1

ΓΙΑ ΤΟ ΕΦΟΠΛΙΣΤΙΚΟ ΚΕΦΑΛΑΙΟ

"Δεν μπορείς να λες στους πλοιοκτήτες που έχουν ένα βαθμό φορολογικής ασυλίας

σε όλο τον κόσμο "θα σε φορολογήσω". Ναι, σίγουρα. Βρες με πρώτα", δηλώνει ο

Βίκτωρ Ρέστης, εφοπλιστής, μέτοχος του ΔΟΛ και της εφημερίδας "Πρώτο Θέμα".

Βίκτωρ Ρέστης. Εφοπλιστής

Η δήλωση του εφοπλιστή Ρέστη στο Bloomberg έγινε μετά τις προεκλογικές

προγραμματικές δηλώσεις του ΣΥΡΙΖΑ πως, αν σχηματίσει κυβέρνηση, θα

φορολογήσει το εφοπλιστικό κεφάλαιο. Και τι δεν άκουσε, ο Ρέστης, και τι δεν

γράφτηκε για την παραπάνω ωμή και κυνική δήλωσή του. Ο Ρέστης δεν είναι ούτε

καλύτερος ούτε χειρότερος από τους υπόλοιπους ανθρώπους της τάξης του και είπε

απλά μια αλήθεια που πιθανά οι άλλοι αποκρύπτουν. Είπε απλά πως στην οικονομία

δεν υπάρχει ηθική και ο καπιταλισμός είναι απλά το πλέον αμοραλιστικό οικονομικό

και κοινωνικό σύστημα που γέννησε η ανθρώπινη ιστορία. Το ζήτημα επομένως που

μπαίνει δεν είναι η ηθική καταδίκη ενός ανθρώπου που, ως απλός αγγελιοφόρος,

περιέγραψε τον τρόπο με τον οποίο υπάρχει και δρα το κεφάλαιο, και στη

συγκεκριμένη περίπτωση το εφοπλιστικό.

Το ζητούμενο είναι η κατανόηση της δράσης του κεφαλαίου, οι νόμοι και οι κανόνες

με τους οποίους δρα και αναπαράγεται, τα οικονομικά και κοινωνικά αποτελέσματα

αυτής της δράσης και, σε τελική ανάλυση, η ανατροπή της κυριαρχίας του όταν αυτή

η δράση αποβεί κοινωνικά επιζήμια. Δηλαδή τώρα. Γύρω από την ελληνική ναυτιλία

και το εφοπλιστικό κεφάλαιο υπάρχει γενικά σιγή. Οι ίδιοι οι ελληνικής καταγωγής

εφοπλιστές φροντίζουν οι δραστηριότητές τους να παραμένουν στο ημίφως. Ένα

κλίμα μυστικοπάθειας περιβάλλει τον κλάδο. Μέσα στο σκηνικό αυτό ακούγονται και

γράφονται πολλά και πολλοί αριθμοί πέφτουν στο τραπέζι για την προσφορά της

ναυτιλίας στην ελληνική οικονομία. Μια και η ναυτιλία είναι ένας οικονομικός κλάδος

που συνδέεται με την ίδια τη σύσταση του νεοελληνικού κράτους ένα πλέγμα μύθων

και πραγματικότητας την ακολουθεί.

Αυτοί οι μύθοι την ακολουθούν και σήμερα μέσα σε διαφορετικές συνθήκες αλλά

τόσο για τους ίδιους, όπως και τότε, όσο και για διαφορετικούς λόγους. Στη βάση

αυτών των μύθων βρίσκεται πάντα η προσπάθεια εξωραϊσμού της δράσης του

εφοπλιστικού κεφαλαίου μια και εκεί δραστηριοποιείται ένα σημαντικότατο τμήμα του

ελληνικού κεφαλαίου. Αυτό είναι απόρροια της ιστορικής διαδρομής του ελληνικού

έθνους με το κεφάλαιο να δραστηριοποιείται σε μη παραγωγικούς τομείς και ιδιαίτερα

στη ναυτιλία και στο εμπόριο παίζοντας ουσιαστικά το ρόλο του μεταπράτη. Είναι

επομένως η παραπάνω δραστηριότητα μία από εκείνες που καθόρισαν την

οικονομική πορεία της Ελλάδας και το μοντέλο της ανάπτυξης που ακολούθησε.

Το ελληνικό κεφάλαιο βρισκόταν πάντα στη σκιά του διεθνούς κεφαλαίου παίζοντας

το ρόλο του βοηθού του στη διαδικασία της εμπορικής επέκτασής του. Ο ρόλος του

αυτός καθόρισε, σε σημαντικότατο βαθμό, και τη θέση της ελληνικής οικονομίας μέσα

στο παγκόσμιο καπιταλιστικό σύστημα και στο διεθνή καταμερισμό της εργασίας. Η

θέση αυτή του ελληνικού κεφαλαίου ήταν ακριβώς εκείνη που δημιουργούσε

συνθήκες υποτέλειας και που φαίνεται πως έφτασε πλέον στα όριά του. Από δω και

πέρα η ελληνική οικονομία, και συνακόλουθα και η ελληνική κοινωνία, μπαίνει σε ένα

σταυροδρόμι. Μέσα στις συνθήκες γενικευμένης κρίσης του καπιταλισμού καλείται να

επιλέξει το δρόμο της.

2

Ή θα συνεχίσει στον ίδιο δρόμο, του υπηρέτη του παγκόσμιου καπιταλισμού, ή θα

προσπαθήσει να αναδείξει μια άλλη οικονομική, παραγωγική και κοινωνική πορεία

που θα έχει στο κέντρο της την ικανοποίηση των αναγκών των εργαζόμενων.

