Концепција градског саобраћаја

Кретање становника унутар града је последица потребе за задовољењем разних мотива, у првом реду везаних за одлазак и повратак са посла, а затим снабдевање, задовољење културних и других потреба.

У сложеном и просторно разуђеном урбаном простору делује саобраћај, чији је задатак да повеже удаљене просторе и разне активности и да оствари њихово функционално јединство. Са порастом броја становника расте град просторно и умножавају се његове активности, па се тиме компликује задатак саобраћаја.

Може се рећи, да се град у фузичком смислу састоји од површина намењених разним активностима и саобраћаја, који те активности просторно повезује и омогућује да се оне ефикасно обављају.

Слика 2. Шематски приказ везе саобраћаја и разних активности у граду

индустрија

3.1. Карактеристике друмског превоза путникаФункција система Јавног градског путничког превоза као саобраћајне делатности је пружање превозне услуге на одређеном саобраћајном подручју. Та делатност би требала да поспешује друштвено економски развој градова и реализације програма комплексног уређења градског простора и да смањи степен угрожавања околине буком и загађивања, као и да допринесе економском искоришћењу материјалних ресурса. Функција и циљеви ЈГПП-а разликују се од земље до земље, због битно различитих потреба укупног привредног и друштвеног живота, а значај који та делатност има у директној је зависности од нивоа развијености појединих земаља.

На карактеристике и величину превозних захтева у градовима утиче мноштво фактора чији би се развој, спрега и коначни ефекти могли довести у везу са карактеристикама урбаног развоја и друштвеном структуром градова. Као што је познато, мобилност и друштвени стандард су међусобно повезане категорије: мобилност је предуслов за подизање животног стандарда, односно што је виши стандард веће су потребе за кретањем.

3.2. Мобилност градског становништваМобилност представља број путовања по једном становнику годишње. Разликујемо укупнуи парцијалну мобилност градског становништва. Укупна мобилност градског становништва: Мu, предтавља количник укупног обима потражње за саобраћајем и броја становника.Парцијална мобилност становништва: Мp, (путничким аутомибилима, средствима ЈГПП и сл.) представља мобилност становништва конкретним видовима саобраћаја. Обим потражње се односи на саобраћај путничким аутомобилима, ЈГПП, кретање пешке...

3.3. Показатељи квалитета превозне услугеПоказатељи квалитета превозне услуге су: - број путника по кола-километру; у Европи

износи: 4 5,

- број места-километара по превезеном путнику, у Европи износи: 20 25, меродавнији је од предходног јер узима у обзир и капацитет возила,

- експолоатациона брзина којом се исказује количник пређене километраже и часова рада возила, у дужем периоду, са учешћем и градских и приградских линија; код нас је овај параметар био у благом порасту крајем седамдесетих и почетком осамдесетих година,

- однос места-километар по запосленом раднику; овај параметар указује на остварени ниво

продуктивности рада, износи до 1,26; код нас је 1 1,18.

3.4. Концепција превозаКонцепција ЈГПП зависи од:

- броја становника,

- атрактивности центра града,

- разуђености пословног простора,

- стандарда становништва,

- концепције ширења града и периферије као и односа сеоског према градском становништву земље.

Слика 3. Први аутобус ЈГПП у Београду

На слици 3. је приказан први аутобус ЈГПП у Београду, 1925. год.Груба подела опредељења за средства ЈГПП у зависности од броја становника на простору бивше, ФНР и СФР Југославије у периоду друге половине XX века била је у виду:

- градови до 25000 становника: аутобуси,

- градови од 25000 – 50000 становника: аутобуси и тролејбуси, подразумева се град коридорског типа са израженом централном зоном као: Ријека, Љубљана,...до 1960. год,

- градови са преко 50000 становника: подразумева се и ангажовање средстава висококапацитивног превоза, тако да следе комбинације тролејбуског и трамвајског, као и аутобуског и трамвајског саобраћаја, при чему је у градовима Словеније присутно учешће и приградске железнице; то су моноцентричне целине у градовима.

Заступљеност појединих подсистема: тролејбуског, трамвајског и аутобуског у укупном систему ЈГПП у Београду почетком XXI века дат је сл. 4.

