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이 강 석

한서대학교

항공교통관리학과

논문접수일：2009. 5. 11 게재확정일：2009. 7. 29

항공레저스포츠 활성화를 위한 제언

오늘날 항공레저스포츠 종목들로는 전통적인 열기구와 스스로 설계 제작해 비행

하는 자작비행기, 소형헬리콥터, 초경량비행기 외에도 글라이더, 행글라이더, 패

러글라이더, 스카이다이빙, 모형항공기 등 종목이 다양하며, 동호인 수도 매년 증

가하고 있는 추세이다. 그럼에도 불구하고 우리나라의 항공레저스포츠는 선진국

과 비교하여 항공레저스포츠의 역사가 매우 짧고 각종규제로 인하여 활성화가

장래 가능성에 비해 미흡했다고 보여 진다.

이에 본 연구에서는 항공레저스포츠의 종류와 개요에 대하여 소개하고 국내외

항공레저스포츠 산업의 현황을 비교 검토하여 시사점을 도출하였다. 그 결과 개

선방안으로 소관부서의 역할변화, 항공레저스포츠 관련 법안신설 등이 모색되었

고. 이를 토대로 항공레저스포츠의 활성화를 위해 제시된 관련부서간의 Win-Win

전략, 운영을 위한 역할분담, 그리고 지방공항을 이용하여 새로운 수요를 창출하

며 더 나아가 국제항공레저스포츠 대회 유치를 통하여 인프라를 확충한다면 국

내 항공레저스포츠 산업을 활성화시킬 수 있을 것으로 사료된다.

주제어 : 항공레저스포츠, 항공안전, 초경량 비행공역, 지방공항 활용,

【국문요약】


Korea Civil Aviation Development Association 133

Ⅰ. 서 론

1980년대 이후 국가적으로는 정치

민주화와 경제성장, 개인적으로는 국

민소득의 증가와 삶의 질에 대한 관심

증가 등으로 여가활동에 대한 관심이

고조되었다. 이는 여가시간이 지속적

으로 증가하고 주 5일제 근무 실시와

더불어 건강한 삶을 위한 욕구가 커져

가고 있다. 이렇듯 국가에서도 정책적

으로 국민들이 건강한 삶을 누릴 수

있도록 다양한 스포츠 프로그램들을

개발하고 있으며 각 지방자치단체에서

도 침체된 관광산업과 지역경제를 동

시에 살리자는 취지에서 스포츠를 레

저 활동과 연계하여 다양한 레저스포

츠 상품을 개발하는데 힘쓰고 있다.

이러한 레저 스포츠 활동의 관심이

고조되는 가운데 장래에 항공과 연계

하여 무한한 가능성과 잠재적인 수요

창출이 가능한 분야가 항공레저스포츠

라고 할 수 있다. 항공레저스포츠라는

용어가 우리의 일상생활에 일반화되기

시작한 것은 그리 오래되지 않았다.

레저생활의 세분화와 다양화, 고급화

되면서 여가생활 또한 급속한 발달이

이루어져 일반인들의 레저 활동도 적

극적이고 모험적으로 되었으며, 자아

실현과 자기개발, 창조성 등의 가치지

향적인 활동으로 변화하면서 항공레저

스포츠가 발전해 왔다.

항공레저스포츠는 항공레저스포츠가

지니고 있는 여러 가지 특징으로 인하

여 그 동호인수가 증가하고 있으며,

특히 패러글라이딩을 포함한 항공레저

스포츠 동호인 수는 매년 증가하고 있

는 추세이다. 이는 각종 지방자치단체

들이 경쟁적으로 패러글라이딩 대회를

개최하고 있으며, 전국 각지의 활공장

의 설치와 대회 유치를 통해 항공레저

스포츠에 관한 다양한 활동들이 지속

적으로 성장하고 있음을 알 수 있다.

그럼에도 불구하고 우리나라의 항공레

저스포츠는 선진국과 비교하여 항공레

저스포츠의 역사가 매우 짧고 각종규

제로 인하여 활성화가 장래 가능성에

비해 미흡했다고 보여 진다.

이에 본 연구에서는 국내 항공레저

스포츠 현황과 외국 항공레저스포츠

현황에 대한 비교를 통해 국내 항공레

저스포츠의 문제점 및 시사점을 도출

하고 향후 항공레저스포츠의 활성화를

위한 개선방안과 발전방향을 제시하고

자 한다.

항공진흥 제51호

134 한국항공진흥협회

Ⅱ. 항공레저스포츠의

종류와 개요

2.1 행글라이더

2.1.1 개요

1968년경에 미국의 극작가인 리처

드 밀러(R. Miller)로 로갈로 이론에

따라 삼각날개를 대나무와 나일론 천

으로 제작하여 비행에 성공한 것이 행

글라이더의 효시라 할 수 있다.

1975년에는 국제항공연맹(FAI) 산

하에 국제 행글라이딩 위원회(CIVL)

가 창설되어 비행 안전과 경기규정 등

에 관한 지도를 했고, 세계 선수권 대

회도 개최해 오늘날까지 9회째 세계대

회가 2년마다 개최되고 있다.

우리나라의 행글라이더는 1975년에

시작되었다. 당시 ‘한국의 라이트형제’

라고 불리던 이연재, 이승재 형제와

백준흠, 홍경기, 오태석씨 등이 활동

을 시작했다.

사단법인 대한항공협회는 국제항공

연맹(FAI)의 회원단체이므로 한국 활

공협회는 대한항공협회를 통해 국제항

공연맹 및 그 산하 기구인 국제 행글라

이딩 위원회(CIVL)에 연결된 정통기

구이다. 행글라이더 비행에 필요한 자

격증 제도는 초기 미국식 5등식제를 채

택했으나 최근에는 유럽식인 3등급제로

A급(초급 연습 조종사), B급(중급 연

습 조종사) 및 P급(파일럿 자격증)으로

되어 있다. 이 자격증은 행글라이딩의

건전한 발전과 안전 유지, 그리고 기술

향상을 위한 것으로 이 자격증에 따라

전국 각지에 있는 활공장에서 기능 단

계에 맞춰 비행할 수 있도록 되어 있다.

각급 자격증은 한국 활공협회의 공

인 지도자에 의해 취득해 필요한 소정

과정의 시험에 합격해야 취득할 수 있

다. 행글라이더에서 가장 중요한 것은

안전한 비행을 위한 규칙과 매너를 철

저하게 지키는 것이다. 특히 공중에서

의 사고는 대형 사고로 연결되기 쉬운

데, 이 문제는 본인에게만 국한된 문

제가 아니라 행글라이더나 패러글라이

더 등의 스카이 스포츠와 주변 사회

전체의 문제로 모든 플라이어가 의식

해야 하는 것이다.

2.2 패러세일링

2.2.1 개요

패러세일링이란 낙하산을 멘 사람을



긴 줄로 견인하여 비행하는 일종의 카

이트 방식으로 초심자도 쉽게 즐길 수

있는 레저스포츠다. 미국에는 1960년

대에 보급되었으나 1980년대 들어서

야 놀이동산의 기구로 정착되어 급속

히 대중화 되었다.

국내에는 1985년도 여름에 셀파라

는 레저클럽이 충남 서산의 몽산포 해

수욕장에서 선 보인게 효시이다.

