Данко Боројевић

Норт Америкен Ф-86 сејбр

Кад се изнад неба измученог

европског ратишта појавио млазни ловац

месершмит Ме-262, половином 1944.

године, савезнички пилоти су у неверици

гледали у тај ловац. За ваздухопловне

стручњаке савезничких земаља,

технологија млазних мотора није била

непозната. Нејасноће им је чинило

стреласто крило код Ме-262. Нису им

били јасни аеродинамички закони по

којима Ме-262 има стреласта крила. Тај

ће проблем решити немачки

ваздухопловни стручњаци, које су

„преузимали“ како Американци тако и

Совјети, одмах по завршетку Другог

светског рата. Међутим, проћиће готово

пет година од прве појаве ловца Ме-262,

док се у небо не вине нови амерички

ловац са стреластим крилом Ф-86 сејбр.

Почетак развоја

Америчка фирма Норт Америкен

Авиејшн (North American Aviation), је

РМ САД понудила ловачки авион који би

био развијен из ФЈ-1 фјури (FJ-1 Fury),

али би уместо равних имао стреласта

крила. Међутим, РМ није веровала у

стреласто крило те је пројекат одбацила.

Норт Америкен је паралелно развијао и

„Модел НА-140“ (NA-140), за које се

заинтересовало РВ САД (USAF).

Захваљујући томе, у мају 1945. године

Норт Америкен потписује уговор за

испоруку три прототипа новог ловца, које

је РВ означило као ХП-86 (XP-86).

Захтеви РВ су били веома високи, тражио

се ловац средњег домета и велике брзине

од чак 965 км/ч. Како се пројекат из којег

је настао ФЈ-1 фјури показао веома лош,

конструктори су на пројекту НА-140/ХП-

86 (NA-140/XP-86) одлучили да крену у

другом смеру. Облик трупа је остао исти

као и на ХП-86, а стреласто крило је

омогућило сигуран лет и на високим

подзвучним брзинама. Како је ХП-86 био

намењен ваздухопловству, добио је

нешто дужи и битно лакши труп са

знатно једноставнијим и лакшим стајним

трапом. Мања маса значила је већу

максималну брзину уз мању потрошњу

горива. Пројекат НА-140 добио је још

једну новост, ваздушне кочнице које су

постављене на крила, које су оригинално

развијене за пројекат обрушавајућег

бомбардера А-36А који је настао на

основу мастанга (P-51 Mustang). Пројекат

је текао веома добро, неки озбиљнији

проблеми који се односе на стреласта

крила, амерички ваздухопловни

стручњаци су решили тако што су

преузели закрилца са Ме-262. Дакле, они

су копирали закрилца са Ме-262. Првих

седам прототипа ХП-86 је полетело са

закрилцама скинутим са Ме-262.

Канадски сејбр ЦЛ-13 у лету

Како је развој текао, тако су вршене и

неке измене. Крила су продужена, а

вертикални стабилизатор је закошен за 35

степени према назад. Промењен је и

положај ваздушних кочница, које су са

крила премештене на задњи део трупа. У

трупу је одмах након крила, направљен

тзв. процеп, како би се механичарима

омогућио лакши приступ мотору.

Усисник ваздуха је постављен у носу, са

по три митраљеза 12,7 мм са сваке

стране. Поклопац кабине је капљичаст,

јер је омогућавао одличну видљивост на

све стране. Америчко РВ је било толико

одушевљено новим ловцем, тако да су

већ 20. децембра 1946. године наручили

33 серијска П-86 (P-86), пре него што је

завршен први прототип.

Ловац-бомбардер Ф-86Х сејбр у лету

Први прототип је завршен 8. августа

1947. године. За погон је коришћен мотор

фирме Шевролет (Chevrolet) Ј-35-Ц-3 (J-

35-C-3), потиска 16,7 кН. Серијски

примерци ће бити опремљени мотором

фирме Џенерал Електрик (General

Electric) Ј-47, побољшаном верзијом Ј-35.

Први прототип је полетео 1. октобра

1947. године. Први лет је протекао без

проблема. Међутим, било је мањих

проблема током слетања због

хидраулике. Проблем је отклоњен,

ојачањем хидраулике.

Током летних испитивања, 19. октобра

1947. године пробни пилот Велч (Welch)

је у П-86 пробио звучни зид. То се десило

пет дана након што је Чак Џегер (Chuck

Yeager) пробио звучни зид у

хоризонталном лету у авиону Х-1.

Међутим, команда РВ је тај догађај

заташкала.

Норт Америкен Ф-86А сејбр у лету

Већ 16. октобра 1947. године РВ САД

је уз поручена 33 П-86А, поручило и 190

нових П-86Б са ојачаним стајним трапом,

како би авион могао да полеће са

делимично уређених ПСС (полетно-

слетне стазе). Међутим, будући да је и

верзија П-86А исто успешно могла да

полеће са делимично уређених ПСС, РВ

САД мења одлуку и поручују 188 авиона

верзије П-86А. Тако да ниједна верзија П-

86Б никада није произведена. Уместо

тога, предложен је развој авиона за

дубоке продоре и деловање у позадини

непријатеља под ознаком П-86Ц. У јуну

1948. године РВ мења ознаке авиона П у

Ф, тако да авиони добијају службену

ознаку Ф-86 (F-86).

Верзије сејбра

Млазни ловачки авион Ф-86 сејбр,

дуги низ година је заузимао значајно

место у ваздухопловству многим земаља.

Серијски је произвођен у следећим

верзијама: Ф-86А, Д, Е, Ф, Х, К и Л.

Укупно је произведено 9860 авиона.

Ф-86А сејбр. Први серијски Ф-86А

полетео је 20. маја 1948. године.

Покретао га је мотор Џенерал Електрик Ј-

47-ГЕ-1 потиска 21,6 кН. Током маја исте

године, РВ САД је поручило трећу серију

од 333 авиона Ф-86А, повећавши тако

поруџбину на 554 авиона. Сви Ф-86А су

имали катапултирајуће седиште Т-4Е-

1које је имало ручно активирање и

експлозивно пуњење, које је требало

спречити да неки примерак након

употребе не падне непријатељу у руке.

