Введение в мир авиации. Вступление. Здравствуй, дорогой друг. Ты держишь в руках руководство по сборке модели

свободнолетающего планера «Соколик» от магазина RC-Mania. Мы постарались создать простую и надежную модель с хорошими летными характеристиками. Мы надеемся, что наша модель порадует тебя многими прекрасными полетами. Однако прежде тебе необходимо потратить немного времени для ее сборки. Дело в том, что есть большая разница между покупкой готовой модели и ее самостоятельной сборкой. Когда ты самостоятельно собираешь модель, ты вкладываешь в нее свой труд, частичку себя. Когда твоя модель, наконец, совершает свой первый полет, кроме радости от полета модели ты получаешь еще и радость оттого, что она сделана твоими руками. Внимательно читай инструкцию, в наборе есть все необходимое.

У тебя есть замечательная возможность познакомиться с историей и теорией полета тел тяжелее воздуха. Ты поймешь, почему летают птицы и самолеты, почему полетит твоя модель. Мы расскажем тебе о процессах, которые происходят в атмосфере, и о том, как эти процессы помогут твоему планеру полететь по-настоящему. Все это ты сможешь найти в разделе: История и теория. Если же ты опытный авиатор, то можешь сразу перейти к разделу: Подготовка к сборке.

История и теория. Полет одно из самых великих достижений человечества. Люди мечтали летать всегда.

Многие смотрели на птиц, вздыхали и завидовали, некоторые делали крылья и пытались с ними полететь. Обычно эти смелые безумцы калечились или разбивались насмерть. Но им на смену приходили новые. Так продолжалось довольно долго, пока человеческая мысль и развитие техники не достигли достаточно высокого уровня. Первые авиаторы стремились подражать машущему полету птиц, который является сложной комбинацией планирования и гребного полета. Их ошибкой была попытка полететь подобно птице, махая крыльями. Для человека такой способ полета невозможен хотя бы по той простой причине, что маленькая птичка имеет в 70-80 раз более силы на единицу массы, чем любой, даже самый тренированный, спортсмен. Однако наблюдения за полетом птиц показали, что далеко не все птицы и далеко не всегда машут крыльями для полета. Орлы, аисты и вороны очень часто вовсе не машут крыльями, но при этом набирают высоту. Очевидно, что в воздухе, кроме горизонтальных воздушных

течений, которые мы воспринимаем как ветер, есть и вертикальные потоки воздуха. Вызваны они тем, что теплый воздух легче холодного. Воздух практически не греется, когда через него проходят солнечные лучи, зато он отлично нагревается от нагретой солнцем поверхности. Из-за этого теплый воздух скапливается у поверхности земли, а когда его масса становится слишком большой, он отрывается и устремляется вверх. На его место сверху устремляется более тяжелый холодный воздух, и тогда все повторяется снова. Такой процесс принято называть термическим восходящим потоком или термиком.

Если же ветер, дующий вдоль поверхности земли, встречает на своем пути какое либо препятствие, например холм или гору, он обтекает ее подобно тому, как вода в ручье обтекает камешки. На склоне ветер движется не параллельно горизонту, а вдоль склона. Значит, воздух действует на крыло не только по ветру (параллельно земле), но и от части вверх. Чем круче склон, тем

сильнее ветер будет дуть вверх. Такой поток возникает всегда, когда ветер дует на склон и его принято называть динамическим восходящим потоком или динамиком. Направление движения воздуха показано линиями тока – линиями, совпадающими с траекторией движения частиц воздуха. Вот в таких восходящих потоках умеют летать парящие птицы. Первым этим наблюдением воспользовался немецкий инженер Отто Лилиенталь. В отличие от Адера во Франции и Максима в Англии, которые пытались построить тяжелые и очень дорогие самолеты с паровым двигателем, он решил пойти другим путем. Ведь летают же птицы без двигателя и взмахов крыльями, значит и человек сможет!

Лилиенталь отлично понимал, что полет возможен не столько в силу энтузиазма авиатора, сколько в силу строгого холодного расчета. Будучи талантливым инженером, экспериментатором и превосходным атлетом Лилиенталь упорно работал для достижения своей мечты. Прежде всего, он изучил все теоретические материалы, которые только смог достать в то время. Затем он изучал полет птиц, строение их крыла. Он впервые продул различные профили крыла. Строил графики подъемной силы и силы сопротивления при разных углах атаки. А также графики зависимости подъемной силы от силы сопротивления, которые принято называть полярой. Фактически до постройки первого планера

Лилиенталь закладывал основы науки о полете, и построил планер только тогда, когда у него для этого накопилось достаточно экспериментальных сведений. Отто Лилиенталь был осторожен и не

сразу начал свои полеты, сначала он тренировался в пробежках с планером. Для этого он выбирал спокойную погоду и разбегался со своим планером против ветра с пологого холма. Постепенно он научился чувствовать свой планер, нашел положение тела, при котором планер не заваливался вперед или назад. Однажды при очередной пробежке он поджал ноги и полетел. Этот полет был очень коротким, но уже был настоящим полетом. В отличие от Адера и Максима Лилиенталь сразу старался предусмотреть способ управления своими аппаратами. Конечно, балансирное

управление, которое он примел в своих планерах, ни в коем случае нельзя назвать совершенным. Но он был пионером в искусстве полета, а первым всегда тяжело. Лилиенталь не останавливался на достигнутом, а постоянно совершенствовал свои планера. Он построил более десятка аппаратов, при этом, каждый следующий был совершеннее предыдущего. Вместе с совершенствованием своих планеров Лилиенталь приобретал все больший опыт в полетах. Постепенно он стал летать со склонов высотой до 80-ти метров и при ветре до 7-8 метров в секунду. Ему удавалось маневрировать вдоль склона восьмерками и порой даже взлетать выше склона. Продолжительность полетов достигала нескольких минут, а дальность до 400 метров. Девятого августа 1896 года во время полета планер Отто перевернуло порывом ветра. Он упал с высоты 15 метров и сломал позвоночник. На следующий день он скончался.

На своих планерах Лилиенталь совершил более двух тысяч полетов. Он был первым человеком, который совершил настоящий управляемый полет. По его пути пошли новые энтузиасты, которых не страшил ни риск, ни сама смерть. В 1926 году в Гросс-Лихтерфельде, где Лилиенталь начинал свои полеты был открыт памятник в виде пирамиды, на вершине которой стоит Икар с распростертыми крыльями и обращенным к небу лицом. В городе Анклам, где родился Лилиенталь, работает музей, носящий его имя.

