中日造船业比较

-----中日科技文化交流

船舶海洋与建筑工程学院李媛媛

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中国造船史 造船业是中国最早的民族工业， 1865 年江南造船厂的前身——江南机器制造总局的创建，揭开了中国近代民族工业的历史。但是，由于政治腐败，外敌入侵，到新中国建立前夕，中国造船业已是奄奄一息。

江南造船厂

建国初期，我国船舶工业伴随着共和国成长的步伐，自力更生、自主创新，在非常薄弱的基础上艰难起步。鉴于当时船舶工业遭受战争的严重破坏，我国尚不具备自行建造现代化船艇的基本条件，引进成套器材在国内建造便成为首选。 1955－ 1957 年，我国船舶工业集中力量建造了一批苏联转让的护卫舰、木质鱼雷快艇、鱼雷潜艇、猎潜艇、基地扫雷艇等 5 型舰艇。

随着新中国第一个五年计划的完成，造船业也和许多重工业一起迅速恢复、发展。 1958 年，大连造船厂和江南造船厂在造船“速度竞赛”中分别建成国内自主设计的 5000 吨级沿海散货船“和平 25” 号与“和平 28” 号，在创造纪录的同时也促成了多项技术革新。

中国造船史

• 1958 年年 11 月 27 日，由苏联转让技术和设备建造的第 1 艘“ 567” 型万吨级远洋货轮“跃进”号下水。这是第二个五年计划期间国家重点产品。 " 跃进号 " 是新中国建造的第一艘万吨级远洋货船，是国家重点建设项目，她的建造成功，为中国船舶生产探索了道路，积累了经验。锻炼了造船职工队伍，提高了职工业务技术素质，也提高了我国造船整体水平。它标志着新中国造船工业进入了一个新阶段。这是中国造船业由建造小型船舶到建造大型船舶的飞跃。

中国造船史

中国造船史

中国船舶工业集团公司 (CSSC) 和中国船舶重工集团公司(CSIC) 1999 年成立，中国船舶工业的资源得到重新整合。在中国船舶工业集团公司 1999 年成立后不久，就对造船业提出了“五三一”的宏伟产业目标，即 2005 年、 2010 年分别进入世界造船集团前五、前三，到 2015 年成为世界第一造船集团。从 1958 年中国诞生第一条万吨轮“跃进”号，到 1993年中国承接建造第一条 15 万吨散货船，我们用了 45 年时间，而完成 15 万吨船到 30 万吨船的建造，我们仅用了 6 年时间。

30 万吨级 VLCC 船体总长 333.5米，接近 35辆 5 吨“解放”牌卡车首尾相接的长度，总涂装部位面积达 98 万多平方米，相当于 170 个足球场。在当代船舶工业中， VLCC 、超大型集装箱船（ ULCS）和液化天然气船（ LNG）的建造是衡量一个国家船舶制造水平和能力的重要标准。世界上第一艘单壳体 VLCC 于 1966年在日本问世， 20 世纪 90 年代已发展到第三代双壳体 VLCC ， VLCC 的设计与建造几乎全部被日本、韩国所垄断，他们的一些骨干船厂均具有建造过 60～ 70 艘 VLCC 的业绩。

“能造 VLCC ，就能造航空母舰”是世界造船业公认的一种说法。“伊朗 ·德尔瓦（ IRAN·DELVAR）”号 30 万吨巨型原油轮，是中国自行设计建造的首艘 VLCC ，于 2002年 8 月 31 日交付。

中国造船史

中国造船史

2006 年中国获得造船订单总量达到 1470 万吨，首次超越日本，位居世界第二并跻身世界造船业“第一方阵”。

2008 年４月３日南通中远川崎公司建造的国产首艘１万标准箱集装箱船“中远大洋州”号命名交付。使我国一举成为当今世界继韩国之后第二个能够自主建造一万标箱集装箱船的国家。

2008 年，我国造船完工量达 2880 万吨，稳居世界第二，各种高附加值船舶所占比重也在逐年提高。

日本近代造船工业始于 19 世纪 50 年代，在第一次世界大战中得到迅速发展。 1915 年商船产量为 4.9 万总吨，而在 1919 年时增至 61 万总吨，仅次于英国和美国居世界第三位。 1914~1922 年间，共建造舰艇 64 艘、共7 万吨。战争结束后，造船工业急剧衰落， 1934 年后又重新膨胀， 1944 年时有大中型船厂 60 家，船台 140余座，职工近 40 万人，当年舰艇产量达 374 艘、共 40.8 万吨。