Ακριβώς η θέση του ελληνικού κεφαλαίου στον παγκόσμιο καταμερισμό ήταν εκείνη

που έφερε την Ελλάδα στην πρώτη θέση των χωρών που καλούνται να δώσουν

απάντηση σε ένα ερώτημα που θα μπαίνει πλέον επιτακτικά σε όλο και

περισσότερους λαούς των αναπτυγμένων χωρών. Θα συνεχίσουν να πορεύονται με

το ίδιο κοινωνικοοικονομικό σύστημα ή θα διερευνήσουν άλλους δρόμους; Όσο

περνά ο καιρός, και με ρυθμούς ιστορικά ταχύτατους, ο καπιταλισμός θα φανερώνει

πως έχει φτάσει στα όριά του τα οποία και θα ξεπερνά ταχύτατα.

Στο παρόν άρθρο θα προσπαθήσουμε να διερευνήσουμε τη θέση του ελληνικού

εφοπλιστικού κεφαλαίου, τα πραγματικά μεγέθη του, την προσφορά του στην

ελληνική οικονομία και την κοινωνία. Γιατί τελευταία πολλά ακούγονται και γράφονται

για τα μεγέθη και την προσφορά του. Πολλοί αριθμοί κυκλοφορούν. Στο σημείο αυτό

πρέπει να πούμε πως πολλές από τις δραστηριότητες της ναυτιλίας βρίσκονται στο

ημίφως. Κάτι που είναι εντελώς απαραίτητο μια και ο τρόπος δημιουργίας των

κερδών του εφοπλιστικού κεφαλαίου προέρχονται από νόμιμες, ημιπαράνομες και

παράνομες δραστηριότητες. Το ελληνικό εφοπλιστικό κεφάλαιο έχει μεγάλη ιστορική

παράδοση σε όλες αυτές της δραστηριότητες. Ας αρχίσουμε παρουσιάζοντας κάποια

ιστορικά δεδομένα για το μέγεθος της ελληνικής ναυτιλίας όπως παρουσιάζονται στο

άρθρο των Μηλιού και Ιωακείμογλου στο περιοδικό «Θέσεις».

ΠΙΝΑΚΑΣ 1

http://www.theseis.com/index.php?option=com_content&task=view&id=330&Itemid=

29

3

ΠΙΝΑΚΑΣ 2

http://www.theseis.com/index.php?option=com_content&task=view&id=330&Itemid=29

Από τα στοιχεία που περιέχουν οι πίνακες μπορούμε να καταλήξουμε στα εξής

συμπεράσματα για την περίοδο 1955-1990.

1. Από το 1955 ως το 1977 ο αριθμός των ελληνόκτητων πλοίων παρουσιάζει

αύξηση με το μέγιστο να εμφανίζεται το 1977. Από το 1977 και μετά ο αριθμός των

ελληνόκτητων πλοίων μειώνεται συνεχώς με το σημείο τομής το 1984 οπότε και

παρουσιάζεται μια απότομη μείωση των ελληνόκτητων πλοίων περίπου στο μισό.

2. Παρά τη μείωση του αριθμού των πλοίων από το 1977 η χωρητικότητά τους

συνέχισε να αυξάνεται ως το 1983 πράγμα που σημαίνει πως οι Έλληνες εφοπλιστές

στράφηκαν σε μεγαλύτερης χωρητικότητας πλοία. Το ίδιο παρατηρούμε και κατά το

1984. Η μεγάλη μείωση του αριθμού των πλοίων δε μείωσε σημαντικά τη

χωρητικότητά τους.

3. Η χωρητικότητα της ελληνικής ναυτιλίας σαν ποσοστό της ελληνόκτητης ναυτιλίας

ξεκίνησε με μια τάξη μεγέθους 15% τη δεκαετία του 1950 για να φτάσει στο μέγιστό

της το 1981 με ένα ποσοστό της τάξης του 78%. Έκτοτε έβαινε μειούμενη και στις

αρχές της δεκαετίας του 1990 ήταν 42%.

Ας περάσουμε τώρα να δούμε πως διαμορφώνεται η κατάσταση σήμερα

παραθέτοντας τα δεδομένα για την μετά το 1990 περίοδο. Στο διάγραμμα που

ακολουθεί βλέπουμε τη χρονική μεταβολή της ελληνόκτητης ναυτιλίας από το 1990

ως το 2007. Παρατηρούμε μια συνεχή αύξηση της χωρητικότητας από 46.580 κ.ο.χ

το 1990 στους 129.765 το 2007. Μια αύξηση δηλαδή της τάξης του 178%.

4

Διάγραμμα 1

http://www.yen.gr/media/25162/katanomi.jpg

Στο επόμενο διάγραμμα βλέπουμε τη δύναμη του στόλου του εμπορικού ναυτικού

για τις χώρες μέλη της ΕΕ σήμερα.

Διάγραμμα 2

http://www.nee.gr/downloads/139EEE%20REPORT%2011-12.pdf

5

Στην Ελλάδα έχουν την έδρα τους 1300 περίπου ναυτιλιακές εταιρείες. Περισσότερα

στοιχεία για τις ναυτιλιακές εταιρείες που έχουν έδρα στην Ελλάδα και τα οικονομικά

δεδομένα τους εδώ:http://www.statistics.gr/portal/page/portal/ESYE/PAGE-

themes?p_param=A1104&r_param=SMA21&y_param=2006_00&mytabs=0

Στο διάγραμμα 2 βλέπουμε τη σημαία υπό την οποία βρίσκονται τα ελληνόκτητα

πλοία από το 1990 ως το 2007.

Διάγραμμα 3

http://www.yen.gr/media/25170/grships.JPG

Στο διάγραμμα 4 βλέπουμε τον αριθμό και τη χωρητικότητα των ελληνικών πλοίων

από το 1990 ως το 2006. Παρατηρούμε μια αύξηση κυρίως της χωρητικότητας της

ελληνικής ναυτιλίας κατά το διάστημα 1990-1994 και μια στασιμότητά της ουσιαστικά

κατά το επόμενο χρονικό διάστημα. Ο αριθμός των πλοίων παρουσιάζει πάντως

μικρή αλλά εμφανή μείωση.

