Уважаемые читатели!

Последний выпуск журнала в уходящем году получился необычным и праздничным.

Этот номер выходит в свет накануне 90-летия создания комиссии ГОЭЛРО. Считаем это собы-тие исторически важным в становлении новой отрасли народного хозяйства России — гидро-энергетики. Поэтому раздел «Гидроэнергети-ка» в этом номере практически полностью по-священ юбилейной дате, отмечаемой в России в День энергетика, 22 декабря.

Как и принято накануне нового года, руково-дители и специалисты ведущих компаний от-расли подводили итоги и строили планы на бу-дущее, встречаясь на отраслевых конференциях и выставках, съезжаясь со всех уголков России и других стран. Эти мероприятия стали важными событиями уходящего года, материалами о ко-торых насыщен выпуск.

Праздничную атмосферу номеру придает и ста-тья о юбиляре — директоре СПКТБ «Ленгидро-сталь» Дмитриеве Валентине Александровиче, ко-торому этот выпуск, надеемся, станет приятным подарком, а также порадует его соратников, дру-зей и коллег!

С уважением,Главный редакторМарина Смирнова

29 января 2011 года отмечает круглую дату наставник и большой друг редакции

доктор технических наук, профессор СПбГУВК, заместитель генерального дирек-

тора по научной работе ООО «Балтморпроект» Павел Андреевич Гарибин!

Дорогой Павел Андреевич, редакция журнала «ГИДРОТЕХНИКА XXI ВЕК» сердеч-

но поздравляет Вас с юбилеем, желает Вам крепкого здоровья, долгих лет жизни,

дальнейших профессиональных достижений и творческих побед!

Позвольте выразить глубокую благодарность за Ваш неоценимый вклад в рожде-

ние этого издания, за Вашу душевную щедрость, с которой Вы тратите свое вре-

мя, делитесь неоценимыми опытом и знаниями. Спасибо за Вашу дружбу, которая

помогает нам преодолевать все трудности и невзгоды!

От редактОра

C о д е р ж а н и еФормула постоянства (К юбилею директора СПКТБ «Ленгидросталь» Дмитриева В. А.) . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 4

ГИдрОЭНерГетИка ВНИИГ им. Б. Е. Веденеева – к 90-летию ГОЭЛРО . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 8

Беляков А. А. Ленинский план ГОЭЛРО . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 14

Пятая научно-техническая конференция «Гидроэнергетика. Новые разработки и технологии» . . . . . . 22

МОрСкаЯ И реЧНаЯ ГИдрОтеХНИка

Мы держим один напорный фронт (Интервью заместителя руководителя Федерального агентства морского и речного транспорта Шахмарданова О. Ю.) . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .26

Ребковец А. В. Предложения по достижению необходимых габаритов на участках внутренних водных путей (ВВП), лимитирующих пропускную способность единой глубоководной системы (ЕГС) Европейской части России . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 27

10-я юбилейная выставка «ТРАНСТЕК-2010». II Международная конференция «Будущее российских портов» . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 33

Научно-практическая конференция «Обеспечение безопасности и надежности судоходных гидротехнических сооружений» . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 34 Международная научно-практическая конференция «Водный транспорт России: инновационный путь развития» . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 36

Будущее российских портов – перспективы развития . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 38

Гарибин П. А., Кукуй А. Л., Шабанов В. И. Геоэкологические проблемы при строительстве и эксплуатации причальных гидротехнических сооружений . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 42

Лебедева А. Передовые методы, технологии и материалы для создания яхтенных стоянок и марин . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 46

Гидрострой – 2010 . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 48

ГтС ПрОМЫШЛеННЫХ И ЭНерГетИЧеСкИХ ПредПрИЯтИЙ

Сирота Ю. Л., Чумаганов А. П. Накопители вторичных материальных ресурсов промышленных предприятий . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 50

Чумаганов А. П., Варюха Д. Н. Противофильтрационная защита водных объектов химических предприятий от загрязнения промышленными стоками техногенного характера . . . . 54

ОБУЧеНИе. ПОВЫШеНИе кВаЛИФИкаЦИИ

Обучение персонала — инвестиции в будущее компании (НОУ ДПО УМИТЦ) . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 61

График курсов повышения квалификации на период декабрь – март 2010 года . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 62

МатерИаЛЫ дЛЯ ГИдрОтеХНИЧеСкИХ раБОт

Прямицкий А. Основные свойства бентонитовых глин . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 64

Кропивницкий В. В. Современные технологии реконструкции гидротехнических сооружений от компании «Ватек» . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 70

Формула постоянства

ЮБИЛеЙНЫе датЫ

45 лет назад после окончания Ленинградского поли-технического института в СПКТБ «Ленгидросталь» был направлен на работу по распределению молодой спе-циалист, инженер Валентин Дмитриев.

С тех пор Валентин Александрович прошел такой путь: 1965 — 1968 гг. — инженер, 1968—1971 гг. — конструктор I категории, 1971—1979 гг. — руководи-тель бригады, 1979 —1982 гг. — главный конструктор проекта, 1982 —1989 гг. — заведующий отделом, с 1989 г. по настоящее время — директор СПКТБ «Лен-гидросталь».

Дмитриев В. А. разрабатывал проекты организации работ по монтажу гидромеханического оборудова-ния Красноярской, Вилюйской, Атбашинской ГЭС, гидроузла «Джердап-Железные Ворота» в Югославии и Румынии и других гидросооружений (1965—1971 гг.). Руководил разработкой проектов организации работ по монтажу гидромеханического оборудования Саяно-Шушенской, Майнской, Зейской, Хантайской, Усть-Илимской, Бурейской, Богучанской и других ГЭС, Нерюнгринской, Березовской ГРЭС, оказанием тех-нической помощи строящимся сооружениям (1971—1989 гг.). Под его руководством разработан (1971 г.) и осуществлен монтаж металлоконструкций главного здания АЭС «Ловииза» в Финляндии. Возглавлял группу рабочего проектирования на Заполярном монтажном участке Всесоюзного треста «Гидромонтаж», выпол-нявшем строительство одного из заводов Норильского горно-металлургического комбината (1977 г.). Руково-дя СПКТБ «Ленгидросталь», мобилизовал коллектив на

выполнение сложных задач, связанных с реконструкци-ей и ремонтом эксплуатирующихся ГЭС и судоходных шлюзов, разработкой конструкторской документации для строящихся сооружений, в том числе заграничных — ГЭС «Балимела» в Индии, ГЭС на реке Шикапа в Анго-ле, АЭС «Бушер» в Иране, Тяньваньская АЭС в Китае, ГЭС «Кудан-кулам» в Индии и др. При непосредственном его участии разработан и внедрен на Волго-Донском канале оригинальный способ замены старого оборудо-вания судоходных шлюзов. Соавтор патента на способ монтажа ворот с помощью плавучего крана.

Валентин Александрович Дмитриев удостоен:• Почетных званий: «Отличник энергетики и элек-трификации СССР» (1984), «Почетный энергетик СССР» (1990), «Заслуженный работник Минтопэ-нерго России» (1994), «Заслуженный строитель Рос-сийской Федерации» (1996), «Почетный работник топливно-энергетического комплекса» (2000). • Медалей: «За трудовую доблесть» (1982), «Ветеран труда» (1987), «50 лет Победы в Великой Отечествен-ной войне 1941—1945 г.» (1995), «В память 300-летия Санкт-Петербурга» (2003), «В честь 60-летия полного освобождения Ленинграда от фашистской блокады» (2004). Серебряная медаль ВДНХ СССР (1987), «60 лет Победы в Великой Отечественной войне 1941-1945 г.» (2005), «В честь 65-летия полно-го освобождения Ленинграда от фашисткой блока-ды» (2009), «65 лет Победы в Великой Отечествен-ной войне 1941-1945 г.» (2010).• Знака: «Житель блокадного Ленинграда» (1990).

О выборе и судьбе

— Валентин Александрович, Вы уже 45 лет работаете в одной организации, это осознанный выбор или просто так сложилось?

— Попал я в эту организацию по распределению после оконча-ния института (ЛПИ), но впоследствии мне не раз предлагали перейти на работу в другие организации: и на стройки звали, и в монтажное управление, во ВНИИГ приглашали, в СГЭМ, особенно в трудные времена, когда заказов не было. Но я никогда всерьез не рассматривал эти предложения.

— И не пожалели ни разу об упущенных возможностях?— Нет. Я в принципе о том, что в жизни сделал, никогда не жа-

лею. Я стараюсь сразу взвешивать, быстро. Говорят, это плохо, когда ты быстро решения принимаешь, но я своих решений не ме-няю и о них не жалею — сделал, значит, сделал.

— А за рубежом не предлагали остаться? Специалист Вашего уровня был бы очень обеспеченным человеком на Западе.

— За границу я начал ездить с 1971 года. Первый зарубежный объ-ект был в Финляндии — атомная электростанция «Ловииза». Потом во многих странах бывал, но чтобы остаться — даже и мыслей та-ких не было! Я так считаю — где родился, там и пригодился.

— Вы коренной ленинградец?— Да, родился в Ленинграде, за полгода до начала войны. Когда

началась блокада, мне не было и года от роду. Мама каким-то об-разом сумела вывезти нас с сестрой из блокадного города в Псков-скую область. А отец остался, у него была «бронь» — он работал на судоремонтном заводе. В Ленинград мы с мамой и сестрой вер-нулись в 1945-м после окончания войны, но отца не застали, нам сообщили, что он пропал без вести. В итоге, мама нас с сестрой одна воспитывала. Сестра старше меня на три года. Мама умерла 4 года назад в возрасте 95 лет.

— А кто повлиял на Ваш выбор профессии?— Я окончил школу в 1958 году. Учился хорошо, особенно любил

физику, математику, поэтому решил пойти в политехнический институт на факультет радиоэлектроники. Накануне вступи-тельного экзамена по математике ребята во дворе попросили меня позаниматься с ними перед экзаменом. Почти всю ночь я им объяс-нял уравнения и формулы, а сам, на утро, экзамен завалил! И в том году в институт я не поступил. Пришлось устраиваться на рабо-ту до следующих вступительных экзаменов, и попал я на работу не куда-нибудь, а во ВНИИГ. Работал в лаборатории гидросооружений, которой заведовал Петр Александрович Войнович. Однажды меня отправили в командировку на Горьковские шлюзы. Я увидел шлюз, станцию и как-то это сразу к душе прикипело. В следующем году я уже поступал в политехнический на гидрофак — осознанно, не раз-думывая.

О людях и объектах

— Вы принимали участие в сооружении множества инженер-ных объектов, не только гидротехнических. Какие-то из них за-пали в душу больше других, ну, так, чтобы по ночам сниться?

— Каждый объект помнится по-особому, чем-то своим. Первая моя командировка в качестве инженера – молодого специалиста – была на Вилюйскую ГЭС, в 1966 году. Конечно, я был поражен масштабом стройки в условиях вечной мерзлоты. Тогда я увидел уникальный 40-метровый сегментный затвор, который конструировало наше бюро. Больше нигде в мире нет таких затворов. Это было первое сильное впечатление.

Затем были поездки на Хантайскую, Зейскую, Колымскую ГЭС, и пош-ли объекты чередой! И все уникальны по-своему и друг на друга не по-хожи, и выделить из них какой-то один невозможно.

Но сон однажды снился! Помню, как на Вилюе делали подъем моста через канал. В разгар работ мне нужно было срочно слетать в Ленин-град. И вот дома мне снится сон – начинаем поднимать мост, и он па-дает! И я просыпаюсь…, потом не мог дождаться возвращения на Ви-люй. Через неделю я вернулся, оказалось, все нормально, мост на месте!

— Так получилось, что Вас выбрали на должность директора СПКТБ «Ленгидросталь» в 1989 году, в последние годы стабиль-

10 декабря 2010 года исполняется 70 лет крупному инженеру-конструктору, выдающемуся организатору и руководителю, директору СПКТБ «Ленгидросталь»

Дмитриеву Валентину Александровичу.Специальное проектное и конструкторско-технологическое бюро «Ленгидросталь» вот уже

76 лет разрабатывает конструкторскую документацию оборудования и металлоконструкций гидротехнических сооружений для ГЭС, тепловых и атомных электростанций, водохозяйственных и судоходных сооружений. Нет ни одного крупного гидроузла в россии, в разработке которого не принимало бы участие СПктБ «Ленгидросталь». 45 лет из этих 76-ти дмитриев В. а. работает в этой организации и 21 год из них — руководит ею.

В юности Валентин (слева) увлекался радиоэлектроникой

Ленинградский политехнический институт им. Калинина

на Первомайской демонстрации (студент В. А. Дмитриев

на первом плане)

Вилюйская ГЭС-2. Уникальный сегментный затвор пролетом

40 м и высотой 14 м

76

О семье

— В семье удается соблюдать такую же некон-фликтную атмосферу?

— Думаю — да, мы не то что с женой ни разу не ру-гались, если не считать мелких разногласий по бы-товым вопросам, но даже с тещей! Когда я женился, мы стали жить у тестя с тещей, на Гороховой, в доме Распутина. Потом нам от СКБ квартиру дали на Охте, и мы переехали все вместе туда. Родители жены прожили с нами всю свою оставшуюся жизнь. Я был любимым зятем.

— А где с женой познакомились?— Здесь же, в СПКТБ. Елена Андреевна тоже при-

шла работать молодым специалистом после окон-чания Санкт-Петербургского Государственного Морского технического университета, примерно в то же время, что и я – мы с ней ровесники. В начале 90-х мне пришлось ее по сокращению отправить на пенсию. Она тоже всю жизнь в СПКТБ «Ленги-дросталь» проработала.

У нас двое сыновей 1969 и 1970 гг. рождения — Александр и Андрей — и двое внуков: Даниилу 8 лет и Илье 4 года.

— Сыновья по родительским стопам пошли? — Они оба связали свою жизнь с химией, оба закон-

чили Технологический институт по специальности «химик-технолог». Старший Александр работает в Институте экспериментальной медицины (НИИЭМ СЗО РАМН) в должности заместителя директора по науке, докторскую степень имеет. Младший Андрей пока кандидат технических наук, одно время рабо-тал в ФГУП «Российский научный центр «Прикладная химия», сейчас работает в отделе биохимии агент-ства патентных поверенных ЗАО «НЕВИНПАТ».

— А что в Вашей жизни самое главное: семья, объекты, коллектив?

— Мне хотелось бы избежать в жизни плохих по-ступков, которые оставляют грязные следы. Самое главное для меня — морально-нравственное ощуще-ние чистоты. Тогда порядок будет и в семье, и на объ-ектах, и в коллективе.

С женой и новорожденным сыном в Ленинградском ЗАГСе

С любимой собакой

От редактораОбщаясь с Валентином Александровичем, я понимаю, что жизнь его – простая, состоящая из обычных

трудовых будней, – играет историческую роль, как бы это пафосно ни прозвучало. Этот человек имеет отношение к производству на Земле огромного количества настоящих материальных ценностей, вос-питал в трудовом коллективе не один десяток профессионалов, в трудные годы не раз уберег органи-зацию от закрытия. Кто знает, смог бы сохраниться уникальный архив чертежей, накопленный в кон-структорском бюро «Ленгидросталь», если бы КБ суждено было закрыться? А ведь этот архив содержит проектную документацию механического оборудования практически всех гидросооружений России и некоторых – Ближнего зарубежья. Его, как особую ценность, вывозили частями из блокадного Ленин-града, а после окончания войны бережно собирали.

А между тем, пафосу совсем нет места в его жизни. У него все просто, все честно и все раз и навсегда! Вы-брал профессию раз и навсегда, женился один раз и навсегда, пришел в конструкторское бюро и навсегда остался.

Несмотря на высокую руководящую должность, которую Валентин Александрович занимает более 20 лет, он не нажил ни дачи на берегу южного моря, ни роскошной квартиры – всю жизнь прожил в «двушке», никогда не ездил отдыхать за границу, только работать! Его неприхотливость, скромность и постоянство сказываются даже в выборе марки автомобиля – ездит много лет на отечественной «Волге»! А еще была у него любимая собака, долго жила по собачьим меркам – 15 лет, но умерла все же. А другую Валентин Алек-сандрович не хочет, потому что – однолюб, т. е. не может любить больше одной. Постоянство – видимо, это и есть настоящая любовь, хранящая мир и ощущение морально-нравственной чистоты.

ности. На Вашу долю выпали все экономические коллапсы, которые произошли в нашей стране за последние 20 лет!

— Я принял организацию со штатом порядка 340-360 человек. Тогда было активное строитель-ство гидроэлектростанций. Строились Саяно-Шушенская, Колымская гидроэлектростанции, за-вершали Зейскую ГЭС, приступали к Бурейской, и наши специалисты на тот период были востребо-ваны. В начале 90-х строительство стало останав-ливаться, объем заказов начал резко сокращаться. Профессия инженера и конструктора перестала людей кормить и специалисты из бюро стали ухо-дить.

Осталось порядка 110 человек, но и им вовремя выплачивать зарплату не удавалось. Доходило до того, что моим подчиненным приходилось пода-вать на меня в суд, чтобы благодаря решению суда, мы могли направить деньги в первую очередь на по-гашение зарплат, а уже потом на налоговые выпла-ты. Даже, бывало, картошкой зарплату выдавали. Как раз в тот трудный период Георгий Прокопье-вич Лохматиков, который тогда был генеральным директором Треста «Спецгидроэнергомонаж», при-глашал меня несколько раз в трест перейти, даже всем коллективом СКБ. Но я же понимал, что потом произойдет жесткий отсев, и люди потеряют ра-боту, СКБ закроется. Я отказался.

Выжила тогда наша организация за счет того, что, кроме заказов на ГЭС, большой объем работ был по шлюзам, в частности на Волго-Балтийском, Волго-Донском водных путях, Беломоро-Балтийском канале. Кроме того, выручали заграничные объек-ты. Я старался как можно большее количество лю-дей отправлять в командировки — это и накопле-ние бесценного опыта, и возможность заработать. Например, на Бушерской атомной станции в Иране побывало около 30 наших сотрудников.

— После этого Вы с Вашим коллективом успеш-но пережили еще два экономических кризиса, 1998 года и 2009-го. Или рано еще говорить о за-вершении последнего?

— Думаю, что последний кризис еще не закончился. На нашем рынке ситуацию осложняет система вы-бора подрядчика по конкурсу, так называемый тен-дер. И ни для кого не секрет, что условия конкурса таковы, что выигрывают его не всегда те органи-зации, которые действительно соответствуют необходимому уровню для проведения тех или иных работ. Это сейчас самое страшное.

— А в Вашей профессиональной, производ-ственной деятельности что для Вас самое страш-ное?

— Тяжелее всего видеть, что СКБ где-то допусти-ло промах. Но люди ошибаются, нельзя сказать, что мы все делаем хорошо и безупречно, нет, все бы-вает.

— Вы строгий руководитель? Как Вам удалось подобрать такой успешный коллектив?

— Я стараюсь людей ценить, стараюсь не хамить, не повышать голос. Могу простить ошибку, но не подлость и не предательство. Тут я жесток и одно-значен, меня никто не переубедит. В человеческих отношениях ценю открытость и порядочность. Я чувствую атмосферу в коллективе, мне даже не надо заходить в отдел, где что-то не ладно, я это чувствую. Я прошел школу работы с людьми на не-освобожденных руководящих постах в комсомоль-ской организации, профсоюзном комитете, пар-тийной организации. (Зам. секретаря, секретарь комитета ВЛКСМ СПКТБ «Ленгидросталь» (1968—1970); зам. председателя, председатель профсоюз-ного комитета (1972—1978); зам. секретаря, секре-тарь партийного бюро (1979—1989). — Прим. ред.).

ЮБИЛеЙНЫе датЫСПКТБ «Ленгидросталь» один из важнейших разработчиков

механического оборудования на КЗС Санкт-Петербурга от наводнений

Бурейская ГЭС. Звено водовода диаметром 8,5 мс армокаркасом весом 60 т

Богучанская ГЭС. Изготовление переходных камер и звеньев водоводов ГЭС

98

При подготовке материала использованы данные энциклопедии: Энергетики России и СНГ. СПб.: Изд-во Гуманистика, 2005

Сотрудники ВНИИГ им. Б. Е. Веденеева (в те годы Научно-мелиоративного института), оставившие след в истории российского гидротехнического строительства, как участники реализации плана ГОЭЛРО:

Ризенкампф Георгий Константинович — один из основателей НМИ, был его первым директором. В 1919 г. привлечен к составлению плана ГОЭЛРО по Средней Азии. Участник разработки энергетического, ирригационного и транспортного использования Волги.

Павловский Николай Николаевич — работал в НМИ со времени основания. Был консультантом Волховетроя, Днепростроя, и Свирьстроя. Под его руководством проведены гидравлические исследования Волховской и Нижне-Свирской ГЭС.

Сабанеев Аркадий Аркадьевич — руководил гидравлическими исследованиями Волховской, Нижне-Свирской и Нивской ГЭС. Автор предложения по сопряжению бьефов в виде поверхностного прыжка, впервые примененного на Волховской ГЭС, а также теоретического обоснования этого предложения.

Войнович Петр Александрович — участник строительства Волховской ГЭС. Работал в НМИ, затем во ВНИИГ (1925 — 1965 гг.), руководил практически всеми гидравлическими исследованиями, проводившимися в это время по плану ГОЭЛРО и последующим планам, в первую очередь, в обоснование ГЭС Волжского каскада.

Леви Иван Иванович — активный участник проектирования и исследований в обоснование плана ГОЭЛРО по Средней Азии.

Глебов Петр Дмитриевич — работал в НМИ и ВНИИГ в 1922 — 1960 гг., принимал участие в проектировании и строительстве Свирских ГЭС, руководил научными исследованиями по гидроизоляционным работам на Днепровской, Рыбинской, Дзорагетской ГЭС.

Кинд Владимир Августович — во ВНИИГ с 1931 г., занимался проблемами бетона и строительных материалов для Днепростроя и Свирьстроя.

Баумгарт Владимир Сергеевич — участник проектирования и строительства Волховской ГЭС (1921 — 1923 гг.), заместитель директора ВНИИГ с 1931 по 1941 гг., работал руководителем отдела эксплуатации до 1956 г.

Рахманов Андрей Наумович — работал в НМИ с 1922 г. Предложил и осуществил комплексную схему использования верхней Волги, был консультантом Нивастроя.

Архангельский Борис Владимирович — работал в НМИ с 1927 г. Организовал производственно-исследовательскую лабораторию на Нивастрое (1932 — 1935 гг.). Погиб в Великую отечественную войну.

Рельтов Борис Фридрихович — работал в НМИ и ВНИИГ с 1927 г. Проводил исследования физико-механических свойств грунтов для Свирской и Нивской ГЭС.

Для коллектива ВНИИГ им. Б. Е. Веденеева 90-летний юбилей плана ГОЭЛРО — знаменательный праздник. Его значение для нас трудно переоценить, особенно в преддверии 90-летия института. Наши ученые, инженеры внесли значительный вклад практически во все объекты, построенные по плану ГОЭЛРО. Созданные в эти годы и получившие дальнейшее развитие научные школы, высококвалифицированный инженерный персонал способствовали становлению и развитию отечественной энергетики. Поздравляя с 90-летием плана ГОЭЛРО, от всего сердца желаем гидротехникам и энергетикам здоровья, бодрости, успехов и новых перспективных проектов!

Генеральный директор ОАО «ВНИИГ им. Б. Е. Веденеева»

Е. Н. Беллендир

90 лет назад на VIII Всероссийском съез-де Советов был принят план ГОЭЛРО. Его осуществление началось в исключитель-но тяжелой обстановке хозяйственной разрухи и гражданской войны. В это время Советская Россия занимала одно из последних мест в мире по выработке электроэнергии.

План ГОЭЛРО предусматривал соору-жение за 10-15 лет 30 новых электро-станций общей мощностью 1750 МВт, в том числе 20 тепловых (1110 МВт) и 10 ГЭС (640 МВт). Гидроэнергетика должна была стать энергетическим фундамен-том индустрии ряда важных районов страны юга Украины, Северо-Запада, Кавказа, Поволжья и др., обеспечить раз-витие энергоемких производств, решать проблемы орошения, водного транспор-та, служить основой кольцевания энер-гоузлов в будущие энергосистемы.

План ГОЭЛРО был выполнен к мини-мальному сроку реализации – 1931 г. А к 1935 г. уже было построено 40 электро-станций суммарной мощностью 4308 МВт. По выработке энергии СССР вышел в Европе на II место после Германии и на III место в мире после Германии и США.

Волховская ГЭС (1926 г.) стала первым гидротехническим сооружением, по-служившим основой для строительства города в необжитом районе страны. В конце 1927 г. началось строительство Днепровской ГЭС (560 тыс. кВт), были установлены крупные гидротурбины Френсиса (62 МВт). В 1935 г. начала ра-боту Нижнее-Свирская ГЭС, где был по-лучен ценный опыт возведения крупных сооружений на сжимаемых девонских глинах. Велось строительство в сложней-ших условиях Заполярья (ГЭС Нива-2), Дзорогете в Армении, на Гизельдоне в Гродненском районе, на арыке Боз-су для Ташкентского района. Освоение гидро-энергетических ресурсов Волги началось со строительства канала Волга-Москва с двумя электростанциями средней мощ-ности (Иваньковской и Сходненской) и двумя малыми ГЭС (Карамышевской и Перервинской).

В 1921 г. созданы первые энергетические объединения государственных электро-станций в Москве — МОГЭС и Петрограде — Петроток. Первая линия электропереда-чи напряжением 110 кВт Каширская ГРЭС Москва была введена в 1922 г.

ВНИИГ им. Б. Е. Веденеева – к 90-летию ГОЭЛРО

Ученые Научно-мелиоративного института (ВНИИГ им. Б. Е. Веденеева) включились в работу по реализации плана ГОЭЛРО с момента его возникновения.

1312 1312

Уважаемые коллеги, друзья!

От имени коллектива СПКТБ «Ленгидросталь» и от меня лично примите наилучшие и сердечные поздравления по случаю 90-летия плана ГОЭЛРО – основы всех великих работ по восстановлению и развитию народного хозяйства России. Желаю всем крепкого здоровья, благополучия и успехов в дальнейшем развитии гидроэнергетического строительства страны.

Директор СПКТБ «Ленгидросталь» В. А. Дмитриев, заслуженный строитель России.

Прошло 90 лет с того дня, как 21 февраля 1920 года по инициативе В. И. Ленина была создана Государственная комиссия по электрификации России, а 22 декабря 1920 года на VIII Всероссийском съезде Советов был рассмотрен 15-летний план развития энергетики страны – план ГОЭЛРО.

В плане ГОЭЛРО наряду со строительством маломощных отдельных гидроэлектростанций был высказан ряд предложений о строительстве крупных гидроэлектростанций, по которым требовалось провести более подробные инженерные изыскания и проектные проработки. Все это настоятельно выдвигало вопрос о создании специальных организаций, которые бы систематически занимались изучением гидроэнергетических ресурсов страны и возможностью их использования.

История создания СПКТБ «Ленгидросталь» началась с образования в феврале 1934 года Ленинградского конструкторского бюро гидромеханических сооружений (КБГС), когда приказом Народного Комиссариата тяжелой промышленности основные кадры подотдела гидромеханических сооружений технического отдела завода «Красный Путиловец» были переведены в систему треста «Союзстальмост» с последующим переводом КБГС в систему Всесоюзного треста «Гидромонтаж».

Уже более трех четвертей века СПКТБ «Ленгидросталь» занимается проектированием механического оборудования и металлоконструкций для гидро-, тепловых и атомных электростанций. А началось все это с проектирования оборудования для первенцев энергетики, таких как Волховская ГЭС, Нижне-Свирская ГЭС, а затем и более мощных ГЭС.

За годы своей деятельности специалистами СПКТБ «Ленгидросталь», кроме проектирования механического оборудования для гидроэлектростанций, были разработаны проекты приобъектных баз монтажных участков на строительстве Усть-Илимской ГЭС, Зейской ГЭС, Красноярской ГЭС, Саяно-Шушенской ГЭС, Бурейской ГЭС, Богучанской ГЭС и многих других гидроэнергетических сооружений. Специалисты СПКТБ «Ленгидросталь» получили 267 авторских свидетельств на изобретения и запатентовали 47 изобретений, большая часть из которых внедрена в производство.

Сегодня труд проектировщика СПКТБ «Ленгидросталь» полностью автоматизирован: рабочие места укомплектованы современным компьютерным оборудованием и программным обеспечением.

Качество интеллектуальной деятельности коллектива СПКТБ «Ленгидросталь» сертифицировано фирмой TUV NORD CERT GmbH, Эссен, Германия, с выдачей соответствующего Сертификата, получены соответствующие разрешения СРО. Состав организации пополняется молодыми и опытными специалистами, что гарантирует своевременное и качественное выполнение принятых на себя обязательств.

Сердечно поздравляю Вас с профессиональным праздником – Днем энергетика и 90-летием Государственной комиссии по электрификации России – ГОЭЛРО.

Созданный в суровом военном 1942 году для восстановления первенца ГОЭЛРО – Волховской ГЭС – Всесоюзный трест «Спецгидроэнергомонтаж» достойно выполнял все задания Родины. Гидроагрегаты Волховской ГЭС, смонтированные нашими специалистами по электрическому кабелю, проложенному по дну Ладожского озера, надежно снабжали электроэнергией блокадный Ленинград. В последующие десятилетия специалисты треста внесли большой вклад в развитие гидроэнергетики и в целом электроэнергетики как важнейшей отрасли народного хозяйства СССР и Российской Федерации.

За прошедшие 68 лет силами Всесоюзного треста «Спецгидроэнергомонтаж», затем открытого акционерного общества «Ордена Трудового Красного Знамени Трест «Спецгидроэнергомонтаж», смонтировано более 1000 гидроагрегатов на более 250 отечественных и зарубежных гидроэлектростанциях, в том числе уникальных гидроагрегатов крупнейших в мире гидроэлектростанций: Братской, Саяно-Шушенской, Усть-Илимской.

