192015년 7월 29일자동차

구글 자율주행 자동차 시험 주행 모습.

정부가 자동차 스스로 부분적인 자율주행이

가능한 자율주행차를 상용화하기 위한 첫 발

을 뗐다.

28일 국토교통부 관계자에 따르면 자율주행

차를 정의하는 자동차 관리법이 지난주 금요

일 국회에서 통과됐다. 과거 자율주행차를 정

의하는 법적 잣대가 없어 기술개발을 진행 중

인 기업이 난항을 겪어왔지만 이제는 정형화

된 법적 테두리 내에서 자율주행차를 개발할

수 있게 된 것이다.

국토부 관계자는 “지난주 국회에서 자율주

행차를 법적으로 정의하는 자동차관리법이

통과돼 공포만을 앞둔 상황”이라며 “자율주

행차에 대한 정의조차 없었던 국내에서 이제

는 법적 토대를 마련하면서 기업들이 기술개

발을 가속화할 수 있을 것이다”고 기대했다.

국토부 등 관련 부처는 올해 안에 관련 법규

의 세부적인 내용들을 추가해 내년 중에는 본

격적으로 도로 위에서 자율주행차를 시범 운

행하는 등 기업들이 기술개발에 박차를 가할

수 있도록 지원할 방침이다.

앞서 5월 국토부, 산업통상자원부, 미래창

조과학부 등 관계부처는 ‘자율주행자동차

2020년 상용화 추진’을 발표한 바 있다.

이 발표의 내용은 기업들에게 관련 규제, 인

프라, 기술개발 지원 등 다방면으로 지원해 오

는 2020년까지 자율주행차를 상용화 하겠다

는 것을 골자로 한다.

현재 기술개발 현황을 살펴보면 해외 자동차

제작사들은 부분적으로 자율주행(돌발상황

수동전환)이 가능한 자율주행 3단계 기술을

일부 확보한 반면 현대차는 2단계 수준인 고

속도로 주행지원시스템을 양산할 계획이다.

김양혁 기자 myvvvvv@

현대•기아차가 전 세계 주요 완성차 업체 중

글로벌 판매량 대비 자국 생산량 비율이 가장

높은 것으로 나타났다.

자국 생산량 비율이 높다는 것은 자국 내 고

용 및 소비 유발 효과로 국가 경제 기여도가 컸

음을 의미한다.

28일 일본 자동차 연구기관 포인(FOURIN)

과 자동차산업협회 등에 따르면 지난해 현대•

기아차의 자국 생산비율은 글로벌 생산량 300

만대 수준인 9개 주요 완성차 업체 중 가장 높

은 44.8%를 기록했다.

현대•기아차는 지난해 한 해 동안 글로벌 시

장에서 생산한 800여만대 중 절반에 조금 못

미치는 359만여대를 국내에서 생산했다. 자

국 생산 비율은 비교 대상인 9개 업체 평균

(31.2%)을 크게 웃돌았을 뿐 아니라 자국 생

산량도 폭스바겐(268만여대)과 제너럴 모터

스(GM•209만여대) 등을 제치고 도요타(421

만여대)에 이어 2위에 올랐다.

현대•기아차에 이어 두 번째로 자국 생산

비율이 높은 업체는 도요타로 지난해 생산한

1050만여대 중 421만여대를 일본에서 생산해

자국 생산 비율이 40.1%였다.

이에 반해 지난해 가장 높은 자동차 생산량

을 기록한 폭스바겐은 전체 1056만여대 중

269만여대만 독일에서 생산, 자국 생산비율

이 25.4%에 불과했다.

일본 닛산은 18.9%로 9개 업체 중 가장 낮은

자국 생산비율을 보였다.

김양혁 기자 myvvvvv@

현대•기아차 자국 생산비율 44.8%… 고용•소비 큰 기여

자율주행차 기술개발 가속화 기대정부, 관련법 마련 계기 시범운행 등 지원

지금까지 국내에서는 현행법상 운전자가 없는

자율주행자동차는 원칙적으로 도로 주행이 불

가능했다. 따라서 이번 법 개정으로 국내 자율

주행자동차 기술 개발의 전환점이 될 전망이다.

외국의 경우 미국, 영국, 독일 등을 중심으로

이미 자율주행자동차 시험을 실제 도로에서

진행하고 있는 상황으로 자율주행의 원리는

위성항법•센서 등으로 위치를 측정하고 주행

환경을 인식, 연산장치로 가감속•차선변경 등

자율주행을 제어하는 것을 의미한다.

이러한 자율주행의 발전 단계는 보통 낮은 수

준의 운전자 보조로서 조향 또는 가감속제어

보조와 통합보조로서의 레벨1•2와 높은 수준

의 자율주행 즉 자동차 스스로 운행하는 돌발

상황 시 수동전환이 가능한 부분 자율주행의

레벨3와 시스템상 완전운전이 가능한 완전자

율주행의 레벨4로 구분하고 있다.