Тролејбус 7%

Трамвај 15%

Аутобус 78%

Слика 4. Meђусобна заступљеност тролејбуског, трамвајског и аутобуског саобраћаја у Београду

3.5. Линијски превоз и елементи линијеЛинијски превоз по свом начину рада и организацији представља специфичан вид превоза, у коме возила циркулишу између две крајње линије (терминуси) по унапред утврђеној траси и утврђеном реду вожње, заустављајући се на свим стајалиштима на којима путници улазе и излазе из возила (сл. 5).

Слика 5. Геометријски елементи линије

Станицама А и B названи су почетни и завршни терминус, а растојање између њих представља дужину линије L. Свака линија има своју ознаку и назив. Ознака линије је најчешће изражена арапским бројевима, ређе римским бројевима или словима, а за назив линије узима се назив почетног и завршног терминуса. Ознака и назив линије морају да буду постављени на возилима и на станичним ознакама.

Једна линија представља подсистем у систему јавног градског путничког превоза, чији је основни циљ превоз путника који гравитирају појединим стајалиштима са одређеном брзином, тачношћу, поузданошћу итд. уз минималне трошкове. За сваку линију, пре пуштања у експлоатацију, ради се саобраћајни пројекат по утврђеној методологији. Линија

станице

Смер:2L1=L2

Терминус: А Терминус: В

представља одговор на захтев за превозом. Елементи линије су: геометријски и они којима се формира одговор на захтев за превозом.

3.5.1. Геометријски елементи линијеГеометријски елементи линије представљају предуслов за функционисање ЈГПП-а као и за постизање одговарајућег квалитета превозних услуга. Геометријские елементе линије чине:

- траса и дужина линија

- терминуси

- стајалишта

- гравитационо подручје

3.5.1.1. Траса и дужина линије Под трасом линије јавног превоза подразумена се унапред одређена путања за кретање возила јавног превоза. Траса линије се утврђује на основу предходно утврђених потреба (захтева) путника. Потребе односно захтеви путника за превозом добијају се моделима генерисања (настајања) путовања на основу којих добијамо линије жеља путника. Пројектовањем (спуштањем) ових жеља на уличну мрежу добијамо идеалну трасу линија, како не постоји могућност задовољења свих жеља путника одређује се минимум захтева које траса линије мора да задовољи, а то су пре свега:

- да у што већој мери буде прилагођена линијама жеља односно потребама путника уз минимизирање времена путовања и омогућавање највећег броја директних вожњи,

- саобраћајно технички елементи трасе (успони, радијуси кривина, слободни профили) треба да одговарају потребама превозних средстава,

- што већа независност у односу на друге видова превоза у граду,

- треба тежити што мањем броју заједничких деоница дуж трасе линије.

Што се траса линија у Ваљеву тиче може се констатовати да је мало шта испоштовано из предходно наведеног приликом њиховог пројектовања. Првенствено због тога што се данашње трасе у великој мери поклапају са трасама линија пројектованих пре више од двадесет година, а у међувремену је свакако дошло до великих промена на рецимо демографском и привредном плану. Велики проблем представља и улична мрежа која је ограничавајући фактор.

3.5.1.2. ТерминусиТерминус линије је почетна односно завршна тачка једне линије. Основне функције које терминус треба да задовољи су:

- треба да омогући промену смера, задржавање и паркирање возила

- у функционалном смислу треба да омогући већем броју директних путника или путника који преседају брзу и квалитетну услугу у односу на стајалиште,

- у организационом смислу треба да омогући замену возног особља, да служи праћењу и кориговању редова вожње уколико је то потребно итд.

- да омогући информисање путника о мрежи линија, реду вожње, систему наплате, тарифама итд.

Терминуси се најчешће изводе са окретницом мада у неким случајевима постоје и друга решења.

У највећем броју случајева терминуси не испуњавају ниједну од наведених функција до основне а то је да су почетна и крајња тачка линије. Терминуси не поседују никакво обележје нити пружају било какве информације а на готово свим терминусима аутобуси пре поласка су паркирани или на улици или на неуређеној површини, док маневар окретања врше на раскрсницама.

