ЖЕЛЕЗНОДОРОЖНЫЙ ТРАНСПОРТ5 августа 2016 пятница № 173 (7041) приложение к «роССиЙСкоЙ ГАЗеТе»

реконструкция Байкало-Амур-ской магистрали даст стимул развитию прилегающей к ней территории

Серебряное звено станет золотым А3

ОбнОвление Крымская магистральмодернизируется

Путь к проливу

Сергей винник

СТроиТельСТво железнодорожного подхода со сторо-ны крымского полуострова к мосту через керченский про-лив начнется в будущем году. Строителям предстоит уло-жить 18-километровый участок новой железной дороги, построить две новые станции, один мост, пять путепрово-дов и километровый тоннель. на все про все у них осталось два с половиной года, потому что железнодорожное сооб-щение по мосту должно открыться летом 2019 года.

первой станцией на крымском берегу будет керчь-Южная, которую новая ветка соединит в поселке Багеро-во с существующей линией от керчи до Джанкоя. в Баге-рово также предстоит возвести здание вокзала и, по сути, провести полную реконструкцию станции. на от-резке будет девять искусственных сооружений. при от-крытии движения по мосту ежесуточно ожидается следо-вание 50 пар поездов: 33 пассажирских, четыре приго-родных, 12 грузовых и один рабочий. по дороге в крым и обратно на материк ежегодно будут перевозить более 13 миллионов тонн грузов и 14 миллионов пассажиров.

инженерам института «ленпромтранспроект», вы-полнившим проектную документацию, пришлось про-кладывать маршрут будущей магистрали с учетом слож-ных геологических условий. керченский полуостров от-личается повышенной сейсмичностью и пересеченным рельефом, здесь находятся грязевые вулканы, тем не ме-нее инженеры с задачей справились, и 27 июня проект получил положительное заключение Главгосэкспертизы.

— Сейчас готовятся документы для проведения кон-курса на строительно-монтажные работы. параллельно выполняется еще один проект, касающийся транспор-тной безопасности, и участки под строительство оформ ляются в земельном кадастре, — рассказал «рГ» главный инженер кжД Сергей Земцев. — Мы ожидаем, что тендер на определение подрядчика строительства железнодорожных путей к мосту состоится уже в октябре-ноябре, чтобы подписать кон-тракт до конца года.

Прямая речь Сеть избавляется от «узких» мест

БАМ и Транссиб расправляют плечи

ирина Фурсова

железные дороги играют ведущую роль в транспор-тной системе лю-бой страны. к

россии это относится в полной мере, учитывая размер нашей территории. о том, как стальные магистрали «чувствуют» себя в транспортном комплексе, пер-спективах их развития и ликвида-ции «узких» мест «рГ» рассказы-вает генеральный директор ин-ститута экономики и развития транспорта Федор пехтерев.

Федор Степанович, насколько современная сеть железных до-рог согласована с развитием

других видов транспорта и отве-чает потребностям экономики?ФедОр Пехтерев: в 2013—14 годах была разработана Транспортная стратегия россии до 2030 года, и, естественно, в ней все сбаланси-ровано с точки зрения влияния каждого вида транспорта на эко-номику страны, необходимости его развития и т.д. но жизнь вно-

сит свои коррективы, и уже в 2016 году мы видим, что этот до-кумент необходимо дорабаты-вать, поскольку приоритеты раз-вития некоторых видов тран-спорта изменились. Мое убежде-ние, что господдержка транспор-та должна осуществляться в со-ответствии с тем вкладом, кото-рый вносит тот или иной его вид

в ввп. Доля автотранспорта в ввп — полпроцента. Доля желез-нодорожного, по разным оцен-кам, приближается к 3 процен-там. но если мы посмотрим на структуру господдержки, уви-дим, то там пропорции наруше-ны. Да, поддерживать надо все виды транспорта, но справедли-вость должна быть. в общем объ-еме грузооборота страны (без учета трубопроводного) желез-ные дороги сегодня осваивают 85 процентов, и поддержка госу-дарства, даже учитывая эконо-мические сложности в стране, должна быть бо-лее весомой.

в общем объеме грузооборота страны на долю «железки» прихо-дится более 85 процентов.

A2

A4Акцент

Доля железнодорожного транспорта в ВВП приближа-ется к трем процентам

иннОвАции Паркпополняется вагонами нового поколения

Геркулес ступил на рельс

леонид Григорьев

первые вагоны, претендующие на право именоваться инновационными, в россии были выпущены еще в 2008 году. от предыдущих моделей они отличались прежде всего повышенной грузоподъемностью и существенно увеличенными сроками межремонтных пробегов. в 2015 году 8 из 10 новых полувагонов соответствовали параметрам инновационности.

однако до сих пор в железнодорожном сообществе не окончена дискуссия ни по поводу окончательных крите-риев инновационности, ни о том, каким может быть мак-симально эффективное использование новых вагонов, по-зволяющее наиболее полно раскрыть их потенциал.

президент компании «СГ-Транс» Сергей калетин зая-вил «рГ», что сегодня на рынке востребован подвижной состав, ключевыми характеристиками которого являет-ся повышенная до 25 тонн нагрузка на ось и увеличен-ный до 500 тысяч километров межремонтный пробег. Эти вагоны, своеобразные Геркулесы на рельсах, имеют скидку по тарифу доступа к инфраструктуре, что должно стать стимулом для операторов покупать их.

при этом эксперт отметил, что только повышенной нагрузки на ось недостаточно для придания вагону ста-туса инновационного. «отдельного внимания заслужи-вает проблема стоимости жизненного цикла грузового вагона, — подчеркнул Сергей калетин. — Этот показатель сейчас слабо анализируется и мало используется для принятия конечного решения о приобретении. Сейчас для содержания полувагона в технически ис-правном состоянии собственник должен тра-тить до 350 рублей ежесуточно.

ПрОблемА Операторы недовольны системой отцепочного ремонта

ТОР здесь неуместен

леонид борисов

ДеЙСТвуЮщАя на железных дорогах система проведе-ния текущих отцепочных ремонтов (Тор) грузовых ваго-нов вызывала нарекания у операторских компаний уже давно. А сейчас она стала, по мнению представителей опе-раторов, источником дополнительных расходов из-за не-мотивированной отцепки подвижного состава.

До начала структурной реформы отрасли Торы про-водились внутри системы МпС, и, соответственно, пра-вовое поле этого процесса удовлетворяло монополиста. С появлением в грузовых перевозках частного бизнеса ремонт вагонов выделился в самостоятельный сегмент, при этом правовых изменений не произошло.

возникли два новых субъекта отношений: вагоноре-монтные предприятия как поставщики услуг ремонта подвижного состава и его собственники как заказчики и потребители этих услуг. контроль годности вагоннов к эксплуатации остался за владельцем инфраструктуры. при этом потребитель практически не имеет возможно-сти ни выбрать поставщика, ни повлиять на стоимость ремонта. Следствием такой ситуации стал рост цен.

председатель некоммерческого партнерства опера-торов железнодорожного подвижного состава (нп ождпС) Андрей Соболев отметил, что средняя цена те-кущего ремонта одного вагона составляла в 2012 году 13,2 тысячи рублей, а в 2015 — уже 18,3 тысячи рублей. А средняя цена текущего ремонта второго объема подскочила с 24,5 тысячи в том же 2012-м до 26,3 тысячи в 2015-м.

A4

A3

тенденции Сегмент лизинга техники ждет рост

Вагон аренды

евгения носкова

БольшинСТво участников рынка лизинга (67 процентов), по данным опроса националь-ного агентства финансовых ис-следований (нАФи), ожидают сохранения объемов нового бизнеса в этом году на уровне прошлого года. 22 процента ждут роста на 5—10 процентов, 11 процентов респондентов — сокращения на те же 5—10 про-центов.

в структуре лизинговых сде-лок, как отмечают в нАФи, про-исходят системные изменения. в течение последних двух лет существенное влияние на ры-нок оказывает коррекция ста-вок аренды вагонов и цен на но-вый подвижной состав. из-за этого сегмент железнодорож-ной техники, крупнейший в ли-зинге наряду с авиасегментом, сжимается, уступая долю участкам рынка, сфокусиро-ванным на малом и среднем бизнесе (в первую очередь авто-транспорту). Доля крупного бизнеса в сделках в прошлом году опустилась ниже 50 про-центов, и в 2016 году эта тен-денция сохранится.

«профицит полувагонов и падение объема грузоперево-зок привело к тому, что за по-следние пару лет сократилась ставка суточной аренды, — рас-сказала директор управления по работе с крупнейшими кли-

ентами «Сбербанк лизинг» Анастасия Халилова. — наблю-дается стабилизация, но при та-ких ставках аренды операторы просто не могут исполнять свои обязательства перед лизинго-выми компаниями, продолжа-ются реструктуризации задол-женности. пока цена нового ва-гона несопоставима с рыночной ставкой аренды за вагон в сут-ки, а существующие ставки за привлеченное или привлекае-мое финансирование не окупа-ются».

как считают в нАФи, в этом году менее рискованными и бо-лее быстро растущими будут сегменты, в которых существу-ют госпрограммы поддержки — сельское хозяйство, автопром, предприятия оборонки и их подрядчики. нужна господдер-жка и сегменту железнодорож-ной техники.

«программа минпромторга, которая была актуальна в 2015 году, не менее актуальна и в ны-нешнем: спрос на льготный ли-зинг остается высоким, по-скольку экономия на первона-чальных затратах и минималь-ные ставки удорожания особен-но выгодны клиентам в услови-ях кризиса», — отметила Анас-тасия Халилова.

Сегмент железнодорожной техники, по оценкам профиль-ных участников, достиг своего минимума и заметно сокра-щаться уже не будет. наоборот, более вероятен рост, темпы ко-торого во многом будут зави-сеть от политики списаний ста-рых вагонов. по данным нАФи, позитивное влияние на рынок уже оказал запрет с 2016 года использования вагонов с про-дленным сроком службы (при-каз минтранса № 382 от 25.12.2015).