日本造船史

日本造船史60 年代是日本造船工业迅猛发展的阶段。针对当时大型油船、兼用船、集装箱船等市场需求，日本加速了设备投资，不断扩大造船能力。 1962~1965 年的设备投资额为 777亿日元， 1965~1971 年累计达到了 2030亿日元， 10 年间造船能力扩大了 3~4倍。 1962 年商船下水量为218.3 万总吨（约占世界商船总下水量的 26.1%）， 1971 年增加到 1199.2 万总吨（约占世界总下水量的 50%）， 10 年间船舶产量增加了 4.5倍。 1973 年达到了 1900 万总吨，约是 60 年代的 9倍，占世界总造船能力的 50% 。

70 年代中期开始，由于世界性石油危机的影响，日本商船产量急剧下降（ 1973 年为 1750 万总吨，而 1979 年时降至 503 万总吨，下降了71%）。商船订单从 1973 的约 3500 万总吨下降到 1978 年的 365 万总吨，几乎下降了 90% ，出现了造船能力和人员大量过剩的局面。

进入 80 年代以后，日本接到的新船订单受三光汽船公司投机性订船影响， 1983 年出现了一次小的回升以后，仍持续减少。 1987年降到了 439.1 万总吨， 1988 年起开始好转，共接到新船订单 485 万总吨，与上一年同期比较，增强了 11.5% 。其中出口船仍占很大比重，为 424 万总吨（占新船订单总量的 87.3%）；国内船 61万总吨（占 12.7%）至 1991 年，新船订单呈上升趋势，特别是 VLCC油船以及散货船等大量更新建造需求增加， 1991 年日本共接到 816 万总吨新船订单，其中干货船 260 万总吨，油船 553 万总吨。在这些油船中，有 20 艘 VLCC油船，相当于 301 万总吨，双壳体结构的油船共 27 艘。从世界新船成交量看，受日元增值影响，1987 年日本接到的船舶订单减少，占世界总成交量的 34.7% ， 1988 年以后开始恢复。据劳氏船级社统计， 1991 年世界商船成交总量为 1991 万总吨，日本占 40.5% 。

日本造船史

日本造船业在 1997 年保持了较好的形势。新船完工量、接单量和年底时手持订单量均保持世界第一，基本上顶住了韩国的猛烈冲击。散货船的手持订单份额占到了该型船订单总量的 53.4%；集装箱船手持订单量超过韩国，也为世界第一。2008 年世界造船完工量，日本约为 1863 万 DWT ，占世界市场份额 27.8%；2008 年世界承接新船订单量，日本约为 1450 万 DWT ，占世界市场份额 16.8%2008 年世界手持船舶订单量约为 36807 万 DWT 。日本手持船舶订单量约为6364 万 DWT ，占世界市场份额 17.3%；

日本造船史

中日造船业竞争力差异

1.劳动力成本造船属于劳动、资金、技术三要素都密集的行业，劳动力成本很重要。造船业需要大量低技术含量的工人，高收入国家的居民不大愿意作造船厂的工人，日本、韩国都出现了造船工人来源不足的问题。中国劳动力数量众多，成本远低于欧洲、日本、韩国等造船业大国。日本、韩国的人均工资成本大约是中国的 7-8倍，中国造船企业工资占销售收入的比例一般都低于 10% ，而日本造船企业的该比例约为 30% ，这削弱了日本造船企业的竞争力。中国造船业当前拥有的综合劳动成本优势，可保持相当长时间。造船业作为劳动密集型行业，同时考虑人力成本和生产率而计算出的综合劳动成本在成本控制中起到关键作用。未来 5-10 年内中国造船业综合劳动成本仍将远低于韩国企业。

2. 产能方面中国造船场地资源丰富，容易形成产能优势。与日韩等国相比，中国拥有很长的海岸线，比较容易地扩建造船基地。由于本国场地限制，大宇在中国的烟台、三星重工在宁波建设船体分段制造厂。日韩船厂的产能接近饱和，无法顾及常规船的生产，使得很多订单流入中国船厂。

3.企业信息化水平企业信息化水平低也是中国船舶企业与日韩的主要差距之一。中国造船业的投入几乎都集中于信息传播、信息运行这种信息空间转移，难以完全实现技术开发和产品设计手段信息化，以及工艺流程与生产组织数字化。机电产品的自动化、智能化、数字化水平短时期内难以达到日韩水平，也无法利用国家电子商务平台，建立完善的配套产品网上采购信息系统和技术服务信息网络。由于管理体制的落后，中国造船业目前呈现“大而不强”的状态。

4.企业构成中国造船业的主体是国有企业，中国船舶工业集团 (简称中船集团 ) 与中国船舶重工集团 (简称中船重工 ) 是中国造船业最大的两家国有企业集团。 2006 年，中船集团造船完工量 602 万吨，排名世界第二； 2006 年，中船重工造船完工量 261.8 万吨，排名世界第九。 2007 年一季度，中国 45% 的新船订单由民营造船企业承接。由于国有企业的不计成本、组织管理效率低下、人事结构不稳定等问题，其竞争力受到影响。两大国有集团――中船集团和中船重工各自下属几十个独立船厂和企业，管理结构松散，资源和生产力配置的协同性不强。