3.5.1.3. СтајалиштаСтајалишта представљају обележена места на линији на којима се возила ЈГПП- а заустављају и која су прилагођена и организована за улазак и излазак путника. Из овога се види да стајалишта у саобраћајном и технолошком смислу треба да обезбеде:

- простор за заустављање возила несметано од других токова саобраћаја, а којима се исто тако не омета и не угрожава нормално одвијање осталог саобраћаја;

- површину за удобно и безбедно чекање путника, улазак и излазак из возила;

- надстрешницу за заштиту путника од атмосферских падавина;

- станичну ознаку уочљиву са велике даљине са основним информацијама о броју, називу и траси линије и реду вожње.

Приликом утврђивања микролокације стајалишта на линији у граду, треба водити рачуна о конкретним условима уличне мреже, организацији саобраћаја, тако да буду максимално задовољене потребе удобности и безбедности путника као и других видова саобраћаја.

Основни захтеви који утичу на одредивање најповољнијих положаја стајалишта своде се на следеће:

а) стајалишта треба поставити у тесној вези са најизраженијим пешачким токовима и главним тачкама изворишта, одредишта и окупљања највећег броја путника у циљу смањивања дужине пешачења, односно укупног времена путовања. б) микролокацију стајалишта треба изабрати тако да омогућава најудобније и најбезбедније услове чекања, укрцавања, искрцавања, односно прелаза путника на друге линије или видове транспорта. в) у зависности од услова одвијања осталог саобраћаја, положај стајалишта мора бити одређен тако да не спречава и не угрожава нормално одвијање осталог саобраћаја.

3.5.1.4. Гравитациона подручјаГравитационо подручје или утицај зона линија представља онај део површине града из кога се врши прилив путника на посматрану линију, односно онај део површине града са којег становници могу или прихватају да користе једну их више линија јавног градског путничког превоза.

Утицајна зона једне линије може се посматрати геометријски, у том случају то је на бази искуства, један појас насељеног дела града са једне стране и друге стране линије чија се величина креће од 300 метара у центру града па до 1 000 метара у перифееним деловима, тако да код радијалног система мреже утицајна зона расте идући од центра према периферији, обмуто сразмерно са опадањем густине насељености.

Утицајна зона једне линије у последње време чешће се изражава кроз време путовања. Узима се да је време путовања од извоншта до циља одлучујуће за утврђивање утицајне зоне једне линије. Пошто време путовања обухвата, поред времена вожње и време пешачења до станице, затим чекање на станици и пешачење од излазне станице до циља, то се приликом коришћења брзих превозних средстава, где се време вожње знатно скраћује, може поћи од претпоставке да ће путник прихватити и нешто дуже пешачење, јер му се укупно време путовања не повећава.

Контакт између путника и возила обавља се на станицама, а то значи да густина и распоред станица битно утичу на гравитационо подручје линије, па је логично да треба прво да се одреди гравитационо подручје појединих станица, а затим гравитационо подручје линије.

Величина утицајне зоне једне станице зависи од удаљености коју путници прихватају да пређу пешице.

- Тангенцијалне шеме, поједностављеном облику, утицајне зоне су кругови, чији радијус представља критеријум за дужину коју треба прећи пешице, сл.6 a).

- Ортогоналне шеме, реалним приказом гравитационог подручја, сл. 6 б).

Обично се у планирању користе емпиријске вредности за дужму пешачења (на пример, 5 минута у центру града и до 10 минута у периферним деловима града), или према др Лехнеру:

- у центру r=300−400 m

- у перифемим зонама r=400−500 m

- у приградским зонама r=500−800 m

На овај начин утицајна зона линије добила би се као скуп утицајних области појединих станица, тј. њене спољне границе биле би тангенте на изохроне кругове (слика 6).

Слика 6. Гравитационо подручје линије

Слика 7. Квадратна утицајна зона

r⇔s – време пешачења до 10 станица ≅ 5-10 минута

а) тангенцијална шема

б) ортогонална шема

Периферно насељецентар

3.5.2. Међузависност оптерећења на станицама линије ЈГПП

Приказ оптерећења једне линије ЈГПП која повезује наспрамне делове шире градске зоне Београда са становишта оптерећења по станицама и смеровима дат је сликом 9.