Διάγραμμα 4

http://www.yen.gr/media/25164/dinami.jpg

6

Στο επόμενο διάγραμμα βλέπουμε τον αριθμό των πλοίων κατά ομάδες ηλικιών

για τα έτη 2010, 2011 και 2012

Διάγραμμα 3

http://www.kerdos.gr/Images/stolos.pdf

Παρατηρούμε πως τα υπό ελληνική σημαία πλοία αποτελούν ένα ποσοστό της

τάξης του 25 με 30% του ελληνόκτητου στόλου. Σύμφωνα με το πρώην ΥΕΝ, και με

κάποιες αποκλίσεις σε σχέση με τα στοιχεία που το ίδιο δίνει παραπάνω:

Από τα δεδομένα των διαγραμμάτων συμπεραίνουμε πως:

1. Από το σύνολο της ελληνόκτητης ναυτιλίας μικρό ποσοστό της είναι υπό ελληνική

σημαία.

2. Τα ελληνόκτητα πλοία είναι γενικά μεγάλης ηλικίας, πάνω από τον παγκόσμιο

μέσο όρο.

Και ερχόμαστε τώρα σε δύο κεφαλαιώδη ζητήματα που αφορούν ουσιαστικά την

πραγματική προσφορά του εφοπλιστικού κεφαλαίου στην οικονομία. Οι ουσιαστικές

αναφορές στα οφέλη της ελληνικής οικονομίας και της κοινωνίας από την

επιχειρηματική δράση των Ελλήνων εφοπλιστών επικεντρώνεται από τους

καθεστωτικούς οικονομολόγους και δημοσιογράφους σε δύο μεγέθη. Στην προσφορά

θέσεων εργασίας και στην προσφορά της ναυτιλίας στο ΑΕΠ. Ας δούμε επομένως τα

δεδομένα για τα δύο αυτά μεγέθη όπως δίνονται από το τέως Υπουργείο Εμπορικής

Ναυτιλίας.

7

Διάγραμμα 5

http://www.yen.gr/media/25166/dinamiko.jpg

Από το διάγραμμα 5 διαπιστώνουμε πως ο αριθμός των Ελλήνων ναυτικών στα

ελληνόκτητα πλοία μειώνεται συνεχώς. Από τις περίπου 60.000 κατά τη δεκαετία του

1970 έπεσαν στις μόλις 16.000 το 2006. Η προσφορά επομένως της ναυτιλίας στον

τομέα της εργασίας είναι μικρή και μειώνεται και συνεχώς. Ένας από τους έντεχνα,

και με μέσο την ασάφεια, καλλιεργούμενους μύθους γύρω από την συνεισφορά του

εφοπλιστικού κεφαλαίου στην κοινωνία και τους εργαζόμενους μάλλον καταρρίπτεται.

Οι θέσεις εργασίας στην ναυτιλία είναι εξαιρετικά λίγες.

Ας περάσουμε τώρα να δούμε τη συνολική προσφορά της ναυτιλίας στην ελληνική

οικονομία, με την προσφορά της δηλαδή στο ελληνικό ΑΕΠ. Στο επόμενο διάγραμμα

βλέπουμε αυτή τη συνεισφορά από το 1990 ως το 2006.

Διάγραμμα 6

http://www.yen.gr/wide/yen.chtm?prnbr=25168

8

Τι παρατηρούμε εδώ; Η συνεισφορά της ναυτιλίας καθ’ όλη τη δεκαετία του 1990,

αλλά και προηγούμενα, κυμαινόταν γύρω στα δύο δισεκατομμύρια, ένα ποσοστό

δηλαδή της τάξης του 1% με 1,5% του ΑΕΠ. Ξαφνικά από το 1999 βλέπουμε να

εκτινάσσονται οι εισροές του ναυτιλιακού συναλλάγματος υπερδιπλασιασμένες το

1999 και αυξανόμενες αλματωδώς κατά τα επόμενα χρόνια. Τι έχει γίνει; Τι έγινε και

εντελώς ξαφνικά οι εισροές από τη ναυτιλία εκτινάχτηκαν στο 10% του ΑΕΠ;

Επανάληψη του θαύματος με τον πολλαπλασιασμό των ψωμιών; Μπα. Που τέτοιο

καλό. Απλούστατα η Τράπεζα της Ελλάδος άρχισε να υπολογίζει με διαφορετική

μέθοδο της συναλλαγματικές εισροές από τη ναυτιλία. Στα παρακάτω θα δούμε

διάφορους αριθμούς, διαφορετικούς μεταξύ τους, να ξεπετάγονται σε διάφορες

μελέτες. Μη δίνεται σημασία. Έτσι είναι αυτά. Εξάλλου δεν υπολογίζουν και τίποτα.

Αντανακλούν απλά την ιδεοληψία του συγγραφέα της κάθε μελέτης. Το τι άλλαξε ας

το παρακολουθήσουμε στις επόμενες λίγες γραμμές:

Μέχρι το 1998 η Τράπεζα της Ελλάδος ακολουθούσε τη συναλλαγματική

προσέγγιση για την κατάρτιση του ισοζυγίου. Από το1999 χρησιμοποιείται η 5η

Έκδοση του Εγχειριδίου Ισοζυγίου Πληρωμών του ΔΝΤ (1993),που βασίζεται

στη διάκριση μεταξύ κατοίκων και μη κατοίκων (βλ. και το Πλαίσιο VIII.1 στην

Έκθεση του Διοικητή της Τράπεζας της Ελλάδος για το 1998, καθώς και

Παντελίδης,1997).

Η διάκριση μεταξύ κατοίκων και μη κατοίκων κατέχει κεντρική θέση στο

ισοζύγιο πληρωμών. Το Εγχειρίδιο Ισοζυγίου Πληρωμών του ΔΝΤ ορίζει ότι

μια επιχείρηση λογίζεται “κάτοικος” όταν ασκεί σημαντική δραστηριότητα

παραγωγής αγαθών ή/και υπηρεσιών στην εγχώρια οικονομία. Η έννοια του

κατοίκου/μη κατοίκου σύμφωνα με αυτό τον ορισμό δεν συμπίπτει με το νομικό

πρόσωπο της επιχείρησης. Συγκεκριμένα, κάποια τμήματα αυτής (δηλ.

