Журнал "New Auto" (06-2009)

ИЮЛЬ—АВГУСТ 2009

ЖУРНАЛ О ВАШЕМ НОВОМ АВТОМОБИЛЕ

В отпуск на «Формулу-1»На берегах Дуная

Cедан-суперкар Audi RS6

Alfa Romeo Mito Mini Cooper S VW Golf GTI Honda Civic Type R BMW 1 Audi TT RS Subaru Impreza STI MB C63 AMG Porsche Cayman Jaguar XKR

Hастоящий бизнес-классMercedes-Benz E-class New Полноприводно-компактный

Suzuki SX-4

Выдающиеся возможности

Покоритель сердец

Омск

ИздательОлег Чернышов

Слово издателя

Сделав шаг, мы тут же заносим ногу для следующего. Однажды познав радость скорости, возвращаемся к этому ощущению несмотря на опасности, которые она сулит. Тяга человека к передвижению быстрее, чем он может двигаться сам, и удовольствие от этого движения — это драйв, а автомобиль — самое до-ступное из его проявлений.

Мы находим в быстром перемещении возможность оттачивать реакции, мы используем его как наркотик — мир скорости на время движения отделяет нас от остального суетного пространства. В миг полета перестает существовать все, кроме машины, дороги, мотора и сузившегося до предела взгляда. Пульс, встречный ветер и скорость. Знакомое ощущение? Значит, вас тоже в полной мере можно причис-лить к стройной гвардии драйверов, и наш журнал — для вас!

Азарт и желание быть первым порой так сильны, что преобладают над здравым смыслом. Но мы нисколько не призываем драйверов мчать безбашенно. Оставьте это прелестным каскадершам, например, Варваре Никитиной, которая поделилась с нами своими эмоциями в разделе «Интервью». В настоящей, а не экранной жизни есть место только взвешенным решениям, зоркому глазу, твердым рукам и хо-лодной голове. Пусть горячими будут колеса, моторы и сердца, а удо-вольствие от первоклассного драйва захлестнет с головой. Ну а для правильно организованного удовольствия необходим правильный, настоящий драйверский автомобиль. Вот о них, о машинах, созданных для удовольствия, мы и поговорим на наших страницах!

28

68НОвОсти

Внедорожный AccordНесмотря на кризис спрос на разно-мастные кроссоверы не угасает

Skoda не для всехОбновленные Octavia RS и Octavia Scout добрались до России Широкая УлыбкаПередний бампер обновленного Peugeot 207 готовится проглотить весь мир

Nissan GT-Rзавоевывает РоссиюЯпонский суперкар будут продавать только в Москве, Питере и Ставрополе

Созданныедля удовольствияАвтомобили — как люди: одним по душе неспешное движение, другие не уживаются в монотонном потоке. Им подавай скорость, рев мотора и визг тормозов! Драйв у них в крови, а повадки отнюдь не миролюбивые. То есть драйверские

Душакомпании

Е-класс для Mercedes-Benz — душа ком-пании. Именно «ешка» всегда считалась самым «мерседесовским мерседесом», который выбирают успешные бизнес-мены, и который при этом не гнушается черной работы в такси

Рекламно-информационное издание

Учредитель О. В. Чернышов

издатель ООО «АСТ»

Главный редактор О. В. Чернышов

Редакторы: Е. Хапов, И. Сирин

Журналисты: О. Головкина, О. Завьялова

Фотокорреспонденты: В. Кирютин, Е. Дорошенко, В. Харламов

Рекламный отдел: Н. А. Зигунова т. +7 3812 502 911 Н. В. Шумейко т. +7 3812 488 784

Арт-директор: М. Машук

Дизайн и верстка: ООО «АСТ»

выпускающий редактор: Д. Ахметов

Редактор спецпроектов: Е. Сумина

Региональный координатор: Е. Жогова

Адрес редакции и издателя: 644046, г. Омск, ул. 5-я Линия, 157а,

3-й эт., тел. (3812) 555-000

«Горячая линия»: 72-00-00 (по этому телефону Вы можете высказать свои

замечания по качеству издания)

сайт в сети Internet: www.prospektgroup.ru

E-mail: [email protected]

Журнал зарегистрирован в Управлении Федеральной службы по надзору за соблюдением

законодательства в сфере массовых коммуникаций и охране культурного наследия по Сибирскому федеральному округу.

Свидетельство ПИ № ФС 12-1514 от 02.08.07

Печать: ОAО «Советская Сибирь», 630048, г. Новосибирск,

ул. Немировича-Данченко, 104

Тираж: 5000 экз.

Распространение: ООО «Омские СМИ» г. Омск, Омская обл., киоски Роспечати, частные распространители (рекомендованная цена в продаже – 50 руб.). Подписано в печать: 10.07.09 г. по графику в 18.00, фактически – в 17.00 Перепечатка материалов «NEWAUTO: Новые автомобили» разрешается только с письменного согласия редакции. Ответственность за содержание рекламы несет рекламодатель. Цены, указанные в журнале, действительны на момент сдачи в печать.

декабрь 2008 год

СОДЕРЖАНИЕРекламно-информационное издание

июль–август 2009 год

21

22

23

19

52 90

эксклюзив

эксклюзив

Уик-эНД

74

есть только миг

Смена лидера

Для нас, простых кинозрителей, каскадеры — это отважные ребята, распевающие одноименную песню группы «Земляне» и, не моргнув глазом, выпрыгивающие из окна

34к ДРайВУ готоВ

3610 dRiveR'S cARS

94

«ФоРмУла-1», котоРУюмы потеРялиПеред прочтением этой статьи внимательно посмотрите на календарь, если на нем уже прошло 26 июля, то лучше отложите чтение до следующего

Абсолютное большинство современных автомобильных предприятий начинало свою деятельность с выпуска двухколесных экипажей — велосипедов и мотоциклов. Малая часть из них, перейдя затем к производству автомобилей, сохранила свой бренд и среди компаний-мотопроизводителей. Сегодня мы поговорим о тех немногих фирмах, которые могут похвастать одновременным выпуском и мотоциклетной техники, и полноценных, конкурентоспособных автомобилей

и ДВа, и четыРе

62 Красная стрела

По сути, человек, который относится к покупке машины не как к выбору трамвая подходящего маршрута и хочет получить не только самобеглую коляску на четырех колесах, но еще и автомобиль, в котором будет приятно проводить время в движение, подсознательно выбирает драйверский автомобиль

День первый. раскачкаНачалом начал 19 июня стал сбор мото-

колонны в становящемся традиционным ме-сте — площадке перед СК «Арена Омск». Сотни бородатых и чуть обросших за дорогу мужчин и припорошенных пылью, не побоюсь этого слова, дам здоровались друг с другом и делились до-рожными перипетиями, затем дружной колонной отправились в «Спортландию». Здесь уже все пошло как по накатанной: конкурсы со зрителями, выступления ведущих музыкальных коллективов Сибири, море стриптиза от девочек из «Карусе-ли», реки пива от генерального спонсора меро-приятия ресторана «У Пушкина» и горы шашлы-ков и копченых сосисок от всех тех, кто вызвался быть кормильцами байк-шоу.

Апогеем первого дня байк-рок-фестиваля стало выступление лица американского PlayBoy —

диск-жокея Mari Ferrari, не хуже фейерверка осле-пившей зрителей своими нагрудными наклейками. Полтора часа чудо мировой клубной музыки, стоявшей на сцене в одних джинсах и звездочках, вселяло в пришедших дух праздника. После нее еще до глубокой ночи и до водянистых мозолей всех собравшихся развлекали «джедаи» омского разлива… Старт был дан многообещающий.

День второй. тушите светНачало 20 июня ознаменовалось традици-

онными и не совсем байкерскими конкурсами. Здесь была и знаменитая «Сосиска» (в которой победа дуэту досталась именно за счет девуш-ки, которая чуть не отгрызла ту самую сосиску с перекладиной), и соревнования на медленную езду, и «Отжиг резины», и состязание на самый громкий выхлоп.

Конкурсы продолжались с 12 до 16 часов, после чего на сцене немного попели, награди-ли всех за достижения и отправили смотреть на трюки велосипедистов и стантрайдеров*. Первые «отстрелялись» быстро, и на смену им пришли питерские гости — чемпион России Денис Щапов и его ученики Сергей Аглиш и Анастасия Шелкова. Денис и Сергей ставили на дыбы не только мотоциклы, но и волосы на собравшихся, а Насте президент байк-клуба Other Men не побоялся доверить самое доро-гое — своего сына, которого девушка несколь-ко минут катала в диагональном положении. После всего этого Щапов не смог отвертеться от демонстрации своих навыков «на бис», но уже на чужом мотоцикле, с барского плеча отданном на растерзание неизвестным. И, надо отметить, поставил он таки на заднее колесо

10

NEWAuto июль–август 2009

Три дня западная часть нашего города содрогалась под нашествием людей на мотоциклах. Причиной тому стал первый омский байк-рок-фестиваль

этого «спортсмена». Чего это ему стоило — не сказал, пояснив это недостатком в языке нормативной лексики.

По окончании показательной части на сцену выходила еще уйма музыкальных коллективов, среди которых был и женский, — девочки чест-но пищали в течение часа, разбавляя мужские голоса этого вечера.

Несмотря на царившую в «Спортландии» атмосферу азарта и полутрезвого веселья, большинство пришедших все же томилось в ожидании главного гостя мероприятия — Сергея Шнурова. И он не заставил себя долго ждать… Трудно передать словами то, что в тот момент творилось за ограждениями: крики, свисты, пищание, визжание. А на сцене и того хлеще: группа выложилась так, что в перерывах ее участников можно было отжимать.

На закуску второго дня фестиваля осталась DJ Benzina, которая довела разгоряченную толпу до температурного максимума. После нее инициативу подхватили омские диджеи, до рас-света крутившие музыку для тех, кто еще мог устоять на ногах.

День третий. по коням

Подведя итоги мероприятия и поблаго-дарив за организацию главного омского Other Men’а Александра Морозова и всех, кто при-ложил к этому руку, все морально отдохнувшие гости убрались во всех смыслах этого слова, чтобы заняться своими делами, а потом в оче-редной раз встретиться на новой тусовке. Что ж, удачных дорог вам, «железные» люди!

11

НОВОСТИв Омске

к вопросам о жизни и религии — У вас все время крестик на груди. На-

сколько он отражает вашу религиозность?— Я верующий. Даже больше — я православ-

ный.— Сергей, а можете ли вы охарактеризовать

себя по жизни?— Я стараюсь себя не определять, потому

что, как только ты это делаешь, оно записывается в какие-то определенные рамки. Я образ и подобие Божие. Впрочем, как и все люди.

К вопросам о музыке — Что для вас музыка?— Музыка у меня, как у Пифагора: музыка

сфер, музыка везде.— Как давно вы ею увлекаетесь?— Все началось еще в детстве, когда меня

отдали в музыкальную школу по классу скрипки. Тогда я ее возненавидел и решил, что ею я не буду заниматься никогда.

— И когда оно пришло?— Пришло как всегда — в пору полового со-

зревания. Тогда все ходили в одинаковой школьной форме, и надо было чем-то отличаться. Я стал играть на гитаре, чтобы завоевать сердце какой-нибудь одноклассницы.

— Музыка у вас сейчас стала жестче. Что это: внутренняя необходимость, диктовка вре-мени, PR-шаг?

— Необходимость шоу-бизнеса была бы в том, если бы я продолжал работать в группе «Ленин-град». Очень благодарное и коммерчески выгодное дело… А я с детства хотел играть на гитаре в рок-группе. Мечта сбылась.

— Группа «Рубль» продолжает социально-политическую направленность, обозначенную в ваших более ранних текстах?

— Я никуда не уходил от своих текстов.— Откуда они берутся?— Дело в том, что я тексты пишу легко и не-

принужденно. Я не отношусь к этому процессу как к серьезным поэтическим пассажам. Рождаются

и все. И вполне отражают жизнь. Я же на работу не хожу и радио не слушаю… А что мне Божень-ка подаст — выпью и покушаю (смеется). Что тут неправда? Все так. Другое дело, что можно под разным ракурсом на это смотреть. И кто из нас не рас….яй? У нас же вся страна такая. Трудоголиков нет. Может, только один Владимир Владимирович х..чит, как раб на галерах. И то я не верю.

к вопросам неквасного патриотизма— Вы патриот?— Не в том смысле, что говорят по телевизо-

ру. Мне нравится русский язык уже потому, что я на нем говорю, я на нем думаю, я принадлежу этой культуре. Но мне не нравятся засранные ули-цы, быдло на них и менты, которые сейчас вообще непонятно что творят. Мне не нравится многое в этой стране, потому что я истинный патриот. Те, которых все в этой стране устраивает, — это, на-верное, б..дь, шпионы немецкие.

— Значит, где родился, там и пригодился — это ваше?

— Абсолютно мое. Мне там за границей де-лать совершенно нечего. Я привык думать в этой среде. Я не могу мыслить, как там. Даже если сильно захочу и сам себя вы..у в голову — мне это не поможет.

— Жизнь удалась? Вы добились в ней того, к чему стремились?

— Дело в том, что она у всех удалась. Неудач-ных жизней вообще не бывает. Бывают про….ные, но удачные.

— Это какие?— Не знаю…— ?— Ну, когда человек не прочитал книжку,

которую должен был прочитать... Когда не до-думался до того, до чего должен был. А удача тут ни при чем.

— В таком случае что есть удача в вашем понимании?

