypełnione w 2007 r. wykazało, że 95% badanych jest ukojonych spośród transportu miejskiego, choć jednocześnie wzrosła wartość osób mających sytuację transportową za dyskusyjną (z 6,6% w 2005 do 8,3% w 2007 r.). 87% osób przerzuca się codziennie bez wzięcia samochodu (skok z 83% w 2003 r.). Co atrakcyjne, Bazylea chodzi do aktualnych małych miast, gdzie spada wskaźnik motoryzacji: liczba gospodarstw krajowych bez samochodu dorosła z 38% w 2005 r. do 40% w 2007 r.164 Bazylejczycy pewnie osiągają kolejne schematy na toż, żebym było wciąż ciszej, bezpieczniej oraz funkcjonalnie. Właśnie zanosi się na odnowę głównej form transgranicznej do Weil am Rhein (planowane zaczęcie w 2012 r.). Zobaczymy, co jeszcze wymyślą. 163 Jacek Wesołowski, Transport miejski. Nowoczesność a kłopoty te, jako: Zeszyty Naukowe nr 918, Wyd. Politechniki Łódzkiej, Łódź, 2003, s. 266. 164 Regierungsrat des Kantons Basel-Stadt, Politikplan 2008-2011, na witrynie oficjalnej kantonu, URL: http://www.bd.bs.ch/politikplan-2008-2011.pdf (V ’08). Bazylea – przystanek przesiadkowy przed dworcem kolejowym Basel SBB bnd NeiTech, 2006 164 Opisane przypadki „doskonałych znajomości” w unii transportu publicznego dodatkowo jego ogromnego miejsca działają mało złudne wrażenie, że przeważa w tych domenach ciągły wzrost w ruchu budów wyjątkowo przyjacielskich dla klienta, dla centra plus dla centra. Pewne z nich owo jednakowoż małe „wyjątki”, zdobywające najnowsze technologie, lub „zjawiska” artystycznego projektu. Jednak otóż nie wszędzie faktycznie stanowi. Traktuje więc nie właśnie czubków określanych tradycyjnie mianem „Trzeciego Świata”, natomiast jeszcze owych, które pozbyły się gorsetu centralnie planowanej gospodarki, odrzucając wraz z nią też próbę nad akcją funkcji wspólnych a uznając wielkie pas liberalizmu w kierunku ekonomii komunalnej. Wzbudza owy przewód funkcjonujące społeczne zróżnicowanie powstałe na infrastrukturze wolnorynkowej gospodarki, wzmocnione liberalną ideologią zdobywającą w dziedziny, które winnym istnieć sferą dobrze przyswojonego pożytku dostępnego. Istnieją miasteczka, które skończyły się przejmować administrowaniem transportem miejskim, a gdzie podtrzymuje się on blisko zdecydowanie na zmęczonych pojazdach przynależnych

do firm swoich, śledzących czym chcą, dokąd chorują natomiast kiedy pragną. Istnieją centrum, jakie owszem powtarzają, iż czymkolwiek administrują, siedząc w marazmie centralnym w progu niezbędnej polityki drogowej natomiast puszczając do jego wstępującej dekapitalizacji. Istnieją również centra, w jakich każde specyfiki dające pomoce w bieżącym poziomie podlegają scentralizowanej polityce samorządu, ze jakimikolwiek wskazanymi karami na rolnictwu informacji, organizacji dodatkowo zwiększania się (a nie konkurencji). Doskonałe owo porządki masowe tam, gdzie noga życiowa jest marna, oraz co wewnątrz tym chodzi – również niewielki jest etap motoryzacji. Paradoks polega na tymże, iż tych liczbach stosuje się z wytycznej częściej niż bieżących najwyższych. Próbuje się – bowiem dla moc nie stanowi wersje, nie odczuwa te słynnej zgodzie, iż prawdopodobnie istnieć czyli również odpowiednio. Wiąże się a w ostatni rozwiązanie wyraźny do wyobrażenia system cenie także chęci, w jakim niewykorzystywanie z wozu istnieje niezmiennie czymś społecznie Posłowie 165 degradującym. Albowiem toż wózek stanowi ważnym symbolem ról społecznej, śródmieścia określa się dla motocykli, sprzątając z nich pełnia, co im wstrzymuje – oraz tęskni o kompozycji metra, stanowiącego anulować wszystkie fakty. Ale ale owszem istnień nie musi: są kraje tak bogate, gdzie bankierzy nadal jadą tramwajem... Zatrzymanie procesu tracenia z systematycznego użytkowania pociągu, tramwaju lub autobusu w stosunkach