υποκαταστήματα) που λειτουργούν σε μια συγκεκριμένη οικονομία λογίζονται

κάτοικοι της εν λόγω οικονομίας και συνεπώς κάθε συναλλαγή μεταξύ αυτών

και της μητρικής εταιρίας αποτελεί συναλλαγή μεταξύ κατοίκου και μη κατοίκου

αντίστοιχα και άρα καταγράφεται στο ισοζύγιο πληρωμών.

Η εκμετάλλευση κινητού εξοπλισμού ―η γενικότερη κατηγορία στην οποία

υπάγονται οι εκμεταλλεύσεις πλοίων σύμφωνα με την Balance of Payments

Textbook (1996)― δυσχεραίνει τη διάκριση μεταξύ κατοίκων και μη κατοίκων

κατά την κατάρτιση του ισοζυγίου πληρωμών. Στην περίπτωση αυτή, ως

κριτήριο λαμβάνεται ο χαρακτηρισμός (“κάτοικος” ή “μη κάτοικος”) που

αποδίδεται στην επιχείρηση η οποία εκμεταλλεύεται τον κινητό εξοπλισμό

(πλοίο). Συνεπώς, από τη σκοπιά του ισοζυγίου πληρωμών, τα πλοία τόσο υπό

ελληνική σημαία όσο και υπό ξένη σημαία τα οποία διαχειρίζονται ναυτιλιακές

εταιρίες εγκατεστημένες στην Ελλάδαθεωρούνται κάτοικοι.

http://www.bankofgreece.gr/BogEkdoseis/oikodelt201010.pdf

Τι μας λένε τα παραπάνω. Τίποτα το σημαντικό. Τίποτα δεν άλλαξε όσον αφορά τη

συνεισφορά της ναυτιλίας στην ελληνική οικονομία. Απλά ήθελαν να την εμφανίσουν

μεγαλύτερη και το έκαναν. Ούτε ο συνολικός πλούτος αυξήθηκε ούτε και οι Έλληνες

εργαζόμενοι έγιναν πλουσιότεροι. Αλχημείες τελικά αλλά καθόλου αθώες και

ουδέτερες πολιτικά. Προκειμένου να κατανοήσουμε τα παραπάνω ας δούμε στον

επόμενο πίνακα πως τεκμηριώνεται η εκτιμώμενη κατανομή καθαρής κίνησης

συναλλάγματος από θαλάσσιες μεταφορές, όπως το ονομάζουν οι συγγραφείς της

9

μελέτης «Διερεύνηση και καταγραφή των επιπτώσεων της ναυτιλιακής

δραστηριότητας στην ελληνική οικονομία» που έγινε από το πανεπιστήμιο Πειραιά

και για λογαριασμό του Ναυτικού Επιμελητήριου της Ελλάδος.

ΠΙΝΑΚΑΣ 4

http://www.nee.gr/downloads/67shipping.economy.2005.pdf

Έχουμε επομένως απλές λογιστικές καταγραφές διαφόρων αριθμών με τελικό

αποτέλεσμα την τεράστια αύξηση της συμμετοχής της ναυτιλίας στην οικονομία και

με συγκεκριμένους πολιτικούς στόχους. Εκείνο το οποίο επιμελώς αποκρύπτεται από

πολιτικούς εκπροσώπους του κεφαλαίου και τους αργυρώνητους «δημοσιογράφους»

είναι πως το μεγαλύτερο μέρος αυτών των ποσών απλώς κάνει μια στάση στην

Ελλάδα, καταγράφεται, και ξαναφεύγει. Έτσι μεταξύ 2000 και 2010 οι ναυτιλιακές

εισροές ανήλθαν, έτσι όπως καταγράφονται, στα 140 δισεκατομμύρια ευρώ αλλά τα

μισά από αυτά επανεξείχθησαν καθώς γίνονταν πληρωμές στο εξωτερικό.

Αδιάψευστος μάρτυρας η έκθεση της Ένωσης Ελλήνων Εφοπλιστών. Στην ετήσια

έκθεσή της για το 2011-2012 περιλαμβάνει και το επόμενο διάγραμμα όπου

φαίνονται τόσο οι εισροές όσο και οι εκροές ναυτιλιακού συναλλάγματος για τα έτη

2009, 2010 και 2011.

10

Διάγραμμα 7

http://www.nee.gr/downloads/139EEE%20REPORT%2011-12.pdf

Για να πάρουμε μια ιδέα για τα κέρδη του εφοπλιστικού κεφαλαίου ας δούμε το

παρακάτω: Για να καταλάβουμε τον δείκτη των ναυλαγορών, αρκεί να πάρουμε για

παράδειγμα τον δείκτη ναύλωσης των φορτηγών πλοίων που μεταφέρουν ξηρά

φορτία και είναι χωρητικότητας από 90.000 έως 120.000 τόνους. Με βάση τον δείκτη

που καθορίζεται από τη διαφορά προσφορά και ζήτησης, αυτό το πλοίο θα ναυλωθεί

κοντά στα 160.000 δολάρια την ημέρα. Το κόστος λειτουργίας συν το κόστος του

κεφαλαίου που απαιτήθηκε για να χτιστεί το πλοίο (π.χ. το 2002) δεν ξεπερνάει τα

40.000 ευρώ την ημέρα. Αυτό σημαίνει ότι ο ιδιοκτήτης ενός τέτοιου πλοίου έχει

καθαρό κέρδος της τάξης των 70.000 με 80.000 δολαρίων την ημέρα, για όσες μέρες

το πλοίο αυτό είναι ναυλωμένο (ειδική έκδοση των "Νέων", 31.5.08)

Στο επόμενο διάγραμμα βλέπουμε τη χρονική μεταβολή των ναύλων, την εκτίναξή

τους κατά τα έτη 2007 και 2008 και τη μείωσή τους μετά το ξέσπασμα της κρίσης.