Теперь давай немного займемся теорией полета. Существует два принципиально разных способа полета. Первый используют аэростаты и дирижабли, второй птицы, планера, самолеты и вертолеты. Первый называется аэростатическим способом полета. Все мы знаем, что воздух имеет определенный вес и плотность. Это означает, что если сделать летательный аппарат, у которого средняя плотность будет меньше чем у воздуха – он начнет всплывать вверх так же, как дерево всплывает в воде. Объясняется это тем, что на любое тело, помещенное в газ или жидкость, действует сила Архимеда, которая стремиться поднять его вверх. С другой стороны на все тела действует сила тяжести, которая стремиться притянуть все тела к поверхности земли. Когда сила Архимеда превышает силу тяжести, тело всплывает, в противном случае тонет. Мы уже знаем, что теплый воздух поднимается вверх благодаря тому, что он легче холодного. Значит, его можно использовать для того, чтобы подняться в воздух. Первыми таким способом в воздух поднялись братья Монгольфье на своем шаре из бумаги. Шар Монгольфье наполнялся горячим воздухом от костра, который был разведен на решетке под шаром. Примерно в то же время профессор Шарль тоже задумал создать аппарат, летающий по тому же принципу. Только вместо горячего воздуха он

использовал водород, который получал, насыпая железные опилки в серную кислоту. Поскольку водород намного легче горячего воздуха, оболочка Шарля была существенно меньше. Однако требовала специального материала, удерживающего водород. Шарль изготавливал свою оболочку из прорезиненного шелка, получая, таким образом, крепкую, герметичную и легкую оболочку. Шарль и Монгольфье не сразу поднялись в воздух. Сначала были построены небольшие шары и произведены пробные запуски, а уже потом были совершены первые полеты людей. Когда Шарль проектировал свой второй шар для полета человека он придумал почти все снаряжение, которым пользуются аэронавты по сей день. Хоть Монгольфье и опередили Шарля в первенстве покорения воздушного пространства, все же его вклад в дальнейшее развитие аэронавтики бесспорно огромен. Вместе братья Монгольфье и профессор Шарль заложили основы воздухоплавания.

Птица и самолет летают на основе другого принципа, который принято называть аэродинамическим. Наука, изучающаяся движение тел в газе, называется аэродинамика. В принципе, не важно движется ли тело в газе или газ движется относительно тела, главное чтобы происходило их относительное движение. При обтекании любого тела жидкостью или газом на

него действуют силы трения и давления. При определенной форме и положении тела относительно потока силы взаимодействия газа с телом могут быть направлены не только вдоль потока, но и перпендикулярно потоку. Т.е. равнодействующую R от всех

аэродинамических сил можно разложить на две составляющих X и Y. В случае крыла птицы или самолета такую силу принято называть подъемной силой. А составляющую вдоль потока принято называть силой сопротивления. Чтобы тело могло двигаться в среде, к нему, очевидно, необходимо приложить силу тяги, чтобы уравновесить энергию, которая тратится на создание подъемной силы и преодоление силы сопротивления. Иначе скорость тела относительно воздуха будет уменьшаться. При этом создаваемой подъемной силы будет недостаточно для поддержания тела в

воздухе и тело упадет. Для преодоления силы сопротивления воздуха самолет использует двигатель, который вращает воздушный винт, а птица совершает гребные движения крылом. Откуда же берет энергию для полета планер? Оказывается, планер использует силу гравитации, преобразуя потенциальную энергию, запасенную в высоте в кинетическую энергию, в скорость. Он подобно санкам, скользящим с горы, скользит вниз в воздухе. Отношение расстояния, которое может пролететь планер, к высоте, с которой он совершает полет, называется аэродинамическим качеством. Чем совершеннее планер, тем меньше угол скольжения, а значит больше качество. Качество спортивных планеров в настоящее время достигает 40 единиц, т.е. с 1 км высоты такой планер способен пролететь расстояние 40 км. Как же планер поднимается в воздухе, ведь у него нет двигателя? Планер постоянно опускается относительно воздуха, но если планер попадает в восходящий поток, скорость в котором больше, чем скорость, с которой снижается планер, то в этой зоне планер будет подниматься. А скорость его подъема будет равна разности скорости подъема в потоке и скорости снижения планера в спокойном воздухе.

Теперь давай попробуем разобраться, из-за чего возникает на крыле подъемная сила. Газ, в котором движется крыло, воздействует на крыло в каждой его точке своей маленькой небольшой силой. В целом получается, что газ действует на всю площадь крыла. Значит, крыло, и газ взаимодействуют между собой посредством давления. Опыт показывает, что если поместить крыло в поток воздуха или, что то же самое, заставить его двигаться в воздухе, то на крыло действует подъемная сила. Связано это с тем, что давление на нижнюю поверхность больше давления на верхнюю поверхность. Произведение их разности на площадь крыла дает подъемную силу.

Разность давлений между нижней и верхней поверхностью появляется не случайно, она появляется из-за разного обтекания этих поверхностей. В нашем случае верхняя поверхность выпуклая, а нижняя практически плоская. Рассмотрим обтекание нашего крыла потоком воздуха. Если крыло будет достаточно длинным, то поток по середине крыла можно считать двухмерным. В таком случае можно рассматривать не все крыло, а обтекание только его сечения – профиля. Перед крылом поток будет невозмущенным, и будет иметь постоянную скорость V∞. В самой передней точке профиля он раздвоится, - одна его часть будет обтекать крыло снизу, другая сверху. Теперь давай мысленно возьмем две соседние молекулы воздуха и промаркируем их. Пусть одна будет А, а вторая Б. При этом условимся, что мы выбрали такие молекулы, которые вместе дошли до самой передней точки крыла, а затем молекула А пошла над верхней поверхностью, а молекула Б ушла вниз. Верхняя поверхность у нашего крыла выпуклая, а нижняя плоская. Как ты думаешь, какая из наших молекул быстрее доберется до самой задней точки крыла, до его задней кромки?

Парадокс заключается в том, что обе молекулы достигнут самой задней точки профиля одновременно, что связано с неразрывностью среды. В самом деле, пусть точка А движется с такой же скоростью, что и точка Б. Когда точка Б достигнет задней кромки, точка А еще будет в пути. А что же будет заполнять пустоту между точкой А и Б? Пустота в

воздухе может существовать только при очень низком давлении, т.е. для того, чтобы получить пустоту необходимо выкачать воздух из промежутка между точкой А и Б. Однако тогда в эту

пустоту устремятся другие молекулы. В частности увеличится скорость точки А, которую будет засасывать в пустоту, а точка Б начнет двигаться против потока. Однако простейший опыт с ворсинкой показывает, что при малых углах атаки поток нигде не изменяет свое направление. Может быть, газ попадает в пустоту сверху?

Тот же простейший опыт с ворсинкой показывает, что всюду над крылом воздух плавно обтекает крыло вдоль линий тока. Чем ближе к поверхности, тем линии тока больше повторяют ее форму, чем дальше от поверхности, тем линии тока ровнее. Раз в пустоту не попадает воздух сзади и сверху, очевидно он попадает туда спереди. Т.е. точка А движется не с той же скоростью, что и точка Б, а быстрее. Тем самым, не давая появиться предположенной нами пустоте.