— … Удача — это… когда ты летишь на са-молете 68-го года постройки, и он до сих пор летит.

к вопросам популярности— Когда и как к вам пришла известность?— В школе, когда меня исключали из пионе-

ров. В тот момент я был звездой. Все обращали на меня внимание… Тогда-то я понял: хорошими делами прославиться нельзя (смеется).

— Как вы относитесь к вниманию к своей персоне? К необходимости постоянных контак-тов с людьми, прессой?

— Я не делаю того, что мне не шибко не нра-вится. И в этом смысле я не понимаю этих звезд, которые говорят: «Как мне все это надоело». Все элементарно: надоело — сиди дома.

— Город Омск для вас закрытый город. Но сегодня вы здесь…

— Объясняется это довольно просто: кто знает группу «Рубль»? Да никто!

к вопросам научно-технического прогресса— Вы далеко не автомобилист, мотоцикла-

ми тоже не увлекаетесь. Почему так с ездой не сложилось?

— В Питере на протяжении, наверное, десяти последних лет мы выступали на всевозможных байкерских праздниках. А так как это все большая семья, я выступаю на таких мероприятиях с за-видной регулярностью. Относительно того, чтобы ездить самому, то я делаю только то, что умею. У нас много уе..нов, которые вообразили себя водителями. Я понимаю, что из меня водитель ни-какой — я за руль не сажусь. Есть люди, которые не умеют плавать. Или плавают, но хе..во. И что ж теперь, их всех в воду гнать что ли?

напослеДок— Ваше пожелание людям нашей страны.— Смывайте говно за собой, пожалуйста!

В широком смысле этого слова.

ДеРюЖНАя ПРАвДАсеРГея ШНУРОвАЗакрытый для небезызвестного вокалиста группы «Рубль» город распахнул перед ним свои двери в рамках всесибирского байк-рок-фестиваля «Ядрена копоть». Редакция New Auto не могла не побеседовать с человеком, чья внешняя простата и открытость так контрастирует с его внутренним содержанием. О жизни, музыке и отношении к ним Сергея Шнурова — в нашем эксклюзивном интервью

Беседовала Ольга ГОЛОВКИНА

12


В очередной раз стадион технических видов спорта «Амурский» огласили рев моторов и вос-торженные крики болельщиков – здесь прошел финальный этап Кубка СибАДИ, старт которому был дан еще в январе. На этот раз начало сорев-нования было лишено всякой банальности: всем участкам сразу раздали подарки от спонсоров, а при поддержке журнала NewAuto Сибирский клуб авиамодельного спорта даже запустил в небо маленький самолет. И соревнование началось…

ДРАйв, ГРязь и… сАмОлетЗаключительный – четвертый – этап Кубка СибАДИ состоялся 5 июля, что называется, в том же месте в тот же час

На этот раз оно полностью соответствовало «законам жанра»: трассу изрядно «развез-ло» от прошедшего накануне дождя, поэтому участникам пришлось доказывать, что танки (и УАЗы!) действительно грязи не боятся.

Главной интригой соревнования стало то, что лидер сезона Евгений Харченко в финаль-ной гонке сошел с трассы и по итоговым баллам не вошел в тройку лидеров, уступив почетное место на пьедестале другим участникам.

Итоги финального этапаКубка СибАДИ:

1-е место Владимир Карпунин

2-е место Василий Залознов

3-е место Юрий Шаталов

На улице поклонников автомобиля Mitsubishi Lancer Classic — праздник! Дело в том, что по-ставки девятого поколения этой модели в Омск возобновлены. Цены на него унифицированы на всей территории страны и стартуют от 499 000 рублей за базовую версию автомобиля.

А чтобы покупка автомобиля Mitsubishi стала еще выгоднее и доступнее, компания в партнерстве со Сбербанком России разра-ботала программу Mitsubishi Motors Finance.

Официальный дилер Mitsubishi Motors в Омске — компания «Барс» — спешит порадовать своих клиентов хорошими новостями и заманчивыми предложениями

* Кредит предоставляется в партнерстве с Сбербанк России ОАО (гос. лиц. ЦБ РФ 1481 от 03.102002). Кредит в рублях на покупку любого автомобиля Mitsubishi под залог приобретаемого автомобиля и поручительство супруги (супруга) при официально подтвержденном ежемесячном доходе. Срок креди-та — от 1 года до 5 лет. Ставка банка 15-16% в год.

Процентная ставка по кредиту в рамках этой программы — 0%!* Порядок погашения, срок и размер первоначального взноса зависят от вида выбранной программы кредитования Банка.

Кроме того, автоцентр «Барс» запустил специальную акцию «5х5=25» для НЕгаран-тийных автомобилей. Приезжайте в «Барс», и вам предоставят скидку 25% на сервисные работы и скидку 25% на запчасти.

MiTSUBiShi: тОлькО хОРОШие НОвОсти

КОмплЕКС «СТАФ»:гОД уСпЕшНОй РАбОТы

Компания «СТАФ» год назад открыла свои двери в качестве автомоечной станции, сегодня же это целый комплекс с широким спектром услуг и богатым перечнем дополнительных видов работ. Отличная команда, грамотное ру-ководство, индивидуальный подход и стремле-ние угодить каждому клиенту, — вот залог того, что посетитель комплекса на Куйбышева, 130, будет не только доволен работой сотрудников компаннии, но и захочет вновь воспользоваться их услугами.

— Наталья, первый вопрос напрашивает-ся сам собой: откуда такое название?

— Мы хотели отойти от надоевших штампов и сделать нашим символом нечто, что вызы-

Комплекс «СТАФ» в июле отмечает первую годовщину своей деятельности. Итоги подводить, конечно, еще рано, но о первых успехах и перспективах развития мы побеседовали с соучредителем компании Натальей Шнякиной

вало бы только положительные эмоции. Моя собака ассоциируется у меня только с добром и надежностью, ведь стаффордширский терьер олицетворяет чистоту и преданность. Кроме того, с английского это слово переводит-ся как «персонал», а команда наших работни-ков — одно из главных составляющих нашего успеха.

— Что же входит в «широкий спектр услуг» вашей компании?

— Во-первых, у нас вам предложат три вида мойки. Техническая подразумевает очистку кузова, колесных дисков и резиновых ковриков (без сушки), что экономит ваше время и деньги. Бесконтактная мойка выполняется с исполь-зованием современных моющих средств. Она наиболее эффективна и бережна к лакокра-сочному покрытию, хотя и чуть более затратна и длительна. Традиционная ручная мойка от-лично подходит для свежепокрашенных машин. Советую вам выбрать комплексный вариант — он позволяет сделать безупречно чистым не только кузов, но и салон вашего авто.

— На какие дополнительные услуги мо-жет рассчитывать ваш клиент?

— В перечень дополнительных услуг входят уборка салона и багажника, мойка днища и двигателя, очистка колесных дисков и арок, защитная полировка кузова и предпродаж-ная подготовка автомобиля. Отмечу, что для чистки различных покрытий нашими работ-никами используются наиболее подходящие для конкретного материала (будь то велюр, текстиль, ткань, стекло, дерево или пластик) чистящие и полирующие средства. Летом особо востребована обработка поверхности авто-мобиля воском марки Kärcher — эта пленка, наносимая непосредственно перед сушкой, не только придаст блеска кузову, но и защитит от агрессивного воздействия окружающей сре-ды. Да и чистой обработанная таким составом машина дольше будет оставаться. Кроме того, с помощью самых современных материалов наши сотрудники удалят смолу, битумные пятна и следы насекомых, не повреждая при этом по-крытия машины. А химчистка салона позволяет устранить даже самые застарелые загрязнения и запахи. Большой популярностью пользуется и чистка домашних ковров. Мы используем специально предназначенное для этих целей средство фирмы Karcher. Оно не только обе-спечит глубокую очистку, которой не добьешься обычным пылесосом, но и ворс не повредит.

— Но ведь в Омске немало автомоек. Чем вы привлекаете своего клиента?


14

— Как я уже сказала, у нас отлично подо-бранный персонал — все работники имеют опыт работы и периодически участвуют в тренингах. Мы работаем с поставщиками немецкой марки Kärcher — все оборудование, а также моющие средства и автохимия в нашем комплексе только этого бренда с безупречной репутацией. Мы зна-ем, что он лучший на рынке профессионального оборудования для автомоек, поэтому используем только эту высококачественную продукцию. Кро-ме того, широкий спектр услуг для нас не просто рекламный слоган, мы действительно предо-ставляем клиенту возможность выбрать то, что нужно и доступно в финансовом плане именно ему. Ну и, конечно, наш комплекс отдыха играет не последнюю роль…

— Расскажите, пожалуйста, подробнее.— Наше кредо — не только безупречная

чистота автомобиля, но удобство и комфорт для клиента. У нас есть собственный уютный TV-бар, где посетитель может посмотреть телевизор, по-читать и выпить кофе или прохладительный на-питок, ожидая, пока наши специалисты сделают свое дело. С недавнего времени в комплексе ра-ботает баня: так что теперь скрасить ожидание можно в русской баньке с березовым веником, парилкой и прохладным джакузи. Напрокат мы выдаем все необходимое. Также можно купить эфирные масла — для полной релаксации и ле-чебного эффекта.

— Расслабиться в TV-баре или бане, ко-нечно, приятно. Но что же делать тем, у кого нет времени на отдых?

— На территории комплекса располагаются четыре помывочные зоны, которые работают

круглосуточно. Кроме того, мы ведем практику предварительной записи, поэтому очереди на мойку избежать очень легко. Кстати, клиент может и на ночь машину оставить — ее по-моют, поставят на охраняемую парковку, а вла-дельцу останется лишь забрать ее утром.

— Какие еще преимущества ждут ваших клиентов при обращении в «СТАФ»?

— У нас действует накопительная система скидок: сразу после первого посещения мы выдаем карту со скидкой 2 %, на которую затем начисляются проценты от суммы услуги. В дальнейшем процент увеличивается до 10. Причем картой можно воспользоваться для оплаты любого вида услуг — не только мойки, но и бани или бара. Кстати, расплатиться в нашем комплексе можно и по безналичному расчету: мы принимаем пластиковые карты Visa, Visa Electron, Maestro, Master Card, Master Card Electronic, American Express, Diners Club international, JCB.

— Поделитесь планами на будущее. — За год работы мы вполне успешно на-

ладили работу комплекса, расширили перечень услуг, приобрели хорошее оборудование и на-работали свою клиентскую базу. Собираемся работать в том же направлении, стремясь сделать все для максимального комфорта посетителей комплекса «СТАФ». Мы выступаем спонсорами одной из команд, участвующей в проводимом в июле чемпионате по футболу среди любительских команд. Мы рады поддер-жать ребят, ведь спорт — это большое благо.

— Что ж, пожелаем вам успеха и даль-нейшего процветания в делах!

оптимальный уровень шума, •вибрации и жесткости;

жесткая конструкция кузова; •

стандарты безопасности как у •легковых автомобилей;

мощный и динамичный дви- •гатель;

двухсторонняя оцинковка •кузова.

НОВОСТИв Омске

английский «коммерсант»Наконец на отечественном

рынке легких коммерческих автомобилей появилась не только практичная, но еще и комфортная и надежная модель. MAXUS уже по достоинству оценили европейские потребители. Пришла пора поко-рять российские просторы.

Внешность этого фургона выполнена в лучших европейских традициях. Большое ветровое стек-ло обеспечивает хороший обзор, крупные ксеноновые блок-фары делают его заметным на дороге, а функциональный бампер является воздухозаборником, соединенным с коммуникациями воздушного фильтра. Для удобства посадки и

Английская основательность и надежность — вот главные отличительные черты фургонов MAXUS. Впервые появившись на европейском рынке в 2005 году, MAXUS сразу завоевал множество престижных профессиональных наград, а теперь собирается и продается «Группой ГАЗ»

евРОПейскОе кАчествО. РУсскАя цеНАпогрузки в MAXUS есть все: двери открываются широко (задние две-ри, например, могут открываться на 2700), проем большой, а нижняя его часть оборудована удобной сту-пенькой. Внутренний объем кузова 10,3 м3 ставит MAXUS в одну ли-нейку с ведущими представителями семейства коммерческих авто, а его конструкция позволяет загружать европоддоны.

комфорт по MAXимумуСобственный комфорт за рулем

LDV водитель может обеспечить полностью. Сиденья кабины с тканевой обивкой регулируются по высоте ромбовидными подголовни-ками. Все полочки на панели при-

MAXUS — это:

боров снабжены легко моющимися съемными резиновыми ковриками, а сама она сделана из качественного пластика. Не обижены комфортом и пассажиры. К этому надо приба-вить полный электропакет, а также вещевые ящики над ветровым стеклом — описание кабины за-вершено.

лучшее со всего мираРасположенный поперечно

2,5-литровый дизельный двигатель — «детище» итальянской фирмы VM Motory. Он имеет мощность в 120 лошадиных сил, отличную динамику, современную конструк-цию, систему впрыска Common-Rail и отвечает нормам токсичности

«Евро-4». Работающая в паре с ним 5-ступенчатая механическая КП с тросиковым приводом пере-ключается быстро и точно. Реечное рулевое управление с гидроуси-лителем в MAXUS корейское, в передней (независимой, типа McPherson) и задней (зависимой, рессорной) подвесках применены амортизаторы Delphi. Даже про-стенькая задняя балка делается английской фирмой DANA, что уж говорить про тормозную систему, в «базе» оснащенную ABS и EBD от фирмы Bosch с дисковыми венти-лируемыми механизмами спереди и барабанными сзади.