11

Διάγραμμα 8

http://www.bankofgreece.gr/BogEkdoseis/ekthdkth2011.pdf

Σύμφωνα με την έκθεση του διοικητή της Τράπεζας της Ελλάδος: «Αντίθετα, μετά τη

σημαντική πτώση των ναύλων στις διεθνείς αγορές το 2011 (πτώση του δείκτη BDI

κατά 44% και του δείκτη BDTI κατά 13,1% – βλ. Διάγραμμα VIII.1), οι ακαθάριστες

εισπράξεις από υπηρεσίες μεταφορών (κυρίως από την εμπορική ναυτιλία)

μειώθηκαν κατά 8,6%, ενώ οι αντίστοιχες πληρωμές μειώθηκαν κατά 11,3%, με

αποτέλεσμα περιορισμό των καθαρών εισπράξεων κατά 400 εκατ. ευρώ.»

Η πλασματική, επικοινωνιακή και προπαγανδιστική διόγκωση της συμβολής της

ναυτιλίας στην οικονομία έρχονται για να αποκρύψουν τις σκανδαλώδεις

φοροαπαλλαγές και τη φοροασυλία του εφοπλιστικού κεφαλαίου στην Ελλάδα. Πριν

περάσουμε όμως στη μη φορολόγηση του εφοπλιστικού κεφαλαίου ας πάρουμε μια

ιδέα των κερδών του. Στον πίνακα που ακολουθεί βλέπουμε τα κέρδη ή τις ζημιές

μερικών από τις ναυτιλιακές εταιρείες Ελλήνων εφοπλιστών για τα έτη 2010 και 2011,

δύο ετών δηλαδή που είναι από τις χειρότερες των τελευταίων χρόνων εξ αιτίας της

παγκόσμιας οικονομικής κρίσης. Ας δούμε πως εκτιμούν τα οικονομικά δεδομένα του

κλάδου οι ίδιοι οι Έλληνες εφοπλιστές στη ετήσια έκθεσή τους:

12

Το 2011 τα οικονομικά στοιχεία για τον υπό ελληνική σημαία στόλο παρέμειναν

αρκετά ικανοποιητικά. Το ελληνικό νηολόγιο αριθμούσε 2.014 πλοία (χωρητικότητας

άνω των 100 gt) που ισοδυναμούσαν με 43.397.583 gt . Η ελληνόκτητη ναυτιλία

παρέμεινε στην πρώτη θέση διεθνώς. Ειδικότερα, ο ελληνόκτητος στόλος αριθμούσε

3.325 πλοία (μεγαλύτερα των 1.000 gt) με 226,92 εκατομμύρια dwt,

αντιπροσωπεύοντας 14,83 % της παγκόσμιας χωρητικότητας σε dwt . Η ελληνική

σημαία κατέχει την έβδομη θέση στη διεθνή κατάταξη και τη δεύτερη στην ΕΕ (σε

dwt). Ο ελληνόκτητος στόλος υπό σημαίες Κρατών Μελών της ΕΕ αντιπροσωπεύει

το 39,52% της κοινοτικής χωρητικότητας (σε dwt). Επιπροσθέτως, οι Έλληνες

πλοιοκτήτες ελέγχουν το 22,62% του παγκόσμιου στόλου δεξαμενοπλοίων

(αργού/προϊόντων πετρελαίου) και το 16,07% του παγκόσμιου στόλου φορτηγών

μεταφοράς φορτίων χύδην σε χωρητικότητα dwt (εξαιρουμένων των υπό ναυπήγηση

πλοίων). Είναι αξιοσημείωτο ότι τουλάχιστον το 97,5% των μεταφορών του

ελληνόκτητου στόλου διεξάγονται μεταξύ τρίτων χωρών (cross trading).

http://www.nee.gr/downloads/139EEE%20REPORT%2011-12.pdf

ΠΙΝΑΚΑΣ 5

ΕΤΑΙΡΕΙΑ ΕΦΟΠΛΙΣΤΗΣ ΚΕΡΔΗ 2010 ΕΚ.$ ΚΕΡΔΗ 2011 ΕΚ.$

COSTAMARE ΚΩΝΣΤΑΝΤΑΚΟΠΟΥΛΟΣ 81,22 87,592

MARITIME HOLDING ΑΓΓ. ΦΡΑΓΚΟΥ 81,1

NAVIOS MARITIME PARTNERS ΑΓΓ. ΦΡΑΓΚΟΥ 60,5 42,2

CAPITAL PRODUCT PARTNERS Β. ΜΑΡΙΝΑΚΗΣ 9,8 87,12

DIANA SHIPPING ΣΥΜΕΩΝ ΠΑΛΗΟΣ 32,31 107,5

EXCEL MARITIME B. ΠΑΝΑΓΙΩΤΙΔΗΣ 257,8

STEALTHGAS ΧΑΡΗΣ ΒΑΦΕΙΑΣ 13,2 8,5

EAGLE BULK ΣΟΦ. ΖΟΥΛΑΣ 26,8

GLOBUS MARITIME Γ. ΦΕΙΔΑΚΗΣ 6

GENCO Π. ΓΕΩΡΓΙΟΠΟΥΛΟΣ 141,2

BALTIC&TRADE Π. ΓΕΩΡΓΙΟΠΟΥΛΟΣ 8,3

SEANERGY Β. ΡΕΣΤΗΣ 1,6 -197,8

AEGEAN MARINE PETROLEUM Δ. ΜΕΛΙΣΣΑΝΙΔΗΣ -12

SAFE BULKERS ΠΟΛΥΣ ΧΑΤΖΗΙΩΑΝΝΟΥ 109,6 89,7

EUROSEAS ΑΡΙΣΤΕΙΔΗΣ ΠΙΤΤΑΣ -6, 6

GOLDENPORT ΠΑΡΙΣ ΔΡΑΓΝΗΣ -0,152

STAR BULK ΠΕΤΡΟΣ ΠΑΠΠΑΣ -5,1 -68,9

PARAGON SHIPPING ΜΙΧ. ΜΠΟΝΤΟΥΡΟΓΛΟΥ 22,9

TEN ΝΙΚΟΣ ΤΣΑΚΟΣ 19,8

ΣΥΝΟΛΟ 957,73

http://www.dealnews.gr/templates/dealnews/images/logo-dealnews.png και http://www.metaforespress.gr/index.php?option=com_k2&view=item&id=898:%CE%B7-