До настоящего времени в новых независимых государствах надежно работают гидроагрегаты, смонтированные рабочими и инженерами нашей организации: Кременчугская и Днестровская в Украине, Токтогульская в Киргизстане, Бухтарминская в Казахстане, Нурекская в Таджикистане, Ингурская в Грузии, Татевская в Армении, Мингечаурская в Азербайджане, Рижская и Плявинская в Латвии, Каунасская и Круонисская ГАЭС в Литве, Дубоссарская в Молдавии, Чарвакская в Узбекистане. Монтажники треста продолжают трудиться на зарубежных гидроэлектростанциях: Асуанской в Египте, Евфратской в Сирии, Джердап в Сербии.

Одна из главных наших задач – упрочение позиций и участие в модернизации ранее смонтированного нами гидросилового оборудования.

Желаю всем работникам и акционерам ОАО «СГЭМ» здоровья, счастья, благополучия и дальнейших успехов в благородном деле развития гидроэнергетики нашей Родины!

Генеральный директор

В. Р. Мигуренко

Рабочим, инженерам, акционерам ОАО «Ордена Трудового Красного Знамени Трест «Спецгидроэнергомонтаж»

Уважаемые коллеги!

ОАО «Ордена Трудового Красного Знамени Трест «Спецгидроэнергомонтаж» – ведущая фирма Российской Федерации по монтажу, наладке, капитальному ремонту и реконструкции основного гидроэнергетического и гидромеханического оборудования и металлоконструкций гидроэлектростанций, насосных станций и судоходных шлюзов.

1514 1514

ЗАО « Аверс»

Уважаемые коллеги!

План ГОЭЛРО и последующее его воплощение коренным образом преобразовали Россию, вывели ее на передовые позиции в число ведущих держав, с которыми считаются все страны мира. События тех лет способствовали стремительному переходу в сознании большинства населения от мелко хозяйственного крестьянского быта к необходимости использования передовых технологий высокоразвитых индустриальных держав.

Создана приоритетная отрасль народного хозяйства – гидроэнергетика, являющаяся основой индустриализации. Намеченное этим планом строительство десяти крупных ГЭС вызвало необходимость развития проектно-исследовательского комплекса: созданы специализированные проектные организации и научно-исследовательские институты, реорганизованы и вновь образованы высшие учебные заведения – кузницы высококвалифицированных гидротехников. Ведущие профессора этих вузов стали участниками крупных строек.

В апреле при Политехническом институте была создана группа из шести ученых, которым была поручена работа по проекту электрификации Северного района. Это А. В. Вульф (председатель), А. А. Воронов, А. А. Горев, В. Г. Глушков, Т. Ф. Макарьев и М. А. Шателен. Сам председатель был штатным профессором инженерно-строительного факультета, А. А. Горев и М. А. Шателен преподавали на этом факультете и состояли в штате электромеханического факультета. А. А.Воронов и Т. Ф. Макарьев – электротехники, в разное время преподававшие в Политехническом, и только В. Г. Глушков не имел непосредственного отношения к институту – он был инженером-путейцем, специалистом в области гидрологии.

Благодаря самоотверженной работе отечественных специалистов созданы уникальные гидротехнические сооружения, которым в то время не было равных. Это прежде всего строительство напорных сооружений Нижне-Свирского гидроузла на слабых девонских глинах. Вопреки предостережениям зарубежных консультантов, даже теоретически не допускавшим такое строительство, советским инженерам удалось правильно оценить несущую способность и податливость слабого основания. Применение анкерного понура, которое является приоритетной технологией нашей страны, позволило решить задачу по обеспечению устойчивости бетонной плотины.

Задача современных специалистов-гидротехников – сохранить наследие плана ГОЭЛРО в работоспособном состоянии. Например, первенец советской гидроэнергетики – Волховский гидроузел, включающий в себя, помимо водосброса, ГЭС, судоходный шлюз и рыбоход, служит отечеству уже более 80 лет. Он, как и другие, длительно эксплуатируемые гидроузлы, нуждается в постоянном уходе. Проведение ремонтно-восстановительных работ с применением новых пенетрирующих материалов и передовых технологий, разработанных у нас в стране и за рубежом, позволит решить задачу по предотвращению дальнейшего разрушения бетона таких сооружений.

Санкт-Петербургский государственный политехнический университет

Сердечно поздравляя коллег со знаменательной датой, хочется выразить надежду на то, что гидроэнергетическая отрасль, ровесница плана ГОЭЛРО, будет и впредь динамично развиваться совместно с отраслями промышленности, обеспечивающими суверенитет и благополучие нашей страны.

Ректор СПбГПУ Федоров М. П.

Президент СПбГПУ Васильев Ю. С.

Декан ИСФ СПбГПУ Альхименко А. И.

Уважаемые коллеги и партнеры!

Окончание 2010 года ознаменовано юбилейной датой – 90 лет назад, в 1920 году, Россия приступила к созданию электроэнергетической отрасли.

За период 1917—1970 гг. Советский Союз стал одной из ведущих стран в области гидроэнергетики. Огромные масштабы гидротехнического строительства стали возможны благодаря высокому уровню развития гидротехнической науки, проектирования и строительства. Все, что было построено и спроектировано в области гидроэнергетики и гидротехники, осуществлено силами отечественных инженеров, ученых, специалистов без привлечения иностранных фирм. Советский опыт гидротехнического строительства до сих пор остается на уровне мировых достижений.

Сегодня перед нами стоит задача сохранить этот потенциал. Построенные 30, 50, 80 лет назад гидроэлектростанции должны находиться под постоянным наблюдением, и регулярно и добросовестно обследоваться при помощи новейших приборов и техники. Вовремя устраняемые неисправности – залог безопасности.

ЗАО «Аверс» разрабатывает и внедряет новые высокоточные технологии для подводно-технических обследований для создания современного контроля над безопасностью гидротехнических сооружений. Мы помогаем сохранять гидроэнергетический потенциал России, созданный в ходе реализации плана ГОЭЛРО, поэтому также чувствуем свою причастность к этой знаменательной дате.

От всей души поздравляю коллег гидротехников-гидроэнергетиков с 90-летием ГОЭЛРО, Днем Энергетика и в преддверии Нового 2011 года желаю профессиональных достижений, реализации всех намеченных планов и замыслов, крепкого здоровья и благополучия!

Генеральный директор В. Н. Овчаров

План народно-хозяйственного развития рСФСр (СССр) на 1921 –1930 гг., разработанный в 1920 г. Государственной комиссией по электрификации россии (ГОЭЛрО), справедливо считается первым опытом такого рода.

Ядро плана ГОЭЛрО составляли электрификация промышленности и развитие транспортной системы страны, но опыт государственного планирования транспортной системы в россии уже был, причем в предреволюционные годы ее развитие связывалось с проблематикой электрификации и топливосбережения.

ранее автор рассматривал деятельность ГОЭЛрО в контексте тех планов, которые в 1909 – 1917 гг. разрабатывала Междуведомственная комиссия для составления плана работ по улучшению и развитию водяных сообщений Империи и затем ― Управление внутренних водных путей и шоссейных дорог МПС [1]. В данной статье речь идет о тех аспектах плана ГОЭЛрО, которые связаны с гидротехническими проектами.

Электрификация промышленного произ-водства, начало которой относится к концу XIX в., имела целью получение определен-ных технико-экономических выгод.

Утилизация энергии течения воды в ре-ках для промышленных целей помимо правовых ограничений (запреты устрой-ства гидросиловых установок на «водах общего пользования» и др.), а также техни-ческих трудностей устройства установок значительной мощности, требовала раз-мещения производства непосредственно на месте получения энергии. Это было не-выгодно из-за удлинения транспортных взаимосвязей, увеличения издержек на до-ставку сырья и вывоз готовой продукции.

Применение паровых машин позволяло разместить производство вблизи источни-ка сырья, но при этом требовался привоз топлива. Чем выше калорийность (удель-ная теплоотдача) топлива, тем меньше его требуется на производство единицы про-дукции, тем меньше удельные (на единицу продукции) издержки на его доставку. За-воды Петербурга работали на английском угле — в нем сочетались высокая калорий-ность и дешевизна морской доставки (про-ектировавшаяся в МПС водная магистраль Северский Донец — Днепр — Ловать дала бы Петербургу донецкий уголь дешевле английского [2]). Коэффициент полезного действия большинства заводских машин обычно не превышал 5 – 8%, вращение вала одной машины передавалось механически на несколько единиц технологического оборудования с потерей на трансмиссии до 50% мощности.

Электрификация, во-первых, позволяла использовать «водяную силу» (бесплатный «белый уголь») с передачей ее посредством электричества в нужное место (на рубеже XIX и XX вв. мощность 10 – 100 тыс. л. с. пе-редавали на 50 – 100 км). Поэтому первыми крупными электростанциями использо-валась именно водная энергия: водопадов

Рейнского в Швейцарии (1892 г.), Ниагар-ского в Северо-Американских Соединен-ных Штатах (1894 г.).

Во-вторых, электрификация уменьшала перевозки топлива — сжигая его поблизо-сти от места добычи, полученную «силу» можно передавать в виде электричества к месту ее приложения практически без из-держек и с малыми потерями.

В-третьих, электрификация повышала эффективность использования топлива — КПД мощной теплоэлектроцентрали мно-го выше, чем заводской паровой машины, а КПД электрической передачи мощности много выше, чем заводской механической трансмиссии.

Таким образом, электрификация связа-на со стремлением уменьшить перевозки топливных грузов: во-первых, из-за отка-за от сжигания топлива непосредственно на производстве, возможного благодаря электрической передаче силы удаленного от места производства источника водной энергии; во-вторых, из-за замены пере-возки топлива передачей электроэнергии по проводам; в-третьих, из-за повышения КПД паровых установок и, вследствие это-го, — уменьшения потребления и привоза топлива на единицу производственной мощности.

Иными словами, энергетика (использо-вание энергии топлива или воды в про-мышленных целях) и транспорт (достав-ка топлива) составляли взаимосвязанный комплекс в экономике уже в XIX в., электри-фикация предполагала повышение эффек-тивности (оптимизацию) транспортно-энергетического комплекса [3].

Близкий по времени к плану ГОЭЛРО «План строительства новых водных путей, улучшения и развития существующих» (1917 г.), разработанный Управлением вну-тренних водных путей и шоссейных дорог (ВВП и ШД) МПС, намечал устройство на шлюзованных реках гидроэлектрических

установок суммарной мощностью 712 тыс. л. с. с развитием до 1156 тыс. л. с. Суммар-ная стоимость работ по плану составляла в довоенных ценах 473 млн руб. или, с уче-том «работ по использованию водных сил» (ввиду «неразрешенности вопроса с юри-дической стороны» они оценивались до-полнительно) — 600 млн руб.

Заслуживает внимания, что согласно это-му плану все расходы на капитальные рабо-ты по водным путям (79%) и гидроэнергети-ке (21%) и доход от последней соотносятся с казной через одно ведомство — МПС. В связи с этим, если электроэнергия, выра-батываемая на ГЭС шлюзованной реки, не продается сторонним потребителям, а идет на нужды электрифицированной

железной дороги (как предполагалось при шлюзовании Волховских порогов), то железная дорога перестает потреблять покупное топливо, уменьшая тем самым расходы казны на ее эксплуатацию.

При условии сохранения размеров ас-сигнований по МПС, открывалась возмож-ность освобождающиеся средства направ-лять на постройку новых и улучшение существующих путей сообщения (водных, шоссейных, железнодорожных). В целом же по народному хозяйству энергоэконо-мический эффект (сбережение топлива и труда) проявлялся бы двояко: в увеличе-нии осадки и загрузки судов в результате увеличения судоходной глубины и в отка-зе от топлива на железной дороге.

ГИдрОЭНерГетИка 90 ЛЕТ ГОЭЛРО

«Электричество будет нам обрабатывать и удобрять землю, будет возить нас».В. И. Ленин, 1920 год.

для чего нужна электрификация

Ленинский планСудя по документам начала ХХ в., технико-

экономическое значение электрификации (в первую очередь — ее связь с перевозка-ми топлива) социалистами не осознава-лась. Они видели в электрификации «про-грессивное явление» и воспринимали ее эмоционально-эстетически.

Так, в 1913 г. В. И. Ленин писал в «Правде»: «Электрификация всех фабрик и железных дорог... ускорит превращение грязных от-вратительных мастерских в чистые, свет-лые, достойные человека лаборатории. Электрическое освещение и отопление каждого дома избавят миллионы «домаш-них рабынь» от необходимости убивать три четверти жизни в смрадной кухне. Тех-ника капитализма все более и более пере-растает те общественные условия, которые осуждают трудящихся на наемное рабство» [4, с. 94, 95].

Позднее, при пропаганде плана ГОЭЛРО, одним из наиболее активных антирелиги-озных агитаторов ВКП(б) И. И. Скворцовым-Степановым была разработана стройная теория эволюции привода в зависимости от общественно-экономической форма-ции. В его книге [5], в частности, сказано: «Потребление каменного угля до сих пор было довольно верным показателем уров-ня технического, а, следовательно, и эконо-мического развития, достигнутого той или иной страной. Близко время, когда более точным мерилом будет потребление элек-трической энергии». Тот факт, что элек-трическая энергия получается в резуль-тате преобразования тепловой энергии сжигания топлива (например, каменного угля), игнорируется.

1 (14) октября 1917 г. на вопрос, что сдела-ет пролетариат, когда победит, В. И. Ленин ответил: «Пролетариат сделает так, когда победит: он посадит экономистов, инжене-ров, агрономов и пр. под контролем рабо-чих организаций за выработку «плана», за проверку его, за отыскание средств сэко-номить труд централизацией» [6, с. 15]. Так «план» и электрификация сливались.

В письме Г. М. Кржижановскому от 20 янва-ря 1920 г. В. И. Ленин предложил «добавить» к его газетной статье «план не техниче-ский... а политический или государствен-ный, т. е. задание пролетариату... чтобы на-глядно, популярно, для массы увлечь яркой

(вполне научной в основе) перспективой: за работу-де, и в 10 – 20 лет мы Россию всю, и промышленную и земледельческую, сде-лаем электрической» [7, с. 62, 63].

В этом письме намечена программа по-стройки какого-то числа (20–30 или 30–50) электростанций, чтобы «всю страну усеять центрами на 400 (или 200, если не осилим больше) верст радиуса; на торфе, на воде, на сланце, на угле, на нефти» [7, с. 63] — программа, без существенных изменений составляющая содержание итогового до-кумента ГОЭЛРО. Она упоминалась Лени-ным во множестве выступлений задолго до окончания работы комиссии. Вообще, вся работа комиссии «велась по указаниям и под руководством В. И. Ленина» [8], почему ему и приходилось неоднократно заявлять, что «план ГОЭЛРО разработан лучшими специалистами», является «единственным научно проверенным» [7] и т. п.

Подобранный Г. М. Кржижановским со-став комиссии ГОЭЛРО был утвержден Президиумом ВСНХ 21.02.1920 и Совнар-комом 24.03.1920.

Сам Кржижановский после окончания в 1894 г. химического отделения Техно-логического института в Петербурге на государственной службе не состоял, как ученый экономист и энергетик известен не был. В составе комиссии специалисты МПС – НКПС, участвовавшие в составле-нии планов развития водных путей и зна-комые с соответствующей проблемати-кой, отсутствовали; надворный советник Г. О. Графтио в Инженерном совете МПС

Рис. 3. В. И. Ленин у карты ГОЭЛРО. С

картины худ. Л. А. Шматко, 1957 г.

Беляков а. а.к. т. н., д. г. н., действительный член Академии водохозяйственных наук РФ, зав. сектором водного хозяйства и охраны окружающей среды ГНИУ «Совет по изучению производительных сил»

1716

Ленинский план ГОЭЛРО

имел «заслуженную известность в качестве специалиста-электротехника» [9, с. 50], а 45-летний профессор по курсу статики со-оружений московских Женских политех-нических курсов И. Г. Александров научно-го авторитета в области государственного планирования гидротехнического строи-тельства приобрести пока не успел.

Основные разделы итогового документа «План электрификации РСФСР» [10; 12] на-писаны следующими лицами: А) Электри-фикация и план народного хозяйства — Г. М. Кржижановским; Б) Электрификация и топливоснабжение — Г. М. Кржижанов-ским; В) Электрификация и использова-ние водных сил — И. Г. Александровым; Г) Электрификация и сельское хозяйство — Г. М. Кржижановским; Д) Электрифика-ция и транспорт — И. Г. Александровым и Г. О. Графтио (последним написана лишь бесспорная с технико-экономической точки зрения глава об электрификации железных дорог); Е) Электрификация и промышленность (наиболее бесспорный раздел) — К. О. Кругом и Л. К. Рамзиным при

участии А. Г. Когана. Остальными участни-ками комиссии написаны разделы плана по электрификации районов.

Разработанный ГОЭЛРО план не был толь-ко планом электрификации, а комплексным народнохозяйственным планом. Он встре-тил оппозицию (часто резкую) как среди специалистов, так и внутри самой ВКП(б), ему выдвигались альтернативы. Этим и были вызваны заявление В. И. Ленина, что «никакого другого единого хозяйственного плана, кроме выработанного уже ГОЭЛРО, нет и быть не может» [6] и И. В. Сталина, что «существует только один «единый хозяй-ственный план» — это план электрифика-ции», и что «все остальные «планы» — одна болтовня, пустая и вредная» [11, с. 51].

План ГОЭЛРО вполне удовлетворил В. И. Ленина и, пополнившись рядом но-вых членов, комиссия была преобразова-на декретом Совнаркома от 22.02.1921 в главный плановый орган Советского госу-дарства — «Государственную общеплано-вую комиссию при Совете Труда и Оборо-ны РСФСР» (Госплан).

План ГОЭЛрО и гидроэнергетикаПлан ГОЭЛРО намечал следующие пер-

спективы использования водной энергии «в количествах, заслуживающих внимания: 1) на севере — на реках Печоре, С. Двине, Онеге и многочисленных реках Мурман-ского края; 2) на северо-западе — на реках Свири, Волхове, Мсте, Нарове, Западной Двине и Великой; 3) на юго-западе — на Днепре, Днестре и Южном Буге; 4) на Се-верном Кавказе — на Тереке, Кубани и дру-гих многочисленных реках края; 5) на Ура-ле — на Чусовой, Белой, Уфе и других более мелких притоках Камы, Тобола и Тавды; 6) на юго-западе Сибири — верховья Оби, Иртыша, Енисея, реки Бия, Катунь, Ангара и др.; 7) в Туркестане — все верховья Сыр- и Аму-Дарьи, Зеравшана, Чу, Или и других более мелких рек» [12, с. 81].

(Нельзя не заметить, что на большинстве перечисленных рек гидроэлектростан-ции отсутствуют и в настоящее время. Это тем более замечательно, что если, напри-мер, в бассейне Северной Двины, по дан-ным переписи 1912 – 1913 гг., числилось 2213 гидросиловых установок, то теперь нет ни одной).

«Что же касается равнинной части Ев-ропейской России и громадных равнин Сибири, то использование энергии воды здесь возможно лишь в виде мелких уста-новок, мощностью не превышающих 1–2 тыс. (лошадиных) сил..., что подводит их под французский термин la houille verte — «зеленый уголь», который во Франции

играет весьма крупную роль в сельском хозяйстве и мелких производствах, тяготеющих к последнему» [14, с. 81].

Неадекватность оценки пер-спектив гидроэнергетики в России, а также заложенные ГОЭЛРО основы технико-экономической идеологии, приведшей к неиспользованию огромного гидроэнергетиче-

ского потенциала рек страны, являются следствием понимания гидроэнергетики как самоцели, вне комплексных гидротех-нических и водохозяйственных задач.

Составителям плана ГОЭЛРО было из-вестно «лихорадочное оживление в деле сооружения гидроэлектрических центра-лей», наблюдавшееся в то время в Европе и Америке [10, с. 64]. Аналогичная тенденция имела место и в России в связи с вызван-ным войной топливным кризисом. Она в корне противоречила полученному комис-сией заданию, и в одном из Бюллетеней ГОЭЛРО (№ 5) сказано: «В последнее время мы наблюдаем... стремление к постройке новых небольших станций, в особенности в тех случаях, когда есть возможность ис-пользовать какую-либо водную энергию. Как бы жизненно ни было это течение, мы не должны забывать, что решающими в деле целесообразной электрификации яв-ляются лишь крупные районные станции».

Однако в этом качестве «гидроэлектри-ческая централь» представляется ГОЭЛРО (И. Г. Александрову) очень невыгодной: она «для своего осуществления требует значительных затрат и довольно про-должительного времени по сравнению с тепловыми станциями». Поэтому ГОЭЛРО предполагает использование водной энер-гии, оспаривая даже ее бесплатность (!), толь-ко в районах, бедных топливом, и выделяет для осуществления только «такие установ-ки, которые по своим природным условиям являются исключительно благоприятны-ми» [10, с. 67–68, 71].

Но даже и в «исключительно благопри-ятных» природных условиях гидроэнерге-тика представлялась ГОЭЛРО невыгодной, почему и предлагалось «использование гидротехнических сооружений для не-скольких целей, чтобы стоимость их была разложена на ряд взаимно связанных предприятий (использование водной энергии с шлюзованием реки, орошением

и т. п.)». И, кроме того, «следует предпочи-тать всегда установки высокого напора, так как конструкции машин получаются при этом легче, размеры станции также уменьшаются, а вместе с тем падают и за-траты на постройку» [10, с. 71–72].

Необходимо особенно отметить, что требование разложить стоимость ГЭС по смежным водохозяйственным отраслям с тех пор стало основой экономических рас-четов, прогнозов и планирования в обла-сти гидроэнергетики. Фактически оно вело к осуществлению парадоксально одноце-левых проектов.

Поскольку в действительности искус-ственно подпертый водоток объективно представляет собою потенциально много-функциональный природно-технический комплекс, должна учитываться возмож-ность хозяйственной реализации этой многофункциональности с суммировани-ем (но не разложением!) всех капитальных и эксплуатационных затрат, а равно и до-ходов по всему комплексу, а не по отдель-ным его отраслям.

Наконец, «оживление в деле сооруже-ния гидроэлектрических централей» за рубежом было тесно связано с активным гидротехническим строительством на внутренних водных путях и созданием (реконструкцией) воднотранспортных сетей [13, с. 85–94], что ГОЭЛРО игно-рировала.

Сопоставляя гидроэнергетические про-граммы плана ГОЭЛРО и первой очереди плана Управления ВВП и ШД (табл. 1), можно заметить следующее.

Во-первых, устройство ГЭС в связи со шлю-зованием ряда магистральных рек в плане ГОЭЛРО исключено.

Во-вторых, добавлен ряд ГЭС, не имеющих основания в дореволюционных плановых разработках МПС (они не осуществлены и по сей день).

В-третьих, увеличена мощность ГЭС, имев-шихся в плане Управления ВВП и ШД, за счет увеличения напора, предпочтительность чего в плане ГОЭЛРО постулировалась.

Различия гидроэнергетических программ Управления ВВП и ШД, с одной стороны, и ГОЭЛРО, которая вынуждена даже оговари-ваться, что высказанное ею «не должно быть истолковано как отрицательное отношение к использованию водной энергии в Россий-ской Республике» [10, с. 6], с другой, обусловле-ны различием их директивных концепций.

Так, Управление ВВП и ШД ставит ко-нечной (хотя бы и отдаленной) целью создание охватывающей всю страну воднотранспортной сети, призванной многократно уменьшить затраты труда и топлива на перевозки товаров от места производства к месту потребления. Ги-дроэнергетика при этом возникает как бы сама собою, как следствие улучшения судоходных условий рек шлюзованием и понимается как возможность сбережения топлива и освобождения людей, занятых его добычей и перевозкой.

Напротив, ГОЭЛРО, планирующая мно-гократное (по сравнению с довоенным уровнем) увеличение добычи и перевозок

топлива, рассматривает «гидроэлектроцен-траль» исключительно как предприятие по производству электроэнергии для снабже-ния района, на территории которого мало топлива, но есть участок реки. Такое пред-приятие стоит дорого и потому весьма не-выгодно, отчего и приходится прибегать к привлечению средств от смежных водо-хозяйственных отраслей (судоходство, ир-ригация). Река как целое и, тем более, как составная часть целого более высокого порядка не рассматривается.

(Нельзя не заметить, что такое понима-ние гидроэнергетики не пересматрива-лось при разработке государственных экономических концепций и планов СССР и РФ до настоящего времени).

Если планом Управления ВВП и ШД для преодоления вызванного войной то-пливного кризиса предполагалось ис-пользовать «ныне напрасно теряющуюся водную энергию рек» и «сберегать тем за-пасы топлива», то ГОЭЛРО в своем плане электрификации требовала многократ-ного увеличения добычи топлива, осо-бенно торфа.

Будучи убежден, что «электрическим станциям на торфу предстоит громадная будущность», Г. М. Кржижановский счи-тал, что «неизбежно придется декрети-ровать торфяную повинность», причем «срывающий торфяную кампанию отлив рабочих» на «православные праздники» должен быть исключен. Тот факт, что «рядом с торфяниками-мужчинами на наших болотах работает такая же армия женщин-крестьянок, в преобладающем количестве — девушек-подростков» пред-седателя главного планирующего органа государства не смущал, и он писал: «Пусть на наших торфяных залежах в возможно ближайший срок ветхозаветная дубинуш-

Глеб Максимилиано-вич Кржижановский (1872–1959). В 1920 г. — председатель Госу-дарственной комис-сии по электрифика-ции России (ГОЭЛРО)

Иван Гаврилович Александров (1875–1936). В 1920 г. — член комиссии ГОЭЛРО

Таблица 1

Гидроэлектростанции по плану Управления ВВП и ШД МПС (1917 г.) и по плану ГОЭЛРО (1920 г.)

* исключены Соединенной комиссией (1917 г.) из первой очереди работ;** исключены Соединенной комиссией «как не имеющие в виду улучшения или устройства водных путей сообщения» [14].

Река

Установленная мощность ГЭС, тыс. л. с.(в скобках — развитие мощности)

по плану Управ-ления ВВП и ШД по плану ГОЭЛРО

ВолховСухонаСвирьВыгНароваЧусоваяБелаяУфаДнепрРионБелая (Кавказ)Бамбак-ЧайВерхняя АнгараЧирчикКатунь

60 (80)30 (60)40 (80)

50 (150)*

60 (120)*

305030

240 (500)56 (84)**

–6 (12)

60––

80–

285––

80––

200–300 (800)–

60––

6060

Итого: 712 (1156) 825 (1425)

В. И. Ленин и Г. Уэллс, 6 октября 1920 г.По словам Уэллса, в плане ГОЭЛРО «совершенно не учтен фактор расстоя-ния, а ведь Россия, в основном, состоит из расстояний»

ГИдрОЭНерГетИка 90 ЛЕТ ГОЭЛРО

1918

ГИдрОЭНерГетИка 90 ЛЕТ ГОЭЛРО

Таблица 2

Суммарная мощность на валу гидросиловых установок в 1911 – 1913 гг. (по данным ГОЭЛРО)

План Управления ВВП и ШД вместе с разработанными в то время законопро-ектами предполагал расширение сферы использования «белого угля» включением в нее больших судоходных рек, но с важ-ными правовыми ограничениями.

С одной стороны, гидроэнергетика не должна была стеснять права всех граж-дан на «воды общего пользования», поче-му она была не самоцелью, а средством покрытия государственных расходов на кардинальное улучшение судоходных условий. С другой стороны, предостав-ление права утилизации силы «вод об-щего пользования» государству должно было исключить возможность частной монополизации гидроэнергии.

Ориентируясь на топливную энергетику, считая «нецелесообразной» гидроэнерге-

тику «малую», а за «большой» оставляя лишь функцию обслуживания бедных топливом районов, ГОЭЛРО в своем пла-не отвергала историческую традицию и, что особенно важно по своим послед-ствиям, — игнорировала природные условия (обилие рек), определившие эту традицию.

Вместе с тем «незамеченным» остался правовой аспект гидроэнергетики, по-этому при дальнейшем экономическом планировании все вопросы затоплений, переселений, ограничений судоход-ства при гидроэнергетическом строи-тельстве, платы за выработанную на ГЭС электроэнергию и др. (по существу — правовые), решались на основании условных финансово-экономических, а не объективно-правовых критериев.

План ГОЭЛрО: железные дороги и внутренние водные путиСудя по имеющимся документам, зада-

ча создания охватывающей всю страну воднотранспортной сети была чужда В.И. Ленину и ГОЭЛРО, почему и разра-ботанные царскими чиновниками пла-ны ими игнорировались.

Совершенно иным было отношение к железным дорогам: они понимались как «материальная связь с культурой, капита-лизмом, с крупной промышленностью, с большим городом», а где их нет ― «преобла-дает... патриархальщина, полудикость и са-мая настоящая дикость» [9, с. 13]. Позднее, уже во время выполнения плана ГОЭЛРО, на паровозе, открывавшем в 1924 г. дви-жение по новой Семиреченской железной дороге, было начертано: «По стальным рельсам идут: свет, знание и свобода».

Поэтому основу транспортной про-

граммы ГОЭЛРО составляли «железнодо-рожные «сверхмагистрали», начинающие приковывать к себе внимание в Герма-нии и Америке». Такая «сверхмагистраль», предполагающая движение с высокой скоростью поездов «весьма большого со-става» при полном исключении пасса-жирских перевозок, по мысли ГОЭЛРО, «обращается в широкую культурную по-лосу, по оси которой движется мощный поток товаров». ГОЭЛРО считала, что «не-обходимо создать основной транспорт-ный скелет из таких путей» [9, с. 138].

«Сверхмагистрализация» железных до-рог России требовала двух путей умень-шения уклонов и увеличения радиусов, и была призвана «перетасовать весь облик нашей производственной географии, не считаясь с сопротивлением простран-

ства», и на протяжении последующего де-сятилетия (или более) вызывала возраже-ния специалистов НКПС [16].

Как вспоминал позднее Г. М. Кржижанов-ский, на Генуэзской конференции в 1922 г., «нашим капиталистическим противникам» была предложена «громадная строительная работа, которая одним фактом своего за-дания могла бы послужить осью для неко-торого интернационального соглашения. Владимир Ильич одобрил в качестве такого проекта великую сверхмагистраль Лондон — Париж — Берлин — Варшава — Москва — Новосибирск — Шанхай» [16]. Те отказались.