Под крилом Ф-86А је могао да понесе две

бомбе масе 450 кг или два допунска

резервоара капацитета 728 литара. Ф-86А

се мало користио у мисијама непосредне

ваздушне подршке, због малог радијуса

дејства. Проблем је представљало то што

кад не би носио допунске резервоаре,

радијус дејства би му са 530 км падао на

само 80 км. Један Ф-86А је 15. септембра

1948. године поставио светски рекорд у

брзини, летећи брзином од 1080 км/ч.

Проблем су правили и мотори Ј-47-ГЕ-1,

те су они замењени у децембру 1948.

године бољим Ј-47-ГЕ-7 потиска 23,7 кН.

Прва два оперативна Ф-86А су

достављена РВ 15. фебруара 1949.

године. Нови ловац је одмах добио ново

име – сејбр (Sabre – сабља). До краја

1949. године формирана су два ловачка

сквадрона, уз трећи који је био у

формирању. Задњи произведени

примерци Ф-86А добили су нове моторе

Ј-47-ГЕ-13 потиска 24,2 кН.

Ф-86Ф сејбр РВ САД у лету

Верзија Ф-86А је била прва верзија

сејбра, која ће се сукобити са совјетским

ловцем МиГ-15. То ће се десити већ 1950.

године у Кореји. Иако исте категорије

верзија Ф-86А се неће добро показати у

тим сукобима.

Ф-86Д сејбр. Након успешног

пројекта НА-157 или ХП-86Ц који је још

назван пенитрејш фајтер (Penetration

Fighter), конструктори фирме Норт

Америкен су 1949. године почели развој

верзије Ф-86Д. Почетна ознака ове

верзије је била Ф-95А. У односу на Ф-

86А, Ф-95А је имао само 25% истих

делова. Међутим, како Конгрес САД није

желео да одобри новац за развој новог

ловца, одлучено је да се авион означи као

Ф-86Д сејбр (негде је ознака Ф-86Д сејбр

дог – F-86D Sabre Dog).

Пилот ЈРВ пред улазак у кабину ловца-

пресретача Ф-86Д сејбр (сејбр дог)

Најуочљивија разлика између Ф-86А и

Ф-86Д је био велики радом изнад

усисника ваздуха у који се у почетку

уграђивала антена радара Хјуз Е-4 ФЦС

(Hughes E-4 FCS). Како се тај радар

показао непоузданим, касније је замењен

радаром АПГ-37 (APG-37). Авион Ф-86Д

су опремили мотором Ј-47-ГЕ-17,

потиска без допунског сагоревања (ДС)

22,3 кН и са допунским сагоревањем

(ДС) 29,6 кН. Тако снажан мотор

омогућио је да Ф-86Д у мају 1953. године

постави светски рекорд брзином од

1124,6 км/ч.

Верзија Ф-86Д-40 је добила нови

снажнији мотор Ј-47-ГЕ-17Б, потиска без

ДС 24,2 кН и са ДС 34 кН.

Ловци Ф-86Д нису имали стрељачко

наоружање, већ су били наоружани с 24

невођене ракете 70 мм ФФАР мајти маус

(FFAR Mighty Mouse). Ракете су се могле

лансирати у салвама од 6, 12 и 24 ракете.

Максималан домет је био 4 км и имале су

бојеву главу од 3,4 кг. Принцип деловања

је био да се ракете усмере према

формацији бомбардера при чему би

погодак једне или две ракете био

довољан да се обори бомбардер.

Укупно је произведено 2506 авиона Ф-

86Д.

Ф-86Д сејбр дог ЈРВ у лету

Тактичко-технички подаци за ловац

пресретач Ф-86Д сејбр

Опис: Једнокрилни једноседи ловац-

пресретач са стреластим крилом, металне конструкције са увлачивим стајним трапом

типа „трицикл“; намењен за пресретачка

дејства у свим метеоролошким условима

дању и ноћу. Погонска група: Један турбомлазни мотор

Џенерал Електрик Ј-47-ГЕ-17Б (General

Electric J-47-GE-17B) са дванаесто-степеним осним компресором, једностепеном

турбином, са осам цевастих комора за

сагоревање и нерегулирајући (фиксни) млазни издувник потиска без допунског

сагоревања 24,2 кН, са допунским

сагоревањем 34 кН.

Гориво: 2500 литара. Димензије: Размах крила 11,58м; дужина

12,85 м; висина 4,57 м; површина крила 26,75

м2.

Маса: Празан 6850 кг; пресретачка варијанта

7288 кг; максимална полетна 9302 кг. Карактеристике: Максимална брзина на

висини – 1115 км/ч; брзина крстарења – 885

км/ч; почетна брзина пењања – 61,72 м/с;

оперативни врхунац лета – 15150 (15163) м; долет с допунским резервоарима – 1500 км;

тактички радијус дејства – 446 (531) км.

Наоружање: 24 невођена ракетна зрна В-В калибра 70 мм типа ФФАР ( FFAR – Folding

Fin Aircraft Rockets) „мајти маус“ (Mighty

Mouse) која се пре гађања испуштају лифтом

из трупа авиона.

Ф-86Е сејбр. Прави наследник верзије

Ф-86А био је Ф-86Е. Ф-86Е је добио

напредне контроле лета и јачи мотор Ј-

47-ГЕ-13 потиска 24,2 кН. Да би се

побољшала управљивост при

трансоничним брзинама уграђене су

репне хоризонталне површине типа „all

moving“ које су захтевале и уградњу

снажнијег система хидраулике за њихово

покретање. Први лет Ф-86Е је обавио 23.

септембра 1950. године. Први серијски

примерци су достављени јединицама већ

почетком 1951. године, да би се Ф-86А

почео замењивати у Кореји са Ф-86Е већ

у јесен исте године. Укупно је

произведено 456 авиона Ф-86Е.

