Отчет о развитии автомагистрали E18 в 2003 г · Фото на обложке: Джонни Коркман‡ 2002 issn 1457-9871 isbn 951-803-024-3 tieh

Отчет о развитии автомагистрали E18 в 2003 г.

Технический рапорт

Отчет о развитии автомагистрали E18 в 2003 г.

Технический рапорт

Отчеты Главного управления дорог

7/2003

Главное управление дорог Хельсинки 2003

Фото на обложке: Джонни Коркман� 2002 ISSN 1457-9871 ISBN 951-803-024-3 TIEH 3200797V Хельсинки 2003 Продажа: ГУД, продажа отчетов Факс +358- 204 22 2652 Эл. адрес: [email protected] www.tiehallinto.fi/julk2.htm

Главное управление дорог ЦЕНТРАЛЬНОЕ ПРАВЛЕНИЕ Опастинсилта 12 A А/Я 33 00521 ХЕЛЬСИНКИ� ФИНЛЯНДИЯ Тел. +358 204 2211

Отчет о развитии автомагистрали E18 в 2003 г. Технический рапорт. Хельсинки 2003. ГУД, Центральное правление. Отчеты ГУД 7/2003. 74 стр.. ISSN 1459-1553, ISBN 951-803-001-4, TIEH 3200797-v. Ключевые слова: стратегии, развитие, дорожные проекты Тематический класс: 02, 10, 30

РЕЗЮМЕ

Через европейскую автомагистраль № E18 в Финляндии осуществляется дорожное сообщение от портов Турку и Наантали через столичный регион до пограничного перехода в Ваалимаа. Автомагистраль Е18 в основном образована шоссейными дорогами № 1 и № 7, а также региональной дорогой № 50 (Keha III).

Подчеркнуто общенациональное значение автомагистрали, а особенно процессы европейской интеграции и развития связей между ЕС и Россией вызвали потребность в определении линии развития Е18 и ее роли как самостоятельного объекта, так и как части общей транспортной системы� образованной всеми видами транспорта. Автомагистраль Е18 составляет также часть Северного треугольника, который определен как один из приоритетных объектов развития транспортной инфраструктуры в ЕС.

«Европейская автомагистраль Е18 в Финляндии. Отчет о развитии» вышел из печати в апреле 1995 г. В нем впервые рассматривается состоящая из нескольких участков автомагистраль Е18 как единое целое. В работе были определены стратегия и программа развития автодорожного сообщения, после чего оно проходило в основном в соответствии с порядком, изложенном в указанном отчете.

Сейчас цели развития, а также направления и методы работы переопределены в соответствии с уже происшедшими и ожидаемыми в будущем изменениями. Транспортная система Северного треугольника в Финляндии включает в себя автомобильные дороги� железные дороги� порты� аэропорты и другие терминалы, а также множество вспомогательных служб � поддерживающих систему. Автомагистраль Е18 составляет существенную часть этой системы. Цель развития автомагистрали Е18 определена следующим образом:

«Целью является развитие транспортной системы с терминалами� пограничными переходами� системами обслуживания и экологической защиты для создания высококачественной� обслуживающей все общество части транспортной системы. В отношении автомагистрали Е18 задачей является создание к 2015 г. скоростной автотрассы на участке Турку � Хельсинки � Хамина таким образом, чтобы участок Турку � Хельсинки и участок у Хамины были готовы в 2008 г� а участок Хельсинки � Хамина � в 2015 г. Дополнительно предусмотрена возможность превращения участка Хамина � Ваалимаа в скоростную автотрассу сразу после того, как транспортный спрос того потребует».

В рапорте в основу предложенной стратегии поставлены международное и национальное значение Северного треугольника� движение на автомагистрали Е18 и его развитие� потребности и программа развития автомагистрали, а также общие транспортные� экологические� экономические и общественные аспекты.

Для обоснования стратегии приведены отдельные разъяснения, касающиеся положения морского транспорта и его развития� политическое� экономическое и инфраструктурное развитие России и стран Прибалтики, а также их влияние на движение по автомагистрали Е18 между Финляндией и Россией и Финляндией и Прибалтикой.

ПРЕДИСЛОВИЕ

Через европейскую автомагистраль № E18 в Финляндии осуществляется дорожное сообщение от портов Турку и Наантали через столичный регион до пограничного перехода в Ваалимаа. Автомагистраль Е18 в основном образована шоссейными дорогами № 1 и № 7, а также региональной дорогой № 50 (Keha III).

Подчеркнуто общенациональное значение автомагистрали, а особенно процессы европейской интеграции и развития связей между ЕС и Россией вызвали потребность в определении линии развития Е18 и ее роли как самостоятельного объекта, так и как части общей транспортной системы� образованной всеми видами транспорта. Автомагистраль Е18 составляет также часть Северного треугольника, который определен как один из приоритетных объектов развития транспортной инфраструктуры в ЕС.

«Европейская автомагистраль Е18 в Финляндии. Отчет о развитии» вышел из печати в апреле 1995 г. В нем впервые рассматривается состоящая из нескольких участков автомагистраль Е18 как единое целое. В работе были определены стратегия и программа развития автодорожного сообщения, после чего оно проходило в основном в соответствии с порядком, изложенном в указанном отчете.

Сейчас положение касательно текущего развития обновлено. Помимо этого� в данном рапорте снова определены и оценены цели развития� стратегия� направления и программа работы в соответствии с изменившимися условиями и новыми перспективными оценками. Отчет создает основу для совместных программ отдельных транспортных ведомств. Информация об основных направлениях развития необходима для планирования землепользования и деятельности в провинциях� коммунах и экономике в целом.

К настоящему техническому рапорту относятся отдельный сводный рапорт, а также отдельные отчеты, касающиеся мореходства� политического� экономического и транспортного развития России. Дополнительную информацию можно найти также на сайте: www.tiehallinto.fi/e18.

Работой по подготовке отчета управляла рабочая группа в следующем составе:

Директор Аулис Ниронен Центральное управление Ст. инженер Илкка Комси Центральное управление Дорожный директор Матти Вехвиляйнен Дорожный округ Турку Директор проекта Пекка Йокела Дорожный округ Турку Дорожный директор Рита Пиирайнен Дорожный округ Уусимаа Менеджер по проектированию Лео Койвула Дорожный округ Уусимаа Дорожный директор Вилле Мякеля Дорожный округ Юго-

Восточной Финляндии Менеджер по проектированию Антти Ринта-Порккунен Дорожный округ Юго- Восточной Финляндии Председателем управляющей группы являлся Аулис Ниронен, а за практическое руководство проектом отвечал Пекка Йокела.

Отчет был составлен А/О «ЛТ-Консултит» (лиц. техн. наук Кари Лаутсо, дипл. инж. Тимо Кяркинен); субконсультантами были Кари Хиетала (А/О «Кари Хиетала»), старший исследователь Кристер Пурсиайнен («Нордрегио»), а также Антти Саурама и Тапио Карвонен (Учебный и исследовательский центр мореходства при Универститете Турку). Выражаем также благодарность объединению провинций и дипл. инж. Мартти Миеттинену за ценные комментарии. Хельсинки, январь 2003 г.

Главное управление дорог

6 Отчет о развитии автомагистрали E18 в 2003 г.

Содержание

РЕЗЮМЕ 3

ПРЕДИСЛОВИЕ 4

ИТОГОВЫЙ ОТЧЕТ О РАЗВИТИИ АВТОМАГИСТРАЛИ Е-18 8

1 СЕВЕРНЫЙ ТРЕУГОЛЬНИК И ЕГО МЕЖДУНАРОДНАЯ РОЛЬ 11 1.1 Транспортная политика ЕС и Северный треугольник 11 1.2 Транспортная система Европы 12 1.3 Альтернативные сообщения и их развитие 13 1.4 Перспективы развития России и ее

Северо-Западного региона 17 1.5 Дорожная политика России и планы развития

транспортной инфраструктуры 23

2 РОЛЬ ТРАНСПОРТНОГО КОРИДОРА «СЕВЕРНЫЙ ТРЕУГОЛЬНИК» В ФИНЛЯНДИИ 29 2.1 Транспортная политика Финляндии и автомагистраль Е18 29 2.2 Осуществление дорожной политики на практике 30 2.3 Транспортный коридор � это комплекс из нескольких

форм транспорта 30 2.4 Объемы и прогнозы международного транспорта 31 2.5 Перспективы морского сообщения между Финляндией и

Швецией 33 2.6 Развитие транзитного движения 34 2.7 Проекты развития транспортного коридора 37

3 ДВИЖЕНИЕ НА АВТОМАГИСТРАЛИ Е18 И ЕГО РАЗВИТИЕ 41 3.1 Текущее положение 41 3.2 Прогноз интенсивности движения 42 3.3 Значение международного транспорта 43 3.4 Дорожное движение между Финляндией и Россией и

перспективы его роста 44

4 ПОТРЕБНОСТИ В РАЗВИТИИ АВТОМАГИСТРАЛИ Е18 47 4.1 Безопасность движения 47 4.2 Другие транспортные проблемы 50 4.3 Экологические и прочие проблемы существующей дороги 50 4.4 Составление генерального плана и развитие зоны

влияния автомагистрали 51

Отчет о развитии автомагистрали E18 в 2003 г. 7

5 СТРАТЕГИЯ РАЗВИТИЯ АВТОМАГИСТРАЛИ E18 56 5.1 Стратегия развития автомагистрали E18 в предыдущих

отчетах 56 5.2 Стратегия развития автомагистрали E18 в 2002 г. 59 5.3 Особенности развития автомагистрали Е18 60

6 ПРОГРАММА ОСУЩЕСТВЛЕНИЯ РАЗВИТИЯ АВТОМАГИСТРАЛИ Е18 62 6.1 Проекты и этапы их разработки/осуществления 62 6.2 Программа осуществления развития автомагистрали E18 63 6.3 Возможности и способы финансирования 64

7 ВЛИЯНИЯ АВТОМАГИСТРАЛИ E18 67 7.1 Общественные и экономические влияния 67 7.2 Транспортные влияния 75 7.3 Транспортная экономика 76 7.4 Экологические влияния 76

8 СПИСОК ЛИТЕРАТУРЫ 81

8 Отчет о развитии автомагистрали E18 в 2003 г. ИТОГОВЫЙ ОТЧЕТ О РАЗВИТИИ АВТОМАГИСТРАЛИ Е18

ИТОГОВЫЙ ОТЧЕТ О РАЗВИТИИ АВТОМАГИСТРАЛИ Е18

Транспортный коридор под названием «Северный треугольник» с автомобильными и железными дорогами� портами� аэропортами и вспомогательными структурами составляет существенную часть транспортной системы� обслуживающей Южную Финляндию и всю страну. В транспортной системе подчеркиваются международные связи Финляндии, поскольку она также является частью и общеевропейской дорожной сети TEN, а также наиболее важное по международным меркам сообщение между ЕС и Россией (коридор 9А). Кроме того, коридор обслуживает также движение в направлении Прибалтики. Северный треугольник является одним из приоритетных транспортных проектов ЕС. Цель поставлена на превращении транспортного коридора в высококачественную часть транспортной системы� обслуживающей все общество. Целью в развитии автомагистрали Е18 является создание к 2015 г. скоростной автотрассы на участке Турку � Хельсинки � Хамина таким образом, что участок Турку � Хельсинки и участок у Хамины будут готовы в 2008 г� а участок Хельсинки � Хамина будет готов в 2015 г. Дополнительно предусмотрена возможность превращения участка Хамина � Ваалимаа в скоростную автотрассу сразу, как только транспортный спрос того потребует. В развитии автомагистрали подчеркиваются следующие потребности и направления работы: - международная роль автомагистрали и образованные этим

специфические потребности - роль дороги в качестве части системы из нескольких видов

транспорта, что подчеркивает ее связь с портами� аэропортами и железнодорожными терминалами

- при развитии дороги, во время ее проектирования учитываются и поддерживаются региональные и местные планы развития экономики и землепользования

- в технических решениях подчеркиваются надежность перевозок� функциональность� безопасность дорожного движения� учет экологических ценностей. Возможности для уменьшения существующего экологического вреда используются� в частности� методами борьбы с шумом и защиты грунтовых вод

- из-за особого значения автомагистрали, в осуществлении проекта придается особое значение высококачественному ландшафтному планированию и уровню услуг на прилегающей к магистрали зоне� финскому дизайну и телематическим аспектам управления транспортными потоками.

Для достижения целей используются следующие методы: - с целью обеспечения экономичности и эффективности развития

автомагистрали Е18, проекты необходимо осуществлять в виде достаточно крупных комплексов, а порядок выполнения закупок должен обеспечивать рентабельность затрат по этим проектам

- с целью уменьшения давления на госбюджет, при осуществлении проекта необходимо искать разные формы сотрудничества с

Отчет о развитии автомагистрали E18 в 2003 г. 9 ИТОГОВЫЙ ОТЧЕТ О РАЗВИТИИ АВТОМАГИСТРАЛИ Е18

частным сектором (т.н. действия РРР)� а также дополнительно к национальным финансам привлекать финансирование TEN по линии ЕС и, при необходимости, кредиты ЕИБ

- стремиться найти целенаправленную поддержку со стороны правительства и парламента для выполнения всей программы развития, в частности, при подготовке правительственных программ и госбюджетов

- поскольку осуществление проекта развития транспортного коридора влечет за собой развитие и других видов транспорта, соответствующим транспортным ведомствам следует подготовить общий план содействия взаимовыгодному сотрудничеству

- готовность проекта должна постоянно поддерживаться на высоком уровне с целью обеспечения при необходимости возможностей его ускоренного развития и облегчения принятия решений о землепользовании на местном уровне.

Развитие транспортного коридора Северного треугольника и автомагистрали Е18 удовлетворяет потребности не только собственно транспорта, но и общества в целом. Предполагается, что оно способствуют развитию экспорта и импорта Финляндии, а также росту ее международной конкурентоспособности. Одновременно оно поддерживает, в частности, удовлетворение потребностей в изменении региональной структуры из-за переселений и обеспечивают претворение в жизнь целей, выраженных провинциальными союзами, коммунами и экономическими организациями в зоне влияния автомагистрали, а также планов развития экономики и землепользования. Развитие автомагистрали также поддерживает опубликованные Министерством транспорта и связи цели транспортной политики, улучшает безопасность движения и является экономически рентабельным.

10 Отчет о развитии автомагистрали E18 в 2003 г. ИТОГОВЫЙ ОТЧЕТ О РАЗВИТИИ АВТОМАГИСТРАЛИ Е18

Рис. 1 Объемы транспорта на европейских автомагистралях в

регионе Балтий ского моря (источник: UN-ECE 1998)

Отчет о развитии автомагистрали E18 в 2003 г. 11 СЕВЕРНЫЙ ТРЕУГОЛЬНИК И ЕГО МЕЖДУНАРОДНАЯ РОЛЬ

1 СЕВЕРНЫЙ ТРЕУГОЛЬНИК И ЕГО МЕЖДУНАРОДНАЯ РОЛЬ

1.1 Транспортная политика ЕС и Северный треугольник

Целью Европейского Союза поставлено обеспечение конкурентоспособности стран Европы по отношению к другим мировым экономических конгломератам. Эта цель была одним из поддерживающих факторов� в частности� при осуществлении принципа свободного передвижения людей� товаров и услуг. Для того, чтобы интеграция и принципы свободного передвижения имели возможность претвориться в жизнь� они нуждаются в хорошем автодорожном сообщении. Важнейшие общеевропейские части транспортной сети определены в т.н. сети TEN (Trans-European Networks).

Директивы транспортной политики ЕС определены в т.н. Белой книге «Европейская транспортная политика до 2010 года: время выбора». Особое внимание обращается на способы, позволяющие вести борьбу с вредными влияниями транспорта путем воздействия на распределение видов транспорта� безопасность� качество услуг и расценки. Директивами� влияющими на развитие автомагистрали Е18� являются, в частности, директивы по развитию интермодального и морского транспорта («морские скоростные трассы» и высококачественное сообщение с портами и терминалами), усиленная поддержка ЕС сети TEN, особое подчеркивание роли краевых регионов сообщества и целей, улучшающих безопасность дорожного движения (сокращение вдвое количества жертв к 2010 г). Планируемые новые формы финансирования и расценки, а также вложения в наукоемкие технологии (например, в телематические и другие интеллектуальные системы) также могут в будущем повлиять на развитие автомагистрали Е18.

Северный треугольник представляет собой систему, состоящую из нескольких видов транспорта� в которой существенную роль играют автомобильные и железные дороги, а также примыкающие к ним порты� терминалы и аэропорты. Он объединяет столицы Финляндии� Швеции� Норвегии и Дании между собой и далее с Центральной Европой и Россией. Северный треугольник включен в состав приоритетных проектов в сети TEN. В Финляндии в сеть входит транспортный коридор в направлении восток-запад с автомобильными и железными дорогами, морскими портами и аэропортами. Сообщение по автомагистрали Е18 с С.-Петербургом и Москвой также относится к числу приоритетных для ЕС внешних

сообщений, развитию которых оказывается содействие с целью расширения экономической зоны на восток. Транспортная политика Финляндии и ЕС между собой тесно скоординированы. Исполнение транспортной политики ЕС на практике описано в главе 6.3.

Рис.2 Северный треугольник

12 Отчет о развитии автомагистрали E18 в 2003 г. СЕВЕРНЫЙ ТРЕУГОЛЬНИК И ЕГО МЕЖДУНАРОДНАЯ РОЛЬ

1.2 Транспортная система Европы

В сеть TEN, охватывающую всю Европу, входит около 75.000 км автодорог (в Финляндии � 5050 км), 80.000 км железных дорог (в Финляндии � 3820 км), 381 аэропорт (в Финляндии � 22), 273 международных морских порта (в Финляндии � 18) и 210 внутренних портов. Кроме того, в сети имеются система управления движением, транспортная информационная система и навигационная система. В отношении одиннадцати стран Восточной и Центральной Европы, желающих вступить в состав ЕС: те части транспортной сети, которые после их присоединения к ЕС станут частью сети TEN� определены в т.н. проекте TINA (Transport Infrastructure Needs Assessment). Через сеть TEN проходит 40 % грузопотока автомобильных и более половины железных дорог.

Сеть TEN дополняют т.н. паневропейские транспортные сети за пределами ЕС. Их важнейшие транспортные коридоры определены на Крите в 1994 г. и в Хельсинки 1997 г. Важнейшие с точки зрения Финляндии коридоры следующие:

- транспортный коридор 1 Хельсинки � Таллинн � Рига � Варшава - транспортный коридор 9A Хельсинки � С.-Петербург � Москва - Баренцевская евроарктическая транспортная зона

Рис. 3 Транспортные коридоры и транспортные регионы

ЕС определяет объем� приоритет развития и общие направления работы по сети TEN в т.н. решении о директивах TEN. Действующее решение о директивах утверждено в 1996 г. Планы комиссии в отношении директив TEN изложены в опубликованной в сентябре 2001 г Белой книге о транспортной политике. Новое решение о директивах,


очевидно, вступит в силу в течение 2004 г. Страны-члены самостоятельно отвечают за график и порядок выполнение проектов. Проекты, относящиеся к сети TEN, должны быть подготовлены в 2010 г.

На саммите, состоявшемся в 1994 г. в Эссене, был утвержден перечень 14 приоритетных проектов сети TEN. Из перечня проектов прямое отношение к Финляндии имеет осуществляемый совместно со Швецией� Данией и Норвегией Северный треугольник, в который входит автомагистраль Е18.

ЕС планирует в будущем развивать ближние морские перевозки путем создания «скоростных морских трасс»� примыкающих к европейским транспортным сетям (TEN). Под понятием «скоростных морских трасс» подразумевается развитие транспортной цепи� основывающейся на морских перевозках таким образом, чтобы данная форма транспорта стала более конкурентоспособной. Это предусматривает улучшение сообщения между портами, железнодорожными сетями и внутренними водными путями, а также повышение уровня услуг� оказываемых портами. Некоторые линии автодорожного сообщения предполагается присоединить к транспортной сети Европы аналогично автомобильным и железным дорогам. Здесь имеется в виду не присвоение какому-то отдельному маршруту на Балтийском море статуса «скоростной морской трассы»� а то, что сеть морских маршрутов и примыкающие к ним линии автодорожного сообщения должны развиваться комплексно. Спланированная концепция «Скоростной трассы Балтийского моря» подразумевает включение в себя всей необходимой в транспортной цепочке инфраструктуры и транспортных услуг как на море� так и на суше.

1.3 Альтернативные сообщения и их развитие

Автомагистраль Е18 соединяет столицы Норвегии� Швеции и Финляндии, а также С.-Петербург и, таким образом, образует важный международный транспортный маршрут между ЕС и Россией. Наиболее важными альтернативами автомагистрали Е18 являются судоходные линии между Швецией и Прибалтикой и далее между Прибалтикой и Россией, а также линии между Германией� Данией и Прибалтикой с Россией. Сухопутный маршрут через Польшу также является альтернативой автомагистрали Е18.