Вообще, после окончания Первой миро-вой войны в Европе и Америке отмечалось прекращение строительства новых желез-ных дорог, радикальное улучшение вну-тренних водных путей с использованием водной энергии на ступенях шлюзованных каскадов (то, что ГОЭЛРО считала «лихо-радочным оживлением в деле сооружения гидроэлектрических централей») и созда-ние (во многих частях — реконструкция) воднотранспортных сетей.

Например, транспортная концепция пра-вительства США, выраженная в выступле-ниях министра торговли Г. Гувера и ми-нистра обороны Д. Дэвиса (как и ранее, в 1909 – 1917 гг., концепция Правительства России), предусматривала «сотрудниче-ство водных путей и железных дорог, ко-торым должна смениться их взаимная кон-куренция». При этом капитальные работы по созданию американской водной сети предусматривали не только сооружение новых каналов, но, главным образом, шлю-зование рек с устройством гидроэлектро-станций [13, с. 92].

Принимая за основу своей транспортной концепции железнодорожные сверхмаги-страли, ГОЭЛРО оговаривается, что «было бы, однако, весьма односторонним и не-правильным решением, если бы мы игно-рировали перевозки по водным путям» (ср. выше с аналогичной оговоркой об исполь-зовании водной энергии). Поэтому наряду

с железнодорожными сверхмагистралями ГОЭЛРО предполагала также устройство двух водных сверхмагистралей [10, с. 148]: по Днепру от Херсона до Киева (в связи с Днепрогэсом) и по Волге и реконструиро-ванной Мариинской системе от Астрахани до Петрограда.

(Напомним, что по плану Междуве-домственной комиссии Днепр входил в Черноморско-Балтийскую магистраль ― от Херсона до Петербурга и Риги (двумя ветвя-ми); Волга входила в Каспийско-Балтийско-Беломорскую магистраль ― от Астрахани до Петербурга, Архангельска и Печорской губы (тремя ветвями); обе реки входили так-же разными своими частями в состав других магистралей).

Наряду с приданием внутреннему водно-му транспорту второстепенного значения, наиболее существенным в воднотранспорт-ной концепции ГОЭЛРО является опреде-ленное сближение принципов работы во-дного транспорта с железнодорожным. Отсюда — требования увеличения скорости и движения судов по графику, объединение пути и подвижного состава (флота) в один финансово-экономический комплекс.

Эти требования связаны с осуществлен-ной в 1918 г. национализацией флота и вели к утрате главных достоинств водных путей и перевозок по ним: во-первых, эко-номии на движущей силе при малых скоро-стях (энергосбережения) и, во-вторых, сво-боды общего пользования водными путями. Последняя резко отличала водные пути от железных дорог, и в начале ХХ в. В. М. Лох-тин писал, что поскольку река — общее до-стояние, постольку «всякий пользуется ее гостеприимством как хочет, всякий плывет по ней без всякого спроса и разрешения, на маленьком ли плотике, в лодке, на барже, или в громадном плавучем отеле американ-ской системы, всякий распоряжается своим грузом по своему желанию, отдает его в до-ставку судоходному предпринимателю, или строит свои собственные пароходы и суда и исполняет перевозку сам» [17].

Экономика и финансы плана ГОЭЛрО

Единовременные капитальные затраты за 10 лет на выполнение плана ГОЭЛРО

(цены довоенные)

№№ Страна Мощность, тыс. л.с.

1

2

3

4

5

6

7

8

9

10

11

12

13

Северо-Американские Соединенные Штаты

Канада

Россия

Норвегия

Франция

Италия

Швеция

Австро-Венгрия

Япония

Германия

Швейцария

Испания

Англия

4016

1013

989

920

650

565

550

515

449

445

380

300

80

Статьи расходов Сумма, млрд руб.

Электрификация

Расширение обрабатывающей промышленности на 80%

Расширение добывающей промышленности на 80–100%

Восстановление, улучшение и расширение транспорта

в т.ч.: постройка новых железных дорог

1,2

5,0

3,0

8,0

4,5

ИТОГО: около 17 млрд руб.

ка, столь характерная для средневекового темпа крестьянской работы, заменится величавыми и бодрящими звуками рабо-чего Интернационала» [15].

Наконец, из-за наличия в стране большо-го количества водотоков несудоходных и несплавных и потому к «водам общего пользования» не причислявшихся, ис-пользование водной энергии было в Рос-сии традиционным и повсеместно рас-

пространенным. Несмотря на развитие в ХIХ в. применения в промышленности паровых силовых установок и ликвида-ции после реформ 1861 г. огромного чис-ла водяных мельниц, вытесненных круп-ными мукомольными предприятиями с паровым приводом, перед первой миро-вой войной по суммарной мощности ги-дросиловых установок Россия занимала одно из ведущих мест в мире (табл. 2).

В своих финансово-экономических вы-кладках ГОЭЛРО отделяла электрифика-цию от ее топливно-транспортной базы (табл. 3), почему и расходы на нее каза-лись «ничтожными» [10, с. 191].

При этом симптоматично, что почти половину запланированных ГОЭЛРО капитальных затрат составляли затраты на транспортную систему государства («восстановление, улучшение и расши-рение»). В то время даже достаточно да-лекий от технико-экономической про-блематики Г. Уэллс обращал внимание на то, что в плане ГОЭЛРО «совершенно не учтен фактор расстояния, а ведь Россия, в основном, состоит из расстояний» [18, с. 160].

Запланированные ГОЭЛРО затраты на транспорт несопоставимы с потребными на создание в России сплошной водно-транспортной сети даже в окончательном ее развитии (без учета стоимости гидроэ-

Таблица 3

2120

ГИдрОЭНерГетИка 90 ЛЕТ ГОЭЛРО

Структура внешней торговли для выполнения плана ГОЭЛРО

Это положение, двусмысленное само по себе, не учитывало финансовых возмож-ностей, открытых тогда тотальной на-роднохозяйственной национализацией: под проекты, ведущие к реальному ресур-сосбережению, возможна значительная и поддающаяся планированию безынфляци-онная эмиссия денежных знаков1.

Однако, как видно из табл. 4, экспорт (хотя и удвоенный по сравнению с уров-нем 1910 г.), обременительный для на-селения находящейся в разрухе страны (труд людей затрачивается на предметы, подлежащие вывозу исключительно ради получения «свободной наличности») и истощающий ее природные богатства, все-таки не мог покрыть расходов на вы-полнение плана. Поэтому ГОЭЛРО запла-нировала дефицит, складывающийся в течение 10 лет в сумму 6 млрд рублей.

Если в России за полстолетия активного строительства железных дорог государ-ственный долг вырос почти на суммарную их стоимость, около 6 млрд руб. [20], то за-планированное ГОЭЛРО экономическое развитие, включающее электрификацию, постройку новых железных дорог на сум-му 4,5 млрд руб. и т. п., должно было соз-дать такой же долг всего лишь за 10 лет.

По мнению комиссии, «этот дефицит... может быть покрыт путем концессий и кредитных операций. Некоторые надеж-ды имеются также на расширение вывоза сельскохозяйственных продуктов свыше намеченных 1000 млн руб. в год и усилен-ного отпуска леса и нефтепродуктов» [10, с. 191]. В. И. Ленина особенно увлекало

«усиление сплава северного леса за грани-цу», т. к. «могло бы дать... до полумиллиар-да валютных рублей в ближайшее же вре-мя» [6, с. 182].

Анализ последовавшего за одобрением VIII съездом Советов плана ГОЭЛРО эко-номического развития и его связи с осу-ществлением плана выходит за рамки дан-ной статьи.

Отметим лишь, что, во-первых, наряду с ростом выработки электроэнергии в свя-зи с электрификацией промышленности (в 1926 г. она уже в 1,8 раза превысила уро-вень 1913 г.), значительно возросла даль-ность пробега народнохозяйственных грузов: 586 км в 1926 г. против 485 км в 1913 г. (в границах СССР).

Во-вторых, сократились перевозки гру-зов внутренним водным транспортом (в 1927 г. — 72% от уровня 1913 г.), причем «наиболее ярким фактом является необы-чайный упадок хлебных перевозок» (в 1926 г. — 16,7% от уровня 1913 г.), и «Ры-бинск как хлебораспределительный центр совсем заглох» [21, с. 331].

В-третьих, перевозки грузов по желез-ным дорогам выросли, уже в 1925 г. пре-высив уровень 1913 г. При этом хлебные грузы перешли с водных путей на желез-ные дороги, так как «экспортный хлеб должен быть реализован как можно ско-рее» [21, с. 334].

В связи с этим уместно привести слова П. И. Лященко о периоде конца ХIХ — на-чала ХХ вв.: «Железные дороги, вместо того чтобы служить клапаном, вывозя-щим избыток, стали постепенно служить

1 Изложение теории безынфляционной эмиссии применительно к ресурсосбережению от улучшения путей внутреннего сообщения содержится в работах известного инженера и видного чиновника МПС С. М. Житкова.

1. Беляков А. А. План ГОЭЛРО в технико-экономическом контексте эпохи // Альманах Центра общественных наук. № 7. М.: МГУ, 1998.2. Материалы для описания русских рек и истории улучшения их судоходных условий. Вып. IХ. Черноморско-Балтийский водный путь. СПб.: МПС, 1906.3. Беляков А. А., Балковский В. С., Беляков А. А., Левачев С. Н., Гриц И.Я. Предложения по транспортно-энергетической концепции страны // Энергетическое строительство. 1992, № 4.4. Ленин В. И. Полн. собр. соч. Изд. 5. Т. 23. М. 1961. 5. Скворцов-Степанов И. И. Электрификация РСФСР в связи с переходной фазой мирового хозяйства. М., 1922.6. Ленин В. И. Об электрификации. Изд. 2. М. 1964.7. Ленин В. И. Полн. собр. соч. Изд. 5. Т. 40. М. 1963.8. К истории плана электрификации Советской страны. Сборник документов и материалов 1918 – 1920 гг. М. 1952.9. Краткий исторический очерк деятельности Инженерного Совета за ХХV лет с 1892 г. по 1917 г. Петроград: МПС, 1917.10. План электрификации РСФСР. М. 1920.11. Сталин И. В. Сочинения. Т. 5. М. 1947.12. План электрификации РСФСР. Доклад 8-му съезду Советов Государственной комиссии по электрификации России. Изд. 2-е. М. 1955.13. Бернштейн-Коган С. В. Внутренний водный транспорт. Его история, экономика и финансы. Вып. 1. М.: Транс-печать, 1927.14. Тимонов В. Е. О плане водного строительства в России по данным 1917 года. Петроград: НКПС, 1920.15. Кржижановский Г. М. Основные задачи электрификации России. Харьков, 1920.16. Проблема Сибирской сверхмагистрали / Под ред. Г. М. Кржижановского и П. С. Осадчего. М. 1929.17. Лохтин В. М. Значение водных путей и их нужды. СПб., 1907.18.Уэллс Г. Россия во мгле. М.: Прогресс, 1970.19. Пузыревский Н.П. Мысли об устройстве водных путей в России. СПб, 1906.20. Беляков А. А. Оценка народно-хозяйственного ущерба от приоритетного развития железнодорожной сети в России во второй половине XIX века (опыт построения контрфактической модели) // Экономическая история: Ежегодник. 2001. М.: РОССПЭН, 2002.21. Бернштейн-Коган С. В. Очерки географии транспорта. М.–Л. 1930.22. Лященко П. И. Очерки аграрной эволюции России. Т. 1. Л. 1

Литература и источники:

способом для более легкого и полного выжимания из хозяйства последнего пуда хлеба, «последней копейки» [23, с. 149].

Представленные здесь сопоставления плана ГОЭЛРО с государственными пла-нами совместного развития водных пу-тей и гидроэнергетики, разработанными в преддверии революционных преоб-разований 1917 – 1918 гг., следовало бы дополнить установлением взаимос-вязей между технико-экономической идеологией плана ГОЭЛРО и социально-классовой программой ВКП (б), выявле-нием личного вклада отдельных участ-ников комиссии в ее итоговый документ, анализом аргументов лиц, состоявших в оппозиции плану, анализом изменений, вносившихся в план по мере его выпол-нения (а они в ряде случаев имели, по-видимому, принципиальный характер) и т. д. Все это составляет задачу длительно-го и кропотливого труда с привлечением большого числа различных источников.

Тем не менее, некоторые выводы могут быть сформулированы и на основе из-ложенного: 1. Технико-экономические выгоды, даваемые электрификацией в качестве средства повышения эффек-тивности транспортно-энергетического комплекса (его оптимизации), едва ли осознавались идеологами и руководи-телями ГОЭЛРО в полном объеме. От-сюда ориентация на развитие тепловой электроэнергетики и необходимой для обеспечения ее функционирования топливно-транспортной базы, а также на развитие и «сверхмагистрализацию» железнодорожной сети при явной не-

дооценке гидроэнергетики и водного транспорта.

2. ГОЭЛРО ошибочно определяла веду-щие тенденции развития энергетики и транспорта в Европе и Америке, где после окончания Первой мировой войны наря-ду с почти полным прекращением желез-нодорожного строительства отмечалось активное строительство искусственных водных путей с утилизацией водной энер-гии на ступенях шлюзованных каскадов.

3. Основы концепций ГОЭЛРО, вырази-вшиеся в:• методическом отрыве электроэнергети-ки от ее топливно-транспортной базы;• идущих вразрез с природными усло-виями и исторической традицией эко-номической жизни страны ориентации на теплоэнергетику при богатстве неис-тощимых запасов бесплатного «белого угля» и приоритете железных дорог при обилии судоходных и потенциально су-доходных рек;• недооценке финансово-экономических возможностей, открытых тотальной на-роднохозяйственной национализацией 1917 – 1918 гг., выразившейся в поиске средств для выполнения плана в гипер-трофии экспорта жизненно необходи-мых стране товаров (сырья, леса, топлива, сельхозпродуктов), надеждах на «концес-сии и кредитные операции» и т. п.;• отвержении предшествующего опыта государственного экономического пла-нирования —

в значительной мере определяли и опре-деляют в настоящее время экономиче-скую политику правительства СССР – РФ.

Наименование предметов торговли Сумма, млрд руб.

ЭКСПОРТ:Жизненные припасы (хлеб и проч.)ЛесНефтепродуктыТекстильные материалыРуды, кокс, продукты коксования

1,00,3

0,250,10,1

Итого: около 1,8 млрд руб.

ИМПОРТ:Текстильное сырье и полуфабрикатыЧерный металл и металлоизделияПищевые, химические и писчебумажные товары

0,30,10,2

Итого: около 0,6 млрд руб.

Годовой внешнеторговый баланс около + 1,1 млрд руб.

Свободная наличность за 10 лет около 11 млрд руб.

нергетических установок она обошлась бы государству в 1–2 млрд руб.) [19].

При рассмотрении разработанного Управлением ВВП и ШД МПС плана раз-вития водных путей, необходимых стра-не для сбережения человеческого труда и облегчения условий функционирования экономики со сметной стоимостью 0,6 млрд руб., Соединенная комиссия счита-ла своим долгом «принимать во внима-ние ограниченность денежных средств

государства, требующую бережного от-ношения к предстоящим затратам» [14]. У ГОЭЛРО была другая задача: любой ценой найти средства для выполнения «единственного научно проверенного» и «самого экономичного» [9] народнохо-зяйственного плана со сметной стоимо-стью 17 млрд рублей.

ГОЭЛРО считала, что найти эти сред-ства следует во внешней торговле с ак-тивным балансом (табл. 4).

Таблица 4

2322

ГИдрОЭНерГетИка СОБЫТИЯ ОТРАСЛИ

Пятая научно-техническая конференция «Гидроэнергетика.

Новые разработки и технологии»25 — 27 ноября 2010 г. в Санкт-Петербурге прошла пятая научно-техническая

конференция «Гидроэнергетика. Новые разработки и технологии», организованная ОаО «русГидро», ОаО «ВНИИГ им. Б. е. Веденеева», НП «Гидроэнергетика россии», Санкт-Петербургским государственным политехническим университетом (СПбГПУ).

Президиум конференции: Беллендир Е. Н. – генеральный директор ОАО «ВНИИГ им. Б. Е. Веденеева», за-меститель председателя Оргкомитета; Федоров М. П. – ректор СПбГПУ; Хазиахметов Р. М. – управ-ляющий директор, руководитель БЕ «Инжиниринг» ОАО «РусГидро»; Богуш Б. Б. – член Правления ОАО «РусГидро»; Кудрявый В. В. – член Совета директоров ОАО «РусГидро»; Поташкин С. И. – Председатель Правления ОАО «Укргидроэнерго»

Научно-техническая конференция «Гидроэнергетика. Новые разработ-ки и технологии» проводится в Санкт-Петербурге с 2005 года, и за это время она стала важным событием для специ-алистов гидроэнергетической отрасли России и других стран.

В работе Пятой научно-технической конференции приняли участие около 430 человек, среди которых ректоры ведущих университетов страны, гене-ральные директора НИИ строительного направления, директора гидроэлектро-станций России, руководители фирм и компаний строительного профиля, специалисты, ученые из более 120 орга-низаций России, Украины, Республики Армении, Республики Беларусь, Респу-блики Казахстан, Кыргызской Респу-блики, Республики Таджикистан, Феде-ративной Республики Германии.

Мероприятия конференции традици-онно проводились на базе ОАО «ВНИ-ИГ им. Б. Е. Веденеева» и СПбГПУ. Орга-низационный комитет конференции возглавлял Председатель Правления ОАО «РусГидро» Евгений Дод. Опера-тивную работу по подготовке научно-технической конференции вела рабочая

группа Оргкомитета под председатель-ством генерального директора ОАО «ВНИИГ им. Б. Е. Веденеева» Евгения Бел-лендира.

На пленарном заседании, которое про-ходило в Институте международных образовательных программ СПбГПУ 25 ноября, были заслушаны доклады ве-дущих специалистов ОАО «РусГидро», посвященные различным аспектам со-стояния и перспектив развития гидроэнер-гетики. С докладами выступили член Правления ОАО «РусГидро» Борис Бо-гуш, директор по технической полити-ке ОАО «РусГидро» Расим Хазиахметов, директор по инновациям и ВИЭ ОАО «РусГидро» Михаил Козлов, директор по научной деятельности ОАО «РусГидро» — генеральный директор ОАО «ВНИИГ им. Б.Е.Веденеева» Евгений Беллендир, первый заместитель генерального ди-ректора — главный инженер ОАО «Лен-гидропроект» Борис Юркевич, глав-ный конструктор гидрогенераторного оборудования ОАО «Силовые машины» Виктор Новожилов, главный научный сотрудник ОАО «ВНИИГ им. Б. Е. Веде-неева» Вадим Судаков.

Приветствие участникам конферен-

ции прислали первый заместитель ру-ководителя фракции «Единая Россия» в Государственной думе РФ Владимир Пехтин, Председатель Правления ОАО «РусГидро» Евгений Дод.

Прибывшие в Северную столицу де-легаты обсуждали широкий круг акту-альных вопросов гидроэнергетики, в том числе вопросы управления научно-исследовательской и инновационной деятельностью. Среди заявленных тем: новые разработки в области повышения безопасности эксплуатации гидроэнер-гетических сооружений и оборудования, новые технические решения по кон-струкциям, компоновкам и технологиям, новые решения по обеспечению эффек-тивности возобновляемой энергетики в России и др.

Нынешняя конференция не стала ис-ключением по части церемонии торже-ственного награждения победителей конкурса ОАО «РусГидро» за лучшую научно-исследовательскую работу по гидроэнергетике, а также награждения специалистов-гидроэнергетиков и науч-ных работников, достигших выдающихся результатов в своей деятельности , которы-ми, по традиции, завершилось пленарное заседание. В этом году были награждены грамотами и премиями ОАО «РусГидро» семь ветеранов-ученых и трое молодых гидроэнергетиков, сотрудников ОАО «ВНИИГ им. Б. Е. Веденеева», ОАО «НИИ-ЭС», ОАО «Мособлгидропроект», Москов-ского государственного университета природообустройства, ОАО «РусГидро»

и Филиала ОАО «РусГидро» — «Саяно-Шушенская ГЭС им. П. С. Непорожнего». Победителями конкурса в пяти номи-нациях объявлены пять НИР, представ-ленные учеными ОАО «ВНИИГ им. Б. Е. Веденеева», ОАО «НИИЭС», ОАО «Ин-ститут Гидропроект», ОАО «Зарамагская ГЭС», ОАО «Загорская ГАЭС», ОАО «Ин-ститут Гидропроект» — «Центр службы геодинамических наблюдений в энер-гетической отрасли» (ЦСГНЭО), Инсти-тут динамики геосфер РАН, ОАО «Санкт-Петербургский научно-исследовательский и проектно-конструкторский институт «АТОМЭНЕРГОПРОЕКТ» (ОАО «СПбАЭП»), ЗАО «ЛЕНЭКОСОФТ», ЗАО «Инженерный центр сооружений, конструкций и техно-логий в энергетике» (ИЦ СКТЭ). Церемония награждения является традицией научно-технической конференции «Гидроэнер-гетика», которая не нарушалась в течение пяти лет ее существования.

Кроме ученых и победителей научно-исследовательских работ, свои награды на конференции нашли журналисты – победители конкурса ОАО «РусГидро» на лучшее освещение в средствах массовой информации темы развития возобновляе-мых источников энергии в России «Энер-гия воды». В этом году на конференцию в Санкт-Петербург приехало около двух десятков российских журналистов, кото-рых ждала своя насыщенная программа — экскурсии на Ленинградский Металли-ческий завод (производственный филиал Концерна «Силовые машины»), посещение ОАО «ВНИИГ им. Б. Е. Веденеева» и ОАО

Выступления докладчиков на пленарном заседании

Церемонию награждения победителей конкурса ОАО «РусГидро» за лучшую НИР по гидроэнергетике вел председатель рабочей группы Оргкомитета конференции, генеральный директор ОАО «ВНИИГ им. Б. Е. Веденеева» Евгений Беллендир

2524

2726

ГИдрОЭНерГетИка СОБЫТИЯ ОТРАСЛИ

«Ленгидропроект», а также мастер-класс одного из лучших тележурналистов Рос-сии, бессменного ведущего программы «Вести в субботу» Сергея Брилёва.

На конференции работало два круглых стола и четыре научных секции, на кото-рых было заслушано и обсуждено около 110 докладов.

Отчеты по работе секций и проекты их ре-шений по результатам, достигнутым в ходе этой работы, были представлены сопредсе-дателями секций на заключительном пле-нарном заседании, которое проходило во ВНИИГ им. Б. Е. Веденеева 26 ноября.

В частности, было отмечено, что докла-ды секций нынешней конференции чаще носили производственно-прикладной характер, нежели научно-теоретический. Многие из них были посвящены кон-кретным объектам — Саяно-Шушенской, Бурейской, Зейской и другим гидроэлек-тростанциям. Отдельно отмечен особый интерес, проявленный к новым материа-лам, которые можно применять в качестве конструкций противофильтрационных элементов грунтовых гидротехнических сооружений. Большой интерес вызвала тема биокоррозии железобетонных кон-струкций, которая до сих пор не была удо-стоена должного внимания.

Заседания секций проходили в атмос-фере высокой заинтересованности, не-которые дискуссии продолжались гораз-до дольше отведенного на работу секции времени.

С удовлетворением отмечен возросший уровень участия в конференции в качестве

докладчиков молодых специалистов, кото-рые показали высокое качество подготов-ки и активности, что вселяет уверенность в будущее российской гидротехники.

Участники конференции отмечают сле-дующее:• основные решения четвертой научно-технической конференции, проведенной в 2008 г., выполнены (о проведении 4-го Всероссийского совещания гидроэнер-гетиков, 5-й НТК, о расширенном составе участников и тематики НТК);• важность и необходимость регуляр-ного проведения конференций «Ги-дроэнергетика. Новые разработки и технологии» для дальнейшего развития научно-технического прогресса в области гидроэнергетики;• большую подготовительную работу по организации конференции коллектива ОАО «ВНИИГ им. Б. Е. Веденеева;• возрастающий с каждым годом интерес к участию в конференции гидроэнергети-ков страны и зарубежных участников;• необходимость более широкого привле-чения к участию в качестве докладчиков молодых специалистов.

На пленарных и секционных заседани-ях участниками конференции был под-нят ряд вопросов, имеющих значение для дальнейшего развития отечественной ги-дроэнергетики:• необходимость расширения работ по ознакомлению российских специали-стов с новейшими достижениями в ми-ровой гидроэнергетике;• необходимо возобновление практики

выполнения работ по переводу и изда-нию основных материалов исполкомов и конгрессов Международной комиссии по большим плотинам (ICOTD), Междуна-родной ассоциации по гидравлическим исследованиям и др.;• важность расширения международных контактов российских специалистов;• практическую необходимость в расши-рении работ по техническому регулиро-ванию в области гидроэнергетики;• важность разработки и планирования инновационных проектов и внедрения их в практику отечественного гидроэнерго-строительства;• актуальность работ по обеспечению на-дежности и безопасности ГЭС в свете уро-ков аварии на Саяно-Шушенской ГЭС;• актуальность работ по модернизации и реконструкции гидрогенераторного обо-рудования в ОАО «Силовые машины»

На заключительном пленарном заседа-нии был обсужден проект итогового доку-мента и приняты следующие решения:

1. Предложить провести шестую научно-техническую конференцию «Гидроэнерге-тика. Новые разработки и технологии» в IV квартале 2011 г.

2. Рекомендовать организаторам продол-жить практику привлечения к участию в работе конференции специалистов проект-ных, строительных, ремонтных и эксплуа-тирующих организаций гидроэнергетики и смежных отраслей.

3. Рекомендовать для включения в про-грамму шестой конференции 2011 г. сле-дующую тематику:

ремонт и реконструкция объектов ги-• дроэнергетики;разработка научно-обоснованных • технических требований к проекти-рованию, строительству, поставке оборудования для объектов гидро-энергетики;о принципах гармонизации россий-• ских и международных стандартов;

4. Рекомендовать ОАО «РусГидро» раз-работать и внедрить в практику план за-дельных научно-исследовательских работ в области гидроэнергетики.

На заключительном пленарном за-седании председатель рабочей группы Оргкомитета научно-технической кон-ференции, генеральный директор ОАО «ВНИИГ им. Б. Е. Веденеева» Евгений Беллендир поделился своими впечат-лениями: «Формат этой конференции отличается от формата многих других конференций, на которых я часто бы-ваю, менее формальным характером. Это выражается в том, что всем заявленным участникам была предоставлена возмож-ность выступить, пообщаться в кулуарах, обменяться мнениями, поделиться новы-ми данными. В отличие от многих кон-ференций, на которых доклады часто имеют рекламный характер, здесь про-исходит обмен реальным опытом проек-тирования, строительства, эксплуатации сооружений. В этом ценность данной конференции».

Общение делегатов конференции в холле Института международных образовательных программ СПбГПУ в перерыве на кофе-брейк

Церемонию награждения журналистов – победителей конкурса «Энергия воды» вела пресс-секретарь ОАО «РусГидро» Елена Вишнякова

Мастер-класс для журналистов, прибывших в Санкт-Петербург на конференцию «Гидроэнергетика», провел московский тележурналист, ведущийо программы «Вести в субботу» Сергей Брилёв

2726

Мы держим один напорный фронт

ребковец а. В.генеральный

директор ЗАО «Ленгипроречтранс»

Предложения по достижению необходимых габаритов на участках внутренних водных путей (ВВП), лимитирующих пропускную

способность единой глубоководной системы (ЕГС) Европейской части России

Обеспечение безопасных условий судо-ходства и максимальное использование провозной способности транспортного флота имеет большое значение для разви-тия отрасли водного транспорта в частно-сти и экономики государства в целом.

Одной из задач, поставленных в подпро-грамме «Внутренний водный транспорт» Федеральной целевой программы (ФЦП) «Развитие транспортной системы Россий-ской Федерации (2010 — 2015 годы)», яв-ляется устранение участков, лимитирую-щих пропускную способность ЕГС.

Пропускная способность ограничива-ется прежде всего габаритами пути, в том числе глубинами на участках Волго-Балта, на реках Кама, Волга, Дон и ряде других.

Ограничения по габаритам водных путей приводят к простоям флота в ожидании необходимых глубин, использованию его с недогрузом, а также (из-за пропуска су-дов на участках с односторонним движе-нием) к увеличению времени доставки и, как следствие, к финансовым потерям су-доходных компаний, снижению безопас-ности условий плавания.

В перспективе, с учетом прогнозируемого роста объема перевозок, негативное влия-ние недостаточности габаритов пути на работу водного транспорта будет только увеличиваться. Данные обстоятельства при-водят к тому, что грузы стремительно «ухо-дят» с самого дешевого вида транспорта — речного — на другие виды транспорта.

В рамках указанной ФЦП ЗАО «Ленги-проречтранс» выполнило ряд научно-исследовательских и проектных работ, на-правленных на восстановление требуемых габаритов по лимитирующим участкам ЕГС. Так, актуальность, целесообразность и техническая возможность достижения необходимых габаритов пути, в частно-сти, на Нижнем Дону и Нижней Волге, доказана результатами проведенной в 2009 г. по заданию Федерального агент-ства морского и речного транспорта научно-исследовательских работ (НИР) по темам «Разработка научно обосно-ванных предложений по обеспечению гарантированной глубины 400 см на

участке р. Дон от Волгодонска до устья» и «Разработка научно-обоснованных предло-жений по обеспечению гарантированной глубины 400 см на участке р. Волга от Волго-града до п. Стрелецкое».

Волго-Донской водный путь является важнейшим маршрутом международно-го значения (Азовское море — река Дон — Волго-Донской канал — река Волга), обе-спечивающим перевозки грузов между странами Балтийского, Каспийского, Азово-Черноморского и Средиземноморского бас-сейнов. При этом особое значение имеет возможность освоения грузопотоков Боль-шого европейского воднотранспортного кольца протяженностью 10 тыс. км (рис. 1).