비행을 하기 위한 장비로는 세일을 할

수 있는 낙하산(캐노피)과 사람을 안전

하게 보호해 주는 하네스, 머리를 보호

해 주는 헬멧, 물에 빠질 것을 대비해 구

명조끼를 착용해야 한다. 그 외에 견인

기구에 몸을 연결할 토우잉용 줄이 있어

야 하며, 이를 끌어당길 75마력 이상의

모터보트나 자동차가 있어야 한다.

2.3 패러글라이딩

2.3.1 개요

낙하산의 낙하기능과 글라이더의 활

공기능을 함께 갖춘 레포츠로서 현재

국내의 항공 레포츠 중 가장 인기 있

는 종목이다.

1960년대 중반에 미국 NASA에서

패러글라이더의 원형인 패러포일이 발

명되어 초기에는 스카이다이빙용으로

사용되었으나 1978년 프랑스의 한 산

악인이 산 정상에서 편리하게 하산하

기 위해 사용한 것이 패러글라이딩의

시초이다. 우리나라에서 소개된 것은

1986년 가을 관악산에서 최초로 시험

비행을 하면서 보급되기 시작하였다.

패러글라이딩의 특성은 장비의 무

게가 약 5~8kg이고도 뼈대가 없어

작게 접을 수 있기 때문에 휴대 및 운

반이 용이하게 1시간 정도의 이론 교

육과 2시간 정도의 기초 훈련을 마치

면 비행이 가능하다.

2.4 열기구

2.4.1 개요

1783년 몽골피 형제가 종이나 나무

등을 태워서 얻은 뜨거운 공기를 종이

주머니에 넣어 하늘로 떠오르게 한 것

이 세계 최초의 열기구였다. 국내에는

지난, `85년 7월 영국 브리스톨 필립

클라크의 비행학교를 수료한 현 열기

구협회장 이선종씨가 탄천 고수부지에

서 1시간 30분동안 계류비행을 한 것

이 효시가 되어 열기구 레저 스포츠가

시작됐다.



기구는 보통 풍선으로 통하는 구피

(球皮)와 사람이 탈 수 있는 바구니

모양의 곤돌라, 버너 등 크게 세 개

부분으로 나뉜다. 또 연소기(버너)의

불꽃으로 공기를 가열, 가벼워진 공기

의 부력을 이용해 비행한다.

2.5 스카이다이빙

2.5.1 개요

스카이다이빙(skydiving;고공강하)

이란 낙하산을 착용하고 항공기나 기

구 등을 이용하여 높은 하늘에 올라간

뒤에 그곳에서 허공으로 이탈하여(뛰

어내려) 자유강하(free fall; 낙하산을

펴지 않은 상태로 하강하는 것)를 하

면서 계획한 동작을 수행한 뒤, 정해

진 고도에서 낙하산을 펴고 땅에 안전

하게 착지하는 항공스포츠를 말한다.

스카이다이빙은 1961년 미군에 의

해 우리나라에 처음 도입되었다. 정부

에서는 대학생 특수체육으로 스카이다

이빙을 장려하였고 1962년부터 교육

이 실시되었다. 한편 1988년에 특전

사 고공회 출신 회원들이 탈퇴하면서

한국스카이다이빙연맹으로 분리되어

활동하다가 1989년 12월 대한낙한산

협회와 한국스카이다이빙연맹이 통합

되어 현재의 한국스카이다이빙협회에

이르고 있으며 전국에 1,000여명의

회원이 있다.

2.6 모형항공기

2.6.1 개요

모형항공기는 항공기의 형상을 그대

로 본떠서 만든 항공기란 뜻이다. 국

제항공연맹(FAI)에서는 자체중량이

25,000kg 이내이고 엔진행정체적이

250cc 이내이면 모형항공기라고 볼

수 있다고 정의한다.

항공기를 개발하는데 있어 반드시 거

쳐야 하는 풍동시험에 모형이 사용되고

있고 비행성능과 여러 가지 비행특성을

확인하는데 있어서도 모형항공기가 매

우 많이 사용되며, 보통 무인항공기

(RPV 또는 UAV) 라고 하는데 현재

군사정찰용으로 많이 개발되고 있다.

2.7 초경량 항공기

2.7.1 개요

초경량 항공기란 자체 중량이 225kg



이하를 말하며 1인승은 자체 중량이

150kg이하, 2인승은 자체 중량이

225kg 이하여야 한다. 프로펠러에 의

한 추진력을 얻는 것으로 착륙장치가

장착된 고정익 비행장치 이다. 그 이

상은 일반비행기 즉 General Aviation

에 속한다.

2.7.2 범위

1) 동력 비행 장치 : 동력을 이용

하는 다음 각목의 요건에 적합한 비행

장치.

가) 탑승자, 연료 및 비상용 장비의

중량을 제외한 당해 장치의 자

체 중량이 좌석이 1인 경우 150

킬로그램, 좌석이 2인 경우 225

킬로그램 이하일 것(다만, 제작

당시 장착되어 있던 발동기를

변경하는 경우에는 좌석이 1인

경우 175킬로그램, 좌석이 2인

경우 250킬로그램 이하일 것).

나) 당해 장치의 연료 용량이 좌석

이 1인 경우 19리터, 좌석이

2인 경우 38리터 이하일 것.

다) 프로펠러에서 추진력을 얻는

것일 것.

라) 차륜, 스키드 또는 후로트 등

의 착륙장치가 장착된 고정익

비행 장치일 것.

2) 인력 활공기 : 체중 이동 등 인력

에 의하여 조종하는 행글라이더와 패러

글라이더로서 탑승자 및 비상용 장비의

중량을 제외한 당해 장치의 자체 중량

이 70킬로미터 이하인 비행장치.

3) 기구류 : 기체의 성질, 온도차

등을 이용하는 다음 각목의 비행장치.

가) 유인 자유 기구

나) 계류식 기구

4) 회전익 비행장치 : 제 1호 가목

및 나목의 규정에 의한 동력 장치의

요건을 갖춘 것으로서 1이상의 회전익

에서 양력을 얻는 회전익비행 장치.

가) 자이로플레인

나) 초경량헬리곱터

5) 패러플레인 : 낙하산류에 추진

력을 얻는 장치를 부착한 비행 장치.

6) 기타 : 건설교통부 장관이 크기,

무게, 용도 등을 고려하여 고시하는

비행장치.

2.8 소아링

2.8.1 개요

소아링이란 항공용어로 비상으로 번

1) Federation Aeronautique Internationale은 1905년에 설립되어 세계적으로 121개국 회원국을 두고 다양한 종목의 항공스포츠 활동을 지원하고 있다. FAI는 각 종목별로 세계대회를 개최하고 있으며 월드에어게임이라는 명칭으로 항공올림픽을 창설하여 첫회로 1997년 터키에서 12개 종목을 실시하였고 4년제로 운영되고 있다.