Лучший в своем классе по параметрам грузового отсека, проемам боковой и задней дверей, имея при этом усиленную кон-струкцию кузова из оцинкованного металла и надежные комплектую-щие, автомобиль MAXUS идеально подходит к российским условиям.

свобоДа выбораВ линейке MAXUS присутству-

ют грузовые, грузопассажирские и пассажирские автомобили. Все они представлены официальным дилером «Группы ГАЗ» «Омским центром ГАЗ АТО». Здесь вы мо-жете выбрать именно тот MAXUS, который максимально ответит вашим потребностям.

16


Расположившись в кемпинге у подножья горы Волчиха в окру-жении живописного леса, мы сразу поняли, что этот тест-драйв будет особенным. Мы оказались на грани-це Европы и Азии, а внедорожник Chevrolet NiVA как раз является слиянием разнообразных тенденций: нового и старого, классического и инновационного. Сохранив русский характер и максимальную адапта-цию к условиям отечественных до-рог, он воплотил в себе технологии и комфорт иномарок.

Дизайн обновленной версии доверили ателье BERTONE. Надо сказать, «итальянский акцент» российского внедорожника удался на славу. Как экстерьер, так и интерьер нового Chevrolet NiVA получились очень органичными и по-европейски элегантными. Как отметил директор по продажам и маркетингу Константин Байшев, теперь Chevrolet NiVA будет поль-зоваться авторитетом не только у мужчин, но и у представительниц слабого пола. Особо поработали ин-женеры над увеличением комфорта и эргономичности салона: в даль-ней дороге очень кстати окажутся емкость для хранения мелких пред-метов с подстаканником и съемной пепельницей и новые плафоны для освещения салона. Водителя

ОБНОВЛЕННАЯ ChEVROLET NiVA:

Узнав, что компания GM-АвтоВАЗ выпустила обновленную версию Chevrolet NiVA, мы удивились: зачем, скажите, обновлять и без того популярный внедорожник? Наш скепсис быстро испарился в ходе тест-драйва в Екатеринбурге

порадует современный удобный трехспицевый руль от португальской фирмы TRW.

По кочкам, по кочкам, по ма-леньким дорожкам…

Тест-драйв проходил в сти-ле Military Game. Что нам только

лесных жителей. Chevrolet NiVA нас ни разу не подвела: повышенный клиренс позволял преодолевать любые преграды, упругая подвеска неплохо «сглатывала» неровности дороги, постоянный привод «выво-дил» автомобиль из самых глубоких кочек, а благодаря 2-ступенчатой раздаточной коробке мы уверенно преодолевали крутые подъемы и спуски. Не упустили мы и возмож-ность проведения экстремальной фотосессии: и на горку мы новую Chevrolet NiVA загоняли, и под горку его спускали, и грязевые ванны заставляли принимать. А ей хоть бы что — спасибо полному приводу с возможностью блокировки межо-севого дифференциала. Кстати, за время тест-драйва ни один пасса-жир в салоне не пострадал — ком-фортные сиденья и мягкая обивка салона смягчили все удары и приглу-шили посторонние шумы. Так, в об-лаке пыле, уставшие, но безумно довольные, мы вернулись на базу.

Надеемся, первый опыт «обще-ния» с новой Chevrolet NiVA у наших охотников, рыболовов и дачников будет не менее запоминающимся, чем наш.

Редакция благодарит офици-ального дилера Chevrolet в Омске автокомплекс «Западно-Сибирский Альянс» за организацию поездки.

НА ГРАНице евРОПы и Азии

не пришлось проделать, чтобы успешно добраться до фини-ша: и своими знаниями ПДД мы блеснули, и с завязанными глазами машину водили, и по компасу за-рытую подсказку искали, и даже по мишеням стреляли, распугивая

17


Компания honda подтвердила свои планы по выпуску среднеразмерного кроссовера Accord Crossover. Как понят-но из названия, в основе вседорожника лежит легковая платформа «Аккорда», которая совсем немного приподнята над уровнем земли и получила спортивно-универсальный кузов, напоминающий в профиль BMW X6.

Так как Accord Crossover нацелен в первую очередь на американский рынок, под капотом бензиновые моторы объемом

Несмотря на кризис, спрос на разномастные кроссоверы не угасает

вНеДОРОЖНый Accord2,4 и 3,5 литра мощностью соответ-ственно 177 и 271 л.с. Поставляются они только в паре с «автоматом», но о типе привода пока никакой информации нет, вероятно, будут как передне- так и пол-ноприводные версии. Вместе с Accord Crossover японцы планируют выпустить и люксового «брата-близнеца» Acura

ZDX. Обе новинки займут промежуточное положение между компактным паркетни-ком honda CR-V и 7-местным Pilot. Ожида-ется, что на американском рынке новинка будет стоить от 25 000 долларов, о планах продаж в России пока ничего не известно.

Японцы придумали еще одно

внедорожно-спортивное

4-дверное купе-хетчбэк

19

С минимальным разрывом по времени компания Citroen представила пару мо-делей семейства С3 — 5-дверный хетчбэк и компакт-вэн Picasso. Последний уже добрался до России и стоит у дилеров от 499 тысяч рублей. Для компактного универсала с объемом кузова до 1600 ли-тров это вполне разумная цифра, ведь она всего на 30 % выше цены отече-ственной Lada близких размеров.

А вот «шарик» С3 представлен совсем недавно и появится у дилеров лишь к зиме. В техническом плане обе машинки очень похожи — у них одинако-вая колесная база и всего два бензино-вых мотора: 1,4-литровый мощностью 95 л. с. и 115-сильный 1,6 литра. Коробка

Citroen запустил сразу две компактные модели — С3 и C3 PicassoкУбик и ШАРик

передач пока только механическая, хотя позже должен появиться и «автомат». Изюминкой машины, бесспорно, является ее необычный дизайн и большущее ло-бовое стекло, которое частично заходит на крышу. Это дает дополнительное ощущение света и простора в салоне и позволяет выделить машину из потока.

Однако, несмотря на свою экстра-вагантность, Citroen находит достаточ-но много поклонников в России, даже в кризис. По итогам первого полугодия продажи машин выросли на 39 % по сравнению с прошлым годом, притом что в целом сбыт машин сократился прак-тически вдвое.

Забавные французские

«игрушки» стоят на удивление разумно и от того хорошо продаются

НОВОСТИв мире


20

Производство рестайлинговой версии Skoda Octavia началось на заво-де в Калуге еще зимой. Мы уже успели протестировать универсал, но только сейчас до нас добрались особые версии Octavia — это «заряженная» RS и все-дорожная Scout. Авто по-прежнему оснащается 200-сильным 2-литровым турбомотором и 6-ступенчатой КП DSG. Кроме версии с кузовом хетчбэк, пред-лагается еще и аналогичный по мощности универсал. Причем, как показал опыт продаж, спрос на более вместительную версию составляет около 70 % от общего объема Octavia RS. На российском рынке цены на «горячую» Skoda начинаются

Обновленные Octavia RS и Octavia Scout добрались до России

SkodA Не Для всех

с отметки 989 000 рублей, что делает Octavia RS одним из наиболее выгодных предложений в сегменте мощных хетчбэ-ков гольф-класса, при этом Skoda уже штатно предлагается с роботизированной КП и огромным багажником.

Octavia Scout вместе с рестайлингом получила новый 152-сильный турбомо-тор объемом 1,8 литра и 6-ступенчатую КП. В остальном все по-прежнему: кузов универсал, полный привод и дорожный просвет 178 мм. Цены на Scout начинают-ся от 969 000 рублей.

Дилеры уже сейчас начали прием заказов на новые модели, а поставки машин начнутся в сентябре.

Две версии Skoda

Octavia по схожей цене, но с разным

функционалом

21

Несмотря на сравни-тельно молодой возраст (всего три года), семейство Peugeot 207 перенесло лег-кий фейслифтинг. Внешние обновления ограничились только еще более крупной решеткой на переднем бампере да диодными задними фонарями. Все кузовные элементы и даже фары оставлены без из-менений. Также не затронул

Передний бампер обновленного Peugeot 207готовится проглотить весь мир

Маленький «львенок» 207 зевнул еще шире

ШиРОкАя УлыбкАфейслифтинг и техническую составляющую. Три типа кузова — хетчбэк, универ-сал и купе-кабриолет — располагают линейкой из 12 моторов.

А вот интерьер слегка преобразился. Новая панель приборов и дополнительные варианты отделки сало-на разнообразят выбор. В качестве опции можно заказать магнитолы с воз-

можностью подключения МР3-плеера по USB и мо-бильного телефона через протокол Bluetooth. Также на панели приборов появил-ся указатель, подсказываю-щий момент переключения передач для наиболее экономичной езды, что по-зволило добиться экологи-ческого стандарта Евро-5 для всех моделей Peugeot 207 с механической КП.



22

Несмотря на серьезный спад продаж, компания Nissan решилась на запуск в России своего суперка-ра GT-R. При мощности 480 л. с. полноприводное купе способно разогнать-ся до «сотни» за 3,9 с. и достигает максималь-ной скорости в 310 км/ч. GT-R уже успел обставить Porsche 911 Turbo на треке в Нюрбургринге и наделал немало шума в салонах ди-леров, ведь цена на Nissan практически вдвое ниже, чем у прославленного «нем-ца». На российском рынке GT-R стоит от 3 690 000 до 3 850 000 рублей, тогда как цены на Porsche 911 Turbo начинаются с отметки 6 946 200 рублей. Такая

Японский суперкар будут продавать только в Москве, Питере и Ставрополе

NISSAN GT-r зАвОевывАет РОссию

разница позволяет дилерам Nissan рассчитывать на хо-рошие показатели, даже при условии того, что спрос на суперкары из-за кризиса основательно сократился.

Цена, безусловно, заманчивая, да и динами-ческие характеристики GT-R не вызывают ни малейших сомнений. Вот только выбор дилеров, которым разре-шены продажи суперкаров, удручает. Заказы на маши-ны принимают всего три салона в России: в Москве, Санкт-Петербурге и Став-рополе. Это означает, что жителям Урала и Сибири придется заказывать ма-шину в столице и регулярно тратиться на ее перегон для проведения каждого ТО.

Смогут ли цены

на Nissan GT-R победить

кризис?

23


бизНес-эксПРесс

Компания Mercedes исторически не слишком много внимания уделяет гонкам, разве что «Формуле-1», но та-мошние болиды имеют очень мало общего с дорожными машинами. Однако тяга к спорту в любом случае сохраняется в сердцах инженеров и разработчиков, поэтому они явили нам еще один крайне быстрый автомобиль — E 63 AMG. Его пламенный 525-сильный 6,2-литровый V8 по мощности превосходит все Aston Martin и большинство спортивных Porsche, хотя и устанавливается на полноразмерный седан бизнес-класса.

Тем не менее одним только «пламен-ным сердцем» инженеры не ограничились. В паре с мотором работает 7-ступенчатый

«автомат» AMG Speedshift MCT с много-дисковым сцеплением, которое полнее передает тягу мотора, чем традиционный гидротрансформатор. Кроме того, E 63 AMG щеголяет адаптивной подвеской с регулируемыми амортизаторами AMG Ride Control, а за доплату даже может оснащаться керамическими тормозами, как у настоящих суперкаров. Продолжая гоночную тему, спортивный седан получил возможность полного отключения системы стабилизации, что позволит не только штурмовать гоночные треки, но и жечь резину в свое удовольствие, наслаждаясь заднеприводными реакциями и мощно-стью атмосферного мотора. Давно за Mercedes не водилось такого драйва.

Mercedes E 63 AMG стал еще быстрее

Разгон до «сотни» за 4,5 секунды —

трудно опоздать на деловую

встречу


24

BMW х1 ПОНизилиКроссовер BMW будет предлагаться с полным и задним приводом

Новый компактный внедорожник от BMW должен был называться Х3, но его почему-то понизили в ранге, присвоив индекс Х1. На всех остальных качествах машины это совершенно не отразилось. По длине колесной базы Х1 совсем немного уступает предшественнику Х3 и полностью совпадает с BMW 3-й серии.

Внешне Х1 перенял многое у седана 7-й серии, что делает кроссовер старше и солиднее. Всего предполагается вы-

пускать семь вариантов внедорожника, причем бензиновый среди них только один — самый мощный 258-сильный и трехлитровый. Остальные версии предлагаются с двухлитровым дизелем мощностью 143 л. с. (хDrive18d), 177 л. с. (хDrive20d) и с двойным турбонагнетате-лем 204 л. с. (хDrive23d). Также доступны три варианта с аналогичными моторами, но с задним приводом, что обещает сде-лать кроссовер более легким и динамич-

ным на асфальте, пусть и с некоторым ущербом для проходимости.

Моноприводная трансмиссия для европейского кроссовера — это изюминка, которой пока нет у главных конкурентов — Audi Q5 и Mercedes GLK, а она наверняка приглянется тем водителям, которые на сво-ем кроссовере никогда не покидают асфальта.