Таким образом, можно сделать вывод, что скорость и давление связаны между собой. Чем больше скорость, тем меньше давление, причем давление обратно пропорционально квадрату скорости. Впервые к такому выводу пришел выдающийся ученый Даниил Бернулли, правда, совсем по другому поводу. В

1738 году он составил уравнение: 2Vp C

2ρ

+ =

отражающее связь между давлением и скоростью жидкости в горизонтальной трубе. Где ρ — плотность, V — скорость потока,

p — давление, а С — константа. Это уравнение является прямым следствием закона сохранения энергии, и его принято называть законом Бернулли. Несмотря на то, что он изучал движение жидкости, с некоторыми оговорками это уравнение справедливо для воздуха.

Для того чтобы научится предсказывать обтекание тела, не хватало всего нескольких шагов. Эти шаги сделал великий русский ученый Николай Егорович Жуковский – основатель русской школы авиационной науки и техники, создатель основ теоретической и экспериментальной аэродинамики. Он разработал основные профили крыла и воздушного винта, вихревую теорию воздушного винта. Был одним из основателей ЦАГИ (Центральный аэрогидродинамический институт). Воспитал целую плеяду талантливых конструкторов и ученных. В 1904 г вышла в свет его работа: «О присоединенных вихрях». В этой работе он получает формулу Жуковского

для подъемной силы крыла бесконечного размаха в установившемся потоке идеального газа. Вот

эта формула: Y VГρ ∞= Где ρ — плотность, V∞ — скорость невозмущенного потока, а Г — Циркуляция скорости

вокруг крыла. Из теории вихрей известно, что циркуляцию, вокруг какого либо контура можно заменить эквивалентной циркуляцией внутри этого контура. Вихри вызывающие такую циркуляцию Жуковский назвал присоединенными вихрями. Соответственно задача по определению подъемной силы на крыле свелась к определению этих присоединенных вихрей. Для чего Николаем Егоровичем был разработан соответствующий метод.

Таким образом, стал возможным расчет летательных аппаратов тяжелее воздуха, а авиация вышла на новый уровень развития, когда интуиция стала подкрепляться расчетом.

Первый самолет полетел семнадцатого декабря 1903 года. Это был Флайер-1 - самолет братьев Райт. Подобно Отто Лилиенталю они также очень основательно подошли к вопросу постройки самолета. Сначала они изучили все доступные книги и брошюры. Затем приобрели у профессора Шанюта планер, на котором постепенно начали свои полеты. Однако их не удовлетворяли устойчивость и управляемость планера Шанюта. Поэтому в 1900 году они построили свой первый планер, который почти полностью повторял конструкцию Шанюта.

Отличия заключались в том, что они отказались от балансирного управления, ввели руль высоты и прообраз элеронов. Благодаря элеронам была решена задача устойчивости по крену. В 1901 году они построили свой второй планер, однако для дальнейшего совершенствования своих аппаратов, им необходимы были экспериментальные и теоретические знания. Поэтому Райт строят первый в мире ветряной туннель (аэродинамическую трубу). В нем они продувают около 200 различных по форме профилей. Также как и Лилиенталь они определяют величину подъемной силы и силы

сопротивления в зависимости от угла атаки. Кроме того, они определяют центр давления, что жизненно необходимо для обеспечения продольной устойчивости аппарата. Таким образом, у них появляется карманное справочное пособие, значительно облегчающее постройку новых аппаратов. На своих планерах братья Райт совершили более тысячи полетов. И только затем приступили к постройке своего первого самолета. Флайер-1 был почти полной копией их планера 1902 года, разве что был более прочным.

Вильбур и Орвиль Райт были выдающимися механиками своего времени. Будучи владельцами велосипедной мастерской, в Дейтоне, они построили для своего самолета четырехцилиндровый двигатель с легким алюминиевым блоком, водяным охлаждением и электрическим зажиганием весом всего в 90 кг! После долгих споров и экспериментов они построили для своего самолета два толкающих воздушных винта, которые вращались в разные стороны. Это были первые в истории эффективные воздушные винты.

Первые полеты братьев Райт в Европе произвели настоящий фурор. Вильбур и Орвиль шутя, побили все мировые рекорды. К тому времени во Франции уже существовала своя школа, были свои традиции, но для успешных полетов им не хватало умения управлять самолетом по крену и хороших воздушных винтов. Заимствовав, у братьев Райт элероны и воздушные винты, европейские самолетостроители быстро опередили своих американских коллег. Быстрые успехи французов, прежде всего, были связаны с лучшей продольной устойчивостью их аппаратов. Давай разберемся с понятием устойчивости, какие бывают виды устойчивости и какими способами достигается устойчивость в авиации.

Устойчивостью принято называть способность тела возвращаться в первоначальное положение после прекращения действия возмущающего воздействия. Устойчивое и неустойчивое состояние хорошо иллюстрирует шарик. Когда шарик находится в ямке, его положение называется устойчивым. Потому что после прекращения возмущающего воздействия он стремиться вернуться на дно ямки. Когда шарик находится на вершине холма, – его состояние называется неустойчивым. Потому, что достаточно самого минимального возмущающего воздействия, чтобы шарик скатился вниз. Мы уже знаем, что в воздухе существуют горизонтальные и вертикальные течения, при этом, они далеко не всегда бывают однородны в пространстве и времени. Летящий самолет будет воспринимать такие течения, как вертикальные и горизонтальные порывы. При недостаточной устойчивости такие порывы способны значительно изменить траекторию движения самолета и даже привести к аварии. Двигаясь в трехмерном пространстве, самолет может вращаться вокруг трех осей, значит, по этим осям необходимо обеспечить устойчивость. У любого тела есть центр тяжести, вокруг которого оно может вращаться. Когда направление действия силы не совпадает с центром масс, появляется момент, вращающий тело.

Во время действия на самолет внешней силы необходимо, чтобы он возвращался в исходное положение (устойчивость), но для управления самолетом необходимо вызывать силу, заставляющую его поворачиваться в желаемом направлении – управляемость. Хорошая управляемость достигается увеличением управляющей силы или увеличением плеча действия управляющей силы, что хорошо видно на рисунке. У самолета отклонен руль направления, из-за чего на вертикальном оперении появляется сила, стремящаяся повернуть

самолет в сторону противоположную отклонению руля. Чем больше будет плечо действия этой силы, площадь оперения, руля и угол отклонения руля тем управляющий момент будет больше, а самолет будет разворачиваться быстрее.