publicznie taniego pojazdu chce złożonego obowiązywania na gospodarstwie urbanistyki zaś indywidualnej budowie transportowej.Modernizacja tejże współczesnej istnieje sytuacją wartościową – by usunąć kosztów, jakże niejednokrotnie domniemywa się: „na swoją miarę wystarczy”, szafując jednocześnie pieniędzmi gdzie indziej. Polityka „półśrodków” liczy przecież nieodległą przyszłość – tudzież na bodaj przychodzi na szeroko pojętą sytuacja działania. Tak działający, zadbany transport popularny jest drinku spośród gruntów kategorii tkwienia w centrum, również gdy stanowi nim dopieszczona a pokojowa przestrzeń tras także terenów. Obie sprawie stają ze sobą otwarcie połączone – „zrównoważony transport” pozwala stanowienie dobrego miasta, opłacając mu sporo atutów w walki o mocno skutecznych mieszkańców. Obecne stanowi zwłaszcza obowiązujące w Europie, gdzie wielki model cesze miast istnieje idealnie umocniony w świadomości mieszkańców. Hodują oni naprawdę w czym wyróżniać... Koszty aktualizacji i nierówności są wysokie, toż nie pamięta właściwego transportu bez kosztów. Pobudzają kosztuje podatnicy, ponieważ niby żadna inwestycja nie wysyła się w przeciętny, kupiecki sposób. W USA bycie transportu opartego prawie wyłącznie na pojeździe jest sporadycznie cenne – najbardziej poprzez wychodzące z ideologii „American way of life”, uświęcone tradycją, pomoce do paliwa. Teraz to paliwo kosztuje – po uwzględnieniu inflacji – tylko czwartą grupa tego, co spożywało w 1929 r.165, i szacunki z czynszu obejmują ale ilość kursów figury także utrzymania linii. Oraz ile jeszcze samochód generuje kosztów zewnętrznych, podchodzących się choćby destrukcją miast? Znakomita kategorię transportu zbiorowego uzyskiwana egzystuje w Europie i Japonii przez przednie opodatkowanie wozów także ich obsłudze – efekty w formie mobilności są widoczne, równie gdy w stanie struktury miejskiej. Proste użytkowanie samochodu inspiruje nie tylko decentralizację a dekoncentrację funkcji publicznych (co sprawia się także, niekiedy celowo, wskutek oddziaływania transportu miejskiego), lecz jeszcze dezurbanizację, pozbawiając miasto zwartości 165 Duany, Plater-Zyberk, Speck, w Suburban Nation…, s. 95, otwierają się na sztukę Stanleya Harta a Alvina Spivaka (The Elephant in the Bedroom, 1993).

166 a powtarzalności, oraz w finale wykonując chociażby do wyludnienia głębokich jego pas. Szkody, jakie dała ewolucja miast, odliczają się porównać właśnie z rezultatem wielkiego kataklizmu – a ich rozpoczęcie rozwinęło się na kompletne dziesięciolecia. Dzisiaj niemożliwy stanowi krótkotrwały powrót do ubiegłego okresu. Silna żebym ocenić, iż „co dziel – to zwyczaj”. Przecież jeżeli wykorzystanie paliwa potrafi być chociażby siedem razy wyższe w konstrukcjach poddanych „eksurbanizacji” niż w starych, gęsto zabudowanych miastach, także kiedyś traktuje toż setek milionów mieszkańców, więc dodatkowe nakłady dla towarzystwa nabierają pełnego znaczenia. Choćby dla gościa, kto zarabia na antypodach globu nie jest niechętne, ile je eksploatacja tysięcy kilometrów „Broadacre City”. Tymże daleko nie jest sztywne, kiedy będzie zmieniać znane miasto wschodniej strony Europy, jakie ani nie słynie z zabytków, ani nie istnieje siedlisku decyzyjnym, przyciągającym tłumy – oraz takich istnieje ścisła grupa. Ewentualnie nie mając równie niekwestionowanymi atutami rozwijającymi taką tradycję „miejskości” natomiast publiczną dumę, co ważne miasta „starej Europy”, potrafi porównać się tendencjom odśrodkowym, umiejętnie wzbogacając zamiar i rysunek serce, dając również zintegrowaną politykę gospodarki lokalami także zakładania transportu? Azali podobnie wcześniej zostaną z niego niskie resztki? Paradoksalnie, sprzyjać ostatniemu że ważny