Востребованные работы

Рис. 1. ЕГС Европей-ской части России

в системе Большого воднотранспортно-

го кольца (желтым цветом выделен

реконструируемый участок пути

МОрСкаЯ И реЧНаЯ ГИдрОтеХНИка

— Дорогие друзья, от имени многотысячного эксплуатационного персонала судоходных гидротехниче-

ских сооружений России и от себя лично сердечно поздравляю вас с профессиональным праздником – Днем

энергетика и 90-летием ГОЭЛРО. Сооружение судоходных каналов, каскадов ГЭС на территории России и

множества зарубежных стран – лишь небольшая часть значительного вклада конструкторов, заводчан,

монтажников, наладчиков-специалистов в развитие гидроэнергетики. Примите, дорогие друзья, наши

поздравления с замечательным юбилеем и профессиональным праздником, пожелания здоровья, благопо-

лучия, прекрасного настроения, творческих и трудовых успехов вам и вашим близким!

Интервью заместителя руководителя Федерального агентства морского и речного транспорта Шахмарданова О. Ю. журналу «ГИДРОТЕХНИКА. XXI ВЕК»

— Олег Юнусович, у гидротехников Росморречфлота и подведомственных органи-заций принято отмечать праздник своих коллег гидротехников-гидроэнергетиков – День энергетика?

— Отмечать, может быть, и не отмечают, но поздравлять своих коллег, конечно, принято. Многие специалисты – проектировщики, строители, конструкторы работали и работают над созданием как судоходных сооружений, так и гидроэлектростанций. Эксплуатацион-ники, работающие на разные ведомства, прекрасно друг друга понимают и решают общие задачи. Мы держим один напорный фронт. Когда впереди водохранилище в миллиарды кубических метров воды, это большая ответственность, и она общая.

— В сентябре при участии Федерального агентства морского и речного транспор-та прошла научно-практическая конференция «Обеспечение безопасности и на-дежности судоходных гидротехнических сооружений». Вопрос безопасности на внутренних водных путях упирается в состояние ГТС?

— Разумеется. Работоспособное состояние гидротехнических сооружений — основа без-опасности на шлюзованных системах.

— Какие основные проблемы Вы решаете для поддержания необходимого уровня безопасности ГТС?

— Как известно, есть три составные части конструкции и оборудования судоходного соо-ружения: гидротехническая, механическая и электрическая. У каждой – свой срок износа. У нас есть такая поговорка, что если на шлюзе ломается электрооборудование, то авария ликвидируется часами, если ломаются металлоконструкции – сутками, а если поломка про-исходит в гидротехнической части, то ремонт может длиться и годами. Поэтому внимание в первую очередь должно уделяться гидротехнике и устойчивости самого сооружения.

В то же время бетонные сооружения рассчитаны на 100 лет работы, металлоконструк-ции — на 25 лет, электрооборудование — до 20 лет, не более, поэтому обновление электро-оборудования и металлоконструкций должно происходить быстрее.

За 100 лет работы бетонных сооружений надо четыре раза поменять ворота. На наших водных путях мы сейчас меняем только вторые, на некоторых сооружениях ворота стоят по 50–60 лет. Это стало возможным по двум причинам. Во-первых, несмотря на все слож-ности с финансированием, в разные годы металлоконструкциям был оказан должный уход. Во-вторых, они были изготовлены из качественной стали с большим коэффициен-том запаса по действующим в те времена СНИПам.

Что касается поддержания необходимого уровня безопасности ГТС – тут все достаточно просто. Существует система планово-предупредительного ремонта. Это регулярный про-филактический осмотр, затем текущий ремонт и капитальный ремонт – для каждого вида оборудования в каждый конкретный период.

— Как реализуется Федеральная целевая программа «Развитие транспортной системы России (2010-2015)»? Все водные пути охвачены реконструкцией или избирательно?

— Да, сейчас абсолютно на всех водных путях идет реконструкция гидротехнических сооружений. Надо сказать, что новая программа, которая началась в 2010 году, отлича-ется от предыдущей (ФЦП «Модернизация транспортной системы России» 2002 — 2009 гг.). В новую Федеральную целевую программу «Развитие транспортной системы России (2010 — 2015)» заложены совсем другие решения – с комплексными проектами, учитывающими проблемы во всей системе внутренних водных путей, а не только на изношенных элементах сооружений, как раньше. И финансирование этой программы увеличено по сравнению с прежней. Есть все основания полагать, что программа будет реализована в полном объеме.

— Олег Юнусович, у Вас сейчас есть возможность поздравить всех своих партнеров и коллег - гидроэнергетиков с Днем энергетика и 90-летием ГОЭЛРО.

2928

3130 3130

Транзитный проход (по Волге, Волго-Донскому каналу, Дону, Азовскому и Чер-ному морям и далее по Дунаю, Майну и Рейну до Северного и Балтийских морей с выходом на Волго-Балтийский канал) дает реальные перспективы интеграции ВВП России для развития торговых свя-зей с европейскими странами в прямом водном сообщении.

В соответствии с Женевским Европей-ским соглашением от 19 января 1996 г., подписанным 17 государствами, вся ЕГС Европейской части России включена в состав важнейших ВВП международно-го значения. В связи с этим выполнен-ная институтом «Ленгипроречтранс»

НИР соответствует концепции развития внутреннего водного транспорта (ВВТ) России, в том числе и задаче подготовки ВВП к открытию для захода иностран-ных судов.

ВВП юга России являются важной со-ставляющей транспортного комплекса страны, поскольку именно в этом регио-не сложилась довольно разветвленная и высокоэффективная водная транс-портная инфраструктура, включающая основные морские порты и широкую сеть крупных грузовых речных портов в Волго-Донском бассейне, основная часть которых обслуживает как внутренние, так и международные перевозки.

Нижняя Волга

МОрСкаЯ И реЧНаЯ ГИдрОтеХНИка ПРОЕКТНЫЕ И НАУЧНО-ИССЛЕДОВАТЕЛЬСКИЕ РАЗРАБОТКИ

Проведенный в процессе исследования анализ современного состояния судоходных условий р. Волги от Волгограда до п. Стре-лецкое показал, что самым затруднитель-ным для судоходства участком на Нижней Волге является Саралевский водный узел, габариты водного пути которого лимитиру-ют как по глубине, так и в значительной сте-пени по радиусу закругления судового хода.

Для прохождения Саралевского водного узла судовые составы из барж вынужде-ны делать распаузку и проводить каждую баржу по отдельности. При этом из-за не-достаточных габаритов существует посто-янная угроза безопасности судоходства с возможными серьезными экологическими последствиями. Эта угроза будет возрас-тать по мере увеличения грузоперевозок на Нижней Волге.

Масштабы Волги на рассматриваемом участке (относительно сложная морфоди-намика речного русла), а также ее особое рыбохозяйственное значение определя-ют сложность кардинального решения за-дачи достижения заданных габаритов и обеспечения устойчивости судового хода. В этих условиях инженерное регулирова-

ние и стабилизация русла и, соответствен-но, судового хода представляются весьма ограниченными, к тому же экономически нецелесообразными. Поэтому, очевидно, основной способ — оптимальное приспосо-бление судового хода на затруднительных участках к естественной морфодинамике русла традиционным путем корректировки и переноса судоходной трассы из одного рукава русла в другой.

Расчеты показали, что требуемые габари-ты пути для рассматриваемого участка реки составляют: глубина — 4 м, ширина — 100 м, радиус закругления — 1000 м от расчетных уровней воды обеспеченности 99%.

Согласно проведенным исследованиям, достижение глубины в 4 м на Нижней Вол-ге не представляет особой сложности. Для этого необходимо лишь решить проблему Сараевского водного узла, который служит препятствием для судоходства и требует поддержания современных гарантиро-ванных глубин путем выполнения каждую навигацию большого объема дноуглуби-тельных работ, а также обеспечения в даль-нейшем необходимого финансирования дноуглубительных работ.

Нижний донНа Нижнем Дону от Волгодонска до устья

(учитывая его гидроморфологические ха-рактеристики) сложилась более сложная ситуация с обеспечения необходимых га-баритов водного пути. Река характеризу-ется значительно меньшей (чем Нижняя Волга) водностью, нешироким, с крутыми изгибами руслом, с прижимными и сваль-ными течениями.

Следовательно, «узкими местами», огра-ничивающими прохождение крупногаба-ритных судов, являются участки с малой шириной, с односторонним движением судов и ограничением по скорости дви-жения, с недостаточными радиусами за-кругления судового хода. Судопропуск на Нижнем Дону дополнительно ограничи-вает недостаточное время разводки желез-нодорожных мостов в районе Ростова-на-Дону, а также отсутствие в необходимом количестве рейдов отстоя флота на тран-зите и в портах.

По мнению специалистов, в ближайшие 10 лет ожидается значительный рост пере-возок на данном участке. Половину объема

грузов составит нефть и нефтепродукты, существенная доля которых будет отгру-жаться прикаспийскими государствами.

Проведенные маркетинговые исследова-ния перспектив развития грузовых пере-возок по Волго-Донскому судоходному каналу (ВДСК) и Нижнему Дону показали, что их объемы могут составить к 2015 г. порядка 13 млн тонн, а к 2020 г. — около 20 млн тонн. Следует отметить, что рост пере-возок грузов по Нижнему Дону будет сдер-живаться ограничением пропускной спо-собности ВДСК. Перевозки грузов ниже Ростова-на-Дону, с учетом грузопотоков Ростовского и Азовского портов, будут интенсивно развиваться, и к 2015 г. соста-вят около 25 млн тонн, к 2020 г. — 29,5 млн тонн.

Количество судов и судовых составов, которым необходима глубина судового хода не менее 4 м, составляет более 60% су-дооборота в Азово-Донском бассейне. Это суда типа «Волго-Дон», составы с баржами проектов № Р-79, 488А, 19610,1557, 01010, танкеры проектов № 1577, 550А, 558, 630.

Необходимые мероприятияУчасток Нижнего Дона от Волгодонска

до Азова имеет протяженность 297 км. Сток Нижнего Дона зарегулирован попу-сками Цимлянского гидроузла. Верхняя часть участка (протяженностью 162 км) находится в подпоре от каскада гидроуз-лов: Николаевского, Константиновского и Кочетовского.

Самым проблемным (для поддержания судоходных условий на Нижнем Дону) является участок нижнего бьефа Коче-товского гидроузла (протяженностью 165 км), на котором гарантированная глубина за все годы эксплуатации не пре-вышала 360 см.

Особенностью уровенного режима на участке реки Дон ниже Кочетовского ги-дроузла является наличие посадок уров-ней воды. За период с 1955 по 2000 гг. в нижнем бьефе Кочетовского гидроузла ве-личина посадки уровня воды составила око-ло 1,8 м, у гидропоста (г.п.) Раздорская 1,2 м, у г. п. Старочеркасская — 0,5 м.

Величина снижения уровней воды за исследуемый период не одинакова. Так, в указанный период наблюдалось относи-тельно планомерное однонаправленное понижение уровней воды. В последние 10 лет однозначного смещения кривой зависимости расходов от уровней Q=f(H) вправо (характеризующего посадки уровней) не наблюдается. В дальней-шем величина снижения уровня воды на участке нижнего бьефа Кочетовского ги-дроузла будет зависеть от ряда факторов, в том числе от водности года и от объема дноуглубительных работ.

Также на уровенный режим участка оказывают влияния ветровые сгонно-нагонные явления, которым подвержен нижний участок плеса от ст. Багаевская до устья реки. Такие явления на устьевом участке Дона начинаются при скоростях ветра более 10 м/с. В навигационный период подобные ветра, как правило,

характерны для осенних месяцев, реже – для конца августа. На выделенной тер-ритории восточные штормовые ветра, обуславливающие сгон воды, могут не-прерывно длиться 2-3 дня, в отдельных случаях — до 6-7 дней. Величина сниже-ния уровня воды в реке при сгонах может составлять до 0,1-0,2 м у ст. Раздорская и до 2,5 м – в устье реки.

Выполненные гидрологические рас-четы показали, что обеспеченность со-временного проектного уровня по г. п. Раздорская составляет 75%, при норми-руемой обеспеченности для сверхмаги-стрального водного пути – 95-99%. Тре-буемые габариты для рассматриваемого участка пути составляют: глубина – 4 м, ширина – 80 м, радиус закругления – 500 м от расчетного уровня воды обеспечен-ности 99%.

Институтом «Ленгипроречтранс» в ука-занных выше работах были рассмотре-ны следующие варианты обеспечения требуемых габаритов водного пути на Нижнем Дону:

• дноуглубление по существующим су-довым ходам и выполнение берегоукре-пительных работ;

• проведение мероприятий по спрям-лению русла на участке Кочетовский ги-дроузел — г. п. Раздорская (рис. 2), дноу-глубление на остальных участках реки и осуществление берегоукрепительных работ;

• спрямление русла на участке Кочетов-ский гидроузел — г. п. Раздорская и стро-ительство низконапорных гидроузлов в районах г. п. Багаевский и Аксай.

Постоянная заносимость судовых хо-дов, извилистость русла и его небольшая ширина, свальные течения, посадка уров-ней воды в нижнем бьефе Кочетовского гидроузла, а также наличие большого ко-личества водохозяйственных объектов (табл. 1) и крайне сложный процесс со-

В настоящее время суммарные потери флота (из-за неполного использования грузоподъемности и простоев судов) за на-

вигацию достигают более 1 млрд рублей, и с ростом объема перевозок будут только увеличиваться.

Таблица 1Перечень сооружений, расположенных в русле и на пойме Нижнего Дона

Наименование сооружений Количество

Автодорожные и железнодорожные мосты 9 шт.

Газопроводы и нефтепроводы 7 шт.

Подводные кабели различного назначения 14 шт.

Водопроводные и канализационные дюкеры, коллекторы и выпуски 9 шт.

Пристани и причалы различного назначения и конструкции 153 шт.

Водозаборные сооружения питьевого и хозяйственного водоснабжения населенных пунктов и других объектов 28 шт.

гласования мест отвалов грунта, ослож-няет задачу достижения требуемых габа-ритов пути.

Необходимо отметить крайне напря-женную водохозяйственную ситуацию, сложившуюся в бассейне, вызванную не-

достаточностью водных ресурсов для удовлетворения потребностей водо-пользователей в бассейне Нижнего Дона – водоснабжение, орошение и полив, рыб-ное хозяйство, промышленное производ-ство, речной транспорт и др.

3332 3332

Оптимальный выборАнализ выполненных в НИР разработок

и предлагаемых мероприятий показал сле-дующее.

Достичь требуемых габаритов пути по первому и второму вариантам мероприя-тий крайне проблематично из-за больших объемов капитальных и ежегодных дноу-глубительных работ, которые будут при-водить к посадке уровней воды и, как след-ствие, к увеличению ежегодных объемов дноуглубления и нарушению работы водо-хозяйственных объектов, расположенных на участке.

Таким образом, для обеспечения гаранти-рованной глубины 4 м на участке реки Дон ниже Кочетовского гидроузла (по условию кардинального решения проблемы на пер-спективу и сложившейся водохозяйствен-ной ситуации) предпочтительным явля-ется вариант, включающий строительство Багаевского и Аксайского низконапорных гидроузлов, подпор от которых позволит достичь требуемых габаритов пути при уменьшении объемов дноуглубительных работ, стабилизировать уровни и глубины в верхних бьефах гидроузлов, а также улуч-шить условия работы расположенных на участке других водохозяйственных объек-тов, зависящих от режима уровней воды. К тому же значительно уменьшится и объем эксплуатационного дноуглубления.

Полное регулирование Нижнего Дона по-зволит поддерживать необходимые судо-ходные габариты в условиях значительного снижения судоходных попусков, а следова-тельно, освобождения воды на другие хо-зяйственные нужды при значительном сни-жении объемов дноуглубительных работ.

Строительство Багаевского гидроузла обеспечит подпор меженных уровней воды до Кочетовского гидроузла, что по-зволит обеспечить заданную глубину 4 м на данном участке. Однако это не решит проблему обеспечения безопасности су-доходства из-за ограничений по ширине и радиусу закругления судового хода на участке Кочетовский гидроузел — Раздор-ская без спрямления крутых излучин.

Поэтому для реализации рекомендован-ного варианта, учитывая большие объемы и стоимость работ, целесообразно вы-полнить первоочередной этап, предусма-тривающий достижение необходимой ширины и радиуса закругления судового хода при существующей гарантирован-ной глубине. Достичь этого можно путем спрямления наиболее затруднительных для судоходства крутых излучин на участ-ке Кочетовский гидроузел — Раздорская: Семикаракорская, Усть-Сальская и колена Поречное (рис. 2).

Влияние спрямления излучин на динами-ку русла выразится в многолетнем процес-се занесения и снижения водности спрям-ленных участков русла (стариц), который будет сопровождаться увеличением во-дности и благоприятным для судоходства естественным развитием (размывом) ис-кусственных спрямляющих рукавов.

Проведенные исследования подтверж-дают целесообразность и необходимость

достижения на Нижней Волге и Нижнем Дону глубины 4 м. Это, в свою очередь, по-зволит:• обеспечить безопасность судоходства;• сократить затраты транспортного флота за счет уменьшения простоев и увеличения его загрузки;• повысить привлекательность водного транспорта для грузоотправителей Каспий-ского и других регионов.Кроме этого, для увеличения судопропуска на Нижнем Дону необходимо осуществить:• проведение реконструкции железнодо-рожного моста в Ростове-на-Дону или из-менение режима разводки моста в сторону увеличения времени судопропуска;• организацию дополнительных рейдов отстоя судов с проведением дноуглубитель-ных работ для Ростовского и Азовского пор-тов и транзитных перевозок;• достижение глубины 5 м на участке от Ростова-на- Дону до Азова.

Проблемы, вызванные нарушением сквоз-ного судоходства, носят многолетний ха-рактер. И то внимание, которое в последние годы оказывается ВВП со стороны государ-ства (касающееся как оптимизации систе-мы управления, так и бюджетного финан-сирования), вселяет оптимизм и надежду на восстановление необходимых габаритов пути, в том числе глубины 4 м по всей трассе ЕГС России.

Подтверждением этому является выпол-ненная институтом «Ленгипроречтранс» НИР, которая была рассмотрена, одобрена и рекомендована к утверждению 16 декабря 2009 г. на заседании Экспертного совета при Совете Федерального агентства морского и речного флота. Учитывая важность решения данной проблемы для безопасности судоход-ства и увеличения эффективности работы реч-ного флота, институт считает целесообраз-ным по участку Нижнего Дона подготовить обоснование инвестиций (предпроектные проработки) в которых необходимо:• выбрать створы под строительство низ-конапорных гидроузлов в районе ст. Бага-евская и Аксая и определиться с отметками уровней воды в верхних бьефах;• наметить первоочередные участки спрям-ления русла ниже Кочетовского гидроузла;• выполнить оценку влияния намечаемых мероприятий на окружающую среду и ра-боту водохозяйственных объектов;• определить очередность выполнения ра-бот и их стоимость;• определить эффективность намечаемых мероприятий.

Ри

с. 2

. Тр

асс

ы с

пр

ямле

ни

я р

усла

р. Д

он

на

уч

аст

ке

Ко

чет

овс

ки

й г

идр

оуз

ел

ст. Р

азд

ор

ска

я

МОрСкаЯ И реЧНаЯ ГИдрОтеХНИка ПРОЕКТНЫЕ И НАУЧНО-ИССЛЕДОВАТЕЛЬСКИЕ РАЗРАБОТКИ

ЗАО «Ленгипроречтранс»

3534 3534

10-я юбилейная выставка «ТРАНСТЕК-2010».II Международная конференция «Будущее российских портов»

10-я выставка «ТРАНСТЕК» открылась 5 октября. С 2008 года она является базовой для конференции «Будущее российских портов», которая проводится совместно с Ассоциацией морских торговых портов России. Мероприятие поддерживается Морской коллегией при правительстве Санкт-Петербурга, Министерством транс-порта России, Союзом российских судовладельцев, Ассоциацией судоходных компаний, Ассоциацией портов судовладельцев речного транспорта. Уже второй год это мероприятие в таком качестве поддерживают Международная ассоциа-ция портов и гаваней, штаб-квартира которой находится в Японии, и Европей-ская портовая организация. Генеральные секретари Европейской и Всемирной портовых организаций Патрик Верховен и Сусуме Нарусе выступали на пленар-ном заседании конференции.

На пленарном заседании конференции присутствовало около 200 делегатов.С итогами перспективного развития портов и морского транспорта выступил

директор Департамента государственной политики в области морского и речно-го транспорта Министерства транспорта господин Клявин А. Ю.

Особый интерес вызвал доклад по интеграции портов в системе международ-ных транспортных коридоров господина Вовка В. Н. начальника Управления инвестиций и программ стратегического развития Федерального агентства мор-ского и речного транспорта.

Институт «Ленморниипроект» использовал площадку конференции и выставки для проведения юбилейных мероприятий по случаю 125-летия и для возрожде-ния и развития национального проектного бизнеса. Соответствующий доклад представил генеральный директор Батюня А. Г.

На конференции рассматривались вопросы по сотрудничеству со смежными ви-дами транспорта: выступали представители ОАО «Российские железные дороги» с докладом по взаимодействию с портами, представители Российской таможни комментировали новое законодательство по союзному единому экономическому таможенному пространству, выступали представители Российской границы.

Интересный подход к проектированию портов для сжиженного газа на примере морского порта для отгрузки СПГ в Териберской губе предложили специалисты ФГУП «ЦНИИ им. А. Н. Крылова».

Поделились опытом представители порта Роттердам, крупнейшего партнера российских портов, а также самого глубоководного германского контейнерного терминала Jade Weser Port, который развивает программу совместно с «Арселор Миттель».

6 октября на заседании Комитета по механизации Ассоциации морских торго-вых портов обсуждались вопросы краностроения, необходимости новой пере-грузочной техники для портов.

7 октября состоялась конференция по стратегии развития транспорта и научно-техническому обеспечению «Транспорт России: проблемы и перспективы», по-священная 20-летию основания Института проблем транспорта РАН им. Н. Соло-менко.

В этот же день прошло совещание «Морского банка» по валютному контролю в сфере внешней торговли и транспорта.

Закончилась конференция совместным заседанием, подготовленным Государ-ственным университетом аэрокосмических технологий и Государственной мор-ской академией им. С. О. Макарова «Информационные технологии в портовом кластере при создании автоматизированных портов и портовых систем».

В мероприятиях принимали участие представители России, Украины, Финлян-дии, Эстонии, Великобритании, Голландии, Японии, Германии.

В обеспечение содержательной части работала выставка, где были представле-ны стенды федеральных государственных предприятий: «Росморпорт», Санкт-Петербургский университет водных коммуникаций, завод «Пелла» с продвижени-ем проектов портового флота российских портов, ряд проектных организаций, Польское консульство с департаментом продвижения инвестиций.

В целом состоялось бизнес-мероприятие, способствующее развитию партнер-ских связей российских и международных участников.

В этом году, на стыке двух осенних месяцев – в последнюю неделю сентября и первую неделю октября – в Санкт-Петербурге прошло сразу несколько мероприятий, посвященных различным аспектам речного и морского судоходства, при участии федеральных структур:

События отрасли

Научно-практическая конференция «Обеспечение безопасности и надежности судоходных гидротехнических сооружений»

Международная научно-практическая конференция«Водный транспорт России: инновационный путь развития»

II Международная конференция «Будущее российских портов»

10-я юбилейная выставка «ТРАНСТЕК-2010»

МОрСкаЯ И реЧНаЯ ГИдрОтеХНИка СОБЫТИЯ ОТРАСЛИ

О том, как проходили мероприятия конференции и выставки, рассказал журналу «ГИдрОтеХНИка XXI Век» директор выставки и конференции, генеральный директор ЗаО «транстех Нева Эксибишнс», член Морского совета при правительстве Санкт-Петербурга александр Николаевич тихомиров.

3534

Научно-практическая конференция «Обеспечение безопасности и надежности

судоходных гидротехнических сооружений»

С 28 по 30 сентября 2010 г. в Санкт-Петербурге состоялась очередная научно-практическая конференция, регулярно инициируемая научно-техническим об-ществом водного транспорта при содей-ствии Федерального агентства морского и речного транспорта.

В этом году она была организована Санкт-Петербургским государственным университетом водных коммуникаций совместно с ГБУ «Волго-Балт».

На конференции были рассмотрены про-блемы, связанные с реализацией положе-ний Федерального закона «О безопасности гидротехнических сооружений»:• ведение отраслевого мониторинга безопасности судоходных гидротехни-ческих сооружений;• охрана и антитеррористическая за-щищенность ГТС;• эффективность выполнения научно-исследовательских и опытно-конструкторских работ, направленных на обеспечение надежности и безопасной экс-плуатации сооружений и др.

В работе конференции приняли участие около 100 человек. Среди них руководи-тели, главные инженеры, специалисты по безопасности государственных бас-сейновых управлений водных путей и судоходств страны (ФГУП «Канал имени Москвы», ФГУ «Севводпуть», ФГУ «Кам-водпуть», ФГУ «Енисейское ГБУВПиС», ФГУ «Волжское ГБУ», ФГУ «Беломорка-нал», ФГУ «Азово-Донское ГБУВПиС», ФГУ «Обское ГБУВПиС», ФГУ «Волго-Донское ГБУВПиС», ГБУ «Волго-Балт»); сотрудники Управления государственного морского и речного надзора, ФГУП «УВО Минтранса России», ЭЦБ ГТС «Гидротехэкспертиза»; ведущие специалисты научных и проект-ных организаций и предприятий (ОАО «Ленгидропроект», ОАО «Гипроречтранс» ЦНИИЭВТ, ФГУП ЦНИИмаш, ОАО «НИИ-ЭС», НПП «Фортэкс», ООО НПП «Интор»); представители коммерческих компаний и бизнес-структур (ООО «Техтранстрой», ООО «Кавотэк СиАйЭс», ООО «Ватек»,

МОрСкаЯ И реЧНаЯ ГИдрОтеХНИка СОБЫТИЯ ОТРАСЛИ

ООО «Энергопром», ООО «ПиК», ОАО «Трест Гидромонтаж», ООО «Строительная компания «ВОДА», ЗАО «НПЦМИД», ЗАО «Акватик», ЗАО «Траскон Технолоджи»); профессорско-преподавательский состав СПГУВК и МГАВТ.

В ходе конференции было заслушано 38 докладов. С приветственным словом в адрес участников конференции обратил-ся Шахмарданов О. Ю., заместитель руко-водителя Росморречфлота.

С пленарным докладом «Нормативно-правовое обеспечение безопасности су-доходных гидротехнических сооруже-ний» выступил Лукин И. Я. – начальник отдела гидротехнических сооружений Росморречфлота.

Вопросы административной ответ-ственности за нарушение безопасной эксплуатации судоходных гидротехни-ческих сооружений были подняты в до-кладе начальника отдела надзора за пор-товой деятельностью, судоходными и портовыми гидротехническими сооруже-ниями Ространснадзора Цветкова А. И.

В программу конференции была вклю-чена производственная экскурсия на Комплекс защитных сооружений Санкт-Петербурга, в ходе которой участники осмотрели комплекс защитных дамб, водопропускных и судопропускных со-оружений.

Итоги конференции были подведены на круглом столе. Участники конферен-ции отметили значимость и результатив-ность регулярно проводимых отраслевых научно-практических конференций по обеспечению безопасности и надежности судоходных гидротехнических сооруже-ний, конструктивность подхода к обсуж-даемым проблемам. По итогам работы конференции приняты рекомендации, направленные на дальнейшее повыше-ние безопасности и надежности судоход-ных гидротехнических сооружений.

Закончилась конференция экскурсией по рекам и каналам Санкт-Петербурга, организованной ГБУ «Волго-Балт».

3736

3938 3938

МОрСкаЯ И реЧНаЯ ГИдрОтеХНИка СОБЫТИЯ ОТРАСЛИ

Международная научно-практическая конференция «Водный транспорт России:

инновационный путь развития»

6 и 7 октября 2010 г. в рамках 10-й юби-лейной выставки «ТРАНСТЕК-2010» на базе Санкт-Петербургского государственного университета водных коммуникаций про-шла Международная научно-практическая конференция «Водный транспорт Рос-сии: инновационный путь развития». В работе конференции приняли участие руководители и специалисты Министер-ства транспорта Российской Федерации, Федерального агентства морского и реч-ного транспорта, Администрации Санкт-Петербурга, представители вузов, науч-ных организаций России и иностранных государств (Норвегия, Польша, Нидерлан-ды, Канада и др.).

Основные направления развития водно-го транспорта в условиях планируемо-го открытия внутренних водных путей России для плавания судов под флага-ми иностранных государств осветил в своем докладе на пленарном заседании Клявин А. Ю.

О реформировании системы управле-ния внутренними водными путями гово-рил Злобин И. Н., начальник Управления внутреннего водного транспорта Феде-рального агентства морского и речного транспорта.

С докладом «Речной транспорт России. Перспективы развития» выступил Смир-нов Н. Г., президент Ассоциации судо-ходных компаний. Он отметил основ-ные, инновационные направления развития водного транспорта: подъем

науки и образования; создание новых материалов и источников энергии, вы-сокопроизводительного оборудования, энергоэффективных двигателей, ин-фраструктуры для скоростного движе-ния; автоматизация процессов произ-водства и эксплуатации.

Инновационные решения в реализа-ции задач Федеральной целевой про-граммы «Развитие гражданской морской техники на 2009 — 2016 годы» были рас-смотрены в докладе Буянова С. И., заме-стителя генерального директора по на-учной работе ЗАО «ЦНИИМФ».

О развитии новых видов транспорта, об инновационных технологиях в раз-витии экранопланостроения доложил Варакосов Ю. Г., директор Ассоциации «Экраноплан».

От зарубежных участников конферен-ции с докладом «Суда будущего. Иннова-ционные технологии для коммерческого судоходства» выступил Kirill A. Musteykis, заместитель главы Представительства Det Norske Veritas (DNV) в России, Норвегия.