Поворот вокруг вертикальной оси в авиации принято называть рысканием (лево/право). Устойчивость по рысканию (курсовая устойчивость) достигается установкой на самолете вертикальной поверхности – киля. Впервые киль применили на своих планерах братья Райт. Давай посмотрим, каким образом киль обеспечивает летательному аппарату курсовую устойчивость. Пусть на планер подействовал горизонтальный порыв, и создал возмущающий момент. Этот момент развернул планер на угол α вокруг его центра масс. При этом между набегающим потоком килем образовался тот же угол α. Обычно киль имеет симметричный профиль, который при прямолинейном невозмущенном движении не создает боковой (далее по аналогии с крылом – «подъемная» сила, только действует она не вверх, а вбок, поскольку киль установлен вертикально) силы, а сила сопротивления проходит через центр масс планера. Когда появляется угол между килем и набегающим потоком – на нем появляется «подъемная» сила. Если

киль находится позади центра масс, «подъемная» сила создает исправляющий момент, который стремиться вернуть планер к полету строго против потока. В случае установки киля перед центром масс, возникающая «подъемная» сила будет стремиться развернуть планер еще больше. По этой причине для обеспечения курсовой устойчивости киль на всех летательных аппаратах размещают позади центра масс. Чем больше площадь киля и плечо вертикального оперения (расстояние от центра масс до точки приложения «подъемной» силы на крыле), тем больше восстанавливающий момент.

Поворот вокруг продольной оси в авиации называется креном. Устойчивость по крену

достигается приданием крылу угла V. Крыло имеет положительный угол поперечного V, когда угол между консолями сверху меньше 180 градусов. Если же этот угол больше 180 градусов, то угол поперечного V принято называть отрицательным. Чем больше положительный угол крыла V, тем более устойчив планер по крену. Устойчивость по крену возникает из-за того, что подъемная сила на каждой консоли крыла направлена не только вверх, но и в сторону оси планера. Если внешнее возмущение выведет планер из равновесия так, что он накренится в сторону. Проекции подъемной силы каждой консоли на вертикальную ось будут разные. Та консоль, в сторону которой будет накренен планер, будет иметь большую вертикальную составляющую подъемной силы. Таким образом, вокруг центра масс появится восстанавливающий момент, который будет стремиться исправить крен.

Поворот вокруг поперечной оси принято называть изменением тангажа (верх/вниз). Устойчивость по тангажу (продольная устойчивость) была одним из самых важных вопросов, которые приходилось решать первым авиаторам. Без обеспечения устойчивости по тангажу – летать не просто опасно, но и невозможно в принципе, поскольку любое возмущение приведет к аварии. Увеличение угла атаки крыла (когда самолет поднимает нос) в авиации называется кабрированием, уменьшение угла атаки (когда самолет опускает нос) в авиации называется пикированием. Устойчивость по тангажу можно достичь несколькими способами, которые в авиации называют схемами.

Классическая (нормальная) схема обеспечения продольной устойчивости заключается в том, что горизонтальное оперение, в отличие от крыла, создает отрицательную подъемную силу, при этом центр тяжести у такого аппарата находится впереди центра давления крыла. Получается, что в установившемся полете момент создаваемый крылом стремится опустить нос – пикирование, а момент, создаваемый оперением стремиться поднять нос - кабрирование. Когда на самолет действует возмущающее воздействие, увеличивающее угол атаки, на крыле растет подъемная

сила, а на оперении падает. Таким образом, момент создаваемый крылом становится больше

момента, который создает оперение и летательный аппарат стремится уменьшить угол атаки. Когда на самолет действует момент, уменьшающий угол атаки, на крыле падает подъемная сила, а на оперении напротив растет. Таким образом, момент создаваемый оперением становится больше момента, создаваемого крылом. Соответственно самолет стремится увеличить угол атаки.

Принципиально от классической схемы отличается схема «утка». Горизонтальное оперение утки установлено не позади, а перед крылом. Также как и крыло, оперение утки создает положительную подъемную силу. Также как и в летательном аппарате классической схемы, оперение утки создает кабрирующий момент, а ее крыло создает пикирующий момент. Если на такой летательный аппарат действует возмущающий момент, увеличивающий угол атаки, увеличение момента на крыле должно быть большим, чем увеличение момента на оперении. Только так может быть обеспечена устойчивость по схеме утка. Естественно, что управлять аппаратом, построенным по такой схеме довольно сложно. Любое возмущение всегда будет создавать больший заброс, чем у аппарата классической схемы, ведь увеличение угла атаки – увеличивает угол атаки на оперении, а значит, также увеличивается и подъемная сила на оперении. При этом обе силы – на крыле и оперении растут вместе, разве что на крыле чуть быстрее. В то время как на классическом аппарате сила на крыле увеличивается, а на оперении уменьшается. Именно по этой схеме были построен первый самолет братьев Райт. Именно эта схема и сослужила самолетам братьев Райт плохую службу. Более-менее безопасно летать на них могли только очень опытные пилоты.

Тебе наверно интересно, по какой схеме построен твой планер? Судя потому, что оперение его находится позади крыла схема классическая. Но почему центр тяжести твоего планера находится позади центра давления крыла? И почему оперение создает положительную подъемную силу? Дело в том, что твой планер построен по неустойчивой схеме с несущим оперением. Во время действия вертикального порыва, увеличивающего угол атаки, подъемная сила быстрее возрастает на оперении чем на крыле. От этого момент который появляется на оперении становится больше момента создаваемого крылом, тем самым суммарный момент стремится уменьшить угол атаки, т.е опустить нос планера. При действии вертикального порыва, направленного вниз, момент на оперении также возрастает быстрее, чем на крыле. Из-за чего появляется кабрирующий момент, поднимающий нос планера и выравнивающий его полет. В большой авиации пилот, управляющий таким самолетом, практически не способен управлять самолетом, если его действия не корректирует компьютер. Но для твоего планера эта схема подходит очень хорошо, поскольку оперение не отнимает подъемную силу у крыла.

Со времени Братьев Райт авиация стремительно развивалась и крепла. За первые десятилетия двадцатого века авиация достигла больших успехов. Самолеты создавали конструкторы во Франции, Англии, Германии и России. Объясняется это развитием теории, изобретением бензинового двигателя, постоянным совершенствованием конструкции. Первые самолеты поднимались в воздух энтузиастами и мечтателями, которые зарабатывали на жизнь, показывая чудо полета человека. Однако очень быстро авиацией заинтересовались военные, которым были нужны все более совершенные аппараты, и которые не жалели денег на разработки. С тех пор самолет стал одним из самых современных и сложных изделий, которые когда-либо создавал человек. Он претерпел огромные изменения во внешнем облике, материалах, конструкции. Дальность, грузоподъемность и скорость полета возросли в десятки раз. Несомненно, прав был Н.Е. Жуковский: «Человек полетит, опираясь не на силу своих мускулов, а на силу своего разума».