Канадер ЦЛ-13 сејбр Мк-4 (Ф-86Е-15) са

америчким ознакама 1957. године, непосредно

пре предаје органима ЈРВ

Тактичко-технички подаци за

ловац Ф-86Е сејбр

Опис: Једнокрилни једноседи

слободноносећи стреласти нискокрилац

металне конструкције, са увлачећим стајним

трапом типа „трицикл“, намењен за дневне ловачке задатке.

Погонска група: Један турбомлазни мотор Ј-

47-ГЕ-13 потиска 24,2 кН. Гориво: У унутрашњим резервоарима 1302

л; у два спољна резервоара по 718 л.

Димензије: Размах крила 11,31 м; дужина

11,43 м; висина 4,48 м; површина крила 26,75 м

2.

Маса: Празног авиона 4825 кг; полетна 7550

кг; максимална 8077 кг. Карактеристике: Максимална брзина на

висини – 1096 км/ч; максимална брзина на

нивоу мора – 1086 км/ч; оперативни врхунац лета – 14387 м; долет са допунским

резервоарима – 1150 км; дужина стазе за

полетање – 1250 м.

Наоружање: Шест тешких митраљеза 12,7 мм Колт-Бровинг М-3 (Colt-Browning M-3) са

1602 метка укупно. Осам носача невођених

ракета, четири под сваким крилом. Може да носи 16 или највише 24 ракете типа ХВАР

(HVAR). По један носач бомби испод сваког

крила, са носивошћу 45, 113, 227 и 450 кг. Опрема: Радио-станица АН/АРЦ-3

(AN/ARC-3), радио-компас АН/АРЦ-6

(AN/ARC-6), радарски нишан Мод. А-4,

радарски даљинар АН/АПГ-30 (AN/APG-30), уређај за идентификацију АН/АПХ-6 ИФФ

(AN/APX-6 IFF). Кабина под притиском

изнад 3000 м.

Ф-86Ф сејбр. У међувремену је Норт

Америкен развио усавршену верзију Ф-

86Ф која је требала да добије мотор Ј-47-

ГЕ-27 потиска 27,1 кН. Међутим,

Џенерал Електрик није на време доставио

мотор, те је непланирано направљена

верзија Ф-86Е-10 која има труп за мотор

Ј-47-ГЕ-27, а у коју је уграђен стари

мотор Ј-47-ГЕ-13. Први Ф-86Ф са

мотором Ј-47-ГЕ-27 полетео је тек марта

1952. године, а испорука јединицама

почела је јуна исте године. Нови мотор је

додатно побољшао карактеристике ловца.

Верзија Ф-86Ф-5 добила ја два нова

спољна резервоара капацитета по 758

литара, чиме је повећан радијус дејства.

Да би могли да дејствују по циљевима на

земљи авиони Ф-86Ф су добили додатне

поткрилне носаче на које су могли, под

свако крило подвесити допунске

резервоаре за гориво и по две бомбе масе

450 кг. Ф-86Ф је добио и ново крило

названо „solid 6-3“, које је продужено за

7,6 цм и повећано за 15 цм, што је довело

до повећања резервоара за 264 литра.

Новим крилом су опремљене и све дотада

произведене верзије Ф-86Е и Ф-86Ф.

Свеукупно је произведено 2538 авиона

Ф-86Ф.

Поглед на усисник ловца Ф-86Ф

Ф-86Х сејбр (F-86H Sabre). Иако је

настао на основу Ф-86Ф, верзија Ф-86Х

је у ствари била ловац-бомбардер

способна да носи и нуклеарно

наоружање. Опремили су га новим

мотором Ј-73-ГЕ-3 потиска 41,2 кН, који

је овој верзији омогућавао максималну

брзину од 995 км/ч.

Укупно је произведено 475 авиона ове

верзије.

Ф-86К сејбр. Верзија Ф-86К настала је

као поједностављена верзија Ф-86Д.

Настала је на захтев РВ САД и била је

намењена земљама чланицама НАТО.

Као основно наоружање Ф-86К је имао

четири топа калибра 20 мм М-24А1.

Авион је опремљен нишанским системом

МГ-4 (MG-4) који је садржавао радар

АН/АПГ-7 (AN/APG-7). Постављање

топова захтевало је продужење трупа за

20 цм у односу на Ф-86Д. Први Ф-86К

полетео је 15. јула 1954. године.

Производња је покренута у Фијату за

потребе РВ Италије. Први италијански Ф-

86К ушао је у наоружање 1956. године.

Од 221 произведеног Ф-86К у Фијату, 60

их је достављено француској а 88

немачкој. Норт Америкен је 60 Ф-86К

испоручио Холандији и Норвешкој.

Холандски Ф-86К сејбр у лету

Ф-86Л сејбр. Ова верзија је такође

слична Ф-86Д, али је опремљена са

уређајима за задатке пресретања у

систему ПВО САД, као и наоружањем за

дејство по циљевима на земљи.

Ревидиран је изглед кабине а мотор је

модификован. Извршена је конверзија

981 верзије Ф-86Д у Ф-86Л.

На основу верзије Ф-86Е за потребе

РМ САД су развијене верзија ФЈ-2 фјури

(FJ-2 Fury) и ФЈ-3 фјури (FJ-3 Fury) као и

усаврешена верзија морнаричког ловца

ФЈ-4 фјури (FJ-4 Fury). Укупно је

произведено 741 авион ФЈ-2/ФЈ-3 и 374

ФЈ-4 фјури.

Овде треба навести и то да је сејбр

произвођен по лиценци у Аустралији,

Италији, Канади и Јапану.

Крајем четрдесетих година ХХ века

Канада је затражила од САД лиценцу за

ловац Ф-86 сејбр. Већ 1949. године

потписан је уговор о производњи

сејброва у канадској фирми Канадер Лтд.

(Canadair Ltd.) из Монтреала. Авиони Ф-

86 сејбр који су произвођени у Канади,

били су познати као канадски сејброви

(Canadain Sabre). Имали су канадску

ознаку ЦЛ-13 (CL-13). Произведено је

укупно 1815 канадских сејброва у

верзијама: сејбр Мк-1, 2, 3, 4, 5, 6 (Sabre

Mk-1, Mk-2, Mk-3, Mk-4, Mk-5 и Mk-6).