В течение первого дня работы конфе-ренции было заслушано около 100 до-кладов в рамках восьми секций:Секция 1. Водные пути и гидротехниче-ские сооружения.Секция 2. Портовая техника и электро-механика.Секция 3. Судостроение и судоремонт.Секция 4. Судовождение, навигация и связь на водном транспорте.Секция 5. Комплексное использование и охрана водных ресурсов.Секция 6. Информационные системы и технологии на водном транспорте.Секция 7. Экономика и управление на водном транспорте.Секция 8. Гуманитарные, социальные и правовые проблемы водного транспорта.

Программа выставки «ТРАНСТЕК-2010» включала посещение официальной деле-гации участников Международной научно-практической конференции «Водный транспорт России: инновационный путь развития».

На заключительном заседании были за-слушаны доклады руководителей секций и подготовлен проект рекомендаций конференции.

Президиум конференции

Слева направо: Смирнов Н. Г., президент Ассоциации судоходных компаний Злобин И. Н., начальник Управления внутреннего водного транспорта Федерального агентства морского и речного транспорта Клявин А. Ю., директор Департамента государственной политики в области морского и речного транспорта Министерства транспорта Российской Федерации Барышников С. О., ректор Санкт-Петербургского государственного университета водных коммуникаций Самсонов А. А., начальник Организационно-правового управления Федерального агентства морского и речного транспорта Чекалова Т. И., ответственный секретарь Морского совета при правительстве Санкт-Петербурга

3938

Будущее российских портов – перспективы развития

Участники международной конференции «Будущее российских портов» (в рамках выставки «траНСтек») констатировали окончание кризиса в сфере морских перевозок и определили перспективные планы развития наиболее важных объектов морского транспорта по всем основным российским бассейнам.

Во время рецессии объемы контей-нерных перевозок в мире упали на 10% (впервые за 60 лет наблюдений), а по ряду портов еще больше. Но по итогам текуще-го года ситуация в корне изменится: по прогнозам, общемировой объем морских грузоперевозок вырастет на 4,5%, причем контейнерных — более чем на 10%.

Аналогичное положение дел характер-но и для российских портов. По словам директора Департамента государствен-ной политики в области морского и реч-ного транспорта Минтранса Российской Федерации Алексея Клявина, перевалка грузов с 456 млн т в прошлом году в ны-нешнем должна вырасти до 525 млн т.

При этом российские суда остаются в стороне от транзита. Точнее, как отметил начальник управления инвестиций Фе-дерального агентства морского и речно-го транспорта (Росморречфлот) Виктор Вовк, в 2009 г. Россия обслужила только 9% транзитных грузов. Тем временем, транзитный потенциал между Европой и Азией оценивается в $600 млрд, и Россия теоретически могла бы «осваивать» до 15% этой суммы. Особенно если задей-ствовать Северный морской путь (СМП).

Также существует острая необходимость в формировании системы транзитных транспортных коридоров «Север-Юг» и «Запад-Восток». При выгодном географи-ческом положении Россия мало исполь-зует имеющийся транзитный потенциал для его освоения, если говорить о водном транспорте, требуется развитие перегру-зочных мощностей в портах и совершен-ствование законодательства.

Российские порты являются одним из ключевых факторов экономического и внешнеторгового развития страны на протяжении последних 20 лет. Более 80% грузов российской внешней торгов-ли перевозится водным транспортом. В то же время возрастает конкуренция с иностранными портами. В соответ-ствии с Федеральной целевой програм-мой «Развитие транспортной системы России (2010 — 2015 гг.)» (ФЦП) на эти цели к 2015 г. должно быть выделено 835 млрд рублей. К этому времени планиру-ется завершить строительство новых и реконструкцию действующих портовых комплексов. В частности, на Северо-Западе страны значительно возрастет объем перевалки грузов в Усть-Луге, Приморске, Выборге. Это, в свою оче-редь, будет способствовать развитию так называемых аванпортов Бронка, Ло-моносов, Кронштадт. Одновременно идет реконструкция и модернизация портов на Юге России, Каспийского бассейна Оля и Махачкала, а также на Дальнем Востоке и в Северном регионе России. При этом госу-дарство выступает основным инвестором. Годовой совокупный грузооборот портов России в 2015 г. составит 750 млн т.

Клявин А. Ю. директор Департамента государственной политики

в области морского и речного транспорта Министерства транспорта Российской Федерации

Вовк В. Н.(в центре)

начальник управления инвестиций Федерального агентства морского и речного транспорта

Северные портыПорт Мурманск является важнейшим

транспортным узлом на Севере России. Это незамерзающий порт, конечная точка на Западе коридоров «Север-Юг», «Запад-Восток» и Северного морского пути. Та-ким образом, порт Мурманск может стать объединяющим звеном сразу нескольких интермодальных транспортных кори-доров, соединяющих Европу, Америку и Азию. Объем переработки грузов в 2009 г. составил 35,3 млн т, в том числе в контейне-рах – 0,5 млн т. За 8 мес. 2010 г. грузооборот порта составил 26,5 млн т. В соответствии с утвержденной «Генеральной схемой раз-вития Мурманского транспортного узла» суммарный грузооборот порта к 2015 г. должен составить около 80 млн т, из них наливные составляют 41,5 млн т.

Ключевым объектом развития России на Балтике является порт Усть-Луга. Строи-тельство порта осуществляется с исполь-зованием механизма ГЧП в рамках ФЦП.

Объем переработки грузов в 2009 г. со-ставил 10,4 млн т. Расчетный грузооборот порта, предусмотренный генеральным планом развития, составляет 120,6 млн т, без учета функционирования БТС-2, объ-ем перевалки поступающих по ней гру-зов в порту составит 50 млн т в год. В этой связи Росморречфлотом осуществляется формирование акватории порта для при-ема судов с осадкой до 15 м, то есть для су-дов дедвейтом 150 тыс. т.

Развитие морского порта Архангельск предполагается осуществить за счет строи-тельства нового глубоководного порта в районе губы Сухое море в 60 км севернее Архангельска. Новый порт будет обеспечи-вать круглогодичную перевалку грузов на суда дедвейтом до 50 тыс. т. Строительство порта предполагается осуществлять с при-менением механизмов ГЧП. Объем перера-ботки грузов в 2009 г. составил 3,3 млн т, в том числе в контейнерах – 153 тыс. т.

Только на Юге России ФЦП предусма-тривает реализацию трех крупных про-ектов: комплексное развитие новороссий-ского транспортного узла, строительство сухогрузного района порта Тамань и соз-дание мультимодального универсального транспортно-логистического узла «Ро-стовский универсальный порт». Порт Та-мань к 2015 г. должен выйти на перевалку 40 млн т грузов в год.

Самым крупным на Юге России является порт Новороссийск. Объем переработки грузов в 2009 г. составил 122,9 млн т, в том чис-ле в контейнерах – 2,8 млн т. Его грузооборот за 8 мес. 2010 г. составил 68 млн т. Плани-руется в целом развитие Новороссийского транспортного узла с развитием железно-дорожных и автомобильных подъездных путей. Также планируется расширение кон-

тейнерных терминалов порта и увеличение их пропускной способности к 2015 г. на 2,5 млн т. Для ускорения товаропотока в меж-дународном сообщении в Новороссийске построен инспекционно-досмотровый комплекс.

В морском порту Ростов-на-Дону ФЦП предусмотрено создание мультимо-дального универсального транспортно-логистического узла «Ростовский уни-версальный порт». Реализовывать проект предполагается в несколько этапов и на условиях государственно-частного пар-тнерства (ГЧП). Проектная пропускная спо-собность составит 16 млн т грузов в год, в том числе объем переработки контейнеров не менее 550 тыс. т в год. Объем переработ-ки грузов в 2009 г. составил 6,2 млн т, в том числе в контейнерах – 133 тыс. т.

Порт Новороссийск

Южные порты

МОрСкаЯ И реЧНаЯ ГИдрОтеХНИка

4140

4342 4342

Северо-Западный бассейнШироков М. Г., генеральный директор ОАО «Компания Усть-Луга»

Крупнейшим портом Северо-Западного бассейна является Большой порт Санкт-Петербург. Объем переработки грузов в 2009 г. составил 50,4 млн т, в том числе в контейнерах – 14,5 млн т. Объем переработ-ки грузов за 8 мес. 2010 г. составил 40 млн т.

Грузооборот порта Усть-Луга (Ленинград-ская область) к концу 2010 г. планируется увеличить более чем на 45% по сравнению с 2009 г. – до 15 млн т. В частности, плани-руется осуществить перевалку 60 тыс. авто-мобилей, а в 2011 г. – от 120 тыс. до 160 тыс. автомобилей (перевалка осуществляется через многопрофильный перегрузочный комплекс «Юг-2»).

Порт Усть-Луга расположен практически на границе России и Европейского Союза. Заказчиком-застройщиком является ОАО «Компания Усть-Луга». Грузооборот порта в 2009 г. составил 10,3 млн т, судооборот 1,031 тыс. ед. Большие глубины акватории порта (до 16 м) в сочетании с коротким подходным каналом (3,7 км) делают порт Усть-Луга единственным российским пор-том на Балтике, способным принимать су-

хогрузные суда дедвейтом до 75 тыс. т и на-ливные суда дедвейтом до 120 тыс. т.

Компания «Усть-Луга» в 2011 г. начнет строительство складского логистического комплекса стоимостью 8-9 млрд рублей. Дополнительные сервисные услуги могут быть востребованы владельцами накат-ных и контейнерных грузов, считают в компании. Проект логистического центра был задуман еще в 2008 г., однако тогда его реализации помешал кризис. Разработку концепции будущего комплекса компания «Усть-Луга» планирует завершить до конца текущего года. Под комплекс будет отведе-но около 100 га, планируется, что первые объекты появятся уже в 2011 г. Рассчитан терминал будет на ежегодную обработку 6 млн т грузов.

По мнению генерального директора ОАО «Компания Усть-Луга» Максима Широкова, с реализацией проекта порт Усть-Луга мо-жет стать первым российским портом, где оказываются такие услуги, как предпро-дажная подготовка автомобилей. Также среди планов ОАО «Компания Усть-Луга» – строительство портового города. Подго-товительные работы планируется начать в 2010 г., а в 2011 г. – построить первые жи-лые здания. Предполагается, что с выходом порта на полную мощность количество жителей города достигнет 15 тыс. человек.

Морской порт Калининград занимает выгодное географическое положение в центральной части побережья Балтийско-го моря. Объем переработки грузов в 2009 г. составил 12,4 млн т, в том числе в контей-нерах – 0,35 млн т. Основной проблемой для порта Калининград является стеснен-ность территорий, сложность транспорт-ных подходов, включая Калининградский морской канал. Перспективы развития порта Калининград связаны со строитель-ством глубоководного портового ком-плекса в Калининградском заливе.

Морской порт Калининград

каспийский бассейнГрузооборот всех портов Каспийского

бассейна в 2009 г. составил около 54 млн т. Из них переработано российскими порта-ми Астрахань, Оля и Махачкала порядка 11 млн т, что составляет лишь 20% от обще-го грузооборота. В целях развития инфра-структуры по увеличению грузооборота по международному транспортному кори-дору «Север-Юг» на основе механизма ГЧП реализуется проект «Морской торговый порт Оля». На сегодняшний день усилия го-сударства, правительства Астраханской об-ласти и частных инвесторов сосредоточены на завершении работ по строительству пер-вого грузового района порта Оля, суммар-ная мощность которого согласно генераль-ной схеме по завершению строительства 14 причалов составит 7,7 млн т в год.

Общий объем государственных инвести-ций составляет 1,7 млрд рублей, в том числе профинансировано 1,6 млрд рублей.

Суммарный объем частных инвестиций составляет 12,7 млрд рублей. На 01.06.2010

освоено 4,7 млрд рублей. Частные инвесто-ры, в рамках заключенных с Росморречфло-том соглашений, профинансируют в 2010 г. строительство объектов порта в объеме 800 млн рублей, полностью выполнив взятые на себя обязательства.

Инвестиционный проект строительства II грузового района включает в себя расши-рение портовых сооружений порта Оля для приема и обработки контейнерных и гене-ральных грузов открытого и закрытого хра-нения, зерногрузов, лесных грузов, навалоч-ных грузов, наливных грузов и сжиженного газа. Портовый комплекс состоит из трех терминалов, рассчитанных на переработку 26 млн т грузов, общее количество причалов 46, длина причальной линии 7700 м.

Сроки проектирования 2014 — 2015 гг., срок начала строительства – 2015 г. Общая сумма инвестиций составляет 3425 млн ру-блей, в том числе из федерального бюджета – 625 млн рублей, внебюджетных источни-ков – 2800 млн рублей.

дальневосточный бассейнВ морском порту Владивосток объем

переработки грузов в 2009 г. составил 10,3 млн т, в том числе в контейнерах – 2,4 млн т. За 8 мес. 2010 г. порт Владивосток пере-работал 11,4 млн т грузов.

Морской порт Восточный в 2009 г. пере-работал 18,9 млн т грузов, в том числе кон-тейнерных грузов – 1,7 млн т. В 2010 г. в морском порту Восточный, с целью опти-мизации таможенных процедур, завершен строительством третий в России морской инспекционно-досмотровый комплекс.

Морской порт Находка в 2009 г. перерабо-тал 15,8 млн т, в том числе в контейнерах – 77 тыс. т.

Основной проблемой создания транзит-ного контейнерного сервиса на Дальнем Востоке является недостаток мощностей по переработке контейнеров.

В этой связи ФЦП «Модернизация транс-портной системы России» предусмотрена реализация комплексного проекта развития транспортного узла Восточный-Находка, включающего поэтапное строительство новых портовых контейнерных термина-лов общей мощностью до 10 млн TEU в год, а также припортового логистического кон-тейнерного терминала.

Морской порт Ванино в 2009 г. перерабо-тал 14,5 млн т грузов, в том числе в контей-нерах – 187 тыс. т. В порту Ванино также планируется расширение контейнерного терминала. Дополнительный валовой наци-ональный доход, полученный за счет реали-зации транзитного потенциала Российской Федерации в данном регионе, по прогноз-ным оценкам, к 2015 г. может составить 350 млрд рублей.

Кроме развития портовой инфраструкту-ры, привлечение дополнительного объема транзитного грузопотока потребует реа-лизации комплекса мер по строительству крупных припортовых логистических цен-тров, увеличения пропускной способности железных дорог, обеспечения безопасности мореплавания, обновления транспортно-го флота, повышения качества взаимодей-ствия участников транспортного процесса в порту, совершенствования таможенной и тарифной политики, широкое применение электронного документооборота, решения назревших вопросов эффективности функ-ционирования пунктов пропуска через го-сударственную границу.

Как сообщил Алексей Клявин, в на-стоящее время готовится к вводу инте-грированная система обеспечения без-опасности судоходства «Море», которая объединит все базы данных по морскому транспорту и внутренним водным путям. Кроме того, большую роль в повышении конкурентоспособности российского водного транспорта будет играть разра-батываемый законопроект о поддержке

судоходства и судостроения, который создаст необременительные условия для содержания судов под российским фла-гом и при этом обеспечит приемлемый уровень социальных гарантий для эки-пажей судов. Также, по мнению Алексея Клявина, закон создаст выгодные условия для строительства судов на российских верфях. Документ находится на согласо-вании в правительстве.

Решающее значение будет иметь спе-циализация морских портов через соз-дание так называемых «сухих портов», когда портовая система будет включать удаленные железнодорожные узлы и транспортно-логистические комплексы. Для этого потребуется развитие подъезд-ных путей к портам и портовых произ-водственных и складских зон, ориенти-рованных на переработку грузов.

Механизмы этой связи становятся клю-чевыми инструментами, обеспечивающи-ми привлечение внебюджетных средств в развитие транспортной отрасли и по-вышающими ее привлекательность для частных инвесторов.

МОрСкаЯ И реЧНаЯ ГИдрОтеХНИка

4544 4544

МОрСкаЯ И реЧНаЯ ГИдрОтеХНИка ВОПРОСЫ ЭКОЛОГИИ

Геоэкологические проблемы при строительстве и эксплуатации причальных

гидротехнических сооружений

Гарибин П. а.д. т. н., профессор СПбГУВК,зам. генерального директора по научной работе ООО «Балтморпроект»

кукуй а. Л.д. т. н., д. г.-м. н. профессор СПбГУВК

Шабанов В. И.доцент, академик Международной академии транспорта, заслуженный строитель РФ,генеральный директор ООО «Балтморпроект»

Любое строительство в той или иной степени приводит к нарушению сложив-шегося динамического равновесия в окру-жающей среде, поэтому одной из задач проектировщиков и строителей является минимизация этого процесса, обеспече-ние стабилизации грунтов с требуемой несущей способностью в новых условиях при соблюдении экологической безопас-ности [1]. Общая специфика гидротехни-ческих сооружений (ГТС) определяется их положением на границе двух сред, где из-менения окружающей среды проявляются наиболее полно, например, порт – мест-ная зона разгрузки грунтовых вод, что осо-бенно характерно для речных и устьевых сооружений.

При проектировании ГТС важным тех-ногенным фактором, который необходи-мо учитывать, но очень трудно опреде-лить из-за отсутствия методологической основы изучения, является зависимость прочностных свойств грунтов от способа проведения строительства, предваритель-ного обустройства территории (осушение болот, засыпка овражной сети) и после-дующей динамики изменения их несущих способностей.

Рассмотренные в статье вопросы отно-сятся к геоэкологическим проблемам. При различном понимании термина «геоэко-логия» наиболее близкой нам представ-ляется позиция Трофимова В. Т. [5]. Геоэ-кология – междисциплинарная наука, изучающая закономерности формиро-вания и пространственно-временного изменения ресурсной, геохимической и геофизической составляющих абиоти-ческих сфер Земли под влиянием при-родных и техногенных причин в связи с жизнью и деятельностью биоты и пре-жде всего человека.

Решение приведенных ниже экологиче-ских и геоэкологических проблем важно при проектировании, строительстве и экс-плуатации ГТС для обеспечения стабиль-ности окружающей среды и безопасности технической эксплуатации сооружений с учетом местных особенностей и воз-можных опасностей (изменение уровня грунтовых вод, необходимость дренажа или цементации и т. д.). Решение указан-ных проблем позволит более обоснован-но предусмотреть соответствующие кон-структивные и физико-механические особенности элементов конструкций.

Изменения уровня грунтовых водИзменение уровня подземных, в частности

грунтовых вод (УГВ), зависит как от местных факторов (связанных с особенностями от-качек воды для промышленных и питьевых целей, технологии строительства на одном или близко расположенных объектах и т. д.), так и от гидрогеологических особенностей региона. Например, в г. Санкт-Петербурге увеличение откачек привело к понижению уровня вод Вендского водоносного комплек-са на 75 м относительно начальной вели-чины в центре депрессионной воронки (в 1977 г.) и последующему повышению на 54 м при уменьшении объема откачек, а в г. Ка-зани УГВ в основном определяется отметка-ми воды в Куйбышевском водохранилище.

В пределах речных долин грунты более неоднородны, что вызвано повышенной изменчивостью литологического соста-ва пород, их проницаемости и прочност-ных характеристик каждой фракции. Изменение УГВ ведет к изменению физико-механических свойств грунтов.

Речная сеть чаще всего развивается по тектоническим нарушениям, часть кото-рых может располагаться и под перекры-вающими породами прибрежной зоны.

Как показывает опыт, зона нарушений с породами ослабленной прочности и повы-шенной проницаемости может сказывать-ся даже, если мощность перекрывающей толщи превышает 20 м, хотя защищенны-ми подземные воды считаются [5] при глу-бине залегания первого от поверхности водоупора более 5 м. По зонам нарушений с нижних водоносных горизонтов могут просачиваться воды с повышенной мине-рализацией.

Так, например, минерализованные хло-ридные воды Вендского комплекса (ми-нерализация до 3―5 г/л) просачиваются через синие кембрийские глины (перекры-вающего водоупора) на отдельных участ-ках тоннелей метрополитена в г. Санкт-Петербурге, что приводит к повышенной коррозии бетонных и металлических кон-струкций [2].

В ряде случаев при проведении строи-тельных работ в результате разрушения перекрывающего водоупора происходит перетекание, что наблюдалось при прове-дении дноуглубительных работах в Фин-ском заливе во время строительства Мор-ского пассажирского порта [2].

Промышленная вибрацияВертикальные движения отдельных бло-

ков по зонам тектонических нарушений в пределах Восточно-Европейской платфор-мы малоамплитудны, разнонаправлены и в настоящее время не представляют, по мнению специалистов, сейсмической опас-

ности. Однако сами зоны разломов и при-разломные территории являются участками повышенной проницаемости вод и газовых эманаций, в том числе метана и радона, что и наблюдается на границе платформы и Бал-тийского щита в районе г. Санкт-Петербурга.

Наличие промышленной вибрации, не-избежно сопровождающей строительные работы и часто эксплуатацию ГТС, приво-дит к суффозии, неустойчивости и тиксо-тропному разжижению грунтов, коррозии инженерных сооружений, которая резко усиливается в зонах ЛЭП. По границам бло-ков происходит и снятие деформаций от

давления ледников, часто инициируемое промышленными взрывами. На Карель-ском перешейке по данным, Циреля С. В. [2], даже на расстоянии 30-50 км от мест прове-дения взрывных работ наблюдаются очень высокие магнитуды колебаний на крупных разломах за счет динамического высвобож-дения сейсмической энергии.

ГазообразованиеНа заболоченных и обводненных участ-

ках прибрежных зон под действием био-химических и бактериальных процессов происходит газообразование с выделени-ем биогенного метана и углекислого газа, снижающее прочностные характери-стики грунтов, вызывающее спонтанные газо-грязевые выбросы, накопление при-родного газа в подземных сооружениях и повышающее агрессивность подземных

вод [5]. Данные процессы активизируются при авариях на инженерных сетях и раз-ливах нефтепродуктов.

При строительстве ГТС в акваториях дельт и мелководных заливов, как пока-зали работы в акватории Невской губы [2], резко возрастает количество тонкоди-сперсных осадков, ухудшающих эколо-гию прилегающих территорий благодаря своим адсорбционным свойствам.

Источники загрязнения подземного пространства ГтСИсточники загрязнения подземного

пространства ГТС могут быть разделе-ны на две группы. Источником мине-ральных загрязнений являются склады с минерально-строительными грузами или полезными ископаемыми. Наличие на территории железнодорожных путей с балластным слоем, аккумулирующим горюче-смазочные материалы, нефте-базы и хранилища ГСМ, подземные ком-муникации с системами водоотведения и расположенные вблизи территории заболоченные массивы или старые клад-бища служат источниками органических загрязнений. Появившиеся в подземных водах нефтепродукты являются питатель-ным и энергетическим субстратом для де-ятельности микроорганизмов [3]. Бакте-

риальные клетки, образуя биопленки на зернах песков и заполняя поровое про-странство, значительно снижают сцепле-ние и угол внутреннего трения грунта, а накопление малорастворимых биохими-ческих газов приводит к значительному изменению состояния толщ грунтов. В та-ких случаях существенно возрастает тик-сотропность песчано-глинистых грунтов, газонасыщенные пески переходят в плы-вунное состояние, процесс уплотнения глинистых грунтов за счет оттока воды практически не реализуется. Биохимиче-ская генерация растворимых в воде серо-водороде и углекислом газе способствует повышению агрессивности подземных вод по отношению к строительным мате-риалам и конструкциям [4].

Геоэкологические проблемы при строительстве и эксплуатации причальных ГтССреди проблем строительства и техни-

ческой эксплуатации воднотранспорт-ных сооружений можно выделить:

• нарушение геодинамического равно-весия – образование техногенных ано-малий (ТА);

4746 4746

ЗаключениеОтмеченные особенности геологиче-

ского строения территорий, где может осуществляться строительство различ-ных ГТС, показывают необходимость проведения ряда мероприятий, направ-ленных на снижение геологических ри-сков, из которых ведущее место занимает комплексный постоянно действующий контроль геохимических, гидрогеологи-ческих и инженерно-геологических ха-рактеристик.• Контроль состояния грунтов, подземных вод, газовыделений и характера деформа-ций сооружений позволит обеспечить их сохранность и условия безопасной экс-плуатации. • Наличие службы мониторинга следует ввести в состав работ при проектирова-нии, строительстве и эксплуатации ин-женерных сооружений. Опыт изучения

отдельных характеристик окружающей среды необходимо учитывать при прове-дении таких работ на ГТС, где, по нашим сведениям, они не ведутся в необходимых объемах.• Повысить эффективность этих исследо-ваний могут современные экспрессные методы, такие как радиолокационное зон-дирование на сантиметровых и метровых волнах, электрохимические исследования [2], флуориметрический анализ. Контроль качества воды методами стационарной и времяразрешенной спектроскопии позво-ляет определять наличие нефтепродуктов, других органических соединений, тяжелых и редкоземельных металлов. Преимущества этих методов заключается в экспрессности, высокой чувствительности определения эле-ментов и возможности непрерывного кон-троля содержания той или иной примеси.

Литература:1. Долматов Б. И. Исследование деформаций грунтов в основании сооружений. М.: 2001, с. 250.2. Долматов Б. И. Устройство фундаментов гражданских зданий и сооружений в Санкт-Петербурге и на территориях, административно подчиненных Санкт-Петербургу. Ад-министрация Санкт-Петербурга, 1995, с. 267.3. Горький А. В. Химическое загрязнение почво-грунтов. СПб, 1999, с. 308.4. Рубенчик Л. И. Микроорганизмы как фактор коррозии металлов и бетонов. Киев. 1992, с. 195.5. Трофимов В. Т. Новый подход к формированию теоретического базиса дальнейшего развития геоэкологии. Геология, геоэкология, эволюционная география. СПб. Изд-во «Эпиграф», 2008. с. 87-90.

Ге

ох

им

ич

ес

ки

е п

ар

ам

етр

ы н

ек

ото

ры

х н

аи

бо

ле

е т

ок

си

чн

ых

эл

ем

ен

тов

Эле

мен

тТо

кси

чнос

тьМ

ин

ерал

ы,

горн

ые

пор

оды

Геох

им

ия

Кон

цен

трац

ии

сре

дни

еП

ДК

Жи

вотн

ые

Рас

тен

ия

Воз

дух

Вод

аП

очвы

Дон

ны

е от

лож

ени

яH

2OВ

озду

хТв

ерда

я ср

еда,

поч

ва

СвинецРb

1 кл

асс

опас

нос

ти.

Пор

ажен

ие

цен

трал

ьной

н

ервн

ой с

ист

емы

, н

аруш

ени

е де

ятел

ьнос

ти

поч

ек и

жел

удоч

но-

киш

ечн

ого

трак

та.

Наи

боле

е оп

асн

ы

хрон

иче

ски

е от

равл

ени

я

Осн

овн

ой

ми

нер

ал Р

bS

–гал

ени

т, ч

асто

п

рим

еси

в

суль

фи

дах

и

сили

ката

х

Из

пор

од п

ри в

ыве

три

ван

ии

п

реи

мущ

еств

енн

о н

акап

лива

ется

в

гли

ни

стой

фра

кци

и,

пер

ераб

аты

вает

ся м

икр

оорг

ани

змам

и

в ф

ито

и з

ооп

лан

ктон

е. С

одер

жан

ие

пов

ыш

аетс

я в

урба

ни

зиро

ван

ны

х ра

йон

ах, р

аств

орен

ие

в во

де

увел

ичи

вает

ся п

ри с

ни

жен

ии

pН

, пов

ыш

ени

и t

0 и с

ни

жен

ии

ко

нц

ентр

аци

и к

альц

ия

У че

лове

ка

мед

лен

но

усва

ива

ется

в

кост

ях (

без

вын

оса)

до

1.8

мг/

г, в

печ

ени

до

0,13

мг/

г, в

кров

и

до 0

,06

мг/

г

5 г/

т зо

лы

вбли

зи

ком

бин

ата

в зо

ле в

етве

й д

о 6,

5 кг

/т, х

вои

до

0,8

кг/

т

Дан

ны

е от

сутс

твую

т

В р

ечн

ой

1-10

м

кг/л

, в

мор

ской

0,

08¼

0,4

мкг

/л

В г

лубо

ково

дны

х ос

адка

х 2¼

13 ·

10-3%

0,03

мг/

л0,

003

мг/

м3

В п

роду

ктах

0,

05¼

1 м

г/кг

РтутьНg

1 кл

асс

опас

нос

ти д

ля

любы

х ф

орм

жи

зни

.Б

локи

рует

гру

пп

ы

наи

боле

е ак

тивн

ых

белк

ов и

их

син

тез,

п

ораж

ает

все

осн

овн

ые

орга

ны

Осн

овн

ые

– кл

иов

арь

НgS

и

сам

ород

ная

рт

уть

в ви

де

при

мес

ей в

су

льф

ида

х и

су

льф

осол

ях

Сое

дин

ени

я (S

2- и

Cl- )

из

глуб

ин

по

разл

омам

и и

з ж

ерл

вулк

анов

. При

сж

ига

ни

и т

опли

ва в

атм

осф

еру

выде

ляет

ся б

ольш

е п

риро

дног

о

Max

в п

лан

ктон

е

Кор

ни

> Л

ист

ья

> Сем

ена

> Пло

ды

3·10

-7

г/м

3

В о

кеан

е 30

нг/

л

В к

олло

идн

ом

орга

ни

ческ

ом

вещ

еств

е, п

лан

ктон

е до

100

0 н

г/л

0,00

05 м

г/л

0,00

03 м

г/м

32,

1 м

г/кг

МедьСu

2-3

клас

с оп

асн

ости

.Ра

сстр

ойст

ва н

ервн

ой

сист

емы

, поч

ек, п

ечен

и

Сул

ьфи

дны

е ру

ды С

uFеS

2

В н

азем

ны

х ра

стен

иях

и ж

иво

тны

х 0,

0005

-0,0

03%

Хор

ошая

ми

грац

ия

в ки

слы

х ра

ство

рах

в ок

исл

ите

льн

ых

усло

виях

Гибе

ль

бесп

озво

ноч

ны

х п

ри >

110-

3000

м

г/кг

Бол

езн

и п

ри

>60

мк/

кгД

ля г

идр

оби

о-н

тов

яд

Дан

ны

е от

сутс

твую

т

Мор

ская

0,

003

мг/

л1,

5¼2

мг/

л1,

0 м

г/л

Дан

ны

е от

сутс

твую

т3,

0 м

г/кг

КадмийСd

1-2

клас

с оп

асн

ости

.И

з-за

зам

ещен

ия

Zn в

ф

ерм

ента

х 3

мг/

м3 в

озду

ха

вызы

вает

оте

к ле

гког

о и

см

ерть

. Кум

улят

ивн

ые

свой

ства

пор

ажен

ия

поч

ек, п

ечен

и, ж

елуд

очн

о-ки

шеч

ног

о тр

акта

и

дека

льц

иф

ика

ци

я ск

елет

а

Кон

цен

трат

–

оры

-сул

ьфи

ды

max

-в Z

nS

Сро

к вы

веде

ни

я и

з ор

ган

изм

а 10

ле

т. Ч

асть

Cd

обра

зует

сое

дин

ени

я с

орга

ни

ческ

им

и с

оеди

нен

иям

и, ч

асть

в

возд

ухе

из

р-н

а м

етал

лург

иче

ски

х п

редп

рият

ий

Дан

ны

е от

сутс

твую

т

Угн

етен

ие

рост

а п

ри

10 м

г/кг

, на

черн

озем

е 10

0мг/

кг

Дан

ны

е от

сутс

твую

т0,

6 м

кг/л

5· 10

-5 %

0,01

мг/

л0,

001

мг/

м3

Дан

ны

е от

сутс

твую

т

Стронций Sr

2 кл

асс

опас

нос

ти.