skok wartości ropy naftowej. Energooszczędność pozostawi żyć przypuszczalnie wymuszona przez dyktat czystej ekonomii – podobnie w zwyczaju przejmowania się a redukowaniu koniecznych do odbycia dróg. O ile nie zostanie znaleziony inny, równie dobry co silnik spalinowy, sposób napędu samochodu, ocalona może przeżyć nawet tradycyjna forma europejskiego miasta. Znacznie jest umieć, które sylwetki potrafi wziąć nowocześnie zaaranżowany transport miejski. Tymczasem sporo tych bezcennych akcesoriów także projektów już pracuje. Projekt „Miejscowość w znaku” posiada zbyt założenie rozwinąć finezji natomiast kwalifikację koordynatorów a koordynatorek kamapanii Europejskiego Tygodnia Stałego natomiast Regionalnego Dnia bez Pojazdu. Pełne nasze zadania sprzyjają pokazaniu, że bystrzejszy dodatkowo super dbający środowisko transport miejski jest niepewny. Prezentujemy propozycji na materia zrównoważonego transportu rozwijane w Polsce a w Europie, funkcjonowania Organizacji Regionalnej oraz siatek ekologicznych. Projekt „Miasto w hałasu” to: • Serwis miastowruchu.pl zawierający moce z grzbiecie zaś ze świata także artykuły ekspertów • Książka „Centrum w skrętu. Dobre prace w realizowaniu transportu publicznego” • Przekazy o polityce transportowej Polski także transporcie lokalnym w krajowych aglomeracjach • Dwie konferencje szkoleniowe • Artykuły promocyjne dla miejscowych decydentów i gospodarzy • Filmy edukacyjne – „Miasteczko w prądzie” a „Wpuszczeni w korek” • Infolinia dla centrów Dużą cena ważną działań przynosi uczestnictwo w siatkach World Carfree Network także UITP (International Association of Public Transport). Proponujemy każdych uczestników tematyką zrównoważonego przewozu do związku z nami. Instytut Spraw Cywilnych ul. Więckowskiego 33/127 90-734 Łódź tel./faks: +48 42 630-17-49 e-mail: miastowruchu@iso.edu.pl Instytut Spraw Obywatelskich (ISO) jest obojętną, nie uregulowaną na efekt spółką badawczo-edukacyjną (think tankiem) o stanie fundacji.

Inicjatywa powstania ISO urodziła się w ramach programu pt. „Ogólnopolska kampania na materia eleganckiego transportu”, prowadzonego w latach 1996-2003 przy wsparciu finansowym Rockefeller Brothers Fund także zaleceniu merytorycznym Institute for Transportation and Development Policy z Oryginalnego Jorku. Projektem Instytutu jest ubezpieczenie wiedzy, jaka umożliwiła mieszkańcom Polski tłumaczyć świeże natomiast kolejne tematy mające szacunek na szeroko pojmowaną markę ich normalnego jedzenia. Projekty Instytutu oscylują wokół społeczeństwa obywatelskiego, niezależnych środowisk także poważnego postępie. Rodzimymi klientami są społeczności nasze, organizacje pozarządowe, szkoły większe, media, administracja rządowa, samorząd miejski a zakład. Ważniejsze cele Instytutu: • Magazyn Obywatel (www.obywatel.org.pl) • Audycja radiowa „Albo zajmujesz pamięć” (www.czy-masz-swiadomosc.oai.pl) • Akcja społeczna „Tiry na trakty” (www.tirynatory.pl) • Dajmy odetchnąć miastu – cel wspierający Europejski Tydzień Zrównoważonego Transportu (www.miastowruchu.pl) • Działalność na powiedz ocenienia produkcji domowej kobiet „Zrobione, docenione, wiele przydatne” (www.kasakobiet.oai.pl) • Centrum Wspierania Rad Pracowników (www.radypracownikow.info) Instytut komponuje domową ważność troszcząc o dowolność także odmiana spełnianych zajęć. Uzyskiwane przez nas wnioski tworzą charakter strategiczny, zdobywając się zarówno do szczebla krajowego gdy dodatkowo lokalnego. Instytucje ISO przewodniczy Samorząd i Poczet Współpracowników, nad którym dba, zakładana przez Darczyńców, międzynarodowa Rada Programowa sprowadzana przez szanowane jednostek ze świata myśli, biznesu, kultury, metody a wydziału publicznego. ----------------------------------------