Сборка модели. Подготовка к сборке. Перед сборкой модели необходимо хорошенько подготовится. В авиации не бывает

мелочей, только вдумчивый и основательный подход способствуют успеху. Начнем с подготовки рабочего места. Для сборки крыла и оперения нам понадобится ровный и гладкий стол. Очень желательно положить на такой стол стекло или зеркало подходящего размера. Если стекла под рукой не нашлось – не расстраивайся, модель соберется на столе, главное, чтобы он был ровным, иначе все неровности стола отразятся на модели. Освободи на столе достаточно свободного места, чтобы на нем легко умещались чертежи, детали набора и инструменты. Теперь подготовим чертежи. Чертеж центроплана не помещается на один лист формата А4, поэтому тебе необходимо будет склеить его в единое целое. Каждый лист центроплана пронумерован цифрами в нижнем правом углу. С помощью ножниц отрежь с верхней стороны каждого листа пустое поле. Теперь положи листы таким образом, чтобы листы лежали согласно своим номерам, а нижнее поле каждого следующего листа находилось под предыдущим листом. Склеить листы можно с помощью клея ПВА или скотча.

Теперь подготовим инструмент. Наверное, ты уже заметил в наборе дощечку, оклеенную

двусторонним скотчем, и наждачную бумагу. Сними чем ни будь острым пленку с двухстороннего скотча и аккуратно наклей наждачную бумагу. Лишний наждак обрежь ножницами.

Затем отрежь лишнюю бумагу ножницами. С другой стороны дощечки сделай тоже. Теперь у тебя есть правильная модельная дощечка, с одной стороны которой мелкий наждак, а с другой грубый. Мелкий предназначен для тонкой и точной работы, грубый можно использовать, только если необходимо снять толстый слой материала толщиной несколько миллиметров. Когда работаешь дощечкой не надо сильно давить, иначе легко можно сломать обрабатываемую деталь. Движения должны быть плавными, дощечка должна двигаться почти по касательной к обрабатываемой детали.

Давай научимся правильно работать ножом. У тебя в наборе имеется обычный канцелярский нож. Его лезвие довольно тонкое и состоит из сегментов. Для того, чтобы нож послушно резал надо выдвигать 2, максимум 3 сегмента и обязательно пользоваться фиксатором. Нож, как и пила не режет, если не совершать поступательных движений вдоль реза. Если увеличить под микроскопом лезвие ножа – окажется, что оно вовсе не гладкое, а очень похоже на пилу. Поэтому если мы не просто давить на нож, а еще и совершать движение в горизонтальной плоскости – нож

будет очень хорошо и чисто резать. Бальзу разной толщины правильно резать разными способами. Если пластинка имеет толщину до 3-х миллиметров, ее можно резать несколькими движениями с одной стороны. Рейки 4 миллиметров толщиной и более правильно надрезать по периметру примерно на 1-2 мм. Когда сделан надрез по периметру – рейку можно обломать руками. Неровный край следует опилить наждаком (отрезай рейку с небольшим запасом, а размер подгоняй наждаком).

Для того, чтобы правильно пользоваться клеем, прежде всего, необходимо правильно

обрезать носик, как это показано на рисунке.

Внимание клей состоит в основном из цианокрилата (супер клей), он довольно быстро сохнет, особенно в присутствии влаги. Поэтому будь осторожен – не разливай клей на пальцы, а то они запросто могут склеиться. Следи, чтобы клей ни в коем случае не попал в глаза. Если он попал в глаза – следует немедленно промыть глаза большим количеством воды. Когда клеишь модель, не спеши брать ее в руки, дай клею высохнуть. На дереве он сохнет не так же быстро как на пальцах, поэтому модель не надо трогать несколько минут после того, как склеил детали. Для ускорения

процесса склеивания существует специальный активатор, который можно приобрести в магазине RC-Mania. Чтобы клей не высох – закрывай тюбик колпачком сразу после склейки.

Хочется еще дать пару советов об организации твоего рабочего места. Постарайся, чтобы у тебя на рабочем месте всегда было достаточно места, а также всегда были чистота и порядок. Когда ничего не мешает работе, она происходит быстрее и качественней, а усилия, которые ты затратишь на уборку своего рабочего места – с лихвой окупаются в процессе сборки модели. Следи за тем, чтобы ты удобно сидел (или стоял, если стол высокий). Чтобы твое рабочее место было хорошо освещено, чтобы под рукой был только необходимый инструмент, и не было мусора. Не делай ничего на весу, лучше положи детали на стол, так получится проще и лучше. Если в процессе сборки модели появляются мелкие опилки и обрезки – их удобно убирать пылесосом. Однако следи за тем, чтобы случайно не засосать мелкие детали планера, лучше предварительно прячь их на время уборки.

Описание модели планера и порядок его сборки. Как и большинство летательных аппаратов, планер состоит из фюзеляжа, крыла и оперения. Сначала собирается вертикальное оперение. Затем горизонтальное оперение. Крыло собирается в два этапа. Сначала собирается центроплан. Затем собираются консоли. Когда крыло и оперение собраны, можно начать опиливание. Затем можно приступить к обтяжке поверхностей планера пленкой. После обтяжки центроплан стыкуется с законцовками, в центроплан вклеивается пилон. Далее собирается хвостовая балка и фюзеляж. В носу фюзеляжа крепиться центровочный груз. Не стоит пытаться собрать планер сразу за один день. Мы советуем собирать планер поэтапно, каждый этап занимает значительное количество времени и требует аккуратности и внимания. Ни в коем случае не стоит пытаться выполнить два этапа зараз. Лучше после каждого этапа делать перерыв 2-3 часа.

Начинать необходимо с простого, постепенно усложняя операции. Для этого необходимо производить операции сборки в порядке их следования в инструкции. Если чувствуешь усталость, лучше отложи сборку до завтра. Полная сборка модели обычно занимает около 18 часов. Не стоит пытаться собрать модель быстрее, от этого, как правило, страдает качество. Лучшее качество модели получается при неспешной и размеренной сборке, когда в день делается один этап. К сборке модели следует приступать хорошо отдохнувшим и со свежей головой. Инструкцию надо читать вдумчиво, все пункты следует выполнять по порядку. К полетам можно приступать, предварительно ознакомившись с разделами: Предстартовая подготовка и Запуск модели.

Сборка вертикального оперения. В наборе имеется лавсановая пленка, которую следует положить на чертеж вертикального оперения, чтобы оно не приклеилось к чертежу и столу. Далее возьмем бальзовую рейку 4х7 мм, положим ее на чертеж и обрежем, как показано на рисунке.

Также по чертежу обрежем остальные детали. Выложим на чертеже детали оперения, прижмем их грузом, а затем прольем клеем. Затем обрежем в выступающие рейки, и подгоним кромки вертикального оперения с помощью мелкой шкурки, приклеенной к дощечке. Теперь скруглим верхний угол вертикального оперения.