«в 2015 году сегмент лизин-га подвижного состава достиг своего абсолютного минимума за последние несколько лет, — отметил главный эксперт-ана-литик отдела исследований транспортного машинострое-ния института проблем естест-венных монополий (ипеМ) игорь Скок. — общая стоимость договоров финансового лизин-га, заключенных организация-ми, осуществляющими деятель-ность в сфере финансового ли-зинга подвижного состава, в прошлом году составила 49,9 миллиарда рублей, что почти в 7 раз меньше, чем в 2014 году». Можно сказать, что рынок ли-зинга уже достиг своего дна, и в ближайшей перспективе ожи-дается его восстановление, уве-рен эксперт.

при этом запрет продления срока службы грузовых вагонов и сокращение профицита парка будут только способствовать этому, добавил он.

по данным ипеМ, сегодня средний возраст парка локомо-тивов частных компаний со-ставляет 29,8 года. при этом основу парка (93,3 процента) составляют маневровые тепло-возы.

всего на рынке предприятий промышленного железнодо-рожного транспорта (ппжТ) представлены свыше 2000 ком-паний, при этом основу (96,9 процента) составляют компа-нии, владеющие «парком» от 1 до 10 локомотивов.

С августа 2017 года вступает в силу запрет продления срока службы локомотивов без прове-дения дорогостоящей модерни-зации. по словам игоря Скока, с учетом того, что цена нового маневрового локомотива ва-рьируется от 30 до 90 миллио-нов рублей в зависимости от комплектации и технических характеристик, многие пред-приятия не смогут себе позво-лить прямую закупку нового тягового подвижного состава. «выходом в подобных условиях может стать использование ин-струмента лизинга, — считает эксперт. — небольшие предпри-ятия не обременены необходи-мостью ежегодного обновления парка, а значит, финансовая на-грузка на приобретение локо-мотивов будет «размазана» по годам и снизит стоимость пер-воначальных инвестиций».

А вот ржД лизинговые схе-мы применять невыгодно из-за возможных рисков. «С учетом того, что конечная стоимость локомотивов, приобретенных в лизинг, будет выше стоимости прямой закупки примерно в полтора раза, возрастет нагруз-ка на бюджет компании. Актив-ное применение лизинговой схемы без соответствующей го-сударственной поддержки в те-чение продолжительного пери-ода времени приведет к сущест-венному сокращению инвести-ционных возможностей ржД», — пояснил игорь Скок.

по данным ипеМ, в этом году инвестпрограмма желез-ных дорог предусматривает за-купку 507 локомотивов на сум-му 69,2 миллиарда рублей, в том числе 116 грузовых элек-тровозов постоянного тока, 98 грузовых электровозов пере-менного тока и 128 грузовых тепловозов.

Скок также обратил внима-ние, что сегодня в сфере произ-водства и эксплуатации тягово-го подвижного состава отсутст-вуют программы господдержки приобретения локомотивов в лизинг. Также отсутствует пра-ктика регулярного и массового приобретения тягового под-вижного состава в лизинг как со стороны самой компании ржД, так и со стороны частных вла-дельцев тягового подвижного состава.

Конечная стоимость локомотивов, приобретенных в лизинг, выше стоимости прямой закупки примерно в полтора раза

Уважаемые коллеги!

Поздравляем всех, чья жизнь связана с железнодорожной отраслью, от кого зависит наша безопасность в пути и обеспечение своевременной доставки грузов.С профессиональным праздником, с Днем железнодорожника!

Желаем вам реализации амбициозных планов, удовольствия от работы, счастья и процветания!

Команда Транспортно-логистической группы «Трансойл»

Рек

лам

а

Ру

сл

ан

Ша

му

ко

в /

Та

сс

Ин

Фо

ГР

аФ

Ик

а «

РГ

» /

ан

То

н П

ЕР

ЕП

лЕ

ТЧ

Ик

ов

/ Е

вГ

Ен

ИЯ

но

ск

ов

а

А2 Железнодорожный транспортrg.ru

Российская газетаwww.rg.ru5 августа 2016 пятница №173 (7041)

Железнодорожный транспорт facebook.com /www.rg.ru

odnoklassniki.ru /rg.ru

twitter.com /rgrus

vk.com /rgru

ПрАктикА В Сибири строят пересадочные узлы

Сеятель разумного

Наталья решетникова, Новосибирск

Первый проект транспортно-пересадочного узла был реализован в прошлом году в новосибирском Академго-родке на станции Сеятель. На месте старого вокзала, по-строенного еще в 1928 году, возведено современное зда-ние общей площадью почти девятьсот квадратных ме-тров, а рядом — перехватывающая парковка.

Оставив автомобиль на ее территории, можно вос-пользоваться электричкой и беспрепятственно добрать-ся до города, избежав многочасовых пробок на Бердском шоссе. Парковка оснащена информационным табло, с помощью которого водители без труда узнают о наличии свободных мест и их стоимости.

«решение о строительстве транспортного узла было принято своевременно: станция Сеятель — один из во-стребованных и загруженных пунктов, число желаю-щих воспользоваться, в том числе железнодорожным транспортом, растет в связи с активным развитием Академпарка, — отметил начальник Западно-Сибир-ской железной дороги Анатолий регер. — расчеты пока-зывают, что запуск проекта позволил увеличить пасса-жиропоток через новый вокзал. Также благодаря проек-ту сократилось время, которое местные жители прово-дят в пути».

По оценке специалистов, ежегодно более 7 миллио-нов человек совершают поездки из пригорода Новоси-бирска в центр города и обратно. Здесь активно возво-дятся новые микрорайоны, торговые центры. Из-за этого Бердское шоссе стало одним из самых загруженных в ре-гионе. А ведь параллельно автомагистрали идет желез-ная дорога, которой с удовольствием пользуются жители Советского и Первомайского районов, Бердска и других населенных пунктов южного направления.

в строительство нового здания вокзала железнодо-рожники инвестировали 176 миллионов рублей. На бла-гоустройство близлежащей территории средства выде-лены из областного и городского бюджетов. «Южное на-правление является одним из наиболее загруженных, и работа на этом участке будет продолжена. Станция Сея-тель стала пилотным проектом. Сейчас рассматриваем вопрос строительства пересадочного узла в Бердске: он предусматривает железнодорожный и автобусный во-кзалы, а также парковку на триста мест», — сообщил гу-бернатор Новосибирской области владимир Городец-кий.

еще один железнодорожный вокзал с парковкой поя-вится в городе Черепаново, где в июне закончен первый этап реконструкции (здание построено аж в 1914-м). Полностью транспортный узел будет готов в 2017 году.

БАМ и Транссиб расправляют плечиСегодня железнодо-р о ж н ы й т р а н с п о рт обеспечивает перевоз-

ками все секторы экономики, но надо заметить, что иногда это удается сделать за счет сниже-ния качества перевозок. Потому что примерно 10 процентов от всей протяженности сети (а это более 85 тысяч километров) со-ставляют «узкие» места, про-пускная способность которых практически исчерпана. Но са-мое печальное, что эти «узкие» места расположены как раз на направлениях, выполняющих около 80 процентов всего грузо-оборота.

в Генеральной схеме развития железнодорожного транспорта до 2025 года предусмотрены ме-роприятия и инвестиции, чтобы эти «узкие» места не наращи-вать. Потому что если сегодня оставить все как есть, завтра бу-дет проблематично обеспечить перевозки продукции наших ос-новных отраслей.

вторая проблема — неравно-мерное развитие сети дорог. если в Центральной россии с этим порядок, и густая сеть по-зволяет даже специализировать направления перевозок, то в Азиатской части за Уралом до-рог не хватает. А после Тайшета далее на восток идут только две нитки — Транссиб и БАМ. Хотя территория там по площади больше всей европы, недра бога-ты полезными ископаемыми, есть развитые портовые мощно-сти. И железнодорожники смо-гли доказать правительству, что без реконструкции дорог вос-точного полигона мы будем иметь проблемы с перевозками и не сможем стать страной, конку-рентоспособной на рынках АТр.

в итоге правительство выделило огромные деньги на реконструк-цию Транссиба и БАМа. Какие работы там предстоит провести и как должна измениться их про-возная и пропускная способ-ность после модернизации?Федор Пехтерев: Проект реконструк-ции БАМа и Транссиба — самый крупный в постсоветском перио-де как по масштабам работ, так и по финансированию — 562 милли-арда рублей. в эту сумму входят и бюджетные деньги, и средства Фонда национального благосо-стояния, и инвестиционные ре-сурсы рЖД. И если бы в 2013 году не начали эту работу, сегодня на восточном направлении уже име-ли бы проблемы. Одно время БАМ называли «мертвой дорогой». Но если бы его не было, было бы сов-сем туго. И сегодня это дорога жи-вая, она дает импульс развития огромной территории.

По сути БАМ меняет весь хо-зяйственный уклад рФ. Смотри-те, много лет мы возили уголь в страны АТр из Кузбасса, за 4—5 тысяч километров. А благодаря тому, что от БАМа построены от-ветвления к новым месторожде-ниям, расстояние доставки уменьшается в разы, уголь стано-вится более конкурентоспособ-ным по сравнению с австралий-ским и канадским топливом. То есть само наличие железнодо-рожной инфраструктуры дает возможность расти другим отра-слям, пусть даже сырьевым. Но на их базе возникают и предприятия переработки, которые в будущем станут выпускать продукцию с высокой добавленной стоимо-стью. Без железной дороги ничего такого бы и не было и в помине.

работа идет, и в 2019 году должны быть достигнуты все це-левые показатели, заложенные в паспорте проекта. А это — плюс 66 миллионов тонн дополнитель-но перевезенных грузов к уров-ню 2012 года. Только участок Комсомольск — Советская Гавань будет «переваривать» около 42 миллионов тонн! реконструкция — это сотни километров вторых путей, сотни станций, которые необходимо развить, десятки депо и тяговых подстанций, кото-рые надо модернизировать или строить заново. в общем, задача не менее сложная, чем строи-тельство самого БАМа.

