75

ДГКМДРУШТВО НАГРАДЕЖНИТЕКОНСТРУКТОРИ НАМАКЕДОНИЈА

MASEMACEDONIANASSOCIATION OFSTRUCTURALENGINEERS

ПР-7

Партизански одреди 24, 100 Скопје, Македонија 0Partizanski odredi 24, 1000 Skopje, Macedonia

mase@gf.ukim.edu.mkhttp://www.mase.org.mk

13 * th International SymposiumМеѓународен симпозиум 13 14-17 октомври 2009,Охрид October 14 17 - , 2009, Ohrid

Посебно признание на ДГКМ * Special MASE AwardКоста АНТОВСКИ(1), Сашо БАРДАКОВСКИ(2),

Гоце ДИМЕСКИ(3) и Коста КОЧКОВ(4)

ИЗВЕДБА НА ЧЕЛИЧНИОТ ПАТЕН МОСТ ПРЕКУ РЕКА САВА КАЈ СРЕМСКА РАЧА

РЕЗИМЕ Даден е кус опис на челичниот патен мост преку река Сава кај Сремска Рача. Носи-

тел на работите на изградбата беше Интермост од Белград, компанија во состав на VINCI Construction, a АД ФАКОМ од Скопје го подготви Изведбениот проект и ја изработи и монти-раше челичната конструкција. Мостот претставува континуирана греда преку три полиња систем ортотропна плоча во комплетно заварена изведба, сандачест пресек со констант-на височина Н=4,50 m и распони 125,0+150,0+125,0m, со вкупна тежина од 2040 тони. Кон-струкцијата на мостот се состои од вкупно 28 монтажни делови, секој од по 7 сегменти спојувани на монтажно плато од левиот брег на Сава, а окрупнетата конструкција е сук-цесивно лансирана од страна на Интермост. Челичната конструкција е изработена и монти-рана во периодот август 2007 – септември 2008.

Клучни зборови: челични мостови, градење

Kosta ANTOVSKI(1), Sasho BARDAKOVSKI(2), Goce DIMESKI(3) and Kosta KOCHKOV(4)

CONSTRUCTION OF STEEL ROAD BRIDGE OVER THE SAVA RIVER AT SREMSKA RACHA

SUMMARY A short description of road steel bridge over the Sava River at Sremska Racha is given.

The project bearer was Intermost – Belgrade, a company within VINCI Construction, while the responsibilities of AD FAKOM – Skopje were preparation of Construction design and Workshop drawings as well as manufacture and erection of steel structure. The bridge is continuous box girder of system orthotropic plate with constant height H=4.50m and spans 125.0+150.0+125.0m. The total weight of the structure is 2040 tons. The bridge structure consists of a total of 28 parts, each consisting of 7 segments which were assembled on a plateau on a left bank of the Sava River, and then successively launched by Intermost. Manufacture and erection of the bridge struc-ture took place in the period August 2007 – September 2008.

Key words: steel bridges, construction

(1) Дипл.маш.инж., АД ФАКОМ Скопје, РЕ Производство, e-mail: proizvodstvo@fakom.com.mk (2) Дипл.маш.инж., АД ФАКОМ Скопје, Раководител на монтажа на мостот, e-mail: montaza@fakom.com.mk (3) Дипл.маш.инж., АД ФАКОМ Скопје, РЕ Монтажа, e-mail: montaza@fakom.com.mk (4) Дипл.град.инж., АД ФАКОМ Скопје, РЕ Инженеринг, Проектантско, e-mail: kosta.kockov@fakom.com.m

76

1. ОПШТИ ПОДАТОЦИ И КУС ОПИС НА КОНСТРУКЦИЈАТА Врз база на Студијата за оправданоста и Идејниот проект за раздвојување на же-

лезничкиот и патниот сообраќај преку стариот патно-железнички мост преку река Сава кај Сремска Рача, лоциран на самата граница меѓу Република Србија и Република Српска, во текот на 2006 год преку Сообраќајниот институт ЦИП и Делфин инженеринг ДОО од Белград изработен е Главен проект за нов патен челичен мост на км 28+301 на магис-тралниот пат меѓу Сремска Митровица и Бијељина. Проектанти на Главниот проект се Алек-сандар Бојовиќ, дипл.град.инж. и Димитрије Алексиќ, дипл.град.инж. Идејното решение на новиот мост е дадено на Сл.1.