Рис. 4 Центры региона Балтийского моря Сообщение между Швецией, Прибалтикой и Россией Ближайшей альтернативой финляндскому участку автомагистрали Е18 могла бы стать паромная линия между Стокгольмом и С.-Петербургом. Перевозимые по ней грузовые автомашины с грузами не загружали бы участок автомагистрали Е18 в Финляндии. В советское время между портами было регулярное пассажирское и паромное сообщение, но восстановить постоянное сообщение не удалось до сих пор. В 1997 г. было начато движение между Окселёсундом/Стокгольмом и С.-Петербургом, но в следующем году движение было прекращено из-за его нерентабельности. Объемы фрахта были недостаточными, да и операции в порту С.-Петербурга проходили не без проблем. При росте потенциальных объемов фрахтов вполне возможно, что новый оператор восстановит движение на этой линии. Судоходные линии между Швецией и Юго-Западной Финляндией способны и впредь создавать конкуренцию за счет частоты своих рейсов. Кроме того, трудные ледовые условия перед С.-Петербургом также могут вызвать проблемы с прямым сообщением. Второе альтернативное� минующее финляндский участок автомагистрали Е18, морское сообщение представляет собой паромное сообщение между Швецией и Эстонией и Швецией и Латвией. С Эстонией из Швеции имеется регулярное сообщение между Стокгольмом и Таллинном� между Капельшером и Палдиским, а также между Вестевиком и Таллинном. Линия из Стокгольма в Таллинн является самой старой из них. Движение на ней было начато в 1990 году. В 2000 году паромным сообщением между Швецией и Эстонией


было перевезено 0�5 млн. тонн грузов. Объемы перевозок были примерно одинаковы в обоих направлениях. Между Стокгольмом и Таллинном также имеется еженедельное контейнеровозное сообщение. Движение между Латвией и Швецией еще не является таким регулярным, как с Эстонией. Между Стокгольмом и Ригой было пассажирское и автопаромное сообщение, но с перерывами. В данный момент на линии ходит судно катамаранного типа, но оператор линии ищет новое судно с более высокой грузовместимостью и каютами для пассажиров. Движение между Вестервиком и Вентспилсом в настоящее время переведено на линию между Вестервиком и Таллинном. В 2000 году на паромах Латвийских линий было перевезено около 26.000 тонн грузов, причем с небольшим перевесом (57 %) � в восточном направлении. В начале 2002 года между Швецией и Латвией было начато движение грузопассажирских судов на линии Нюнесгамн � Вентспилс. Из Карлсгамна, Швеция, осуществляется паромное сообщение с Клайпедой, Литва. В 2000 году между Швецией и Литвой было перевезено в общей сложности 28.000 тонн грузов, из которых 70% � из Швеции в Литву. Здесь видна заметная разница по сравнению с движением в Латвию и Эстонию. Прочие линии морского сообщения Продольные судоходные линии Балтийского моря� например� из Германии и Дании в Прибалтику и прямо в Россию также представляют собой альтернативу для движения по автомагистрали Е18. Из Киля, Германия, три раза в неделю отправляется судно класса «ро-ро» через Сассниц и Калининград в С.-Петербург. Также действуют линии «ро-ро» из Германии и Дании в Литву� Латвию и Эстонию. Кроме того, между этими странами осуществляется также еще и регулярное контейнеровозное сообщение. За десять лет на Балтийском море создалась плотная сеть регулярных сообщений. Часть линий имела экспериментальный характер, и довольно быстро движение на них было прекращено, но некоторые все же оказались рентабельными. Уточнение, например, в отношении портов назначения линий продолжается, восстанавливается корабельный парк, увеличиваются водоизмещение судов и количество совершаемых рейсов. В случае если объемы перевозок окажутся достаточными, будут открыты еще несколько новых постоянных линий. Явно дальним прицелом на будущее объясняется рост популярности прямых маршрутов, где максимально возможную долю в общем маршруте занимает морской участок перевозки. ЕС стремится содействовать переходу перевозок с автодорог на водные пути как для решения проблемы перегрузки автодорог, так и по экологическим соображениям. Но мощности и самих портов, и подходящих к ним транспортных артерий должны быть хорошо отлажены. В отношении мощностей портов инвестиционные планы большие. Что же касается их транспортного обслуживания, то базовая сеть уже существует, но ее


уровень еще явно недостаточен и требует для коррекции положения основательного вмешательства. Наземное транспортное сообщение В области наземного транспортного сообщения основными вариантами являются автомагистраль Via Baltica через Польшу и страны Прибалтики и, прежде всего, маршрут через Польшу и Беларусь в Россию. В области железнодорожного транспорта проблемой становится разная колея в Восточной и Западной Европе. Слабостью автодорожных перевозок является частично плохое состояние дорог. Кроме того, маршруты пересекают несколько межгосударственных границ. Пограничные формальности отнимают время, на погранпереходах образуются очереди, и общее время в пути становится недопустимо высоким. Границы остаются узкими местами в перевозках, даже в случае ускорения пограничных формальностей. Правда, в отношении автомагистрали Via Baltica вероятное вступление стран Прибалтики в ЕС исключит многие пограничные формальности. Уровень безопасности на маршрутах также не тот, что на автомагистрали Е18 или при морских перевозках. При прямом автодорожном сообщении безопасность движения ниже, да и риск кражи груза в пути достаточно высок. Автодорожное сообщение постепенно улучшается, в частности, за счет ЕС, но доведение дорожной сети до западного уровня потребует времени. В 2000-2001 гг. ЕС поддержал проекты улучшения и расширения автомагистрали Via Baltica через свои отдельные программы на сумму 43,6 млн. евро. Вторая инвестиционная программа автодорожного сообщения начинается сейчас, и предполагается, что финансирование со стороны ЕС увеличится, как минимум, в три раза. Преимущества альтернативных маршрутов по сравнению с транспортным коридором E18 По сравнению с коридором Е 18, уровни затрат на морских и сухопутных маршрутах и при прямом автодорожном сообщении через Прибалтику ниже благодаря более низкому уровню цен. География тоже поддерживает альтернативные маршруты. За исключением С.-Петербурга и регионов севернее его, самый короткий маршрут из Центральной Европы в Россию проходит прямо через Польшу и Беларусь. Расширение ЕС обеспечит альтернативным маршрутам дополнительные преимущества, когда часть существующих границ превратится во внутренние границы ЕС, что исключит пограничные формальности и сократит время перевозок на этих маршрутах. Преимущества транспортного коридора E18 по сравнению с альтернативными маршрутами Важнейшим преимуществом транспортного коридора Е18 по сравнению с другими транспортными маршрутами является его хорошая и функциональная инфраструктура, которая с развитием участка в Финляндии еще более улучшится. Коридор Е18 является быстрым и безопасным� имеет почти готовые вспомогательные службы, причем их


развитие продолжается. По сравнению с другими морскими транспортными маршрутами, морской участок коридора Е18 между Финляндией и Швецией предлагает трудно достижимую для других частоту движения паромов и короткое время в пути. По сравнению с другими вариантами автодорожного сообщения коридор Е18 является быстрым и из-за малого количества пограничных формальностей. Сохранение коридора Е18 в качестве конкурентоспособного транспортного маршрута для грузов, связанных с Россией предусматривает продолжение его развития. По этой причине важным является участок, который в свое время будет готов на Российской стороне. Но более важными факторами, чем функциональная инфраструктура, являются гибкость пересечения границ, а также правила и тарифы, касающиеся транспорта. Порт С.-Петербурга и движение через него в последнее время развивались быстро. В перспективе остальным портам останется лишь своего рода роль вспомогательных портов, на которых конъюнктурные колебания будут сказываться в гораздо большей степени. Положение Финляндии облегчает т.н. транзит добавленной стоимости, основывающийся на торговле главным образом крупных международных предприятий с Россией через их находящиеся в Финляндии офисы, склады и услуги с добавленной стоимостью.

1.4 Перспективы развития России и ее Северо-Западного региона

Развитие отношений между ЕС и Россией Россия все более четко интегрируется как в мировую экономику, так и в Европу. Отношения между Россией и ЕС институционализировались прежде всего в результате подписанного в 1994 году и ратифицированного в декабре 1997 года Договора о партнерстве и сотрудничестве (РСА). Одновременно значение ЕС в качестве бесспорно самого крупного торгового партнера растет по мере расширения ЕС. Вступление России в ЕС, однако, пока еще не рассматривается даже в перспективе, речь идет в первую очередь о зоне свободной торговли. Идея такой зоны исходит из Договора РСА. Когда Россия и ЕС после ратификации Договора впервые заседали в январе 1998 года, было отмечено, что зона свободной торговли пока не является актуальной. В стратегии ЕС по России (1999) Союз сообщил, что собирается изучить возможности для создания необходимых условий для образования зоны свободной торговли. Этот вопрос косвенно связан с членством России в WTO, с развитием собственного законодательства и стандартов России в рамках требований РСА, т.е. с приведением их в соответствие с положениями ЕС. Кроме того, существует неопределенность с развитием в России демократии и превращением ее в правовое государство. Стратегия России в отношении ЕС (1999)� сформулированная ею в качестве ответа на стратегию ЕС по России� также основывается на


том, что в перспективе предусмотрено вначале создание зоны свободной торговли, а после этого намечается еще более сильная интеграция в европейскую экономическую зону. Следовательно, можно сказать, что обе стороны привязались к зоне свободной торговли, хотя проект не считался реальным для ближайшего времени. Мнение ЕС, скорее всего, таково, что Договор РСА обеспечивает развитие более широкого сотрудничества и экономических отношений. Помимо этого, как в ЕС, так и в России были высказаны мнения о том, что на настоящий момент зона свободной торговли оказалась бы даже вредной для самой России. Также вероятно, что некоторые отрасли промышленности как в России, так и в ЕС, а также некоторые страны-члены ЕС видят в зоне свободной торговли угрозу их собственным интересам. Из-за этих обстоятельств и других факторов неуверенности невозможно будет назначить какой-либо срок или оценку претворения в жизнь идеи о зоне свободной торговли. В то же время, однако, есть ряд оснований предполагать� что в ближайшие годы проект все же будет реанимирован и станет предметом особого внимания как в ЕС, так и в России, особенно после вступления России в WTO. Развитие Северо-Запада России За последние годы политическая система России в значительной степени утвердилась. Несмотря на то, что процессы углубление демократии и развития механизмов правового государства могут занять длительное время, признаков поворота в более авторитарном направлении не замечается. С точки зрения проекта магистрали Е18, важнейшим является вопрос развития Северо-Запада России. Российская Федерация состоит из 89 субъектов, имеющих собственные региональные законодательные и исполнительные органы. В течение 90-х годов ХХ века данные регионы развивались сравнительно бесконтрольно в соответствии со своими местными предпосылками и политическими направлениями. С целью создания более иерархически стройной и скоординированной системы взаимоотношений между Федерацией и регионами, президент Путин создал в мае 2000 года новый административный уровень в виде семи Федеральных округов, управлять которыми стали представители президента с относительно небольшим аппаратом. Данные представители обязаны обеспечить соответствие законов и действий в округах законам и общим направлениям Федерации. На практике представители президента, однако, охраняют и интересы округов в отношении Федерации. Северо-Западный Федеральный округ охватывает следующие территории: Республику Карелия� Республику Коми� Архангельскую� Вологодскую� Калининградскую� Ленинградскую� Мурманскую� Новгородскую и Псковскую области� Санкт-Петербург и Ямало-Ненецкий автономный округ.


При координации со стороны Администрации президента, для Северо-Запада в 2002 году был составлен стратегический проект «Основные направления социально-экономического развития Северо-Западного федерального округа на период до 2015 года». Стратегия предполагает более эффективную для России региональную политику, что означает усиление государственного регулирования. Задачей является создание предпосылок для более эффективного использования экономических и общественных ресурсов, а также для совместной деятельности отдельных частей Северо-Запада России. Федерация обязана исправить ошибки, допущенные на рынках, что во многих областях предусматривает финансирование из госбюджета и укрепление нормативно-правовой базы. Основной целью стратегии, однако, является движение в направлении самостоятельного развития субъектов. Округа обязаны самостоятельно определить цели и направления своего экономического и социального развития, а также формы взаимного сотрудничества, но одновременно они обязаны также и принимать во внимание поставленные Федерацией качественные и количественные цели. Развитие экономики в последнее время Экономическое развитие России переживает подъем после краха 1998 года. До 2000 года рост был особо сильным именно в Северо-Западном регионе России. Когда во всей России промышленное производство в 2000 году выросло на 12%, то в Северо-Западном регионе рост составил 23%. В Санкт-Петербурге и в Ленинградской области он был еще сильнее � по 27% в обоих. 2001 год был хуже. По всей России рост составил 5%� в Северо-Западном регионе � 5 %� в Ленинградской области � 11 %, а в Санкт-Петербурге промышленное производство вовсе не выросло. Первая половина 2002 года была опять периодом роста в обоих последних субъектах. Промышленное производство выросло на 19 % в Санкт-Петербурге и на 32 % в Ленинградской области. Как Ленинградская область, так и город С.-Петербург в своей деятельности четко ориентируются на увеличение объема внешней торговли, особенно экспорта, и на привлечение в регион иностранных инвестиций. Основными секторами промышленности в Ленинградской области являются нефтепереработка� деревообработка и пищевая промышленность. В последние годы региону удалось привлечь в промышленные проекты крупных иностранных инвесторов. Кроме того, Ленинградская область занимает ключевое положение при строительстве в России новых портовых мощностей. Проекты портов уже сейчас оказали заметное влияние на улучшение экономики Ленинградской области. Положительная динамика экономического развития С.-Петербурга во многом зависит от отечественных и международных рынков машиностроительной� металлообрабатывающей и пищевой отраслей промышленности. В экономических прогнозах на ближайшую и отдаленную перспективу как российские, так и зарубежные аналитики ожидают прироста ВНП в районе 5-6% в отношении всей России при условии, что инвестиции будут продолжать расти, структурные экономические реформы продолжатся, а мировые цены на нефть не упадут. В оговоренной выше


стратегии Президента России для Северо-Западного региона поставлены аналогичные цели. В ней за реалистичную величину роста инвестиций принимается годовой прирост в 9-10 %. Стратегия исходит из предположения, что стоимость внешней торговли России, по сравнению с 1998 годом, увеличится к 2010 г. на 70-75 %, причем объем экспорта/импорта за тот же период увеличится на 30-35 %. Развитие транспорта с точки зрения Северо-Запада России Отраженная в стратегии развития Северо-Запада России задача в отношении транспорта заключается в развитии транспортной сети с целью интеграции в европейскую транспортную систему. Предполагается, что это приведет к росту уровня жизни и к повышению эффективности использования природных ресурсов. Самый большой рост ожидается для морского транспорта, что вызвано наращиванием портовых мощностей. Строительство железнодорожных терминалов по обработке грузов ускорит транспортный процесс и увеличит грузооборот на железных дорогах как внутреннего, так и международного сообщения. Увеличение объема железнодорожных перевозок привязано к реализации новых портовых проектов. Согласно прогнозу рассматриваемой стратегии, в 2020 г. 60 процентов всего грузооборота Северо-Западном регионе России будет осуществляться все же по автодорогам. Согласно подсчету, в 2020 г. на грузовых автомобилях будет перевезено в общей сложности 645 млн. тонн груза. В целом за 2000-2005 гг. в Северо-Западной России ожидается увеличение объема грузовых перевозок на 16%, за 2006-2010 гг. � на 28% и за 2011-2020 гг. � на 23%. Относительная доля железных дорог уменьшится с 23 до 20% процентов, автомобильных перевозок � с 63 до 62%, в то время когда доля морских перевозок увеличится с 5 до 15%. Сценарии развития экономики на отдаленную перспективу Экономическое развитие России испытало регрессию в 1989-1998 гг. Переход от социалистической к рыночной экономике дался нелегко. ВПН уменьшился почти наполовину. Но кризис 1998 года все-таки обозначил поворот. После кризиса экономика в 1999 году пошла в направлении роста, который, с большой долей вероятности, сохранится и дальше. В данном отчете обновлены составленные в 1999 г. три сценария развития экономики, имевших широкую вилку прогнозов, в которых скорость ее роста в минимальном сценарии на 2000-2030 гг. составила 1�4 % в год, в вероятном сценарии � 2�3 % в год, а в максимальном � 4�0 % в год. Максимальный сценарий был основан на том предположении, что существует социальный заказ на сильного руководителя, который поймет, что единственным решением проблем России будет экономический рост. Данный сценарий начал реализоваться быстрее, чем тогда могли ожидать. Президент Путин обладал именно такими необходимыми качествами. Сейчас Россия, грубо говоря, перескакивает на сценарий ступенькой выше. Минимальный сценарий


отпадает. Новый минимальный сценарий будет близок к бывшему вероятному сценарию. Вероятный сценарий Скорость роста в 2000-2030 гг. будет составлять в среднем 3�5% в год. Для такой развитой страны, как Финляндия, это были бы очень высокие темпы роста за очень длительный период, но сейчас речь идет о России, где стартовый уровень низкий. Сценарий предполагает открытость экономики и ее интеграцию в мировую экономику, в том числе, прежде всего, в экономику ближайшего соседа � ЕС. Реформы в России продолжаются, но не с максимальной скоростью. Наблюдается также сопротивление переменам. Изменения происходят медленно, в частности, в государственном управлении, банковском секторе и сельском хозяйстве. Двигателями роста служат отечественный спрос и крупные предприятия. Мелкое предпринимательство наберет необходимую скорость роста лишь в конце указанного периода. Из-за высоких инвестиционных рисков, объем зарубежных инвестиций в Россию невелик. Ожидается, что инвестиции в Россию будут расти, но медленно. В начале тридцатилетнего периода в росте будут заметны значительные колебания. В 2000-е годы (2000-2010) средняя скорость роста будет ниже средней скорости, на уровне около 3%. В 2010-е годы (2010-2020) возможно достижение скорости роста в 4%. Максимальный сценарий В 2000-2030 гг. скорость роста составит в среднем 2�5% в год. Этого можно достичь в том случае, если реформы будут проходить быстрее и эффективнее� чем в вероятном сценарии. Тогда благоприятный инвестиционный климат начнет свое действие уже в начальном периоде. Иностранные инвестиции будут расти быстро, в то время как до сих пор они были весьма осторожными из-за наличия больших рисков. На начальном этапе прямые инвестиции, поступающие из-за границы, будут направлены на использование сырьевых материалов и растущих отечественных рынков. На следующем этапе, когда риски будут уже достаточно небольшими, будет в большей степени использован низкий уровень заработной платы в России. Образуется производство с преобладением труда, результаты которого будут реализованы в основном за границей в странах с более высоком уровнем заработных плат. В данном сценарии значительная часть средств ввиду выросшего благосостояния будет вложена в дальнейшее улучшение предпосылок для роста с прицелом на далекую перспективу, а именно � в исследования, разработку новой продукции, обучение и в такую критическую с точки зрения роста инвестиций область, как инфраструктура.


На всем фоне реформ выделяется сильное центральное руководство, положительно относящееся к реформам. Формально речь идет о демократии и парламентаризме, но реально всей полнотой власти обладает центральное руководство во главе с президентом. Но постепенно положение изменится в направлении демократии западного типа. В максимальном сценарии Россия интегрируется с ЕС таким образом, что в конце периода, где-то в районе 2030 года, положение будет напоминать текущую обстановку в Норвегии. Как ЕС, так и Россия в данный момент считают наилучшим вариантом определенного рода «внешнее членство». Будет подписан договор о защите инвестиций, и Россия в ускоренном режиме вступит во Всемирную Торговую Организацию (WTO). Минимальный сценарий Скорость реформ в России немного уменьшится, но, однако, они продолжатся. Политически более ценными будут достижения короткого времени, "здесь и сейчас", чем обеспечиваемые ростом гораздо более крупные достижения где-то в будущем. В минимальном сценарии средняя скорость роста в ВНП на 2000-2030 гг. составляет 2�5% в год. В основе роста, как и ныне, лежат спрос на внутренних рынках, крупные предприятия и экспорт сырьевых материалов и энергии. В скорости роста будут наблюдаться значительные колебания во времени. Низкие международные конъюнктуры смогут ударить по экономике достаточно сильно, если она будет подвержена таким же рискам, как это было в 1998 году. Кроме того, политический баланс сил между противниками и сторонниками реформ может иногда меняться и очень сильно, в результате чего в политике будут иметь место резкие изменения направления. Они могут создать неуверенность и быстро сказаться на экономике. С частью низких конъюнктур и кризисов может быть связана также и девальвация валюты. В перспективном будущем Россия не собирается вступать в WTO, и договор о защите инвестиций продолжает ждать своего подписания. Расчеты, связанные со сценариями В следующей таблице приведены соответствующие скорости роста индексов ВНП. Сценарии Прибалтики и Финляндии основываются на отчете за 1999 год, и особых причин для их пересмотра не возникло.