<표 1> 대한민국 항공회 연혁

연도별 내 용

1945년 조선항공협회 창립

1957년 국제항공협회(FAI) 가입

1960년 대한항공협회로 개칭

1976년 FAI 부총재국으로 피선(김경오 명예총재)

1980년 1980년부터 종목별 세게선수권대회에 국가대표선수 파견

1981년 정부(교통부)에 “항공의 날” 제정 건의 및 시행(매년 10월 30일)

1983/87년 대한항공 사고시 “항공기테러 규탄 FAI 결의문” 채택 주도

1997년 제1회 월드에어게임 국가대표선수단 파견(5개 종목 47명)

1998년 대한민국항공회로 개칭

1999~2000년청주국제항공엑스포 공동 개최

2000년부터 매년 대통령배 항공스포츠경기대회 개최

2001년제2회 월드에어게임 국가대표선수단 파견(5개 종목 36명)

(* 패러글라이딩 남자 개인 4위, 단체 7위 기록)



역되며 글라이더를 상승기류를 타고

글라이더가 갖는 활공비보다 높게 비

행하는 것(수평비행이나 상승비행)이

다. 소아링은 이제까지는 세일프레인

(고급글라이더)이나 행글라이더를 위

한 기술이었으나 패러글라이더의 급속

한 발달로 오늘날은 패러글라이딩 기

술에 있어서도 중요한 것이 되었다.

대기의 파도를 타고 하늘을 자유자재

로 비상하기 위해서는 먼저 바람을 파

악하고 동시에 날씨나 지형 구름에서

상승기류를 몸에 익힐 필요가 있다.

Ⅲ. 항공레저스포츠의

현황과 실태

3.1 국내 항공레저스포츠 산업의

현황

우리나라 항공레저스포츠는 1945년

10월 조선항공협회의 창립이 효시가

되었으며, <표 1>에서 보듯이 1957년

9월 국제항공연맹(FAI)1)에 가입하였

고, FAI 부총재, 집행위원 등을 배출

해 내었으며 1960년에는 대한항공

연도별 내 용

2002년 대한체육회 인정단체로 가맹,월드컵패러글라이딩대회 개최(경북 문경)

2004년 제1회 아시아패러글라이딩선수권대회 개최(경남 하동)

2005년 사천항공우주엑스포 공동 개최(경남 사천)

2006년 FAI 최고집행위원회 집행위원 피선(이종훈 부총재)

2007년 제103년차 FAI총회 유치(2009년 10월 인천광역시)

2007년 공군-항공회간 공군기지 개방 및 플라잉클럽 운영 MOU 체결

(출처 : 대한민국항공회 내부자료, 2007)

<표 2> 대한민국항공회 산하협회 현황

구 분 내 용

한국활공협회

한국기구협회

한국모형항공기협회

항국스카이다이빙협회

항국초경량항공기협회

한국소아링협회

한국동력글라이딩 협회

여성항공협회

패러글라이더, 행글라이더

열기구 등 기구류, 열기구 비행선 등

유무선 모형항공기, 무인비행선 등

스카이다이빙용 및 일반 낙하산류

회전익, 고정익 등 동력비행 장치

활공기(글라이더)

동력패러글라이더




협회로 개칭하였으며, 1970년 9월

FAI 제63회 총회부터 매년 대표단을

파견하고 있고 2007년에는 2009년

10월에 인천광역시에서 제 103년차

FAI총회 유치를 하기로 하는 등 국제

무대에서는 활발한 활동을 하고 있다.

현재 대한민국 항공회는 사무국과

상설위원회․분과위원회․산하단체로

구성되어 있으며, <표 2>처럼 산하에

8개 협회를 두고 있으나, 재정자립의

애로가 있고 항공법에서 몇몇 자격증

관련 제도가 소멸되어 회원 가입 및

자격증 취득의 동기가 사라짐에 따라

등록회원이 전체의 10%선에도 못 미

치고 있어 개인별로 활동하는 동호인

통제가 불가능한 상태를 초래하였다.

이러한 이유로 대한민국 항공회와 산

하동호인 협회는 전체회원에 대한 관

리와 통제가 미흡해지고 면허제도 상

실로 인한 문제점을 안고 있다.

<표 3> 국내항공스포츠의 운영실태

종류 동호인(명) 장비(대) 장비평균가격(만원) 주요 활동장소 주요대회

패러글라이딩 20,000 10,000 400

․양평 유명산

․용인 정광산

․문경 활공랜드

․단양 플라잉파크

․평창 장암수리

․합천 대암산 등

(전국 약100개소)

․대통령배

․문광장관배

․전남도지사기

․공군참모총장배

(연간 약40회)

행글라이딩 1,000 500 500

․문경 활공랜드

․단양 두산활공장

․하동 형제봉

․광주 매산리 등


․대통령배

․공군총장배 등

(연간 약 5회)

스카이다이빙 1,000 500 500․미사리 강하장

(1개소)

․대통령배

․특전사배 등

(연간 3회)

열기구 300 30 5,000

․충남 아산

․대전 갑천변

․전북 익산 등

(전국 약5개소)

․대통령배 등

(연간 2회)

초경량비행기 2,500 500 4,000

․화성 어섬비행장

․남양 시화호변

․인천 송도비행장

․제천비행장 등


․대통령배 등

(연간 2회)

모터패러 500 200 1,000

․여주 남한강변

․안동 낙동강변

․청주무심천변 등


․대통령배 등

(연간 4회)

모형항공/

모형로켓100,000 100,000 10

․한강 광나루지구

․기타

(전국 약 500개소)

․공군총장배 등

(연간 약 20회)

계 125,30 111,730




국내항공레저스포츠의 운영실태를

알아보면 <표 3>을 보면 스카이다이

빙, 열기구, 초경량 항공기, 모터패러

등 전국 동호인이 약 12만명~13만명

이 활동하고 있는데 이에 대한 효과적

인 관리가 필요하다.



외국의 경우 레저스포츠 활동에 있

어서 자전거, 낚시 등에도 면허체계가

있어 안전과 질서, 환경보호 등 어느

명목이든 간에 공공의 안녕과 이익을

위해서는 자체 동호 단체가 적절한 관

리를 할 수 있게 지도하는 것이 필수

적으로 이루어지고 있다.

이는 정부의 규제보다는 항공레저스

포츠에 대한 관심과 적절한 가이드라

인 마련이 필요하며 보호와 육성에 대

한 시각의 전환이 필요하다고 본다.

정부는 적절한 규제완화를 통해 일

반인들이 항공레저스포츠를 마음껏 즐

길 수 있도록 해야 하며 적절한 관리

와 정책적인 보호를 통해 올바른 방향

으로 유도하여야 한다. 또한 항공레저

스포츠 관련협회가 동호인들의 관리,

통제할 수 있도록 적극 지원해 준다면

향후항공레저스포츠의 발전을 기대할

수 있다고 판단된다.

항공스포츠의 관리체계는 중앙통제

기구인 대한민국항공회 산하에 종목별

8개 협회가 가입되어 회원들을 관리하

고 있으며 이 모든 회원들이 공중에서

활동하는 관계로 인해 항공법을 직접

관리하는 주무부서인 국토해양부의 관

리감독을 받고 있다.

또한 대한체육회로부터는 체육회 인

정단체로 인가되어 운영하고 있으나

문화체육관광부가 직접 관리하는 레저

스포츠 관련 생활체육으로 등록되어

있지 않아 정부로부터 예산지원을 받

지 못하고 있다.