Слика 9. Зависност часовног протока путника од смера и распореда станица линије ЈГПП у Београду

3.5.3. Фактори за мерење квалитета мреже линија

Приликом анализе мреже линија на подручју једне градске агломерације, у циљу оцене њеног квалитета, потребно је ову анализу вршити преко одређених фактора, који се сматрају релевантним за ову сврху. Путници желе густу мрежу линија и најкраћу трасу до свог одредишта, до кога могу да дођу директном вожњом, значи без преседања. Ове захтеве путника одређују четири фактора квалитета:

- густина мрежа – Представља однос дужине свих линија ЈГПП и површине подручја које им гравитира:

σ=∑i=1

n

Li

P [ kmkm2 ]

- линијски параметар – представља однос дужине свих линија ЈГПП и дужине уличне мреже којом те линије саобраћају:

K1=∑i=1

n

Li

∑i=1

n

Lui

- директност мреже – представља однос броја путника који до одредишта стижу без преседања: PD у оносу на укупан број путника: Puk:

Kd=Pd

Pu

=Pd

Pd+Pp

- прилагођеност мреже према потребама путника – представља однос средње дужине путовања путника и средње дужине вожње:

K p=lsrp

lsrv

3.6. Класификација линија

Класификација линија на градском подручју се може извршити према различитим критеријумима а један од најважнијих је начин пружања линија у односу на подручје града. Према том критеријуму градске линије делимо на: радијалне, дијаметралне, тангенцијалне, кружне и периферне. Шематски приказ класификације линија је на сл. 10.

Слика 10. Шематски приказ класификације линије ЈГПП- а по критеријуму начина пружања

- Кружне линије (д) су линије чија траса чини затворен круг, саобраћај у ужој градској зони, пример је линија број 2 у Београду,

- Радијалне линије (а) повезују центар са периферним деловима града, пример је линија број 2 у Београду,

- Дијаметралне линије (б) настају повезивањем наспрамних радијалних линија са истоветним интервалима наилазака у једну линију, те повезују наспрамне делове ширег центра града пролазећи, при том, кроз ужу градску зону, тј. повезују два периферна дела града и пролазе кроз центар, примери су линије број 23, 16, 48 и 95 у Београду.

- Тангенцијалне линије (ц) повезују два периферна дела града, али не пролазе кроз центар него га тангирају, пример су линије: 17, 18 и 55 у Београду.

- Периферне или локалне линије (е) повезују две та~ке на периферији и покривају правце слабијих струјања путника.

Предност дијаметралних у односу на радијалне је у томе што знатан број путника, без преседања, могу стићи са једног на други део шире периферије као и ангажовању мањег броја возила на линији, с обзиром на мањи број терминуса на којима се предвиђа задржавање возила. Ова предност представља недостатак када се саобраћај на дијаметралној линији реализује путним средствима: аутобусима или тролејбусима. Разлог је често ремећење реда вожње на некој деоници на ужем подручју града што се неповољно одражава на обе, предходно неспојене, радијалне линије са истоветним интервалима наилазака. Овакав недостатак не постоји код подземне и надземне железнице која је, најчешће, дијаметралног карактера.

Слика 11. Зоне градског подручја

Периферне линије повезују периферна насеља сателитског типа као и коридоре са ширим градским језгром, сл.11. На тим линијама се организује висококапацитивни вид ЈГПП-а приградска железница, нарочито када се повезују насеља формирана дуж коридора, сл 11, (коридори у Београду: смедеревски, зрењанински, батајнички, обреновачки). Ово је напајани саобраћај нискокапацитивним, напајајућим, средствима. На градским терминусима је предвиђено преседање на мање капацитивне видове превоза којима се путници у разним правцима, линијама дијаметралног, тангенцијалног и радијалног типа,

даље превозе. У свим већим градовима Европе линије приградске (регионалне) железнице које повезују наспрамне коридоре или сателитска периферна насеља спајају се подземним путем у јединствене дијаметрално периферне типове линија које, у неколико већих станица, на простору ужег градског језгра имају везу са градском подземном железницом. На тај начин се постиже равномерно растерећење и оптерећење градске и приградске железнице у више станица при чему се избегава нагомилавања путника на периферним терминусима. Ово је случај са RER железницом у Паризу, S-bahn-ом у Минхену... .