Таблица Индекс ВНП на душу населения

2000 2010 2020 2030 Россия - Макс. сценарий 100 155,3 241,2 374,5 - Вероятный сценарий 100 141,1 199,0 280,7 - Мин. сценарий 100 128,0 163,9 209,8 Прибалтика 100 162,9 241,1 340,1 Финляндия 100 129,6 159,4 189,0


Экспортный прогноз был составлен следующим образом. Предполагалось, что для Финляндии в течение всего контрольного периода объем экспорта составляет 40% ее ВНП. Также предполагалось, что доля России в экспорте Финляндии в 2030 году возрастет до 12% от общего экспорта. В других сценариях предполагалось, что экспорт определится пропорционально ВНП России в 2030 году. В исходном положении в 2000 г. Предполагалось, что Финляндия экспортирует в Россию 7% ее общего экспорта. Эта оценка основана на тенденции (В 1997 г. перед самым кризисом в России, туда направлялось 7�3% экспорта Финляндии).

Таблица Индексы экспорта: экспорт из Финляндии в Россию и Прибалтику

2000 2010 2020 2030 Рост 2000-2030 %/год

Россия - Макс. сценарий 100 148 219 324 4 - Вероятный сценарий 100 132 181 243 3 - Мин. сценарий 100 122 149 182 2 Прибалтика 100 131 171 220 2,7

Предположение о 12%-ной доле экспорта в 2030 г. Означает, что Россия для Финляндии станет одной из самых крупных стран экспорта. В 2000 г. Финляндия экспортировала больше всего в Германию, 12�5% от всего объема экспорта. Применение гравитационной модели привело бы к прогнозу такого же характера. В ней торговля между двумя странами зависит от расстояния между странами, а также от их ВНП. Когда ВПН России возрастет достаточно, страна станет по расчетам самым большим торговым партнером, так как расстояние между странами небольшое. Модель, однако, не дает точного и надежного прогноза, так как расстояние между странами в отношении соседних стран является вопросом, требующим уточнения. Вполне возможно, что экспорт в Россию будет расти с ускорением во времени� а не равномерно, как на приведенной таблице. На это указывает то, что экспорт в Россию вырос на 17% за январь-июнь 2002 г, а экспорт в западные страны упал. Нелинейный характер в наибольшей степени был бы свойственен максимальному и вероятному сценариям.

1.5 Дорожная политика России и планы развития транспортной инфраструктуры

В России стали разрабатывать систематическую дорожную политику в 1999 г. Важнейшими из составленных в 2000 г. и позже транспортно-политических целевых программ являются следующие:

1. Целевая программа совершенствования транспортной системы России (утверждена парламентом России в декабре 2001 г.).


Общеевропейский транспортный коридор 9 входит в состав названных в программе приоритетных транспортных коридоров.

2. Национальная программа развития автодорожной сети России до 2010 г. «Дороги России в XXI веке».

3. Программа развития автодорожной сети Северо-Западной России до 2010 г. «Дороги Северо-Западной России».

4. Программа улучшения и развития автодорожной сети Ленинградской области до 2010 г. и прогноз на 20 лет.

Автомагистраль Е18, по российской нумерации дорог � М10, является федеральной дорогой. Согласно закону, дорожное ведомство при Министерстве транспорта (Росавтодор) отвечает за содержание дорог федерального уровня. По своей структуре «Росавтодор» подразделяется на региональные отделения. С начала 2000 г. Федеральное дорожное управление Северо-Запада России в С.-Петербурге (директорат № 9) взяло на себя ответственность за федеральные дороги области. В России автодорога Е18/М10 последний раз ремонтировалась в 90-е годы ХХ века за счет кредита Мирового банка. Находящийся в работе самый важный проект � строительство окружной автодороги С.-Петербурга � был начат в 1999 г. Работа продолжается на восточном участке окружной дороги и будет завершена в 2005-2006 г. Первый участок Выборгской окружной дороги был сдан в 1999 г. Вторая очередь окружной дороги будет состоять из двух частей: южного участка (длина 14�5 км, бюджетная стоимость 18 млн. евро) и западного участка (длина 7 км, бюджетная стоимость 18 млн. евро). Строительство второй очереди было начато в конце 2000 года. Южную часть важно построить быстро, так как уже она одна исключит сквозное движение через центр Выборга. В целевой программе усовершенствования транспортной системы России названы те мероприятия по улучшению автодорожных сообщений, которые намечено осуществить к 2010 г. Среди них � автодорога Е18/М10 на участке Госграница � С.-Петербург � Москва. В долгосрочном плане предусмотрено превращение участка Выборг � С.-Петербург в дорогу с четырьмя полосами движения. К этому уже подготовились, построив мосты для второй проезжей части. Менее нагруженный движением участок между Выборгом и Финляндской границей будет реконструирован как магистральная дорога с двумя полосами движения.


Рис. 5 Объекты реконструкции и развития России в

транспортном коридоре 9А Федеральные дороги строятся за счет средств, выделенных или иным способом предоставленных Правительством России. В целевой программе совершенствования транспортной системы Российская Федерация, однако, в состоянии финансировать всего лишь около половины расходов новой целевой программы. Некоторыми наиболее важными проектами в коридоре 9А являются новое дорожное сообщение между Выборгом и Нуйямаа (с чем связан перенос пограничной станции на финляндской стороне) и реконструкция дороги в Светогорск. Железнодорожное сообщение между Хельсинки и С.-Петербургом планируют улучшить таким образом, что в будущем время движения в пути составит 3 часа вместо нынешних 5�5 часов. С реконструкцией железной дороги связано также строительство нового Ладожского железнодорожного вокзала на восточной окраине С.-Петербурга. После завершения его строительства все поезда, следующие в Финляндию, будут пользоваться этим вокзалом. В отношении развития своих портов на Балтийском море Россия имеет крупные инвестиционные планы. Во-первых, С.-Петербургский морской порт все еще перегружен и не способен эффективно справляться даже с текущими грузовыми потоками, не говоря уже о растущих объемах. Во-вторых, значительная часть зарубежного морского грузооборота России все еще проходит через Латвию и Литву, а также через Эстонию и Финляндию. Россия имеет желание уменьшить свою зависимость от портов Прибалтики и Финляндии и перевести проходящее через них транзитное движение в свои порты. Это в особой степени относится к такой крайне важной для экономики страны статье, как экспорт нефти, которую намереваются в максимальной степени пропускать через собственные порты.


Мощности порта С.-Петербурга планируется постоянно увеличивать, поэтому в порту осуществляются крупные инвестиции, особенно в обработку контейнерных грузов. Морской канал, ведущий в порт, будет углублен и расширен для облегчения движения судов, сокращения времени их ожидания и обеспечения захода в порт С.-Петербурга более крупнотоннажных судов. Из новых портовых проектов наиболее высокую степень готовности имеет Приморск, где введена в эксплуатацию первая очередь нефтеналивного порта. Первая очередь обеспечит возможность вывоза 12 млн. тонн нефти в год. После завершения второй очереди мощность вырастет до 20 млн. тонн. Всего же планом предусмотрено увеличение мощности порта до 40 млн. тонн в год. На транзитное движение финляндских портов новый порт особого влияния иметь не будет, так как сырая нефть через наши порты не вывозится. Зато нефтепродукты вывозятся через порт Хамины. Они доставляются в порт по железной дороге, так что порт Приморска не окажет особого влияния на интенсивность движения по автомагистрали Е18. Финны озабочены более всего увеличением риска аварий в Финском заливе в результате роста объема нефтеперевозок. Второй нефтяной порт строится южнее Выборга в Высоцке. Строительные работы были начаты в июле 2002 г, и целью является открытие порта в сентябре 2003 г. Ориентировочная мощность порта составляет более 10 млн. тонн. Нефть будет доставляться в порт по железной дороге. На южном побережье Финского залива, в 130 км западнее С.-Петербурга, в Усть-Луге, строится порт, который будет обрабатывать сборные грузы, штучный товар, контейнеры и продукцию лесной промышленности. Угольный терминал был готов в конце 2001 г, и тогда же порт приступил к своей основной работе. В октябре 2001 г. было начато строительство терминала по обработке удобрений, за ним последует терминал по обработке нефтепродуктов. В порту будет построен также терминал для обслуживания вагонных паромов с целью обеспечения сообщения с Калининградской областью и далее с Германией. Позже будет построен контейнерный терминал. К 2005 г. мощность усть-лужского порта планируют довести до 17-19 млн. тонн груза в год. Кроме того, в бухте Батарейная, Ломоносов (около 60 км к западу от С.-Петербурга), с внутренней стороны дамбы, планируется строительство нового нефтяного порта мощностью около 15 млн. тонн в год. О ходе реализации проекта информация отсутствует. Из портовых проектов России на Балтийском море усть-лужский порт, очевидно, будет иметь наибольшее влияние на транзитное движение через Финляндию, поскольку именно там планируется создать крупный контейнерный порт. Проект, однако, отстает от первоначального графика, и о сроках его завершения сведений нет. Терминал по обработке удобрений также будет конкурировать с перевозками удобрений через Финляндию.


Рис. 6 Города с населением более 10.000 человек в регионе

Балтийского моря (ок. 11 млн. человек). Москва с окрестностями (ок. 11 млн. чел.) изображена в том же масштабе.


Рис. 7 Главная автодорожная сеть Северной Европы

(источник: IRPUD 2000)

Отчет о развитии автомагистрали E18 в 2003 г. 29 РОЛЬ ТРАНСПОРТНОГО КОРИДОРА «СЕВЕРНЫЙ ТРЕУГОЛЬНИК» В

ФИНЛЯНДИИ

2 РОЛЬ ТРАНСПОРТНОГО КОРИДОРА «СЕВЕРНЫЙ ТРЕУГОЛЬНИК» В ФИНЛЯНДИИ

2.1 Транспортная политика Финляндии и автомагистраль Е18

Директивы по транспортной политике Финляндии в основном соответствуют транспортной политике ЕС. Министерство Транспорта и Связи (МТС) в своей публикации «К разумному и устойчивому транспорту» определило цели и направления работы в области транспортной политики. Эти цели и направления отражаются также и на деятельности Главного управления дорог, которое уточнило цели в отношении автодорожного транспорта (Линии содержания дорог 2015). В качестве конкретных проектов и задач данные цели описаны в Рабочем плане Главного управления дорог на 2003-2006 гг. Развитие автомагистрали Е18 хорошо поддерживает многие из задач� поставленных МТС, особенно в части требований к безопасности, гибкости и качеству передвижения и транспорта, а также требований о том, чтобы транспортная система поддерживала общегосударственные цели землепользования, выбранные регионами стратегии развития, а также согласование транспорта и планирования землепользования. Цели Главного управления дорог по содержанию дорог уточняют поставленные МТС цели транспортной системы в отношении автодорожного транспорта. Развитие автомагистрали Е18 особо способствует реализации целей «поддерживать содержанием дорог и транспортных систем государства, провинций, городских регионов и коммун, а также осваивать инвестиции в развитие, изложенные в данных планах», «предложить функциональные и безопасные магистральные сообщения с портами и грузовыми терминалами», а также «развивать международные транспортные коридоры и регионы». Согласно этим направлениям работы, развитие главных автодорог направлено на магистральную сеть, которая планируется исходя из соображений транспортного значения, общегосударственного объединения и международных связей. Автомагистраль Е18 явно удовлетворяет данным критериям, но одновременно отмечается, что имеющий место в настоящее время уровень финансирования обеспечил бы строительство участков Ловийса � Котка и Хамина � Ваалимаа только после 2015 года. В рабочем и финансовом плане Главного управления дорог на 2003-2006 гг. отмечены находящиеся в работе в 2002 г. проекты Паймио � Муурла и Лохья � Лохьянхарью. В программе проектов на 2003-2006 гг. имеется участок Муурла � Лохьянхарью, который внесен в проект государственного бюджета предложением, которое одновременно отражает политику и желание правительства и парламента.

30 Отчет о развитии автомагистрали E18 в 2003 г. РОЛЬ ТРАНСПОРТНОГО КОРИДОРА «СЕВЕРНЫЙ ТРЕУГОЛЬНИК» В

ФИНЛЯНДИИ

2.2 Осуществление дорожной политики на практике

Можно отметить, что, в общем, цели транспортной политики ЕС, государственных органов и транспортных ведомств Финляндии являются одинаковыми и последовательно уточняются при переходе к местным, более низким, уровням. Развитие автомагистрали Е18 хорошо поддерживает ключевые элементы данных политик. Изложенные в отчете о развитии за 1995 г. программа и принципы реализовались и на практике; правда, из-за бюджетных ограничений они немного отстали от первоначальных планов. За период с 1995 по 2001 гг. на строительство автомагистрали Е18 потрачено около 276 млн. евро, т.е. в среднем 40 млн. евро в год. Для завершения всего проекта потребуется финансирование в размере еще 763 млн. евро (включая 2002 г.). В госбюджете на 2002 г. выделены начальные средства в размере 10 млн. евро и согласовано выделение 58�9 млн. евро на участок Лохья � Лохьянхарью. В отчете отмечается: «Е18 Лохья � Лохьянхарью является первой очередью строительства недостающей части скоростной трассы Турку � Хельсинки. Строительство оставшейся части Муурла � Лохьянхарью, бюджетной стоимостью 279 млн. евро, запланировано на 2004-2008 гг. Оговорка в госбюджете отражает политику и желание правительства и парламента продолжать развитие автомагистрали в дальнейшем. В проекте госбюджета Министерства финансов на 2003 год ссылка на участок Муурла � Лохьянхарью отсутствует.

2.3 Транспортный коридор � это комплекс из нескольких форм транспорта

Основу транспортной системы Южной Финляндии образуют авто- и железнодорожная сети, которые соединяют города и порты, аэропорты и терминалы региона между собой и с другими центрами Финляндии. Автомагистраль Е18 играет здесь главную роль, так как она обслуживает все порты южного побережья, важнейший аэропорт Финляндии и несколько городских регионов. Через порты осуществляется 91% всех экспортных и 68% импортных перевозок Финляндии. По Балтийскому морю из Финляндии в Европу ведет «скоростная морская трасса», по которой в сутки перемещается количество товара, соответствующее 12.400 грузовым автомобилям. В Финляндии 64% из этого количества поступает в порты, расположенные у транспортного коридора «Северный треугольник». Дополнительно к внутреннему транспорту страны, автомагистраль должна обслуживать и международный транспорт. Около 58% общего международного пассажирского и около 62% международного грузового транспорта Финляндии уже пользуются услугами транспортного коридора. В пассажирском транспорте доля терминалов коридора Е18 во всех международных авиапассажирских перевозках Финляндии составляет 94%, железнодорожных пассажиров � 100% и морских пассажиров � 99%. В отношении грузового транспорта 95%


ФИНЛЯНДИИ

прибывающего в Финляндию и выбывающего из Финляндии авиафрахта проходит через аэропорт Хельсинки-Вантаа.

Рис. 8 Транспортный коридор �Северный треугольник в

Финляндии�� целевая ситуация

2.4 Объемы и прогнозы международного транспорта

Международный пассажиропоток в транспортном коридоре Е18 вырос больше всего на автомобильных дорогах, где его объем за последние три года вырос на 30%. Соответственно, на железных дорогах и в авиатранспорте рост составил 9%, а в морском транспорте � 2%.

Рис. 9 Объемы транспорта, пересекающего границу коридора

Е18 в Финляндии в 2001 г. На железных дорогах с 2001 г. по 2020 г. ожидается рост объемов пассажирских перевозок на 69% на поездах дальнего следования и на 74% на пригородных поездах. В 2001 году железными дорогами между Финляндией и Россией было перевезено около 240 тыс. пассажиров, а в 2020 г. ожидается 600-800 тыс. пассажиров.


ФИНЛЯНДИИ

В авиасообщении ожидается рост объемов пассажирских перевозок на 4�5% в год: в международном сообщении � на 5%� на внутренних рейсах � на 3%. Рост зависит от общего экономического положения, и на него сильно влияют обстоятельства, подобные сентябрю 2001 г. Основная часть экспортно-импортных грузовых перевозок осуществляется морем. В экспортных перевозках доля морского транспорта в общем объеме грузов составляет 90%, в импортных � 68%. Если оценивать перевозки в денежном выражении, то доля морского транспорта будет немного меньше. За последние годы объем авиафрахта немного уменьшился. В автодорожном сообщении объем перевозок через Ваалима уменьшился, а в Нуйямаа увеличился более чем на 40 %. Относительно большая доля (около 13 %) от внешнеторговых перевозок при оценке объема груза его стоимостью объясняется высокой стоимостью единицы товара, перевозимого авиафрахтом. Средняя стоимость килограмма товара при авиаперевозках более чем в 100 раз превосходит его стоимость при морских перевозках.

Рис. 10 Объем и стоимость внешнеторговых перевозок

Финляндии по видам транспорта Согласно прогнозу, составленному Главным управлением мореходства, объем перевозок без транзита в 2010 г. составит около 94 млн. тонн и в 2020 г. � около 110 млн. тонн. Согласно тому же прогнозу, объем транзитного транспорта составит в 2020 г. около 10 млн. тонн, в минимальном сценарии � около 5, а в максимальном � около 34 млн. тонн.


ФИНЛЯНДИИ

Доля портов региона Е18 во внешнеторговых морских перевозках всей страны в 2001 г. составила около 65 %. Если предположить, что данная доля сохранится на этом же уровне, то в 2020 г. объем внешнеторгового грузооборота через порты региона Е18 составит около 70 млн. тонн, что примерно на 16 млн. тонн больше, чем в настоящее время (включая транзитный транспорт по прогнозу среднего уровня). Можно, однако, предполагать, что в отношении морского транспорта произойдет концентрация грузооборота в самых крупных портах, основная часть которых находится в зоне влияния региона Е18. Из-за этого доля портов региона Е18 в общем грузообороте, по всей вероятности, вырастет, и объем их внешнеторговых операций в 2020 году может достичь 75-80 млн. тонн.

2.5 Перспективы морского сообщения между Финляндией и Швецией

С 60-х годов ХХ века морские перевозки между Турку/Наантали и Стокгольмом базируются на концепции автопаромов, объединяющих перевозку пассажиров и груза. Эти два фактора содействуют друг другу и вместе обеспечивают частые рейсы судов круглый год. Значительная часть транспортных доходов получена от беспошлинной продажи на борту теплоходов спиртных напитков и т.п. продуктов. Несмотря на то, что беспошлинная торговля продолжается на тех судах, которые между Финляндией и Швецией по пути заходят на Аландские острова, ее значение будет уменьшаться. Разрешенные для ввоза количества спиртных напитков, купленных в других странах-членах ЕС, постепенно значительно возрастут, и тогда спиртные напитки будут закупаться, в основном, где-нибудь в Германии. С другой стороны, налог на спиртные напитки в Финляндии чувствует давление в сторону его уменьшения, что когда-нибудь и произойдет. В таком случае пароходства вынуждены будут снизить свои цены на беспошлинные продукты, чтобы сохранить свою конкурентоспособность и привлечь пассажиров на суда. Прибыль, получаемая пароходствами от беспошлинной торговли, однако, уменьшится, и упущенная выгода должны быть покрыта каким-то иным способом, например, за счет более высоких цен на билеты. Более высокие цены на них, в свою очередь, уменьшат желание пассажиров приобретать эти билеты, что, очевидно, приведет к уменьшению количества пассажиров. Наиболее вероятной перспективой в сообщении между Юго-Западной Финляндией и Швецией будет то, что нынешние круизные паромы будут заменены грузопассажирскими судами, имеющими более высокую мощность по перевозке груза относительно пассажиров. Количество ежедневных рейсов немного сократится, но частота рейсов, скорее всего, сохранится достаточно высокой. Возможно, что на маршруте останется 1-2 круизных пассажирских судна, а остальные суда будут совершать рейсы в основном на условиях фрахта. Это означает, например, пересмотр расписания в направлении, оптимальном с точки зрения фрахта. Крупные транспортные и экспедиторские фирмы имеют в регионе Турку собственные терминалы, и нет оснований предполагать, что они станут их перемещать в другие места. Развитие автомагистрали Е18 до уровня скоростной автотрассы


ФИНЛЯНДИИ

в своей части способствует концентрации морского сообщения между Финляндией и Швецией в данном регионе. Однако основной причиной такой концентрации является изменение концепции пассажирско-автомобильно-паромного сообщения в связи с уменьшения значения беспошлинной торговли на судах. В отношении автомагистрали Е18 данный сценарий вряд ли приведет к уменьшению объема грузового транспорта, пользующегося дорогой и следующего из Швеции или в Швецию. Наоборот, его количество может даже увеличиться, так как вполне вероятно, что и в движении между Хельсинки и Стокгольмом тоже произойдут изменения. На хельсинкской линии останется меньшее количество судов, которые сконцентрируются, скорее всего, на круизном сообщении. При таком варианте грузовой транспорт, пользующийся нынешними автопаромами, перейдет на сообщение между Юго-Восточной Финляндией и Швецией из-за более коротких и также более быстрых морских рейсов и большего их количества в день. Оценить влияние такого сценария в случае его осуществления на количество перевозимых легковых автомобилей труднее. Речь идет, главным образом� о в определенном смысле "туризме по необходимости", но повышение цен на билеты, очевидно, все же приведет к некоторому уменьшению поездок для отдыха.