Аустралијска компанија Комонвелт

Еркрафт Корпорејш (Commonwealth

Aircraft Corporation – CAC), произвела је

112 авиона Ф-86 и то у верзијама сејбр

Мк-30, Мк-31 и Мк-32. Ове авионе је

покретао мотор Ролс- Ројс Ејвон Мк-26

(Rolls-Royce Avon Mk-26) и познати су

као ејвон сејброви (Avon Sabre).

Италијански Фијат је произвео 221

авион, а јапански Мицубиши 300 авиона.

Канадски ловци ЦЛ-13 сејбр Мк-4 постројени на писти

Борбено ангажовање сејброва

Рат у Кореји 1950-1953. Рат у Кореји

је почео 25. јуна 1950. године а завршио

се 27. јула 1953. године. Био је то

конфликт у којем су ватреној провери

били подвргнути млазни ловци прве

послератне генерације и њихова тактика

вођења борбе у ваздуху.

Након непуна четири месеца од

почетка рата, 1. новембра 1950. године, у

ваздушном простору корејског ратишта

појавио се први МиГ-15, који је у погледу

брзине, покретљивости, способности

пењања и других летних и маневарских

карактеристика надмашивао америчке Ф-

80 и Ф-84.

Амерички ловци Ф-86Ф сејбр пред полазак на

задатак. Један од америчких аеродрома у Јужној Кореји током Корејског рата

То је већ представљало проблем за

америчке војне планере, јер је МиГ-15

претио да преотме превласт у ваздуху од

америчких ловаца. Тако да у року од само

47 дана од појаве првог МиГ-15 у борби,

на ратну ваздушну сцену ступа нови

амерички ловац Ф-86А сејбр.

Ф-86А сејбр се појавио у право време

да спречи потпуни амерички пораз на

небу Кореје. Међутим, и сам Ф-86А је

показао неке мане у сукобу са покретним

МиГ-15, нарочито ако су за командама

овог другог били совјетски пилоти. Те је

на смену Ф-86А у јесен 1951. године у

Кореју послат нови Ф-86Е. Ипак најбоље

ће се у борбама против ловаца МиГ-15

показати верзија Ф-86Ф сејбр, која ће се

на небу Кореје појавити већ крајем лета

1952. године.

Ваздушни рат изнад Кореје је

занимљив са више аспеката, али као што

је већ речено то је био сукоб у којем су

главни играчи били ловци на млазни

погон. Главну реч у ваздушним борбама

водили су амерички Ф-86 сејбр и

совјетски МиГ-15. Самим тим овај сукоб

је означио крај епохе клипних ловаца.

Током рата у Кореји директно су се

сукобили дотадашњи савезници –

амерички и совјетски пилоти.

Американци су у Кореји користили још

неколико млазних ловаца попут Ф-84Г

тандерџета, Ф-80 шутинг стара, Ф-9Ф

пантера и др.

Један од планова САД био је да,

стратегијским бомбардовањем авионима

Б-29 натера севернокорејске и кинеске

трупе на повлачење. У почетку су то биле

дневне мисије, али се касније прешло на

ноћне нападе, због великих губитака

бомбардера Б-29 од ловаца МиГ-15.

Нешто касније одустаће се и од

стратегијског бомбардовања. Део

ваздушног простора где су пилоти на

ловцима МиГ-15 и Ф-86 тражили невољу,

био је познат као „Алеја Мигова“ (MiG

Alley), и налазио се у западном делу

Кореје, јужно од реке Јалу.

Редовна појава била је да са сваке

стране учествује по 20-30 ловаца, а 12.

априла 1951. године, јужно од Синџуа,

одиграла се највећа историјска битка

између авиона на млазни погон. У бици је

учествовало 115 америчких авиона Ф-84

тандерџет и Ф-86 сејбр и 32 бомбардера

Б-29 које су ловци штитили праћењем с

једне и до 80 авиона МиГ-15, с друге

стране. Међутим, обострани губици су

били веома мали – нису прелазили 4-5%

од укупно ангажованих авиона. У

сејбровима су летели искусни амерички

пилоти-ветерани из перида Другог

светског рата. Захваљујући томе ловци

Ф-86 су једноставно масовно обарали

ловце МиГ-15 за чијим командама су

били неискусни корејски и кинески

пилоти. Совјетски пилоти су касније

признали да су Кинези и Корејци заправо

служили више као ваздушне мете, иако

је, наравно, било пилота из ове две земље

који су били природно надарени и летели

су и борили се по инстикту.

Оно што је већ познато нити један

кинески или севернокорејски пилот није

понео титулу АС у Корејском рату.

Ситуација се мењала кад би се за

командама ловаца МиГ-15 налазили

такође, стари и искусни совјетски

пилоти-ветерани. Тад је однос снага био

реалан или једнак. Совјетски пилоти су за

нијансу били искуснији (томе могу

захвалити пре свега учешћу у ваздушним

дуелима против немачких пилота, током

целог трајања Другог светског рата у

Европи). Мада се ова чињеница не може

узети као основ, вредновања успеха у

ваздушним дуелима између совјетских и

америчких пилота.

И данас се многи стручњаци питају

који је ловац био бољи?

Сејбр и МиГ-15 су представљали прву

послератну генерацију млазних ловаца и

имали су сличне борбене могућности и

особине. Тако да је тешко дати прецизан

одговор.

И совјетски и амерички пилоти са

респектом су причали о својим

противницима. И један и други ловац су

имали по једну значајну предност и ману

у односу на противника.

Првенствено конструисан за борбе на

великим висинама, против америчких

бомбардера Б-29 и Б-36, МиГ-15 је имао

већи плафон лета за неких 1200 метара у

односу на Ф-86. Патролирајући на висини

од неких 15500 метара, МиГ-15 је могао

да бира кад ће да започне борбу. С друге

стране, при брзини од преко 0,86 маха,

постајао је нестабилан и имао опасну

ману да при наглим маневрима падне у

неконтролисан ковит, из којег се многи

неискусни пилоти нису могли извући.