Међусобни однос учешћа разних типова линија ЈГПП и дужине појединих типова линија у укупној мрежи линија одабраног града дат је табела1.

У структури мреже градскох линија у Ваљеву доминирају дијаметралне линије, тачније девет линија је дијаметрално, а једна функционише као радијална.

Табела 1 . Расподела линија према категоријама

Радијалне Дијаметрелне Тангенцијале Периферне КружнеБрој линија 16 9 15 14 0Процентуално учешће типа линија

29 17 28 26 0

Дужина типа линија (км)

305,082 251,448 345,356 309,231 0

Процентуално учешће дужине типа линија

25,2 20,76 28,52 25,53 0

Слика 12. Расподела линија ЈГПП према типу трасе

4. Савремена средства јавног градског путничког превоза

Основна средства ЈГПП великих градова чине средтва масовног превоза која користе принудни транспортни пут а то су шинска возила као: приградска железница, градска железница и трамваји. Трошкови саобраћања оваквих средстава су најнижи јер је однос броја пратилаца према броју путника најнижи. Ова средства су поуздана и нумерички управљана. Њима се превози највећи број путника а провера карата се врши на приступном перону. Траса градске железнице је најчешће подземна и у целости аутономна. Приградска железница је највеће значајности међу свим средствима ЈГПП и аутономне је трасе. Основна предност ове железнице за даваоца услуга је висок проценат миграната, лица која у исто време на истој релацији, приближно свакодневно, користе линије ЈГПП. Ова чињеница омогућава добру прогнозу потреба за превозом за конкретно време на конкретним линијама. За разлику од других шинских средстава ЈГП, трамвај не мора бити једини корисник читаве своје трасе већ ту трасу могу користити и други учесници у саобраћају. То га чини, често, средством ниже привилегованости у односу на железницу.Подела средстава ЈГПП са становишта капацитета је на:

- Средства нискокапацитивног превоза: аутобуси и тролејбуси,- Средства прилагодљивог капацитета: трамваји,- Средства високог капацитета: градска и приградска железница.

Са становишта флексибилности трасе кретања средства ЈГПП се деле на:

- Средства која користе принудни пут: средства шинског саобраћаја,- Средства која корсите делимично принудни пут: тролејбуси,- Средства код којих је транспортни пут потпуно флексибилан: аутобуси.

Са становишта предности у односу на остале учеснике у саобраћају средства ЈГПП се деле на категорије:

- Средства ЈГП која имају свој аутономни транспортни пут, шински, и који не користе други учесници у саобраћају: линије саобраћања подземне, надземне и приградске железнице – категорија А,

- Шинска средства ЈГП чија је траса аутономна, с тим, што се само укрштање са токовима других учесника у саобраћају реализује у нивоу – категорија Б,

- Средства ЈГП и шинска и путна, којима је траса, у целости или делимично, заједничка, и евентуално, заједничка са трасом кретања такси и интервентних возила – жута трака и трамвајска баштица; приликом укрштања са токовима других

учесницима у саобраћају средствима ЈГП се даје предност посебним семафорима – категорија Ц.

Са становишта статуса средстава ЈГПП деле се на:

- напајана, висококапацитивна, коридорска – приградска железница; у периоду јутарњег вршног оптерећења, путници из коридорских периферних насеља конвергирају периферном градском терминалу приградском железницом; средства нискокапацитивног превоза, дуж коридора, из гравитирајућих насеља напајају, у зонама железничких станица, приградску железницу; са периферних терминуса јавља се дивергенција путника ка разним тачкама градског језгра; У поподневном периоду вршног оптерећења ситуација је обрнута, јавља се конвергенција из разних тачака градског језгра ка периферним терминусима, потом дивергенција ка периферним насељима дуж коридора; пример је висококапацитивни Беовоз, у Београду, који је на терминусу „Панчевачки мост“ напајан од стране линија аутобуса: 33, 37, 48 и 58.