Доберутся ли до России

заднеприводные BMW Х1 —

покажет время

25

Летнее тепло, красота пейзажей и неизведанные дали заставляют нас сняться с насиженных мест и устремить взгляд к горизонту

Автомобили — как люди: одним по душе неспешное движение, другие не уживаются в монотонном потоке. Им подавай скорость, рев мотора и визг тормозов! Драйв у них в крови,а повадки отнюдь не миролюбивые. То есть драйверские

Для нас, простых кинозрителей, каскадеры — это отважные ребята, распевающие одноименную песню группы «Земляне» и, не моргнув глазом, выпрыгивающие из окна. Однако в жизни неформальный гимн каскадеров — это песня «Есть только миг между прошлым и будущим…». А «долгоиграющие» каскадеры — это люди с холодными трезвыми головами, которые, совершая каждый трюк, могут гарантировать его безопасность минимум на 50 %

Не секрет, что многие luxury-бренды идут в народ, но делают это не спеша. Кто-то запускает бизнес-седан на шасси Ford Mondeo или кроссовер на платфор-ме VW Touareg, а вот Aston Martin сделал ход конем — минуя промежуточные ступени, британцы намерены выпустить сверхкомпактный городской автомобиль Cygnet, построенный на базе японско-го малыша Toyota iQ с 1,3-литровым 98-сильным мотором.

Британцы уже разрабатывают дизайн Cygnet, но родства с Toyota и не скрыва-

ASToN MArTINв НАГРУзкУБританские аристократы придумали городской автомобиль

ют. Да и чего здесь бояться, ведь если совместить японскую на-дежность с английским чувством стиля и умением создавать роскошные интерьеры, должен получиться идеальный город-ской автомобильчик. Да и в своем изначальном варианте iQ выглядит весьма достойно и по-европейски стильно.

Цена и возможность купить Cygnet простыми смертными пока скры-вается. Известно лишь, что малыш будет

предлагаться клиентам больших Aston Martin в качестве ежеднев-ного транспортного средства, выражающего истинный матери-альный статус водителя, но при этом не слишком сильно загряз-няющий атмосферу и решающий проблему городской парковки.

Те, кто сочтет, что водить ма-ленькую машину не по-мужски, мо-

гут смело подарить Cygnet прекрасной половине — она уж точно не откажется.

Cygnet должен

подтвердить высокий iQ инженеров

и обладателей Aston Martin



26

Летнее тепло, красота пейзажей и неизведанные дали заставляют нас сняться с насиженных мест и устремить взгляд к горизонту

Автомобили — как люди: одним по душе неспешное движение, другие не уживаются в монотонном потоке. Им подавай скорость, рев мотора и визг тормозов! Драйв у них в крови,а повадки отнюдь не миролюбивые. То есть драйверские

Для нас, простых кинозрителей, каскадеры — это отважные ребята, распевающие одноименную песню группы «Земляне» и, не моргнув глазом, выпрыгивающие из окна. Однако в жизни неформальный гимн каскадеров — это песня «Есть только миг между прошлым и будущим…». А «долгоиграющие» каскадеры — это люди с холодными трезвыми головами, которые, совершая каждый трюк, могут гарантировать его безопасность минимум на 50 %

эКСКлюЗИВNEWAuto июль–август 2009

Долгожданный миг, когда, кроме руля, педалей и рукоятки ко-робки передач, больше ничего не существует, настал! Звук мото-ра, отзывающегося

на касание педали газа, будоражит воображение, взгляд собрался на том пространстве, по которому пред-стоит проехать, и отсек все красоты вокруг. Первая, газ в пол, рывок…

С чем ассоциируется подобная сцена? Уверен, точно не с семимест-ным мини-вэном и не со спокойным универсалом для всей семьи. Низкое купе с мощным мотором, широкие низкопрофильные колеса, аэро-динамический обвес, небольшой дорожный просвет и неизменно породистая, отточенная поколения-ми инженеров управляемость. Она гарантирует не только море удо-вольствия от скоростных пассажей и разнообразных силовых упражне-ний на трассе, но и, между прочим, дает значительную часть надежды возврата с этой самой трассы домой в целости и сохранности.

Автомобили — как люди: одним по душе неспешное движение, другие не уживаются в монотонном потоке. Им подавай скорость, рев мотора и визг тормозов! Драйв у них в крови, а повадки отнюдь не миролюбивые. То есть драйверские

Для уДОвОльСТвИяСОзДАННыЕ

это стереотип. Таким видится в теории настоящий driver’s car — Автомобиль для водителя с большой буквы, предельно обжатый со всех сторон для снижения аэродинами-ческого сопротивления, лишенный полноценного багажника и с мини-мальным комфортом. Кроме того, сопровождаемый громоподобным рыком и требующий особых навыков для успешного управления. Таким он и был в самом начале своей карьеры, просто потому что ранние driver’s cars были по сути гоночными экзем-плярами, выпущенными на обыч-ные дороги. Однако время не стоит на месте, и многое из того, что было доступно лишь избранным покори-телям рекордов, становится обы-денным в серийных, вполне граж-данских и массовых автомобилях. Сверхлегкая алюминиевая многоры-чажная подвеска, мощные моторы, эффективные тормоза и нацеленная на высокие скорости аэродинамика перекочевали на многие из повсед-невных машин. Иными словами, из простого транспортного средства, способного лишь более или менее

АВТОР: евГеНий хАПОв

29

комфортно доставлять водителя и пассажиров из пункта А в пункт Б, современный массовый автомобиль в той или иной степени стал драй-верским, и мы, даже не собираясь побеждать каждого на пространстве от одного светофора до другого, оцениваем динамику разгона, цеп-кость подвески, легкость и точность руления и, конечно, удовольствие от вождения, что и есть по сути на-стоящий драйв!

Как ни странно, но современ-ные технологии позволяют сделать этот же автомобиль еще и эко-номичным, комфортным, тихим и вместительным. Одним словом, почти в любом автомобиле в той или иной степени заложены гены настоящего драйверского счастья. Причем вовсе необязательно, что-бы он был сверхбыстрым, сверх-мощным или суперобтекаемым. Для настоящего драйва порой достаточно даже одного из пере-численных качеств. Наученный инженерами компании отменной рулежке автомобиль компактно-го класса, такой, как, например, Honda Civic, вряд ли победит в старте с места многолитровое купе от Mercedes или BMW, однако

удовольствия от прописывания по-воротов гарантирует даже больше. Тем более что зачастую маленькая и легкая машина заметно «про-зрачнее» по части передачи все-возможных нюансов управления и взаимодействия с поверхностью дороги, чем ее более внушитель-ные соседи по потоку. Неслучайно буквально каждый производитель для каждой из своих моделей вы-пускает в той или иной степени «заряженную» версию, рассчи-танную на более требовательного и активного водителя, позволяю-щую ехать быстро, красиво и с удовольствием.

Диапазон размеров, мощно-сти двигателя и цен у настоящих драйверских автомобилей весь-ма обширен. Крошка Opel Corsa в версии OPC и представительская Audi S8 с мотором от Lamborghhini располагаются на разных концах линейки «заряженных» машин, хотя каждый способен доставить обладателю массу удовольствия именно от управления.

Бесспорно, спортивного вида купе — самые отъявленные драй-верские автомобили. Одной своей внешностью они демонстрируют


30

нам, что их обладатель ценит стре-мительность, темп и готов ради это-го пожертвовать и частью внутрен-него объема, и немалой суммой при покупке. Купе не практичны, зато лучше других «говорят» вместо своего владельца: «Посмотри на меня! Я готов «порвать» каждого, кто замешкается на пути. лучше уступи!» А в последнее время, на волне роста интереса к активно-му и спортивному образу жизни, купе стали особенно актуальны и популярны. это дало жизнь ново-му классу автомобилей — четы-рехдверному купе, соединяющему «в одном флаконе» имидж спортив-ного авто с покатой крышей и об-текаемым силуэтом с комфортом четырехдверного кузова и почти полноценного четырехместного салона. Чувствуете влияние драйва на автомоду? Его первой жертвой стал Mercedes-Benz CLS, за ним подтянулся VW Passat CC. В ско-ром времени появятся Porsche Panamera и Audi A7. Но не только элитные седаны подвержены влиянию драйверских настроений. Даже вполне вездеходные кроссо-веры, такие как Infiniti FX и BMW

X6, эксплуатируют модную тему ниспадающей крыши, минималь-ного багажника и устремленности вперед, к новым дорожным и даже внедорожным победам.

Существуют и совсем экзотич-ные представители драйверских автомобилей в сегментах, казалось бы, к динамичной езде вовсе не от-носящихся. Чего стоит выпускав-шийся в 90-х годах прошлого века GMC Typhoon — по сути рамный внедорожник Chevy Blazer, но с турбомотором, разгонявшим его до «сотни» за 5,5 сек. Примерно такая же динамика у Porsche 944, Chevrolet Camaro Z28 или BMW M5. Полноценный внедорожник Mercedes G-класс вовсю «наво-рачивается» родным ателье AMG, превращаясь примерно в такой же чудо-болид кирпичеобразной формы на колесах. Какая уж тут аэродинамика — недостаточную об-текаемость «гелендовского» кузова компенсирует избыточная мощ-ность супермотора в 507 «лошадей». Зато сколько впечатлений и недоу-менных взглядов в след!

Но, пожалуй, самым необычным путем в придании драйверских

Получать удовольствие от езды можно

практически на любом автомобиле. Хоть на Opel Corsa OPC, хоть на Audi S8 — главное,

чтобы создатели Driver’s Car вложили в него душу и желательно

пламенное сердце. Внешне спортивные нотки обычно подчеркивает

стремительный купеобразный силуэт, большие колесные

диски и агрессивные воздухозаборники со

спойлерами

качеств и особенно внешности идут заядлые водители-драйверы из Япо-нии. Помимо великого разнообра-зия тюнингованных и серийных спортивных автомобилей, которыми на японских островах уже, видимо, никого не удивишь, наши восточные «коллеги» полным ходом тюнингуют микроавтобусы и небольшие фурго-ны, наподобие Toyota Town Ace или Hiace. Переделка идет по полной программе: заниженные, в аэроди-намическом обвесе микроавтобусы, движимые спортивными моторами, своим стремительным передвиже-нием радуют «горячих» японских парней и девчат. А по вечерам еще и 7-местный салон в считанные минуты превращается в огромную кровать…

А теперь давайте вернемся с Дальнего Востока в наши края и обратим взгляд на еще менее спортивный как по внешности, так и по идеологии автомобиль. Речь о Renault Logan — малобюджетный автомобиль для такси, пенсионеров и начинающих водителей. Кто бы мог подумать, что вокруг Logan, знаменитого своей всеядной

длинноходной подвеской, сверх-просторным салоном, непритяза-тельным дизайном как снаружи, так и внутри и весьма скромными динамическими качествами, раз-вернется настоящая спортивная раллийная баталия под названием Renault Logan Cup. лучшие отече-ственные автогонщики, такие как Алексей Васильев и пилот «Фор-мулы-1» Нельсон Пике, извлекали драйверское удовольствие из Logan на ледовом овале ипподрома. Исто-рия, чем-то напоминающая полуве-ковой давности события с другим массовым и не менее драйверским автомобилем Mini, предназначен-ный исключительно для городских поездок. Малыш очень быстро обзавелся раллийной версией и в течение нескольких лет громил в разы более мощных конкурентов в ралли Монте-Карло!

Сегодня к услугам амбициоз-ного водителя, желающего ездить быстрее, проходить по-вороты «чище» и с боль-шей

Американские Muscle Car — это

отдельная ветвь драйва. Они обязательно

мощные и совсем доступные и хорошо поддаются тюнингу — идеальный выбор для молодежи. А что до того что они плохо поворачивают и тормозят, так это остается

компенсировать только мастерством водителя

и последующими доработками


32

скоростью, удивлять окружающих внешностью или солидным зву-ком, не только огромный выбор всевозможных фирменных про-дуктов, но и большое количество тюнинговых фирм. Буквально все — от двигателя и подвески

до сидений, окраски и количе-ства посадочных мест —

можно переделать в соответствии со сво-

им вкусом. Причем чем менее затратен при покупке сам автомобиль, тем больше сущест-вует вариантов создать из него

индивидуальное драйверское «нечто». Именно этим объясняется появление большого количества серьезно подготовлен-ных отечественных автомобилей продукции АвтоВАЗа всех моделей. Копеечные затраты на покупку подобных авто не идут ни в какое сравнение с расходами на тюнинг, которые априори всегда велики. Зато есть реальная возможность за цену среднестатистической новой иномарки малого класса получить уже абсолютно индивидуально построенный агрегат в «скорлупе»,

например, «ВАЗ-2101», и точно быть уверенным, что второго тако-го аппарата ни у кого нет! К тому же, помимо стопроцентного драйва от управления, обладатель автомобиля «по мотивам «копей-ки» может смело ощущать себя еще и генеральным конструктором, а также водителем-испытателем в одном лице!

По большому счету неважно, какой именно автомобиль достав-ляет вам удовольствие от управ-ления — красавец и классика американских драйверов, вальяж-ный Ford Mustang, заточенный под нервную спортивную езду Ford Focus RS, готовый перепрыгивать поваленные деревья пикап Ford Ranger (тоже, между прочим, драйв, да еще какой!) или унося-щий в путешествие просторный Ford Explorer. В любом случае драйв — самое интересное, что дает езда на автомобиле. Он стиму-лирует нас учиться ездить лучше, профессиональнее, интереснее, безопаснее и быстрее. Он помогает превратить езду не в монотонную обузу, а в удовольствие, заставляет производителей с каждой новой моделью подниматься хотя бы на полступени вверх.

Хот-хетч – идеальный выбор для

семейного драйвера, не обремененного средствами

на составление целой коллекции спорткаров. У них достаточно

вместительный салон, возможность увеличения объема багажника для перевозки грузов и весьма мощные моторы мощностью свыше 200 л.с.