МиГ-15 је био наоружан са једним топом

од 37 мм (40 граната) и два топа 23 мм (са

по 80 граната сваки). Пилоти у МиГ-15,

углавном су кружили на великим

висинама, а затим би се обрушили према

сејбровима. При чему би долазили на

мању висину, на којима је Ф-86 имао

боље маневарске особине. МиГ-15 је био

за 2,5 тоне лакши, али је Ф-86 своју

екстра тежину, компензовао јачим

мотором и имао већу почетну брзину.

МиГ-15 је био покретљивији на великим

висинама, а Ф-86 на средњим, док су оба

авиона, на висинама близу земље, имали

исту брзину од близу 1100 км/ч.

Приликом обрушавања, сејбр је био

знатно стабилнији од МиГ-15, а брзину

звука у обрушавању је постизао без

проблема.

Након свих ових карактеристика и

једног и другог авиона, вероватно, чак ни

најискуснији познаваоци и експерти, не

могу да донесу закључак који је од ова

два авиона био супериорнији у односу на

свог противника.

По многима, коначном исходу

ваздушног сукоба између авиона Ф-86 и

МиГ-15 изнад Кореје, допринело је

искуство и индивидуална способност

пилота с једне и друге стране.

Улазећи у блиску ваздушну борбу,

понекад би се један другом

приближавали таквом брзином, да би

растојање од 14-15 км нестало за мање од

30 секунди. У таквим сукобима, лично

искуство пилота играло је пресудну

улогу. Иако се радило о летелицама на

млазни погон, била је то чиста, још увек

она права, витешка борба. Морали би

прићи довољно близу и онда отворити

ватру. У суштини, слично ка у Првом и

Другом светском рату, али ипак је било

нешто ново и никад виђено до тада.

Летело се на већим висинама, брже и са

много већим Г-оптерећењем.

У многобројној литератури до сада,

могао се наћи податак само из америчких

извора, који је тврдио да је у директним

сукобима између Ф-86 и МиГ-15, оборено

792 МиГ-15 и 76 Ф-86. Однос губитака је

10:1 у корист америчких ловаца Ф-86, то

је поткрепљивано и податком, да су за

командама МиГ-15 у већини случајева,

седели неискусни кинески и

севернокорејски пилоти, док су амерички

пилоти били прекаљени ветерани из

Другог светског рата. У књизи

„Комплетан водич о лoвцима и

бомбардерима у свету“ (The complete

guide to FIGHTERS & BOMBERS of the

world), аутор Френсис Крозби (Francis

Crosby) износи податак о 757 оборених

МиГ-15 уз губитак од 103 америчка Ф-86.

Однос губитака 7,35:1 у корист

америчких Ф-86, што је знатно коригован

податак који се до сада проналазио у

светској литератури. Међутим, након што

је Русија омогуђила увид о Корејском

рату у својим архивама, дошло је до

знатног кориговања података о губицима.

Тако се појавио и податак да је совјетски

64. ваздухопловни корпус који је

дејствовао изнад Кореје, успео да обори

1106 авиона снага УН, од тог броја 651

авион је био амерички типа Ф-86 уз

губитак 538 сопствених ловаца МиГ-15.

Значи однос губитака је био 2:1 у корист

совјетских МиГ-15. А ако се узме у обзир

однос губитака само Ф-86 према МиГ-15,

добија се податак 1,21:1 у корист ловца

МиГ-15. Последњи амерички подаци

говоре о односу губитака 1,8:1 у корист

америчких Ф-86 уопште, а у сукобу са

совјетским пилотима 1,3:1 у корист

америчких Ф-86. Међутим, овај извештај

је и даље под знаком питања, због

објективности.

Најбоље рангирани пилот целог

Корејског рата био је совјетски пилот

Николај Сутјагина са 20 признатих

ваздушних победа (од тога 9 Ф-86), друго

рангирани пилот је такође совјетски

пилот Јевгениј Г. Пепељајев са 19 победа.

На америчкој страни прво место је заузео

пилот на Ф-86 Јозеф Меконел са 16

победа, а другорангирани је био такође

пилот на Ф-86 Џејмс Џабара (који је

уједно био и први АС на млазним

ловцима) са 15 ваздушних победа.

Од 41 америчког пилота који су

заслужили титулу АС, само један није

летео на Ф-86 сејбру сви остали су стекли

титулу захваљујући баш овом ловцу.

И поред свега треба рећи, да се ловац

Ф-86 сејбр није појави на небу Кореје,

америчке ваздушне снаге би изгубиле

ваздушни рат у Кореји. Значи закључак је

једноставан – Ф-86 сејбр је спасао образ

Американцима.

После Кореје Ф-86 сејбр је учествовао

у доста локалних сукоба, у којима се

показао као солидна летелица.

Криза у Тајванском мореузу 1958. Почев од децембра 1954. године па до

јуна 1956. године РВ Тајвана је добило

160 ловаца Ф-86Ф сејбр, који су били

вишак у америчком ваздухопловству. До

јуна 1958. године САД је Тајвану

испоручило 320 ловаца Ф-86Ф. У августу

1958. године Кина покушава да на силу

врати Тајван под своју контролу. Тада

долази до првих ваздушних дуела између

тајванских Ф-86Ф и кинеских МиГ-15,

изнад Тајванског мореуза. Током ових

дуела тајвански Ф-86Ф су користили нове

ИЦ ракете В-В АИМ-9Б сајдвиндер

(AIM-9B Sidewinder). Тако је 24.

септембра 1958. године дошло до

ваздушног дуела између тајвански Ф-86Ф

наоружаних ракетама В-В АИМ-9Б и

кинеских МиГ-15. Тајвански сејброви су

у том сукобу успели да оборе 10

кинеских МиГ-15. Током једномесечног

сукоба тајвански пилоти на сејбровима су

успели да оборе 29 кинеских МиГ-15 без

сопствених губитака.