Стариот патно-железнички мост, изграден пред Втората светска војна (1937 год), е челична решеткаста конструкција со распони 125,0+ 150,0+125,0m и променлива височина на главните носачи. Во согласност со тогашните (правилни) согледувања за можното идно зголемување на интензитетот на сообраќајот, според ист концепт како и кај другите големи реки во регионот (Дунав, Тиса), масивните столбови се изградени со зголемена широчина потребна и доволна за изградба на уште еден мост. Меѓутоа, водејќи сметка за новите натоварувања на патните мостови предвидени со современите Технички про-писи, уште со извршените прелиминарни анализи во Студијата на оправданоста било очи-гледно дека за новиот мост мора да се примени техничко решение со такви постојани натоварувања (сопствена тежина) кое ќе одговара на постоечките столбови и со кое ќе може да се компензираат зголемените сообраќајни натоварувувања.

Сл.1 Изглед на новиот патен мост со постоечкиот патен-железнички мост во заднина

Распоните на новиот мост се диктирани од постоечките столбови. Избрана е кон-тинуирана греда од типот ортотропна плоча со распони L1+L2+L3 = 125,0+150,0+125,0m. со константна височина Н=4,50m. со затворен сандачест пресек. Напречниот пресек на мостот е несиметричен со две конзоли од 2,05m и 3,05m, а вкупната широчина (10.90m) во голема мерка е диктирана од димензиите на постоечките столбови. Мостот има две сообраќајни ленти, една пешачка и една “ревизиона“ патека. Главните носачи се поста-вени на меѓусебно растојание од 5,80m (Сл.2).

Коловозната табла е ортотропна плоча составена од покривен лим со дебелина од t=14mm (во најголем дел) до t=20mm (над средните потпори) и трапезоидни “коруби“ bxhxt=200.300.8mm поставени на меѓусебно растојание од сса 600mm, кои ја преземаат и улогата на подолжни вкрутувања против избочување. Вертикалните лимови се со дебе-лина t=14 до t=20mm (над средните потпори) со подолжни вкрутувања ≠180.14mm на рас-тојание од 750mm. Долниот појас се состои од лимена табла со дебелина t=12mm (во најголем дел), t=16mm (во крајните полиња) до t=35mm (над средните потпори) и трапе-зоидни “коруби“. Коловозната конструкција под пешачката и ревизионата патека е исто така ортотропна плоча со покривен лим t=10mm и лимени ребра ≠180.14mm.

Секундарните попречни рамки имаат Т-пресек и се поставени на растојание од сса 3000mm. Главните попречни рамки имаат ист пресек со додатни два косници, поста-вени на секои три полиња. Ослонечките дијафрагми се со затворен пресек од лимови t=20mm, со вертикални Т-вкрутувања над лежиштата на крајните и средните столбови.

Лежиштата на мостот се неопренски, подолжно подвижни од страната на Сремска Рача и над средните столбови, а неподвижни над десниот крајбрежен столб, со пропи-

77

шани максимални поместувања од ±300mm дo ±0mm. Сите лежишта на низводната стра-на на мостот се попречно подвижни. На двата краја на мостот предвидени се водонепро-пусни дилатациони спојници, отпорни на замор, со максимални поместувања соодветно ±300mm и ±50mm.

На мостот се предвидени одбојни огради и пешачки огради на пешачката и ревизио-ната патека. На коловозната површина предвидена е хидроизолација со асфалтен застор со вкупна дебелина од 8cm, а на пешачката патека со дебелина 4cm.