현재 문화체육관광부 산하 지역구청

에서 생활체육으로 등록하여 예산을

지원받고 있는 여타 스포츠 종목(수

영, 헬스, 스포츠 댄스, 검도 등)보다

우선해서 예산이 지원되어야 할 종목

이라고 생각된다. 그 이유로 국제항공

연맹의 각 국가별 명예총재가 그 국가

의 수반(국왕 내지 대통령)인 점을 감

안하지 않더라도 항공레져스포츠 관련

이해가 보다 필요하다고 사료된다.

3.2 외국의 항공레저스포츠

산업의 현황

국제항공연맹(FAI)은 세계 항공스

포츠를 총괄하는 단체로서 본부는 스

위스 로잔에 위치하고 있다. 조직으로

는 회장, 부회장, 회계, 사무국을 두

고 있으며, 정책결정기관인 일반회의

와 집행부, 자문위원회가 있고 위원회

로는 항공스포츠위원회에 일본항공스

포츠위원회(CASI), 기구비행위원회(CIA),

일반비행위원회(GAC), 글라이딩 비



행위원회(GAC), 회전날개항공기위원

회(CIG), 낙하위원회(IPC), 모형항

공기위원회(CIAM), 곡예비행위원회

(CIVA), 비행기록위원회(ICARE),

행글라이딩/패러글라이딩위원회(CIV

L), 마이크로라이트위원회(CIMA) 등

11개가 있다. 기술위원회에는 비행․

공간교육위원회(CIEA), 아마추어 비

행기조립 위원회(CIACA), 의학․심

리학위원회(CIMP), 환경위원회 등 4

개이다.

모든 국가의 항공스포츠 운영과 관

리는 국제항공연맹의 산하단체로 가입

되어 있는 민간대표 단체가 하고 있는

것이 현실이다. 즉, 항공스포츠를 레

저 스포츠로 인정하고 있는 대부분의

국가에서는 관련 민간대표 단체가 국

제항공연맹(FAI)의 산하단체로 가입

되어 있으며 국제항공연맹(FAI)은 각

국의 항공스포츠 관련 중앙 협회를

NAC(National Airsports Control)

라 부르며 면허 등 안전에 있어 총제

적으로 이를 통제한다. 또한 국가는

이러한 체계를 존중하며 해당 민간대

표 단체를 지원하고 철저한 책임을 요

구하는 방식으로 국민의 항공스포츠를

지원하고 있다.

다음은 항공레저스포츠의 선진국이

라고 할 수 있는 나라들을 북미권, 유

럽권, 아시아 태평양의 지역 순으로

하여 살펴보고자 한다.

3.2.1 북미권

1) 미국

미국은 FAA(미연방항공청) 소속의

미국항공협회와 그 산하단체를 통해

정부와 긴밀한 협조 하에 가장 운영이

잘 되고 있는 편이다. 최근 우리나라

항공법에서 언급되는 동력비행장치에

해당하는 Ultralight의 범주를 넘는

비행체들이 미국에서는 새로이 운영됨

에 따라 Ultralight와 정식 항공기

사이에 Sport Class를 신설하여 기존

의 초경량급과 항공기, 스포츠항공기

등으로 세부 관리하고 있다.

우리나라도 스포츠급에 해당하는 비

행장치들이 수십대 들어와 운영되고

있으나 동력 장치계 동호인들 간의 의

견이 결집되지 못하고, 정부당국이 차

일피일 하는 과정에서 모두 미등록 기

체로서 불법 운영되고 있고 이러한 비

행장치의 등급화가 먼저 이루어져야

안전을 확보할 수 있다.



3.2.2 유럽권

미국의 경우와 거의 마찬가지로 유럽

권 또한 각국의 항공협회 주도하에 체

계적으로 운영 중이다. 독일, 스위스,

프랑스의 경우 항공협회 산하의 행글라

이딩협회에서 자체 마련한 기체인증제

도에 따라 안정성 인증 합격제품만 운

영되도록 제도화되어 있고, 이들 인증

제도는 국제적으로도 인정되어 한국에

서 만든 기체를 유럽에 판매할 때도 이

들 certificate가 필수로 요구되고 있

는 상황이다. 유럽은 각 항공기종별운

영공역을 고도별로 잘 분리해 서로 충

돌위험 없이, 안전하게 잘 운영되고 있

으며 가장 하층에 행글라이더, 패러글

라이더, 글라이더, 열기구, 모형항공기

등 항공레저스포츠 공간, 그 위에 스포

츠급이나 세스나급 경항공기, 전투기의

작전공역, 민간 항공기 항로 등의 고도

층을 차례로 나누어지는 소위 수직분리

가 잘 이루어져 활동하고 있다.

3.2.3 아시아ㆍ태평양권

1) 중국

사회주의 국가인 중국도 중국 공산

당 고위 간부가 회장으로 있는 중국항

공운동협회가 중국체육회 산하기구로

서 정부로부터 재정지원을 받으며 열

기구, 스카이다이빙, 패러글라이딩,

동력패러글라이딩 등의 종목에서 산하

위원회를 두고 활동하고 있다.

2) 일본

일본의 항공레저스포츠는 역사가 일

천하고 문부성 체육국은 경기형 스포

츠를 대상으로 관리 지원을 하고 있기

때문에 항공레저스포츠는 아직 관리의

대상이 되지 못하고 있다. 일본은 레

크리에이션 유형(경기형이 아니라는

것)인 레저스포츠를 관광차원에서 다

루고 있는 것이 특징이다.

일본의 재단법인 자유시간디자인협

회에서 발행하는 “레저백서 2001”에

따르면 2000년 20세 이상의 레저스

포츠 참여인구가 850만 명이었으며

참여율은 대부분이 4.2%에서 0.3%

에 달하고 있었다. 연간평균 활동횟수

는 서핑이 8.3회로 가장 높고 항공스

포츠가 4.3회로 가장 낮았다.

일본의 항공스포츠인 행글라이딩,

패러글라이딩, 스카이다이빙, 초경량

항공기, 열기구 등도 국토교통성의 항

공국에서 관리하고 있으며 항공법의

기타법을 제정하여 항공에서의 스포츠



안전에 대한 체계적인 관리를 하고 있

다. 행글라이딩, 패러글라이딩은 일본

체육회 산하단체로 등록되어 있지 않

으며, 국토교통성에 등록되어 관리되

고 있다. 스카이다이빙과 초경량항공

기, 열기구 또한 문부성 체육국이나

일본체육회에서 관리되지 않고 있다.

한편, 일본체육회에 가맹된 단체는

보조금을 지급받는데, 중앙정부나 지

방정부로부터 지원 받은 보조금은 대

부분 시설 설치와 지도자 양성, 스포

츠교실 운영 등에 사용된다. 특히 일

본체육회에 등록된 종목이 아닐 경우

에는 대부분 민간단체 성격과 함께 협

회 자체적으로 지도자를 양성하고 있

는 것으로 파악되었다.

3) 호주

호주의 생활체육실태조사(2000)에

따르면 호주의 레저스포츠는 전체 50개

스포츠종목 중 14개 종목인 것으로

나타났으며 총 참여인구는 2,908,600

명으로 전체 스포츠 참여율이 21.2%

를 차지하고 있는 것으로 나타났다.