Индијско-пакистански рат 1965. Почев од 1954. године Пакистан је

примио прву туру од укупно 120 ловаца

Ф-86 сејбр. Овим ловцем Пакистан је

опремио девет ловачких сквадрона. Рат

између Пакистана и Индије отпочиње 1.

септембра 1965. године, нападом

пакистанских снага на Индију. Током 22

дана борби, ослонац РВ Пакистана

чинили су ловци Ф-86Ф. Међутим, пошто

су САД по избијању рата забраниле извоз

свог наоружања Пакистану, Пакистанци

су успели да набаве 90 тзв. канадских

сејброва (ЦЛ-13 сејбр Мк-6) незаконито

од Западне Немачке. Авиони су

испоручени преко Ирана.

Формација пакистанских ловаца Ф-86Ф сејбр у лету, након успешно обављеног задатка током

Индијско-пакистанског рата 1965. године

У ваздушним борбама Пакистанци су

изгубили 15 Ф-86Ф, а од дејстава ПВО

током напада на циљеве на земљи још 19

Ф-86Ф. Пакистански сејброви су били

опремљени ИЦ ракетама В-В АИМ-9Б.

Индијско-пакистански рат 1971. Набавком авиона ЦЛ-13 из Западне

Немачке, и испоруком која је ишла преко

Ирана, Пакистан је створио услове да се

његово РВ колико толико успешно

супростави индијском РВ, током борби за

независност Бангладеша. Уочи самог

почетка рата, изнад западног Бенгала 22.

новембра 1971. године у ваздушним

дуелима сукобили су се индијски гнатови

(Gnat) са пакистанским сејбровима

(Sabre).

Рат је званично почео 3. децембра а

завршен 16. децембра 1971. године. На

почетку рата РВ Пакистана је имало осам

сквадрона опремљених са авионима Ф-86

сејбр. Један је сквадрон био стациониран

код града Даке у Источном Пакистану

(данас Бангладеш). Након што је Индија

заузела Источни Пакистан у руке

Индијаца је пало 11 сејброва, од којих је

пет било летно способно и они су

предати новоформираном РВ

Бангладеша. Пакистанци тврде да су тих

11 сејброва онеспособили њихови

техничари на земљи. Међутим, очигледно

да то није била истина. Пакистан је

укупно изгубио 70 авиона Ф-86Е/Ф сејбр

током овог краткотрајног рата.

Након рата, Пакистанци су своје ловце

Ф-86 сејбр постепено у фазама заменили

кинеским ловцима Ф-6 (МиГ-19).

Последњи Ф-86 сејбр је повучен из

службе РВ Пакистана почетком 1980.

године. Међутим, и поред горе свега

наведеног Ф-86 сејбр у Пакистану је

остао легендарни ловац и симбол

националног поноса.

Португал је своје сејброве користио у

рату против ослободилачких покрета у

својим афричким колонијама.

Сејброви у ваздухопловствима

широм света

Сејброви су коришћени у преко 30

ваздухопловстава у свету. Аргентина је

своје сејброве користила све до 1986.

године. Боливија је последња земља која

је сејброве повукла из наоружања свог

РВ, то се десило 1994. године.

Један део наших сејброва је након

повлачења из РВ ЈНА враћен

Американцима, који су их након

ремонтовања предали РВ Хондураса, где

су коришћени све до почетака

деведесетих година ХХ века.

Ловачки авиони Ф-86 сејбр су чинили

окосницу ловачке авијације у

ваздухопловствима следећих земаља:

Аргентина, Аустралија, Бангладеш,

Белгија, Боливија, Данска, Етиопија,

Филипини, Француска, Грчка, Хондурас,

Холандија, Индонезија, Италија, Иран,

Ирак, Јапан, Јужноафричка Република,

Јужна Кореја, Југославија, Канада,

Колумбија, Малезија, Норвешка,

Пакистан, Перу, Португал, Саудијска

Арабија, САД, Шпанија, Тајланд, Тајван,

Тунис, Турска, Велика Британија,

Венецуела и Западна Немачка.

Групни лет холандских Ф-86К

Сејброви чувари нашег неба

На послератни развој југословенског

РВ у великој мери су утицала веома

бурна политичка збивања и односи са

иностранством. Последице ИБ резолуције

биле су вишеструке. Да би се штетне

последице овако створене ситуације што

више ублажиле, југословенско политичко

руководство се за помоћ обраћа САД.

Југославији ће 1953. године из САД

бити испоручени први модерни млазни

авиони. Били су то авиони за обуку Т-33.

Исте године стижу и млазни ловачко-

бомбардерски авиони Ф-84Г тандерџет.

Прва два ловца Ф-86Е сејбр

испоручена су 21. маја 1956. године, а

још четири су стигла наредног месеца.

Пре испоруке, организована је преобука

пилота и техничког особља. У

Југославију су, ради тромесечне обуке за

пилоте, пристигли амерички

инструктори. Истовремено, неколико

југословенских пилота је отишло на

полугодишњи курс у америчку базу у

Западној Немачкој.

Аеродром Батајница – ловци Ф-86Е сејбр 204.

ловачког пука на стајанци

Увођењем ловца Ф-86 сејбр у

наоружање ЈРВ стекла се могућност за

стварање првих савремених ловачко-

пресретачких јединица РВ. Ловачки

авиони за дневна дејства Ф-86Е сејбр у

наоружању ЈРВ били су произведени у

Канади. Њихова права ознака је била

Кандер ЦЛ-13 сејбр Мк-4 (Canadair CL-13

Sabre Mk-4). Пре испоруке у Великој

Британији су преведени на стандард Ф-

86Е-15. Негде се у нашој литератури

може наћи и ознака за ове ловце Ф-86Е

(М). То М је значило модификован.

Главна спољна разлика између

стандардне Е верзије и модификоване Е

(М) коју смо ми користили, била је та

што ова последња није имала

предкрилца. Сви авиони који су добијени

на основу војне помоћи били су офарбани

у РАФ (RAF) маскирној шеми. Укупно је

испоручено 43 авиона Ф-86Е сејбр путем

војне помоћи. Током 1959. године је из

Грчке набављено 78 авиона исте верзије.