33


34

Весь вопрос лишь в том, какое место этот самый драйв займет в списке приоритетов. Разумеется, покупая единственный автомобиль на семью, отец двоих взрослых де-тей не может позволить себе купе, каким бы отъявленным драйвером он не был. К счастью, современные технологии и жесткая конкурен-ция привели к огромному выбору самых разных драйверских машин. Они уже не ставят нам жестких условий и позволяют получать водительское удовольствие без компромиссов и жестких ограниче-ний по вместимости салона и даже по расходу топлива.

К ДРАйвугОТОв

По сути, человек, который относится к покупке машины не как к выбору трамвая подходящего маршрута и хочет получить не только самобеглую коляску на четырех колесах, но еще и автомобиль, в котором будет приятно проводить время в движение, подсознательно выбирает драйверский автомобиль

Недаром в нашем рейтинге де-сяти лучших драйверских автомо-билей нашлось место для четырех полноценных пятиместных машин с относительно просторными багажниками и всего одного двух-местного спорткара Porsche.

Не бойтесь, настоящий драйвер-ский автомобиль вполне подойдет для каждодневной эксплуатации и не заставит сильно тесниться или отдавать за него последние деньги. Мы подобрали десять лучших машин на самый разный вкус и ко-шелек и можем гарантировать, что любой из них обязательно подарит массу водительского счастья!

АВТОР: иГОРь сиРиН

35

Некоторые считают, что Opel Corsa — машина сугубо для домохо-зяек, но мы знаем одно железное до-казательство обратного. Три заветные буквы ОРС дают 100%-ную гарантию того, что за рулем может сидеть толь-ко настоящий драйвер, даже если он и в юбке.

Трехдверный малыш со 192-силь-ным турбомотором и 6-ступенчатой «механикой» — весьма серьезная игрушка для стрит-рейсинга. При этом цена у Corsa OPC весьма умерен-ная для такой «карманной ракеты» — от 887 тысяч рублей, причем в список базового оснащения уже входит пара спортивных кресел Recaro, стильный

НеДАмскАя иГРУШкАСамый доступный способ получить по-настоящему быструю «карманную ракету»

ДинамикаУправляемость

ДизайнЦена

Драйв

Мощность 192 л. с.Макс. скорость 225 км/чРазгон до 100 км/ч 7,2 с

спортивный обвес и широкие 17-дюй-мовые колеса, а за доплату можно по-ставить диски еще на дюйм больше.

Несмотря на агрессивный стайлинг Corsa OPC остается сравни-тельно комфортным автомобилем, на котором можно даже путешество-вать по российским дорогам, не боясь разбить подвеску и потерять на коч-ках зубные пломбы. Тем, кто хочет по-лучить драйверский компакт, но без лишнего обвеса и за еще более скром-ную цену, можно порекомендовать Corsa GSI со 150-сильной версией того же турбомотора, но лишенную внешних признаков горячего хетчбэ-ка. Цена — от 767 тысяч рублей.

Opel Corsa OPC


36

Формально история доступных драйверских автомобилей началась именно с Alfa Romeo. После войны итальянцы первыми предложили делать доступные машины краси-выми и сравнительно быстрыми, но без особого ущерба для цены. Потом в 70-х пальму первенства перехватили немцы из BMW, кото-рые даже подумывали о покупке «Альфы», но потом сами, сделав ставку на агрессивный «акулий» дизайн, вырвались вперед.

Сейчас уже Alfa Romeo находит-ся в роли догоняющего, а наиболее яркий рывок в этом направ-лении — запуск малыша MiTo, который должен составить конкурен-цию британско-баварскому MINI. Имя MiTo — аб-бревиатура двух итальянских городов: Милан — столица моды и Турин — тех-нологическая столица. В России



Драйв


зАбиякА

MiTo предлагается всего с од-ним двигателем — 155-сильным турбомотором 1,4 литра и толь-ко с «механикой» — настоящий driver's car. Вот только базовая цена в 23 700 евро (около 1 млн руб-лей) — достаточно высокая планка для новичка, который находится в роли догоняющего. Скоро должен появиться 240-сильный MiTo GTA, но есть риск, что цена на него ока-жется и вовсе запредельной.

По-итальянски — красивый, но по-немецки — дорогой

Alfa Romeo MiTo

37

В своем первом поколении Mini был автомобилем массовым и народ-ным, однако, перейдя под контроль BMW и пережив реинкарнацию, MINI получил весьма азартное шасси и бодрые надувные моторы. Сначала топ-версия Cooper S оснащалась ком-прессором, а потом получила более легкий и экономичный турбомотор мощностью 175 л. с., который при желании форсируется до 218 «лоша-дей». Кроме традиционного MINI, есть версии кабриолет и немного удлиненный универсал Clubman, который подойдет семейным драй-верам и путешественникам.

MINI Cooper S

Творение Алека Иссигониса, возведенное

в превосходную драйверскую степень




Драйв

Мы же любим оригинальный MINI Cooper S с фирменной про-резью на капоте и образцовой управляемостью. Да, он не дешев, но его стиль того заслуживает. Кроме того, MINI прослыл автомобилем весьма надежным и очень ликвид-ным на вторичном рынке. Так что проблем с его перепродажей быть не должно — желающих обзавестись стильной британской игрушкой всегда предостаточно, даже невзирая на высокую цену, скромный багаж-ник и откровенно тесный салон. У нас цены на новый Cooper S начи-наются с отметки 1 072 000 рублей.

ОРиГиНАлNEWAuto июль–август 2009

РебеНОкFor boys who were always men

Реклама Golf GTI гласит, что этот автомобиль создан для мальчишек, которые всегда были мужчинами… С этим не поспоришь, и вслед за сво-ими поклонниками нынешнее, уже шестое поколение GTI основательно подросло. Если первый Golf по ди-зайну напоминал отечественную «восьмерку», то сейчас объем салона увеличился едва ли не вдвое. Вслед за этим выросла мощность моторов и как следствие — цена.

Однако, даже несмотря на на-личие под капотом 211-сильного 2-литрового турбомотора, Golf GTI по мощности остается одним из самых скромных представите-



Драйв


лей сегмента «горячих» хетчбэков. Вместе с тем Golf GTI — это образец разумного и достаточного подхода при проектировании драйверского автомобиля. Водителю не при-ходится бороться с избыточной мощностью или ломать голову, как остановить несущийся на слишком высокой скорости снаряд.

В Golf GTI все рассчитано с не-мецкой точностью, выдержан баланс между динамикой, размерами салона и ценой. Под стать машине и ее рейтинг — твердые четверки по всем номинациям, кроме дизай-на, который кажется скучноватым для настоящего driver's car.

VW Golf GTI

39


Для того чтобы получить удовольствие от вождения BMW, совершенно не обязательно выбирать машину с экстремально мощным мотором. Вполне достаточно и 2-литрового «атмосферника», потому что настоящая сила баварцев совсем не в лошадиных силах, а в класси-ческой заднеприводной компоновке.

И пусть такая машина легче застревает в сугробах и плохо разгоняется на скользком асфальте, удоволь-ствие от вождения гарантировано. На случай ошибки водителя всегда страхует система стабилизации, а отклю-чив «электронный ошейник», можно сполна насладить-ся полным контролем над машиной. Все как раньше, в далекой юности, когда передние колеса отвечали только за направление движения, а задние — только за тягу. И пусть такая схема напоминает телегу впереди лошади, с точки зрения удовольствия от вождения такая схема идеальна. При должном умении водитель полно-стью контролирует машину как рулем, так и тягой. Если «копейка» от BMW еще и оснащена механикой, то удо-вольствию не будет предела. Идиллическую картину лишь несколько омрачает жесткая подвеска и скромный по размерам салон, но если рассматривать машину ис-ключительно с драйверской точки зрения, то BMW 120i близок к идеалу.



Драйв

клАссикBMW 120i

Классическая компоновка в гольф-классе — нонсенс, но при драйве она себя оправдывает


40




Драйв

РАллист

Один мой знакомый и заядлый субарист убежден, что дизайн Subaru Impreza начинает казаться при-влекательным только после выхода машины следующего, еще более страшного поколения. Именно так и получилось с новой Impreza. «Паро-дия на Mazda3» и «обмылок» — это еще слабые эпитеты, которыми по-клонники Subaru наградили новую модель.

При создании 300-сильной вер-сии Impreza STI японцы старались исправить безликий дизайн граж-данского хетчбэка. Полностью заме-нили передние крылья и добавили им «жабры», приладили воздухоза-борник на капот и задний диффузор. Получилось весьма злобно, но на-звать такую машину красивой про-сто невозможно.

Ну ладно, хватит о дизайне, лучше посмотрим на машину снизу. Вот здесь действительно красота — постоянный полный привод и 300-сильный турбомотор вынуж-дают простить многое. Кроме того, цена в 1 349 000 рублей, что делает Impreza STI вдвое более доступной, нежели менее мощный и более медленный Porsche Cayman, крайне заманчивая. К тому же в активе у Subaru 5-местный салон и относи-тельно просторный багажник.

Японцы в очередной раз сэкономили на услугах дизайнеров

Subaru Impreza STI

41

Мы давно этого ждали. Уже даже начали сомневаться, вернутся ли когда-нибудь легендарные 5-цилин-дровые турбомоторы, которые были грозой как автобанов, так и самых разных гоночных трасс. В 80-х, ка-жется, Audi выиграла все возможные гонки, начиная от кольцевых и закан-чивая раллийными, заодно прихва-тит себе первенство на американской горе Pikes Peak.

И вот R5 турбо вернулся, причем не где-нибудь, а на купе и родстере


QuATTroAudi вернула себе легендарный 5-цилиндровый турбомотор

Audi TT RS. Грозный 2,5-литровый мотор выдает аж 340 л. с. и 450 Нм, в итоге купе разгоняется до «сотни» за те же 4,6 с., что и «старший брат» Audi R8, пробившийся в класс суперкаров. Причем заслуга в этом не только мощного мотора, но и полноприво-дной трансмиссии, которая помогает реализовывать бешеную турботягу.

Как и подобает настоящему драйверскому автомобилю, Audi TT RS оснащается исключительно 6-ступенчатой механической короб-кой передач и требует от водителя серьезной концентрации. Конечно, по управляемости до среднемотор-ных суперкаров RS не дотягивает — сказывается большой вес, приходя-щийся на переднюю ось, но в осталь-ном купе получилось очень быстрым и агрессивным.

Audi TT RS



Драйв


42

MB C63 AMG

Мощность 457 л. с.Макс. скорость 250 (320) км/чРазгон до 100 км/ч 4,5 с

кУвАлДА6,2-литровый V8 под капотом компактного седана, что может быть злее?

В своем базовом исполнении Mercedes C-класса — автомобиль, несомненно, приятный, но драй-верские нотки в нем крайне слабы. Большущий руль и комфортная подвеска не слишком располагают к быстрой активной езде. Но, попав в руки тюнинг-ателье, AMG С-класс получил лошадиную дозу «озверина». «Сердце» увеличилось до гипер-трофического размера и занимает все подкапотное пространство до последнего сантиметра. Шутка ли, 457 л. с. — больше, чем у иных Porsche или Aston Martin, при этом упакованное в 5-местный седан. Хотя, конечно, агрессивные бампе-ры, огромные 19-дюймовые колеса и четыре выхлопных трубы с харак-

терным рокотом не оставляют шанса на ошибку.

Однако, как ни крути, а Mercedes остается верен себе, и управлять та-ким монстром не слишком сложно, даже на максимальной скорости, которая, кстати, при удалении электронного лимитатора способна достичь 320 км/ч. Вот только, про-ходя повороты, надо контролировать прежде всего себя и не требовать от седана невозможного. Тяжелый двигатель и неидеальная развесовка накладывают свои ограничения на управляемость, но это минималь-ная плата за столь стремительную разгонную динамику. Остается добавить к этому еще три миллиона рублей — и Mercedes C63 AMG ваш.



Драйв

43

хищНик




Драйв

Несмотря на легенды, окру-жающие Porsche 911, его молодой «племянник» с хищным именем Cayman во многом выглядит даже более привлекательным driver’s car. В отличие от 911 с мотором в заднем свесе и сомнительной развесовкой, Cayman — среднемоторный, и его двигатель расположен рядом с цен-тром масс всей машины, а значит, за-ныривает он в повороты совершен-но без проблем. Да и ощущение от езды на этом компактном спорткаре исключительно положительное.

Как и положено Porsche, техника доведена кропотливыми инженера-ми до идеала. Оппозитные моторы

Porsche Cayman

Дикий зверек уже наступает на пятки стареющему вожаку стаи под номером 911

практически такие же, как у 911, но слегка уменьшенного объема. А недавно Cayman получил еще и преселективную коробку пере-дач PDK с двумя сцеплениями. Для полного счастья не хватает разве что турбомоторов, которые бы сделали купе еще быстрее, но особенности среднемоторной компоновки затруд-няют охлаждение такого агрегата.

Поэтому пока Cayman остается только соперничать с 911-м в пово-ротах, уступая в разгонной динамике на прямой. Что даже интереснее, ког-да речь идет не о чистой скорости, а об удовольствии за рулем.