2.6 Развитие транзитного движения

Транзитное движение через Финляндию в Россию или из России является важным фактором, определяющим интенсивность тяжелого грузового движения на участке автомагистрали Е18 в Кюменлааксо. В транзитном движении отмечались значительные колебания, и выдача прогноза о его будущем гораздо более трудная задача, чем оценка импортного и экспортного транспорта. На транзит влияют многие факторы. Важнейшим фактором является экономическое положение России и динамика его развития. Помимо Финляндии, за российский транзит России борются многие альтернативные маршруты, важнейший из которых проходит через порты Прибалтики. Прямое автодорожное сообщение между Центральной Европой и Россией также является альтернативным вариантом маршруту через порты Финляндии. Собственные портовые проекты России на Балтийском море тоже имеют влияние на транзит через Финляндию. Конкурентоспособность финляндских портов зависит от эффективности их затрат и от тарифной политики государства (например� сборов за пользование фарватером). Возрождение экономики России явно оживило транзитное движение через Финляндию. В 2001 г. через порты Финляндии проходило в общей сложности 5�7 млн. тонн транзитных грузов, и по сравнению с 2000 г. количество перевозок увеличилось на 69%. Транзитные перевозки на восток увеличились на 37%, а на запад � на 87%. В 2001 г. 72% транзитных перевозок осуществлялось по железной дороге и 25% по автомобильным дорогам. 94% железнодорожных перевозок было направлено с востока на запад, а из автодорожных перевозок � 92% с запада на восток. Железнодорожный транзит увеличился на 50% по сравнению с предыдущим годом, и его объем достиг 4�0 млн. тонн.


ФИНЛЯНДИИ

Рис. 11 Развитие транзитного движения в 1980 � 2001 гг

(источник: Tilastokeskus). Транзитные перевозки продолжали интенсивно расти и в 2002 г. Согласно статистике Главного управления мореходства� в январе-мае 2002 г. через финляндские порты проходило 2�5 млн. тонн транзитных грузов. Рост по сравнению с соответствующим периодом предыдущего года составил 16%. В 2001 году общий объем автодорожного транзита составил 1�4 млн. тонн, что на 24% больше, чем в предыдущем году. По автомагистрали Е18, а именно через погранпункт Ваалимаа, было перевезено на восток 883.000 т транзитного груза, а на запад � 45.000 т. Доля Ваалимаа в автодорожном транзите составила 61%.

Рис. 12 Автодорожный транзит, всего в 1995 � 2001 гг.

(Источник: Tilastokeskus) Согласно прогнозу развития, составленному Главным управлением мореходства, общий объем транзитного движения штучного груза в 2020 г. по среднему сценарию составит 2�5 млн. тонн, т.е. на 1�1 млн. тонн больше� чем в прошлом году. Максимальный сценарий составляет около 11 млн. тонн, а минимальный � 1�6 млн. тонн. Предполагается, что общий транзит составит около 10 млн. тонн.


ФИНЛЯНДИИ

Перспективы развития у импортного транзита России стабильнее, чем у экспортного. Импортный транзит состоит из относительно ценных по единичной стоимости товаров, основная часть которых движется в контейнерах и других крупных единицах. Обработка этих грузов полностью отличается от большинства экспортных грузов, в основном � дешевых насыпных. Контейнерное и ро-ро-движение требуют в отношении как порта, так и остальной транспортной цепочки более специфического по инфраструктуре уровня, чем насыпной груз. Аспекты безопасности, скорость и точность прохождения грузов также являются существенными вопросами при транзитной перевозке ценных грузов. По этим причинам конкурентоспособность маршрута, проходящего через Финляндию, еще долго сохранится на хорошем уровне по сравнению с альтернативными маршрутами. В Коюменлааксо вокруг транзитного транспорта развиваются также логистические услуги, добавляющие стоимость, значение которых со временем будет увеличиваться. Даже в том случае, если мощность порта С.-Петербурга по обработке штучного груза и удастся повысить, движение все равно будет расти ускоренным темпом, если экономическое развитие России будет продолжаться так же, как и сегодня. Зато перспективы развития транзита российского экспорта действительно непредсказуемы. Транспортные маршруты насыпных грузов и отгрузочные порты можно легко менять в зависимости от расходов, так как требования к их инфраструктуре довольно невысоки. Экспортный транзит, однако, почти полностью осуществляется железной дорогой, так что влияние колебания его объемов на интенсивность движения на автомагистрали Е18 незначительно. Высокие сборы за пользование фарватером привели к переходу российского экспортного транзита из портов Финляндии в Прибалтику. Например, порт Котки в конце 90-х годов подарил транзитные перевозки российских удобрений в Китай Таллинну. Правительство Финляндии дало в октябре 2000 г. Главному управлению мореходства право на уменьшение сборов за пользованием фарватером� взимаемых с судов, редко прибывающих в Финляндию за транзитным грузом, с тем, чтобы укрепить возможности Финляндии в сохранении своего положения в качестве места прохождения маршрутов транзита насыпных грузов. Решение о сниженных тарифах принимается отдельно для каждого судна. Положение вступило в силу 01.11.2000 г. со сроком действия до конца 2002 г. Возможность уменьшения сборов за пользование фарватером благоприятно отразилось на положении. В 2001 г. объемы транзитных перевозок удобрений выросли, и коткинский порт достиг рекордного показателя экспортного транзита удобрений в 1�1 млн. тонн. Развитие автомагистрали Е18 улучшает возможности транзитных перевозок укрупненных грузов через Финляндию. Для транзита насыпных грузов это не имеет особого значения, так как перегрузка насыпного груза с железной дороги на автомобильный транспорт не является рентабельной. Общее значение развития автомагистрали Е18 заключается в том, что оно способствует, по крайней мере, осуществлению перевозки импортных транзитных грузов через порты Финляндии.


ФИНЛЯНДИИ

В последние годы доля российского автомобильного парка во всех перевозках через финляндско-российскую границу увеличилась, и, например, по оценке Союза Грузового автотранспорта Финляндии� доля финского автомобильного парка в 2002 года упала уже до 10 процентов. В составленном в 1995 году анализе экономического влияния транзитного движения доля финских автомобилей в перевозках грузов в восточном направлении составила 36�4%.

2.7 Проекты развития транспортного коридора

Проекты развития автомагистрали Е18 приведены в главе 7.1. Железнодорожная сеть Главное управление железных дорог в своем плане Rataverkko 2020 определило потребности в развитии железнодорожной сети. Из них к региону транспортного коридора Северного треугольника относятся следующие проекты: - Прямая железная дорога Керава � Лахти (336 млн. евро) - Городская железная дорога Тиккурила � Керава и железная дорога

Марья (всего 332 млн. евро) - Электрификация железной дороги Хювинкяя � Ханко (30 млн. евро) - Повышение скорости на участке Лахти � Луумяки (150 млн. евро) - Дополнительная колея на участке Луумяки � Вайниккала (85 млн.

евро). Строительство прямого сообщения было начато осенью 2002 г., и участок будет готов в 2006 г. На городской железной дороге Тиккурила � Керава работы были начаты весной 2002 г., участок будет готов в 2004 г. В качестве срочного был принят проект электрификация участка Хювинкяя � Ханко, завершение которого при нынешнем уровне финансирования запланировано на 2009 г. Увеличение скорости на участке между Лахти и Луумяки в плане Rataverkko 2020 намечено на 2006 г., дополнительная колея Луумяки � Вайниккала � на 2010 г., а городские железные дороги Леппяваара � Эспоо и дорога Марья � на 2013 г. В проекте транспортной системы столичного региона (8.8.2002a) строительство железной дороги Марья намечено на 2006-2010 гг. Эти проекты, однако, не входят ни в одну из осуществляемых программ. Аэропорты Третья взлетно-посадочная полоса в аэропорту Хельсинки-Вантаа была введена в эксплуатацию в ноябре 2002 г. Общие расходы по ее строительству составили 105 млн. евро. В течение ближайших 10 лет проектов аналогичного порядка в перспективе нет, а самые крупные проекты относятся к постепенному расширению существующего терминального комплекса. В 2010-х годах в средней зоне под взлетно-посадочной полосой 1 будут построены проездные и сервисные туннели, а также сателлитный


ФИНЛЯНДИИ

терминал и конвейеры. Расходы по строительству сателлитного терминала составляют 10�0 млн. евро, конвейера (длина 1350 м) � около 50 млн. евро. Морские фарватеры Строительство порта Вуосаари намечено на 2004-08 гг. Расходы по прокладке фарватера глубиной 11 м составят около 17 млн. евро. Проект фарватера будет профинансирован наполовину государством� наполовину городом Хельсинки. Фарватер в Наантали обслуживает как порт Наантали, так и порт Турку Пансио. Сейчас в порт ведет фарватер глубиной 13 м, который начинается за Утё и имеет длину 130 км. Намечается углубление фарватера до 15�3 м. Расходы по углублению фарватера на государственном участке составляют 7 млн. евро, на территории порта � 2 млн. евро. В порт Хамины ведет фарватер глубиной 10 м, проложенный в 1984 г. Общая длина фарватера составляет 50 км. На 2002 � 2004 гг. предложено изучить возможности для прокладки фарватера напрямик и увеличения его глубины с 10 до 12 м. Расходы по углублению фарватера на участке государства составляют около 5 млн. евро. Инвестиции в порту, предусмотренные данным проектом, составляют тоже около 5 млн. евро. Для улучшения автодорожного сообщения с портом предложено строительство дороги в порт Хамины. В порт Ловийсы ведет фарватер глубиной 8�5 м, проложенный в 1984 г. Длина фарватера � около 15 км. Предложено углубить данный фарватер от 8�5 м до 9�5 м в 2003-2004 гг. Смета расходов по углублению фарватера выражается суммой в 3 млн. евро. Фарватер имеет малый водный запас, поэтому при низком уровне морской воды уровень обслуживания на фарватере снижается. Для улучшения автодорожного сообщения с портом предложено оборудовать сигнальными устройствами переезды через железную дорогу на участке Ловийса � Валко. Порты Сведения о портах получены непосредственно от самих портов региона и из отчета «Инвестиции в финляндские порты в 1996-2000 гг. и намечаемые инвестиции на 2001-2005 гг.». (Публикации Главного управления мореходства 1/2002). Порт Наантали в 1996-2000 гг. проинвестировал в развитие инфраструктуры порта около 6�0 млн. евро. На 2001-2005 намечены инвестиции в размере 2�5 млн. евро. Порт Турку в 1996-2000 гг. проинвестировал в развитие инфраструктуры порта около 36�4 млн. евро. На 2001-2005 гг. намечены инвестиции в размере 17�5 млн. евро. В 2001 г. в Канаванниеми отреставрирован причал для судов с кормовым портом и благоустроены площадки. Ограждение основного порта, система


ФИНЛЯНДИИ

контроля транспорта и контейнерная база в западном порту будут готовы в течение 2002 г. Порт Ханко в 1996-2000 гг. проинвестировал в основном для сообщения с Германией в общей сложности 24�0 млн. евро. На период 2001-2005 гг. намечены инвестиции в размере 11�8 млн. евро, из которых доля предприятий составляет более половины. Порт Хельсинки в 1996-2000 гг. проинвестировал в развитие и проектирование инфраструктуры порта в общей сложности 70�0 млн. евро. Из будущих инвестиций наиболее крупной является строительство нового порта в Вуосаари, куда будет переведен грузооборот хельсинкского порта. На проектирование транспортных магистралей порта Вуосаари в 1997-2001 гг. израсходовано около 8�8 млн. евро. Общая бюджетная стоимость порта и его транспортных магистралей составляет около 438 млн. евро, из которых на долю фарватеров приходится 207 млн. евро. Основные строительные работы будут начаты в 2003 г. Первая очередь порта будет готова в течение 2008 г. Порт Шёльдвика по тоннажу является крупнейшим в Финляндии, но за обозримый период там не было осуществлено или намечено никаких крупных портовых инвестиций. Порт Ловийсы в 1996-2000 гг. проинвестировал в развитие инфраструктуры порта около 3�6 млн. евро. В отношении инвестиций в порт на ближайшие годы решений не принято, так как предложения еще находятся в работе, и часть из них предполагает углубление фарватера. На 2001-2005 гг. намечены инвестиции в размере 0�8 млн. евро. Порт Котки в 1996-2000 гг. проинвестировал в развитие инфраструктуры порта около 56�6 млн. евро. С начала 2001 г. контейнерное движение порта Котка проходит через новый контейнерный терминал в Муссало. Промышленная зона Муссало будет расширена в регионе бухты Паласкюля на 200 га, после чего весь портовый комплекс Муссало будет занимать площадь 500 га. Находящий в Муссало конторский корпус Merituuli будет расширен в общей сложности на 2500 квадратных метров. На 2001-2005 гг. намечены инвестиции в размере 82�4 млн. евро. Порт Хамины в 1996-2000 г. проинвестировал в развитие инфраструктуры порта около 38�1 млн. евро. Самым крупным из проектов было проектирование контейнерного терминала. Портом принято решение о расширении в ближайшие годы контейнерного порта на два причальных места (ориентировочная стоимость � 7�7 млн. евро). Проект согласован на уровне генплана. В соответствии с инвестиционной программой порта, на развитие порта будет расходоваться 2�7-12�7 млн. евро ежегодно в течение 2001-2011 гг. Поставки по трубопроводу Нефтепровод из России в Килпилахти проектировался долго. За последние два года потребность в нефтепроводе уменьшилась после


ФИНЛЯНДИИ

того, как нефтяной порт в Приморске был открыт для транспорта в конце 2001 г. Грузооборот порта составляет 12 млн. тонн в год, т.е. его мощность соответствует порту Килпилахти. Вблизи Приморска, в Высоцке, планируется строительство второго нефтяного порта мощностью 10 млн. тонн в год. Поставка нефти в порт � по железной дороге. Сеть распределения природного газа в Финляндии является частью Северного треугольника. Природный газ поставляется в Финляндию из Сибири на расстоянии около 3400 километров. А/О� Гасум� распределяет газ в Финляндии почти двумстам потребителям. В конце 2001 г. протяженность распределительного газопровода составила 993�3 километра. В 2001 г. по сравнению с 2000 г потребление природного газа увеличилось на 8�5%. Проведены предварительные согласования по подводному газопроводу через Финский залив и газопроводу на участке Мянтсяля-Керава. Также исследуются возможности прокладки газопровода через Балтийское море из России в Центральную Европу. В 2002 году был составлен основной проект расширения существующей газопроводной сети на запад. После принятия решения продление газопровода от Мянтсяля до экономического региона Турку можно осуществить очень быстро. Приобретение земель и прокладка газопровода займут около четырех лет. В 2001 г. доля газа при производстве электроэнергии в Финляндии составила 10�3%, а в общем потреблении энергии � 11�3%. В 2001 г. из потребленных в Финляндии 4�3 млрд. кубометров газа 41�2% было использовано на ТЭЦ, вторым по величине потребителем природного газа является лесная промышленность с долей в 30�9%.

Отчет о развитии автомагистрали E18 в 2003 г. 41 ДВИЖЕНИЕ НА АВТОМАГИСТРАЛИ Е18 И ЕГО РАЗВИТИЕ

3 ДВИЖЕНИЕ НА АВТОМАГИСТРАЛИ Е18 И ЕГО РАЗВИТИЕ

3.1 Текущее положение

С 1998 г. по 2001 г. интенсивность движения на автомагистрали Е18 росла в среднем на 6% в год. Во всей стране рост интенсивности движения за рассматриваемый период составил около 2�5% в год. Средняя интенсивность движения на автомагистрали Е18 в 2001 г. составила 14.400 транспортных средств в сутки, в то время как в 1998 год она составила 12.100 транспортных средств с сутки. Между Турку и Хаминой средняя интенсивность движения составила 15.600 транспортных средств в сутки, в 1998 году она была 13.100 транспортных средств в сутки.

Рис. 13 Интенсивность движения на автомагистрали Е18 в 2001 г. (транспортных

средств в сутки) В отчете о развитии автомагистрали Е18 за 1995 г. имеется также прогноз роста интенсивности движения, пересекающего границу в Ваалимаа. Прогноз довольно хорошо соответствует фактическому показателю до 2000 года. В 2001 г. фактическая интенсивность была меньше, чем предполагалось прогнозом. В своей части на это влияли проблемы с таможенными формальностями на границе. На рисунке приводится также интенсивность движения на погранстанции Нуйямаа, где в 2001 г. рост интенсивности движения тоже прекратился.

42 Отчет о развитии автомагистрали E18 в 2003 г. ДВИЖЕНИЕ НА АВТОМАГИСТРАЛИ Е18 И ЕГО РАЗВИТИЕ

Рис. 14 Развитие интенсивности движения на погранстанциях

Ваалимаа и Нуйямаа и прогноз на 2002 год на базе сведений за январь-июнь

В Ваалимаа в движении через границу доля грузовых автомобилей явно уменьшилась: в 1997 году доля грузовых автомобилей была 37%, а в 2001 г. � уже всего 17 %. В начале 2002 г. (январь-июнь) доля грузовых автомобилей сохранилась без изменений. Доля автобусов постоянно держится на уровне 2%. Соответственно, в Нуйямаа доля грузовых автомобилей в 1997 г. составляла 19%, а в 1999 г. � всего 10%, но после этого стала подниматься и в 2001 г. составляла уже 16,5%. В начале 2002 г. (январь-июнь) доля грузовых автомобилей продолжала медленно расти и достигла примерно 17%. Рост этот, по-видимому, связан с проблемами с российскими пограничными органами в Ваалимаа. В Нуйямаа 56% грузового автотранспорта направляется из Финляндии в Россию. В Ваалимаа соответствующий показатель равен 48%.

3.2 Прогноз интенсивности движения

Прогноза интенсивности движения на всю автомагистраль Е18 в настоящем отчете не приведено. На рисунке ниже изображен прогноз интенсивности движения на основании материалов 1999 года, подобранных из попроектных планов. За развитием движения через восточную границу ведется наблюдение, и при необходимости в прогноз вносятся исправления. Интенсивность движения через границу влияет только на график строительства самой восточной части автомагистрали Е18. Средняя интенсивность движения на всей автомагистрали Е18 в 2020 году составит 18.100 транспортных средств в сутки. Прирост по сравнению с 2001 г. составит примерно 30%.


Рис. 15 Прогноз интенсивности движения на автомагистрали Е18 в 2020 г.

(транспортных средств в сутки)

3.3 Значение международного транспорта

Наибольшее значение международный транспорт имеет на восточных участках автомагистрали Е18. В составленном в 1995 г. Отчете о развитии приводится прогноз на 2005 г., в котором движение было подразделено на группы: внутреннее� зарубежное и транзитное. По его результатам, к востоку от Хамины доля международного движения составляет до 80%� к западу от Котки � около половины и к западу от столичного региона � менее 20 %. По тяжелому грузовому движению из портов региона на автомагистраль Е18 была представлена оценка. Статистических данных нет. По этому вопросу были составлены некоторые анализы только в отношении отдельных портов, но единый отчет по всем портам региона отсутствует. Штучный товар (укрупненные грузы) составляют самую большую группу товаров, движущихся из портов на автомагистраль Е18. Ниже приводится упрощенная оценка объемов тяжелого грузового движения на автомагистраль Е18 (количество в будние дни). В цифрах учитывается как входящее, так и исходящее движение портов. Порт На запад На восток Наантали - 300 Турку - 600 Хельсинки 350 550 Килпилахти 400 400 Котка мало 150 Хамина мало 50 По отдельным портам не имеется сведений о стоимости грузов, прошедших через порт. В 2001 г. через порты региона Е18 в международном движении проходило товара по грубой оценке на сумму около 40 млрд. евро (оценка основывается на доле портов региона Е18 от оборота всех портов Финляндии). На автомагистраль Е18 направляется в первую очередь штучный товар, стоимость которого явно выше, чем средняя стоимость товара, перевозимого по морю.


Поэтому автомагистраль имеет большое значение для внешней торговли Финляндии. Ежегодно по автомагистрали Е18 перевозятся импортные и экспортные товары внешней торговли Финляндии на сумму нескольких миллиардов евро.