Сборка горизонтального оперения. Возьмем чертеж горизонтального оперения, положим на него лавсановую пленку. С запасом отрежем из бальзовой рейки 4х7 мм переднюю и заднюю кромки. Из той же рейки вырежем центральную и концевые нервюры. Подгоним нервюры наждаком, чтобы их длина была одинаковой и равнялась длине нервюр на чертеже. Теперь выложим переднюю и заднюю кромки, а также нервюры на чертеже. Закрепим их грузом и склеим между собой. Обрежем лишний материал кромок. Вклеим

промежуточные нервюры, изготовленные из рейки 2х4 мм. Из той же рейки по месту изготовим косые нервюры. Для этого рейка отрезается с небольшим запасом, а затем прирабатывается наждаком до плотной посадки в конструкцию горизонтального оперения .Каждую косую нервюру вклеиваем сразу после подгонки.

Сборка центроплана. Развернем чертеж, затем накроем его лавсаном. Наденем на

трубочку-лонжерон 4 нервюры 1. Надевать нервюры следует аккуратно, давить на нервюру можно только рядом с отверстием иначе можно легко сломать нервюру. Расставим нервюры 1 согласно чертежу. Зазор между центральными нервюрами необходимо выставить с помощью фанерного пилона, чтобы он плотно сидел между нервюрами, как показано.

Закрепим детали с помощью грузов, склеим нервюры 1 с лонжероном 4, передней кромкой 5 и задней кромкой 6. Снимем груз и хорошо проклеим детали между собой. Снова установим центроплан на чертеже, установим и приклеим вспомогательные нервюры 1а.

Возьмем рейку 1,5х6, с запасом отрежем и подложим нижний пояс лонжерона. На пояс и кромки выставим фанерные нервюры 3. Затем склеим нервюры, пояс и кромки между собой. Теперь из рейки 5х6 с небольшим запасом вырежем стенки. Затем обработаем их торцы мелким наждаком, до плотной посадки между нервюрами. Вклеим стенки, как показано на рисунке.

Подобно нижнему поясу с небольшим запасом необходимо отрезать верхний пояс от рейки 1,5х6 и также вклеить в пазы нервюр. Вспомогательные нервюры 1б необходимо установить и вклеить аналогично нервюрам 1а. Косые нервюры 2 аккуратно опиливаются мелким наждаком до плотной посадки. Каждая нервюра 2 проливается клеем после установки.

Теперь вклеим усилители 8а и 8б. Далее, хорошо проклеим все прихваченные детали. Обрежем выступающие пояса лонжерона, и обработаем их наждаком, чтобы они были заподлицо с крайними нервюрами.

Сборка консоли крыла. Для сборки консоли разложим чертеж консоли крыла, и накроем его лавсановой пленкой. Согласно чертежу уложим и закрепим грузом переднюю кромку 14, заднюю кромку 15, а также законцовку 16. Теперь от рейки 1,5х6 отрежем с запасом нижний пояс лонжерона и также уложим согласно чертежу. Уложим нервюры 9-13 согласно чертежу. Закрепим их клеем. Отрежем от рейки 1,5х6 верхний пояс лонжерона с запасом, уложим его в пазы нервюр.

Затем установим стенки лонжерона 19-22, как показано на чертеже. Между поясами лонжерона (нервюры 12-13) вставим стенку 23, как показано на разрезе Г-Г. Проклеим верхний пояс и стенки. Следующая операция очень ответственная, - фанерную нервюру 3 необходимо установить под углом, который будет определять угол V консоли крыла и влиять на устойчивость планера по крену. Угол V левой и правой консоли должен быть одинаковым, иначе планер постоянно будет

совершать вираж. Нижняя поверхность нервюры 3 устанавливается по чертежу, а угол выставляется по стенке 19. После установки следует проклеить нервюру клеем, отрезать и опилить заподлицо выступающие пояса лонжерона. Установим и зафиксируем клеем косые нервюры 9а-12а аналогично тому, как мы это сделали при сборке центроплана. Далее необходимо проделать тоже со второй консолью и проверить правильность установки нервюры 3, как показано на рисунке.

Опиливание деталей планера. Это очень важная и ответственная операция. Ее следует

выполнять осторожно, чтобы не запилить и не сломать детали. Нельзя сильно давить на дощечку – быстрее не получится, а вот детали наверняка испортятся. Опиливать следует дощечкой, совершая движения по касательной к поверхности детали и по возможности вдоль волокон. Начнем с опиливания вертикального оперения. Придадим оперению симметричный профиль. Если в

процессе опиливания профиля вертикального оперения оно начало рассыпаться, то на это может быть две причины. Во-первых, возможно ты плохо проклеил рейки между собой, что может произойти из-за плохой подгонки кромок рейки, из-за недостаточного количества клея. Во-вторых, это может произойти, если ты слишком сильно давишь на дощечку во время опиливания. Постарайся давить несильно, и опиливать профиль плавными движениями, возможно тогда дело пойдет на лад. Теперь обработаем горизонтальное оперение. Аккуратно опилим законцовки. Затем придадим плосковыпуклый профиль оперению. Для этого положим стабилизатор на край стола нижней поверхностью, а затем опилим верхнюю поверхность.

Опилим центроплан, – несильными и плавными движениями придадим профиль нижней части передней кромки. Еще более аккуратно заострим заднюю кромку. Для этого положим центроплан на стол. Затем поступательными движениями опилим заднюю кромку. При этом необходимо следить, чтобы не зарезались нервюры, а поверхность кромки была продолжением (касательна) верхней поверхности нервюры. В итоге должен получится примерно вот такой профиль по всему размаху центроплана.

Когда оперение и центроплан готовы, можно придать профиль консолям. Для этого обработаем наждаком переднюю и заднюю кромку, аналогично тому, как это было сделано для центроплана. При этом необходимо стараться не повредить заднюю кромку, т.к. она будет тоньше, чем кромка у центроплана. Кроме того, необходимо следить, чтобы толщина задней кромки не была меньше 1 мм, иначе ее может деформировать при обтяжке консоли пленкой.

Обтяжка пленкой. Общие замечания. Подготовка. Детали планера можно обтягивать разными пленками. В наборе для обтяжки предусмотрен специальный клей и лавсановая пленка. В магазине RC-Mania можно приобрести специальную модельную пленку на клейкой основе, которая существенно дороже лавсана, но и результат обтяжки будет лучше. Там же расскажут, как ей правильно пользоваться. Мы ограничимся описанием процесса обтяжки деталей планера лавсановой пленкой. Для обтяжки нельзя использовать ту пленку, которую мы использовали в качестве подложки, надо взять другую, еще не запачканную клеем и не поврежденную ножом. Для того чтобы прикрепить лавсановую пленку к деталям оперения – детали необходимо предварительно прогрунтовать специальным клеем. Клей представляет собой десмокол, разбавленный ацетоном (1:2). Такая консистенция, хорошо наносится на поверхность деталей планера, и при этом не ложился слишком толстым слоем. Клей издает довольно сильный запах из-за испаряющегося ацетона, поэтому грунтовать следует, хорошо проветривая помещение. Детали грунтуются последовательно кистью, которая есть в наборе. Сначала вертикальное оперение, потом горизонтальное, затем центроплан и консоли. Эту операцию необходимо повторить 2 раза. Грунтовать следует только ту поверхность, к которой будет клеиться пленка. Грунтовать внутренние части набора нет необходимости, это лишь добавит лишний вес к модели, а также переведет клей, которого достаточно, но не много. Когда поверхности прогрунтованы, можно приступать к обтяжке. Для этого покроем деталь 3-им слоем клея, и дождемся, пока тот подсохнет и перестанет приставать к рукам. Положим деталь на пленку и с небольшим запасом (припуск 20-30 мм) вырежем две заготовки. Теперь возьмем утюг, хорошо, если есть специальный модельный утюжок, которым работать удобней и точнее и который имеет регулятор температуры в градусах.