%CE%AC%CE%BD%CE%BF%CE%B4%CE%BF%CF%82-%CE%BA%CE%B1%CE%B9-%CE%B7-

%CF%80%CF%84%CF%8E%CF%83%CE%B7-%CF%84%CF%89%CE%BD-

%CE%B5%CE%BB%CE%BB%CE%AE%CE%BD%CF%89%CE%BD-

%CE%B5%CF%86%CE%BF%CF%80%CE%BB%CE%B9%CF%83%CF%84%CF%8E%CE%BD-%CE%B7-

%CE%B1%CE%BA%CF%84%CE%B9%CE%BD%CE%BF%CE%B3%CF%81%CE%B1%CF%86%CE%AF%CE%

B1-%CF%84%CE%BF%CF%85-2011&Itemid=25&tmpl=component&print=1

Περνώντας τώρα στη συμμετοχή του εφοπλιστικού κεφαλαίου στα φορολογικά

έσοδα του δημοσίου πρέπει από την αρχή να πούμε πως το εφοπλιστικό κεφάλαιο

φορολογείται με ειδικό νομικό πλαίσιο το οποίο περιλαμβάνει μια τεράστια σειρά

φοροαπαλλαγών. Οι ναυτιλιακές εταιρείες φορολογούνται με το Ν. 27/1975. Η

φορολόγηση γίνεται με βάση ένα συντελεστή και πάντα σε τιμές δολαρίου. Σε ένα

13

πλοίο 10.000-19.000 κόρων, για παράδειγμα, ο συντελεστής είναι 1 δολάριο ανά

κόρο και αναλόγως με την ηλικία του πλοίου προσαυξάνεται με άλλον ένα

συντελεστή. Π.χ. για πλοίο ηλικίας 5-9 ετών, ο συντελεστής είναι 0,95 του δολαρίου.

Με δυο λόγια ο εφοπλιστής με την ελληνική σημαία πληρώνει για το συγκεκριμένο

πλοίο 9.500 δολάρια το χρόνο φόρο στο ελληνικό κράτος όταν τα έσοδά του, αν

ναυλώνεται όλο το χρόνο, μπορεί φτάνουν και τα 60 εκ. δολάρια.

Ας δούμε περιληπτικά μερικές από τις φοροαπαλλαγές του εφοπλιστικού κεφαλαίου:

1. Πλήρης απαλλαγή φόρου για κέρδη φυσικών προσώπων από εκμετάλλευση

πλοίων

2. Πλήρης απαλλαγή φόρου εισοδήματος νομικών προσώπων για ημεδαπές

ναυτιλιακές εταιρείες, καθώς και αλλοδαπές που εγκαθίστανται στην Ελλάδα

3. Πλήρης απαλλαγή από τον ΕΦΚ για καύσιμα

4. Πλήρης απαλλαγή από την φορολογία κάθε υπεραξίας που προκύπτει από

την πώληση πλοίων, την είσπραξη ασφαλιστικών αποζημιώσεων ή

οποιαδήποτε άλλη αιτία

5. Απαλλαγή από το φόρο εισοδήματος των καθαρών κερδών ή μερισμάτων της

κάθε ημεδαπής ή αλλοδαπής εταιρείας που, εκτός από την εκμετάλλευση

πλοίων, έχει κι άλλες εκμεταλλεύσεις

6. Πλήρης απαλλαγή από κάθε τέλος, εισφορά ή κρατήσεις υπέρ του Δημοσίου

ή κάποιου τρίτου του εισοδήματος που αποκτάται από γραφεία ή

υποκαταστήματα αλλοδαπών ναυτιλιακών επιχειρήσεων που εγκαθίστανται

στην Ελλάδα.

7. Πλήρης απαλλαγή από φόρους, τέλη και εισφορές των εισοδημάτων

εταιρειών χαρτοφυλακίου που κατέχουν αποκλειστικά μετοχές εφοπλιστικών

εταιρειών που είναι υπό ελληνική σημαία

8. Πλήρης απαλλαγή από τέλη και άλλες επιβαρύνσεις της διανομής κερδών,

των καταθέσεων και των δανείων μετόχων σε ναυτιλιακές

9. Πλήρης απαλλαγή από τον ειδικό φόρο ακινήτων για ακίνητα που ανήκουν σε

ναυτιλιακές εταιρείες

Σε κάθε προϋπολογισμό γύρω στις 55 διατάξεις επαναλαμβάνονται κάθε χρόνο και

αφορούν τις φοροαπαλλαγές του εφοπλιστικού κεφαλαίου. Δίνοντάς τα όλα στο

εφοπλιστικό κεφάλαιο ο φόρος που πλήρωνε στο ελληνικό δημόσιο μειωνόταν

διαρκώς όπως βλέπουμε και στον επόμενο πίνακα. Στους δύο επόμενους πίνακες

βλέπουμε το φόρο που πλήρωσαν οι ναυτιλιακές εταιρείες τα έτη 2000, 2001, 2002

και 2003 (πίνακας 6) και τα έτη 2008, 2009, 2010 και 20011 (πίνακας 7). Μη

μπερδευτείται. Πρόκειται απλά για εκατομμύρια.

Πίνακας 6

http://www.nee.gr/downloads/67shipping.economy.2005.pdf

14

Πίνακας 7

http://www.bankofgreece.gr/BogEkdoseis/ekthdkth2011.pdf

Από τα παραπάνω δεδομένα το συμπέρασμα πως το εφοπλιστικό κεφάλαιο είναι

τελείως ασύδοτο φορολογικά δεν είναι αποτέλεσμα κάποιας ιδεολογικής εμμονής.