44

Jaguar XKR




Драйв

АРистОкРАтБыстрый, но неторопливый

Как известно, джентльмен всегда приходит вовремя, никогда не опаздывает. А чтобы это правило сохранялось и сейчас в нашем стре-мительном XXI веке, настоящему аристократу просто необходим по-настоящему быстрый и вместе с тем утонченный автомобиль. На эту роль как нельзя лучше подходит купе или кабриолет Jaguar XKR. Вместе с легким рестайлингом в прошлом году «дикая британская кошка» полу-чила новый 5-литровый V8, который благодаря приводному нагнетателю развивает 510 л. с. Но как мы уже выяснили, мощность для драйвер-ского автомобиля — это еще не все. В дополнение к пламенному сердцу Jaguar обладает легким и вместе с тем жестким алюминиевым кузо-вом, который изготавливается путем склеивания силовых элементов.

Разумеется, аристократический автомобиль щеголяет отделкой

из натуральной кожи, дерева и алю-миния. это все разумное дополне-ние, но никак не замена удоволь-ствию, которое можно испытать от вождения настоящего британского спорткара.

45

Рассматривать автомобиль как спортивный снаряд стало возможным только после появления у него тормозов

Как ни странно, но автомобильный спорт и удовольствие от вождения — сравнительно молодые увлечения человечества. Бегать, прыгать, плавать и бить друг друга по лицу люди научились очень давно, тем временем как автомобильный драйв появился заметно позже самого факта изобретения автомобиля

ИСТОРИя ДРАйвААВТОР: иГОРь сиРиН


46

тормоза придумали трусы?Какое может быть удовольствие

ползти на груде грохочущего железа со скоростью медленнее пешехо-да и еще подталкивать ее по пути в гору? Настоящий азарт и жажда скорости пробудились в драйверах только после того, как автомобиль стал обгонять лошадь, а в дополне-ние к двигателю у него появились еще и тормоза. Ведь без возможности быстро замедляться невозможно быстро ездить и тем более получать удовольствие. Исключения вроде скоростных заездов на соляном озере Бонневиль и драг-рэйсинг не в счет.

Настоящий драйв требует от машины и водителя мобилизации всех ресурсов: максимальную мощ-ность, точность реакций, быстрые замедления и концентрациюя. Все сливается в единую линию. Причем, несмотря на «табун» лошадиных сил под капотом, водитель тоже работает весьма напряженно. Неслучайно пи-лоты «Формулы-1» за два часа гонки теряют по 3-4 кг веса, притом что все они тренированные и физически очень хорошо подготовленные ре-бята. Поэтому автомобильный спорт можно считать настоящим спортом без всяких оговорок, конечно, если мы говорим о серьезных соревнова-ниях, требующих от пилота большой концентрации.

Но профессиональный спорт — это отдельная история, достойная особого упоминания, а пока вер-немся к удовольствию от вождения, к драйву, который можно испыты-вать каждый день за рулем граждан-ского автомобиля.

Драйв на стартИстория настоящих драйверских

машин началась в 30-х, но массо-

выми эти автомобили стали только в послевоенные годы. До войны большинство машин представляли собой длинную эволюционную цепь, лишенную резких технологических прорывов. А вот по результатам войны оборонная, а вслед за этим и мирная промышленности сделали большой рывок вперед. Машины стали заметно доступнее, активно строились дороги, и, утолив свою первую транспортную потребность, водители стали задумываться о по-лучении удовольствия от езды.

Одними из первых моду на спор-тивные машины уловили итальянцы. Обилие извилистых дорожек и горя-чий темперамент так и пробуждали тягу к скорости, даже если денег хватало только на «горбатый» Fiat-500. Одним из первых driver’s car нового поколения стала Giulietta, которую Alfa Romeo показала в 1954 году. Alfa и раньше была известна своими спортивными машинами. Именно ее болиды 8С регулярно первенство-вали в гонках Mille Miglia в пред-военные годы, а сейчас регулярно побеждают в конкурсах элегантности да рейтингах самых дорогих олдтай-меров в мире. Кстати, и основатель компании Ferrari энцо тоже начинал свою карьеру инженером, а потом и испытателем в Alfa Romeo.

Giulietta стала представительни-цей совершенно другого поколения. У нее была классическая компонов-ка и компактный мотор объемом всего 1,3 литра, но уже тогда осна-щенный двумя газораспределитель-ными валами. Базовый двухдверный седан имел мощность всего 53 л. с., но благодаря легкому и обтекаемо-му кузову массой около 800 км был способен разогнаться до 146 км/ч, что в те годы было весьма достой-

47

ным показателем. Но ведь базовая версия — это только повод для до-работки, и в случае с «Джульеттой» так поступили не только любители, но и сами инженеры Alfa Romeo. Они последовательно увеличивали мощность 1,3-литрового моторчика вплоть до 116 л. с., когда максималь-ная скорость достигла 193 км/ч. И все это при условии полного отсутствия электроники и массы машины меньше 900 кг. Водить такой болид на узеньких шинах был большой риск, но и большое удовольствие.

Спрос на Giulietta оказался настолько высок, что ее производ-ство было организовано не только на собственных мощностях Alfa

Romeo в Милане, но также на ателье Bertone в Турине и Pininfarina в Сан- Джорджио. Но и этого оказалось мало, и дистрибьютор Alfa Romeo наладил сборку машин в южной Аф-рике, откуда они экспортировались в Бразилию.

Наследницей «Джульетты» стала модель Gulia, которая продолжила идею совмещения легкого и прак-тичного кузова седан с мощным мотором. С самого начала Gulia получила более просторный четы-рехдверный кузов, а в дополнение к мотору 1,3 появилась еще и версия 1,6, которая развивала до 130 л. с., масса же машины при этом не пре-вышала 1000 кг. Внешне седан напо-

минал классические «жигули», но в управлении был намного интерес-нее, не только благодаря мощным моторам, но и тем, что обладал 14-дюймовыми колесами и дисковы-ми тормозами на всех колесах. Пере-жив всего один рестайлинг, Gulia продержалась на конвейере 16 лет (с 1962 по 1978гг.) и запомнилась цело-му поколению водителей во всем мире. В те годы Alfa экспортировала свои машины даже в Северную и ла-тинскую Америку, не говоря уже про всю Европу.

баварская эраКонец 70-х запомнился Ев-

ропе энергетическим кризисом,

Alfa Romeo с моделью Jiulietta стала родоначальником массовых драйверских автомобилей. Тогда у нее был мотор всего 1,3 литра, но масса не превышала 900 кг, а мастера умудрялись снимать с него 116 л.с., что обеспечивало максимальную скорость под 200 км/ч

В 50-60-х спрос на горячие «Альфы» был настолько вы-сок, что их собирали на трех заводах в Италии, а также в ЮАР, откуда они экспортировались в Латинскую и Северную Америку. А сколько об этой итальянской кра-сотке было снято фильмов…


48

который в том числе ударил и по автомобильной промышленности. В результате ряда ошибочных дей-ствий — запуска провальной про-граммы в «Формуле-1» и неудачного обновления модельного ряда — Alfa Romeo оказалась на грани банкрот-ства, и среди претендентов на ее покупку выступал даже концерн BMW. Немцы планировали при-общиться к мощной тогда славе итальянских спорткаров, но в итоге решили сохранить независимость. Тогда же баварцы и определились с концепцией выпуска драйверских автомобилей, ориентированных на активных водителей. Несмотря на то что весь мир спешно пере-ходил на передний привод, в BMW остались верны классической ком-поновке, тем самым застолбив себе существенную долю рынка.

Первая «трешка» увидела свет только в 1975 году, как раз в разгар энергетического кризиса, и еще раз доказала, что драйверский автомо-биль не обязательно должен быть сверхмощным и быстрым, но в первую очередь должен обладать характером и дарить водителю удо-вольствие от вождения.

Но как только кризис начал от-ступать, немцы вновь возобновили гонку вооружений. В дополнение

к четырехцилиндровым моторам объемом 1,6, 1,8 и 2,0 литра появи-лись легендарные рядные «шестер-ки» 2,0 и 2,3 литра. Именно на этих моторах баварцы принялись соз-давать свою собственную историю, громя конкурентов на треках по всему миру. легкие, но мощные BMW третей серии уже тогда могли разогнаться до 200 км/ч, без труда оставляя позади более мощные, но и тяжелые Mercedes.

В 1982 году, не дожидаясь охлаж-дения покупательского интереса, BMW запустила новое поколение 3-й серии (Е30), которое в конце своей жизни на конвейере пред-лагалось даже с полноприводной

трансмиссией, а в 1988 году дебюти-ровала первая М3, чья мощность приблизилась к заветной отметке 200 л. с.

Дальнейшая история 3-й серии и без того всем известна, семейство быстро развивалось и росло, одна-ко, чтобы сбросить неизменно на-растающий с годами жирок, осенью 2004 года BMW наладила произ-водство более легкой и свежей 1-й серии, которая по габаритам вполне сравнима с первым «трешками» и по праву может считаться их на-следницей. За пять лет «копейка» обросла целым семейством кузовов, включая трех- и пятидверные хетч-бэки, купе и кабриолет.

Оправившись после войны, в 70-х ба-варцы перехватили лидерство в сег-менте драйверских машин, в первую очередь благодаря надежности и це-леустремленности. BMW 3-й серии за-воевывала сердца драйверов как на дорогах, так и на гоночных трассах всего мира

49

Драйв востокаНе обошла мода на драйверские

машины и Страну восходящего солнца. Создавать легкие драйвер-ские машины у японцев получа-ется не слишком здорово, у них почему-то традиционно получаются надежные, но не эмоциональные модели, а вот спорткары с мощны-ми моторами в Японии научились строить весьма занятные.

Крупнейший производитель Toyota отметился сразу двумя моделями — Supra и Celica. Но если последняя лишь низкая и форси-рованная разновидность массовой Corolla, то Supra запомнилась своим грозным трехлитровым турбо-мотором. Впервые он появился в 1986 году и развивал до 231 л. с. Supra же образца 1993 года вы-давала уже 320 «лошадей» и раз-гонялась до «сотни» за 4,6 секунды. Максимальная скорость достигала 291 км/ч, и это был не предел, так как турбомотор без труда поддавал-ся тюнингу.

Свой ответ Toyota сделали и в компании Honda, которая слави-лась своими атмосферными мотора-ми. Не желая изменять себе, японцы сделали акцент на великолепной развесовке и управляемости, создав центральномоторный спорткар NSX (New Sportscar eXperimental). Машина пошла в серию в 1990 году и сразу же была названа суперкаром для бедных, ведь стоила она вдвое дешевле самой доступной Ferrrai, но имела близкие показатели мощности и динамики. 3-литро-вый мотор выдавал 270 л. с. при 8000 об/мин и обеспечивал макси-мальную скорость 270 км/ч, а после рестайлинга 1997 года объем мотора вырос до 3,2 литра, мощность воз-росла на 10 л. с. При этом массу машины удавалось удерживать в пределах 1400 кг.

Другой японский бренд Mazda избрал собственный путь завоева-ния сердец драйверов, оснастив свой спорткар роторно-поршневым мотором. RX-7 продержалась на конвейере с 1978 по 2002 год и разошлась по миру тиражом более 800 000. Все три поколения спорт-кара выпускались с одним и тем же 1,3-литровым мотором Ванкеля,

Nissan сделал край-не оригинальный шаг, не пустив свой лучший спорткар ни в Америку, ни в Ев-ропу, отказавшись от леворульных версий, чем снискал себе славу запрет-ного плода, кото-рый, как известно, всегда сладок

В 80-х мир наполнили японские спорткары разных мастей. Недорогие, но крайне надежные и очень разнообразные. С любым типом привода, передне- и среднемоторные, даже с роторными моторами, но почти все с турбо и прекрасно поддающиеся двухкратному увеличению мощности


50

но его постоянное совершенствова-ние позволило увеличить мощность с начальных 146 л. с. до предельно разрешенных в Японии 280. А наи-более продвинутые тюнинг-ателье умудрялись снимать с крохотного мотора и все 500 «лошадей», однако ресурс агрегата основательно со-кращался.

Наибольшей славы в Японии смог добиться Nissan со ставшим культовым купе Skyline GT-R. Сделав ставку исключительно на внутрен-ний рынок и сознательно отказав-шись от выпуска машин с левым рулем, японцы смогли создать легенду, заставлявшую европейских и американских водителей учить-ся водить праворульные машины. Первое поколение Skyline GT-R появилось еще в 1972 году, однако настоящего успеха смогло добиться только поколение R32, выпущенное в 1989 году. Оно прославилось своим полным приводом и 2,6-литровым 6-цилиндровым турбомотором с двойным керамическим нагнетате-лем. В стандартном исполнении GT-R развивал максимально разрешенные в Японии 280 л. с. Продолжил успех R33, появившийся в 1993 году, объ-ем мотора которого был увеличен до 2,8 литра, а мощность достигала 400 л. с. При этом тюнинговым фирмам удавалось выжать из него до 1000 (!) л. с. В 1998 году появился 500-сильный R34, после чего японцы предпочти приостановить безудерж-ную гонку вооружений. Поколения Skyline R35 и R36 обошлись без версий GT-R. Японцы тем временем готовили принципиально новый GT-R, который получил самостоятельную платформу с полным приводом, рас-положенную в блоке с задним мостом роботизированной КП с двойным сцеплением, и новый 3,6-литровый турбомотор мощностью 480 л. с. этот GT-R уже не стали прятать от обще-ственности и практически сразу предложили с левым рулем, а совсем недавно заказы на японский супер-кар начали принимать и российские дилеры. Так что, как только машина появится в России, мы постараемся взять ее на тест-драйв и познакомить-ся с ней более детально.

История driver’s cars продолжа-ется!