Тако да је ЈРВ у свом саставу имало

укупно 121 дневни ловац Ф-86Е-15 (ЦЛ-

13 сејбр Мк-4).

Ф-86Е из састава 204. ловачког пука пред

полетање. У позадини авиона Ф-86Е виде се

новопристигли суперсонични ловци МиГ-21Ф-13.

Аеродром Батајница 1965. година

Са сејбром, 31. јула 1956. године, први

пут у историји ЈРВ, пробијен је звучни

зид. Урадио је то тада пуковник Никола

Лекић са само једним даном тренинга,

тачније после два сата обуке, на тек

пристиглом ваздухоплову. У почетку

амерички пилоти нису у почетку могли

да поверују да ће југословенски пилот за

тако кратко време успети да лети брже од

звука. За такав подухват, иначе, било је

потребно око 60 сати лета на Ф-86Е и

добра теоријска припрема.

Ловци Ф-86Е сејбр ЈРВ

Пуковник Лекић је тог дана са

аеродрома Батајница у 11.00 часова

полетео праћен америчким пилотом, који

је био у другом авиону. Први лет

пуковник Лекић је морао да прекине због

квара на апарату. Пошто је заменио

авион, Лекић се винуо у ваздух и око

11.30 часова са висине од 15000 метара

почео са стрмим обрушавањем под углом

од 90о.

Инструменти на његовом авиону

показли су да је пробијен звучни зид, али

то нису могли да потврде на контролном

торњу. Лекић је поновио лет и поново

пробио звучни зид. Тај подухват је

поновио и 8. септембра, а тада је за

пуковника Лекића стигло и признање –

„златна значка“. Тако је он, постао

званично први пилот ЈРВ који је пробио

звучни зид, а уједно је постао и члан

престижног клуба пилота бржих од звука

(Mach Busters Club). Авион којим је

пуковник Лекић, први пут код нас летео

брже од звука имао је евиденцијски број

11005.

Ф-86Е сејбр ЈРВ у полетању

Испорука авиона Ф-86Е није текла

према уговореним роковима, опет је било

проблема са резервним деловима,

стручном литературом и другим

неопходним стварима за те авионе. Први

пук ЈРВ је пренаоружан са авионима Ф-

86Е тек 1957. године.

Премда се радило о суштински

различитој техници од оне на којој су до

тада летели југословенски пилоти и на

којој је радио технички састав, прелаз на

нову технику био је много лакши од

онога што се очекивало. Томе је свакако

допринео и веома брижљив избор пилота,

када се стицало основно искуство. Тако

су припадници ЈРВ брзо овладали

техником, како у летењу, тако и у

одржавању и брзо постигли жељену

равнотежу у светским збивањима, пуних

претњи и угрожавања независности.

Први део испоруке ловаца Ф-86Е је

завршен до краја 1957. године. Други део

испоруке стигао је у периоду 1958-1959.

године. Код неких новопристиглих

авиона било је неких спoљних разлика, а

део новопридошлих авиона је био

необојен (металик). Код југословенских

ваздухопловно-техничких завода биле су

изведене неке преградње и мање

адаптације. Тако су тада и старији и

новонабављени авиони упућени на

ревизију, подешавање и једнообразно

бојење.

Техничко особље ЈРВ врши последњи преглед

пред полетање авиона

Један од проблема који се појавио у

том периоду, управо због доласка већег

броја млазних авиона, била је оправка и

ремонт тих авиона и њихових мотора. И

поред сталних југословенских

инсистирања да се добије непоходна

документација, као и резервни делови и

опрема за обављање редовног одржавања

и генералног ремонта авиона, Влада САД

је решавање захтева одлагала и

упућивала на њихове заводе за ремонт,

који су постојали у Француској и

Мароку. Резервни делови који су

долазили до нас, стизали су из

централног складишта америчког ратног

ваздухопловства за Европу у Шатороу.

Таква је ситуација стварала веће

материјалне трошкове за ЈРВ, иако су они

подмиривани из фонда помоћи, то се

неповољно одразило на темпо набавке

ваздухопловних средстава. Међутим,

упорност се исплатила тако да је

почетком 1960. године освојен ремонт за

све млазне авионе и моторе. Авиони Ф-

86Е су ремонтовани у заводу „Јастреб“, а

ремонт мотора у предузећу „21. мај“.

Током 1962. године ВТРЗ

(ваздухопловно-технички ремонтни

завод) „Орао“ у Рајловцу је овладао

ремонтом мотора Ј-47-ГЕ-13.

Екипа оружара ЈРВ попуњава митраљезе 12,7 мм М-3 ловца Ф-86Е муницијом

Акро група. Ради демонстрације

врхунске пилотске вештине и приказа

летачких способности, формирана је

крајем 1959. године прва акро-група у

ЈРВ, која је летела управо на Ф-86Е. За

њу је издвојено пет авиона, који су

модификовани и веома атрактивно

обојени.

Авиони Ф-86Е прве југословенске акро групе

на стајанци

Свој први наступ на овим летелицама

акро група је имала у јулу 1960. године,

на великом аеромитингу одржаним у част

посете тадашњег суданског председника

Југославији. Пред више од 200000

гледалаца, пилоти акро групе лете скупно

изводећи задивљујуће групне акробације.

Група је деловала до времена када је у

Ваздухопловној војној Академији

формирана нова акро група са домаћим

авионима типа Г-2 галеб.

Пилоти прве акро групе ЈРВ

Први пилоти, југословенске прве акро

групе били су: Живојин Маглић (вођа

групе), Илија Златић, Живота Јанковић,

Коста Данковић и Антон Лаштро.

Касније из групе одлазе Маглић и Златић,

а долазе: Душан Крстић, који постаје

нови вођа групе, затим Ненад Симовић и

Живорад Остојић.

О овој изванредној акро групи је

својевремено и снимљен краткометражни

филм „Пет пилота“.

Авиони Ф-86Е били су и незаменљиви

учесници на првомајским парадама.