3.4 Дорожное движение между Финляндией и Россией и перспективы его роста

Движение между Финляндией и сопредельными регионами удовлетворяет самые разнообразные потребности в пассажирских и грузовых перевозках. По линии грузового движения Финляндия импортирует из России сырьевые материалы, но экспортирует туда потребительские и инвестиционные товары. Основная часть импорта осуществляется по железной дороге и судами, а экспорт осуществляется по автодороге. Пассажирское движение между Финляндией и Россией более или менее сбалансировано. В пассажирском движении подчеркиваются короткие поездки, шоп-туры, которые регулируются, в дополнение к спросу и предложению, также еще и различными указаниями о продолжительности туров, объемах покупок, оформлении виз и т.п. Предположением в сценарии является то, что различия по товарам со временем будут уменьшаться, и, соответственно, основа для шоп-туризма, подобного современному, просто исчезнет. Зато будут значительно увеличиваться объемы туров иного рода, каких конкретно � зависит от сценария. Улучшение транспортных сообщений, сокращение времени движения в пути, уменьшение значения расстояний в расчетах гравитационной модели могли бы объяснить, в лучшем случае, лишь одну четверть роста объема торговли и одну треть роста объема туризма. Оставшуюся часть объяснит рост ВНП, который является ключом, ведущим к пониманию и многих других процессов. Совершенно очевидно, что в этом случае люди могут позволить себе купить больше импортных товаров и заниматься туризмом. В основе приводимого ниже прогноза по дорожному движению между Финляндией и Россией лежат изложенные в главе 1.4 экономические анализы и описанные сценарии. Пассажирское движение По прогнозу в вероятном сценарии по России, без учета шоп-туризма, поездки финнов в Россию удвоятся к 2030 г. Поездки из России в Финляндию увеличатся без шоп-туров также почти в два раза. По прогнозу ожидается явное уменьшение шоп-туризма финнов в Россию, уровень которого сейчас очень высок. В открытых хозяйственных системах разницы между ценами и наличием предметов широкого потребления стремятся уравновешиваться. ЕС также является уравновешивающим цены фактором. Туризм, основывающийся на разнице в ценах на табак, бензин и спиртные напитки, не имеет под собой твердой основы и в объединяющейся Европе неперспективен. Все же другие виды туризма


будут расти, хотя и в отношении шоп-туризма в некоторых случаях может наблюдаться рост, особенно связанный с сиюминутными конъюнктурными обстоятельствами. В сценариях роста намечается увеличение объема шоп-туризма из России в Финляндию в течение всего периода, правда, с темпами, гораздо более медленными, чем у остальных видов туризма. Для значительной массы населения России Финляндия является ближайшей западной страной. Неопределенная уже сейчас граница между шоп-туризмом и обыкновенным туризмом становится еще более размытой, когда русские ищут в Финляндии и туристические услуги, и необходимые им товары. В вероятном сценарии количество поездок между Финляндией и Россией, совершаемых по автодороге, увеличится с 2000 г. по 2030 г. на 14%, т.е. в этом случае границу по автодороге пересекло бы 5�7 млн. пассажиров. Данное число включает поездки, совершаемые по автодорогам через всю финляндско-российскую границу.

Рис. 16 Пассажирское движение между Финляндией и

сопредельными регионами в 2030 г.


Грузовое движение В отношении России в вероятном сценарии объем грузового движения по автодороге через границу в 2030 г. составит 6�5 млн. т в год. По сравнению с текущими цифрами, прирост составляет более 60%. В показатели включен ожидаемый рост, скорее всего, импорта «прочих товаров», а также экспорта из Финляндии. Изменение форм транспорта при импорте древесного сырья не ожидается, так как на расстояниях автомобильных перевозок относительного роста заготовок данного вида сырья не ожидается. В группах товаров «остальной импорт из России» и «экспорт в Россию» перевозки акцентируются в автомобильном направлении. Доля железнодорожных перевозок в импорте остается стабильной. Согласно составленному прогнозу� импорт по автодороге из России в 2030 г. составит 4�4 млн. тонн, прирост по сравнению с нынешним положением составляет около 50%. Объем экспорта, соответственно, составит 2�1 млн. тонн� прирост � 110 %. Транзит в данных цифрах не учитывался.

Рис. 17 Грузовое движение между Финляндией и сопредельными

регионами в 2030 г.

Отчет о развитии автомагистрали E18 в 2003 г. 47 ПОТРЕБНОСТИ В РАЗВИТИИ АВТОМАГИСТРАЛИ Е18

4 ПОТРЕБНОСТИ В РАЗВИТИИ АВТОМАГИСТРАЛИ Е18

4.1 Безопасность движения

В 1997-2001 гг. на автомагистрали Е18 произошло в общей сложности 805 дорожно-транспортных происшествий (ДТП), повлекших за собой человеческие жертвы. При этом погибло 66 человек, а 1208 получили травмы. За последние пять лет на участке Порвоо � Ловийса проводилось столько строительных работ, что статистику ДТП за эти годы получить очень трудно. На большей части автомагистрали Е18 количество ДТП с человеческими жертвами (травмы или смерть) превышает средний уровень. Участками, на которых общегосударственная средняя величина превышается, как минимум, на 50%, являются Паймио � Муурла � Лиевиё, скоростная трасса в Порвоо, Ловийса � Котка � Хамина и Хамина � Ваалимаа. Уровнем ниже среднего общегосударственного наиболее четко выделяется участок Турку � Паймио, самый новый из рассматриваемых участков автомагистрали. У Хамины движение по автомагистрали Е18 происходит внутри городской черты. В 1993-1997 гг. частота ДТП на данном уличном участке была более чем двукратная по сравнению с другими самыми неблагоприятными участками автомагистрали Е18. Безопасность дорожного движения стала лучше в результате снижения на части улиц максимально допустимой скорости движения до 40 км/час. Кроме того, два перекрестка с наиболее интенсивным движением были превращены в кольцевые транспортные развязки. В результате этих мероприятий, частота ДТП на данном участке упала до одной шестой части от прежней величины.

48 Отчет о развитии автомагистрали E18 в 2003 г. ПОТРЕБНОСТИ В РАЗВИТИИ АВТОМАГИСТРАЛИ Е18

Рис. 18 Степени ДТП на автомагистрали Е18 в 1997-2001 гг.

(ДТП с жертвами на 100 млн. км пробега) За последние годы положение с безопасностью дорожного движения улучшилось во всей стране. В контрольном рапорте по автомагистрали Е18 в 1999 г. рассматривалось положение с безопасностью дорожного движения на базе сведений о ДТП за 1993-1997 г. Тогда средняя степень ДТП с человеческими жертвами на скоростных трассах была равна 6, а на дорогах с двумя полосами движения � 10, в то время как показатели за 1997-2001 гг. по статистике составили соответственно 4 и 8. В отношении автомагистрали Е18 положение стало хуже на участках Муурла � Лиевиё� Ловийса � Котка и Хамина � Ваалимаа и лучше на участках Паймио � Муурла, скоростной трассе в Турку и у Хамины. Тяжелый транспорт был участником ДТП на автомагистрали Е18 в каждом четвертом случае. При перевозках, связанных с восточным направлением, финские и российские грузовые автомобили имели много неисправностей, влияющих на безопасность движения (Отчет МТС 2002с о результатах проведенного в 2001 г. анализа). В движении между Финляндией и Россией техническое состояние финских грузовых автомобилей лишь немногим лучше российских. Из финских грузовых автомобилей технический осмотр могло бы пройти 65%, из российских � 55%. Техническое состояние прицепов автопоездов тоже примерно одинаково и не зависит от их национальной принадлежности. Из финских прицепов осмотр прошли бы около 69%, из российских � 54%. О поведении при дорожном движении иностранных водителей, больше всего � российских, писали много. Иностранный водитель был


участником в каждом десятом происшедшем на автомагистрали в 1997-2001 гг. ДТП, повлекшем за собой человеческие жертвы (78 шт.). Из них 71 произошло на шоссейной дороге № 7. МТС провело в 2000 г. исследование, согласно которому российские водители в Финляндии водят машину зачастую даже аккуратнее, чем финны. Негативное мнение финских водителей о российской манере вождения, видимо, основывается более на предрассудках, чем на фактах. В исследовании брали интервью у водителей и замеряли в Финляндии скорость движения у 3600, а в России у 1500 автомобилей. Результаты соответствуют предыдущим измерениям. Скорости российских автомобилей, а также превышение ими допустимой скорости на шоссейной дороге № 7 снижались на протяжении всех 90-х годов. Регулярный контроль и пропаганда изменили манеру вождения российских водителей в Финляндии. Если в начале 90-х годов риск российских водителей стать участниками ДТП был 5-10-кратный по сравнению с финнами, то по сегодняшним оценкам риск у них трехкратный. С точки зрения безопасности дорожного движения скоростная трасса явно лучше, чем обыкновенная дорога с одной полосой движения. При подсчете по суммарному пробегу, количество погибших на дороге с одной полосой движения почти в пять раз выше по сравнению со скоростными трассами. Основными факторами этого являются отсутствие пересекающего движения и серьезных лобовых столкновений, а также наличие для легкового транспорта отдельной полосы движения.

Рис. 19 Степени ДТП на дорогах разного типа в 2001 г. (погибших на

100 млн. км суммарного пробега)


4.2 Другие транспортные проблемы

Перегрузка движения мешает как пассажирскому, так и грузовому движению. В настоящее время плотные колонны при движении образуются уже на многих участках автомагистрали Е18, например, в центральной части окружной дороги Keha III. Предполагаемый прогнозом рост объемов транспорта значительно ухудшит положение в отношении скорости движения. Удлинение времени в пути и невозможность его прогнозирования ухудшают использование автомобильных сообщений, например, в отношении дальнейшего развития перевозок для нужд промышленности и пассажирского движения. Чувствительность транспортного потока к помехам увеличивается, когда интенсивность движения приближается к максимальной пропускной способности дороги. В такой ситуации плохие погодные условия, уменьшающие пропускную способность дороги, вызывают у участников дорожного движения ощутимые путевые задержки. Роль автомагистрали Е18 в транспортной системе Южной Финляндии в отношении как пассажирского, так и грузового транспорта является центральной, из-за чего крайней важное значение приобретает уменьшение чувствительности магистрали к помехам. Технический уровень магистрали создает проблемы на старых участках смешанного движения, например, между Ловийсой и Коткой. Такими проблемами являются холмистость местности и узость магистрали и, как следствие, отсутствие участков для безопасного обгона. Доля международного транспорта на восточных участках магистрали значительная. Поэтому выполненные только на финском языке дорожные указатели плохо обслуживают часть участников дорожного движения.

4.3 Экологические и прочие проблемы существующей дороги

В настоящее время на шоссейных дорогах № 1 и № 7, а также на Keha III, кроме того, что они сами по себе являются препятствиями, возникают еще и проблемы с шумом и выбросами, которые мешают населению и землепользованию. Местами имеются недостатки и в отношении защиты грунтовых вод. Для устранения существующих проблем и недостатков составлены разные планы и уже предприняты определенные меры. Проблемы обсуждались также в оценочных отчетах по частичным проектам Е18. Засоление грунтовых вод и риск порчи грунтовых вод� связанный с авариями, повлекшими за собой разлив химикатов, являются сегодня наиболее серьезными экологическими проблемами автомагистрали Е18. Эффективные защитные меры могут снизить содержание хлоридов в грунтовых водах. Так произошло, в частности, в Хагабёле, Перная, у шоссейной дороги № 7.


Шум во многих местах уменьшает комфортность проживания у существующей автомагистрали Е18. Наибольшие проблемы наблюдаются в центре Сало, населенных пунктах Суомусъярви и Саукколы� Keha III� Пернаянлахти, а также в Кархуле и Хамине. Эффект препятствия автомагистрали осложняет развитие населенных пунктов и городов. Участки с высокой интенсивностью движения, как, например, шоссейная дорога № 7 в Хамине, принимаются за функциональные препятствия, которые уменьшают комфорт проживания в регионах. Неуверенность, связанная с осуществлением проекта автомагистрали в отношении графика выполнения работ и разметки трассы, влияет, прежде всего, на деловую жизнь и землепользование. Например, многие намечаемые инвестиции в зоне влияния автомагистрали могут быть отложены.

4.4 Составление генерального плана и развитие зоны влияния автомагистрали

Объединение провинций Южной Финляндии Объединение провинций Южной Финляндии занимается сотрудничеством в области развития совместных проектов провинций Варсинайс-Суоми, Итя-Уусимаа, Кюменлааксо, Этеля-Карьяла, Пяйят-Хяме и Хяме. Южная Финляндия также является одним из наиболее быстро развивающихся регионов в Европе. Его территория объединяет 145 местных органов самоуправления и 2�5 млн. жителей, т.е. половину всего населения Финляндии, а площадь составляет только 12% от площади всей страны, но регион является вершиной развития и основным каналом экспорта и импорта. Его доля в ВНП Финляндии и, например, в затратах на НИОКР, составляет 60%. Поэтому мнение объединения имеет большой вес. Объединение определило для себя стратегию на 2001-2004 гг. В данной стратегии перед деятельностью объединения поставлено четыре основных задачи: - Увеличение привлекательности Южной Финляндии и улучшение конкурентоспособности предпринимательской деятельности

- развитие высоких технологий - развитие сотрудничества с местными органами самоуправления центральных регионов

- создание функциональных средств сообщений. Они поддерживают претворение в жизнь девиза объединения: «Южная Финляндия является высококачественным коммерческим центром региона Балтийского моря». Для определения содержания задачи «Создание функциональных средств сообщений» были проведены сценарные анализы и сформированы оценочные критерии, с помощью которых были определены те проекты и действия, которые наилучшим образом


помогут объединению достичь своих целей. Согласно стратегии, главными проектами являются: - Европейская автомагистраль E18 Турку � Хельсинки � С.-Петербург - ж/д сообщение Турку � Хельсинки � Лахти � С.-Петербург - порт столичного региона в Вуосаари и развитие портов Южной Финляндии

- развитие аэропорта Хельсинки � Вантаа - сохранение паромного сообщения между Швецией и Финляндией - развитие систем перевозки и распределения с помощью телематики. Все главные проекты связаны с развитием транспортного коридора Е18, и сценарным анализом была подтверждена определенная еще в 1998 году приоритетность, согласно которой автомагистраль Е18 является совместным главным проектом провинций. Развитие автомагистрали Е18 обосновывается следующим образом: «Коридорное влияние автомагистрали создает благоприятные условия для зарождения и развития деловой активности в районе, улучшает ее продуктивность и конкурентоспособность, расширяет рынки, улучшает возможности привлечения рабочей силы и способствует образованию сетей». Также отмечается, что «проект способствует претворению в жизнь девиза объединения», и что он является «особо важным с точки зрения улучшения конкурентоспособности предприятий и достижения региональных структурных целей». В последнем отчете объединения говорится следующее: «Автомагистраль Е18 является, безусловно, самой международной автомагистралью страны, и ее развитие должно быть обеспечено. Актуальными для развития участками являются Лохьянхарью � Муурла, Keha III и Окружная дорога Хамины». В итоге можно отметить, что развитие автомагистрали Е18 занимает центральное положение в общей стратегии объединения провинций Южной Финляндии и хорошо служит целям как данного, так и других провинциальных объединений». Провинциальные генеральные планы и стратегии На территории объединения провинций Южной Финляндии автомагистраль Е18 включена в несколько составляемых провинциальных генеральных планов. Провинциальный совет Варсинайс-Суоми утвердил провинциальный генеральный план автомагистрали Е18 на участке Муурла � Лохьянхарью, расположенном в регионе г. Сало. В совете Варсинайс-Суоми также готовятся два других провинциальных генеральных плана: генплан региона Сало и генплан городского региона Турку. Подготовленный советом Уусимаа провинциальный генеральный план находится на стадии проектирования. Целью находящегося на стадии подготовки шестого генерального плана Итя-Уусимаа является оценка землепользования зоны Е18, необходимых землеотводов и их актуальности. Министерство окружающей среды утвердило региональный генеральный план округа Кюменлааксо в июне 2001 г. Утвержденный генеральный план является последним генеральным планом округа � после этого генеральное планирование на уровне провинции продолжается составлением провинциальных планов в соответствии с Законом о землепользовании и застройке� вступившим в силу в начале 2000 г.


В провинциальном плане Варсинайс-Суоми основной задачей развития назван рост благосостояния населения провинции. Целью планирования использования территорий является оказание поддержки сбалансированному развитию провинции путем повышения эффективности использования существующих структур и сотрудничества между отдельными органами. Превращение сообщения Стокгольм � Турку � Хельсинки � С.-Петербург в скоростную трассу считается проектом крайне важным и срочным для будущего развития провинции Варсинайс-Суоми. Развитие автомагистрали Е18 увеличивает значение провинции Варсинайс-Суоми в качестве центра Балтийского региона и способствует развитию Турку в качестве логистического центра, объединяющего все виды транспорта. В проекте провинциального плана Уусимаа за стратегически важные задачи приняты укрепление конкурентоспособности провинции путем образования сетей, оказание поддержки развивающимся конкурентоспособным отраслям, развитие обучения, содействие экономическому развитию провинции, обеспечение многосторонней, безопасной и функциональной обстановки, развитие транспортной системы совместно с планированием землепользования, обеспечение культурного, социального, медицинского обслуживания и физической безопасности. Все стратегически важные задачи направлены с дальним прицелом на рост благосостояния населения провинций. Автомагистраль Е18 играет важную роль в обеспечении хорошего международного сухопутного сообщения. В провинции Итя-Уусимаа составление стратегии находится в работе. В подготовленной на 2000-2006 гг. программе развития региона отмечается, что провинция проходит процесс интернационализации, обеспечивается своеобразное развитие отдельных частей провинции и увеличивается их привлекательность, улучшаются предпосылки для развития экономики, а в области землепользования проводятся землеотводы с укреплением структуры общества. Автомагистраль Е18 желают все больше использовать на пользу провинции � ее принимают, прежде всего, как средство укрепления имиджа провинции как места, где осуществляется международная деятельность. В стратеги развития провинции Кюменлааксо основными задачами являются: развитие базы умения осуществлять различные виды деятельности и необходимых для этого структур с целью улучшения региональной конкурентоспособности, оказание поддержки структуре деловой жизни и содействие ее диверсификации, укрепление досягаемости и привлекательности провинции, улучшение функциональности и эффективности эксплуатации региональной структуры, улучшение комфорта проживания, а также повышение экологической эффективности природных ресурсов. Ключевыми отраслями в провинции Кюменлааксо являются лесная промышленность, логистика, металлообрабатывающая и машиностроительная промышленность, информационные технологии, энергетические и экологические технологии, туризм и деревообработка. Для региона составлена отдельная логистическая стратегия. Устранение проблем автомагистрали Е18 способствует целям Кюменлааксо выступать в качестве важной узловой точки проходящих через провинцию маршрутов, улучшению связей между


промышленностью и регионами с местами работы, повышению эффективности работы портов, развитию внутрипровинциальных сообщений и улучшению логистического положения провинции и связей с Россией. Совместный проект E18 Генеральное планирование и развитие зоны влияния автомагистрали Е18 широко рассмотрены в совместном проекте Е18. Цель всего проекта заключается в оказании поддержки развитию транспортного коридора Е18 и улучшении привлекательности коридора, а также в поиске способов, с помощью которых населенные пункты у автомагистрали смогут использовать развивающийся коридор. В частичном отчете работы «стратегия развития зоны автомагистрали Е18» перспектива развития региона была определена следующим образом: коридор Е18 на участке Осло � Стокгольм � Хельсинки � С.-Петербург является в направлении с востока на запад самым привлекательным и оказывающим больше всех поддержку устойчивому развитию коммерческим коридором в Северной Европе. Для развития коридора были определены следующие цели: • создание гибкой� безопасной и поддерживающей устойчивое

развитие транспортной системы • уменьшение вредных воздействий на окружающую среду • создание четкой функциональной и учитывающей потребности

клиентов информационной системы обслуживания • улучшение предпосылок для экономического развития • улучшение визуального облика дорожной зоны. В работе были поставлены следующие цели для развития населенных пунктов: • управление землепользованием и другими факторами, связанными

с коридором и особенно с примыкающими к нему зонами • улучшение привлекательности обществ • уменьшение эффекта препятствия коридора • обеспечение развития существующих функций обществ • оказание содействия общественному транспорту. По регионам были определены следующие цели: В Варсинайс-Суоми основными целями, связанными с коридором Е18 являются: в регионе Турку � развитие зоны аэропорта как логистической узловой точки, а также портов Турку и Наантали, намечено также уплотнение существующей структуры населенного пункта и повышение качества окружающей среды, а в регионе Сало � определение и профилирование землепользования в новых примыкающих регионах. В Лянси-Уусимаа основой целью является строительство нового участка дороги от Лахнаярви до Лохьянхарью. На участке Лохья � Эспоо планируется улучшить указатели и предпосылки для развития общественного транспорта.