- напајајућа, нискокапацитивна средства ЈГПП, која по периферним англомерацијама „скупљају“ путнике у јутарњем периоду вршног оптерећења висококапацитивног средства, приградске железнице; у периоду поподневног периода вршног оптерећења ова средства преуизимају путнике од напајаног те их развозе по периферним англомерацијама дуж коридора; напајајуће средство може бити висококапацитивна градска железницаутнике са приградске железнице и развози их по ужем градском језгру у периоду јутарњег вршног оптерећења; нестанком периферних терминуса и спровођењем приградске железнице кроз читаво уже градско језгро градска железница губи атус напајјајућег средства јер је оптерећивање и растерећивање приградске железнице равномерно дуж ужег градског језгра.

У Београду је, уместо висококапацитивног напајаног саобраћаја, заступљен нискокапацитивни напајани превоз, а то су аутобуси којима се, дуж коридора, поклапају трасе остварујући тако непотребну високу фреквенције наилазака дуж заједничког дела трасе, дуж коридора као и високе трошкове пословања (велики број возача и висока потрошња дизел горива). Ово је случај са, готово свим приградским линијама, према подавалским селима: 402,403,404..., Крњачи: 101.102..., Гроцкој: 302,303,304... и томе сл. Карактеристично је да у оквиру „сателитских“ приградских насеља не постоји напајајући саобраћај, с обзиром да ове линије не преклопљеним деловима трасе улазе у насеља остварујући тако мању фреквенцију наилазака на простору тих насеља. Ово не одговара основној концепцији приградског саобраћаја којом се предвиђа иста фреквенција наилазака дуж коридора и у оквиру насеља, (у случају Београдских коридора, фреквенција

наилазака је на тој, преклопљеној, траси, непотребно висока), с тим, што дуж коридора то нису возила високог капацитета – приградска железница. Ово узрокује непотребно и штетно приближавање центара насеља ка коридору, уместо од њега, што је неповољно са аспекта безбедности саобраћаја, (продавнице, ресторани и школе концентришу се уз коридор: Калуђерица, Крњача, Степојевац...).

Организација ЈГПП је у основи, зависна од организације града; од тога да ли се град шири у концентричним круговима (око централне градске зоне) које секу зраци који се продужавају у коридоре или су периферна насеља, као сателити распоређени и међусобно повезани око шире градске зоне. Један од примера добре, како урбанизације тако и организације ЈГПП, је Париз, Француска која је покривена подземном градском железницом као и дијаметрално периферним линијама приградске подземне железнице која се испод града укршта са линијама градске подземне железнице. Од периферних тачака на ободу града дивергирају линије приградске железнице по коридорима. Овај пример су следили Минхен (Немачка), Лондон (Велика Британија) сл. 14,15 и др.Високи трошкови изградње подземне градске железнице као и проблеми око привремене обуставе саобраћаја у вези с тим довели су до случајева градње надземне градсе железнице, пример је Чикаго (УСА). Треба имати у виду да је дужина перона подземне железнице све чешће ограничавајући фактор који узрокује неопходност изградње, готово паралелних линија подземне железнице, што доводи до већих преплитања гравитационих зона линија ЈГПП.

4.1. Шинска средства ЈГППОва средства се погоне електромотором и, ретко, мотором са унутрашњим сагоревањем, СУС, (приградски саобраћај у Војводини). Представљају окосницу градског и приградског саобраћаја. Чине је подземна градска и приградска железница, надземна железница и трамваји. Првенствено су предвиђена за висококапацитивни превоз. Данас, у Београду, трамвај представља основно средство ЈГПП и једини вид шинских средстава ЈГПП уз Беовоз – приградску железницу којим је, условно, средство ЈГПП с обзиром да не поседује сопствену аутономну трасу већ користи трасу међународне железничке линије, те нису оствариве очекиване предности оваквог вида ЈГПП.

Слика 13. Мултимодулни трамваји на траси одвојеној од других учесника у саобраћају

Слика 14. Локална железница у Лондону

Слика 15. Локална железница у Франкфурт