Целокупната носечка конструкција на мостот е изработена од челик S355 J2 G3 спо-ред ЕN 10025, со граница на развлекување Re ≥ 355 N/mm2 (за t ≤ 16mm) и Re ≥ 345 N/mm2 (за 16mm<t≤40mm), јакост на кинење Re = 490 до 630 N/mm2, издолжување при прекин А5≥22% и ударна жилавост ρ2v ≥ 27 J при t=-20oC.

Mk7Mk6

Mk5 Mk4

Mk2Mk1

Mk3

5800

10900

30602200

7460

2050

12272200

1650

3050

2214

265025

0

250

500

500

2500

1854

2000

2500

4500

Сл.3 Попречен пресек на на новиот мост со монтажните делови МК1 – МК7 и локација

на подолжно заварените монтажни врски во горниот и долниот појас и вертикалните лимови.

Вкупната тежина на произведената и монтираната носечка челична конструкци-ја на мостот изнесува околу 2040 тони.

Инвеститор на изградбата на мостот бeше Јавното претпријатие “Путеви Србије“ од Белград. Носител на изградбата и главен изведувач беше “Интермост“ од Белград, ком-панија во состав на VINCI Construction. Обврска на АД ФАКОМ беше изработка на Из-ведбениот проект и работилничките цртежи, изработката во работилница и монтажата на челичната конструкција.

Диспозиционите цртежи на конструкцијата на мостот се прикажани на Сл.3.

2. ИЗВЕДБЕН ПРОЕКТ И ПРОЕКТ ЗА МОНТАЖА Изработката на Изведбениот проект, како правило при мостовските конструкции,

беше најтесно поврзана со начинот и постапката за монтажа и, последично беше во функција на Проектот за монтажа чија изработка ја превзеде Интермост. Земајќи ги предвид неповолните услови на локацијата и пред се недоволниот простор за окрупну-вање, одлучено е монтажата на конструкцијата да се врши со постапка на сукцесивно навлекување (лансирање) и тоа само од страната на Сремска Рача.

Деталната анализа на влијанијата врз конструкцијата и состојбата на напрега-њата и деформациите во карактеристичните пресеци на окрупнетата конструкција во тек на одделни фази на навлекување доведе до навидум помали, но суштински проме-ни во однос на на Главниот (основниот) проект на конструкцијата. Со перманентно на-стојување на минимум да се сведат евентуалните промени на носечкиот пресек и, ге-нерално, вкупната тежина на челичната конструкција, извршено е редизајнирање на проектираните должини на монтажните сегменти, распоредот на секундарните и глав-ните попречни рамки и на супституција на преднапрегнатите завртки во сите монтажни

78

S2 S2

S2 (Ѕ

3)

S3 S3

125

000

1250

00

150

000

1500

00

3x15

200

3x15

200

1523

0

1523

0

1523

0

1224

0

1224

0

1224

0

1530

0

1530

0

1530

0

1530

0

1530

0

1530

0

3x12

240

3x12

240

3x12

240

2x15

300

2x15

300

1533

015

330

ПОДОЛЖЕН

ИЗГ

ЛЕД

ДИСПОЗИ

ЦИЈА

НА

МОНТА

ЖНИ

СЕГМ

ЕНТИ

ПОДОЛЖЕН

ПРЕ

СЕК

МР2

4МР

23МР

22МР2

1МР2

0МР

19МР1

8МР

17МР

16МР

15МР

14МР1

3МР

12МР

11МР

10

+ 82

.30

+ 82

.30

4500

2000 2500

3x15

200

1224

015

300

4500

1530

0

МР

27МР2

68МР

25МР9

МР8

МР7

МР

6

2000 2500

S1 S1

S1 (Ѕ

4)

125

000

125

000

Сре

мска Ра

ча

1368

0 1368

0

1368

0

3x15

200

1523

0 2x15

300

2x15

300

МР

28МР

5МР4

МР3

МР2

КОЛОВОЗН

А ТАБЛА

- ПОГЛ

ЕД ОД

ДОЛУ

Оска на

стари

от патен

-железни

чки

мос

т

8750

2050

2050

5800

5800

3050

3050

10900

10900

1250

00

1250

00

7500

0 =

0/215

000

7500

0 =

0/215

000

S4 S4

Бијељ

ина

Бијељ

ина

1368

0

МР1

1533

0

1533

0

+ 82

.30

Сл

3 Диспо

зици

ја на новиот

патен

челичен

мост преку ре

ка Сава на

км

28+

301

на магистрал

ниот

пат

М18

Сре

мска

Митрови

ца (р

епубли

ка Срб

ија)

- Бијељ

ина

(Републи

ка Српска)

.