이처럼 레저스포츠가 활성화되어 있

는 호주는 행글라이딩, 패러글라이딩,

스카이다이빙, 초경량항공기, 열기구

등은 Department of Transport

and Regional Services의 민간항공

안전청(Civil Air Safety Authority

: 호주의 공익을 위한 역할을 위임받

은 기관)에서 담당하고 있으며, Air

Carrier's Liability Act을 제정하여

항공에서의 스포츠 안전에 대한 체계

적인 관리를 하고 있다.

호주의 항공스포츠인 행글라이딩과

패러글라이딩은 세계 행글라이딩・패

러글라이딩협회의 산하연맹이며 호주

체육회 산하단체로서 스포츠로 인정받

고 있으며, 뉴사우스웨일즈 주정부로

부터 2002년 12,000 호주달러를 지

원 받았다. 스카이다이빙 호주체육회

산하단체인 파라슈트협회의 한 종목으

로 관리되고 있다. 초경량항공기와 열

기구는 전국단위 협회가 없고 교통부

의 관리 대상이다.

한편, 주정부로부터 지원 받은 보조

금은 대부분 시설 설치와 지도자 양

성, 스포츠교실 운영 등에 사용된다.

특히 지도자 양성은 대부분 협회의 업

무이기 때문에 정부가 운영, 관리하는

자격증 제도는 없다.

마지막으로 <표 4>는 일본과 호주의

항공레저스포츠관련 행정조직및 지원체

계와 우리나라 항공레저스포츠관련 행정

조직 및 지원체계를 비교한 내용이다.

<표 4> 각 국가 정부의 항공스포츠 행정조직 및 관련협회

국가/영역 종목 담당부서 관련협회

일본

행글라이딩

패러글라이딩

스카이다이빙

초경량항공기

열기구

국토교통성 관광국

항공법의 기타법

일본체육회 산하협회는 없고,

국토교통성에 등록

호주

행글라이딩

패러글라이딩

스카이 다이빙

초경량 항공기

열기구

민간항공안전청

Carrier's Liability Act

호주체육회 산하단체

호주체육회 산하단체

호주체육회 산하단체인 패러슈트

산하종목

협회없음

협회없음

한국

행글라이딩

패러글라이딩

스카이다이빙

초경량항공기

열기구

국토해양부 항공정책과

활공협회, 국체협 회원단체, 대한

체육회 인정종목

스카이다이빙협회

초경량항공기협회

열기구협회

(김혁출․이용식(2004), "항공스포츠 활성화를 위한 정책방안 연구", 한국체육학회지)



3.3 국내외 항공레저스포츠

산업의 비교를 통한 시사점

3.3.1 정부 관련기관의 효율적인 관리

및 육성의지

정부 관련기관의 항공레저스포츠에

대한 관심 및 육성의지는 국내항공레저

스포츠 활성화에 그 어느 것보다 중요

하다고 판단된다. 현재 항공레저스포

츠 관련된 단체는 문화체육관광부, 국

토해양부의 소관부서가 명확하지 않아

안전측면에서 법적인 사각지대에 놓여

있다. 항공법에서도 항공레저스포츠에

필요한 감항증명이나 면허체계가 개정

시 누락되었으며 용어상에서는 ‘초경

량비행장치’라는 용어를 통해 항공레

저스포츠와 구분하고 있다. 초경량비

행장치내에는 행글라이더, 열기구, 낙

하산 등 세부 종류는 열거하였으나,

관리나 지원, 육성책에 대한 내용은

미흡하다.

항공레저스포츠 분야가 체육진흥법

상 체육종목이 아니므로 정부지원이나

<표 5> 국내 항공스포츠 단체 현황

종 류 구 분(개수) 단 체 명

행글라이딩

협회(1개) 한국활공협회

동호인클럽(10개) 서울 에어마스타 클럽 포함 10개

대학동아리(16개) 중앙대 하늘지기 포함 16개

패러글라이딩

협회(1개) 한국활공협회

강습단체(150개) 150개

동호인클럽(약300개) 300개

대학동아리(38개) 중앙대 하늘지기 포함 38개

장비 제조사(6개) (주)진글라이더즈 포함 6개

초경량 비행기

협회(1개) 한국초경량항공협회

동호인클럽(22개) 실버윙항공 포함 22개

장비 제조사(8개) (주)문화항공 포함 8개

스카이다이빙(Skydiving)

협회(1개) 한국스카이다이빙협회

강습단체(2개)한국스카이다이빙학교

대한낙하산학교

장비제조사(1개) (주)종우 파라슈트

열기구(Ballon)

협회(1개) 한국열기구협회

동호인클럽(7개) 애드문항공 포함 7개

장비 제조사(1개) 빅발룬

모형항공기

협회(1개) 한국모형항공협회

동호인클럽(123개) 라이트모형 포함 123개

장비 제조사(3개) (주)한국모형 포함 3개

글라이딩 협회(1개) 한국소아링협회

패러모터 협회(1개) 한국동력글라이딩협회

(출처:대한민국항공회 내부자료,2007)



직접 관여가 어렵고 현행 항공법에 의

해 공중에서 활동하는 품목들은 이미

항공법의 관리 및 통제대상이 되고있

다. 문화제육관광부가 발간하고 있는

체육백서에는 항공레저스포츠에 대한

면허체계나 안전을 위한 감항증명, 보

험에 대한 조항은 없으며 지식경제부

의 경우도 항공분야 중 항공기 제조와

관련한 부품산업에 관한 사안 외에는

해당소관이 아니다.



이처럼 항공레저스포츠는 지난 세월

동안 법적, 제도적으로 보호를 받지

못한 채 동호인들의 열정만으로 운영

되었고, 이미 국내에는 <표 5>에서 볼

수 있는 것처럼 695개 단체 13만 여

명의 동호인들이 활동하고 있으며, 이

와 관련된 정부 관련기관의 스포츠 관

리체계는 운영상의 아쉬움이 남는다.

3.3.2 항공레저스포츠 공간 및 운영

시설 확충 필요

항공레저스포츠가 지방자치단체의

능동적인 협조로 패러글라이딩, 행글

라이딩의 이륙장을 일부 조성하여 활

용하고 있으나, 모형항공기, 초경량항

공기, 열기구, 스카이다이빙 등의 경

우는 전용시설이 필요하다.

초경량비행기로 지칭되는 고정익 기

체의 경우 지방에서 하천부지 등에 소

형 활주로를 설치하여 활용하고 있으나

지역개발에 따라 이동이 있을 수 있다.

스카이다이빙의 경우는 국내에서 일

반자가용비행기가 부재하고 스카이다

이빙 전용비행장도 마찬가지이고 동호

인들 고액의 임차료로 헬리콥터를 임

대하여 미사리 등에서 강하하고 있다.

특히 이마저도 사용하지 못하는 경우

에는 고비용을 감수하면서 미국, 필리

핀 등 해외에서 강하하고 있다.

열기구의 경우 자체 크기와 부피가

커서 효율적으로 운영하기 위해서는

상당히 넓은 개활지가 필요한데 국내

에서는 비행장 시설을 제외 하곤 이런

장소의 이용이 용이치 않아 장소에 제

약이 되는 종목이 되고 있다.