Пор

ажае

т ко

стн

ую

ткан

ь, п

ечен

ь и

кро

вь,

спос

обст

вует

отл

ожен

ию

Р

в к

остя

х

Осн

овн

ой

ми

нер

ал S

rSO

4

Сор

биру

ется

в п

очве

нн

ых

колл

оида

х и

на

гли

ни

сты

х ча

сти

цах

и в

м

ин

ерал

ах к

альц

ия,

в в

одах

озе

р хл

ори

дног

о ти

па

Дан

ны

е от

сутс

твую

т

В п

очва

х н

орм

а дл

я ра

стен

ий

600

г

, в р

асте

ни

ях

max

0,0

4%

Дан

ны

е от

сутс

твую

т

В р

ечн

ых

вода

х 0,

08 г

/т, в

ок

еан

иче

-ск

их

8 г/

т

Сре

днее

сод

ерж

ани

еп

овы

шае

тся

до 1

0 кг

/т7

мг/

лД

анн

ые

отсу

тств

уют

Дан

ны

е от

сутс

твую

т

ТаллийТl

1 кл

асс

опас

нос

ти, л

егко

вс

асы

вает

ся ч

ерез

кож

у и

ле

гки

е. Н

ейро

нег

ати

вны

е ра

сстр

ойст

ва, ж

елуд

очн

о-ки

шеч

ны

е и

др.

Рас

сеян

ны

й

элем

ент

в су

льф

ида

х (п

ри

мес

ь до

25

г/т)

.

Нак

опле

ни

е в

ни

зкот

емп

ерат

урн

ых

суль

фи

дны

х м

игр

аци

ях, п

ерех

оди

т в

раст

вор

в зо

не

оки

слен

ия.

Пох

ож

на

К и

акт

ивн

о вт

яги

вает

ся в

би

оми

грац

ию

. Нак

апли

вает

ся в

Fe-

Мu

руда

х. П

одви

жн

ость

ум

еньш

аетс

я н

а се

рово

доро

дны

х и

сор

бци

онн

ых

барь

ерах

. Ест

ь в

озм

ожн

ость

п

опад

ани

я в

цем

ент

и о

трав

лен

ия

окру

жаю

щей

пор

т ок

рест

нос

ти

Дан

ны

е от

сутс

твую

тn

(10

-5- 1

0-4)%

В п

ыле

- во

й

фра

к -ц

ии

В о

кеан

е 1·

10-9%

, в

осн

овн

ом

во в

зеси

Дан

ны

е от

сутс

твую

тД

анн

ые

отсу

тств

уют

Дан

ны

е от

сутс

твую

тД

анн

ые

отсу

тств

уют

Та

бли

ца

1

• ускорение процессов развития ми-кроорганизмов, влияющих на физико-механические свойства грунтов;• отсутствие мероприятий по локализа-ции потенциально экологически вредных грузов;• изменение форм нахождения химиче-ских элементов, в том числе и наиболее опасных для человека, в процессе строи-тельства ГТС.

Масштабы формирования техногенных аномалий (ТА) будут зависеть от особен-ностей ГТС и конкретных ландшафтно-геохимических условий. После окончания строительства происходит изменение со-става, формы и размеров ТА, связанное с деятельностью сооружений (транспорт, грузоперевозки, переработка береговой линии, вдольбереговые течения и т. д.).

Проблемы ТА возникают и в процессе эксплуатации ГТС при транспортировке и хранении полезных ископаемых и продук-тов их переработки. Они могут выделять химически активные соединения, кото-рые вызывают коррозию элементов кон-струкций портовых сооружений и могут оказывать другие негативные воздействия на среду. Эти вещества имеют различные классы экологической опасности, особого внимания требуют наиболее токсичные и широко распространенные полезные ис-копаемые, к которым могут быть отнесены прежде всего уголь, углеводородное топли-во, сульфидные руды, сера, продукты пере-работки аграрных руд.

Опасность этих веществ заключается в их непосредственном отрицательном влия-

нии на человека и инженерные сооруже-ния (в основном это относится к продуци-рующим сульфатный анион сульфидным рудам и сере, углям с пиритом и серни-стым нефтям), а также в неконтролируе-мом развитии микроорганизмов в окру-жающей среде и возможности появления сине-зеленых водорослей. Потенциально экологически вредными можно назвать вещества, которые могут оказывать нега-тивное воздействие на среду при опреде-ленных условиях (контакт с кислородом воздуха, водой, изменчивость при повы-шении температуры и т. д.).

Особенностью всего живого, установ-ленной Вернадским В. И., является то, что химические элементы, попадая в его циклы, в большинстве своем из него не выходят.

Накопление тех или иных элементов, в том числе опасных для человека, за-висит от ряда факторов, которые могут быть объединены в две группы: физико-химические особенности среды и формы переноса и накопления элементов. В ка-честве примера приведем геохимические параметры некоторых наиболее токсич-ных элементов (табл. 1 по материалам Гавриленко В. В.).

Возможность появления экологических проблем, связанных с химией природных соединений, особенно важно учитывать при строительстве тех воднотранспорт-ных сооружений, где осуществляется перевалка и частичное складирование полезных ископаемых и продуктов их переработки.

МОрСкаЯ И реЧНаЯ ГИдрОтеХНИка ВОПРОСЫ ЭКОЛОГИИ

4948 4948

МОрСкаЯ И реЧНаЯ ГИдрОтеХНИка

Передовые методы, технологии и материалы для создания яхтенных стоянок и марин

Лебедева А.к. э. н.,

коммерческий директор ЗАО «Маринетек СПБ»

С возрождением интереса к яхтингу, все больше открывается яхтенных портов, коттеджных поселков с яхт-клубами, раз-вивается инфраструктура, проводится ре-конструкция существующих яхт-клубов.

Марина включает водную и наземную часть. К первой относятся причалы со швартовыми пальцами, буями, колонка-ми для заправки яхт водой и электриче-ством. Вторая часть — это наземная часть причала, технический причал для спуска и подъема судов, ремонтные зоны, от-крытые площадки для хранения судов, эл-линги. Также на берегу могут находиться кафе, рестораны, магазины, администра-тивные корпуса.

Компания ЗАО «Маринетек СПБ» пред-ставляет на российском рынке передовые знания, технологии и продукты для стро-ительства яхтенных стоянок и марин. Marinetek — лидирующий производитель плавучих конструкций в Европе. Список осуществленных проектов насчитывает более 2000 объектов в более 35 странах.

Marinetek реализовал такие проекты, как Palm Jumeirah в Дубаи — это на се-годняшний день самая большая марина в мире, Palm Harbour Marina во Флориде, плавучие купальные комплексы в Копен-гагене. Большинство проектов, особенно с использованием плавучих волноломов, были технически сложными из-за мест-ных условий и требований клиентов.

15-летний опыт работы в отрасли позво-лил компании создать самую широкую линейку оборудования для марин, кото-рая удовлетворит любые требования кли-ентов. С 2010 г. оборудование Marinetek производится в России по лицензии го-ловной компании.

В настоящее время существуют стацио-нарные (на сваях) и плавучие (на понто-нах) причалы. Понтоны наиболее попу-лярны благодаря многим преимуществам: они обладают широкими возможностя-ми реконфигурации и увеличения стоя-ночных мест, экологически безвредны, удобны в эксплуатации, не наносят вред окружающей среде, не чувствительны к изменению уровня воды, так как лежат на водной глади. В реалиях российско-го строительства немаловажный фактор

успеха — возможность быстро согласо-вать строительство объекта. Размещение плавучих причалов не требует прохож-дения строительной экспертизы, так как понтоны классифицируются как несамо-ходные стоечные суда, регистрируемые в ГИМС (Государственная инспекция по маломерным судам). Соответственно, основными документами, которые позво-лят легально эксплуатировать стоянку, созданную на базе плавучих причалов, будут являться договор на водопользова-ние, разрешение местного бассейнового управления (например, на Северо-Западе РФ — ГБУ «Волго-Балт») и Инспекции по надзору в сфере рыбных ресурсов.

Существуют нормативные требования к компоновке причальных сооружений, определенные международными стан-дартами, в частности Australian standard.

Понтоны бывают трех типов: железобе-тонные, металлические (алюминиевые, стальные) и пластиковые. Понтон состо-ит из рамы с перекрытием-настилом и держащего ее поплавка, последний может быть пластиковым, металлическим либо бетонным.

Как правильно выбирать понтоны? Важ-но учитывать следующие аспекты: типы судов, требуемый уровень сервиса, ме-стоположение (открытое или закрытое место, волнения, ветры). Традиционно на внутренних водных путях для судов от 6 до 10 м применяются металлические понтоны, от 10 м — железобетонные, для судов 35 м используются понтоны для суперъяхт. Уровень сервиса, который мо-жет предоставлять марина, находится в прямой зависимости от типа понтонов. К примеру, пластиковые понтоны ведут себя менее устойчиво на воде, по сравне-нию с металлическими и железобетонны-ми, к ним не могут быть подсоединены колонки для зарядки электричеством, во-дой, помпы для сбора льяльных вод и пр. Железобетонные понтоны — надежная основа для размещения всего дополни-тельного оборудования, которое превра-щает поплавок в удобный причал.

Построить марину, благодаря современ-ным понтонным технологиям, можно очень быстро, буквально за 3 месяца. В

настоящее время практически нигде не строят стационарные причалы на сваях. В качестве иллюстрации данного утверж-дения может служить следующая инфор-мация: в ближайшее время в мире пла-нируется построить 300 тыс. новых мест для судов, 98% из них будут понтонами. К тому же в России на марину из понто-нов легче получить разрешение, потому что она экологически правильная, для ее устройства не нужно производить земля-ные работы, эту марину всегда можно лег-ко демонтировать.

Для безопасности судов очень важно, чтобы стоянка была хорошо защищена от волн и ветра. В случае, если отсутству-ют естественные условия глубокой инте-грации марины в береговую линию, для защиты марины используются волноло-мы. Выбор типа волноломов зависит от расстояния разгона волны, волновых и ветровых условий в регионе, конфигура-ции береговой линии и рассчитывается специалистами-гидротехниками. По-мимо стационарных волноломов, суще-ствуют плавучие волноломы Marinetek, которые способны гасить волну до 1,5 м и при высокой степени защищенности акватории являются экономичным вари-антом по сравнению со стационарными. Такие волноломы установлены компани-ей Marinetek в маринах на Пестовском во-дохранилище в яхт-клубах «Зеленый мыс», гольф- и яхт-клубе «Пестово».

Другой важнейший аспект функциони-рования марины — подача воды, электри-чества на стояночные места. Потребление электричества судном зависит от его мощ-

ности и размеров. Сегодня существуют ко-лонки на 16, 32, 64 А. Последние являются самыми мощными и позволяют «питаться» судам размером до 35 м. Также в колонки могут быть интегрированы такие дополни-тельные услуги, как ТВ и интернет-кабель. В понтонах все трубопроводы и электри-ческие кабели проходят внутри. Это эсте-тично и безопасно.

В марине должна быть обеспечена воз-можность заправки судов топливом. По су-ществующим российским нормам, строи-тельство топливно-заправочных станций в прибрежной зоне запрещено. Решением этой проблемы является постановка спе-циализированных плавучих заправочных станций.

Создание различных плавучих конструк-ций — инновационное направление ис-пользования поплавков, производимых Marinetek. Плавучие конструкции ― нечто отличное от обычных сооружений в ма-рине, это плавучие дома, сауны, офисы, ку-пальни, бассейны, мосты, террасы, эллин-ги. Плавучим конструкциям стоит уделить особое внимание при разработке проек-тов развития территорий.

Правильно организованная марина — достаточно сложный, продуманный ком-плекс, в котором учтены все технические аспекты безопасности и удобства, как экс-плуатации судов, так и пребывания на тер-ритории владельцев судов и гостей. В то же время марина — это спортивный объект со своей экономикой. При системном подхо-де к проектированию и организации дея-тельности марины она может стать высо-коприбыльным и интересным бизнесом.

199106, Санкт-Петербург,Средний пр., 88, оф. 335

Тел./факс (812) 438-77-78, моб. (921) 944-18-09www.marinetek.net

Гольф- и яхт-клуб "Пестово", Московская область, Россия

West Palm Beach, Флорида, США Дом на воде в New Port Marina, Хельсинки, Финляндия

Яхт-клуб Терийоки, Санкт-Петербург, Россия Grand Harbour Marina, Мальта

МОрСкаЯ И реЧНаЯ ГИдрОтеХНИка

Гидрострой – 2010

1 — 3 ноября 2010 года в Москве состоялась первая Международная специализированная выставка

«Гидрострой»

Развитие производственных и экономи-ческих связей, обмен научно-технической информацией, внедрение и применение инновационных технологий в сфере проектирования, строительства, эксплу-атации гидротехнических сооружений (ГТС) – таковы основные цели проведе-ния Международной специализирован-ной выставки «Гидрострой».

По отзывам участников, выставка успеш-но завершила свою работу, наглядно про-демонстрировав решение поставленных задач как организатором выставки, ко-торым выступает Выставочная компания «Мир-Экспо», так и экспонентами.

Несмотря на сохраняющееся влияние последствий экономического кризиса и сложную ситуацию в строительной отрасли, эксперты отмечают положи-тельные тенденции и направления воз-можного роста. К таким перспективным направлениям относится строительство ГТС. Снижение объемов выполненных работ в сфере гидростроительства и не-обходимость обновления устаревших и строительство новых инфраструктурных объектов требуют активных и скоорди-нированных действий со стороны всех участников рынка. Являясь современным маркетинговым инструментом, стиму-лирующим развитие отрасли, Междуна-родная специализированная выставка «Гидрострой» была призвана представить все направления строительства объектов в водной среде, разработки проектных и научно-исследовательских организа-ций, достижения отечественных и за-рубежных компаний. Активное участие в выставке пока немногочисленного, но «качественного» состава экспонентов по-зволило ознакомиться с новейшими тех-нологиями, обобщить накопленный оте-чественный и зарубежный опыт развития гидростроительства и свидетельствует о позитивных перспективах, дающих тол-чок для решения задач в интересах раз-личных хозяйствующих секторов.

Основные разделы выставки отража-ли следующие направления: технологии подводного строительства; специальная техника для гидростроительства; матери-алы и конструкции для строительства, со-держания и ремонта ГТС; обустройство и укрепление береговых линий; возведение шпунтовых рядов; устройство причалов и набережных; порты и сооружения для обслуживания водного транспорта; стро-ительство и эксплуатация объектов ги-дроэнергетики; сейсмоустойчивость ГТС; производство подводно-технических и водолазных работ; оборудование для

подводных работ; подводная разработ-ка грунта; дноуглубительные работы; проектирование и создание искусствен-ных территорий; гидронамывные тех-нологии; предпостроечное уплотнение грунтовых оснований; замена грунтов; строительство судоподъемных карманов, перепускных систем; проектирование и строительство мостовых опор; укрепле-ние дорожных насыпей; строительство подводных магистральных трубопрово-дов; производство понтонных мостов и переправ; антикоррозийные технологии; рекультивация территорий, мелиорация; геологические и геодезические изыска-ния; экологическое оборудование, водо-очистка, водоподготовка и многое другое.

Экспозиционная площадь первой вы-ставки составила около 400 кв. м, на ко-торой разместились более 20-ти участни-ков, в т. ч. 3 зарубежных из Финляндии, Германии и Люксембурга.

Особенностью проведенной выстав-ки стала обширная гамма предлагаемых услуг, оборудования, материалов для нужд различных потребителей.

Оборудование для дноуглубительных работ представила финская компания AquamecLtd. Компания занимается про-изводством многофункциональных земснарядов Watermaster, которые при производстве дноуглубительных работ с помощью обратного ковша и режущего землесоса способны устанавливать дере-вянные и металлические сваи.

ООО «Октябрьский ССРЗ-НН» предлагал свои решения в разработке и производ-стве земснарадов производительностью по грунту от 20 до 300 куб.м/ч. Также завод производит понтонные мосты и переправы длиной до 300 м, станции очистки стоков и подготовки питьевой воды, модернизирует земснаряды вы-сокоэффективными грунтозаборными устройствами.

Производство, продажу, аренду, монтаж шпунтовых свай на выставке представи-ли сразу несколько компаний. Основной мировой производитель свай компания ArcelorMittal CRPS (Люксембург) предла-гала сваи корытного и зетового профи-лей и секции, применяемые в системах комбинированной стенки для портовых сооружений.

Специализированное предприятие ЗАО «Курганшпунт» профилируется на про-изводстве панелей шпунтовых сварных (ПШС). Являясь эффективной альтерна-тивой горячекатаным шпунтам, продук-ция компании используется для примене-

ния в конструкциях подпорных стен при строительстве и реконструкции объектов различного назначения.

Современные и экономичные решения укрепления берегов и благоустройства прибрежных территорий предлагала ком-пания «Балтийские берега». В своей работе компания использует шпунтовые сваи из композитного материала и ПВХ.

Поставку стальных и пластиковых шпун-тов (свай, панелей) из Японии, Кореи, США, Германии, Чехии, Польши, России, Люксембурга предлагала ООО Группа фирм «Профиль».

Группа «Габион», объединяющая в себе несколько организаций, предлагала услу-ги по проектированию и возведению объ-ектов гидротехнического и дорожного строительства из габионных конструкций. Сфера использования предлагаемых кон-струкций достаточно широка: укрепление берегов водоемов, облицовка каналов и строительство дамб, укрепление дорож-ных насыпей, защита мостовых опор и трубопроводов, устройство причалов, био-отстойников и водоотводящих систем.

Широкий спектр услуг, как комплексно-го характера, так и для решения отдель-ных задач, предлагала Группа компаний «ГТ Морстрой», которая специализиру-ется на создании и реализации проектов морских и речных портовых комплексов, инженерно-геологических изысканиях и инженерных обследованиях.

Свои услуги в сфере комплексного стро-ительства и проектирования гидротехни-ческих сооружений, портов, причального фронта, наземной инфраструктуры, гидро-электростанций, плотин, пирсов, а также подводно-технические и водолазные ра-боты представляли ФГУ «Подводречстрой», ЗАО «Пирс», ЗАО «Подводречстрой-1», Группа компаний «Рязаньпроект», ООО «Трест Запсибгидрострой».

Универсальные гибкие защитные бетон-ные маты (УГЗБМ) различных моделей представило ООО «Спецпром 1». Пря-моугольные полотна из скрепленных за-моноличенным искусственным канатом отдельных бетонных элементов применя-ются при строительстве магистральных нефте-газопроводов, берегоукреплении, защиты ГТС.

«ПромГидроЭнергоМаш» предлагала ре-шения в проектировании и производстве полнокомплектных зданий и сооружений, нестандартного емкостного и кранового оборудования, а также строительных ме-таллоконструкций для различных областей жизнедеятельности.

В сфере производства и поставок специ-альной техники и материалов продемон-стрировала свои возможности компания ThyssenKrupp Gft Bautechnik GmbH: шпунто-вые профили, анкерная техника, вибропо-гружатели, забивающая, сваебойная, буро-вая и прессующая техника. А также немецкая компания предлагала услуги собственного технического бюро, консультации и разра-ботки конструкционных решений.

ООО «Инжиниринг Консалтинг Компа-ни», специализирующаяся в области про-

ектного и строительного инжиниринга, предлагала широкий спектр услуг, начиная с выбора участков под строительство объ-ектов и разработки проектно-сметной до-кументации с последующей экспертизой, до строительства и сдачи в эксплуатацию.

В течение трех дней работы выставку «Гидрострой» посетило около 500 спе-циалистов. Основные посетители – пред-ставители министерств и ведомств, ру-ководители и ведущие специалисты бассейново-водных управлений, предпри-ятий и организаций строительного секто-ра, морской и речной индустрии, энерге-тической, разведывательно-добывающей и нефтегазовой отраслей, сектора экологии и природопользования, рыбной отрасли, дорожно-строительного, мостострои-тельного, тоннелестроительного секто-ра, коммунального хозяйства, проектно-монтажной и научно-исследовательской сфер, а также других промышленных предприятий и учебных учреждений.

Достижению основных целей выставки способствовал проведенный в ее рамках научно-практический семинар «Состояние и перспективы развития гидростроитель-ства в России», на котором были представ-лены доклады:«Сейсмостойкость грунтовых плотин в пространственной постановке» —Рассказов Л.Н., Бестужева А.С, Нгуен Фыонг Лам,кафедра «Гидротехнические сооружения», МГСУ (г. Москва);«Новые способы и средства снижения удельных энергетических затрат при под-водной разработке грунтов земснарядами ООО «Октябрьский ССРЗ-НН» —Арефьев Н.Н., Гореликова И.А., Тарасова О.Н., Тельных Л.Г.,ООО «Октябрьский ССРЗ-НН» (г. Нижний Новгород); «Применение влагоотверждаемых полиу-ретановых материалов Steelpant для АКЗ в гидротехническом строительстве» —Доронин А.Ю.,ООО «Стилпейнт-Ру. Лакокрасочная про-дукция» (г. Москва).

Организационный комитет получил в целом одобрительные отзывы о выставке. Подавляющее большинство экспонентов заявили о своем намерении участвовать во 2-й международной специализирован-ной выставке «Гидрострой», проведение которой запланировано на 25-27 октября 2011 г. в МВЦ Крокус Экспо, г. Москва.

Выставочная компания "Мир-Экспо"

5150

5352 5352

ГтС ПрОМЫШЛеННЫХ И ЭНерГетИЧеСкИХ ПредПрИЯтИЙ

Чумаганов а. П.к. т. н., главный инженер проекта ООО «Экотехнология»

Сирота Ю. Л.к. т. н., генеральный директорООО «Экотехнология»

Накопители вторичных материальных ресурсов промышленных предприятий

Журнал начинает цикл статей, посвященных малой гидротехнике, которой, к сожалению, со стороны государства на сегодняшний день уделяется недостаточное внимание. Состояние промышленной гидротехники напрямую связано с важнейшей проблемой человечества – экологией, поэтому считаем эту тему одной из наиболее актуальных. Современная эксплуатация ГтС промышленных предприятий вызывает опасения: идет многолетний процесс их реконструкции и наращивания, что с каждым днем увеличивает риск аварий.

В данной статье представлен обзор видов отходов различных производств, типы ГтС промышленных предприятий, состав этих сооружений.

Твердые и жидкие отходы образуются на всех промышленных предприятиях. Например, при обогащении руд чер-ных и цветных металлов в отходы идет значительное количество мелкоизмель-ченной пустой породы, так называе-мых хвостов. В процессе мокрого обо-гащения угля и руд при отстаивании и фильтрации сточных промышленных жидкостей металлообрабатывающих и машиностроительных заводов образу-ется мелкий илистый осадок, который именуется шламом.

На предприятиях химической промыш-ленности, машиностроительной, цвет-ной металлургии (фабрики по перера-ботке цинковых, свинцовых, никелевых руд) образуются токсичные сточные воды. Сточные воды ряда химических предприятий содержат в своем составе токсичные соединения (фенолы, выс-шие спирты, нефтепродукты, альдеги-ды и др.).

Перед сбросом в водоемы, а также для отстаивания, осветления, испарения, доочистки и накопления при повтор-ном использовании в системе водообо-рота сточные воды аккумулируют в специально подготовленные земляные емкости. Твердые отходы складируют в хранилищах. В зависимости от вида от-ходов и назначения земляных емкостей с подачей жидкости гидротранспортом различают следующие виды грунтовых сооружений:• хвостохранилище• шламохранилище• хранилище фосфогипса• накопители промышленных сточных вод• пруды-отстойники• пруды-испарители• золонакопители (золошлаконакопители)• осадкоилонакопители• контрольные бассейны• навозохранилища и т.д.

Все эти земляные емкости именуются общим термином «накопители» [1]

Перечень некоторых типов накопите-

лей различных промышленных пред-приятий с сопутствующими сооружени-ями даны в таблице 1.

Для хвостохранилищ в зависимости от высоты намыва устанавливается следую-щий класс капитальности систем гидро-транспорта хвостов (табл. 2).

На рисунках 1 и 2 представлены харак-терные конструкции грунтовых соору-жений с транспортом жидких отходов гидравлическим способом. Например, для хвостохранилищ гидравлическая укладка хвостов производится в искус-ственные водоемы путем устройства ограждающих дамб или перегоражива-нием оврагов, балок и долин рек пло-тинами.

Устройство ограждающих дамб может осуществляться способом намыва по каждому ярусу (рис. 1) и способом от-сыпки грунта механизированным мето-дом. Высота дамб хвостохранилища пу-тем намыва может достигать до 100 м.

Высота насыпных дамб при способе гидрозалива промышленных отходов в шламохранилище и в другие емкости, предназначенные для содержания лю-бых шламовых образований с влажно-стью по жидкой фазе более 15% по массе, в том числе сточные воды с влажностью 80-98% по массе, не должна превышать более 20 м, так как в противном случае резко увеличивается объемы земляных работ и усложняются методы возведе-ния дамб (рис. 2).

В процессе эксплуатации различных накопителей часто возникает проблема увеличения полезной емкости сооруже-ния, которое заполнено до проектных отметок, а дополнительных площадей нет. В практике эксплуатации разраба-тываются сложные инженерные реше-ния по наращиванию высоты ограждаю-щих дамб с демонтажем существующих пульпопроводов. Наращивание дамб осуществляется путем повышения греб-ня, что в дальнейшем ведет к увеличению объемов земляных работ на внутренних и внешних откосах. Такие решения часто

Таблица 1

Таблица 2Высота хвостохранилища, м Класс капитальности

100 1

50-100 2

20-50 3

20 и менее 4

Основные виды ГТС и область их применения в различных производственных сферах. Система складирования

№ п/п

Направление производства

Виды отходовСистема подачи отходов. Состав сооружения

Наименование емкости для складирования отходов

1.

Горно-рудные предприятия для складирования жидких отходов, образующихся при обогащении руд цветной и черной металлургии и др.

Хвосты, флотореагенты и др.

Гидравлический транспорт - намывной способ подачи пульпы. В состав сооружений системы входят: пульпонасосная станция, пульпопроводы; аварийный бассейн; искусственный водоем; шахтные колодцы; сбросной коллектор; пруд-отстойник

Хвостохранилище, образованное ограждающими дамбами, устройство перегораживающих плотин в оврагах, балках, долинах рек. Класс капитальности 1-5 в зависимости от емкости и производительности предприятия

2.Предприятия минеральных удобрений. Производство аммофоса

Экстракционная фосфорная кислота (смешивание апатитов с серной кислотой)

Гидравлический транспорт - наливной способ подачи пульпы. Состав сооружений: пульпонасосная станция пульпопровода; шахтные колодцы, сбросной коллектор; искусственный водоем; станция нейтрализации токсичных стоков

Накопитель фосфогипса (отвал фосфогипса).Емкость создается путем устройства ограждающих дамб из связных грунтов. Класс капитальности зависит от гидростатического напора воды в емкости и ее площади на поверхности земли

3.

Предприятия всех отраслей производства (химическая, нефтехимическая, нефтеперерабатывающая, целлюлозно-бумажная, пищевая и др.)

Различные промышленные, загрязненные токсичные сточные воды

Гидравлический транспорт - наливной способ подачи различных стоков. Состав сооружений: насосные станции подачи и возврата загрязненных вод на станцию нейтрализации; отстойники; трубопроводы; коллекторы; колодцы; дренажные устройства; искусственные водоемы с ограждающими дамбами, разделительными бетонными стенками, экран

Накопители производственных сточных вод: пруды-отстойники, пруды-испарители для обезвоживания отходов, пруды для дождевых вод, установка доочистки сточных грязных вод; иловые площадки, осадкоилонакопители

4. ТеплоэнергетикаЗола, шлаки, загрязненные сточные воды

Гидравлический транспорт гидрозамыв и гидрозалив. Состав сооружений: насосная станция подачи жидких стоков. Твердая масса с влажностью до 40% доставляется автотранспортом; водосбросной колодец, коллектор, золопровод, аварийный бассейн, ограждающие, разделительные дамбы

Золошлаконакопители, илонакопители, пруд-отстойник

5.Атомная и термоядерная энергетика

Загрязненные радиоактивные стоки

Гидравлический транспорт - гидрозалив. Состав сооружений: насосная станция подачи стоков; материалопровод; бассейн; водосбросной колодец; ограждающие дамбы; аварийная емкость

Полигон для захоронения токсичных и радиоактивных отходов

5554 5554

1.Гитротехнические сооружения / Г. В. Железняков, Ю. А. Ибад-заде, П. Л. Иванов и др.; Под общей ред. В. П. Недриги. – М.: Стройиздат, 1983. – 543 с. (Справочник проек-тировщика).

2. Рекомендации по технологическому проектированию обогатительных фабрик, руд цветных и черных металлов. Министерство цветной металлургии СССР. Механобр часть 5. Хвостовое хозяйство РТП-ОФ-5-72. Ленинград, 1972.