Большинство японских спорткаров не пережили последней волны борьбы за экологичность и экономичность. И только в последние годы вновь начали ходить слухи о возрождении легендарной Toyota Supra, а вот Nissan два года назад сумел запусть в производство настоящий суперкар GT-R

51

Для нас, простых кинозрителей, каскадеры — это отважные ребята, распевающие одноименную песню группы «Земляне» и, не моргнув глазом, выпрыгивающие из окна. Однако в жизни неформальный гимн каскадеров — это песня «Есть только миг между прошлым и будущим…». А «долгоиграющие» каскадеры — это люди с холодными трезвыми головами, которые, совершая каждый трюк, могут гарантировать его безопасность минимум на 50 %. Но даже у каскадеров, которые перед камерой часто находятся на самой грани жизни и смерти, но никогда не видны на экране, находится место для красоты и романтики. Убедиться в этом мы смогли после знакомства с профессиональной каскадершей и просто красавицей — Варварой Никитиной

— Варвара, выбор столь необычной для женщи-ны профессии — это мечта детства или случай-ность?

— У большинства из нас все сильные стороны и предпочтения закладываются еще в детстве, так случилось и со мной. В детстве я много занималась вполне девичьим видом спорта и даже стала мастером спорта по художественной гимнастике. лет в десять я получила от своих школьных подруг кличку «Варька каскадер». Сложно сказать, с чем это было связано, ведь обычно я была весьма спокойной, и лишь из-редка меня подмывало откуда-нибудь спрыгнуть или особенно высоко забраться. В этом даже не было трю-качества, скорее, детское безрассудство, отсутствие страха сломать себе шею.

Но та кличка все-таки посеяла во мне сомнение, может, и правда стать каскадером? Тогда это было чем-то закрытым и далеким от народа. Никто не знал даже имен каскадеров, это была полностью закрытая информация. Оставалось только смотреть фильмы: «Не бойся, я с тобой», «Неуловимые мстители» и им подобные. Уже тогда у меня сформировалось желание стать каскадершей, но, как это сделать, куда пойти учиться, было совершенно непонятно. Как раньше, так и сейчас, нет ни институтов, ни колледжей для профессиональных каскадеров.

АВТОР: иГОРь сиРиН


52

53

К окончанию школы желание стать каскадером во мне окончательно сформировалось. Я даже съезди-ла на «Мосфильм», чтобы посмотреть на настоящих каскадеров. это была такая закрытая уважаемая каста, им было всем за сорок, они были мэтрами и быстро указали мне на дверь. Чтобы не расстраивать ро-дителей, я все-таки пошла в технический институт. На первом или втором курсе мне совершенно случай-но на глаза попалось малюсенькое объявление о на-боре в школу каскадеров. это был мой единственный шанс, и упустить его я не смогла! Приехала на курсы, а там таких же амбициозных новичков, как я, набра-лось около полутора тысяч. Был 1989 год, уже тогда было понятно, что нашей стране с ее крайне малораз-витым кинематографом, в принципе, не нужно столь-ко каскадеров, но отказаться я уже не могла. это были коммерческие курсы, где нам преподавали самые разные дисциплины: прыжки с вышки, подводное плавание, фехтование… А так как все собравшиеся были людьми куражливыми, до много мы доходили сами. Если тренер учил нас все делать правильно, то мы старались наоборот — падали в воду плашмя, отбивали разные части тела, но приобретали драго-ценный опыт.

Так что моя нынешняя профессия — это детская идея, помноженная на удачу. Как говорил Уинстон Черчилль: «Здоровье — это ерунда, главное — удача. На «Титанике» все были здоровы».

Позанимавшись год, на курсах я встретила извест-ного актера, режиссера и каскадера, который, увы, недавно погиб, — Андрея Ростоцкого. Он выбирал из тысячи людей, а искал он всего трех девушек для съемки фильма про индейцев «Зверобой». Мне повез-ло, я подошла ему внешне — темные прямые волосы и раскосые глаза сделали свое дело. Так я оказалась на съемочной площадке и заболела кино на всю остав-шуюся жизнь. Но путь этот оказался очень тернистым. Каскадеры-мужчины не хотели принимать меня, ущемляли и морально, и финансово. Деньги иногда платили, а иногда нет, но если и выдавали, то зна-чительно меньше, чем если бы аналогичную работу сделал мужчина. Но тяга к кино все равно была силь-нее. Сейчас, оборачиваясь назад, я понимаю, что это было безрассудство, и я могла много раз сломать себе шею, но, к счастью, все получилось. Порой нас и вовсе использовали как пушечное мясо, а если случались неудачи, то все посмеивались, говоря, что, мол, куда ж вам, женщины, до нас, мужчин.

Свою победу над системой я почувствовала, когда меня пригласили в ассоциацию каскадеров России, созданную Александром Иншаковым, и вручили членский билет. После этого вокруг меня стали объединяться и другие девушки-каскадерши, которые и попросили возглавить совместный проект. Снача-ла у нас получилась сугубо женская студия Varvara, но, так как у меня было много друзей каскадеров-мужчин, мы создали смешанную студию. Тогда же я пошла и закончила Плехановскую академию, чтобы научиться руководить предприятием, и стала поста-

Jaguar прекрасен и ужасен одновременно. Он легко разгоняется до 240 км/ч и дарит великолепное чувство полета, но о том, что может произойти в случае ошибки водителя или выбоины на дороге, лучше не думать


54

новщиком трюков. Одновременно с этим выросло уважение к нам, поднялись гонорары.

Потом у меня родилась дочка, и я решила, что не имею права рисковать собой. Меня пригласили стать директором театра Елены Камбуровой, где очень кстати сказался мой управленческий опыт. За четыре года работы мы получили помещение для театра, а я стала самым молодым директором театра. Однако периодически мне звонили знакомые режиссеры со слезной просьбой кого-нибудь продублировать. Отказать было тяжело, и получалось, что сначала я еду в костюме на заседание в Комитете культуры, затем на съемочную площадку в джинсах и майке, где меня сбивает машина, а потом снова возвращаюсь в театр.

Но постепенно работа театра наладилась, и мне стало скучно. Я поняла, что настоящая жизнь для меня есть только в кино. Конечно, после рождения дочки я не так безрассудно отношусь к трюкам, серьез-нее их обдумываю и готовлюсь. Или по крайней мере тешу себя такими мыслями…

— Не существует ли конкуренции между каскадерами и компьютерными эффектами, которые также позволяют сделать фильмы увлекательными?

— Абсолютно нет. Во-первых, внимательный зритель всегда отличит компьютерную графику от реальной каскадерской работы. Во-вторых, наша работа обладает харизматичностью, которую ком-пьютер никогда не заменит. К тому же у нас порой получается выгодное сотрудничество. Например, если человек отлетает от взрыва, то мы это делаем с помо-щью троса, а потом трос затирается на компьютере. Однако, несмотря на развитие электроники, ком-пьютерная графика по-прежнему обходится дороже, чем каскадерская работа. Особенно это заметно при съемке сериалов с небольшими бюджетами — у них нет денег на обработку на компьютере, да и вряд ли когда-то будут. Им выгоднее снизить цену, упростив трюковую сцену.

— Не пробовали ли вы работать с иностранны-ми киностудиями?

—Я общалась с итальянцами и американцами, но сотрудничать с ними в плане каскадерства не-возможно. У них сильнейшие местные профсоюзы, которые лоббируют свои права и не пускают на ры-нок чужаков. В ответ мы год назад также создали свой профсоюз каскадеров России, который защищает нас от второсортных иностранных каскадеров, которые пытаются здесь показать себя звездами Голливуда. Зато у иностранцев можно поучиться отлаженности съемочного процесса — у них все строго по расписа-нию и с детальными раскадровками.

Также нам сейчас часто приходится сниматься за границей, но для российских кинокомпаний. Работа-ли в Париже, во Вьетнаме, в Турции, Сирии и т. д.

— Насколько каскадерам присуще чувство страха?

— Вы знаете, когда человек только начинает работать, он, возможно, чего-то не понимает и по-

тому не боится. Первые пару лет работы я тоже была бесстрашной, но это скорее недостаток. Когда человек ничего не боится, он может недооценивать опасность, плохо продумывать трюки, не учитывать мелких дета-лей. Постепенно, путем набитых шишек, начинаешь приобретать опыт и задумываться, почему случилась та или иная неудача. Когда я стала постановщиком трюков, появилась дополнительная степень ответ-ственности за исполнителей.

А после рождения дочки иногда в последний миг перед трюком внутренний голос спрашивает: «А нужно ли мне все это? Может, можно обойтись без риска?» Но я все-таки решаюсь на трюк и после его выполнения чувствую феерию и тягу к новым трюкам.

— Когда вы планируете трюк, какова вероят-ность его выполнения?

— У нас всегда есть вероятностная прикидка. Если вероятность получения травмы превышает 50 %, то это говорит о том, что трюк плохо подго-товлен. Мы от него все равно не откажемся, просто потратим больше времени на подготовку, чтобы снизить возможность травм.

Однако, как это ни парадоксально, но наиболь-шее количество травм случается на достаточно про-стых трюках. К серьезным сценам идет тщательная подготовка, а ошибки происходят от недооценки ситуации. При съемке драки сделать кувырок через голову, кажется, плевое дело, а, невнимательно по-смотрев, можно приземлиться на разбитую бутыл-ку…

— Вы бы хотели, чтобы ваша дочка тоже ста-ла каскадершей?

— Так как мой муж тоже каскадер и дочка часто бывает с нами на съемках, получилось так, что все ее друзья — тоже каскадеры, которым 30-40 лет, и она общается с ними на ты. Я решила, что пусть она «на-естся» этого в детстве, и, быть может, потом ей быть каскадером не захочется. Ей сейчас 12 лет, но у нее уже большой опыт погружений с аквалангом, она отлично сидит в седле и учится в цирковом учили-ще. Она снялась уже в семи фильмах, в том числе с каскадерскими трюками. Я бы ни за что не разре-шила ей никуда прыгать, но на съемочной площадке фильма «юленька» был только муж, который был не против…

Я надеюсь, что каскадерство дочь распробует еще в детском возрасте, а, повзрослев, в будущем найдет себя в чем-то другом. Уже сейчас она задумывается о том, чтобы стать актрисой, так как в отличие от меня у нее есть тщеславие.

— Интересно, а как каскадеры отдыхают?— У нас очень большая семья: сестры мои и мужа

и большой загородный дом, в котором мы собира-емся по выходным. Там я и отдыхаю. Я считаю, что жизнь ни в коем случае не должна состоять из быта. Поэтому мы стараемся несколько раз в год выби-раться путешествовать. Обычно прямо в аэропорту мы берем напрокат машину, карту и путеводитель

55

и едем изучать страну, ищем места, где еще не сту-пала нога русского туриста. Разумеется, пляжный отдых — это не для нас, мы все время проводим в движении. В городе мы часто ходим в театры, на концерты и в кино.

Чтобы семья была крепкой, люди должны регулярно обмениваться новыми положительными эмоциями, а не бытовыми проблемами.

— Как вы относитесь к автомобилям?— Машина для меня это все — я очень люблю

водить. Дочку до школы пешком вести пять минут, а на машине вокруг дворов — семь, но все равно езжу. Если я отдаю машину в сервис, то я тут же беру под-менную напрокат, иначе я чувствую себя некомфор-тно. Мне не нравится ездить на такси, особенно если водитель не слишком опытный, но пытается лихачить и показывать мне свой опыт, он выглядит смешно.

Я достаточно часто меняю машины, но стараюсь выбирать с «механикой», потому что «автомат» — это тупо, да и в пробках он усыпляет. На съемках при-ходилось водить всякую рухлядь, даже уазик. К сча-стью, сейчас даже на убой отдаются пусть старенькие, но иномарки, которые в разы лучше наших машин.

— Какой у вас сейчас автомобиль?— У меня их два: Opel Astra GTS — для города

и Chevrolet TrailBlazer — для дачи.— А случается ездить на метро?— Крайне редко, хотя ездила совсем недавно, по-

сле очень долгого перерыва. Дело в том, что мой отец был фотографом, и мне от него досталось это хобби. Раньше я снимала для себя любительскими камерами, а однажды муж подарил мне профессиональный фо-тоаппарат. Я ничего в нем не поняла и пошла учиться. Фотография меня настолько увлекла, что мне даже предлагали работу в нескольких журналах. И одним из моих заданий была съемка в метро. С удивлением я узнала, что у нас теперь действуют карточки. В итоге метро и необходимость снимать людей стали шоком.

— Быстро водите?— Мой стиль езды полностью зависит от настрое-

ния. Обычно я еду в крайнем левом и побыстрее, но стараюсь не ездить за девушками. Тут я полностью согласна с мужчинами, что женщина за рулем — это не совсем правильно. Среди моих знакомых наберет-ся только около 10 % девушек, которые водят лучше большинства мужчин — у них, как правило, техни-ческий склад ума.

На дороге больше всего раздражает, если мужчи-на начинает меня притирать или как-то ущемлять просто на основании того, что за рулем девушка. Я таких водителей воспитываю. И хотя муж меня ча-сто успокаивает, я порой могу быть резка на дороге. Если на дороге хам, то я и свою машину не пожалею. При этом уважаю водителей, которые аккуратны и вежливы на дороге. Включили поворотник — обя-зательно пропущу.