79

врски со преднапрегнати завртки на главните носачи вклучувајќи ги и “корубите“, со за-варени врски.

Конечно, дефинирани се вкупно 28 монтажни полиња (сегменти) со должини од 12240mm до 15330mm. Во попречен пресек, секое монтажно поле се состои од вкупно 7 работилнички готови делови (склопови) МК1 до МК7 кои на монтажа меѓусебе се повр-зуваат во целина со подолжни челни шавови (Сл.2). Окрупнувањето на мостот се врши со заварување на соседните монтажни полиња со попречни челни шавови. Како резултат изработени се, во однос на Главниот проект, комплетно нови детални и работилнички црте-жи. Како одговорни проектанти на Изведбениот проект потпишани се Коста Кочков, дипл. град.инж. од АД ФАКОМ и Зоран Луковиќ, дипл.град.инж. од Интермост.

Проектот за монтажа предвидува поставување на по две привремени потпори (јар-мови) во првото и второто поле и една привремена потпора во третото поле. Изведбата и демонтажата на јармовите е усогласена со фазите на сукцесивно навлекување на че-личната конструкција. Со ваква диспозиција, сите напрегања и деформации остануваат во границите на дозволените при услови на монтажа.

3. ИЗРАБОТКА ВО РАБОТИЛНИЦА Целокупниот основен материјал за носечката конструкција – топловалани лимови

со квалитет S355 J2 G3 и дебелини од t=10 до 35mm е набавен од МАКСТИЛ – Duferko. Проверката на механичките карактеристики и приемот на материјалот се вршени конти-нуирано во согласност со динамиката на нарачките и испораката од страна на Интер-ната контрола на АД ФАКОМ во присуство на овластени лица на Интермост.

Сл.4 Детаљи од изработка на челичната конструкција во работилница. Горе лево: Сечење со плазма на лимови за коловозната табла; Горе десно: Формирање на монтажниот сегмент МР9, во преден план Мк2, десно Мк5; Долу лаво: Пробна монтажа;

Долу десно: Монтажни делови подготвени за транспорт на градилиште

Пред почетокот на изработката на конструкцијата подготвен е и одобрен Проектот за технологијата за заварување во работилница. Проектот предвидува постапки за зава-рување (автоматско и полу-автоматско заварување под прашок, електролачно заварува-ње во атмосфера на аргон-СО2), избор на додатен материјал (жица, прашок), формирање

80

на жлебови за челните завари, дефинирање на параметрите на заварување, примена на постапки за предгревање, дополнителни услови за работа при смалени температури на амбиентот, прогноза на деформациите од заварување и мерки за ограничување во рам-ките на дозволените толеранции, потоа постапки, обем и опфат на NDT контролата (ра-диографија, ултразвук, пенетранти) и обем и опфат на димензионалната контрола на пое-динечни елементи и подсклопови на конструкцијата, се’ во согласност со важечките Ев-ропски стандарди. Овој проект го подготви Лазе Владев, дипл.инж.металург.