Литература:

Рис. 1. Схема намывного накопителя (хвостохранилища):

1 – водосбросной коллектор; 2 – отстойный пруд; 3 – пляж намыва; 4 – пульпопровод; 5 – горизон-тальная дрена; 6 – первичная дамба; 7 – вторичные дамбы; 8 – водоотводный коллектор; 9 – экран; 10 – ось первичной дамбы; 11 – положение кривой депрессии; 12 – водоотводная канава

Рис. 2. Схема наливного накопителя (шламохранилища):

1 – тело ограждающей дамбы; 2 – водосбросной коллектор; 3 – пешеходный мостик; 4 – опоры мостика; 5 – линия существующего откоса дамбы; 6 – линия откоса дамбы после ее наращивания; 7 – экран; 8 – ось ограждающей дамбы

связаны с нарушением правил эксплуата-ции и техники безопасности земляных сооружений, снижением качества строи-тельства. Могут возникать различные ава-рийные ситуации.

Так, например, 14 мая 2010 г. произошло разрушение ограждающей дамбы на шла-монакопителе ОАО «Аммофос» Череповец-кого металлургического комбината, и тон-ны загрязненных промышленных стоков, содержащих токсичные отходы, вылились в реку Нелазу. Пенящийся грязный поток был такой силы, что река не смогла с ним справиться и потекла в обратную сторону.

Защита окружающей среды является одной из важнейших проблем современ-ности, так как идет интенсивный процесс загрязнения подземных вод, открытых водоемов, почв, городских территорий промышленными токсичными стоками и отходами техногенного характера. На территории городов, поселков, промыш-ленных объединений скопилось огромное количество таких отходов. Имеются места, где из-за техногенных и экологических катастроф практически невозможна нор-мальная деятельность человека.

По данным Росстата и Ростехнадзора (журнал «БЕРГ-КОЛЛЕГИЯ» 2, 2008 г.) на тер-ритории нашей страны по состоянию на 1993 г. образовалось 122,4 млн т токсичных отходов, в том числе 1,8 млн т 1 и 2 класса опасности. К примеру, только на террито-рии ПГ «Фосфорит» (г. Кингисепп, Ленин-градская обл.) по состоянию на 1 января 2010 г. скопилось более 40 млн т отходов от производства экстракционной фосфор-ной кислоты, назывемой фосфогипсом.

Выше проектных отметок заполнены мно-гие хвосто- и шламохранилища, что может привести к тяжелым последствиям. Стоит задача нейтрализации токсичных веществ в поступающих в эти накопители отходах производства, обеспечить систематиче-

ский контроль за чистотой сбрасывае-мых вод.

В целях исключения аварийных ситуа-ций на промышленных гидротехнических сооружениях рекомендуется:

1. Произвести оценку технического со-стояния сооружений, находящихся в экс-плуатации различных хранилищ с жидкими промышленными отходами, во всех регио-нах страны.

2. Составить технические паспорта всех по-строенных и эксплуатируемых накопителей с жидкими промышленными отходами.

3. Провести анализ всей выданной ранее проектно-сметной документации, проана-лизировать ее соответствие современным требованиям нормативных актов и требо-ваниям Ростехнадзора.

4. Провести аттестацию сотрудников, об-служивающих такие сооружения.

5. Разработать и внедрить бессточные зам-кнутые системы водообеспечения и без-отходные технологии эксплуатации про-мышленных предприятий.

6. Заменить подачу отходов гидротранспор-том на пневмотранспорт или конвейерный способ с использованием отечественного и зарубежного опыта эксплуатации.

Исходя из вышеизложенного, можно сделать следующие выводы:

1. Назначение и класс земляных емкостей зависит от типа и характеристик отходов и сопутствующих им промышленных пред-приятий.

2. В целях сокращения перечня различ-ных названий земляных емкостей их сле-дует именовать общим термином – «нако-пители».

3. По условиям складирования отходов на-копители подразделяются на намывные и наливные.

4. Класс капитальности накопителей за-висит от высоты ограждающих дамб и сте-пени токсичности отходов.

ГтС ПрОМЫШЛеННЫХ И ЭНерГетИЧеСкИХ ПредПрИЯтИЙ

В следующем году тема будет продолжена циклом статей. Пригла-шаем к обсуждению этой важной проблемы специалистов, ученых, всех, кого интересует судьба гидротехнических сооружений про-мышленных предприятий.

5756 5756

ГтС ПрОМЫШЛеННЫХ И ЭНерГетИЧеСкИХ ПредПрИЯтИЙ

Чумаганов а. П.к. т. н., главный инженер проекта ООО «Экотехнология»

Варюха д. Н. директор ООО «НИИГИПРОХИМ-ВКИС»

Противофильтрационная защита водных объектов химических предприятий от загрязнения промышленными стоками

техногенного характера

Проблема защиты окружающей среды на химическом производстве является ак-туальной, так как в современных условиях, где на большинстве предприятий промыш-ленные накопители переполнены, идет интенсивный процесс загрязнения под-земных вод, почв и воздушного бассейна различными промышленными химически вредными стоками и отходами от произ-водственной деятельности. На территориях многих заводов скопилось большое количе-ство промышленных отходов, в том числе таких опасных, как отходы от производства экстракционной фосфорной кислоты, на-зываемые фосфогипсом.

Складирование отходов на предприятиях в прошлые годы производились в отвалы, как правило, тремя способами:• конвейерный транспорт от цеха ЭФК до перегрузочного узла;• технологический автотранспорт от пло-щадки погрузки до места разгрузки;• часть складирования отходов осуществля-лась гидротранспортом в открытые грунто-вые сооружения.

В данной статье рассмотрим проект мо-дернизации отвала фосфогипса на одном из российских предприятий путем увеличе-ния высоты отвала до 100 м (существующая высота ~ 70 м), и создания единого объеди-ненного полигона хранения отходов.

Для предотвращения загрязнения тер-ритории прилегающей к объединенному

массиву всех отвалов предлагается вы-полнить противофильтрационную завесу (ПФЗ), замкнутую по периметру всей объ-единенной площади. Длина такой завесы составляет 4496 м.

Материалом для завесы в качестве во-доупорного элемента принят местный су-глинок, который характеризуется числом пластичности Ј = 14,4 – 5,7 при влажности W% = 17,4 – 18,0, коэффициентом филь-трации Кф = 1,57 – 10-9 ¼ 3,06 × 10-9 см/с, плотность сухого материала после уплот-нения составила ρd = 1,88 – 1,92 г/см3. Гра-нулометрический состав глинистого грун-та дан на рис. 1.

Чтобы определить эффективность про-тивофильтрационной завесы из местного суглинка с физическими характеристика-ми указанными выше, в проекте сделаны расчеты по определению количества за-грязненных сточных вод при отсутствии ПФЗ и при наличии ПФЗ.

В варианте отсутствия ПФЗ опреде-лено общее среднегодовое количество сточных вод, образующихся на проек-тируемой площади 137 га, и составлен сводный баланс водных масс: Qобщ. = Q1 + Q2 – Q3, где

Q1 – количество сточных вод от атмосфер-ных осадков (среднегодовая норма осадка в многоводный год принята 831 мм);

Q2 – количество сточных вод фильтру-ющих из отвала фосфогипса;

Q3 – количество сточных вод, испаря-

ющихся с поверхности (среднегодовая норма испарения с поверхности суши в многоводный год принято 256 мм.

Таким образом, количество сточных вод от атмосферных осадков и сточных вод, фильтрующихся из отвала фосфо-гипса, с учетом принятых коэффици-ентов стоков площади в соответствии с «Временными рекомендациями по про-ектированию сооружений для очистки поверхностного стока с территорией промышленных предприятий и расче-ту условий выпуска в водные объекты ВНИИ ВОДГЕО, составляет: (2156 м3/сут. + 1534,25 м3/сут. – 20,9 м3) = 3690,25 м3/сут. или 1347 тыс. м3/год

Таким образом, приток загрязненных сточных вод от проектируемого отвала фосфогипса в подземные воды при отсут-ствии ПФЗ составит: Qобщ. = 3690,25 м3/сут. в этих условиях произойдет подтопление территории и подъем уровня подземных вод загрязненными сточными водами на 0,92 м. В целях предотвращения загряз-нения территории предусмотрено проек-том устройство замкнутой противофиль-трационной завесы и отвод избыточных вод за территорию полигона.

Фильтрационный поток в грунтовом массиве разделен на фильтрацию через слой суглинка толщ. 2,2 м с коэффици-ентом фильтрации К = 6 × 10-7 см/сут. (при-нят при слабом уплотнении ρd =1,5 г/см3) и фильтрационный расход через слой пес-чаника под ПФЗ. Фильтрация через ПФЗ из суглинка определялась по формуле Дарси: Q = K × Ј × W, где

Кф.сугл. – коэффициент фильтрации су-глинка при уплотнении влажности 18% до ρd =1,5 г/см3 имеет показатели 6 × 10-7

см/сут. ¼ (6 × 10-4 м/сут.);Ј – градиент напора, равный отноше-

нию потерянного напора к средней дли-не потока в зоне изменения напора, ко-торый составил у = 0,62,

W – площадь ПФЗ по длине при сред-ней высоте 5,5 м, составляет 24728 м2.

Общий фильтрационный расход через суглинок ПФЗ составит:

Q = 0,0006 м/сут. × 0,62 × 24728 м2 = 9,2 м3/сут.Фильтрационный расход через слой

песчаника под ПФЗ с учетом кольмата-ции песчаника с коэффициентом филь-трации Кф = 0,5 м/сут., при напоре 0,2 м составит 78,9 м3/сут., а эффективность противофильтрационной завесы будет: Эф = 3690 м3/сут. : 88,1 = 41,9.

Количество профильтрованных за-грязненных вод через ПФЗ в объеме 88,1 м3/с предусматривается перехватить от-крытыми дренажными канавами.

Учитывая, что инженерными решения-ми предусматривается поддержание по-стоянного уровня подземных вод внутри отвала фосфогипса на 0,2 м ниже, чем за ее пределами, эффективность ПФЗ, при надежном качестве строительства, до-статочно высокая и соответствует тре-бованиям эксплуатации гидротехниче-ских сооружений.

По состоянию на 1 ноября 2010 г. про-тивофильтрационная завеса выполне-

на протяженностью ~ 4,5 км, из них 1,5 км завесы выполнено в зимний период (декабрь – февраль). Геотехнический контроль за этот период, в связи с небла-гоприятными погодными условиями, не проводился. Строительство велось в очень сложных гидрогеологических условиях, большой приток грунтовых вод, сильные снегопады отрицательно повлияли на темпы и качество строи-тельства. С тем, чтобы уменьшить приток грунтовых и поверхностных вод, а также создать безопасные методы работы при-меняется инвентарная водонепроницае-мая металлическая опалубка (рис. 2.), которая в процессе производства работ устанавливалась экскаватором Hitachi на заданную глубину выработки (h ≤ 9,0 м).

Установка направляющих и щитов ме-таллической опалубки осуществлялась с дневной поверхности земли, а отрыв-ка траншеи производилась в замкнутом контуре с трех сторон металлической опалубки. Укладка и уплотнение суглин-ка осуществлялось на захватке длиной 6,0 м ковшом экскаватора при постоян-ном горизонте воды в соответствии с требованиями «Инструкции по геотех-ническому контролю за подготовкой основания и возведением грунтовых со-оружений в энергетическом строитель-стве» РД 3415.009-88.

Рис. 1. Гранулометрический состав глинистого грунта

Рис. 2. Поперечное сечение ПФЗ

5958 5958

Ре

зул

ьта

ты о

тбо

ра

ко

нтр

ол

ьн

ых

пр

об

гр

ун

тап

о о

бъ

ек

ту: п

ро

тив

оф

ил

ьтр

ац

ио

нн

ая

за

ве

са о

тва

ла

фо

сфо

гип

са

от

13

.08

.20

09

Ха

ра

кте

ри

сти

ки

№№

пр

об

По

ка

зан

ия

п

ен

етр

ом

етр

а

по

пр

об

ам

12

34

56

78

91

0

Мес

та о

тбо

ра

пр

об

(н

ом

ера

пи

кет

ов)

с п

ове

рх

но

сти

П

К 2

+ 1

0

с п

ове

рх

но

сти

П

К 2

+ 1

5

с п

ове

рх

но

сти

П

К 2

8 +

00

отм

. 1

8,6

0-

19

,60

П

К 3

2 +

6

0

отм

. 1

8,5

0-

17

,50

П

К 3

4

+ 5

0

отм

. 1

6,8

0-

19

,50

П

К 2

6

+ 5

0

отм

. 1

7,1

0-

19

,50

П

К 2

7

+ 3

0

отм

. 1

8,3

0-

19

,50

П

К 2

8

+ 8

0

отм

. 1

8,3

0-

19

,50

П

К 3

8

+ 5

0

отм

. 1

7,8

0-

19

,00

П

К 3

6 +

5

0

1 п

р -

20

2 п

р -

21

3 п

р -

?4

пр

- 2

65

пр

- 2

56

пр

- 2

57

пр

- 2

08

пр

- 2

09

пр

- 2

41

0 п

р -

26

Пл

отн

ост

ь м

атер

иал

а ес

тест

вен

но

й

влаж

но

сти

ρ е

ст. г

/см

3

2,1

08

2,1

94

1,8

22

,20

2,2

5--

----

----

Вл

ажн

ост

ь W

%1

2,0

15

,01

1,0

13

,31

6,7

----

----

--

Пл

отн

ост

ь м

атер

иал

а ρ d

ск

елет

а ск

. г/м

3

1,8

82

1,9

07

1,6

41

,94

1,9

21

,92

1,9

01

,90

1,9

11

,94

Ко

эфф

иц

иен

т уп

ло

тнен

ия

мат

ери

ала

К=

0,9

60

,97

0,8

70

,99

0,9

80

,98

0,9

70

,97

0,9

70

,99

Пл

отн

ост

ь г

рун

та в

пр

едел

ьн

о-п

ло

тно

м с

ло

жен

ии

: ―п

.п.

= 1

,95

г/с

м3

№ Характеристики

Номера проб

11 12 13 14Показание

пенетрометра

1 МестоположениеПК 19 +50 с отм. 17,50

м.бс

ПК 20 с отм. 18,50

м.бс

ПК 21 с отм. 18,50 м.бс

ПК 22 с отм. 17,50

м.бс

11 пр - 2112 пр – 2013 пр – 2114 пр - 20

2Плотность грунта в естеств. состоянии г/см3ρ

2,12 2,20 2,17 2,14

3 Влажность W % 11 17 14 13

4Плотность грунта скелета г/см3 ρd

1,90 1,88 1,90 1,89

5

Коэффициент уплотнения материала

К=

0,96 0,95 0,96 0,96

Плотность грунта в предельно плотном сложении ρ = 1,97 г/см3

Результаты отбора контрольных проб грунта по объекту: противофильтра-ционная завеса отвала фосфогипса

от 23.09.2009

По результатам выполненных проект-ных и строительных работ сделаны сле-дующие выводы:

1. Замкнутая противофильтрационная завеса является эффективным решением по защите подземных вод от загрязнения промышленными отходами.

2. Уровень зеркала подземных вод внутри отвала должен быть на 20 см ниже уровня подземных вод за территорией завесы.

3. Для исключения подтопления терри-тории отвала фосфогипса необходимо постоянно осуществлять регулирование поверхностного стока с отводом воды за пределы отвала, в том числе и откачка

воды, профильтровавшейся через завесу.4. На весь период хранения отходов фос-

фогипса должны регулярно (постоянно) работать дренажные насосные станции.

5. Применяемый суглинок в ПФЗ в ка-честве водоупорного элемента соответ-ствует требованиям, предъявленным к материалам противофильтрационных устройств на объектах складирования от-ходов химических производств.

6. Надежность и водопроницаемость ПФЗ зависит от степени омоноличива-ния и плотности уложенного суглинка, соблюдения технологического режима при ее устройстве.

таблица 2

та

бли

ца

1

В таблицах 1, 2 даны натурные физиче-ские характеристики суглинка, уложен-ного в ПФЗ в период август – сентябрь 2009 г.

В процессе геотехнического контроля возникали сложности по отбору проб на разных глубинах, поэтому при глуби-не выработки до 3 м и наличия воды для ускоренного определения плотности су-глинка применялся метод ручного ста-тического зондирования. При этом ме-

тоде плотность грунта определялась по осредненному тарировочному графику, который строился в полевых условиях с использованием метода режущего коль-ца. Ручной зонд вдавливался в грунт, и по индикатору силового типа определя-лось его сопротивление.

При глубине выработки более 4 м от-бирались керны грунта из буровых сква-жин, плотность которого определялась в лабораторных условиях.

ρ ск ρ пр.п.

ρd

ρпр.п.

ГтС ПрОМЫШЛеННЫХ И ЭНерГетИЧеСкИХ ПредПрИЯтИЙ

6160 6160

Негосударственное образовательное учреждение дополнительного профессионального образо-вания «Учебно-методический инженерно-технический центр» (НОУ ДПО УМИТЦ), лицензия на право осуществления образовательной деятельности серия А № 101827, регистрационный № Д 714 от 01.06.2007, свидетельство об аккредитации № НАМЦ-472, имеет достаточный опыт в проведении корпоративного обучения по различным направлениям энергетики и промышленной безопасности. Одно из них — «Эксплуатация и безопасное обслуживание объектов промышленности и энергетики».

Нашим Центром было организовано и проведено выездное обучение сотрудников филиала «Карельский» ОАО «ТГК-1», ИНТЭР РАО ЕЭС (Северо-Западной ТЭЦ), ОАО «Оленегорский горно-обогатительный комбинат», ОАО « ПО «Севмаш».

Корпоративное обучение дает возможность:

Провести обучение в оптимальные для организации сроки (вне зависимости от основного гра-фика обучения в УМИТЦ). Выбрать место проведения обучения (в УМИТЦ или у себя в организации). Адаптировать учебную программу под специфику работы конкретной организации, а именно:

Внести изменения в программу обучения (добавить или убрать учебные блоки).Расширить необходимые разделы программы.Включить в программу обучения тематические доклады ведущих специалистов-практиков.Разработать методические пособия и рекомендации для конкретной организации.Решить производственные проблемы в обстановке обучения.Снизить затраты на обучение персонала.

Результатом проведения корпоративного обучения является не только повышение уровня базовых знаний обучаемых, но и обеспечение единого понимания задач и проблем, стоящих перед сотрудниками данной организации, общего видения путей и методов их решения.

В проведении корпоративного обучения по курсу «Эксплуатация и безопасное обслуживание ги-дротехнических сооружений объектов промышленности и энергетики» принимают участие ве-дущие специалисты ОАО «ВНИИГ им. Б. Е. Веденеева», ГОУ «Санкт-Петербургский государственный политехнический университет», ООО «ИКЦ «Промтехбезопасность», ООО «Экотехнология».

Подведением итогов обучения является защита рефератов и аттестация в Территориальной аттеста-ционной комиссии Ростехнадзора.

По итогам обучения слушатели получают свидетельство о повышении квалификации, выписку из протокола заседания Территориальной аттестационной комиссии Ростехнадзора и удостоверение о прохождении аттестации.

Более подробную информацию по всем видам обучения, проводимого в НОУ ДПО УМИТЦ, можно получить по телефонам: (812) 331-5407; (812) 331-5408; (812) 331-5409, а также на сайте www.dpo-umitc.ru.

Корпоративное обучение является одним из наиболее эффектив-ных видов обучения в области повышения квалификации спе-циалистов, дополнительного профессионального образования.

199178 Санкт-Петербург, 11 линия В.О., д. 64, 5 эт.тел./ф.: (812) 331-54-07,

331-54-08, 331-54-09E-mail: info@dro-umitc.ruwww.dpo-umitc.ru

Обучение персонала — инвестиции в будущее компании

62

Полный перечень программ ЦДПО на официальном сайте СПГУВК: www.spbuwc.ru

Центр дополнительного профессионального образования реализует программы повышения квалификации и дополнительной профессиональной подготовки с учетом новых требований, предъявляемых контролирующими организациями к поднадзорным предприятиям и компаниям с 2010 года:✓ Обследование судовых двигателей на соответствие нормативам по выбросам загрязняющих веществ и дымности отработавших газов;

✓ Безопасная эксплуатация гидротехнических сооружений водного транспорта;

✓ Обеспечение экологической безопасности:Руководителями и специалистами общехозяйственных систем управления;Руководителями и специалистами экологических служб и систем экологического контроля;При работах с опасными отходами;

✓ Повышение квалификации диспетчеров движения флота в зоне ответственности АСУ ДС.

✓ Профессиональная переподготовка специалистов по программам:«Строительство и эксплуатация ГТС водного транспорта»«Судовождение и эксплуатация дноуглубительных судов технического флота»

с выдачей диплома государственного образца, дающего право на ведение указанного вида профессиональной деятельности (обучение – 2 семестра с использованием дистанционных технологий).

На базе Центра ДПО создан Учебно-аттестационный центр СПГУВК по подводно-техническим работам для реализации комплекса мероприятий

по организации подготовки и аттестации водолазных специалистов, обладающих дополнительным профессиональным образованием в сфере строительства,

и надзора за гидротехническими сооружениями, подводными трубопроводами и коммуникациями.

График курсов повышения квалификации, предаттестационной подготовки и дополнительного профессионального образования специалистов, проектирующих, строящих и эксплуатирующих гидротехнические сооружения на период декабрь - март 2011 года

№ Вид обучения и тема Дата проведения

Место проведения Контакты

IЦентр дополнительного профессионального образования Санкт-Петербургского государственного

университета водных коммуникаций (ЦДПО СПбГУВК)

1“Безопасная эксплуатация гидротехнических сооружений водного транспорта”

Регулярно по мере формирования групп

г. Санкт-Петербург

198035, Санкт-Петербург, ул.

Двинская, д. 5/7, ЦДПО:

(812) 251-63-92, 334-69-01

Директор ЦДПО

Семенов Петр Дмитриевич

E-mail: dpo-264@mail. ru

Полный перечень программ

ЦДПО на официальном сайте

СПГУВК: www.spbuwc.ru

2

“Обследование судовых двигателей на соответствие нормативам по выбросам загрязняющих веществ и дымности отработавших газов”

3

“Обеспечение экологической безопасности”: - руководителями и специалистами общехозяйственных систем управления; - руководителями и специалистами экологических служб и систем экологического контроля; - при работе с опасными отходами

4“Повышение квалификации диспетчеров движения флота в зоне ответственности АСУ ДС”

5

Профессиональная переподготовка специалистов по программам: «Строительство и эксплуатация ГТС водного транспорта»; «Судовождение и эксплуатация дноуглубительных судов технического флота»; с выдачей диплома государственного образца, дающего право на ведение указанного вида профессиональной деятельности (обучение – 2 семестра с использование дистанционных технологий)

6

На базе Центра ДПО создан Учебно-аттестационный центр СПГУВК по подводно-техническим работам для реализации комплекса мероприятий по организации подготовки и аттестации водолазных специалистов, обладающих дополнительным профессиональным образованием в сфере строительства, эксплуатации и надзора за гидротехническими сооружениями, подводными трубопроводами и коммуникациями

№ Вид обучения и тема Дата проведения

Место проведения Контакты

II НОУ ДПО Учебно-методический инженерно-технический центр (НОУ ДПО “УМИТЦ”)

1

Предаттестационная (предэкзаменационная) подготовка руководителей и специалистов по курсу «Эксплуатация и безопасное обслуживание гидротехнических объектов промышленности и энергетики».

ежемесячно

г. Санкт-Петербург Корпоративное обучение с выездом на адрес организации

Директор НОУ ДПО “УМИТЦ”

Мосунова Светлана Поликарповна.

Тел: (812) 331-54-07,

331-54-08, 331-54-09

факс: (812 ) 331-54-10.

E-mail: info@dpo-umitc.ru,

www.dpo-umitc.ru

2

Курсы повышения квалификации: «Эксплуатация и безопасное обслуживание гидротехнических сооружений объектов промышленности и энергетики».

ежемесячно

3

Обучение рабочих, обслуживающих гидротехнические сооружения. «Обходчик гидротехнических сооружений».

ежемесячно

4

Обучение рабочих, обслуживающих гидротехнические сооружения. «Машинист береговых насосных станций».

ежемесячно

IIIНегосударственное образовательное учреждение по подготовке специалистов по проектированию,

строительству и эксплуатации гидросооружений “ГИДРОТЕХНИК”

Предаттестационная подготовка руководителей и специалистов предприятий и организаций, эксплуатирующих гидротехнические сооружения (за исключением судоходных гидротехнических сооружений)

7 - 11 февраля

г. МоскваДиректор НОУ «Гидротехник» -

Аксенов Станислав Григорьевич.

Тел./факс: (4722) 34-61-75, 26-73-93

тел.: (4722) 26-27-46, 26-38-72,

e-mail: promtehexpert@mail.ru,

promtehexpert2@mail.ru,

www.gidrouzel.ru,

114 - 18 марта

24 февраля - 5 марта

г. Белгород

IV

НОУ ДПО Институт повышения квалификации и переподготовки специалистов по

природопользованию, экологической безопасности и охране окружающей среды

“Прикладная экология”

Курсы повышения квалификации: “Безопасная эксплуатация гидротехнических сооружений”. Для руководителей и специалистов, осуществляющих проектирование, строительство и эксплуатацию, разработчиков деклараций безопасности, сотрудников служб, контролирующих ГТС, экспертов в области энергетической, промышленной и экологической безопасности.

21 - 25 февраля

г. Санкт – Петербург

Ректор НОУ ДПО “ИПК

«Прикладная экология» -

Цветков Владимир Юрьевич.

Тел/факс: (812) 369-20-07,

369-75-46, 387-01-86

E-mail.ipk@ipkecol.ru,

vts@ipkecol.ru

www.ipkecol.ru

1

21 - 25 марта

2

Курсы повышения квалификации: “Рациональное водопользование. Охрана водной среды. Работа аналитических лабораторий”.

14 - 18 марта

6766 6766

Бентонитовые глины в большинстве случаев более чем на 75% состоят из на-триевого минерала монмориллонит (montmorillonite) с незначительными вкра-плениями других минералов: кварц, опал (гидрат кварца), иллит, каолинит, слюда, полевой шпат, гипс и кальцит.

Монтмориллонит Название произошло от названия француз-

ского города Монморийон (Montmorillоn) в департаменте Вьенна, вблизи которого впервые был найден минерал.

СтроениеМонтмориллонит – гидратизированный

диоктаэдр-трехслойный силикат (гли-нистый минерал из подкласса слоистых силикатов с переменным химическим со-ставом) и имеет следующую химическую формулу:

(М+, M2+)0,33+ (H20)×[(Al3+, Fe3+, Mg2+, Fe2+)2.0(Si4+, Al3+)4.0.010 (ОН) 2.0]0.33–nH20

Структура монтмориллонита отличается симметричным сложением «пачек» слоев, находящихся на большом расстоянии друг от друга. Между «пакетами слоев» размеща-ются молекулы межслоевой воды и атомы обменных оснований Са, Na и др.

Трехслойный пакет состоит из двух слоев кремнекислородных тетраэдров, обращен-ных вершинами друг к другу и покрываю-щих слой алюмогидроксильных октаэдров с обеих сторон (рис. 1). В связи с этим связь между пакетами слаба, межпакетное рас-стояние велико и в него могут попадать ионы и молекулы воды. Благодаря этому минерал при смачивании может сильно разбухать. Наличие изоморфных замеще-ний, огромная удельная поверхность (до 600—800 м2/г) и легкость проникновения ионов в межпакетное пространство обу-славливает значительную емкость катион-ного обмена (80—150 ммоль экв/100 г).

Взаимодействие с водой

При контакте с водой прослойки ка-тионов Na начинают гидратировать. В зависимости от количества воды между силикатными слоями появляется 1, 2 или 4 уровня молекул воды (рис. 2). В резуль-тате чего происходит разделение слоев, которое увеличивается поэтапно, с 0,96 до 1,18 нм – 1,24 нм, 1,45 до 1,55 нм и 1,9 до 2,0 нм. Это явление называется вну-треним кристаллическим набуханием. В случае Са-монтмориллонита, процесс на-бухания ограничивается только им, поэто-му объем монтмориллонита может лишь удваиваться (Madsen & Mitchell, 1989 г.).

В случае Na-монтмориллонита, вну-треннее кристаллическое набухание в воде или слабом растворе электролита может перейти в так называемое осмоти-ческое набухание, вызваное процессом

гидратации ионов Na+, которые, двига-ясь от занимаемого ими центрального межслойного положения на поверхност-ные слои, образуют «диэлектрические слои», обладающие одинаковым заря-дом, и поэтому взаимно отталкивают друг друга. По сравнению с внутренним кристаллическим набуханием, осмо-тическое приводит к дополнительному удвоению межслойного расстояния (от 0,91 до макс. 2,0 нм). Внутренние силы «отталкивания» диэлектрических слоев работают и на больших расстояниях, в результате чего силикатные слои отде-ляются друг от друга, формируя участки слоев (рис. 4–5).

Толщина диэлектрического слоя со-ставляет около 100 нм (Madsen & Mitchell, 1989 г., Busch & Luckner, 1974 г.). Эффек-тивность отталкивающих сил зависит от валентности ионов, индекса рН, концен-трации электролитов и диэлектрической проницаемости пор (Madsen & Mitchell, 1989 г.). Внутреннее давление при осмо-тическом набухании возникает в резуль-тате отталкивающих сил и составляет около 2 Мн/м2, что значительно ниже, чем в случае внутрикристаллическо-го набухания (при наличии двух слоев молекул воды давление составляет око-ло 100 Мн/м2, четырех слоев – 27 Мн/м2 (Madsen & Mitchell, 1989 г.)).

При свободном набухании в результате только внутрикристаллического процес-са для Са-бентонита происходит увели-чение объема примерно в 2–4 раза. В Na-бентоните при внутрикристаллическом и осмотическом набухании объем увели-чивается примерно в 8–15 раз. Степень набухания под нагрузкой варьируется в зависимости от величины приклады-ваемых сил (20–100 кН/м2) и составляет ~ 1% для Са-бентонита и до 20% для Na-бентонита (рис. 3).