Είναι απλά η πραγματικότητα. Φυσικά όλα τα παραπάνω γίνονται στο όνομα του

συμφέροντος του λαού γιατί, αν δεν ανταποκριθούν οι κυβερνήσεις στα κελεύσματα

των εφοπλιστών, τότε αυτοί θα σηκώσουν στα πλοία τους ξένες σημαίες και ειδικά

αυτές που ονομάζονται σημαίες ευκαιρίας. Παναμάς, Λιβερία, Κύπρος και λοιπά

εξωτικά κράτη. Με αυτό εξάλλου απείλησε κι ο Ρέστης. Τα πλοία, λένε, έχουν

προπέλες. Είναι γεγονός πως έχουν στηθεί, με τις ευλογίες φυσικά των μεγάλων

κεφαλαιοκρατικών κρατών, διάφοροι φορολογικοί παράδεισοι και διάφοροι τρόποι

ώστε το κεφάλαιο στις αναπτυγμένες χώρες να αποφεύγει τη φορολόγηση. Οι

διάφορες offshore είναι μία από αυτές τις μεθόδους αποφυγής τις φορολόγησης αλλά

και αύξησης των τιμών των αγαθών. Αυτό όμως θα μας απασχολήσει σε επόμενο

άρθρο. Εδώ θα προσπαθήσουμε να απαντήσουμε στο ερώτημα γιατί, αφού είναι

έτσι, δεν έχουν όλα τα πλοία τους οι Έλληνες, αλλά και οι υπόλοιποι εφοπλιστές, με

σημαίες ευκαιρίας;

Παρά το γεγονός πως ένα σημαντικό ποσοστό των πλοίων των χωρών με

μεγάλους ναυτικούς στόλους έχει πλέον σημαίες ευκαιρίας εντούτοις σημαντικό

ποσοστό παραμένει και στις σημαίες των, σχετικά, ακριβότερων χωρών. Αυτό

οφείλεται κυρίως στο γεγονός πως το κεφάλαιο, και στη συγκεκριμένη περίπτωση το

εφοπλιστικό, έχει απόλυτη ανάγκα να έχει από πίσω του ένα ισχυρό κράτος το οποίο

θα το φροντίζει και θα προασπίζεται τα συμφέροντά του. Το διεθνές νομικό πλαίσιο

για τις θαλάσσιες μεταφορές, οι συμβάσεις, η προστασία των θαλάσσιων οδών, τους

ελέγχους και όλο το κανονιστικό πλαίσιο δράσης της ναυτιλίας καθορίζεται από μια

σειρά διεθνών οργανισμών. Σαν τέτοιους μπορούμε να αναφέρουμε τους: Διεθνής

Ναυτιλιακός Οργανισμός (International Maritime Organization, IMO), Διεθνής

15

Ομοσπονδία Μεταφορών (ITF,) Επιτροπή Ναυτιλιακών Μεταφορών του ΟΟΣΑ,

Επιτροπή Μεταφορών της ΕΕ, Επιτροπή Εφοπλιστών των κρατών μελών της ΕΕ

(CAACE), άλλοι διεθνείς ναυτιλιακοί οργανισμοί (π.χ. BIMCO) κ.λπ. (δες και το

προαναφερθέν άρθρο στο περιοδικό Θέσεις)

Τα εφοπλιστικά συμφέροντα, όπως αυτά καθορίζονται από τους διεθνείς κανόνες

της εμπορικής ναυτιλίας, μπορούν επομένως να εξυπηρετηθούν αποτελεσματικά

μόνο από χώρες με ισχυρό κράτος και ισχυρή διεθνή παρουσία και αξιόπιστες δομές

και όχι από κράτη όπως η Λιβερία ή ο Άγιος Μαυρίκιος. Πρέπει επομένως στα κράτη

αυτά να υπάρχει και αρκετά σημαντική ναυτιλία υπό τη σημαία της για να

συμμετέχουν στους διάφορους διεθνείς οργανισμούς που αποφασίζονται οι κανόνες

του θαλάσσιου εμπορίου. Λόγοι συμφέροντος επιβάλλουν επομένως ένα σημαντικό

ποσοστό της ελληνόκτητης ναυτιλίας να βρίσκεται υπό ελληνική σημαία ώστε το

ελληνικό κράτος να έχει βαρύνοντα λόγο στους διεθνείς οργανισμούς.

Πέρα όμως από τον κανονισμό της διεθνούς ναυτιλιακής πολιτικής και μια σειρά

από άλλους λόγους, που συνδέονται με το ίδιο το κόστος λειτουργίας επιβάλλουν την

ύψωση της ελληνικής σημαίας. Πλοία με σημαίες χωρών μελών του ΟΟΣΑ έχουν

άλλες πιστοποιήσεις, σε σχέση με αυτά των σημαιών ευκαιρίας, και δέχονται

λιγότερους ελέγχους κάτι που μειώνει τις καθυστερήσεις μειώνοντας έτσι το κόστος

μεταφοράς. Το ίδιο ισχύει και για τους Έλληνες ναυτικούς, τα ανώτερα δηλαδή μέλη

του πληρώματος, οι οποίοι θεωρούνται υψηλής παραγωγικότητας.

Ένα τελευταίο ερώτημα που πρέπει να απαντηθεί είναι το αν και τι είδους

επενδύσεις κάνουν οι Έλληνες εφοπλιστές στην Ελλάδα. μια πρώτη προσέγγιση

δείχνει πως τα κέρδη που επενδύουν οι εφοπλιστές στην Ελλάδα κατευθύνονται

κυρίως σε γη και ακίνητα, σε μέσα μαζικής ενημέρωσης και σε ποδοσφαιρικές κυρίως

ομάδες.

Από τα στοιχεία που παραθέσαμε τι συμπεράσματα μπορούν να εξαχθούν;

1. Ένα κύμα προπαγάνδας και συσκότισης καλύπτει τη δράση και τη συμβολή του

εφοπλιστικού κεφαλαίου στην Ελλάδα και στην ελληνική οικονομία.