图：中国造船行业的企业构成 (2006)

5. 建造成本据 2002 年资料测算，巨型油船的建造成本，如以日本造船业为 100 ，则韩国的造船业为 95 。在巴拿马型货船建造方面，如以日本造船业为 100 ，则韩国造船业为 107 。总体来说，日韩建造成本之间的差距正在逐渐缩小。中国造船成本构成较复杂，还不能得出一个较准确的数字。虽然中国的劳动力成本较低，只有日本的 1/17和韩国的 1/9 ，是中国造船业的一大优势，但由于造船工艺水平较低、生产流程欠合理以及目前钢材价格居高不下等因素，在一定程度上冲抵了这种成本优势。目前，中国的造船成本与日本比较接近。

6. 造船效率国际上经常用典型船的耗用工时和每建造一修正总吨船舶所需工时来反映造船效率。目前，韩国造船企业已经降低到 10 工时 /修正总吨的水平，已经与日本相当，今后 5 年将进一步降到 7 工时 /修正总吨以下。中国造船平均耗用工时要高于韩日数倍，并且这种差距有可能拉大。以中船集团公司为例，与日韩有代表性的企业就主要造船指标进行对比，其结果基本上可以反映出我国造船业与世界先进水平之间的差距。

7.综合技术水平设计技术、制造技术和管理技术是体现造船综合技术水平的三个方面。有韩国专家对中日韩的综合技术水平进行了评估比较，以日本的水平为 100 ，测算出中国的分值。从表可以看出，不论是设计、制造还是管理，我国与日本相比都有很大的差距，所表现出来的生产效率差距是十分巨大的，这也是我国造船总量和经济效益不能同步增长、快速提高的根本原因。

8. 产业规模从市场份额来看，日本世界第二，基本在 20%以上，中国排在第三，在 17%左右。从企业规模来看，依次是韩、日、中。中国的中船重工排在第四，日本三菱重工排在第五。从生产集中度来看，以中日两国前 5 家造船企业产量计算，生产集中度分别为 30% 和 45%; 中国船厂的平均生产能力仅相当于日本的1/7 。从船舶制造的大型化来看，日本的大型船舶订单占本国船舶总订单的比例为 1/3; 中国大型船舶订单占本国船舶总订单的比例仅为 7% 。

9. 造船模式日本的造船模式最为先进，并且正在为其他造船大国所借鉴。我国目前的造船水平仅相当于日本 20 世纪 80 年代初的水平，离现代造船模式的要求还有很大差距，落后的造船模式是制约我国造船效率进步提高的关键。在诸多差距中，计划精细管理、信息集成管理、成本有效控制和全员自主管理等方面差距更为突出。

9.相关配套产业日本拥有门类齐全、实力雄厚的船舶配套工业，而中国的船用配套能力远远落后于造船能力，船用设备的平均装船率只有 40% 。日本的配套产品国产化率已经达到 90%以上，我国船舶制造有 60% 的配套产品需要从国外引进。　10.人力资源以及研发能力从造船员工的数量来看，中国船舶工业有着相当大的优势，造船市场劳动力相当充足 ; 从人员素质比较，韩国造船员工的素质最高，他们已经普遍掌握了相当的技术技能，适应能力强，计算机应用水平高，而中国造船工人的素质最低 ; 在费用支出方面，中国员工的工资最低，日本最高。目前，韩国造船业共拥有 2500名船舶设计师，而日本仅有 200人。日本造船院所的数目虽然不多，但科研实力强大，在整个科研体系中起着支柱性的作用。中国拥有 20 多个专业齐全的造船科研院所，培养了大批船舶专业人才，虽然在人才数量上超过了韩日，但是在造船人才素质上和科研能力上与韩日还有一定差距。

客观而言，“十一五”期间我国造船业“硬基础”打得相当牢固，但“软基础”严重不足。我们不能被市场形势好时依靠“硬基础”取得的高增长冲昏头脑，要彻底改变那种“皇帝女儿不愁嫁”的心态，借鉴日韩竞争对手的经验，扎扎实实地夯实基础管理、基础数据、基础技术，做好每一项基础工作。不要忘记，我们的大型造船基地仍然处在能力形成期，百年老厂重新学造船的阶段尚未结束。强化基础不仅是当前应对危机的客观要求，也是“十二五”期间船舶工业转变经济增长方式、实现更大发展的必由之路。

我国造船业虽然在总量上已经成为世界第一，但是在科技水平和综合实力等方面与日韩等先进造船国家相比仍有不小的差距。我国虽然已经是造船大国，但还不是造船强国。与先进国家相比，我国造船业在自主创新能力、产品结构、生产效率和船舶配套产业发展方面仍然有较大的发展空间。

总结