Но это еще не все. После 2019 года, если в экономике все будет складываться благоприятно, надо приступить ко второму эта-пу проекта, который предусма-тривает, что по техническому оснащению БАМ максимально приблизится к Транссибу: станет двухпутным, электрифициро-ванным. Это снимет все ограни-чения по доставке грузов на Дальний восток. А учитывая, что регион БАМа — это малонаселен-ная территория, там будут ис-пользоваться «безлюдные» тех-нологии, спутниковая система регулирования движения.

А какие «узкие» места на сети еще нуждаются в расшивке? Это наверняка подходы к морским портам?

Федор Пехтерев: И это тоже. в пла-нах ликвидации «узких» мест есть приоритеты, если хотите, иерархия. Как вы поняли, на пер-вом месте стоит реконструкция Транссиба и БАМа. На втором — решение транспортных проблем Азово-Черноморского бассейна. Сегодня на Таманском полуо-строве создается новый глубоко-водный порт Тамань, который должен будет взять на себя со-лидную долю перевалки. Плюс продолжают наращивать мощно-сти порты Новороссийск и Туап-се, и малые порты Кавказ, Азов. И сегодня на этом направлении возникают проблемы с подвозом грузов. Требуется серьезное уси-

ление железнодорожной инфра-структуры южного региона. От волгограда почти до Тамани должно быть завершено строи-тельство сплошных вторых пу-тей. Требуется железнодорож-ный обход Краснодара для грузо-вых поездов, поскольку сейчас весь грузовой поток идет через город. Здесь предстоит развивать станции, электрифицировать участки. Плюс строительство не-обходимой инфраструктуры в Крыму.

Следующий крупный проект — усиление подходов к портам Се-веро-Запада, в частности, Усть-Луги, крупнейшего порта в реги-оне по объему грузооборота, Приморска, высоцка, Большого порта Санкт-Петербург. Здесь проект в стадии завершения, но возникли непредвиденные слож-ности. рядом с Усть-Лугой разви-вается порт Бронка, он готов пе-рерабатывать 1 миллион TEU в год. Поэтому в проект сейчас вносятся коррективы.

Создается новый порт и в Мурманске. Правда, сегодня объ-емы перевозок на Запад несколь-ко упали, но решать проблему подходов к новому порту надо, поскольку Мурманск еще и одна из точек развития Северного морского пути. Это учтено в ин-вестиционном плане рЖД, и с 2017 года начнется усиление подходов к Мурманску.

еще одна очень интересная проблема — строительство Се-верного широтного хода с выхо-дом на Ямал, где строятся газопе-

рерабатывающие предприятия. Сегодня из этого региона можно выехать только одним путем — че-рез Тюмень и екатеринбург. Ши-ротный ход даст возможность выйти и на воркуту.

Это основные задачи, которые предстоит решать. Ну и плюс раз-витие пограничных станций, особенно на востоке страны, учитывая рост товарооборота с Китаем.

А за чей счет выполняются рабо-ты по этим проектам?Федор Пехтерев: Каждый имеет свои источники финансирования. Там, где для железнодорожников проекты окупаются, работы идут

за счет внутренних средств. Там, где не окупаются, — например, модернизация БАМа и Транссиба не окупится, потому что эти до-роги везут в основном массовые грузы (уголь, руда), которые при-носят мало прибыли перевозчи-ку, но выгодны государству бла-годаря поступлению таможен-ных платежей, — помогает госу-

дарство из бюджета и Фонда на-ционального благосостояния. Ну и не надо забывать про средства заинтересованных в некоторых проектах компаний, например, работающих на Ямале. Но в дан-ном случае они могут финанси-ровать непосредственно подходы к своим предприятиям. А основ-ные средства выделяются из ин-вестиционного фонда рЖД.

По прогнозам вашего института, в ближайшие 15 лет в стране доля железнодорожного тран-спорта в общем грузообороте бу-дет снижаться, а автотранспорта — расти, несмотря на то что в ев-ропе наблюдается обратная тен-денция. Чем такая ситуация чре-вата для экономики? Федор Пехтерев: Да, в 2015 году же-лезнодорожная доля в грузообо-роте была 87 процентов, к 2030 году будет 83. На автотранспорте было 9, будет 11. С чем это связа-но? С тем, что у нас не умеют счи-тать деньги.

Сегодня автотранспорт начи-нает брать на себя часть перево-зок, которые ему несвойственны — на дальние расстояния. Согла-сен: для грузоотправителя авто-транспорт удобнее: и в плане ско-рости оформления документов, и перевозка от двери до двери — по-следнее железнодорожникам не под силу. При этом около 60 про-центов авторейсов осуществля-ется со значительным — более 40 процентов — превышением на-

грузки на ось. Кто-нибудь считал, какой вред такие авто приносят дорожному хозяйству? И сколько денег уходит не на строительство новых дорог, которых в стране критично не хватает, а на беско-нечный ремонт одних и тех же старых? Плюс вредные выхлопы автомобилей, стоящих в длинню-щих заторах. И если все эти нега-

тивные факторы перевести в деньги, станет понятно, что эту тенденцию надо ломать.

А как? Очень просто: платить за инфраструктуру по полной программе, за реальный ущерб, а не те «копейки», которые даль-нобойщики шантажом отстояли у правительства. Смотрите: се-годня летчик не платит за воздух, по которому летит. Моряк или речник не платит за воду, по ко-торой идет их судно. водитель большегруза платит за пользова-ние автодорогой смешную сум-му. И только железнодорожники платят за землю, по которой про-ложены пути, по полной про-грамме. рынок рынком, но усло-вия должны быть равными для всех перевозчиков. Думаю, когда «Платон» заработает в полную силу с адекватной стоимостью проезда, желающих гонять ма-шину за пять тысяч километров поубавится.

Это одно. Но и железнодорож-никам необходимо продолжать совершенствовать работу с кли-ентами. Сегодня в разы сокраще-но количество документов для оформления перевозки. Клиенту предлагаются новые транспор-тные продукты. Например, пере-движение грузов по твердым нит-кам графика — как в пассажир-ских перевозках. И клиент четко знает, во сколько его груз отпра-вится и во сколько прибудет. Ко-нечно, такая услуга стоит дороже, но это нормально. И результат есть — часть груза с автотран-спорта перешла на «железку».

Сегодня создаются логистиче-ские центры, применяется более продуманная логистика, которая подразумевает постепенный от-каз от большегрузного автотран-спорта в крупных городах. Груз привозится в распределитель-ный центр, а по городу его ночью развезут малотоннажными гру-зовичками — такой продукт тоже сегодня предлагают железнодо-рожники.

Безусловно, в основе выбора того или иного вида транспорта лежит цена. И здесь есть опреде-ленные подвижки: идет работа по пересмотру Тарифного руковод-ства, есть предложения вообще отказаться от деления грузов на классы и брать плату только за тонну, но это пока в процессе об-суждения.

ЦиФрА

562миллиаРдарублей составляет примерная стоимость реализации проекта модернизации Транссиба и БАМа.

Акцент

Когда «Платон» заработает в полную силу, желающих гонять грузовик за пять тысяч километров поубавится

А1

Федор Пехтерев: объем господдер-жки транспорта должен быть адек-ватен его вкладу в экономику.

Ир

ИН

А Ф

ур

со

вА

ИН

Фо

Гр

АФ

ИК

А «

рГ

» /

МИ

ХА

ИЛ

ШИ

По

в /

Ир

ИН

А Ф

ур

со

вА

СотрудНичеСтво Дан старт проекту ВСМ Екатеринбург—Челябинск

Выгода с большой дороги

елена Миляева, Челябинск

вЛАСТИ Свердловской и Челя-бинской областей на промыш-ленном форуме «Инно-пром-2016» договорились о со-трудничестве в строительстве высокоскоростной магистрали (вСМ) екатеринбург — Челя-бинск.

Мечты о вСМ занимают умы уральцев уже давно. Города-мил-лионники разделяет чуть более 200 километров, на автомобиле ехать примерно 4 часа. Скорост-ной поезд сможет сократить вре-мя до часа. Эффект от строитель-ства дороги, а затем организации высокосортного пассажирского сообщения значителен: каждый инвестированный рубль в пер-спективе будет приносить 6—8 ежегодно.

в первую очередь получат им-пульс для развития уральская промышленность и рынок труда: большая стройка потребует стройматериалов, металла, обо-рудования и рабочих рук. впо-следствии ожидается рост инфра-структуры, интенсивное разви-тие предприятий сервиса, ожив-ление трудовой миграции и повы-шение инвестиционной привле-кательности регионов.

По экспертным оценкам, по-сле запуска дорога ежегодно смо-жет приносить областям по 700 миллиардов рублей, а дополни-тельные доходы в региональные бюджеты могут составлять 200 миллиардов. При этом совокуп-ный прирост ввП до 2030 года, как ожидается, превысит трилли-он рублей.

впрочем, проект не ограничи-вается лишь соединением двух уральских мегаполисов: предпо-лагается, что этот участок станет частью вСМ между россией и Ки-таем.

«Для Челябинской области развитие этого проекта имеет принципиальное значение, по-скольку его реализация включит регион в новую транспортную ар-терию Москва — Пекин, — говорит челябинский губернатор Борис Дубровский. — в условиях сан-кций мы получим доступ к вос-точным рынкам. Кроме того, в об-ласти может появиться крупней-ший логистический центр, задей-ствованный в проекте «Новый Шелковый путь».