МатерИаЛЫ дЛЯ ГИдрОтеХНИЧеСкИХ раБОт ГЕОСИНТЕТИКИ

Основные свойства бентонитовых глинЖурнал продолжает цикл научных статей о геосинтетических материалах.

На прошедшей в Санкт-Петербурге, в ноябре этого года, Пятой научно-практической конференции «Гидроэнергетика. Новые разработки и технологии» отмечалось, что новые для россии геотекстильные материалы, которые можно применять в качестве конструкций противофильтрационных элементов грунтовых гидротехнических сооружений, вызывают сегодня большой интерес у специалистов. На конференции прозвучало предложение о комплексном исследовании данных материалов для более широкого применения на российских объектах.

данная статья и предыдущие из этого цикла, впервые опубликованные в нашем журнале, являются результатом первых научных попыток изучения геотекстиля. (См. «ГИдрОтеХНИка. XXI Век» №№ 1, 2 – Прямицкий а., Шлее Ю. «европейский опыт использования геосинтетических материалов в строительстве хранилищ отходов»; Прямицкий а., Шлее Ю. «Бентонитовые маты как альтернативный материал для противофильтрационных элементов гидротехнических сооружений».)

Бентонитовые глины были известны достаточно давно под разнообразными на-званиями, такими как «грязь», «мыльная глина» или «минеральное мыло», которые в основном характеризовали качества данного материала (Jones 1972 г.; Roberts и др., 1995 г.). Также ее называли «Taylorite», данное название дано в честь месторождения около Скалистой Реки (Rock River), вблизи Вайоминг (Wyoming) в 1888 г. (Roberts и др., 1995 г.; Thayer, 1978 г.).

Название «бентонит» было впервые использовано в 1898 г. W.C. Knight для описания пластичной глины, найденной в породах Мелового периода на разработках на фор-те Бентон в Вайоминге (Wyoming) (Roberts и др., 1995 г.; Grim, 1968 г.; Grim & Guven, 1978 г.). С тех пор месторождения бентонитовых глин были найдены практически в каждой стране. На каждом из них бентонитовая глина различна по своему составу и свойствам. Для понимания сути процессов, происходящих с минералом при работе в сооружениях, необходимо тщательно изучать его свойства и характеристики.

Прямицкий а.аспирант, научный сотрудник ОАО «ВНИИГ им Б. Е. Веденеева», Россия

Рис. 1. Структура минерала Монтмориллонит

Сложная структура и наличие отрица-тельных и положительных зарядов позво-ляют связывать на себе как катионные, так и анионные вещества. Последние (к примеру, ПАВ) связываются через побочную валент-ность. Поэтому монтмориллонит обладает важным свойством связывать своей поверх-ностной площадью и пространством между слоями кристаллов различные вредные ве-щества в большом количестве.

ПроисхождениеМонтмориллонит образуется исклю-

чительно в экзогенных условиях. Это ти-пичный продукт выветривания алюмоси-ликатов основных изверженных пород в условиях щелочной среды, который об-разовался в качестве продукта разложения вулканических пеплов, оседавших главным образом в морских бассейнах. Также монт-мориллонит широко развит в коре выве-тривания основных изверженных горных пород, таких как: диабазы, базальты, габбро, перидотиты и др. Образуется и в почвах за счет выветривающихся гранитов и дио-ритов. Известны его скопления в выщело-

ченных и среднегумусных черноземах или каштановых почвах, образующихся на ме-сте изверженных горных пород.

Образуясь в поверхностных условиях, монтмориллонит является более или менее устойчивым минералом. В пустынных мест-ностях залежи его, превращаясь с поверх-ности в тонкий пылевидный материал, с по-мощью ветров и самумов легко переносятся по воздуху. Этим путем возникают лессовые отложения, содержащие часто в существен-ных количествах бейделлит и монтморил-лонит.

Учитывая вышесказанное, становится по-нятным, что монтмориллонит является самым важным элементом бентонита, от свойств которого и зависят основные ха-рактеристики минерала.

Самые большие месторождения бентони-та в мире расположены в США (Блек-Гилс, Сандерс-Дефайанс), Канаде, Великобрита-нии, России, Украине. Наиболее крупными производителями и главными экспортера-ми бентонита являются США, Греция, Япо-ния, Италия, Аргентина, Испания.

Состав бентонитовых глин

Рис. 2. Изменения в межслойном расстоянии при различных уровнях гидратации

6968 6968

3. Состав минеральных компонен-тов (на основе рентгеноструктурно-го анализа)

Для точной идентификации минераль-ного состава бентонитов используется рентгеноструктурный анализ (рентгено-дифракционный анализ). В основе дан-ного метода лежит явление дифракции рентгеновских лучей на трехмерной кри-сталлической решетке.

Метод позволяет определять атомную структуру вещества, включающую в себя пространственную группу элементарной ячейки, ее размеры и форму, а также опре-делить группу симметрии кристалла.

4. Определение процентного содер-жания карбонатов

Величина содержания карбонатов в бентонитовых образцах, как правило, определяется при помощи газометри-ческого анализа в соответствии с DIN 18129. Для более детального анализа так-же допускается применение рентгено-структурного анализа.

Как и гранулометрический состав, пока-затель низкого содержания карбонатов является критерием для качества бенто-нитов, допускается содержание карбона-тов в размере от 1 до 8% от веса.

5. Способность к набуханию Данный метод является простым и эф-

фективным способом определения потен-циальной величины набухания материала. Качество Na-бентонитов характеризуется длительным периодом со значительным объемом набухания (рис. 7-8).

Для определения величины набухания, 2 г сухого бентонита помещаются в 100 мл колбу в вертикальном положении, за-полненную дистиллированной водой. После 24 часов определяется величи-на адсорбировавшегося слоя, для Са-бентонитов значение будет до 7 мл, для Na — около 30 мл и более (рис. 2).

6. Адсорбционная способность Значительная адсорбция воды являет-

ся наиболее характерной чертой бенто-нитов, которая зависит от содержания в них монтмориллонита, грансостава и размещения катионов.

Ca-бентониты адсорбцируют около 200% от массы, Na-бентониты — около 400–700% от веса (на некоторых место-рождениях — до 1050%!). Са-бентонит адсорбирует воду очень быстро, процесс практически завершается после 15–30 минут, в то же время у Na-бентонитов процесс адсорбции воды выражен явно медленнее и заканчивается по истече-нии 48–96 часов (рис. 7-8).

7. Определение объема осадка (по ме-тоду Hofmann)

Метод Hofmann определения объема осадка выглядит следующим образом: в 100 мл колбе смешивается 90 мл дистилли-рованной воды с 1 г глиняного порошка, встряхивается в течение нескольких часов до получения суспензии. После чего в рас-твор добавляется 10 мл NН4Сl. В результате последующей флокуляции по истечении двух дней измеряется величина стабили-зированных осадков. У Са-бентонитов

она обычно составляет до 8 мл, а у Na — от 40 до 80 мл.

8. Метод опредедения процентного содержания Монтмориллонита при помощи Метиленовой сини

Данный метод является промышленным способом определения процентного со-держания монтмориллонита в бентони-те. Метиленовый синий – темно-голубой основной и нефлюоресцирующий кра-ситель из группы фенотиазина (триги-драт хлорида тетраметилентионина и имеет следующую химическую формулу: C16H18N3SCl).

Для определения величины содержания монтмориллонита в бентонитовый рас-твор поэтапно (около 1 мл) добавляется метеленовая синь, после чего определя-ется величина адсорбции получаемого раствора, которая сравнивается с извест-ными показателями.

9. Катионобменные свойства и вели-чины плотности катионов

Процесс подробно описан в DIN 19684. Но, по мнению ряда экспертов, данный метод технически трудно реализуемый и

МатерИаЛЫ дЛЯ ГИдрОтеХНИЧеСкИХ раБОт ГЕОСИНТЕТИКИ

Толщина одного слоя (нм) 0,91

Диаметр слоя (нм) 30–300

Наиболее часто встречаемое количество слоев

25–80

Удельная площадь поверхности (м2) 600–800

Типовая характеристика минеральных слоев монтмориллонита

(Weiss, 1988 г., Scheffer & Schachtschabel, 1992 г., Jasmund & Lagaly, 1993 г.)

Основные свойства бентонитовых глин и методы их определенияВ целях обеспечения качества конеч-

ной продукции важно знать и уметь определять основные свойства бентони-товых глин, перечень которых представ-лен ниже.

1. Удельное содержание водыБентонит обладает высокой гигроскопич-

ностью и даже в целом «сухих» образцах процент содержания воды составляет от 5 до 15% от веса (DIN 18121). При высушивании образцов для дальнейших лабораторных исследований (например, для определения величины адсорбции воды), важно помнить,

что не допускается производить нагрев выше 80 °С, поскольку при увеличении температу-ры потеря связанной в прослойках воды мо-жет привести к необратимым изменениям в свойствах (Demberg, 1991 г.). Окончательная потеря веса происходит при выпаривании связной воды из прослоек грунта ± 10% от первоначального веса (Golde, 1994 г.) при температуре около 105 °C.

2. Гранулометрический составОпределения гранулометрического

состава бентонитовых глин произво-дится при помощи ареометрического метода (в соответствии с DIN 18123). В связи с крайне малым размером зерен глинистой фракции (1–2 микрометра), для четкого определения их процентно-го содержания рекомендуется исполь-зовать дополнительные процедуры, такие как: выдержка в воде (до 2 дней), интенсивная ультразвуковая обработ-ка, использование центрифуги.

Качественный бентонит должен содер-жать зерна величиной (<2 µм) в размере от 70% до 90% от веса. Важно отметить, что в данной области распределение размеров зерен во многом зависит от степени дисперсности и величины от-слоения слоев. На рис. 6 представлена идеальная кривая гранулометрическо-го состава для бентонитов.

Рис. 8. Начальная адсорбция воды Na и Ca-бентонитов во времени

Рис. 7. График зависимости адсорбции Na и Ca-бентонита от времени

Рис. 6. Гранулометриче-ский состав Na-бентонитовых глин

Рис. 5. Проведение лабораторного испытания по определению величины набухания Na бентонита: а) из месторождения Бентон, США; б) из месторождения в Индии

Рис. 4. Разделение кристаллов Na монтмориллонита при осмотическом набухании

Рис. 3. Величина набухания различных бентонитов Ca (справа) и Na (слева)

а б

7170 7170

Выводы:1) Бентонитовые маты являются ис-

скуственно созданным геокомпозитным материалом, сочетающим в себе лишь основные преимущества классических грунтовых (глинистых) ПФУ.

2) Исходное сырье для бентонитовых матов должно проходить тщательный контроль качества при поступлении на завод, что позволит избежать создания некачественной продукции.

3) Не все добываемые бентонитовые глины годятся в качестве материала для производства противофильтрационных матов, важно уметь оперативно и каче-ственно определять физико-химические свойства исходного сырья.

4) Натриевые бентонитовые глины яв-ляются наиболее экономически выгод-ным сырьем для производства противо-фильтрационных матов.

Литература:

1. ASTM D2974-87. reapproved 1995. Standard Method for Moisture, Ash, and Organic matter of Peat and Other Organic Soils.

2. ASTM D5084-90. reapproved 1997. Standard Method for Measurement of Hydraulic Conductivity of Saturated Porous

3. Materials Using a Flexible Wall Permeameter. ASTM D5890. 1999. Standard Test Method for Swell Index of Clay Mineral Component of Geosynthetic Clay. ASTM D5891-99. Standard Test Method For Fluid Loss of Clay Mineral Component of Geosynthetic Clay Liners. ASTM D698-91. reapproved 1998. Standard Test method for Laboratory compaction Characteristics of Soil Using Standard

4. Brindley, G.W. & Brown, G. 1980. Crystal Structures of Clay Minerals and Their X-Ray Identification, Monograph 5, Mineralogy Society, London.

5. Carroll, D. 1970. Clay Minerals: A Guide to Their X-ray Identification, Special paper 126. The Geological Society of America, Inc.

6. Dengo, G. 1946. Geology of Bentonite Deposits near Casper, Natrona County, Wyoming. Bulletin 37, The Geological Survey of Wyoming, University of Wyoming, Laramie, Wyoming. Elzea, J. & Murray, H.H. 1994. Bentonite. In Industrial Minerals and Rocks, 6th Edition, Society for Mining, Metallurgy and Exploration, Inc., Littleton, Colorado, pp. 233-246. Elzea, J.M., Odom, I.E. & Miles, W.J. 1994. Distinguishing Well Ordered Opal-CT and Opal-C from High Temperature.

7. Jones, G.K. 1972. Fuller's Earths Active Clay Minerals. Industrial Minerals 63: 9-19.8. W.J. Miles Chemical, mineralogical and physical characterization of bentonite for

geosynthetic liner applications. 9. Clay Geosynthetic barriers. Proceeding of the international symposium in Nuremberg

16-17 april 2002. Edited by: H.Zanzinger, R.M. Koerner, E. Gartung10. Clay Geosynthetic barriers. Proceeding of the international symposium in Nuremberg

14-15 april 1994. Edited by: H.Zanzinger, R.M. Koerner, E. Gartung

МатерИаЛЫ дЛЯ ГИдрОтеХНИЧеСкИХ раБОт ГЕОСИНТЕТИКИ

плохо подходит для бентонитов.Существуют другие различные методы

с использованием соединений на основе серебра и даже алкоголя, но все они тре-буют детальной проработки и заслужи-вают отдельных публикаций.

10. Водородный показатель (pH)Природные Na-бентониты, как прави-

ло, имеют морское происхождение, а поэтому являются относительно редки-ми (за исключением США). В Европе Са-бентониты встречаются гораздо чаще. Для того чтобы получить отличные свойства природного Na-бентонита (ад-сорбция воды, способность к набуханию и т. д.), Са-бентониты преобразуют в Na при помощи соды (Na2CO3 × 10 Н20).

В данном случае определение водород-ного показателя будет свидетельствовать о происхождении процесса замещения катионов Ca на Na, поскольку из-за при-сутствия СаС03, в Са-бентоните базо-вый индекс рН равняется ~ 8 (Scheffer и Schachtschabel, 1992 г.). Водный раствор соды имеет индекс рН = 11,6 (Golde, 1994 г.)). После добавления содового раствора и окончания реакции индекс бентонита увеличивается до 10. Таким образом, во-

дородный показатель является основным фактором, свидетельствующем о полном завершении реакции.

11. Коэффициент удельной прони-цаемости

Определение величины проницаемости бентонитовой глины выполняется в со-ответствии с DIN 18127. Проницаемость зависит не только от типа глины, но и по плотности и содержания воды в образце. Для определения количества профиль-тровавшейся воды образец доводят до оптимальной влажности, укладывают в специальный конус и оказывают гидро-статическое давление, после завершения опыта (обычно 24 часа) измеряют объем профильтровавшейся воды.

Проницаемость глин зависит от раз-мера, формы и микроструктуры частиц, а также от их плотности и количества содержащейся воды. Лучшими противо-фильтрационными свойствами облада-ют глинистые минералы с параллельным расположением «пачек» слоев, ортого-нально направленных к потоку, а также с малым размером частиц, что приводит к уменьшению пор, через которые возмож-на повышенная фильтрация (рис. 9).

Все перечисленные выше лабораторные тесты являются достаточно длительными и реально не требуются на производстве, поэтому, в соответствии со стандартами (ASTM) Американского общества по испытанию материалов для проверки бентони-товых глин на возможность использования в GCL, при поступлении их на завод про-водятся следующие тесты:

Определение индекса набухания высушенного бентонитового порошка (ASTM D 5890);• Определение «потери жидкости» из бентонитового порошка (ASTM D 5891);• Определение величины поглощения воды (гидратации) бентонитового порошка;• Определение содержания монтмориллонита;• Определение содержания воды (DIN 18121/ ISO 11465).•

Использование бентонитовых глин в качестве противофильтрационных устройствДля создания качественных противо-

фильтрационных конструкций, учиты-вая все вышеперечисленные свойства бентонита, а также современный техни-ческий прогресс, учеными было пред-ложено использовать геосинтетические материалы и глины совместно, как еди-ный геокомпозитный материал. Так поя-вились бентонитовые маты, которые, как правило, состоят из двух слоев геотек-стиля и заключенного между ними слоя бентонитового порошка, скрепленных различными способами. Геотекстиль в

данном случае, подобно арматуре в же-лезобетонных конструкциях, позволяет решить проблему основных недостатков глинистых материалов:

• выполняет роль обратного фильтра, препятствуя суффозии более мелких гли-нистых частиц в подстилающие слои;

• выполняет армирующую роль, вос-принимает растягивающие усилия;

• изготовленный в заводских условиях, позволяет практически полностью отка-заться от дорогостоящих земляных ра-бот по укладке глинистых материалов.

Рис. 9. Проницаемость воды через микро-структуру глинистых частиц

Редакция журнала «ГИДРОТЕХНИКА XXI ВЕК» приглашает принять участие в заочном круглом столе на тему «Применение геосинтетики в конструкциях ГТС»

Уважаемые специалисты!Если Вы заинтересованы в обсуждении этой темы в силу своей профессиональной деятельности, имеете опыт,

теоретическую информацию или мнение, которым готовы поделиться, ответьте в любом объеме (полностью или частично) на данные вопросы:

1) Как Вы считаете, насколько интенсивно используются геосинтетические материалы в современном гидро-техническом строительстве (накопители отходов, плотины, дамбы, насыпи, каналы, и др.)?2) С какими трудностями Вы столкнулись при проектировании, строительстве ГТС с применением геосинтетиков.3) Известен ли Вам опыт построенных сооружений с применением геосинтетики (в России, странах СНГ, мире)? Если – да, как бы Вы оценили их работу, эффективность и целесообразность применения?4) Если Вы знаете преимущества применения геосинтетиков в сопоставлении с минеральными стройматериа-лами, ― назовите их. 5) Как Вы считаете, есть ли возможность и целесообразность использования иностранных (европейских, аме-риканских и др.) норм для создания нормативной базы применения геосинтетики в России?6) Целесообразно ли использование уже сегодня существующего иностранного опыта и иностранных норм в качестве рекомендательных при создании российских нормативов?7) Имеете ли Вы свои предложения и замечания по использованию геосинтетики в России? Опишите их, пожалуйста.8) Возможно ли в России (и что для этого нужно сделать) создание геосинтетического общества, аналогичного Европейскому Geosynthetic soсiety, которое занимается исследованиями новых материалов, тестированием су-ществующих, созданием нормативных и регламентирующих документов, экспертной работой, организацией проведения различных профильных конференций и др.

Мы опубликуем точку зрения каждого, кто примет участие в круглом столе. Материал будет размещен в июньском номере.Ответы присылайте в электронном виде в редакцию по адресу: hydro-com@bk.ru, не позднее 1 мая 2011 г.

7372 7372

МатерИаЛЫ дЛЯ ГИдрОтеХНИЧеСкИХ раБОт БЕТОНЫ

Современные технологии реконструкции гидротехнических сооружений от компании «Ватек»

Среди надежных технологий укрепле-ния и гидроизоляции бетонных (камен-ных) сооружений технология инъектиро-вания является наиболее эффективной. Подбирая инъекционный состав, техни-ческие приспособления и оборудование, можно решить большинство проблем бе-тонных структур, не выводя сооружение из эксплуатации.

Основным преимуществом инъек-тирования является возможность ме-нять эксплуатационно-технические характеристики объекта, изменяя физико-химические показатели внутренней структуры конструкционных материалов. При этом нет необходимости в капиталь-ных работах и соответственно связанных с ними временных, трудовых и матери-альных затрат. При выборе того или ино-го материала для инъектирования следует объективно учитывать большое количе-ство технических и эксплуатационных требований для конкретного объекта.

На основании имеющегося опыта и постоянного мониторинга новой тех-нической информации специалистами компании отработан ряд технологий и технических решений, помогающих эф-фективно и в сжатые сроки решать значи-тельный круг технических задач по устра-нению различных дефектов каменных и бетонных сооружений.

По принципам действия и химическому составу можно выделить следующие инъ-екционные материалы.

1. Гидроактивные (вспенивающиеся) ма-териалы на основе изоционатов:• Вебак 150. Материалы с регулируемой скоростью пенообразования, предназна-чены для быстрой временной гермети-зации обводненных трещин, пустот, зон прямой фильтрации.• Вебак 157. Материалы с регулируемой скоростью пенообразования, предназна-чены для быстрой герметизации обвод-ненных трещин, пустот, зон прямой филь-трации. Отличительной особенностью этих материалов является их относитель-но высокая эластичность, что определяет основные сферы применения – зоны, швы и трещины с динамическими и вибраци-онными воздействиями.• Вебак 1403. Материалы не изменяются в объеме после отверждения в конструк-ции. Применяется для герметизации сухих, влажных и обводненных дефек-тов каменных и бетонных сооружений. Чаще всего применяются в сочетании со вспенивающимися материалами для предотвращения их усадки. Также мате-риалы могут применяться для упрочне-ния конструкций.

2. Эпоксидные инъекционные смолы:• Максэпокс Инжекшн, Максэпокс Ин-жекшн Р. Материалы не изменяются в объеме после отверждения в конструк-ции. Применяются как дополнительные материалы при герметизации сухих, влажных и обводненных дефектов камен-ных и бетонных сооружений. Благодаря низкой вязкости особенно эффективно заполняют волосяные трещины и мелкие поры. Материалы могут применяться для упрочнения конструкций и для крепле-ния анкерных соединений в бетон.

3. Инъекционные материалы на основе силикатов:• Вебак 240 (WEBAC GmbH, Германия). Применяется для герметизации мелкопо-ристых структур, волосяных трещин, для создания горизонтальной отсечной ги-дроизоляции и противофильтрационных завес. Может применяться как самостоя-тельно, так и последовательно в комплек-се с другими инъекционными системами.

Известно, что значительная часть гидротехнических сооружений в настоящее время находится в ограниченно работоспособном состоянии, а некоторые из них полностью исчерпали свой ресурс, поэтому проблема модернизации ГтС в соответствии с меняющимися технико-экономическими требованиями стоит наиболее остро. На первый план выходят новые технологии ремонта и реконструкции. В данной статье рассматриваются способы реконструкции железобетонных сооружений, которые предлагает компания «Ватек».

кропивницкий В. В.технический директор ООО «Ватек»

технические решения по устройству технологических швов и стыковВ большинстве случаев дефекты гидро-

технических сооружений локализуются в зоне швов и стыков. В настоящее время су-ществует много технических решений ре-монта и устройства различных швов. При организации работ по гидроизоляции хо-лодных швов чаще всего применяется ги-дрофильный резиновый профиль. При его закладке в проекцию будущего холодного шва после бетонирования он частично уве-личивается в объеме и стабилизируется, тем самым уплотняя зону шва. В случае наруше-ния гидроизоляции в зоне шва и проникно-вения водной среды, профиль продолжает «впитывать» воду, при этом еще больше

уплотняя пространство шва. В результате разбухший профиль полностью повторяет рельеф соседних поверхностей шва и изо-лирует данную зону.

Другой, не менее интересной технологией является «инжекто-система». Суть ее сводит-ся к предварительной закладке инжекто-шнура в зону бетонирования. После бето-нирования через специально выведенные штуцеры производится прокачка шва под давлением заранее определенной инъек-ционной композицией. Для поверхностей с обработкой швов существует целый ряд эластичных специальных материалов, в том числе и на цементной основе.

Защита сооружений от воздействия грунтовых водНередко при разработке проекта рекон-

струкции заглубленных емкостных соору-жений детально рассматривается внутрен-няя гидроизоляция, а внешняя считается не столь важной и проектируется, например, из недорогого битума, который уже не отвеча-ет требованиям по качеству к современным изолирующим материалам. Внешние нега-тивные влияния можно свести к минимуму, организовав по периметру сооружения при-стенный дренаж из полимерной профиль-ной мембраны с геотекстильным слоем с выводом его в кольцевой трубчатый дренаж и отводом в приемный колодец, а далее — в ливневую или дренажную канализацию.

Заказчики ООО «Ватек», помимо приоб-ретения инновационной, конкурентоспо-

собной, качественной и разнообразной продукции, получают постоянную техни-ческую поддержку со стороны специали-стов. Вышеуказанные технологии – лишь небольшая часть тех ресурсов, которыми обладает компания. Строительная химия и технологии не стоят на месте. Для эффек-тивной эксплуатации гидротехнических сооружений профессионалам необходимо иметь максимально полную и объективную информацию о существующих и новых ма-териалах и технологиях, применяемых для ремонта и строительства гидротехнических сооружений. Этой информацией специали-сты различных областей науки, техники и технологии компании «Ватек» всегда будут рады поделиться с вами.

4. Инъекционные микро-цементы.Ниже следует перечень последних объ-

ектов, на которых специалистами «Ва-тек» применялась технология инъекти-рования бетона:• станция биологической очистки воды на нефтеперерабатывающем заводе ТА-НЕКО (Татарстан, г. Нижнекамск);• плотины Кольского каскада гидроэлек-

тростанций (Мурманская область);• кабельный тоннель Митинской элек-троподстанции (Москва);• Сходненская ГЭС Тушинского гидроуз-ла (Москва);• 6-й шлюз Волго-Донского ГБУ (Волго-град);• Городские очистные сооружения (Во-логда и Подольск)

ООО «СтройПласт-Инжиниринг»191119, г. Санкт-Петербург, ул. К. Заслонова, д.4, оф.19тел.\факс: (812) 740-75-77e-mail: uplast@uplast.ruwww.uplast.ru

Группа компаний «С.О.С. — Спасаем от сырости!»193079, Санкт-Петербург, Октябрьская наб. 104Тел./факс (812) 702-99-32 , 8-921-932-26-62 e-mail: info@drymatec.ru, www.drymatec.ruРуководитель проекта – Александров Вячеслав Михайлович

ООО «СтройГарантСервис» 420059, РТ, г. Казань, ул. Даурская, д.2, оф.202Тел./ факс (843) 277-54-65, сот. +7 9172-77-68-55, +7 9600-44-23-44 e-mail: sgs-kazan@mail.ru, www.sgs-kazan.ru Генеральный директор – Афиногентова Ольга Алексеевна

ООО «Ватек»125438, Москва, ул. Автомоторная, 4а, стр. 1.Тел./факс +7 (495) 380-20-93www.watech.ru

Машинное отделение шлюза 6 Вого-Донского ГБУ

Карточка заказаПериод подписки – проставьте кол-во экземпляров:

Карточка заказа является договором, в соответствии с которым редакция предлагает оказание услуг по оформ-лению подписки и передаче изданий физическому или юридическому лицу. Текст данного договора является публичной офертой согласно п.2ст.437 Гражданского Кодекса РФ. В соответствии со ст.438 ГК РФ, безусловным принятием условий настоящей оферты считается осуществление подписчиком платежа в счет оплаты услуг и по-лучение соответствующего финансового документа, подтверждающего факт оплаты. При желании договор можно заключить в бумажной форме после оплаты или сразу после оформления заказа.

ИНН Кол-во экземпляров

ПОЛУЧАТЕЛЬ (полное наименование организации)

АДРЕС ДОСТАВКИ (индекс, город, улица, дом, корпус, квартира; а/я до востребования)

Юридический адрес (для оформления договора/акта)

Платежное поручение № от « » 2010 г., сумма

КОНТАКТНОЕ ЛИЦО ТЕЛ/ФАКС

ПОДПИСЬ

Миссия: содействие повышению уровня безопасности ГТС в XXI веке

Цели:• Информационная поддержка научно-технических разработок и технологий в области строительства, модерни-зации, реконструкции и эксплуатации ГТС;• Содействие эффективному и оперативному обмену конструктивным опытом между руководителями и специали-стами в сфере строительства и эксплуатации ГТС;

Тематические разделы по отраслям применения гидротехники:

• Гидроэнергетика.• Водно-транспортные пути. Морская и речная гидротехника.• ГТС промышленных и энергетических предприятий.

Научно-практический журнал журнал для специалистов в области проектирования, строительства и эксплуатации гидротехнических сооружений различного типа и назначений: морских, речных, промышленных.

Подписка на журнал «ГИДРОТЕХНИКА. XXI ВЕК» Вы можете подписаться в редакции с любого месяца на любое количество номеров и экземпляров в следующем порядке:1. Выберите количество номеров и экземпляров журнала.2. Оплатите подписку на выбранный объем и заполните карточку заказа.3. Копию платежного поручения и заполненную карточку заказа отправьте по факсу:(812) 535-78-62 или по электронной почте: hydro-com@bk.ru 4. После получения карточки заказа и копии платежного поручения Вам будет выслан оригинал акта по адресу подписки.

Стоимость редакционной подписки:1 номер – 450 руб., НДС не облагается.2 номера – 900 руб.4 номера – 1800 руб.

Платежные реквизиты: получатель ООО «Гидротехника ХХI век»ИНН 7810582102, КПП 781001001Р/счет 40702810310060001562К/счет 30101810300000000811БИК 044030811Филиал № 7806 ВТБ 24 (ЗАО) г. Санкт-ПетербургНазначение платежа: Подписка на журнал «ГИДРОТЕХНИКА ХХI ВЕК» в сумме ________ руб., НДС не облагается. Счет-фактура не выдается согласно главе 26.2 НК РФ. Упрощенная система налогообложения.

Целевая аудитория – руководители и инженеры: организаций, специализирующихся в области проектирования, строитель-ства, монтажа, сервисного обслуживания и эксплуатации гидросооружений; управлений водохозяйственных объектов, водно-транспортных путей и сооружений, гидроэлектростанций; промышленных и энергетических предприятий; гидрогенерирующих компаний; а также ученые, руководители и сотрудники НИИ, преподаватели и студенты профильных учебных заведений;

Распространение журнала:75% – рассылка по целевой аудитории; 15% - на выставках, форумах, конференциях, семинарах и др. спецмероприятиях; 10% - представителям региональной власти, министерств, агентств, управлений, надзорных органов.

По вопросам подписки обращаться по тел.: 8 (964) 321-04-20 – Алексей Киселев

Март 2011 экз Июнь 2011 экз Сентябрь 2011 экз Декабрь 2011 экз