Изработката на монтажните делови МК1 до МК7 е извршена според строго утвр-дена динамика усогласена со динамиката на монтажа. Сите лимови се пескарени со че-лична сачма во автоматска пескара до степен SA 2½ според шведските стандарди, се-чени гасно или со плазма на модерни компјутерски водени машини, со или без доработка на жлебови за челните завари, формирани во поединечни елементи и/или подсклопови и заварувани со утврдените постапки и режим на заварување, и конечно формирани како монтажни делови. По комплетната контрола на квалитетот на заварувањето и димензио-налната контрола за евентуалните отстапувања од дозволените толеранции на монтаж-ните делови МК1 до МК7 на секое монтажно поле, вршена е пробна монтажа. По правило, вршена е пробна монтажа на најмалку две до три последователни монтажни полиња со инкорпорирање на потребните надвишувања во согласност со Проектот за монтажа и ко-регирање на евентуалните димензионални отстапувања. На крајот, готовите делови се уште еднаш испескарени и нанесена е антикорозивната заштита. По извршениот прием на пробно монтираната конструкција, ниту еден монтажен дел на ниту едно монтажно поле не е транспортиран на градилиштето на мостот без претходно пробно составување на мон-тажните делови на наредното монтажно поле.

4. МОНТАЖА НА ЧЕЛИЧНАТА КОНСТРУКЦИЈА Монтажата на челичната конструкција започна во веројатно најнеповолен период

во поглед на временските услови – во почетокот на месец ноември 2007 год. Претход-но, согласно преземените обврски Интермост го монтираше порталниот кран и го подготви монтажното плато на левиот брег на Сава. (Сл. 5).

Сл.5 Почетокот на изградбата на мостот преку река Сава кај Сремска Рача. Лево: Стариот челичен патно-железнички мост изграден во 1937 год со постоечките

масивни столбови предвидени за две мостовски конструкции. Десно: Изградба на монтажното плато и осигурување на насипот на постоечкиот пат и железничка пруга кон Бијељина.

По пристигнувањето на градилиштето на монтажните делови на првите монтажни сегменти МР1, МР2 и МР3, предмонтажата и окрупнувањето отпочна на 18 ноември 2007 год (Сл.7). Заради ниските температури и ветровитото време веднаш се покажа дека не можат во целост да се спроведат предвидените постапки според Проектот за техноло-гијата за заварување на монтажа која што, очигледно, имала предвид поволни времен-ски услови. Така, наместо заварување во атмосфера на активен гас (МАG – CO2), во сите положби според ISO 6947, применето е електролачно заварување со базични електро-ди (REL). Дополнително, во сите случаи на ниски температури на амбиентот (за Т≤ +50C) применето е двострано (надворешно/ внатрешно) предгревање на елементите на темпера-тура од сса 800C, заштита од ветер на целокупниот изложен простор со “кабина“ со плас-

81

тични фолии и перманентен дотур на топол воздух за време на заварувањето (Сл.7). Со оваа постапка се заварувани сите попречни завари во горниот и долниот појас и по-пречните и подолжните завари на вертикалниот лим, како и сите челни завари на “кору-бите“. За заварување на подолжните челни завари меѓу монтажните сегменти во долниот и горниот појас применета е постапка на заварување со потопен лак (ЕРР – електролачно под прашок), со истите процедури на предгревање и заштита, за што се применети две мали мобилни полуавтоматски машини (Сл.8). Обемната контрола без разорување (радио-графија, ултразвук), особено во почетокот, и особено металографијата на проби израбо-тени при исти услови, ја потвдија соодветноста на постапките.

Сл.6 Почетокот на изградбата на мостот преку река Сава кај Сремска Рача. Горе: Истовар на деловите на монтажното плато. Долу: Формирање на монтажниот сегмент МР-1

Сл.7 “Кабина“ за заштита при заварување на мостот Сремска Рача.

Перманентното инсистирање на почитување на постапките за заварување и стро-гата NDT контрола, објективно гледајќи дадоа одлични резултати. Покрај димензионал-ните грешки кои бараат само доработка, како почеста грешка е регистрирано присуство-то на гасни пори и меури што е оценето како последица на временските услови. Меѓу-тоа, само кај помалку од 1% од NDT контролираните завари (помалку од 10 на 1000)

82

била потребна поправка (оценка 4), а близу 93% од радиографските снимки се оценети со 1 (добар) или 2 (се прифаќа).