весной нынешнего года прави-тельство Челябинской области подписало соглашение с Феде-ральным центром проектного фи-нансирования (ФЦПФ) о созда-нии хозяйственного партнерства «Уральская скоростная маги-страль», которое взяло на себя функции управляющей компа-нии. А через несколько месяцев к партнерству присоединился и Средний Урал. Трехстороннее со-глашение и план реализации ме-роприятий до 2019 года подписа-ли главы Челябинской и Свер-дловской областей Борис Дубров-ский и евгений Куйвашев, а также гендиректор ФЦПФ Александр Баженов. На регионы возложена обязанность решить земельные, технические и организационные вопросы для обеспечения пред-проектных работ, а Центр предо-ставит поддержку экспертов и по-мощь в поиске инвесторов. Кроме того, создана организация для ко-ординации работы регионов при строительстве вСМ.

Первый вице-президент рЖД Александр Мишарин сообщил, что на участие в реализации проекта вСМ уже претендует около 500 предприятий. Более 50 из них бу-дут поставлять комплектующие для высокоскоростных поездов.

Предварительная стоимость строительства участка длиной 238 километров — 123 миллиарда рублей. С учетом инфляции и до-полнительных затрат к 2019 году сумма может превысить 165 мил-лиардов. Предполагается, что 9% от этой суммы вложит федераль-ный бюджет, 12 — региональные, еще 2 процента поступит от рЖД. Остальные средства планируется привлечь из внебюджетных источников. Планируется, что ма-гистраль начнет работу в конце 2021 года.

КсТАТИВ третьем квартале 2016 года будет завершено строи-тельство вокзала Белово в Кемеровской области. В новом здании будет все — от камеры хранения ручной клади для пассажиров, технических и санитарно-бытовых помеще-ний работников вокзала и кабинетов полиции до комфор-тного зала ожидания, кассового блока, санузлов. Также предусмотрены комнаты отдыха для пассажиров, а на привокзальной площади — парковка. Новый вокзал в Белово одновременно сможет вместить более 250 пассажиров.

На участие в реали-зации проекта ВСМ уже претендует около 500 россий-ских предприятий

технологии Автоматизация сокращает издержки

Колесо лишнего не накрутитЮлия воронина

Информационные тех-нологии сегодня ста-новятся одним из важнейших элемен-тов инфраструктуры

железных дорог. Благодаря оптоволоконной

сети, охватывающей все маги-страли, существенно ускорилось получение оперативной инфор-мации как о ходе перевозочного процесса, так и оперативных справок о техсостоянии подвиж-ного состава, межремонтных пробегах и сроках, результатах проведения ремонтов, комплек-тации вагонов, прочих характе-ристик. «А использование техно-логий для обработки больших данных позволило сократить сроки подготовки отчетности в отрасли с 14,5 часа до 20 минут и в 40 раз повысить скорость и точ-ность распределения затрат», — рассказал замгендиректора SAP СНГ Дмитрий Красюков.

Автоматизация позволяет оператору подвижного состава оптимизировать логистические издержки. «Сегодня информация о движении аккумулируется в Главном вычислительном цен-тре. Она доступна как операто-рам, так и грузоотправителям», — рассказал замгендиректора «ОТЭКО» Геннадий Ковальчук.

Современные технологии по-зволяют обрабатывать большой объем данных в режиме реально-го времени, что открывает новые возможности для компаний, за-нятых в перевозках. Например, за рубежом активно применяет-ся «Интернет вещей». «Крупней-ший железнодорожный оператор в Италии Trenitalia использует эту технологию в связке с анали-тическим инструментарием. ре-шение позволило снизить стои-мость ремонтов для ряда узлов и компонентов в среднем на 10% за счет оперативного анализа дан-ных и прогнозирования вероят-ности отказа оборудования, ис-ходя из сотен влияющих факто-ров», — пояснил Дмитрий Красю-ков.

в 2015 году после наводнения в Техасе и Оклахоме американ-ской железнодорожной компа-нии BNSF с помощью ИТ удалось оперативно восстановить повре-жденные пути. Компания напра-вила дроны с видеокамерами

туда, где невозможно было опре-делить состояние участков с зем-ли, и на основе полученных дан-ных определила масштаб потерь. «в США на путях одной из круп-нейших железнодорожных ли-ний Union Pacific установлены визуальные и звуковые датчики для отслеживания состояния ко-лес поезда, прогнозирования от-

каза оборудования и снижения рисков схода состава с рельсов, — добавил эксперт дорожной отра-сли Алексей Тузов. — в ряде евро-пейских стран в железнодорож-ной отрасли используются раз-личные IT-системы для контроля

качества подвижного состава, локализации, навигации и управ-ления грузопотоками, решения инженерных задач повышения безопасности перевозок».

Кроме того, сейчас активно развивается идея инновацион-ной мобильности. «Она заключа-ется в том, чтобы обеспечить удобный проезд «от двери до две-

ри» с единым документом, ис-пользуя при этом разные виды транспорта, — объяснил Дмитрий Красюков. — реализация такого проекта требует координации железнодорожников, городских метрополитенов, авиакомпаний, служб такси и др. на единой ИТ-платформе, и позволит сущест-венно повысить общий трафик».

в россии в последнее время эксперты наблюдают увеличение интереса к решениям для управ-ления бизнесом оператора же-лезнодорожных перевозок. «Они позволяют автоматизировать за-дачи управления вагонным пар-ком, агентами, финансами и за-купками, упростить договорную работу, расчеты тарифов на пере-возку», — отметил гендиректор «Норбит» Антон Чехонин.

Такие системы интегрирова-ны с информационными систе-мами отрасли, они поддержива-ют электронный документообо-рот и электронную цифровую подпись.

Акцент

Современные технологии позволяют обрабатывать большой объем данных в режиме реального времени

Благодаря современным информа-ционным технологиям диспетчер видит магистраль как на ладони.

вЛ

Ад

ИМ

Ир

ЗИ

НИ

Н /

ТА

сс

А3Железнодорожный транспортrg.ru

Российская газетаwww.rg.ru5 августа 2016 пятница №173 (7041)

Железнодорожный транспортfacebook.com /www.rg.ru

odnoklassniki.ru /rg.ru

twitter.com /rgrus

vk.com /rgru

ТОР здесь неуместен

Эксперт подчеркнул, что с учетом постоянно растущего числа отцепок вагонов в ремонт и динамики цен за эти услуги, затраты на ТОР

приближаются у операторских компаний к затратам на плановые виды ремонтов подвижного состава. В итоге затраты на ТОР включаются в цену услуг самих операто-ров и оплачиваются грузовладельцами.

По мнению Андрея Соболева, проблемы в сфере орга-низации текущего ремонта можно подразделить на две группы: технико-экономические и правовые. К первым относятся подчас необоснованные отцепки, периодиче-ские приписки объемов ремонта, когда в смету включа-ются работы, требование оплаты за ремонт вагонов с не-подтвержденными дефектами, несогласование с вла-дельцем подвижного состава замены дорогостоящих де-талей и проведения дорогостоящих операций.

Вторая группа проблем — запрет внесения корректи-ровок в договор на текущий ремонт грузовых вагонов. Договор заключается только на условиях владельца ин-фраструктуры. По сути, подчеркнул эксперт, договор на ТОР является сегодня договором присоединения, что не допускается гражданским законодательством, так как владельцы вагонов это потенциально более слабая сто-рона соглашения. Кроме того, договор, заключенный с определенной железной дорогой, не распространяет от-ношения на другие магистрали.

— Для решения этих проблем мы предлагаем, во-пер-вых, рассмотреть возможность включения расходов на текущий ремонт грузовых вагонов в инфраструктурную составляющую тарифа, — заявил «РГ» Андрей Соболев. — Другой вариант — включить работы по текущему ремон-ту в перечень продукции и услуг, государственное регу-лирование цен и тарифов на которые на внутреннем рынке осуществляют правительство и федеральные ор-ганы исполнительной власти. Такое решение позволит облегчить работу как владельцев подвижного состава, так и вагонных эксплуатационных депо, прежде всего, за счет снижения объема ремонтов и упрощения порядка взаимодействия с владельцем инфраструктуры.

«Каждая отцепка вагона — это остановка и перефор-мирование состава, выгрузка и транспортировка вагона к месту ремонта, доставка обратно. В результате разры-ваются логистические схемы, увеличивается время про-стоев, появляется дополнительная нагрузка на локомо-тивный парк и инфраструктуру», — сообщили «РГ» в од-ном из крупнейших операторов, компании «Трансойл».

Очевидно, что принятая модель взаимоотношений инфраструктура — вагоноремонтная компания — опера-тор оказалась неэффективной. Но нельзя сказать, что ни-каких мер исправить ситуацию не предпринималось. Проводилось множество совещаний с участием всех сто-рон, были попытки как-то жестче регламентировать дея-тельность вагоноремонтных компаний (ВРК), дисципли-нарно воздействовать на их руководителей и специали-стов за допущенные ошибки, создавать условия для незави-симой экспертизы и т. п. Но в целом на си-туацию это влияния не оказало: количе-ство отцепок и рас-ходы операторов растут чуть ли не каждый месяц.

Выходом, по мне-нию большинства участников рынка,

может служить отказ от системы оплаты за ТОР за кон-кретную отцепку. Схожая модель уже работала, когда плата за ремонт была фиксированной усредненной, но она была заменена на оплату по фактическим затратам. Однако даже при таком подходе остается ряд проблем: например, контроль определения усредненной стоимо-сти. «Большинство противоречий снимается при вклю-чении платы за ТОР в тариф на перевозку», — подчер-кнули в «Трансойле». Но согласно действующему зако-нодательству в перечень работ (услуг) субъектов есте-ственных монополий в сфере железнодорожных пере-возок, тарифы, сборы и плата в отношении которых ре-гулируются государством, могут быть включены рабо-ты и услуги, которые являются обязанностью субъек-тов в соответствии с Уставом железнодорожного тран-спорта. А в нем не предусмотрено включение таких ра-бот в обязанности субъектов монополии.