Употреба. Ф-86Е је коришћен у

ловачким јединицама и служио је за

врхунску обуку пилота-ловаца. Код

летача који су њиме овладали уливао је

поверење због управљивости као и

поузданог функционисања неких

елемената опреме и уређаја.

Своје место, Ф-86Е нашао је и у

Ваздухопловној војној Академији, где је

служио обуци младих пилота за

овладавање техником летења у

визиуалним и инструменталним

условима на млазном авиону, као и

припремама да се одмах по завршетку

Академије укључе у процес борбеног и

тактичког оспособљавања у јединицама

борбене авијације.

Формација југословенских сејброва у лету

До краја 1957. године у саставу ЈРВ су

била 43 ловца Ф-86Е, који су били

распоређени у 117. ловачком пуку. У том

пуку је извршена преобука на ловце Ф-

86Е. Током вршења преобуке није

забележен нити један удес или ванредни

догађај. Већ 12. марта 1958. године из

117. ловачког пука издвојено је 20 ловаца

Ф-86, и с њима је извршено

пренаоружавање 204. ловачког пука.

После опремања два ловачка пука 44.

дивизије ЈРВ је добило савремену

ловачко-пресретачку авијацију, какву су

имале и суседне земље.

У почетку коришћења авиона Ф-86Е

204. ловачки пук је био оспособљен само

за дневна дејства ескадрилом до 6 км

висине, одељењем до 9 км и са паровима

до 12 км висине. Ноћи је могао да врши

само маневар - прелетање.

Током 1959-1960. године 204. ловачки

пук прима нове сејброве, набављене

комерцијалним путем, а своје старе

авионе предаје углавном 83. ловачком

пуку 21. дивизије.

Попуна ловаца-пресретача Ф-86Д ракетним

зрнима В-В мајти маус на аеродрому

Голубовци 1966. године

Током 1958. године пукови наоружани

ловцима Ф-86Е, учествовали су на

првомајској паради, одржаној у част

премијера Индонезије. Тако је исте

године 14 авиона Ф-86Е из 117. ловачког

пука учествовало у прелету приликом

прославе петнаесте годишњице битке на

Сутјесци.

Са авионима Ф-86Е сејбр у 1958.

години држан је по један пар авиона у

приправности бр. 2, који је за 5-6 минута

по пријему задатка био спреман за

пресретање.

Последњи примерци авиона Ф-86Е су

у ЈРВ расходовани током 1971. године.

Ф-86Д сејбр (сејбр дог) у ЈРВ. Ловци

Ф-86Е су били ловци-пресретачи

намењени искључиво за летење дању и у

повољним метео условима. У жељи да се

ваздухопловство што боље опреми, из

САД је комерцијалним путем набављено

130 ловаца-пресретача за дејство у свим

метео условима дању и ноћу типа Ф-86Д

сејбр, познатих још и као сејбр дог.

У наоружање ЈРВ први примерци Ф-

86Д су уведени 25. августа 1961. године.

Од 130 колико је набављено, 12 је било

предвиђено за резервне делове. Око 29

авиона Ф-86Д је уградњом 3 АФК К-24,

модификовано у извиђачку верзију ИФ-

86Д, и они су били у саставу 184.

извиђачког пука ЈРВ. Извиђачи ИФ-86Д

су били у наоружању ЈРВ од 1963. године

па до 1970. године. Ф-86Д је био први

авион у наоружању ЈРВ са радаром и

мотором с комором за допунско

сагоревање. Задњи примерци у ЈРВ су

расходовани 1974. године.

Пар ловаца Ф-86Д ЈРВ у лету изнад Биокова

Ловачки авиони Ф-86Е били су

распоређени у 83. ловачком, 94.

ловачком, 97. ловачком, 117. ловачком,

185. ловачком, 198. ловачком и 204

ловачком пуку. Ловци за све метео

услове Ф-86Д били су распоређени у 83.

ловачком и 117. ловачком пуку, док су

извиђачи ИФ-86Д били распоређени у

184. извиђачком пуку.

Стајанка југословенских ловаца-пресретача

Ф-86Д сејбр

Изложени авион Ф-86Д сејбр у Музеју

ЈРВ произведен је 29. септембра 1954.

године. Из Алабаме је децембра 1954.

године пребачен у први деташман 7485.

ваздухопловне групе базе у Сент Назеру

у Француској. У јануару 1955. године,

улази у састав 431. ловачко-пресретачког

сквадрона РВ САД у бази Велус

(Wheelus) у Либији. У априлу 1958.

године заједно са 431. сквдроном, авион

је пребазиран у базу Сарагоса у Шпанији,

у чијем саставу је био до 17. октобра

1960. године. Следећег дана предат 3130.

ваздухопловној групи базе у Шатороу.

Средином септембра 1961. године предат

органима ЈРВ, који су извршили процену

његовог стања 19. октобра 1961. године.

Октобра 1962. године упућен на службу у

117. ловачком пуку у Загребу. Јула 1964.

године лети у 184. извиђачком пуку, а од

јуна 1966. године поново лети у 117.

пуку.

Ф-86Д сејбр (сејбр дог) у музеју ЈРВ у Београду

Новембра 1968. године упућен је у

Скопље у новоформирани 83. ловачки

пук. Већ 2. маја 1970. године прелеће за

Батајницу у састав Ваздухопловног

опитног центра, где је одређено да буде

мета. Овде није налетео нити један час,

тако да је 17. децембра 1974. године

предат Музеју ЈРВ.

Закључак

Овај авион, иако више није у

наоружању, својим особинама, опремом и

наоружањем, најтипичнији је

представник авиона прве послератне

генерације. Ф-86 је оставио неизбрисив

траг у историји, како светског тако и

југословенског (сада српског)

ваздухопловства. Са овим авионом ЈРВ се

придружило модерно опремљеним

ваздухопловним снагама света, пре свега

ваздухопловствима земаља НАТО и

Варшавског уговора. Велики број

носиоца југословенског „Златног

пилотског знака“, стекло је своје летачко

умеће управо на крилима овог авиона.

Својом вишедеценијском службом Ф-86

сејбр је стекао светску славу, славу која

још није избледела.

Крај