2. Η συμβολή της ναυτιλίας στο ελληνικό ΑΕΠ είναι κατά πολύ μικρότερη απ’ όση

θέλουν να την παρουσιάζουν τόσο οι πολιτικοί εκπρόσωποί τους όσο και οι

χρυσοπληρωμένοι, στα δικά τους κανάλια και εφημερίδες, «δημοσιογράφοι».

3. Με λογιστικές αλχημείες και με την απόκρυψη της εξαγωγής μεγάλου μέρους των

εισαγωγών κεφαλαίου διογκώνουν για προπαγανδιστικούς λόγους τη συμβολή τους

στην ελληνική οικονομία.

4. Οι Έλληνες ναυτικοί που εργάζονται στα πλοία τους αποτελούν μικρό ποσοστό

των εργαζόμενων σε αυτά και ανέρχονται περίπου στις 15.000. η συμβολή επομένως

του εφοπλιστικού κεφαλαίου στη δημιουργία θέσεων εργασίας είναι εξαιρετικά

περιορισμένη έως ασήμαντη. Το ότι τα ανώτερα πληρώματα αποτελούνται από

Έλληνες ναυτικούς οφείλεται στις γνώσεις και τις ικανότητές τους και όχι σε κάποια

ιδιαίτερη προτίμηση των εφοπλιστών προς τους Έλληνες εργαζόμενους.

5. Τα πλοία που έχουν οι Έλληνες εφοπλιστές υπό ελληνική σημαία δεν είναι

αποτέλεσμα της εκδήλωσης κάποιου πατριωτισμού αλλά απλό συμφέρον.

16

6. Οι επενδύσεις που κάνουν οι εφοπλιστές στην Ελλάδα είναι κυρίως παρασιτικές,

αποσκοπούν στην καλλιέργεια κλίματος ευνοϊκού για το εφοπλιστικό κεφάλαιο μέσω

της χειραγώγησης της κοινής γνώμης. Η κύρια συνεισφορά τους στην οικονομία θα

ήταν το χτίσιμο, αλλά και η διάλυση των πλοίων, να γινόταν στα ελληνικά ναυπηγεία

αλλά όλα τα πλοία τους χτίζονται ή διαλύονται στην Ασία.

Η συνεισφορά επομένως του εφοπλιστικού κεφαλαίου στην ελληνική οικονομία

είναι πολύ περιορισμένη και σίγουρα κατά πολύ μικρότερη από όσο η προπαγάνδα

προσπαθεί, και σε ένα σημαντικό βαθμό τα καταφέρνει, να παρουσιάσει. Τα

παραπάνω δεν έχουν φυσικά καμιά ηθική χροιά. Είναι συχνό το φαινόμενο να

αποδίδονται ηθικοί χαρακτηρισμοί στην οικονομική δραστηριότητα. Κατά την άποψή

μου αυτό είναι λάθος και αποκρύπτει ταυτόχρονα την ουσία του

κοινωνικοοικονομικού συστήματος μέσα στα όρια του οποίου ασκείται η οικονομική

δραστηριότητα. Οι Έλληνες εφοπλιστές δεν είναι ούτε καλύτεροι ούτε χειρότεροι από

τους υπόλοιπους καπιταλιστές ή κι από τους υπόλοιπους ανθρώπους. Δρουν όπως

δρουν διότι αυτό επιβάλλουν οι συνθήκες του ίδιου του οικονομικού συστήματος.

Φυσικά τις συνθήκες αυτές τις συνδιαμορφώνουν και οι ίδιοι. Το ζήτημα δεν είναι

επομένως να αλλάξουμε εφοπλιστές και να βάλουμε στη θέση τους κάποιους

καλύτερους. Το ζήτημα είναι να αλλάξουμε τους όρους του παιχνιδιού. Δηλαδή το

ίδιο το σύστημα.

Όσον αφορά τώρα το ζήτημα που προέκυψε με την πρόθεση του ΣΥΡΙΖΑ για τη

φορολόγηση του εφοπλιστικού κεφαλαίου. Οποιαδήποτε αριστερή πολιτική είναι

απολύτως λογικό να περιλαμβάνει δραστικές μεταβολές στο φορολογικό σύστημα. Η

σημαντικότερη από αυτές πρέπει να είναι και η φορολόγηση του φορολογικά

ασύδοτου κεφαλαίου. Φυσικά και του εφοπλιστικού το οποίο πρέπει να φορολογείται

όχι κατ’ αποκοπή αλλά με βάση τα κέρδη του. Μια και τα κέρδη του εφοπλιστικού

κεφαλαίου προέρχονται από τη δράση του σε όλο τον κόσμο εκείνο το οποίο, ίσως,

πρέπει να μπει στη συζήτηση είναι το πόσο θα φορολογηθεί.

Οι απειλές πως θα φύγουν είναι η μόνιμη επωδός. Η απειλή είναι μια κούφια

γελοιότητα σε μια οικονομία υπηρεσιών. Για τους μόνους που ισχύει, μερικώς όπως

είδαμε, είναι πράγματι για το εφοπλιστικό κεφάλαιο. Τα κέρδη όμως από την ύψωση

της ελληνικής σημαίας, σε ένα ποσοστό των ελληνόκτητων πλοίων, είναι μάλλον

περισσότερα για τους εφοπλιστές απ’ ότι για την ελληνική οικονομία και κοινωνία.

Την ελληνική σημαία την υψώνουν επειδή έχουν κέρδος από αυτό. Αν θέλουν τα

προνόμια, και μάλιστα όχι όλα, που τους παρέχει η ύψωση της ελληνικής σημαίας θα

φορολογηθούν. Αλλιώς ας βάλουν τις προπέλες τους μπροστά και να πάνε στον Άγιο

Μαυρίκιο να εκπροσωπήσει τα συμφέροντά τους και να τους παράσχει και

προστασία στον κόλπο του Άντεν και τον Ινδικό ωκεανό από τα πειρατικά που

εξορμούν από τις ακτές της Σομαλίας.

Περισσότερα για τη φορολόγηση του κεφαλαίου στην Ελλάδα δες:

Χρυσοκάνθαροι οι αφορολόγητοι

http://eparistera.blogspot.gr/2012/04/blog-post_25.html