В 2015 году на заседании экспертного совета по же-лезнодорожному транспорту при ФАС было принято решение поддержать целесообразность введения госре-гулирования цен на услуги ТОР. И проект практической реализации такого решения уже разработан. Он пред-полагает внесение поправок в ГК РФ и в УЖДТ РФ. Пока это единственный четко прописанный механизм разре-шения возникающих противоречий и снимающий кон-фликты интересов: РЖД будет получать фиксирован-ную плату и получит стимул к сокращению количества необоснованных отцепок и сдерживанию цен на ре-монт, операторы избавятся от неэффективной траты ресурсов и сконцентрируются на оптимизации перево-зок, ремонтные заводы получат реальную мотивацию повышать качество услуг и снижать их себестоимость, а экономика страны в целом — прозрачную систему, обеспечивающую снижение транспортных издержек.

Президент Гильдии экспедиторов России Семен Резер заявил «РГ», что решением проблемы может также стать создание сервисного вагонного центра компаний-опера-торов за счет их собственных средств.

Руководитель подразделения по вопросам работы ва-гонного парка Совета операторов железнодорожного транспорта (СОЖТ) Сергей Ананьин отметил, что любое увеличение в расходов на ТОР оказывает негативное влияние на деятельность владельцев подвижного соста-ва, особенно если об увеличении стоимости услуг вла-дельца вагона уведомляют уже после даты введения но-вых цен. «Мы считаем, что только постоянный диалог между владельцами подвижного состава и владельцем инфраструктуры может способствовать решению про-блемных вопросов», — подчеркнул он.

Перспектива Восточный полигон преображается

Серебряное звено станет золотымТатьяна Сергеева

Масштабные строи-тельные работы р а з в е р н у т ы н а БАМе по програм-ме модернизации

и развития Восточного полиго-на. Первые объекты и участки уже сдаются в постоянную эк-сплуатацию.

Среди них разъезд Москов-ский комсомолец. Он назван в честь отряда молодых строите-лей, посланцев столицы, прибыв-ших сюда в 1974 году и ставших участниками первых таежных десантов на БАМе. Разъезд этот находится на 2541-м километре БАМа, к востоку от Тынды. В свя-зи с падением объемов перевозок в 2000-х годах он был демонтиро-ван. А теперь, как и многие дру-гие, вновь оказался востребован.

Грузопоток в направлении дальневосточных портов за по-следние шесть-семь лет фактиче-ски удвоился и продолжает расти высокими темпами — свыше 20 процентов в год. Так, например, по линии Тында — Ургал Дальне-восточной железной дороги еже-суточно проходит по 20 поездов в обоих направлениях. И пропуск-ных способностей стало не хва-тать. Поэтому два года назад в рамках празднования 40-летия с начала строительства БАМа был дан старт проекту, который окре-стили «БАМ-2»: на разъезде Так-симо — Лодья Восточно-Сибир-ской дороги торжественно уло-жили «серебряное» звено.

Его цель — снять ограничения по весу и скорости грузовых пое-здов и повысить в целом про-пускные и провозные способно-сти БАМа и Транссиба.

О масштабных планах гово-рят цифры: модернизация охва-тит свыше 1200 «узких мест». Это один из крупнейших инфра-структурных проектов новой России. Только первый его этап минимально оценивался в 562 миллиарда рублей. Но после про-веденного технического аудита проектов удалось оптимизиро-вать сумму на 8,3 миллиарда.

Расчеты специалистов пока-зывают, что каждый рубль, вло-женный в железнодорожную ин-фраструктуру, даст не менее 1,46 рубля мультипликативного эф-фекта для экономики страны.

Развитие Восточного полиго-на, несомненно, создаст новые точки экономического роста в зоне БАМа. Одно только Эльгин-ское месторождение коксующе-гося угля даст прибавку грузопо-тока 12 миллионов тонн. А с Ким-кано-Сутарского железорудного месторождения планируется вы-воз около 3 миллионов тонн же-лезорудного концентрата в Ки-тай через погранпереход Гроде-ково-Суньфэньхэ, а затем — до 8

миллионов по мосту через Амур, который совместно строят ки-тайские и российские специали-сты. И это только два месторо-ждения, а их в зоне БАМа распо-ложены десятки.

Чтобы увеличить пропускную способность магистрали в два раза, по расчетам Института эко-номики и развития транспорта, необходимо построить 460 кило-метров вторых путей, реконстру-ировать 92 станции, 47 разъе-здов, 680 километров линий ав-тоблокировки, 350 километров

контактной сети, 19 тяговых под-станций, 85 мостов. Да еще и про-бить второй Байкальский тон-нель, поскольку существующий уже стал «узким» горлышком на Западном участке БАМА, сдер-живая рост грузопотока.

Сложностей, конечно, хватает — и не только с финансировани-ем, но и с подготовкой проектно-сметной документации из-за сжатых сроков. Непросты и усло-вия, в которых ведется строи-тельство. Это ведь район вечной мерзлоты, экстремально низких температур зимой.

Подразделения строительно-го подрядчика — УК «Бамстрой-механизация» — начали работы на разъезде Московский комсо-молец в 2014 году. За два года была выполнена реконструкция главного пути и построен новый приемоотправочный путь на же-лезобетонном основании, на ко-торый можно принимать длинно-составные поезда — до 73 услов-ных вагонов.

Строителей ждал здесь непри-ятный сюрприз: зимой на строи-тельной площадке началось пу-чение грунта. Деформации зем-ляного полотна здесь происходи-ли и раньше. Проблему решали тогда с помощью дренажа тела насыпи. А теперь к нему добави-лось новшество — греющий ка-

бель, который не даст дренаж-ным устройствам промерзать и терять свои свойства.

Использовались здесь и дру-гие новинки. Так, на разъезде установлен современный мо-бильный комплекс железнодо-рожной автоматики телемехани-ки и связи. В нем есть пульт-та-бло, с которого управляют разъе-здом, а «умные» устройства ди-спетчерского контроля следят за показаниями входных и выход-ных светофоров и занятостью приемо-отправочных путей.

— Открытие разъезда Москов-ский комсомолец позволит уве-личить пропуск грузовых пое-здов на участке Тында — Верхне-зейск до 18 в сутки, — отметил Сергей Липень, замначальника Тындинского центра организа-ции работы железнодорожных станций ДВЖД. — Это актуально в связи с ростом перевозок угля в порты Дальнего Востока.

Между тем строители пере-брались на новые объекты. УК «Бамстроймеханизация» была поставлена задача — выполнить работы по реконструкции участ-ков линии Тында — Хани на основ-ном ходу и на линии Тында — Ба-мовская, которая соединяет Бай-кало-Амурскую с Транссибом. Программа включает строитель-ство разъездов, а на отдельных участках — вторых путей и двух-путных вставок, а также ремонт искусственных сооружений. Объемы работ впечатляют: меха-низаторам необходимо перера-ботать более 12 миллионов кубов грунта, уложить 317 километров пути, 2000 километров различ-ных кабелей, отремонтировать 218 искусственных сооружений. На выполнение всего комплекса работ отведено четыре года. Два из них уже позади.

Сделано уже многое. На линии Тында — Хани строится 11 разъе-

здов и вторые пути на участке Олекма — 1945 км. На ряде объек-тов уже завершены земляные ра-боты и начинается укладка вер-хнего строения пути. Причем сделано все, чтобы защитить зем-ляное полотно от деформаций. Для этого использовались гео-текстиль, пенополистирол, гео-мембрана. В ряде мест сделали каменную наброску на насыпи — чтобы сдержать таяние вечной мерзлоты и предотвратить про-садки грунта. Самая большая сложность состоит в том, что все работы ведутся, можно сказать, под колесами поездов.

Большие работы ведутся и на Западном БАМе, который входит в состав Восточно-Сибирской до-роги. Так вторые пути на участ-ках Предленский — Чудничный и Чудничный — Звездная уже сданы в эксплуатацию. А в этом году планируется ввести вторые пути на участках Таксимо — Лодья и Сакукан — Салликит.

Ка к с о о б щ и л н ач а л ь н и к ВСЖД Василий Фролов, в 2016 году в рамках проекта модерни-зации планируется уложить 96 километров верхнего строения пути, проложить 125 километров контактной сети, 540 киломе-тров кабеля СЦБ и связи, устано-вить 2980 опор контактной сети и пройти 2700 метров Байкаль-ского тоннеля.

Самый крепкий «орешек» здесь, конечно же, тоннель. Его пробивают через Дабанский хре-бет. Он станет одним из самых протяженных на Восточно-Си-бирской— 6608 метров. Для про-ходки на Дабан из Сочи был до-ставлен современный проходче-ский щит Lovat. Перевозить эту многотонную махину пришлось в разобранном виде.

Проходка началась с западно-го портала. Твердые скальные по-роды оказались «по зубам» про-ходческому комплексу. На сегод-ня тоннельщики «Бамтоннель-строя» пробили 1986 метров подземного коридора.

Строители сегодня стараются сделать как можно больше, ис-пользуя все светлое время дня. Впереди ведь суровая зима. А она на БАМе начинается гораздо раньше, чем в центральных реги-онах страны.

На разъезде Глухариный в Тындинском районе идет разгрузка вагонов со скальным грунтом.

Акцент

На каждый рубль, вложенный в железнодорожную инфра-структуру, государство полу-чит 1,46 рубля отдачи

Каждая отцепка вагона становится дополнительной нагрузкой на локо-мотивный парк и инфраструктуру

ЦИФРА

460километРоввторых путей предстоит уложить по программе реконструкции Байкало-Амурской магистрали

МНеНИе Объем перевозок на маршруте «Север—Юг» будет постепенно расти

Все удобства в коридоре

Константин Гончаров, генеральный директор компании «Новотранс»

В ДЕНь железнодорожника, 7 августа, из Мумбаи (Индия) в Москву отправится демонстра-ционный грузовой состав, кото-рый ознаменует запуск движе-ния по международному тран-зитному коридору «Север — Юг» фактически по всей его за-планированной протяженно-сти.