3.3.3 체계적인 안전관리 시스템 및

역할 필요

(사)대한민국항공회가 시행해오던

조종 자격증 발급(항공법에 명시)에

관한 조항을 정부가 규제완화 차원에

서 삭제 한 후 대한민국 항공회와 산

하 전문협회에는 문제점이 발생하였

다. 기체감항 검사는 교통안전공단으

로 이관됨에 따라 동호인들은 교통안

전공단을 통해 개별검사를 신청하게

되었는데 이에 효과적인 관리 및 통제

가 필요할 것으로 본다.

패러글라이딩과 행글라이딩은 중앙통

제기구인 항공회의 역할보다 산하 협회

가 관리함으로서 안전관리측면의 노력

이 더욱 필요하다. 일부 요원들은 문화

체육관광부의 생활체육 소속단체로도

활동하고 있어 동호인간의 양분양상으



로 나타나기도 한다. 스카이다이빙은 국

가검정 자격증제도도 없고 무엇보다도

강하용 항공기 확보도 애로가 있다.

모터패러의 경우 교통안전공단이 시

행하고 있는 기체검사에 대해 비전문

가들의 검사로 인한 동호인 불만이 가

장 애로가 되고 있으며 모형항공/모형

로켓은 전용비행장, 국가검정 자격증

제도가 없는 점 등이 애로며 산업용/

군사용 무인기와 레저용 모형기간의

구분이 요구되는 실정이다.

반면에 항공스포츠와는 달리 수상

및 해양스포츠의 경우에는 각종 안전

사고 예방을 위해 해양경찰청이 모든

수상 탈것에 대하여 조종사 자격을 의

무화해 강력히 시행하고 있으며, 대다

수 외국의 사례에서도 관련협회를 중

심으로 모든 부문의 초경량 비행부문

을 비롯해서 자격규정 관리를 강화해

나가고 있는 추세이다. 따라서 우리나

라도 조속히 대한민국 항공회를 비롯

한 민간협회가 조속히 능력을 갖추어

모든 항공스포츠에 대한 자격관리 업

무의 확대시행이 요구된다.

3.3.4 사고보험 가입이 필요

항공레저스포츠 활동 중에는 항시

위험에 노출되어 있기 때문에 사고보

험 가입이 필수이므로, 관련기관의 사

전협조를 통한 사고보험가입이 필요하

고 보험가입에 있어 애로사항에 대한

개선이 요구된다.

초경량 비행기로 영리를 목적으로

운행하고 있는 현실을 감안할 때 실제

로 보험회사가 보험 상품 미개발을 이

유로 보험이 이루어지지 않고 있다면

동력비행장치의 경우 전원이 무보험상

태로 레저비행과 영리비행을 하고 있

는 사실은 고의든 아니든 간에 항공법

을 위반할 가능성이 있다. 따라서 자

동차의 경우 책임보험 정도라도 강제

로 가입하게 하는 조항과 같이 최소한

의무보험 시스템의 개선이 필요하다고

판단된다.

3.3.5 초경량 비행공역의 고도제한의

현실적 운영 확보

초경량 장치 비행고도를 제정 할 때

에는 군 공역과 일반 민항기 고도를

고려한 후에 전체적인 공역을 수직 고

도별로 좀 더 세분화하고 짜임새 있게

분리 운영함으로써 공중에서 활동해야

되는 모두가 하늘을 공유함은 물론 이

를 통해 모든 비행체들의 비행안전을



더욱 확보하는 방향으로 연구검토가

필요하다고 본다.

3.3.6 비행 공간 및 활공장의

효율적인 운영필요

지방자치단체나 동호인들이 비행공

간이나 활공장 건립 시에는 중앙통제

기구(대한민국 항공회)와 정부 관련기

관과의 협의를 통해 UFA 공역을 배

당 받은 후 비행을 해야 하나 수 년

동안 사전 협의와 UFA 공역 신청 절

차 없이 지역 동호인단체 및 지방자치

단체의 이해관계에 따라 전국 각지에

서 초경량비행장치 사이트가 무질서하

게 개발 운영되어 오고 있어 비행안전

을 염두에 두지 않은 운영으로 인근

군부대와의 마찰이 빈번하게 일어나고

있는 실정이다.

3.3.7 군 항공기와 공중충돌 위험

관리 필요

최근에는 초경량 비행장치의 비행기

량 향상 및 비행장치 고성능화로 인해

고고도 및 장거리 비행이 일상화됨에

따라 군 항공기와의 near-miss상황

이 발생할 수 있다. 국방부는 국토해

양부를 경유하여 민간항공의 중앙통제

기구인 대한민국항공회로 재발방지 대

책수립을 요청하는 공문조치를 취하고

있다. 그러나 이러한 정보전달 보다는

시스템 관리가 필요하다.

3.3.8 비행사고 감소를 위한 노력 필요

산하단체별 활동인원은 등록 회원수

1,000여명(모형항공기 제외)을 포함

하여 활동하고 있는 미등록 회원수를

합치면 ‘07년도 7월 현재 6,000여명

(대한민국 항공회 집계자료)으로 실질

적인 회원은 10만명을 넘을 것으로

추정된다.

그러나 동호인들의 비행활동은 중앙

통제기능이 미흡하여 동호인 관리애

로, 비행활동공간의 난립 등과 최근

각종 초경량비행장치의 비행사고가 급

격히 증가하고 있다. 또한 정부 관련

기관은 국민들의 항공스포츠 활동에

대한 관심부족으로 확실한 육성책이나

뚜렷한 개선대책이 부재하다.

2005년도의 경우 사망사고만 해도

동력비행장치 2건(4명), 패러글라이

더 11건(11명), 행글라이더 2건(2

명) 등이 발생한 것으로 비공식으로

집계되고 있을 정도로 항공스포츠의

<표 6> 연도별 회원수 및 비행사고 현황

년도별 구분초경량

비행기

동력패러

글라이더열기구

스카이

다이빙

행글

라이더

패러글

라이더계

2004

등록회원(명)

9 600 609

2005 10 700 710

2006 8 140 44 70 15 800 1063

2007 12 40 44 50 19 950 1115

2004

미등록 추정원(명)

100 2300 2400

2005 100 2100 2200

2006 1790 150 15 30 100 2200 4285

2007 1780 250 15 50 110 2320 4525

2004

사망건수(명)

- 3 3

2005 1 5 6

2006 - 1 - - 1 4 6

2007 - 1 - - - 1 2

2004

중상건수(명)2005

2006 - - - 1 1

2007 - - -

(출처:대한민국항공회 내부자료,2007)



위험성이 증가하고 있다.

다음 <표 6>은 연도별 항공스포츠

를 이용한 비행사고 현황과 회원수를

나타낸 것이다. 이 표에 의하면 2004

Ⅳ. 항공레저스포츠 활성화를

위한 방안

4.1 항공레저스포츠 활성화를 위한

개선방안

항공레저스포츠 활성화를 위하여 모

~2007년에 사망자가 13명으로 일

년에 평균 3명 정도 사망한 것으로 나

타났다.

든 항공레저스포츠에 공통적으로 적용

되는 개선 방안에 대하여 알아보겠다.

4.1.1 소관부서 역할 변화 필요

국토해양부는 교통, 운송 수단으로

서의 항공기와 그 운영에 관해서만 관



장하는 소관부서이며 문화체육관광부

또한 일반 다른 레저스포츠와 비교하

여 항공레저스포츠에 대한 역할이 필

요하고 항공레저스포츠 저변확대를 위

해 국민의 안전과 복리 증진을 목표에

두고 현행법의 개정 또는 새로운 법의

제정 등이 필요하다고 판단된다.