В столичном регионе важнейшей целью является строительство на Keha III отсутствующих транспортных развязок разных уровней, дополнительных полос движения и параллельных дорог. Намечено улучшение общественного транспорта путем устройства дополнительных полос движения и остановок. Улучшение предпосылок для успешной работы экономики и контроль за сохранением городской картины также являются важными целями. В Итя-Уусимаа особо подчеркивается значение развития коммерческой деятельности, повышения уровня обслуживания, управления землепользованием вблизи транспортных развязок, предотвращения развала общественной структуры и сохранения окружающей среды. На всем участке будут стремиться беречь культурную панораму от раздробления в результате застройки путем привязки таких проектов к существующим населенным пунктам. В Кюменлааксо цель поставлена на комплексном развитии окрестностей магистрали с принятием во внимание изменений общественной структуры и необходимых для скоростной трассы землеотводов. Жизнеспособность городских регионов стремятся обеспечить путем дополнительной застройки и развития предпосылок для развития экономики. Особенно между Коткой и Хаминой намечается развитие параллельной автодорожной сети. Важной темой в стратегии развития коридора Е18 является развитие придорожной зоны, отраслей народного хозяйства, а также землепользования и инфраструктуры. В проекте были определены следующие главные задачи: Строительство новых участков дорог и параллельных дорог, причем усилия намечено сосредоточить на строительстве новых участков скоростных трасс и объездных дорог, а также на развитии старых дорог и параллельной дорожной сети. Планирование транспортных развязок, причем акцент будет направлен, кроме проектирования и развития новых транспортных развязок, на улучшение существующих с целью более лучшего землепользования с учетом создания новых рабочих мест и совершенствования сферы обслуживания. Кроме того, при планировании землепользования в районе коридора принимаются во внимание транспортные потребности портов, а также обеспечиваются предпосылки для развития землепользования в коммунальных центрах. Улучшение примагистральной зоны нацелено на то, чтобы при развитии придорожной рекламы стремиться максимально сохранять местные ценности в отношении пейзажа и общей картины города и окрестностей. Развитие информационной системы имеет целью увеличение привлекательности населенных пунктов и создание четкой системы указателей для провинциальных, коммунальных, природных и культурных нужд.

56 Отчет о развитии автомагистрали E18 в 2003 г. СТРАТЕГИЯ РАЗВИТИЯ АВТОМАГИСТРАЛИ E18

5 СТРАТЕГИЯ РАЗВИТИЯ АВТОМАГИСТРАЛИ E18

5.1 Стратегия развития автомагистрали E18 в предыдущих отчетах

Отчет о развитии от 1995 Комплексное развитие автомагистрали E18 впервые рассматривалось в отчете о развитии, опубликованном в 1995 г. В отчете 1995 г. целью было поставлено строительство скоростной трассы от Турку до Ваалимаа к 2010 г. Также были представлены график осуществления проектов и бюджетная стоимость (5,4 миллиардов марок). В отношении финансирования было предложено принятие рамочного решения для обеспечения финансирования и для сокращения расходов на строительство. Также была создана организация для руководства проектом на межрегиональном уровне. Особенно подчеркивались следующие вопросы: - ЕС ставит перед развитием автомагистрали новые требования

(Финляндия только что стала членом ЕС), TEN, Северный треугольник и т.д.

- Статус Финляндии как ворот между Востоком и Западом - Предполагаемый значительный потенциал развития России и, в

связи с этим, рост интенсивности движения через границу - Мнения объединений провинций� парламента, торговых палат и

президента республики - Роль автомагистрали как части транспортной системы,

охватывающей несколько видов транспорта При определении форм осуществления проекта были подчеркнуты следующие аспекты: - Автомагистраль E18 будет построена с целью обслуживания всех

видов транспорта, портов, аэропортов, пересадочных станций и транспортных цепочек

- Обеспечение вспомогательных служб при магистрали с учетом особенностей финского общества и местной специфики

- Автомагистраль E18 является интеллектуальным проектом и позволит развивать финскую транспортную технику и телематику

- Магистраль должна являться как бы символом финского пейзажа, а также природного искусства и дизайна и формировать представление о том, что такое интеллектуальная дорога и финский дизайн

Из влияний и последствий были подчеркнуты следующие: - улучшение транспортных условий и сокращение времени движения

в пути - влияние на экономику в целом, в частности, на занятость плюс

влияния, сопутствующие этим факторам - транспортно-экономическая рентабельность (H/K = 2.1)

Отчет о развитии автомагистрали E18 в 2003 г. 57 СТРАТЕГИЯ РАЗВИТИЯ АВТОМАГИСТРАЛИ E18

При последующей оценке рапорта в нем были чрезмерно сильно подчеркнуты международные связи, способствующие удовлетворению национальных потребностей. В общественном мнении также укоренилось представление, что автомагистраль будет чрезмерно базироваться на транзитном движении. Критике было подвержено также рассмотрение ее экологического влияния, высказывались мнения о недостаточной проработке данного вопроса. Предметом критики стало также технико-экономическое обоснование проекта. Отчет о развитии от 1999 г. Отчет 1999 г. по своему содержанию обновляет предыдущий отчет. Несмотря на это, важные аспекты все же немного изменились. Основные изменения были следующие: - не было представлено четкой новой цели, а было отмечено, что

цель, поставленная в отчете 1995 г., все еще является технически достижимой

- были представлены ссылки на новые виды финансирования, но никаких конкретных предложений сделано не было

- специальная организация, ответственная за весь проект Е18, не была указана.

В отношении обоснований изменения были следующие: - Рост объема движения в России только что прекратился (кризис

1998 г.), к росту объема восточного движения и к участку Хамина � Ваалимаа отношение стало более осторожным

- транзитное движение и его значение были рассмотрены в отдельной главе более подробно (с целью исправления недоразумений, возникших в отчете 1995 г.)

- к отчету было составлено приложение, в котором были даны ответы на часто задаваемые вопросы и на прозвучавшую критику (увеличат ли скоростные трассы интенсивность движения, способствует ли их строительство устойчивому развитию, увеличится ли экологический вред, не лучше ли строить железные дороги вместо автомобильных, почему не улучшается состояние существующих дорог и т.д.)

Относительно способа осуществления проекта не было предложено никаких новых идей. В отношений влияний, дополнительно к предыдущим, были подчеркнуты следующие: - безопасность дорожного движения - влияние на окружающую среду, которое было рассмотрено шире,

чем в предыдущей версии. Отчет не возбудил столько откликов, сколько отчет 1995 г. Это, видимо, объясняется повторяющимся характером отчета и тем, что новизна отчета имела меньшее значение, а также тем, что его содержание дало более точные ответы на вопросы, витающие в воздухе. Прочие отчеты После 1999 года цели, которые должны ставиться перед транспортными системами, стали более ясными и логичными. МТС


были опубликованы свои цели (К разумному и устойчивому транспорту 2025). Главное управление дорог на этой основе также определилось по данному вопросу (Линии содержания дорог 2015). В отчетах определены важные целевые темы и их содержание, а также выражено стремление к претворению этих целей в жизнь (уровень обслуживания транспортной системы и расходы, безопасность и здоровье, социальная стабильность, развитие регионов и округов, вредное влияние на природу). Оценить другие факторы, влияющие на экономику, кроме традиционных транспортно-экономических расчетов, было затруднительно из-за отсутствия одобренных методик. Раньше были подчеркнуты влияние на занятость и оценка роста производительности труда. Андерссон рассматривает общественное влияние участка Хельсинки � Турку с точки зрения т.н. новой экономики, влияния на сети и логистического влияния (Андерссон 2001). В отчете «Экономический анализ проекта Е18 Муурла � Лохьяънарью» рассмотрены влияния проекта с использованием материалов МТС. Относительно социальной стабильности и развития регионов и населенных пунктов однозначных расчетов представлено не было. Ввиду отсутствия других методов, в данном отчете рассмотрены общественные и пр. влияния, в частности, путем ссылки на оценки и мнения объединений провинций и некоторых организаций. Совместный проект E18 продолжал развивать стратегию транспортного коридора исходя из нескольких соображений. Согласно своему девизу, проект «коридор Е18 между Осло� Стокгольмом� Хельсинки и С.-Петербургом в направлении Восток-Запад является самым привлекательным и наиболее поддерживающим развитие транспортным коридором в Северной Европе». За основные влияющие факторы с далеким прицелом были приняты развитие России, изменения региональной структуры, экономический рост и приоритет экологических ценностей. В целях были подчеркнуты те же факторы, что и в отчетах о развитии автомагистрали Е18. Кроме того, была поставлена цель на «формировании зоны� привлекательной с точки зрения населения� обслуживания и коммерческой деятельности». Согласно отчету, стратегия развития коридора формируется из операций, содержащих «действия, нацеленные на развитие придорожного окружения, экономики и услуг, а также землепользования и инфраструктуры». В стратегии развития имеется перечень основных действий, которые подразделены на шесть групп: строительство новых участков дороги (названы Лохъянхарью � Муурла� Keha III� объезд Хамины и объезд мостового поселка в Пюхтяя), планирование прилегающих зон, планирование остального землепользования в коридоре, развитие параллельных дорог, улучшение окружения коридора и разработка информационной системы.


5.2 Стратегия развития автомагистрали E18 в 2002 г.

Определенные на 2002 г. цели развития автомагистрали Е18, направления работы, способы и влияния в сжатом виде изложены ниже. Более подробные сведения и обоснования, связанные с резюме, приводятся в других разделах данного отчета (см. ссылки). Цель поставлена на превращении транспортного коридора в высококачественную часть транспортной системы, обслуживающей все общество. Целью в развитии автомагистрали Е18 является создание к 2015 г. скоростной автотрассы на участке Турку � Хельсинки � Хамина таким образом, что участок Турку � Хельсинки и участок у Хамины будут готовы в 2008 г, а участок Хельсинки � Хамина будет готов в 2015 г. Дополнительно предусмотрена возможность превращения участка Хамина � Ваалимаа в скоростную автотрассу сразу, как только транспортный спрос того потребует. Транспортный коридор под названием «Северный треугольник» с автомобильными и железными дорогами, портами, аэропортами и вспомогательными структурами составляет существенную часть транспортной системы, обслуживающей Южную Финляндию и всю страну. В транспортной системе подчеркиваются международные связи Финляндии, поскольку она также является частью также общеевропейской дорожной сети TEN, а также наиболее важным по международным меркам маршрутом между ЕС и Россией (коридор 9А). Кроме того, коридор обслуживает также движение в направлении Прибалтики. Северный треугольник является одним из приоритетных транспортных проектов ЕС. (См. также главу 1). В развитии автомагистрали подчеркиваются следующие потребности и направления работы: - международная роль автомагистрали и образованные этим

специфические потребности (гл. 1 и 2) - роль дороги в качестве части системы нескольких видов транспорта,

что подчеркивает ее связь с портами, аэропортами и железнодорожными терминалами (гл. 2)

- при развитии дороги еще на стадии проектирования учитываются и поддерживаются региональные и местные планы развития экономики и землепользования (гл. 4.4)

- в технических решениях подчеркиваются надежность перевозок, функциональность, безопасность дорожного движения, учет экологических ценностей. Возможности для уменьшения существующего экологического вреда используются, в частности, реализацией методов по борьбе с шумом и защите грунтовых вод (гл. 4.1 � 4.3)

- из-за особого значения автомагистрали, при осуществлении проекта придается особое значение высококачественному ландшафтному планированию и развитию сети услуг должного уровня в прилегающей к магистрали зоне, финскому дизайну и телематическим аспектам управления транспортными потоками (гл. 5.3)


Для достижения целей используются следующие методы: - с целью обеспечения экономичности и эффективности развития

автомагистрали Е18, проекты необходимо осуществлять в виде достаточно крупных комплексов, а порядок выполнения закупок должен обеспечивать рентабельность затрат по этим проектам (гл. 6.3)

- с целью уменьшения давления на госбюджет, при осуществлении проекта необходимо искать разные формы сотрудничества с частным сектором (т.н. действия РРР)� а также дополнительно к национальным финансам привлекать финансирование TEN по линии ЕС и, при необходимости, кредиты ЕИБ (гл. 6.3)

- стремиться найти целенаправленную поддержку со стороны правительства и парламента для выполнения всей программы развития, в частности, при подготовке правительственных программ и госбюджетов

- поскольку осуществление проекта развития транспортного коридора влечет за собой развитие и других видов транспорта, соответствующим транспортным ведомствам следует подготовить общий план содействия взаимовыгодному сотрудничеству

- готовность проекта должна постоянно поддерживаться на высоком уровне с целью обеспечения при необходимости возможностей его ускоренного развития и облегчения принятия решений о землепользовании на местном уровне (гл. 6.1)

Основные обоснования и влияния проекта следующие: Развитие транспортного коридора Северного треугольника и автомагистрали Е18 удовлетворяет спрос общества и транспорта. Предполагается, что оно способствуют развитию экспорта и импорта Финляндии, а также росту международной конкурентоспособности страны (гл. 7.1). Одновременно оно поддерживает, в частности, удовлетворение потребностей в изменении региональной структуры из-за переселений и обеспечивают претворение в жизнь целей, выраженных провинциальными союзами, коммунами и экономическими организациями в зоне влияния автомагистрали, а также планов развития экономики и землепользования (гл. 4.4). Развитие автомагистрали также поддерживает опубликованные Министерством транспорта и связи цели транспортной политики (гл. 2.1), улучшает безопасность движения (гл. 4.1 и 7.2) и является экономически рентабельным (H/K=2,0) (гл. 7.3).

5.3 Особенности развития автомагистрали Е18

Цели и идеи проектирования автомагистрали Е18 были рассмотрены в подготовленном в 1996 г. рапорте о развитии принципов проектирования автомагистрали Е18. В качестве важнейших целей были названы формирование в глазах пользующихся автомагистралью высокого мнения о финской культуре, визуальное подчеркивание международного и европейского характера автомагистрали средствами финского дизайна и максимальное сочетание структур коридора с окружающей средой.


В последних проектах было отмечено стремление минимизировать вред окружающей среде от строительства дороги, в частности, путем устройства туннелей, подземных переходов и озелененных мостов. Подсчитано, что доля данных затрат от всех затрат на строительство и проектирование доходит до 25%. В настоящее время Главное управление дорог информирует через Интернет о транспортной обстановке на границе, где показывается обновляемая каждые полчаса-час ситуация на пограничных станциях. Дополнительно дается информация о текущих погодных условиях. Кроме Главного управления дорог, транспортную информацию передает Пограничная охрана, которая составляет на основании своих наблюдений извещение о транспортной ситуации, передаваемое ежедневно радиовещанию и транспортному центру Юго-Восточной Финляндии. Порядок извещения о положении на пограничных станциях и его развитие рассматривались в рапортах «Современное извещение о движении через границу» и «Развитие извещения и управления движением в направлении пограничных пунктов Юго-Восточной Финляндии». В качестве основных задач в области развития системы информации и управления пограничным движением названы:

� Расширение и развитие системы сбора информации о пограничном движении. Акцент сделан в сторону автоматических систем управления движением, работающих в реальном масштабе времени.

� Передача информации в реальном масштабе времени о кадровых ресурсах и транспортных условиях таможенных и пограничных станций.

� Укрепление сотрудничества между сторонами. � Развитие готовности Главного управления дорог к участию в управлении пограничным движением транспортного центра Юго-Восточной Финляндии.

� Создание домашней страницы пограничного движения на сайте Главного управления дорог в Интернете и развитие ее содержания.

� Введение нескольких информационных каналов, работающих в максимально реальном масштабе времени.

Извещения о пограничном движении содержат информацию о времени движения, длине очереди и транспортных условиях на пограничной станции. Осуществление практических мер намечено на 2001-2005 гг. Вспомогательные службы автомагистрали Е18 пока еще не уменьшили привлекательность населенных пунктов и не разрушили сложившиеся общественные структуры. Объективность и качество вспомогательных служб намечено развивать без причинения ущерба уровню обслуживания населенных пунктов. Новые регионы размещения вспомогательных служб намечены, в частности, в Итя-Уусимаа и Кюменлааксо.

62 Отчет о развитии автомагистрали E18 в 2003 г. ПРОГРАММА ОСУЩЕСТВЛЕНИЯ РАЗВИТИЯ АВТОМАГИСТРАЛИ Е18

6 ПРОГРАММА ОСУЩЕСТВЛЕНИЯ РАЗВИТИЯ АВТОМАГИСТРАЛИ Е18

6.1 Проекты и этапы их разработки/осуществления

Программа превращения автомагистрали Е18 в скоростную трассу между Турку и Ваалимаа делится на семь дорожно-строительных проектов, два из которых можно подразделить на подпроекты.

Рис. 20 Строительные проекты на автомагистрали Е18 Проект 1 Паймио � Муурла предусматривает строительство скоростной трассы из Паймио через северную часть Сало до Муурлы. Длина участка составляет 35 км, бюджетная стоимость � 171 млн. евро. Участок находится в работе и будет готов в 2003 г. Проект 2 Муурла � Лохьянхарью (Лиевиё) предусматривает строительство скоростной трассы из Муурлы до Лохьянхарью. Длина участка составляет 60 км, бюджетная стоимость � 369 млн. евро. Проект будет осуществлен в два этапа: на участке Лохья � Лохьянхарью (59 млн. евро) работы будут начаты в 2003 г.� а движение начнется в 2005 г. Строительство участка Муурла � Лохья (310 млн. евро) будет начато в 2004 г.� движение начнется в 2008 г. Окончательное решение о финансировании еще не принято. Проект 3 Kehа III представляет собой реконструкцию дороги на месте. Работы по проекту осуществляются на трех участках: Лентоасемантие � Тиккурила, Вантаанкоски � Лентоасемантие и Ванхакартано � Вантаанкоски. Контракты на участок Лентоасемантие � Тиккурила были подписаны в мае 2002 г. Длина участка составляет 5�4 км. Часть проезжей части дороги будет иметь четыре полосы движения из-за наличия полос торможения и разгона и полос для движения автобусов. Общая стоимость данного участка составляет около 60 млн. евро. Бюджетная стоимость участка Вантаанкоски � Лентоасемантие составляет 115 млн. евро. Проект прошел предусмотренные законодательством этапы рассмотрения и сейчас находится в стадии утверждения. В рабочей и хозяйственной программе Главного

Отчет о развитии автомагистрали E18 в 2003 г. 63 ПРОГРАММА ОСУЩЕСТВЛЕНИЯ РАЗВИТИЯ АВТОМАГИСТРАЛИ Е18

управления дорог приступить к реализации данного проекта намечено после 2006 г. Бюджетная стоимость участка Ванхакартано � Вантаанкоски составляет 30 млн. евро. Решение по проекту было принято в 1992 г. План выполнения работ и землеотвода для данного участка был утвержден в мае 1999 г. Проект 4 Коскенкюля � Ловийса � Котка предусматривает превращение существующей шоссейной дороги в скоростную трассу на участке Коскенкюля � Ловийса (15 км) и строительство скоростной трассы из Ловийсы в Котку (36 км). Бюджетная стоимость проекта составляет 150 млн. евро. Экологический анализ участка Коскенкюля � Ловийса был составлен в 1999 г. МТС в своем решении о мероприятиях за основу дальнейшего проектирования утвердило в августе 2001 г. вариант IA, изложенный в общем плане. Участок Ловийса � Котка возможно осуществить по очередям. Проект 5 Объезд Хамины предусматривает строительство окружной шоссейной дороги севернее Хамины. Разметка трассы утверждена в провинциальном генеральном плане, который еще не вступил в законную силу из-за обжалования его в Верховном суде. Экологический анализ проекта был составлен в 1996 г. Бюджетная стоимость проекта составляет 60 млн. евро. Проект 6 Хамина � Ваалимаа представляет собой строительство скоростной трассы от восточной части города до пограничного пункта Ваалимаа. Длина участка составляет 30 км, бюджетная стоимость � 50 млн. евро. По проекту в 1994 г. составлен отчет о необходимости трассы. В ближайшие годы на реконструкцию существующей дороги будет выделено в общей сложности 6 млн. евро. При этом намечено устройство полос для обгона и полос для легкого транспорта.

6.2 Программа осуществления развития автомагистрали E18

Ниже изложены те проекты, которые находятся в работе или осуществление которых входит в рабочие и хозяйственные планы.

Шоссейная дорога № 1 На участке Паймио � Муурла строительные работы продолжаются, и участок будет открыт для транспорта в 2003 г.

На участке Лохья � Лохьянхарью строительные работы будут начаты в 2003 г., и участок будет открыт для транспорта в 2005 г.

На участке Муурла � Лохья работы будут начаты в 2004 г., а движение начнется в 2008 г. Kehа III Работы на участке Лентоасемантие � Тиккурила будут начаты в 2002 г и продолжатся до осени 2005 г.


Работы на участке Вантаанкоски � Лентоасемантие будут начаты непосредственно после окончания работ на предыдущем участке. К участку Ванхакартано � Вантаанкоски намечено приступить после окончания работ на участке Вантаанкоски � Аэропорт. Шоссейная дорога № 7 Из находящихся на шоссейной дороге № 7 четырех проектов автомагистрали Е18 ни один не входит в текущие рабочие программы, хотя, например, работы на участке у Хамины можно назвать неотложными, учитывая необходимость в обеспечении непрерывности и безопасности движения.