현재 세계적인 기술개발 현황을 살펴보면 유

럽과 미국 등의 해외 자동차 제작사들은 자율

주행 3단계 기술을 일부 확보한 반면 현대차는

올해 말 2단계 수준인 고속도로 주행지원시스

템을 양산할 계획인 것으로 파악되고 있다. 또

한 제도적으로는 국제 자동차기준(유엔 기준)

에서 자율조향시스템의 금지와 함께 제네바

교통협약에서 운전자의 항시 조작의무를 부여

해 왔다. 우리나라도 이에 따라 자율조향시스

템 설치를 금지하고 운전자 항시 조작을 전제

해 오고 있다. 주요 자동차 선진국 중 자율주행

자동차의 정식 판매나 운행을 허용한 나라는

없으나 시험운행 허가요건을 마련하는 등 정

부 차원에서 시험운행을 지원하고 있다.

이러한 국내외적인 상황에서 다행히 정부에

서는 지난 5월 대통령 주재 제3차 규제개혁장

관회의에서 자동차 선진국에 비해 다소 뒤떨

어진 자율주행 기술개발을 촉진하고 자율주행

자동차의 조속한 상용화를 위해 규제 개선 등

제도를 정비하고 인프라를 조기에 구축하는

것을 핵심으로 하는 ‘자율주행차 상용화 지원

방안’을 발표했는데 단기적인 결과물에 급급

해하지 않는 장기적인 관점에서 정부의 지원정

책에 기대하는 바가 크다.

향후 2020년 레벨3의 상용화를 대비해 자율

주행장치 관련 자동차 기준을 마련하고 검사

제도 등을 정비해 나간다. 한편 레이더 등 센서

의 신뢰성과 인지 범위의 한계를 극복하기 위

한 정밀 수치지형도를 제작하여 차선정보를

제공하고 정밀 위성항법 기술 개발을 통해 위

성위치확인시스템(GPS) 위치 정확도를 개선

하며 도로면 레이더를 통해 수 ㎞ 전방 교통정

보를 차량에 제공(V2I) 할 수 있는 시범도로와

차량 간 교통정보를 교환(V2V) 할 수 있는 전

용 주파수를 배분하는 등 높은 수준의 자율주

행 실현을 위한 인프라확충이 필수다.

또한 자율주행자동차에 대한 국내 기술력을

확보하기 위한 중소부품업체 핵심기술 개발과

미국의 M시티 사례처럼 다양한 교통변수의 경

험이 가능한 한국형 자율주행 실험도시 구축

이 필요하다. 일반도로 시험운행을 위한 실증

지구를 지정하는 등 시스템 및 차량의 성능을

검증할 필요가 있으며 제어장치와 통신망 등

교란을 방지하기 위한 보안기술 개발을 지원하

고 자동차기준에 보안기준 마련과 센서 및 통

합제어 등 핵심 기술 전문인력양성이 필수불

가결한 요소다.

이러한 정부의 정책과 기술개발 지원방안이

용두사미가 되지 않고 우리의 연구문화에서

가능할지 의문이지만 자율주행 시스템 전체와

자율주행에 필요한 핵심 요소 기술 개발이 균

형 있게 진행되고 기술우위의 중소기업을 육성

하는 등의 장기적인 안목으로 ‘자율주행자동

차’가 자동차•정보기술(IT)•통신•위성항법 등

융•복합 신성장동력으로서 새로운 가치의 자

동차 문화로 자리잡길 기원한다.

하성용 신한대 교수(공학박사•한국자동차공학회 이사)

운전자 보조장치 수준서 진정한 무인자동차로 진화

유럽•미국 등 일부 자동차 제작사, 자율주행 3단계 기술 확보

정부, 2020년 상용화 대비 인프라 구축-기술 확보 적극 지원

요즘 자동차 정책과 연구개발(R&D)에서의 화두를

굳이 2가지로 꼽는다면 자율주행자동차와 자동차

튜닝이다. 이 중 자율주행자동차는 글로벌 시장에

서 자율주행자동차시대로 패러다임이 전환되고

있는 시기에 시장조사기관 IHS에 따르면 자율주

행자동차의 연간 판매량은 오는 2025년 23만대

에서 2035년 1180만대로 연간 48.3%의 성장세를

보일 전망이다. 늦은 감이 있지만 지난 24일 국회

본회의에서 자동차관리법 개정안을 통과시켜 시

험•연구 목적의 자율주행자동차를 운행할 수 있게

되어 다행이다.

개정안에서는 자율주행자동차를 ‘운전자의 조작

없이 목표지점까지 스스로 주행환경을 인식하여

운행하는 최첨단 자동차’로 정의하고 시험•연구

목적인 경우에 한해 고장감지 및 경고장치, 운전

자 준수사항 등 안전 운행 요건을 갖추면 임시운행

허가를 받을 수 있도록 한 것이 주요 골자다.

[편집자 주]

● 자율주행자동차의 현재와 미래