등록 및 관리와 같은 경우 지방 공

항과 전략적 제휴를 통해 지방공항이

해당 지역의 항공 시설을 활용할 협회

와 회원을 등록, 관리할 수 있도록 하

고 안전사고 등의 감독 책임을 문화체

육관광부와 지방공항이 함께 나누는

방법도 고려할 필요가 있다.

이처럼 정부 각 부처 간 서로 협조

하면서 국민의 정서에 맞는 정책을 수

립하여야만 항공레저스포츠도 다른 레

저스포츠와 마찬가지로 법적, 제도적

관심과 보호를 받을 수 있고 나아가

국가 경쟁력으로서 항공 스포츠 관련

국제대회를 유치할 수 있을 것이다.

4.1.2 항공레저스포츠 관련 법안

신설 필요

현재 항공레저스포츠안전법 신설을

검토할 필요가 있다. 레저스포츠들이

문화관광부 체육국 소관업무가 되면

행․패러글라이딩의 안전에 관한 문제

는 체육국의 관리대상이 되어야 한다.

항공레저스포츠를 관리하는 항공법은

주로 초경량항공기의 관리에 초점이

맞추어져 있으므로 행글라이딩과 패러

글라이딩 등 인력활공기에 관한 법 조

항은 (신설)항공레저스포츠안전법에 적

용할 필요가 있다. 또한 항공스포츠의

안전관리 등에 관한 업무를 원활하게

하기 위하여 항공법시행규칙 제14조

2. 인력활공기(체중이동 등 인력에 의

하여 조종하는 행글라이더와 패러글라

이더로서 탑승자 및 비상용장비의 중

량을 제외한 당해 장치의 체중중량이

70kg 이하인 비행장치) 조항은 (신

설)항공레저스포츠안전법으로 검토될

수 있다.

4.1.3 종목별 개선방안

항공레저스포츠가 활성화되기 위해

서는 다음과 같은 개선점이 필요하다.

첫째, 항공레저스포츠 관련법 정비

와 관련부처의 일원화가 필요하다. 활

공장을 체육시설로 등록하기 위하여

체육시설 설치이용에 관한 법률시행령

제2조의 체육시설의 종류에 “활공장”

을 추가하여야 할 것이며, 등록체육시



설업으로 그 성격을 명시하여야 할 것

이다. 또한 관광진흥법 제4조 4항, 시

행령 제7조의 규정에 의한 관광사업

등록기준에 따라 관광객이용시설업의

전문휴양업 2)개별기준 “카”에 명시되

어 있는 활공장을 “타” 등록체육시설업

에 해당하는 체육시설로 개정하여야

한다. 또한 항공스포츠 관련 사업도

체육시설업에 포함시켜야 할 것이다.

한편 활공장과 항공스포츠 사업의 체

육시설업화가 관계법 개정에 의하여

추진된다면 활공장과 항공스포츠시설

업의 관리부처는 문화관광부 체육국

체육진흥과가 되어야 할 것이며, 지방

자치단체의 경우 문화체육과나 문화관

광과 등 체육관련 부서에서 담당하여

야 할 것이다.

둘째, 항공레저스포츠 스포츠적 성

격을 인정해야 한다. 현황과 문제점의

스포츠적 성격 부분에서 언급한 바와

같이 신체활동성, 경쟁성, 기술의 학

습성 등 스포츠로서의 적합성 기준에

부합되어 레저스포츠로 인정된다. 또

한 이미 행글라이딩, 패러글라이딩,

글라이딩, 낙하산이 국제올림픽위원회

의 인정종목으로 되어 있기 때문에 패

러글라이딩과 행글라이딩을 스포츠로

인정하는 데에는 크게 어려움이 없다.

스포츠적인 성격이 인정된 만큼 정부

의 적극적인 관심과 법적, 재정적 지

원이 요구된다고 하겠다.

셋째, 활공장 관리의 활성화가 필요

하다. 현재 활공장의 관리는 대부분

지방자치단체가 설치한 후 활공장별

안전관리위원회가 관리하고 있다. 행

・패러글라이딩과 활공장은 5일 근무

제와 맞물려 향후 각광받을 레저스포

츠이지만, 수익성은 매우 낮기 때문에

공공적 목적을 중시하여 지방자치단체

가 건립하는 것이 바람직하다.

넷째, 활공장의 규정설정과 체계적

인 지도자양성과정 신설이 필요하다.

국제항공연맹이 제시하는 활공장 관리

규정과 활공장 안전사용 규정을 제정

해 놓고 있는 상황이다. 그러므로 문

화관광부는 행・패러글라이딩 관련단

체로 하여금 활공장 관리규정과 안전

규정을 정관에 명시하여 제출하게 하

고 이를 심사한 수 종목별로 대한체육

회와 국민생활체육협의회에 가입시키

도록 하는 방안의 검토가 필요하다.

활공장시설 관리규정에는 이륙장, 착

륙장뿐만 아니라 현재 포함되어 있지

않은 초보자 훈련시설, 클럽하우스,

통제소 및 전망대, 부대시설들을 포함

할 필요가 있다.



4.2 항공레저스포츠 활성화를 위한

발전방향

4.2.1 관련부서의 Win-Win 필요

국내의 경우 국제항공연맹에 1957

년 9월에 가입한 사단법인 대한민국

항공회가 있는데 항공스포츠와 관련하

여서는 1970년 9월 제63회 국제총회

부터 매년 대표단을 파견하는 등 활발

한 활동을 하고 있다. 대한민국항공회

는 사무국과 상설위원회, 분과위원회,

산하단체로 구성되어 있으며, 산하항

공스포츠 단체로는 한국스카이다이빙

협회, 한국활공협회, 한국모형항공기

협회, 한국기구협회, 한국여성항공협

회, 한국동력글라이딩협회, 한국소아

링협회, 한국초경량항공협회 등 8개의

산하기관으로 이루어진다.

현재 항공레저스포츠를 이용한 관광

산업에 가장 관심을 가지고 있는 지방

자치단체는 청주시, 보령시, 문경시,

영월군, 단양군, 무주군 등이 있고 청

주시의 경우 청주시장배 행․패러글라

이딩대회 또는 청주항공엑스포를 통하

여 청주공항을 성공적으로 활용해 본

경험이 있다. 또한 최근 경기도청에서는

시화호 일대를 ‘레저항공 Complex'설

립을 검토 중에 있다. 시화호 일대가

레저항공활동을 위한 적지가 되면 민

간레저 항공의 거점으로서 항공레저스

포츠의 활성화에 박차를 가할 것으로

보인다. 이러한 노력이 지속적으로 진

행되어야 할 것으로 판단된다.