Рис. 21 Целевая программа осуществления работ на автомагистрали E18

6.3 Возможности и способы финансирования

Финансирование из государственных средств и модели привлечения средств В последние годы в ряде отчетов анализировались варианты финансирования крупных дорожных проектов. Причиной этого были проблемы, связанные с годовым бюджетным финансированием, а именно � неуверенность в финансировании в следующем году, перенос сроков и графиков осуществления проектов, а также рост расходов по сравнению с запланированными, соответствующими осуществлению проектов по оптимальному графику. Проведенные в Финляндии и за рубежом анализы показывают, что в случае осуществления проекта по оптимальному графику, экономия может достигать 10-15%. Нахождение финансовых ресурсов на проекты, связанные с инфраструктурой, является задачей, успешно решаемой во многих странах, а исследования и анализы по этой теме проводятся в разных концах мира. Моделей и источников имеется несколько, в частности, это дорожные фонды, сборы, модели расценки на основании пользования� т.н. PPP (Public-Private Partnership) и т.д. Также в Финляндии накоплен опыт по осуществленным проектам, в которых были испытаны новые модели финансирования (модель

Отчет о развитии автомагистрали E18 в 2003 г. 65 ПРОГРАММА ОСУЩЕСТВЛЕНИЯ РАЗВИТИЯ АВТОМАГИСТРАЛИ Е18

вторичного финансирования и модель полного финансирования). Из них, по крайней мере, модель полного финансирования (государство берет на себя ответственность за финансирование проекта в течение срока более одного года) оказалась выгодной и будет использоваться, например, в осуществлении проекта сухопутного сообщения с портом Вуосаари. Методы привлечения средств также будут развиваться. С другой стороны, проявляется тенденция к созданию более крупных финансовых комплексов, как по своей величине, так и по количеству вовлеченных регионов. К процессу осуществления проекта могут быть подключены также работы по проектированию, содержанию и ремонту, а в отношении скоростных трасс также и работы по содержанию прилегающей автодорожной сети, особенно параллельных дорог. Возможно также подключение к проекту финансовых организаций. При планировании осуществления проектов подчеркивается значение т.н. принципа участкового сообщения, которым обеспечивается эффективное использование уже произведенных инвестиций (под участковым сообщением подразумевается комплексное сообщение между пунктами, например Хельсинки � Турку). Соблюдение такого принципа, однако, сильно зависит от общего уровня финансирования. В то же время, в области содержания дорог уровень финансирования низок. Ассигнования на содержание дорог с 1992 г. до 2000 г. уменьшились примерно на 30 %. Особо сильно уменьшилась доля инвестиций на развитие � примерно на 60% одновременно с ростом интенсивности движения более чем на 20%. Предполагается, что в ближайшие годы инвестиции на развитие будут составлять порядка 150 млн. евро в год. Таким образом, возможности для дальнейшего финансирования автомагистрали Е18 выглядят не очень хорошо. По этой причине от правительства и парламента по данному вопросу ждут целенаправленной привязки ко всей программе развития, в частности, при составлении правительственной программы и бюджетов. Это позволило бы обеспечить эффективное и экономичное осуществление проектов в оптимальные моменты и сроки, а также доведение приносимого проектами общественно-полезного эффекта до уровня, когда бы он явно превышал уровень произведенных затрат. Об альтернативных видах привлечения средств для финансирования участка Муурла � Лохья на автомагистрали Е18 проводится отдельный анализ, результатов которого пока не имеем. В последнем варианте было предложено покрыть недостающее финансирование инфраструктуры за счет дополнительных дивидендов от прибыли железных дорог, а также превращения дорожного ведомства в акционерное общество с частичной реализацией его акций на открытом рынке. Финансирование ЕС Политика финансирования ЕС, касающаяся сетей TEN, меняется. На стадии подготовки находится новый проект директив TEN, в который


входили бы сети TEN в новых странах-членах и принципы для т.н. «скоростных морских трасс». Финляндии особенно коснулась бы «скоростная трасса Балтийского моря», конкретизацию которой МТС уже начало. Северный треугольник по-прежнему остается в списке приоритетных проектов. ЕС оказывает помощь в развитии сетей TEN, определенных на территории своих будущих стран-членов посредством т.н. программы ISPA суммой около 500 млн. евро. Кроме того, новые страны- члены могут после своего присоединения получать помощь из т.н. когезионного фонда или фонда TEN. Финляндия может просить помощи в развитии сетей TEN из ассигнований TEN и из бюджета ЕС. Формами помощи могут быть прямая помощь для строительства, помощь на проектирование и помощь на проценты за кредит. Также можно обратиться за кредитом, в частности, в Европейский инвестиционный фонд (ЕИФ) и Европейский инвестиционный банк (ЕИБ). На 2000-2006 гг. выделено 4170 млн. евро ассигнований TEN на транспортные инвестиции, но эта помощь может составлять не более 10% от общих затрат. Помощь на проведение аналитических исследований и проектирование может составлять не более 50%. Из ассигнований, как минимум, 55% направляется на железнодорожные проекты и не более 25% � на автодорожные. Полученная Финляндией помощь TEN в 1995-2001 гг. составила около 100 млн. евро, что превышает долю от ВНП (1�5%). 85% помощи выделено на проекты Северного треугольника и 35% � на автодорожные проекты. МТС оценивает, что оказываемая Финляндии в будущем помощь не будет значительно увеличиваться, в частности, из-за потребностей со стороны новых стран-членов. (Источник: Памятная записка МТС от 22.03. 2002 г.)

Отчет о развитии автомагистрали E18 в 2003 г. 67 ВЛИЯНИЯ АВТОМАГИСТРАЛИ E18

7 ВЛИЯНИЯ АВТОМАГИСТРАЛИ E18

7.1 Общественные и экономические влияния

Об оценке и способах представления влияний транспортных проектов При оценке транспортных проектов руководствуются инструкциями МТС. Влияния представляются двумя способами. С одной стороны, готовится технико-экономическое обоснование (ТЭО)� в котором отдельные проекты подвергаются оценке с применением единых нормативов и методов расчета. ТЭО принимает во внимание часть образующихся экономических эффектов. Таковыми являются инвестиционные затраты, эксплуатационные затраты, затраты на транспортные средства и движение, затраты на ДТП и экологическую безопасность. Но проекты имеют и другие влияния, которые в ТЭО во внимание должным образом не принимаются, поскольку они детально не просчитываются, а только описываются в самом общем виде. Часто описание происходит, в силу отсутствия методов расчета, в виде словесных оценок, которыми стремятся описать, по крайней мере, направление влияний. При этом стараются особо акцентироваться на том, какой эффект проект сможет иметь в отдельных целевых областях транспортной политики. В последующем анализ дополняют влияния, не изложенные в ТЭО, путем рассмотрения комплексного влияния автомагистрали Е18 уже на общегосударственном уровне. Развитие автомагистрали Е18� транспортно-политические цели и направления работы Так как не все влияния могут быть определены количественно, оценка влияния производится также путем разъяснения того, в какой мере проекты соответствуют общей политической линии, планам отдельных официальных органов и мнениям разных организаций. Этим стремятся подчеркнуть, что не только экономические, но и другие аспекты проекта способны оказывать влияние на различные направления общественно-политической жизни. Как отмечается в главах 1 и 3, проект автомагистрали Е18 хорошо поддерживает цели транспортной политики ЕС и Финляндии, а также направления работы, выведенные на основе вышеупомянутого отчета Главного управления дорог. Также есть мнение, что развитие магистрали находится в гармонии, в частности, с целями и планами провинциальных союзов. Кроме того, оно поддерживают стратегию развития коридора Е18, разработанную совместными усилиями провинций, коммун, дорожных округов, торговых палат и экологических центров, находящихся в зоне влияния автомагистрали Е18. Развитие коридора соответствует также дорожной политике Швеции и России, развивающих продолжение автомагистрали Е18 на своих территориях, что обеспечит осуществление целей и планов международных транспортных сетей.

68 Отчет о развитии автомагистрали E18 в 2003 г. ВЛИЯНИЯ АВТОМАГИСТРАЛИ E18

Переселение, появление новых предприятий и предпосылки для их работы, влияние на занятость Рост спроса на движение по автомагистрали Е18 значительно превышает средний уровень. Частично это можно объяснить естественными причинами, связанными с ростом темпов миграции населения в направлении развивающихся центров, на фоне которого наблюдается как рост уже имеющихся в данном регионе предприятий, так и появления в нем значительного количества новых. В соответствии с отчетом Центральной торговой палаты, основными факторами, объясняющими появление в регионе новых предприятий, являются хорошее транспортное сообщение, наличие рабочей силы и усиление значения региона как растущего центра.

Рис. 22 Изменение численности населения в регионах�

окружающих транспортный коридор Е18� в 1990-1999 гг. Источник: Tilastokeskus

Развитие автомагистрали Е18 влияет непосредственно на транспортные сообщения и косвенно на наличие рабочей силы путем расширения как рынков, так и региона хождения на работу. Например, весь регион Турку � Сало явно превратился в единый регион хождения на работу, аналогичный процесс наблюдается и в регионах Хельсинки � Лохья и Хельсинки � Порвоо � Ловийса, а также Котка � Хамина. Развитие автомагистрали оказывает поддержку также и расположенным в регионе растущим центрам: Хельсинки с окрестностями и региону Турку � Сало. Значительная часть роста в данных регионах происходит в сферах высоких технологий и обслуживания, значение которых является большим для всего государства. Наиболее вероятным образом влияние автомагистрали Е18 в будущем проявится в виде уплотнения зон между городами, в


которых рост населения и количества рабочих мест будет происходить быстрее в тех коммунах, через которые пройдет автомагистраль. «ПТТ» также провел анализ конкурентоспособности регионов при помощи индексов, одним из которых была транспортная доступность. На основании того, насколько индекс доступности в своей части отражает конкурентоспособность предприятий, можно полагать, что развитие автомагистрали Е18 улучшило бы их конкурентоспособность более всего в регионе Кюменлааксо, где доступность по сравнению с другими регионами возле Е18 сейчас хуже, и где в результате развития произошло бы значительное изменение. Хорошие предпосылки для расположения предприятий, а транспортное сообщение из них важнейшее, привлекают также и зарубежные компании. Это положительно сказывается на показателях экономики и занятости, так как новые рабочие места представляют собой чистый прирост общего количества мест без их сокращения в других местах Финляндии. О количестве новых рабочих мест сейчас трудно сказать что-либо определенное, поскольку влияние автомагистрали Е18 невозможно изолировать от других факторов. В результате увеличения производительности труда и улучшения конкурентоспособности можно, тем не менее, предположить, что количество новых рабочих мест составит примерно 100. Но во много раз большим станет количество новых рабочих мест, образующихся в результате международного значения автомагистрали. Вышеприведенные оценки не включают влияний на время периода строительства с их кратными коэффициентами. Дорожное строительство является одним из самых значительных по обеспечению работой отраслей, по которым решение принимается общественным сектором. Если инвестиции в один миллион евро соответствуют примерно 14 рабочим годам, то эффект планируемых строительных проектов на занятость составит около 8.000 рабочих лет, а с учетом второстепенных эффектов � около 15.000 рабочих лет. Экономическое влияние занятости сильно зависит от текущих конъюнктур и является наиболее сильным во время высокой безработицы.


Рис. 23 Изменение количества рабочих мест в регионах� окружающих транспортный коридор Е18� в 1993-1999 гг. Источник: Tilastokeskus

В городской и региональной структуре автомагистраль Е18 оказывает влияние как коридор, объединяющий городскую и кооперационную зоны южного побережья� и как сетеобразующий фактор. Она соединяет между собой не только городские центры, но и менее крупные населенные зоны. Одновременно она образует соединяющее звено между менее крупными, чем прибрежная зона, кооперационными зонами, такими, как, например� Турку � Сало и Котка � Хамина и столичным регионом. О влияниях в некоторых областях экономики Союзы провинций связывают рост конкурентоспособности с многосторонним развитием зоны автомагистрали Е18. Считается, что зона будет являться центром коммерческой деятельности и существенной частью экономического региона Балтийского моря и городской сети, в которых зона Е18 будет играть свою особую роль плацдарма и ворот ЕС в Россию даже после возможного присоединения к ЕС новых стран-членов. Союзы также считают влияние автомагистрали Е18 особо сильным в тех областях, в которых важное значение имеет логистика. Также было подчеркнуто наличие предпосылок для успешной работы предприятий в области туризма. Логистические влияния автомагистрали Е18 основываются на том, что она сокращает время перевозок, повышает их надежность и предсказуемость, а также сокращает транспортные расходы. Данные обстоятельства благоприятно отразятся и на улучшении функциональности транспортных рынков. Концентрация логистических


услуг непосредственно у автомагистрали Е18 может быть замечена на практике, например� в Турку� Эспоо и Вантаа. Улучшение предпосылок для развития туризма может быть замечено, например, в Итя-Уусимаа, где для новых предприятий в сфере обслуживания (бензозаправочные станции� гостиницы, рестораны и магазины) создались предпосылки для активизации деятельности у автомагистрали и в населенных пунктах. В связи с развитием автомагистрали предполагается, что предпринимательство в области туризма будет развиваться и на участке Муурла � Лохьянхарью, где отмечается высокая интенсивность движения, связанная с дачным отдыхом и выездом на природу. Шоп-туризм и обыкновенный туризм Особенно значительных изменений и возможностей ожидают в сфере туризма, связанного с Россией, поэтому данный вопрос заслуживает отдельного рассмотрения. Более низкий уровень цен в России еще долго будет привлекать шоп-туристов из Финляндии. В связи с тем, что существовавшая раньше возможность безвизового туризма сейчас отменена навсегда, интенсивность шоп-туризма будет на уровне более низком, чем это могло бы быть. Вероятное снижение цен на спиртные напитки в Финляндии и улучшение контроля за торговлей пиратскими товарами в России будут уменьшать интерес к шоп-туризму. С другой стороны, более богатый выбор товаров в Выборге, С.-Петербурге и в других сопредельных регионах будет способствовать росту туризма. Поток российских шоп-туристов в Финляндию также всегда был большим и продолжает интенсивно расти, хотя увеличение многообразия товаров в России будет способствовать уменьшению потока российских шоп-туристов. С другой стороны, определенные фирменные и модные товары можно приобрести в Финляндии дешевле, а ассортимент товаров, как правило, шире. Входящий в отчет 1999 г. анализ гравитационной модели показал, что препятствие, образуемое границей, имеет, в своей части, тем большее частичное влияние на туризм, чем ближе к границе находится объект влияния. Таким образом, смягчение/устранение визового режима и/или смягчение тяжелых пограничных формальностей имели бы крайне большое значение для сопредельных регионов, например� Выборга, Виролахти, Хамины, Котки и далее вдоль автомагистрали Е18 до самой Коуволы. Шоп-туризм будет развиваться в обоих направлениях, но основной взрывной рост начался бы только после уменьшения препятствия, образуемого границей, если одновременно была бы улучшена безопасность и обеспечено необходимое многообразие покупаемых товаров и услуг. Вышеназванные обстоятельства оказывают влияние и на туризм. Обыкновенный туризм является более перспективным, чем шоп-туризм, потому что с ним, например, более часто связана ночевка. Соответственно, препятствие, образуемое границей, не имеет здесь


такого большого значения, как для шоп-туризма. Россия уже имеет определенное предложение, в основе которого лежат культурно-исторические ценности. Более значительный рост будет зависеть от развития туристических услуг. Возможностей для значительного роста в этой сфере более чем достаточно. Логистические влияния и транзитное движение Развитие автомагистрали Е18 с точки зрения логистики основывается на обслуживании как внутреннего движения Финляндии, так и движения в зарубежные страны. На основании структуры и объема существующего движения можно, однако, сказать, что автомагистраль обслуживает, в первую очередь, именно внутреннее движение. Развитие автомагистрали не окажет значительного влияния на конкуренцию портов Северной и Южной Финляндии, но грузопотоки между портами Южной Финляндии могут легко перейти на другие виды транспорта. Развитие транспортного коридора может в некоторой степени побудить отрасли, нуждающиеся в перевозках, переехать на юг. Наиболее же значительное влияние связано со стремлением превратить Финляндию в плацдарм и производственно-логистический регион взаимодействия России и ЕС, чему очень бы способствовало развитие автомагистрали Е18. Однако такое развитие зависит от многих других факторов, прежде всего, от экономического развития России. Экономические влияния транзитного движения были проанализированы детально в отчете 1995 г. (Saarto, Antikainen, Salanne, 1995). Эти расчеты восстановлены и в данном отчете, поэтому представленные результаты следует считать в значительной степени индикативными. Доходы от транзитного движения будут направлены большей частью на портовые города у магистрали и на узловые точки перевозок. Оценка доходов от транзитного движения в 2000 г. следующая:

Морской транспорт 19,6 млн. евро Порты 9,3 млн. евро Стивидорные работы и обработка наливных грузов 26,5 млн. евро Железнодорожный транспорт 33,2 млн. евро Автодорожный транспорт (финские а/м) 11,5 млн. евро Экспедирование, складирование и т.п. 3,7 млн. евро

Итого 103,8 млн. евро Доходы от пользования фарватерами и лоцманской проводки судов, а также объем финских товаров и услуг, используемых иностранными работниками, в цифрах не учтены. При оценке пользы от транзитного транспорта должны быть приняты во внимание также и вызываемые им экологические и прочие расходы.


Службы и промышленность у границы На границе у автомагистрали Е18 может быть хорошее место для расположения определенных предприятий промышленности и сферы обслуживания. В отношении последних это предположение основывается на том, что часть туристов считает остановку в таком месте естественным делом. Для отраслей промышленности, использующих близость границы, также имеются определенные возможности, особенно в случае облегчения пограничных формальностей (ежедневный выезд через границу на работу, определенные фазы производства на другой стороне границы и т.д.). Большую разницу в заработных платах по обе стороны границы тоже можно считать возможностью, которая еще не использована в сотрудничестве между сопредельными регионами на микроуровне. Повышение производительности труда и влияние на экономику коммун В отчете 1995 г. о развитии автомагистрали Е18 оценивались влияния развития автомагистрали на повышение производительности труда за счет сокращения транспортных расходов и сокращения времени движения. Согласно отчету, производительность труда повысилась бы во всем регионе автомагистрали Е18 даже за пределами непосредственно трассы. Относительно самым большим рост был бы в зонах между городскими регионами, при благоприятных условиях � до 0�7%. Наибольшие абсолютные изменения наблюдаются в растущих центрах у автомагистрали. Увеличение производительности труда и рентабельности увеличивают налоговые поступления и жизнеспособность коммун, что выражается в постоянном более высоком уровне обслуживания и/или в низкой налоговой нагрузке. Во время строительства занятость также способствует росту поступлений в связи с уплатой подоходного налога. В общей сложности, согласно оценке, увеличение налоговых доходов коммун составит около 60 млн. евро без учета влияния образующихся совершенно новых рабочих мест. Связь между дорожным сообщением и региональным хозяйством была проанализирована также Статистическим центром [E. Niemi: Tie , tuotan-to ja tulot, Tulevaisuuden näkymiä 2/2002]. В отчете были проанализированы все европейские автомагистрали Финляндии. Согласно отчету, доля расположенных у автомагистрали Е18 коммун в добавленной стоимости производства Финляндии составляет около 45%. В пересчете на душу населения, это на треть выше, чем в среднем по стране. При измерении производственной интенсивностью (добавленная стоимость производства/длина дороги), автомагистраль Е18 является самой интенсивной по производству дорогой Финляндии (163 млн. евро/км), в то время когда средний показатель по всем европейским автомагистралям страны составляет 52 млн. евро/км. Плотность работников и плотность населения также являются самыми большими у автомагистрали Е18, где имеется 2900 работников/км при среднем показателе на европейских автомагистралях страны в 970


работников/км. Плотность населения составляет 5630 жителей/км, а на европейских автомагистралях страны � 1990. За 1995-2000 гг. добавленная стоимость в Финляндии росла в среднем на 6�7% ежегодно. Рост опять был самым сильным у автомагистрали Е18, где он составил 8�7% в год. Соответственно, рост инвестиций превысил средний по стране показатель в 10% примерно на 3�4 единицы процентов. Быстрее среднего развитие было также в отношении занятости, доходов и роста численности населения, по которым показатели у автомагистрали Е18 были на 1�1; 2�5 и 1�0 единиц процента больше средних по стране показателей (2�3% в год� 7,1% в год и 0% в год). Приведенные выше цифры четко показывают, что в регионе коридора Е18 развитие в основном было положительным и превышало средний уровень. Цифры также указывают на то, что одним из повлиявших на это факторов является транспортное сообщение коридора Е18 и его развитие. Правда, влияние транспортного сообщения трудно отделить от других влияющих факторов. Развитие городской и окружной структуры Рост приемлемых расстояний от дома до работы и концентрация рабочих мест в городах создают давление на развитие городов и их транспортных систем. Данное давление продолжает увеличиваться переселением в некоторые коммуны, расположенные у автомагистрали Е18, которая планируется как часть транспортной системы растущих центров, а это, в свою очередь, обеспечило развитие новых жилых и рабочих районов, отвечающих на спрос роста. Хорошим примером является развитие региональных структур в Турку, Сало, Эспоо и Вантаа, а также Котки и Хамины. Дополнительно к этому будут уплотняться связи между городами и центрами побережья, от региона Турку до Котки и Хамины, они образуют более четкую, чем раньше, кооперационную зону, сеть городов и экономическую зону, международное сообщение которых начинает дополняться другими видами транспорта. Это претворяет в жизнь стратегию, определенную совместно провинциями, коммунами, торговыми палатами и экологическими центрами (Совместный проект Е18� 2001). Неуверенность Неуверенность в отношении сроков строительства автомагистрали и мест прокладки трассы замедляет и затрудняет как экономическое развитие, так и принятие коммунами решений о генеральных планах и застройке и может привести к неверным решениям о местах расположения различных служб. Особо негативно неуверенность отражается на развитии Хамины, где решения о расположении и строительстве были перенесены из-за отсутствия плана прокладки трассы и графика осуществления проекта. Соответственно задерживается и извлечение пользы от строительства.