Приобрести такой модельный утюжок можно также в магазине RC-Mania. Впрочем, даже обычным утюгом можно обтянуть поверхности довольно хорошо. Температура обтяжки, зависит от пленки и модели утюга. Обычный утюг следует включить сначала на минимальную температуру, а затем плавно увеличивать температуру, до момента, когда пленка начнет прилипать к детали. Обтяжка поверхностей самая важная и сложная операция во всей сборке планера. Обтягивать следует поэтапно, не пытаясь обтянуть все поверхности за один раз. Для каждой детали есть свой алгоритм обтяжки. Далее мы остановимся на этом более подробно. Для этого следует не торопиться и тщательно выполнять предписания инструкции.

Обтяжка пленкой вертикального оперения. Итак, покроем деталь третьим слоем клея и дождемся, пока тот высохнет. Возьмем утюг и включим его на минимальную температуру, подождем, пока погаснет лампочка – значит, утюг нагрелся и сработал автомат, отключающий питание. Положим вертикальное оперение на стол. Сверху накроем его заготовкой. Теперь

попробуем пригладить пленку к оперению. Нагревать следует только ту часть, которую мы приглаживаем в данный момент. Такой нагрев получается, когда работаешь носиком утюга или его гранью.

Если пленка не прилипает или прилипает плохо, значит надо немного увеличить температуру и снова дождаться, пока погаснет лампочка на утюге. Хорошо прилипшую пленку отличает то, что она прилипает по всей грунтованной плоскости, где мы проглаживаем ее утюгом. Те же операции следует повторить на другой стороне киля. Теперь можно приступить натяжке пленки. Для этого следует поочередно греть каждую сторону вертикального оперения, пока пленка не натянется равномерно. Если пленка не хочет натягиваться, несмотря на долгий нагрев, следует еще немного увеличить температуру утюга. При этом надо следить, чтобы пленка не коробилась, и чтобы натяжка с обеих сторон была равномерной. Если температура нагрева будет слишком большой – пленка проплавится. Если дырка не слишком большая и при этом обтяжка крыла довольно хороша, можно заклеить ее скотчем. В противном случае, необходимо осторожно снять поврежденную пленку, нанести клей и обтянуть деталь снова. Избежать проплавления можно, только постепенным увеличением температуры. При каждой последующей операции необходимо уменьшать температуру до минимума. Если мы все сделали правильно, следует обрезать ножницами лишнюю пленку по передней кромке, и ножом по задней.

Обтяжка пленкой горизонтального оперения. Покроем деталь третьим слоем клея и

дождемся, пока тот высохнет. Сначала необходимо убедится в том, температура утюга соответствует температуре, на которой мы приглаживали пленку вертикального оперения. Затем можно приступить к обтяжке горизонтального оперения, которое следует обтягивать, начиная приглаживать пленку с нижней поверхности. Далее следует пригладить пленку с верхней поверхности. Когда пленка приглажена по периметру, ее следует пригладить по промежуточным нервюрам. После этого можно начать натяжку пленки. Как и в случае с вертикальным оперением следует нагревать пленку на расстоянии поочередно с каждой стороны, натягивая каждый раз понемногу и, контролируя, чтобы не появилось винта или поперечного изгиба. Правильно натянутая пленка не крутит оперение и не имеет гладкую поверхность. Это можно проверить, если положить оперение на стол. Если натяжка равномерная, то он будет лежать на столе всей плоскостью. Именно к такой натяжке следует стремиться. Затем следует отрезать лишнюю пленку так же, как мы это сделали с вертикальным оперением.

Обтяжка пленкой центроплана. Покроем деталь третьим слоем клея и дождемся, пока тот

высохнет. Проверим температуру утюга. Пригладим нижнюю поверхность по периметру центроплана. Пригладим верхнюю поверхность по периметру. Пригладим пленку к нервюрам и к поясам лонжеронов центроплана. Натянем пленку, начиная с нижней поверхности и постоянно меняя ее с верхней, чтобы натяжка получилась равномерной. Также проверим равномерность натяжки, уложив центроплан на стол. Винт устраняется нагревом определенных частей центроплана. Постепенно разгладим складки пленки и натянем пленку. Обрежем лишнюю пленку ножницами по передней кромке ножницами, а ножом по задней кромке и по консолям.

Обтяжка пленкой консолей. Покроем деталь третьим слоем клея и дождемся, пока тот

высохнет. Проверим температуру утюга. Пригладим нижнюю поверхность по периметру консоли. Пригладим верхнюю поверхность по периметру консоли. Пригладим пленку к нервюрам и к поясам лонжеронов. Повторим все операции приглаживания со второй консолью. Натянем пленку, начиная с нижней поверхности и постоянно меняя ее с верхней, чтобы натяжка получилась равномерной. Проделав эту операцию на обеих консолях, проверим их симметричность. Иногда при обтяжке консолей появляется небольшая крутка консоли (винт), это в принципе допустимо, надо только следить, чтобы этот винт был одинаков на обеих консолях. Конечно, лучше будет, если получится обтянуть консоли без винта. Но лучше иметь винт на консолях, чем перетянуть

пленку до состояния, когда она сминает, например, заднюю кромку. Обрежем лишнюю пленку ножницами по передним кромкам ножницами, а ножом по задним кромкам.

Сборка крыла. Для сборки крыла следует отчистить крайние нервюры от грунтовочного

клея и пленки. Сделать это можно с помощью ножа и наждачной бумаги. Далее необходимо к центроплану с каждой стороны приклеить по бальзовой нервюре 3б. Теперь центроплан необходимо положить нижней поверхностью на стол и приставить с каждой стороны консоль, для того чтобы убедится в том, что консоли пристыкуются симметрично. Симметрично пристыкованные консоли имеют одинаковый угол поперечного V, имеют одинаковую крутку (если она есть), приклеены всей плоскостью своей крайней нервюры, т.е. нет угла между нервюрой центроплана и консолью (угол установки нервюр консолей совпадает между собой и с углом установки крайних нервюр центроплана). Если все эти условия выполняются – можно приклеить консоли к центроплану, после чего необходимо еще раз проверить все вышеуказанные параметры. Разный по величине угол поперечного V, приведет к разности подъемной силы на консолях, а значит, планер постоянно будет стремиться совершать вираж. Тоже будет наблюдаться во время разного угла установки и разной крутке на консолях. Проверив установку консолей, следует аккуратно прорезать пленку между центральными нервюрами на центроплане. Теперь осторожно вставим в прорезь пилон и проклеим его.