Так заявило руководство РЖД в начале июля на промыш-ленной выставке «Иннопром» в Екатеринбурге. А за месяц до этого на Международном же-лезнодорожном форуме в Сочи главы железных дорог России, Ирана и Азербайджана подпи-сали соглашение о совместном развитии международного транспортного коридора «Се-вер — Юг». Оно касается в основном механизма формиро-вания привлекательных тари-фов, которые бы обеспечили грузопотоком новый транспор-тный коридор.

Таким образом, в течение од-ного месяца все основные стра-ны-партнеры, участвующие в проекте «Север — Юг», подчер-кнули высокую степень готов-ности магистрали и свой опти-мизм относительно степени ее будущей востребованности. Значит, плановые 5—10 миллио-нов тонн грузооборота в год на пути в Юго-Восточную Азию — не такая уж заоблачная цифра.

Конечно, если вести речь о возрастающем грузопотоке на диагонали Азия — Россия — Ев-ропа в целом, то разговора о Ки-тае не избежать. В 2013 году Ки-тай сформулировал масштаб-ную геоэкономическую кон-цепцию «Один пояс и один путь» под лозунгом «Возрожде-ние Евразии». Весной 2015 года правительства Китая, Монго-лии и России договорились о строительстве «нового коридо-ра для сотрудничества». И уже в июне 2015-го из Харбина в Гам-бург отправился первый грузо-вой состав по новому маршру-ту, организованному в рамках так называемого Северного ко-ридора нового Шелкового пути. А сейчас маршруты в Европу открываются из городов Ля-ньюньган и Чунцин: из Харбина дорога идет по Транссибирской магистрали через Екатерин-бург, второй путь — из западной части КНР через Астану и Челя-бинск.

Видится, что именно эта воз-росшая активность КНР в теме трансконтинентальной логи-стики подтолкнула индийцев взяться за доработку проекта транспортного коридора «Се-вер — Юг». Первый подход к осу-ществлению этой инициативы был предпринят в конце 1990-х годов. Однако, как мы помним, уже в начале 2000-х можно было сказать, что проект в пол-ноценном виде так и не состоял-ся, а его влияние ограничилось разве что интенсификацией российско-иранской торговли. Сейчас же Индия снова намере-на наладить грузовое железно-дорожное сообщение с Запад-ной и Северной Европой. В ре-зультате межгосударственная трансконтинентальная тран-спортно-логистическая актив-ность в среднесрочной перспек-тиве имеет все шансы кратно возрасти.

Значение России как тран-зитной территории в обоих проектах трудно переоценить. При этом не стоит забывать и о внешнеторговых интересах на-шей страны. А здесь, сколь громко бы ни говорили о пово-роте России на Восток, товароо-

борот и грузопоток на поверку оказываются далеко не самыми активными. Так, например, ши-рокое сотрудничество с Китаем стало разворачиваться только в начале 2000-х годов. Среднес-рочные правительственные планы — нарастить товарообо-рот России с КНР до 200 милли-ардов долларов к 2020 году. И все же, говорят макроэкономи-сты, это крайне мало для наших стран, особенно если смотреть на гигантский товарооборот КНР с США, Европой, Японией, странами АСЕАН, Южной Коре-ей. Россия только-только нача-ла мелькать в десятке крупней-ших внешнеторговых партне-ров своего восточного соседа.

С Индией обстановка еще скромнее: в последнее время ежегодный товарооборот меж-ду нашими странами колеблет-ся около отметки в 10 миллиар-дов долларов. Индия — гораздо более закрытая для мировой экономики страна, чем Китай, тем не менее, например, внеш-неторговый оборот Индии и США превышает 50 миллиар-дов долларов в год. По оценкам российского правительства, ежегодная российско-индий-ская торговля должна превы-сить 30 миллиардов долларов к 2025 году. И опять же, как заме-чают многие специалисты, это лишь умеренно оптимистичная оценка: потенциал для взаим-ной торговли у больших много-профильных экономических комплексов наших государств очень высок.

Наложение этих факторов — резкий рост международного внимания к трансконтинен-тальной логистической инфра-структуре, давно назревший и до сих пор не реализовавшийся потенциал торгового сотрудни-чества России (как минимум) с КНР и Индией, охлаждение ин-вестиционно-экономических отношений России с Западом — способно дать взрывной рост потока товаров из России и че-рез Россию на Восток. По ито-гам неудачного для российско-го экспорта 2015 года такие за-явления не выглядят оправдан-ными, тем не менее мы увере-ны, что в среднесрочной пер-спективе грузопоток по указан-ным направлениям может вы-расти в 3—5 раз.

В стратегических планах правительства РФ, предусма-тривающих рост товарооборо-та со странами Азии, значится также качественное изменение структуры российского экспор-та в пользу высокотехнологиче-ской продукции. Однако каким будет грузопоток на практике? Не секрет, что 70 процентов российского экспорта в Китай — минеральные ресурсы. Эта структура сформировалась еще в начале 2000-х годов и с тех пор почти не меняется. Индия в больших объемах закупает оте-чественные минеральные удо-брения, медь, алюминий (и во-енную продукцию, но это уже другой разговор).

Думается, что в среднесроч-ной перспективе в первую оче-редь возрастут поставки сырье-вых категорий товаров и, чтобы их обеспечить, потребуются до-ступные и технически исправ-ные полувагоны. Также потре-буются новые общеотраслевые подходы к оптимизации логи-стических процессов, которые позволили бы сократить про-стои и увеличить оборачивае-мость вагонных парков.

Константин Гончаров: Для нового маршрута будут сформированы привлекательные тарифы.

А1

ИН

ФО

ГР

АФ

ИК

А «

РГ

» /

МИ

ХА

ИЛ

ШИ

ПО

В /

Ле

ОН

Ид

ГР

ИГО

Рь

еВ

РИ

А Н

ОВ

Ос

тИ

Сейчас Индия снова намерена наладить грузовое железнодорожное сообщение с Западной и Северной Европой

ИН

ФО

ГР

АФ

ИК

А «

РГ

» /

МИ

ХА

ИЛ

ШИ

ПО

В /

И

РИ

НА

ФУ

Рс

ОВ

АП

Ре

сс

-сЛ

Уж

БА

КО

МП

АН

ИИ

«Н

ОВ

От

РА

Нс

»

А4 Железнодорожный транспортrg.ru

Российская газетаwww.rg.ru5 августа 2016 пятница №173 (7041)

Железнодорожный транспорт facebook.com /www.rg.ru

odnoklassniki.ru /rg.ru

twitter.com /rgrus

vk.com /rgru

Геркулес ступил на рельс

А каков в стоимости обслуживания так называ емый инновационный вагон, пока окончатель-ных данных нет. Но без них невозможно прини-

мать взвешенное экономическое решение о приобрете-нии такого подвижного состава».

«Каждый вагон нового поколения может перевозить до 10 тонн груза больше, что за счет особенностей та-рифного регулирования позволяет уменьшить размер провозной платы, а также снизить потребный парк ваго-нов на железной дороге», — рассказала «РГ» старший аналитик Объединенной Вагонной Компании (НПК ОВК) Лейсана Коробейникова. — Кроме того, их значительным преимуществом являются увеличенные межремонтные интервалы. Сегодня, несмотря на низкую активность на рынке, подвижной состав с повышенной грузоподъемно-стью пользуется растущим спросом. За 5 месяцев этого года на железные дороги поступило до 20 процентов больше вагонов нового поколения по сравнению с прош-лым годом».

Генеральный директор лизинговой компании «Тран-сФин-М» Дмитрий Зотов подтвердил, что, несмотря на то что доля инновационных вагонов в структуре обще-российского парка на начало года была всего около 6 процентов, их доля в объеме производства неуклонно растет. Если в 2014 году доля инновационных полуваго-нов в общем объеме выпуска составляла 40 процентов, то в 2015 году уже почти 80. В дальнейшем прогнозиру-ется сохранение этой тенденции. При этом по-прежнему продолжается дискуссия по поводу критериев иннова-ционности вагона.

Сегодня вагоностроители при разработке новых мо-делей научились учитывать запросы заказчиков до та-кой степени, что уже можно говорить об отношениях между ними по принципу «вагонного ателье». «Если опе-ратор обращается к заводу с заказом со своими параме-трами, ему оперативно может быть подготовлена модель «по индпошиву», — рассказал замгендиректора «Уралва-гонзавода» Андрей Шленский. При этом эксперт уверен, что главным крите-рием инновационно-сти вагона должна быть экономическая эффективность эк-сплуатации.

«Преимущество эксплуатации инно-вационного подвиж-ного состава заклю-чается прежде всего в увеличенном объеме кузова и повышен-ной грузоподъемно-

сти, — говорит первый замгендиректора «ФГК» Виктор Во-ронович. — Эти параметры позволяют грузовладельцу пе-ревозить больший объем груза по сбалансированной став-ке, а оператору и собственнику инфраструктуры — сокра-щать эксплуатационные расходы. Особенно эффективно применение инновационных вагонов на участках, где тре-буется максимальное использование возможностей ин-фраструктуры со стороны тягового подвижного состава, а также на участках с ограниченной пропускной способно-стью — например, в Дальневосточном регионе».

Исполнительный директор «ПГК» Александр Сапро-нов отметил, что новый вагон имеет свои сегменты при-менения. Есть виды перевозок, где он свой потенциал полностью реализовать не может. Значит, нужно выби-рать такую грузовую базу, такие маршруты, где потенци-ал инновационных вагонов будет реализован по полной программе. Однако здесь, считает эксперт, имеет значе-ние, обеспечит ли вагон окупаемость инвестиций? Да, сегодня на рынке наблюдается оживление перевозок, но его динамика явно недостаточна для роста доходности операторов, которая стимулировала бы их покупать ва-гоны нового поколения. На повестке дня стоит вопрос о возможности госсубсидий на покупку новых вагонов. Но не факт, что государство пойдет на такой шаг, учитывая состояние экономики.