Навлекувањето на мостовската конструк-ција се одвиваше по строго утврдена проце-дура и врз основа на усогласен динамички план во низа: изработка и пробна монтажа во работилница, прием во работилница, транс-порт со железница, окрупнување и заварува-ње на монтажното плато, димензионална и контрола на квалитетот и навлекување, фаза по фаза, како што е прикажано на Сл.10. Меѓутоа, во практиката се покажа дека оддел-ни претпоставки за утврдените термини, пред се во поглед на транспортот со железница, неможат да се контролираат и можат да ја по-реметат предвидената динамика. Во неколку наврати дојде до необјасниво повеќеднев-

но доцнење на испораката и до губење на монтажните делови. На Сл.10 се прикажани вистинските (корегирани) фази на окрупнување и навлекување со вистинските датуми.

Сл.9 Почетокот на изградбата на мостот преку река Сава кај Сремска Рача. 08.12.2007 год: Прва фаза (F-1) на навлекување (монтажни сегменти МР-1, МР-2 и МР-3).

Сл.11 Изградба на мостот преку река Сава кај Сремска Рача. Лево: 28.12.2007 год: Фаза на навлекување F-2; Десно: Јануари 2008: Бетонирање на “капата“ на средниот столб Ѕ2

Дополнително, одделни доцнења во изведувањето на работите на монтажа беа предизвикани од временски услови (ветер, дожд или снег, ниски температури) кои го продолжија периодот на ангажирање на АД ФАКОМ за околу ефективни 10%. За монта-жата на мостот потрошени се вкупно околи 70.000 часови во период од близу 11 ме-сеци. На мостот беа перманентно ангажирани во просек 28 работници и технички ка-дар (раководство + интерна контрола) кои, заради ограничениот простор и постапката на навлекување само од една страна работеа во две продолжени смени.

Сл.8 ЕРР мобилен полуавтомат на мостот

83

S1S2

S3S4

125.0

0

125.0

0

150.0

0

150.0

0

125.0

0

67.2

557

.75

125.0

0

J1J2

J3

J4

J5

29.9

033

.70

61.4

0

48.7

052

.00

49.3

0

Платформ

аза

ав

лекувањ

еn

Срем

ска Рача

Бијељин

аМонтаж

но плато

L=7

0m

18.1

1.20

07

09.1

2.20

07

29.1

2.20

07

30.0

1.20

08

08.0

3.20

08

29.0

3.20

08

19.0

4.20

08

09.0

5.20

08

07.0

6.20

08

24.0

6.20

07

11.0

8.20

08

F-0

F-1

F-2

F-3

F-4

F-5

F-6

F-7

F-8

F-9

F-10

= F

K

Слика

10.

Челичен

патен

мост преку река

Сава кај С

ремска Рача.

Фази на

монтажата со

сукцесивно навлекувањ

е

84

За вкупно околу 2000 тони конструкција остварен е просек од 35 часа/тон. Ако се земат предвид транспортот и испораката со железница и неповолните временски услови во текот на зимата 2007/08 год, овој параметар можеше да биде за околу 20% понизок или под 30 часа на тон, за сите монтажни врски во заварена изведба.

Сл.12 Изградба на мостот преку река Сава кај Сремска Рача. Лево горе: 20.02.2008 год: Побивање на шиповите за јаремот Ј3; Горе десно: 08.03.2008 год: Фаза на навлекување F-4; Долу лево: 02.03.2008 год: Пробна монтажа во работилница на сегментите МР-16 и МР-17;

Долу десно: 12.03.2008: Заварување на “корубите“ во надглавна положба

Од гледна точка на вредно изведувачко искуство, треба да се спомене Анализата на деформациите од за-варување на монтажа. Брзата динамика на изработката и монтажата на конструкцијата, диктирана и од режимот на навлекување во зимскиот период со неповолни темпе-ратури придонесоа во одделни пресеци во подрачјето на подолжните завари на монтажните парчиња МК1 – МК3 и МК2 – МК4 (Сл.2) да се јават деформации вон рамнина поголеми од дозволените, со голем удел на претходните деформации настанати при транспорт и манипулација.