С другой стороны, информация о будущих планах строительства побуждает тех, кто планирует развернуть свою деятельность у автомагистрали и официальные органы к совместным действиям по наиболее полному использованию возможностей в связи с открытием новой дороги. По совместному проекту Е18 подобран обширный пакет документов и карт, доступный всем желающим, и опубликованы по регионам важнейшие проекты землепользования и иного развития. Подбор информации и образовавшееся сотрудничество были признаны одними из важнейших результатов проекта. Такая деятельность была активной по всему коридору Е18. Таким образом, информация о плановых решениях и оценки, касающиеся осуществления проекта, являются для местных деятелей первостепенно важными, и наоборот, неуверенность может легко приостановить местное развитие.

7.2 Транспортные влияния

Из транспортных влияний при осуществлении участков автомагистрали Е18 наиболее важными являются: исключение заторов на дороге и в результате этого сокращение времени движения и его колебаний, а также улучшение безопасности движения. При отказе от осуществления проектов новых участков пропускная способность дороги была бы быть превышена в прогнозируемое время во многих местах, в частности, почти на всей шоссейной дороге №1 (за исключением участков скоростных трасс), на Keha III, между Ловийсой и Коткой, а также между Хаминой и Ваалимаа. Это привело бы к повышенной нагрузке на дорогу, а также к переходу движения на дорожную сеть более низкой категории там, где существуют параллельные дороги и улицы. Это вызвало бы проблемы, в частности, с безопасностью движения. Улучшение безопасности движения на автомагистрали Е18 обусловлено, прежде всего, переходом движения на дорожную сеть более высокой категории. На скоростных трассах степень ДТП, в которых есть пострадавшие, составляет только половинную величину от средней степени ДТП на дорогах с двумя полосами движения. Количество ДТП со смертельным исходом на скоростных трассах составляет на километр пробега всего четверть от дорог с двумя полосами движения. При современной интенсивности движения превращение автомагистрали Е18 в скоростную трассу уменьшило бы на 60 единиц количество ДТП с пострадавшими, из которых погибло бы 8 человек. Концентрация движения на высококачественных трассах одновременно обеспечивает развитие вспомогательных служб на трассе и поблизости от нее. К ним, прежде всего, относятся службы, связанные с телематикой движения. Автомагистраль далее будет развиваться в качестве «интеллектуального» коридора, в котором будут сконцентрированы технологии, связанные с телематикой движения и рассчитанные на улучшение безопасности, комфортабельности и текучести движения. Таковыми являются, в частности, дорожные


метеостанции, информационные каналы в Интернете в реальном масштабе времени, дорожный информационный радиоканал RDS � TMC, ограничение скорости, меняющееся в зависимости от погодных условий, система ведения наблюдений и предупреждения о лосях.

7.3 Транспортная экономика

Расчеты по транспортной экономике строительства автомагистрали Е18 в данном отчете не обновлены. Последние показатели H/K проектов следующие: инвестиционные затраты соотношение H/K- (млн. евро)

- ШД №1 Муурла-Лохьянхарью-Лиевиё 369 1,7 - Kehа III, 1. уч. Вантаанкоски-Тиккурила 175 3,6 - Kehа III, 2. уч. Ванхакартано-Вантаанкоски 30 1,9 - ШД №7 Коскенкюля-Ловийса 15 1,0 - ШД №7 Ловийса-Котка 135 1,0 - ШД №7 У Хамины 60 1,7 - ШД №7 Хамина-Ваалимаа 50 На основании данных проектов можно предполагать, что отношение Н/К (польза/затраты) на участке Муурла � Хамина составляет порядка 2�0.

7.4 Экологические влияния

Закон об оценке экологических влияний вступил в силу в 1994 г. Закон предусматривает, что на скоростные трассы и шоссейные дороги составляется оценка экологических влияний. Экологические влияния автомагистрали Е18 в отношении развития всего транспортного коридора анализируются в отчете «Оценка экологических влияний Северного треугольника». С 1994 г. по 2001 г. было проведено семь предусмотренных законодательством оценок экологических влияний в отношении автомагистрали Е18. • шоссе №1 Паймио � Муурла (Дорожный округ Турку 1995) • шоссе №1 Лохья - Сало (Дорожный округ Уусимаа 1996) • реконструкция Kehа III на участке Вантаанкоски - Тиккурила

(Дорожный округ Уусимаа 1997) • шоссе №7 Порвоо (Харабакка) - Коскенкюля (Дорожный округ

Уусимаа 1996) • шоссе №7 Коскенкюля - Ловийса (Дорожный округ Уусимаа 1992-

1994) • шоссе №7 Ловийса - Котка (Юго-восточный дорожный округ 1997) • шоссе №7 реконструкция в скоростную трассу у Хамины

(Юго-восточный дорожный округ 1996)


Наиболее значительные экологические влияния автомагистрали Е18 Основные и наиболее значительные экологические влияния, изложенные в отчетах по экологической оценке, были направлены во все сферы, предусмотренные законом об экологической оценке. Далее рассматриваются основные и наиболее часто встречающиеся влияния. Шум Строительство новых автомобильных трасс распространяет шум на такие жилые районы и ценные природные зоны, где до того его не было. Несмотря на то, что строящиеся у новых автомагистралей шумозащитные ограждения смягчают вредное влияние шума, устройство шумозащитных ограждений необходимо и на уже существующих трассах, в частности, на шоссейной дороге №1 и на Keha III. Соответственно� вредное влияние шума будет меньше у существующей магистральной дороги. Культурный пейзаж и наследственные объекты Прокладка скоростной трассы через ценные зоны культурного пейзажа вызовет изменения, в частности, в Халиконйокилааксо, Ускеланйокилааксо, Руотсале, Круусиле, Лаперле и в долине реки Кюмийоки. Флора� фауна и многообразие природы Скоростная трасса поглотит множество природных объектов, или дорога будет проходить поблизости от них таким образом, что охрана природы в данной местности будет под большим сомнением. Такие места имеются, в частности, в озерной зоне Самматти � Нумми � Пусула, Лохъянхарью и в птичьем царстве Перхаянлахти (объект Натура 2000), а также в лесопарке Рёйсуо. Кроме того, скоростная трасса образует препятствие для передвижения лосей и других животных. Для решения этой проблемы можно, в частности, устроить экологические и подземные проходы для животных. Застройка водоемов в связи с осуществлением инвестиций в автомагистраль Е18 изменяет проточный режим водоемов и может нарушить водообмен, что может способствовать их зарастанию водорослями. Развитие землепользования Уменьшения эффекта препятствия, вызываемого существующими шоссейными дорогами №1 и №7, принимается за положительное экологическое влияние, в частности, в Сало. Зато часть набольших населенных пунктов у шоссейной дороги №1 боится ухудшения уровня обслуживания и оторванности от других поселков. Обеспечение качества грунтовых вод Прокладываемые в зонах грунтовых вод транспортные трассы в значительной мере увеличивают риск загрязнения грунтовых вод. Автомагистраль Е18 пересекает многие зоны грунтовых вод I и II


категорий, важные с точки зрения водозабора. Риски, вызываемые автомобильным и железнодорожным транспортом, могут быть уменьшены, если предпринять меры по защите грунтовых вод. На существующих дорогах риски уменьшатся, но и там сохранятся перевозки вредных веществ и разбрасывание зимой соли на дорогах, что также является риском с точки зрения загрязнения грунтовых вод. Участие населения в экологической оценке проектов Е18 Одним из наиболее значительных результатов введения закона об экологической оценке является организация участия населения в оценке проектов. Взаимодействие с общественностью в ходе проектирования способствовало повышение уровня проектов и увеличению положительного отношения населения к строительству новых дорог. Но на данные проекты получен и критический отклик. В нем подчеркивается, что улучшение и развитие уже существующей сети может являться равноценным и потенциально альтернативным проектом. Методы борьбы с вредными влияниями В проектах скоростных и шоссейных участков автомагистрали Е18 и в отчетах об экологической оценке влияний предложены способы борьбы с теми вредными экологическими влияниями, в отношении которых можно было предпринять меры еще на этапе технического проектирования. Порядок экологической оценки оказал влияние на учет экологических влияний в процессе проектирования автомагистрали Е18, что проявилось, в частности, в разработке новых вариантов разметки трассы и в технических решениях по строительству дороги, а также в дополнительных отчетах. Таким образом, экологическая оценка стала частью современной практики проектирования дорог, в чем, собственно, и заключалась одна из основных целей закона. В семи анализах экологического влияния были предложены следующие важнейшие методы, способы и мероприятия по борьбе с вредными экологическими влияниями:

- борьба с шумом с помощью специальных шумозащитных насыпей и ограждений, а также путем ограничения скорости движения

- прокладка туннелей в населенных пунктах и в ценных природных местах

- устройство подземных переходов (сельское и лесное хозяйство� отдых)

- защита грунтовых вод - улучшение впитывания поверхностных вод - концентрация мест свалки грунта с последующим их озеленением - перенос дорожной трассы в критических природных, панорамных и шумных местах

- длинные мосты и виадуки для сохранения природной обстановки (также для облегчения передвижения животных)

- благоустройство территории, формирование местности, посадки, посевы.


Наблюдения и осуществление мероприятий по борьбе с вредными влияниями В каждом проекте экологического анализа, в соответствии с законом, предлагается программа ведения наблюдений. В большинстве случаев ведутся наблюдения за состоянием грунтовых вод, флоры и фауны. Для оценки эффективности функционирования подземных переходов для животных в Рёйсуо по следам лосей и других млекопитающих ведутся наблюдения за движением фауны. В лесной зоне ведутся наблюдения за состоянием флоры и микроорганизмов. В Пернаянлахти уже давно ведутся наблюдения за птицами. Осуществляемые мероприятия по борьбе с вредными влияниями на построенных или проектируемых участках автомагистрали Е18 направлены на защиту грунтовых вод, пейзажа и фауны и на борьбу с шумом�. В настоящее время доля экологических затрат в общих затратах дорожных проектов доходит до 20�25%. Защита грунтовых вод На новых участках шоссейной дороги №1 и на шоссейной дороге №7 предприняты меры по защите грунтовых вод. Одновременно начато ведение наблюдений за качеством грунтовых вод. Борьба с шумом На новых скоростных трассах борьба с шумом ведется в населенных пунктах и в жилых районах. В Кархуле планируется сооружение деревянных шумозащитных ограждений, а на шоссейной дороге №7 между Айттакорпи и Отсолой уже построены шумозащитные насыпи. Борьбы с шумом является одним из критериев прокладки альтернативных туннелей и разметки дорожной трассы в Пернае и Хамине. Сочетание дороги с пейзажем Скоростная трасса на шоссейной дороге №1 между Пайми и Муурлой встроена в пейзаж применением низких насыпей на участках культурного пейзажа Халиконйокилааксо, Ускеланйокилааксо, Кеволы и Руотсалы. Для преодоления водоемов вместо насыпей были использованы длинные мосты. На шоссейной дороге №7 на участке Коскенкюля � Ловийса горные разработки и насыпи пытались благоустроить с использованием местных растений для озеленения. Устройство подземных переходов для животных На шоссейных дорогах №7 и № 1 устроены подземные переходы для лосей и других крупных животных. Аналогичные переходы предусмотрены и для участка , Паймио � Муурла. По мнению ответственных за проект и ведущих наблюдения, устройство подземных переходов для животных на шоссейной дороге №7 является удачным решением. В проекте автомагистрали Е18 значение подземных переходов и озелененных переходных мостов для животных


растет. В частности, на участке Муурла � Лохья � Лохъянхарью (Лиевиё) предусмотрены озелененные мосты. Это позволяет уменьшить эффект препятствия в окрестностях дороги в результате ее строительства.

Отчет о развитии автомагистрали E18 в 2003 г. 81 СПИСОК ЛИТЕРАТУРЫ

8 СПИСОК ЛИТЕРАТУРЫ

Airaksinen, Noora & Portaankorva, Petteri. Rajaliikenteen ajantasainen tie-dotus. Tiehallinnon selvityksiä 28/2001.

Andersson, Harri (2001) �E18 Yhteiskunnalliset vaikutukset� Turun kaupunki, Varsinais-Suomen liitto.

E18 Muurlan � Lohjanharjun moottoritien rahoitus (5/2001). LVM:n asettama työryhmä.

Etelä-Suomen yhteyskäytävä �projekti (1998) �Etelä-Suomen yhteyskäytä-vän kehittämisstrategia�.

Etelä-Suomen maakuntien liittouma (2001) �Etelä-Suomen maakuntien liit-touman toimintastrategia 2001-2004.�

Euroopan komissio (2001) �Valkoinen kirja. Eurooppalainen liikennepolitiikka vuoteen 2010: valintojen aika�.

Gasum (2002) �Vuosikertomus 2001�.

Häkkinen, Auri (2002) �Liikennehankkeiden jälkirahoitusta mietitään taas�. Rakennuslehti 18.4.2002.

Iikkanen, Pekka, Varjola, Mika (2002) �Rataverkon tavaraliikenne-ennuste�. Ratahallintokeskus. Julkaisuja 7/2002.

Ilmailulaitos (2002a) �Lentoliikennetilasto�. Julkaisu A 8/02

Ilmailulaitos (2002b) �Vuosikertomus 2001�.

Itä-Uudenmaan liitto (1999) "Itä-Uudenmaan aluekehittämisohjelma 2000-2006".

Kaakkois-Suomen tiepiiri, Tullihallitus, Rajavartiolaitos (2001) �Rajaliikenteen ennuste Nuijamaan tulli- ja raja-asemalle�. Muistio

Kauste, Erkki, Pöntinen, Timo & Portaankorva, Petteri. Kaakkois-Suomen ra-janylityspaikoille suuntautuvan tieliikenteen tiedotuksen ja ohjauksen kehit-täminen. Kaakkois-Suomen tiepiirin selvityksiä 7/1999.

Kymenlaakson liitto (2001) "Kymenlaakson kehittämisstrategia 2002-2010".

Lautso, Kari, Laine, Tomi (2000) �Etelä-Suomen maakuntien liittouman toi-mintalinjat liikennekysymyksissä� Etelä-Suomen liittouma.

Liikenne- ja viestintäministeriö (2000) �Kohti älykästä ja kestävää liikennettä 2025�. Ohjelmia ja strategioita 1/2000.

Liikenne- ja viestintäministeriö (2001a) �Logistiikkaselvitys 2001� Julkaisuja 52/2001

Liikenne- ja viestintäministeriö (2001b) �Maanteiltä vesiteille�. Julkaisuja 47/2001.

Liikenne- ja viestintäministeriö (2002a) �Väestön ja elinkeinoelämän haas-teet liikenneväylien pidolle� Ohjelmia ja strategioita 1/2002 VÄYLÄT 2030

82 Отчет о развитии автомагистрали E18 в 2003 г. СПИСОК ЛИТЕРАТУРЫ

Liikenne- ja viestintäministeriö (2002b) �Liikennehankkeiden arvioinnin ja seurannan kehittäminen�. Julkaisuja 14/2002.

Liikenne- ja viestintäministeriö (2002c) �Itäliikenteen raskaan ajoneuvokalus-ton kunto�. Mietintöjä ja muistioita B 12/2002.

Liikenne- ja viestintäministeriö (2002d) �Meri- ja sisävesiväylien kehittämis-ohjelma 2003-2012�. Julkaisuja 18/2002.

Liikenne- ja viestintäministeriö (2002e) �Väyläpalveluiden rahoituksen uudet mallit�. Julkaisuja 6/2002. Liikenneministeriö (2000) �Jälki- ja kokonaisrahoitushankkeiden seuranta�

Liikenneministeriö (1999) �Suomen lähialueiden kehitysskenaariot ja niiden vaikutus liikenteeseen�. Julkaisematon muistio 21.12.1999, LIIKE-tutkimusohjelma.

Liikenneministeriö (1998) �Transitoliikenteen näkymät ja taloudelliset vaiku-tukset�. Julkaisuja 30/98.

Meri- ja sisävesiväylien pitkän tähtäimen kehittämisohjelma (2002). LVM:n asettama työryhmä.

Moilanen, Paavo, Metsäranta, Heikki (2001) �E18 Muurla-Lohjanharju �hankkeen yhteiskuntataloudellinen analyysi� Tiehallinnon selvityksiä 44/2001

TEDIM (2001) �Logistics Centres in the Baltic Sea Region�. Publications.

Parantainen, Juha (2002) �Yleiseurooppalainen TEN-liikenneverkko�. Tie ja Liikenne 4/2002.

TACIS (2000) �Improvement of Traffic Flows on TEN Corridors II and IX�. Corridor Transport Improvement Programme. (TNREG 9703)

TACIS (1999) �Improvement of Traffic Flows on TEN Corridors II and IX�. In-ception Report. (TNREG 9703)

Ratahallintokeskus (2002) �Vuosikertomus 2001�.

Ratahallintokeskus (2001a) �Rataverkko 2020 �suunnitelma� Julkaisuja A 1/2001

Ratahallintokeskus (2001b) �Suomen rautatietilasto 2001�

Räty, Juha (2001) �Pietarin ja Suomen rajan välisen maantieyhteyden kehit-täminen (Corridor 9A), Tilanne 2001�

Sasi, Kimmo (2002) �Itämeren koveneva kilpailu�. Puhe Merenkulkualan XVII teemapäivillä 4.3.2002.

Tiehallinto (2002) �Tiehallinnon toiminta- ja taloussuunnitelma 2003-2006�.

Tielaitos (2000) �Tienpidon linjaukset 2015�. Tielaitoksen julkaisuja x/2000

Tielaitos (1999) �Eurooppatien E18 kehittäminen Suomessa Tilanne 1999�.

Tielaitos (1995) �Eurooppatie E18 Suomessa Kehittämisselvitys�.

Отчет о развитии автомагистрали E18 в 2003 г. 83 СПИСОК ЛИТЕРАТУРЫ

Uudemaan liitto (luonnos 4.1.2002) "Uudenmaan maakuntasuunnitelma 2025".

Varsinais-Suomen liitto (2001) "Varsinais-Suomen maakuntasuunnitelma 2020".

Yleiseurooppalainen liikenneverkko (2002). Muistio 27.3.2002. Liikenne- ja viestintäministeriö.

E18 Yhteistyöprojekti. Interreg IIC. 2001. Seuraavat painetut julkaisut:

- Yhteenvetoselostus. 2001.

- E18 � tievyöhykkeen kehittämisstrategia. Loppuraportti. 2001.

- E18 Värmland � Ostfold. A case study of capacity.

- E18 Transport. Profile of the Nordic Triangle West-East Branch.

- E18 in the Helsinki Metropolitan Area � Cityscape of an Edge City. Part 1: Landscape � History � Land use

- E18 Varsinais-Suomessa. Aluesuunnittelu.

- E18 Kymenlaaksossa. Aluesuunnittelu.

- E18 Uudellamaalla. Aluesuunnittelu.

- Strategic Environmental Assessment (SEA) of E18 Co-operation Pro-ject. Transportation.

- Development Strategy of E18-Corridor zone. Urban and Regional Planning.

Сайты:

Совместный проект Е18 www.e18.net

Южнофинляндский союз www.etela-suomi.fi

ГУ железных дорог www.rhk.fi

ГУ авиации www.ilmailulaitos.com

ГУ мореходства www.fma.fi

Ассоциация портов Финляндии www.finnports.com

Европейская комиссия europa.eu.int/comm/index_en.htm

Baltic Data www.balticdata.info

ISSN 1457-9871 ISBN 951-803-024-3 TIEH 3200797V

Documents

Отчет о развитии автомагистрали E18 в 2003 г · Фото на обложке: Джонни Коркман‡ 2002 issn 1457-9871 isbn 951-803-024-3 tieh