Путь к проливуВесь проект оценивает-ся в 18 с лишним мил-лиардов рублей. Сроки

выполнения очень сжатые, и чтобы уложиться в график стро-ителям предстоит начать рабо-ты буквально с нового года. Но мало построить подъездные пути к мосту, надо модернизиро-вать всю инфраструктуру Крым-ской железной дороги, износ ко-торой превышает 70 процентов. Новый железнодорожный уча-сток от моста до станции Багеро-во спроектирован на два пути, с перспективой электрификации, но дальше существующая ветка от Багерово до Джанкоя протя-женностью 180 километров — од-нопутная и неэлектрифициро-ванная. Сейчас от Керчи до Сим-ферополя пассажирские поезда следуют 6,5 часа, но к началу движения по мосту через пролив время в пути должно существен-но сократиться.

— Сегодня участок Керчь — Джанкой приобрел большее зна-чение, и, естественно, его надо технически переоснащать, — го-ворит Сергей Земцев. — Рассма-триваются разные варианты. Либо на первом этапе будем мо-дернизировать отдельные участ-ки со строительством двух пу-тей, либо вся магистраль от Кер-чи до Джанкоя будет расширена до двух путей и электрифициро-вана. Окончательное решение

будет зависеть от выводов эк-спертов.

Большая часть инфраструк-туры магистрали, ее электриче-ские сети, связь строились на рубеже 1960—1970 годов. По-следние два десятилетия пра-ктически ничего не обновля-лось. Сами пути в лучшем состо-янии, но некоторые их участки были уложены в 1980 году и с тех пор капитально не ремонтиро-вались. Из-за этого поезда на по-луострове не могут развить большую скорость на многих от-резках. Поэтому модернизацию начали сразу по нескольким на-правлениям. Капитально ремон-тируется подвижной состав, вместо устаревших сетей про-кладывают волоконно-оптиче-скую линию связи протяженно-стью 472 километра. Это позво-лит поднять информатизацию и качество связи на современный уровень. Параллельно начался ремонт и замена самых изно-шенных участков путей на но-вые. Для этого в Крыму при-шлось практически с нуля со-здать путевую машинную стан-цию.

Для модернизации путей вы-брали наиболее передовую на сегодня технологию скрепления рельсошпальной решетки «Пан-дрол-350», пока новую даже для материковой России. В общей сложности ею оснащено менее

10 процентов путей, но Крым оказался в числе пионеров по внедрению инновации. Эту тех-нологию сегодня используют 110 стран, и она позволяет раз-вивать максимальную скорость на железной дороге. 3 апреля 2007 года на этом типе скрепле-ния был установлен мировой ре-корд скорости для поездов на электрической тяге. В частно-

сти, поезд TGV сообщением Па-риж — Страсбург развил на ли-нии такой конструкции ско-рость 574,8 километра в час. В этом году на полуострове плани-руют модернизировать 30 кило-метров пути, а в перспективе все 629 километров железной доро-ги.

В планах на перспективу об-новление подвижного состава не

только локомотивов, но и пасса-жирских вагонов. Ведь еще не-давно 60—65 процентов пасса-жиров приезжали в Крым имен-но по «железке», а на авиасооб-щение и автомобильный тран-спорт приходилась лишь треть пассажиропотока. Через три года такое соотношение вернет-ся вновь, и к этому надо гото-виться уже сегодня.

СтрАховАние

Пассажиры отказываются от полисовмягкое место хРанит тебя

Юлия Кривошапко

РОССИяНЕ практически не проявляют интереса к покупке полисов добровольного страхо-вания во время поездок в пое-здах. Большинство путешествен-ников на этой опции экономят, полагая, что обязательного стра-хования вполне достаточно, от-мечают эксперты.

В 2013 году в России вступил в силу закон об обязательном страховании гражданской ответ-ственности перевозчиков (ОС-ГОП). Под его действие подпали все юридические и частные лица, выполняющие коммерче-ские пассажирские перевозки. Исключение было сделано лишь для метрополитена и легкового такси.

Страховая сумма в расчете на одного пассажира для всех пере-возчиков была установлена еди-ная. Если речь идет о смерти че-ловека, она составляет не менее 2,025 миллиона рублей. За нане-сение ущерба здоровью полага-ется одноразовая выплата в пре-делах 2 миллионов. Конкретная сумма в этом случае зависит от характера и тяжести поврежде-ний.

В то же время у путешествен-ников осталась возможность приобретать полисы доброволь-ного страхования от несчаст-ных случаев. Продают такую страховку в железнодорожных кассах, одновременно с билета-ми на все поезда дальнего следо-вания по России. Имея такой по-лис при наступлении страхово-го случая пассажир получает страховую выплату по каждой из страховок.

Если говорить о деталях, то полис добровольного страхова-ния действует в период поездки

по маршруту, указанному в про-ездном документе, с момента объявления посадки в поезд, но не ранее 30 минут (у некоторых страховых компаний не ранее 60 минут) до отправления. Что ка-сается промежуточных станций по ходу следования поезда, то с момента объявления о его при-бытии на станцию или вокзал. Заканчивается действие полиса в момент прибытия обладателя страховки в пункт назначения и выхода с территории вокзала. Но не позднее одного часа после прибытия.

Страховым случаем призна-ется временная утрата общей трудоспособности или времен-ное расстройство здоровья в ре-зультате несчастного случая, по-стоянная утрата общей трудо-способности (инвалидность), на-ступившая не позднее 12 меся-цев с момента наступления не-счастного случая, а также смерть в результате несчастного случая.

Стоимость полиса добро-вольного страхования коле-блется в пределах нескольких сотен рублей. На цену полиса влияет только страховая сумма. Так, если пассажир решил за-страховаться на один миллион рублей, сумма взносов будет равна 100 рублям, если на 2 миллиона, то 200 рублям. Сум-ма небольшая, но россияне, пу-тешествующие поездом, все равно практически всегда отка-зываются от добровольного страхования.

Проект Осенью в столице запустят пассажирское движение по Малому кольцу

«Ласточкой» по кругуСветлана Батова

Осенью, ориентиро-вочно в сентябре, в Москве произойдет событие, которого ждали, без преувели-

чения, как минимум полтора де-сятка лет: на Малом кольце Мо-сковской железной дороги запу-скают пассажирское движение. Это будет одна из самых совре-менных российских транспор-тных систем, которая свяжет между собой разрозненные райо-ны столицы.

Кольцо было запроектирова-но в конце XIX века — к тому мо-менту из-за перегрузки все ради-альные железнодорожные на-правления оказались практиче-ски парализованы. Чтобы по-строить кольцо и запустить по нему движение, понадобилось около семи лет, и оно сразу же значительно разгрузило желез-ные дороги. Кстати, изначально кольцо было и пассажирским тоже, но в 1934 году из-за низкого пассажиропотока оно стало ис-ключительно грузовым — москви-чам больше нравилось ездить по столице на трамваях и автобусах. В итоге кольцо так и осталось неэ-лектрифицированным — по нему можно было проехать только те-пловозной или паровозной тяге. И хотя идея организовать такую транспортную связь между со-седними районами, в которые приходится ездить из одного в другой через центр, назрела еще в конце девяностых, отсутствии электричества на кольце тормо-зило возвращение сюда пасса-жирских составов. Выдвигались различные проекты, вплоть до покупки дизельных рельсовых автобусов, но все они так и оста-лись нереализованными. И толь-ко в 2011 году было принято окончательное решение о рекон-струкции и электрификации все-го кольца. На все работы понадо-билось пять лет — почти столько же, сколько и на изначальное строительство всей дороги.

Д л я с т о л и ч н ы х в л а с т е й МКЖД, или, как его стали еще на-зывать недавно, Московское цен-тральное кольцо, по словам Мак-сима Ликсутова, заммэра по во-просам транспорта, — проект по масштабу сопоставимый с откры-тием движения на Транссибе. И это понятно. За пять лет были ре-конструированы 54 километра путей и 31 станция. Осенью с за-пуском пассажирского движения тут откроют 14 пересадок на дей-ствующие станции метрополите-на (всего их будет 17) и шесть — на железнодорожные радиусы (все-го будет 10). Многие из них уда-лось сделать прямо на расстоя-

нии одного подземного перехода, как например, с «Полежаев-ской», но будут и те, до которых придется пройти метров 400, как, например, до станции метро «Войковская», а еще дальше — до платформы «Ленинградская». Но все пересадки на метро будут бес-платными — условие одно: успеть дойти от одной станции до другой за 90 минут. Для тех же, кто при-шел не из метро, станут действо-вать обычные городские билеты с теми же тарифами, что и в метро.

Все станции полностью адап-тированы для перевозки мало-мобильных пассажиров: на 26 платформах уже установили лифты и на 13 — подъемники для людей с ограниченными возмож-ностями. Хорошая весть для ве-лосипедистов — велосипеды здесь будет провозить можно. Кроме того, на каждой станции одна из касс будет с заниженным уровнем окна для «колясочни-ков», и широкие турникеты для них и пассажиров с детьми.

Здесь ждет пассажиров совре-менная удобная навигация, так-тильная плитка для людей с осла-бленным зрением, а также туале-ты на каждой станции в районе касс. Будут туалеты и в каждом поезде. Уже с начала июля по кольцу бегают 14 «Ласточек» — половина из всего подвижного состава, обкатывают линию. Сначала для них отработают 12-минутный интервал движе-ния — так поезда будут ходить во внепиковое время , а затем ше-стиминутный — запроектирован-ную частоту в часы пик.

Поезда все со сквозным про-ходом через состав, климат-контролем — комфортно должно быть и летом, и зимой — ведь ли-ния вся открытая, с wi-fi, с кре-плениями для велосипедов и ко-лясок. Поезда будут ходить по та-кому же графику, как метро — с половины шестого утра и до часу ночи. Объехать все кольцо можно будет за 75—90 минут.