Сборка оперения. Возьмем горизонтальное оперение. Осторожно надрежем пленку на средней поперечной рейке. Так чтобы от края рейки оставался примерно один миллиметр с каждой стороны. Теперь вырежем и удалим эту полоску. Тоже самое проделаем с обратной стороны оперения. Возьмем детали пилона оперения планера 24. С помощью наждака снимем с них фаску, как показано на рисунке. Затем склеим их между собой и приклеим получившийся пилон хвостовой балке так, чтобы расстояние от начала пилона до конца балки было 25 мм. Определим, какая поверхность оперения верхняя, а какая нижняя. Положим оперение на верхнюю поверхность на стол, на нижнюю поверхность приклеим хвостовую балку с пилоном, так чтобы она одинаково смотрела по направлению полета с хвостовым оперением. На верхнюю поверхность приклеим вертикальное оперение таким образом, чтобы их передние кромки совпадали, и чтобы оперение было перпендикулярно плоскости горизонтального оперения, а также, чтобы киль был параллелен направлению полета. В противном случае может состояться нелепая ситуация, когда киль смотрит против направления полета, в котором установлено горизонтальное оперение, или когда киль создает момент, заставляющий планер все время совершать вираж вместо прямолинейного полета.

Сборка планера. Соединим детали фюзеляжа с помощью резинок, которые есть в наборе. Каждую резинку следует сложить в три кольца и вставить в ответные пазы фюзеляжа. Теперь необходимо вставить крыло. Для этого надо растянуть переднюю и заднюю части фюзеляжа и вставить пилон крыла. Теперь вставим в фюзеляж хвостовую балку с оперением. Выставим ее таким образом, чтобы горизонтальное оперение было параллельно крылу. Зафиксируем хвостовую балку клеем. Для этого прольем клей в отверстия фюзеляжа.

Регулировка планера. Центровка планера должна быть в пределах 45-50 мм (37,5-41,7%) от передней кромки. Меньшее значение соответствует запуску с руки, большее затяжке на леере. В наборе имеется свинцовый балансировочный груз. Его следует закрепить в носовой части

фюзеляжа посредством нитки, которая есть в наборе. Кроме нитки, его можно закрепить с помощью бумажного скотча или изоленты. Поле этого следует замерить положение центровки планера. Если центровка меньше 45 мм от передней кромки крыла, следует понемногу облегчать груз с его тыльной стороны, пока центровка не будет соответствовать 45 мм от передней кромки крыла. Более задняя центровка, соответствующая затяжке на леере достигается очень простым способом. Для этого необходимо примотать скотчем (желательно бумажным) 10 копеек к хвостовой балке рядом с хвостовым оперением.

Предполетная подготовка.

Перед запуском модели необходимо убедится: 1. Пилон крыла попадает в пазы фюзеляжа. 2. Резинки, удерживающие крыло не закусываются деталями фюзеляжа. 3. Крыло вставлено со стороны киля. 4. Нет критических повреждений конструкции. 5. Центровка модели находится в необходимом для запуска положении. 6. Погодные условия и место полетов позволяют безопасный запуск.

Запуск модели. Модель можно запускать двумя способами: запуск с руки и запуск с помощью леера. Первые запуски модели советуем делать с руки, чтобы убедиться в правильности сборки и настройки модели. Когда у тебя появиться некоторый опыт можно переходить к затяжке леером. Запуск с руки. Для запуска необходимо стать строго против ветра. Взять планер рукой немного позади центра тяжести и поднять над головой. Затем разогнать планер, держа нос немного опущенным. В конце броска ни в коем случае нельзя толкать или поворачивать планер. Напротив, перед тем как отпустить планер, его необходимо держать почти свободно, чтобы он двигался практически по инерции и сам выскользнул из руки, тогда полет будет плавным и долгим без кабрирования и срыва. Если же ты запустишь планер носом вверх, то он будет двигаться вверх, пока у него не закончиться скорость, после чего он начнет пикировать, пока не наберет скорость. Обычно при таком запуске планер втыкается носом в землю, не успевая выйти из пикирования. Затяжка леером. Для затяжки тебе понадобится помощник, который будет выпускать планер. Кольцо на конце леера следует зацепить за крючок внизу фюзеляжа, а второй конец леера должен взять выпускающий. Вы должны стать таким образом, чтобы линия леера совпадала с направлением ветра. Тянущий леер должен быть ближе по ветру, выпускающий дальше. Далее необходимо немного натянуть леер, чтобы он поднялся над землей и выпрямился в линию. Теперь, когда вы стоите против ветра, можно по сигналу плавно начинать тянуть планер. При этом необходимо следить, чтобы планер не кренился, а затягивался ровно против ветра. Если вдруг появился крен необходимо немного ослабить усилие затяжки и изменить траекторию своего движения в сторону крена. Если крен не исправляется и продолжает увеличиваться – следует отпустить леер. Когда на крючке планера полностью спадет усилие – он выровняется сам. Когда планер достигнет наивысшей точки следует сначала немного усилить, а затем ослабить затяжку, тогда планер должен соскочить с кольца леера. Если этого не происходит, следует бросить леер и кольцо сойдет под собственным весом. При затяжке нельзя тянуть очень сильно – можно легко сломать планер. Во время затяжки необходимо всегда видеть планер, в противном случае можно легко вогнать его в землю на полной скорости, и тогда почти наверняка потребуется серьезный ремонт. Если ветер очень сильный и планер очень резво поднимается вверх не нужно сильно бежать вперед против ветра, напротив возможно необходимо подойти по ветру к планеру. Чем плавнее затяжка – тем легче затянуть планер на всю высоту леера, а значит дольше будет его полет.

Устранение поломок и повреждений. Во время запусков планера наверняка будут неудачные, во время которых будут появляться повреждения и даже поломки. Такие повреждения как отклеивание и порезы пленки – легко устранятся с помощью клея (десмокол) и скотча. Смятие передней кромки, а также поломка некоторых нервюр часто устраняется простым проливанием клея (супер клей). Если повреждение существенное – следует снять пленку вокруг сломанного участка, а то и со всей поверхности, а после ремонта снова обтянуть поверхность пленкой. Такие поломки как отломанные консоли крыла или отломанное оперение обычно чинятся простым приклеиванием. После нескольких таких ремонтов необходимо счистить остатки бальзовой нервюры с консоли и центроплана, и заменить ее на новую. Если сломан пилон оперения, то его необходимо изготовить заново.

RC-Mania © 2010 Украина, г. Харьков, ул. Сумская 77/79 Тел.: +38 (057) 757-65-10 www.RC-Mania.net info@rc-mania.net