Мерењата се вршени во однос на вертикалата повле-чена од горното подолжно ребро, во три точки: непосредно под горното подолжно ребро (0,0), на местото на шавот (е1), и непосредно над долното подолжно ребро (е2) (Сл.14).

Во секое поле мерењата се вршени во три пресеци. Согласно Европскиот предстандард prEN 1090-2:2007:

/ 125 6b mmΔ = = Дел од резултатите на мерењата на деформациите се прикажани на дијаграмите

на Сл.17, заедно со податоците од статистичката анализа. Веднаш по уочувањето на овој недостаток применета е посебна постапка за пред-деформација (Сл.15).

e1

500

250

e2

e223_

Вертикал

а

Δ = e1 e223

_ _

+-

b =

750m

m

G

D

Сл.14 Постапка на мерење. (Димензиите се карикирани)

85

Измерени се вкупно 774 пресеци. Средната вредност за целиот мост е релативно ниска (2,8mm) но, напр. за 95% веројатност (5% фрактил) Δ=6,6mm (10% повеќе) што е ре-зултат на релативно високите вредности на стандардната девијација.

Основна (и најголема) придобивка од анализата е што со голема сигурност, за секое одделно поле, може да се разграничи кои од деформациите настанале на монтажа, а на кои деформации влијаеле отстапувањата кои можеле да се јават во текот на изработката во работилница, и/или при манипулацијата на монтажните делови, и/или при нивниот транспорт, а потоа да се превземат соодветни и правовремени мерки за спречување на нивната појава.

Сл.15 Деформации од заварување вон од рамнина на на вертикалниот лим на спојот

меѓу МК1-МК3 и МК2-МК4.

Сл.16 Пред-деформација, применета пред заварување на подолжниот шав на

вертикалниот лим.

80 85 90 95 100 105 110Mp17 Mp18 Mp19 Mp20 Mp21 Mp22 Mp23 Mp24

Попр.носач

Δdoz=6,0mmm=3,0mm

m+2 =6 9σN , mm

Десен главен носач

3

9

80 85 90 95 100 105 110Mp17 Mp18 Mp19 Mp20 Mp21 Mp22 Mp23 Mp24

m=2,6mm

m+2 =6 3σN , mm

Лев главен носач

Попр.носач

Δdoz=6,0mm

3

9

0

77 112

77 112

Сл.17 Графички приказ на измерените отстапувања на ниво на хоризонталниот монтажен подолжен шав меѓу монтажните делови МК1-МК3 и МК2-МК4.

Сл.18 Уште неколку фотографии од изградбата на мостот. Лево горе: 07.06.2008 год: Фазата на навлекување F-8 e во тек; Горе десно: 12.08.2008: Мостот “пристигна“ на десниот брег на Сава.

86

Сл.19 Уште неколку фотографии од изградбата на мостот. Лево: Изградбата завршува. Се поставуваат пешачките и одбојните огради и се бетонираат крајните столбови.

Десно: 23.10.2008 год: Факомци се повлекоа од градилиштето.

Сл.20 Мостот преку река Сава кај Сремска Рача.

(Во PhotoShop е избришан стариот патно-железнички мост во заднина)

5. НАМЕСТО ЗАКЛУЧОК Генерално, вработените на АД ФАКОМ завршија голема работа. Иако носител

на работите и главен изведувач беше Интермост од Белград, компанија во состав на свет-ски реномираната VINCI Construction, уделот на АД ФАКОМ во целокупните работи беше доминантен и остварен со највисок квалитет и со стриктно почитување на динамиката на целокупните работи на изградбата. Со изградбата на овој мост, покрај највисоки оценки и референца, АД ФАКОМ се здоби со драгоцени искуства со кои се оспособува за по-натамошна афирмација на строгите пазари во странство и преку тоа, придонесува за афир-мација на целокупното македонско градежништво и металопреработувачка индустрија.