По расчетам, в первый год ра-боты по кольцу проедут 75 мил-лионов пассажиров. Основная их часть, как сообщает дептранс Москвы, придет из метро — 34,5 миллиона человек, 20 миллио-нов — с железной дороги, 12,7 — с наземного транспорта. Остав-шиеся 7 миллионов — это те, кто живет рядом с кольцом, и для ко-торых оно существенно упро-стит перемещение по столице. Люди будут экономить в сред-нем 15 минут, чтобы добраться куда-либо. Существенно уско-рятся межрайонные маршруты. Например, сейчас, чтобы прие-хать с «Партизанской» на «Шос-се Энтузиастов» надо 25 минут, после запуска МКЖД нужно бу-дет всего 5. Или один из самых перспективных маршрутов — «Ленинский проспект» — «Ме-ждународная». Сейчас на прео-доление этого пути обществен-ным транспортом уходит полча-са, а будет — всего 10 минут.

Акцент

По словам Максима Ликсутова, проект МКЖД по масштабу сопоставим с открытием Транссиба

Стоимость полиса добровольного стра-хования колеблется в пределах несколь-ких сотен рублей

«Российская газета» печатается в городах: Архангельск, Астрахань, Баку, Барнаул, Бишкек, Благовещенск, Владивосток, Владимир, Волгоград, Воронеж, Екатеринбург, Иркутск, Казань, Калининград, Кемерово, Киров, Краснодар, Красноярск, Махачкала, Минеральные Воды, Москва, Мурманск, Нижний Новгород, Новосибирск, Омск, Оренбург, Пенза, Пермь, Ростов-на-Дону, Санкт-Петербург, Самара, Саратов, Симферополь, Тверь, Томск, Тюмень, Ульяновск, Уфа, Хабаровск, Чебоксары, Челябинск, Чита, Южно-Сахалинск, Якутск, Ярославль

За яв ки на элек трон ную вер сию га зе ты, ее ар хи вов, а также подписка на «РГ» и приложения: www.rg.ru/subscribe Газета зарегистрирована в Министерстве печати и информации Российской Федерации 28 сентября 1993 г. Регистрационный № 302

Региональные филиалы ФГБУ «Редакция «Российской газеты» в городах:

Архангельск (8182) 20-40-59 arh@rg.ru; Барнаул (3852) 66-72-37 altai@rg.ru; Бишкек (10996312) 61-15-10 bishkek@rg.ru; Благовещенск (4162) 59-20-65 blagrg@amur.ru; Брянск (4832) 74-08-41; Владивосток (4232) 22-34-89 rubtsovan@rgdv.ru; Волгоград (8442) 92-35-08 vlgr@rg.ru; Воронеж (473) 250-23-05 voronezh@rg.ru; Екатеринбург (343) 371-24-84 ural@rg.ru; Иркутск (3952) 28-83-82 irkutsk@rg.ru; Казань (843) 264-41-67 kazan@rg.ru; Калининград (4012) 53-10-10 zapad@rg.ru; Кемерово (3842) 35-40-59 kmr@rg.ru; Краснодар (861) 259-21-11 kuban@rg.ru; Красноярск (391) 274-60-49 rg@krasrg.ru; Мурманск (8152) 60-74-24 murmansk@rg.ru; Нижний Новгород (831) 216-05-95 nnov@rg.ru; Новосибирск (383) 223-80-29 sibir@rg.ru; Омск (3812) 25-80-15 omsk@rg.ru; Пермь (342) 236-56-55 perm@rg.ru; Ростов-на-Дону (863) 261-91-41 rostov@rg.ru; Санкт-Петербург (812) 449-65-45 sbp@rg.ru; Самара (846) 242-75-28 samara@rg.ru; Саратов (8452) 27-15-37 saratov@rg.ru; Cимферополь (3652)60-02-13 simferopol@rg.ru; Ставрополь (8652) 28-48-02 stavropol@rg.ru; Тюмень (3452) 75-20-84 zs@rg.ru; Уфа (347) 276-42-60 ufa@rg.ru; Хабаровск (4212) 31-62-00 gazeta@rgfe.ru; Челябинск (351) 727-78-08 chel@rg.ru; Южно-Сахалинск (4242) 43-20-69 rg@sakhpress.ru; Якутск (4112) 42-20-54

УЧРЕДИТЕЛЬ

ПРаВитеЛЬстВо РоссиЙскоЙ ФеДеРаЦии ГАЗЕТА ИЗДАЕТСЯ С 11 НОЯБРЯ 1990 ГОДА

© ФГБУ «Редакция «Российской газеты». Все права защищены.

— Любая перепечатка без письменного согласия правообладателя запрещена. Иное использование статей возможно только со ссылкой на правообладателя. Приобретение авторских прав: тел. 8 499 257-56-50

— Рукописи не рецензируются и не возвращаются. — За содержание рекламных материалов редакция

ответственности не несет. — За текст, опубликованный под знаком «Реклама»,

несет ответственность рекламодатель.— В региональные выпуски газеты редакцией

могут быть внесены изменения.

Главный редактор «Российской газеты»: Владислав ФронинАдрес редакции:ул. Правды, 24, стр. 4, Москва 125993 ФГБУ «Редакция «Российской газеты»Адрес в Интернете www.rg.ru Телефон 8 499 257 5650, Факс 8 499 2575892 Контакт-центр по вопросам подписки и доставки 8 800 100 1113 (звонок бесплатный по России)

Генеральный директор ФГБУ «Редакция «Российской газеты»: Павел НегоицаИздательство:ул. Правды, 24, стр. 4, Москва 125993ЗАО «Издательство «Российская газета»Телефон 8 499 257 5362 Факс 8 499 257 5122Подписные индексы: на год — 10042, 17950, 60598, 24204на полгода — 50202, 15588, 50201, 15589, 24701, 24200, 24885, 24201, П1107, П1261Комплекты — 17991, 40913, 40942, 04440, 12548, 12591

Заказы на размещение рекламы в «РГ» и ее приложениях: телефон: 8 499 257 3752, 786 6787; факс: 8 499 257 5764, 8 499 257 5041, reklama@rg.ru

Справки по подписке и доставке: тел. 8 499 257 5162, по розничным продажам 8 499 257 4023, 8 800 100 11 13 (звонок бесплатный)Справки по вопросам экономики: тел. 8 499 257 5380, economic@rg.ru; политики: тел. 8 499 257 5970, politika@rg.ru; официальных публикаций: тел. 8 499 257 5396, oficial@rg.ru; международной жизни: тел. 8 499 257 5903, foreign@rg.ru; региональной сети: тел. 8 499 257 3603, zubkevich@rg.ru; телерадиопрограмм: тел. 8 499 257 5820, gpr@rg.ru; спорта: тел. 8 499 257 5045, sport@rg.ru; о публикациях: тел. 8 499 257 5256, biblioteka@rg.ru; общества: society@rg.ru; новостей: тел. 8 499 257 5348, hotnews@rg.ru; культуры: тел. 8 499 257 5113, culture@rg.ru

Отпечатано: АО «Полиграфический комплекс «Экстра-М»143405, Московская обл., Красногорский р-н, г. Красногорск, автодорога «Балтия», 23 км, владение 1, дом 1

ТИП. № 16-07-00479Свободная цена

Время подписания в печать: По графику: 18.00 Фактически: 18.00Дата выхода в свет: 05.08.2016 г.

Приложение является составной частью «Российской газеты» и распространяется только в составе газеты

Подготовлено отделом деловых приложений «Российской газеты» и дирекцией по рекламе

в Крыму строителям предстоит уложить 18-километровый участок новой железной дороги.

А1

ЦиФрА

15,5ПРоЦентасоставило падение сегмента стра-хования от несчастных случаев в 2015 году.

A1

мнение

владимир Сосипаторовгенеральный директор компании «Восток1520»

Многие говорят о профиците парка, давая разные количествен-ные оценки. Но профицит – величина относительная. При плано-вой замене устаревших вагонов на новые в отрасли появится ба-ланс. Нужно решать вопрос с физически и морально устаревшим парком. Именно он создает проблемы на инфраструктуре: полом-ки в пути следования, лишние операции при сортировке. В резуль-тате замедляется оборот вагонов, тратится лишняя локомотивная тяга, в которую РЖД уже направили многомиллионные инвести-ции. Обновление парка вносит существенный вклад в повышение про-возной способности железнодорожной сети. По данным за пер-вое полугодие 2016-го, у вагонов нового поколения нашей компа-нии уровень производительности (характеризует полезную рабо-ту вагона в единицу времени) в 2,5 раза выше, чем производитель-ность типового вагона в среднем по сети.Благодаря внедрению тяжеловесного движения (отправок по-ездов повышенного веса, полностью состоящих из вагонов но-вого поколения), отрасль обеспечивает качественный техноло-гический скачок в грузовой работе. Сейчас на некоторых на-правлениях еще существуют ограничения по приему вагонов с повышенной осевой нагрузкой. Но при перспективном опре-делении инвестиционных приоритетов нужно учитывать по-стоянные изменения в лучшую сторону. Например, уже сняты ограничения в адрес стран Балтии. Ведется активная работа на уровне министерства транспорта и рабочей группы по тран-спорту российско-финляндской межправительственной ко-миссии по экономическому сотрудничеству по курсированию вагонов с осевой нагрузкой от 25 тонн в российско-финлянд-ском сообщении.

Доля инновацион-ных вагонов в общем объеме про-изводства подвиж-ного состава неу-клонно растет

СЕ

РГ

Ей

ВИ

НН

Ик

ИН

ФО

ГР

АФ

Ик

А «

РГ

» /

МИ

ХА

ИЛ

ШИ

ПО

В /

ЛЕ

ОН

ИД

ГР

ИГО

РЬ

ЕВ

ИН

ФО

ГР

АФ

Ик

А «

РГ

» /

ЛЕ

ОН

ИД

кУ

ЛЕ

ШО

В /

ВИ

кТ

ОР

АВ

ДЕ

ЕВ