4.2.2 항공레저스포츠 운영을 위한

효율적인 역할 분담

항공레저스포츠의 운영에 있어 국방

부, 문화체육관광부, 국토해양부, 지

식경제부 등 항공관련 중앙부서간 조

율을 한다면 국토해양부가 이를 전담

하여야 하며 ① 항공레저스포츠 관리

담당에 있어 활주로가 요구되는 종목

은 국토해양부가 그렇지 않은 종목은

문화체육관광부가 담당하는 것이 적절

하다. ② 공역 및 안전문제에 대해서

는 공역은 국토해양부와 군이 협조하

여야 할 부분이며 안전에 대해서는 국

토해양부의 역할이 중요하다. ③ 시설

투자 및 설치 운영 문제는 지방자치단

체와 협의하여 국토해양부가 이를 감

독하는 것이 바람직하며 ④ 산업 활성

화의 부분은 지방자치단체와 지방공항

이 협력 하에 항공레져스포츠를 위한

전략적 제휴를 체결하는 것도 하나의



방안이 될 수 있다.

4.2.3 지방공항 활용 가능성

항공레저스포츠에 있어서 안전한 항

공레저스포츠를 즐길 수 있는 공간과

시설이 부족하다는 것이다. 항공레저

스포츠에 대한 수요는 증가되는 시점

에 있어 공공체육 기반시설이 필요한

것은 사실이다. 그런데 이러한 항공레

저스포츠의 수요를 지방공항과 연계하

게 되면 국가가 항공 스포츠 기반 시

설을 자연적으로 확충할 수 있을 뿐

아니라 공항에도 새로운 수익 창출을

기대할 수 있다. 또한 해당 지방공항

을 항공레저스포츠와 관계된 기기 및

시설의 관리소로 지정하여 인근 사설

항공 스포츠 시설을 관리할 수 있게

한다. 지방공항을 항공레저스포츠의

공간으로 개방하기 위해서는 편의성과

사적규제를 완화할 수 있는 지역적 구

분을 해야 하는 시설적 보강이 있어야

한다.

항공레저스포츠에 있어서 이상의 공

항시설이 요구되는 항공레저스포츠로

는 초경량 항공기, 스카이다이빙, 파

라모터, 일반 글라이딩인 소아링 등이

있을 수 있다. 그러나 모형항공기, 모

형로켓, 열기구, 행글라이딩, 패러글

라이딩 등은 공항시설의 활용도가 낮

은 종목들이다.

4.2.4 국제대회유치를 위한 인프라

확충

국제 항공스포츠 대회를 유치하기

위해 물적 인프라가 충분히 구축되어

야 하는데 ① 민간 및 민간기업 참여

를 유도할 수 있는지 여부 ② 현 시설

을 활용하거나 일정시설을 공유할 수

있는지 여부 ③ 수익창출이 가능한지

여부와 같은 경제성과, ④ 환경 여건

이 적합한가 여부 ⑤ 인위적인 시설이

필요한지 또는 디자인과 설계의 기술

적인 문제는 없는지 여부 ⑥ 경기형이

나 관람형으로 적합한지 여부와 같은

적합성이 중요하다.

Ⅴ. 결 론

우리나라의 항공레저스포츠는 선진

국에 비해 역사가 짧고 여러 제약 조

건으로 활성화와 성장이 어려웠다. 그

럼에도 항공레저스포츠 동호인들의 항

공에 대한 끊임없는 탐구와 노력으로

자생력 있는 민간단체가 결성되었으



며, 또한 일반인들에게 항공스포츠를

홍보하고 클럽과 전문협회가 다양한

대회와 행사들을 개최하는 등의 많은

노력과 역할이 국내항공스포츠 성장에

큰 밑거름이 된 것이다.

여가시간의 지속적인 증가로 인해 항

공레저스포츠는 일반인들의 참여와 관

심이 크게 증대되었으며, 전 세계적으

로 매니아들이 확대되고 있다. 또한 오

늘날 항공레포츠 종목들로는 전통적인

열기구와 스스로 설계 제작해 비행하는

자작비행기, 소형헬리콥터, 초경량비행

기 외에도 글라이더, 행글라이더, 패러

글라이더, 스카이다이빙, 모형항공기

등 종목이 다양하다. 더구나 스카이서

프, 카이트서핑, 패러세일링, 수상이착

륙 행글라이더, 패러글라이더, 스피드

글라이딩 등 신종목들이 등장하고 있어

항공레저스포츠의 미래는 더욱더 다양

해지고 확대될 것으로 생각된다.

그러나 항공레저스포츠현장에서 일

어나는 잦은 인명사고, 군항공기 충돌

위험과 같은 안전관리, 항공레저스포

츠 전용공간 및 운영에 대한 문제 등

이 항공레저스포츠 활성화의 문제점으

로 대두되고 있다. 선진국과는 달리

우리나라 관리부처가 여러 곳으로 분

산되어 있고, 관계법이 통일되어 있지

않는 등 항공레저스포츠의 관리와 육

성을 위한 체계적인 정책이 필요한 것

은 사실이다.

이처럼 국내외 항공레저스포츠 산업

의 현황을 비교 검토하여 시사점을 도

출한 결과 개선방안으로 소관부서의

역할변화, 항공레저스포츠 관련 법안

신설 등이 모색되었다. 이를 토대로

항공레저스포츠의 활성화를 위해 제시

된 관련부서간의 Win-Win 전략, 운

영을 위한 역할분담, 그리고 지방공항

을 이용하여 새로운 수요를 창출하며

더 나아가 국제항공레저스포츠 대회

유치를 통하여 인프라를 확충한다면

국내 항공레저스포츠 산업을 활성화시

킬 수 있을 것으로 사료된다.◐

〔참고문헌〕

1. 문헌자료

김혁출․이용식(2004), "항공스포츠 활성화를 위한 정책방안 연구", 한국체육학회지, 2004, 제

43권, 제6호, p. 753-765

박병철(2008), 박사논문 “항공스포츠를 통한 지방공항 활성화 전략체계에 관한 연구-조종사의 기

지선택요인 실증분석을 중심으로-”

김백윤․온문섭(2000), “국내항공스포츠의 태동과 성장”, 한국스포츠리서치, 2000, 제11권, 제

1호, p 19-30

최종인․강훈(2003), "항공스포츠를 이용한 스포츠관광 프로그램 개발 방안(서산․태안 지역을

중심으로)", 한국스포츠리서치, 2003, 제14권, 제5호, p. 1238~1252

2. 인터넷 자료

(사)대한레저스포츠협의회 http://www.koleco.or.kr/

항공정보포탈시스템 http://www.airpotal.co.kr/

대한민국항공회 http://www.fkaero.or.kr/



Kang-Seok Lee

Professor, Hanseo University



A Proposal for the activation of Aviation

Leisure Sports

Today, a kind of the aviation leisure sports are hot-air ballon , airplane made

by the owner, light helicopter, ultra-light, glider, hang glider, paraglider, sky

diving, model aircraft and so on. Also people who interested in aviation

leisure sports are steadily rising. Nevertheless, the aviation leisure sports

history in korea is shorter than advanced countries and activation of leisure

sports is blocked by many regulations.

Thus, in this study, introduce the out-line of aviation leisure sports and

draw a conclusion by compare the status of internal aviation leisure sports

industry with the external. As a result of this, a change of the competent

authorities and make a new bill about aviation leisure sports are considered

as a improvement plan. On the basis of this plan, the development plans for

activation of the aviation leisure sports are the Win-Win strategy between

related departments, a role assignment for the operation, the creation of the

new demand through a region airport and an expansion of the infrastructure

through the international aviation leisure sports events.

Key words : aviation leisure sports, aviation safety, airspace for ultra-light, the

use of local airports

【Abstract】

Documents

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