— Как часто приходится платить штрафы?— Если меня останавливает ДПС, то вместе с до-

кументами на машину я даю сразу удостоверение

каскадера и разрешение на оружие. это сразу меняет тон нашего разговора. Примерно в половине случаев после доверительного разговора меня отпускают, а если нет — я никогда не даю денег на месте, но исправно потом оплачиваю штрафы в кассе, хотя порой их набирается немало.

— Многие каскадеры-мужчины выступают в гонках, а вы не пробовали?

— Да, однажды поехали с компанией посмотреть, а может, и поучаствовать. Но, видимо, мы попали на какие-то неправильные гонки. Сначала очень долго ехали колонной с Воробьевых гор куда-то в промзону. К тому же мы себя там почувствовали пенсионерами, а организация была на уровне дворо-вой — подростки с пивом, раздолбанные «жигули» со спойлерами. Одним словом, нам не понравилось. Вероятно, это были просто неправильные гонки.

— Что для вас автомобиль мечты?— Однажды у меня был кабриолет Jaguar. Он был

прекрасен и ужасен одновременно. Голову срывает напрочь, но потом понимаешь, что когда летишь за


56

городом со скоростью за 240 км/ч, любая ошибка мо-жет очень дорого стоить. В городе с его постоянными пробками смысла в мощной машине и вовсе нет.

Мой автомобиль мечты — это старый красный открытый Cadillac Eldorado. С ним связана одна интересная история. Мне несколько раз делали предложения, но я всегда отказывалась, полагая, что свадьба мне не нужна. Так мы прожили с мужем 10 лет, у нас появилась дочка. И вот однажды на до-роге я встретила красный старый Cadillac. Приехав домой, я заявила, что хочу замуж. Мы разыскали владельца этой машины, выбрали красное платье и дождались моего любимого бабьего лета и сыграли отличную свадьбу.

Мне вообще нравятся старые машины, в них есть особый дух. Регулярно езжу на выставки ретро-автомобилей.

— Но вернемся от машин к трюкам. Есть ли у вас профессиональные табу?

— Всего одно — я никогда не откажусь от пред-ложенного мне трюка. Если он получается сложным

и опасным, потрачу на его проработку и обдумывание больше времени, но никогда не откажусь!

— Над какими проектами сейчас работаете?— Мы работаем над комедией режиссера Алексан-

дра Чернова «Соблазнить неудачника» и над картиной режиссера Веры Сторожевой «Компенсация», а также над парой в «ментовских» сериалах. Только сейчас выходим из кризиса и уже начали готовить машины для трюков.

— Чувствуете собственную известность?— Нет, конечно! Меня никогда не узнают на улицах,

хотя однажды я видела свое фото в газете. Было это давно, я опаздывала на съемки, из-за пробок спустилась в метро и машинально взяла почитать бесплатную газету. И там я увидела фотографию себя, повешенной в «наря-де» проститутки, а внизу заголовок: «Суицид у подрост-ков учащается».

— Какой самый приятный момент на съемочной площадке?

— Короткий миг перед выполнением трюка и сразу после, когда под аплодисменты съемочной группы вы-бираешься из картонных коробок.

Поначалу мужчины категорически не принимали Варвару в свой закрытый клуб каскадеров, относясь к женщинам как к недостойным этой профессии. Однако все барьеры когда-нибудь рушатся, особенно если штурмовать их с достаточным рвением и самоотдачей

57

«Величайшее за два миллиона лет событие приобрело новый размах!»


эКСКлюЗИВГерой


58

С чем ассоциируется у вас компания Pixar? Ну, конечно же, с прекрасными компьютерными мультиками. Изготовитель первого в мире мини-ролика про «живую» настольную лампу, который, кстати, стал заставкой к любому творению студии, явил миру долгожданный, великолепный и наполненный искрометным юмором мультфильм «ледниковый период-3».

Все движется, кричит, размножа-ется и живет в этом фильме. Редкий для наших дней случай — третья

часть раскрученного сериала оказа-лась даже лучше прежних двух.

эта серия, как и прошлые, пере-носит нас в мир пушистых и не очень умных зверюшек. Полюбив-шиеся герои, включая придурковато-го Сида, которого озвучивает Антон Комолов, и примкнувших опоссумов снова в кадре. Правда, большая часть их повзрослела и от детских забав перешла к проблемам среднего воз-

Да здравствуют мамонты…

раста. Обустройство детской комна-ты, умиление малышам и прочие семейные атрибуты показывают нам, что герои живут в реальной жизни и растут вместе с нами.

Семья и все проблемы, с ней связанные, — как ни странно, главная тема третей части «Периода». Буквально все герои обременены заботами о создании очага, и все это наложено на мультипликационную версию «Затерянного мира». Боль-шой мамонт обнаруживает, что под землей, по которой он ходил, — це-

лый мир. Сид выступает в роли вре-менного отца-одиночки, непрерывно бормочущий Мэнни налаживает гнездышко вместе с элли, бруталь-ный саблезубый тигр, продолжая метания, приходит к переоценке ценностей, и даже символ сериала — полубезумный крысабел Стрэт — находит впервые дебютирующую на экране крысабелку. Все акценты смещены от личных переживаний

59

и проблем на семейные радости и неурядицы, и в весе-лой и непринужденной форме создатели демонстрируют нам, что делает с орехом — заветной мечтой крысабела — его новоиспеченная, стреляющая глазками и доволь-но стервозная подруга.

На мой взгляд, авторы мультика старались объяснить детям, основным «пожирателям» рисованной компью-терной реальности, что семья — это не всегда просто и безоблачно. Третий «ледниковый период» — упрощен-ный детский букварь семейных отношений, поданный весело и динамично. Некоторое уменьшение количества юмористических сцен с лихвой окупается многочислен-ными зарисовками в стиле «что такое хорошо и что такое плохо!»

Грамота, правда, преподается весьма в необычной форме. Герои уточняют, что мамонтенок — девочка, по-тому что «это — хвост», а подоить меланхоличного зубра не получится, потому что он — самец.

Самое же большое достижение заключается в том, что, наполнив свою историю Моби Диком, отрывками классических мюзиклов, которые белка вытанцовывает на пару со своей рыжей бестией, приключенческими комедиями в духе «В джазе только девушки» и еще бог знает чем, создатели «эры динозавров» остались просты и понятны детям. Говоря на их языке, авторы рассказы-вают про главные ценности — любовь и дружбу, а так-же про то, что друзья, как и любовь, бывают разными и очень странными.

эКСКлюЗИВГерой


60

Е-класс для Mercedes-Benz — душа компании. Именно «ешка» всегда считалась самым «мерседесовским мерседесом», который выбирают успешные бизнесмены,и который при этом не гнушается черной работы в такси

Да здравствуют яркие краски! Такие же сочные и теплые, как солнечный летний вечер. Или как этот, насыщенный, преисполненный уверенностью в себе и одновременно легкомыслием оттенок охристо-табачного, в которыйвыкрашен наш симпатяга

Если вы будете подходить к покупке Audi RS6 с точки зрения логики, то никогда ее не купите. Потому что мощность «эрэски» явно избыточна, а расход топлива таков, что озвучивать его в наше кризисное время просто неприлично. И как на ней ездить по нашим разбитым дорогам? Да и разогнаться-то негде… Зато теперь, после теста, мы знаем, и где разогнаться, и как ездить

ТЕКСТ: ДмитРий зАйцев ФОТО: яН сеГАл

Краснаястрела

ТЕСТ AUDI RS6

ДРАйВAudi RS6


62

Если вы будете подходить к покупке Audi RS6 с точки зрения логики, то никогда ее не купите. Потому что мощность «эрэски» явно избыточна, а расход топлива таков, что озвучивать его в наше кризисное время просто неприлично. И как на ней ездить по нашим разбитым дорогам? Да и разогнаться-то негде… Зато теперь, после теста, мы знаем, и где разогнаться, и как ездить

Вдумайтесь в эти цифры — 580 л. с. и 4,5 с до «сотни». И это показатели седана бизнес-класса! Пятилитровый V10 под капотом RS6 позаимствован с неболь-шими изменениями у самого Lamborghini Gallardo! Только у итальянского суперкара «лоша-дей» поменьше будет. Потому что они у него атмосферные. Похожий мотор уже стоит на «обычных» Audi S6 и S8, а для RS6 инженеры из Ингольштадта приладили еще и двойной турбонаддув. И полу-чился мотор — «киллер» суперка-ров. Разумеется, одним двигателем дело не ограничилось. Здесь

и расширенная колея, и регули-руемая электроникой спортивная подвеска, и мощнейшие тормоза (в качестве опции — керамические). Да и внешних отличий от стан-дартной Audi A6 предостаточно.

Для тех, кто понимаетРасширенные, выпирающие

крылья, широкие 19-дюймовые «катки» (на заказ — 20-дюймо-вые), лишенный противотуманок в пользу вентиляционных отвер-стий передний бампер, диффузор сзади и четырехстволка огромных, разведенных по бокам выхлоп-ных труб... Картину завершает

заниженная подвеска. В результате всех этих изменений внешности автомобиль «распластался» по зем-ле, словно притаившийся в засаде хищник.

На RS6 обращают внимание лишь немногие, в основном это владельцы других Audi или об-ладатели спорткаров, словом, по-нимающие. Парни на новенькой BMW M3 долго сопровождали нас, внимательно разглядывая «эрэску» со всех сторон. Большинство же и не догадывались о том, что ря-дом с ними в транспортном потоке движется один из самых мощных немецких — большего количества

63

«лошадей» нет ни у одного Porsche или BMW. Да и во всем бизнес-классе конкурентов ему не сыскать. Куда там BMW M5 с ее 507 л. с. и Mercedes-Benz E63 AMG, под капотом которого «па-сутся» всего 525 «скакунов». К тому же они заднеприводные, а у RS6 привод полный, с распределением момента 40/60 в пользу задней оси. И это — на-сущная необходимость. Без четырех ведущих эффективно использовать такую мощь было бы невозможно. Но прежде чем продавить подвес-ную педаль газа до пола, освоимся в салоне.

А запах…!Описывать салон Audi — дело

неблагодарное. Ощущение такое, что находишься в палате мер и весов. эталон — он и в Африке эталон. это касается любой Audi вообще и мо-дели RS6 в частности. Из отличий от стандартной А6 лишь руль меньшего диаметра со спрямленной нижней частью да спортивные сиденья. Хотя такие же сиденья можно заказать и для обычной А6, для RS6 ковши Recaro — стандарт. Кресла удобные, обладающие внушительной боковой поддержкой. Правда, рассчитаны они на крупных седоков. Обладателям же стройной спортивной фигуры, обожающим крепкие объятия, при-

дется раскошелиться на спортивные опционные ковши с регулируемыми валиками боковой поддержки. Такие на обычные «шестерки» не ставят. В остальном — идеальная посадка, выверенная эргономика и ощущение непревзойденного качества. Качества на вид, на ощупь и на… запах. Да-да, стоит вдохнуть приятный аромат кожи, как понимаешь, что даже запах здесь свой, фирменный. Так пахнет только в дорогих моделях Audi, и больше ни в каких других. А это — признак породы.

Чтобы нас не заподозрили в идолопоклонничестве, попробуем найти, к чему придраться. Нашли. это подрулевые переключатели. Нет, они удобны, сделаны отлично, про-сто такие же точно рычажки можно встретить и в салоне Volkswagen Golf. Несолидно. Хотя, с другой стороны, и в Porsche Cayenne переключатели те же самые. А это уже наоборот — со-лидно. А еще удивил очечник на по-толке. Даже миниатюрные дамские темные очки туда не влезли. Странно. На этом, собственно, все придирки и заканчиваются.

Сзади спортивных ковшей нет. Здесь обычный трехместный диван, как и в любой другой А6. Простран-ства для ног — с большим запасом. Профиль сидений хорош, лучше,

чем в новом Mercedes-Benz E-класса, но в «пятерке» BMW задние места удобнее. Впрочем, мы не для того взя-ли на тест Audi RS6, чтобы прохлаж-даться на заднем диване. По этой же причине про багажник ни слова.

великий конспираторВзяв автомобиль на тест-драйв,

я первым делом попал в пробку. Движение в ползущем режиме не до-ставляет абсолютно никаких про-блем. Педаль газа задемпфирована ровно настолько, чтобы автомобиль не казался нервозным, и в то же

Снаружи выделить RS6 из потока дру-гих седанов Audi A6 не так уж просто. Главная подсказка — особая форма колесных арок, которая позволяет разместить широ-ченные колеса и не-сколько снижает аэродинамическое сопротивление

ДРАйВAudi RS6


64

время не «тупил». Правда, спортив-ный режим автоматической коробки передач в этих условиях включать не следует. Потому что RS6 вдруг пре-вращается в разозленного быка, но-ровящего «боднуть» впереди идущую «жертву». В Drive гораздо спокойнее.

Наконец, относительный простор. Жму на газ. Тело вдавливает в спинку сиденья. Но все происходит как-то слишком уж буднично. Я ожидал пушечных ускорений до потемнения в глазах, а тут… Подумалось даже, что не все в порядке с двигателем. Только чего это вдруг случилось с со-седями по транспортному потоку? Ощущение такое, что все «чайники» в округе вдруг собрались в одном месте, и место это находится прямо перед моим передним бампером. Издеваются они, что ли? Под ногами крутятся, крутятся, крутятся. Я ведь еду совсем не быстро, а они мешают-

ся. Не быстро? Как бы не так. Стоило взглянуть на спидометр, как все стало ясно. В городе на таких скоро-стях ездить запрещено. Да что там в городе — на спидометре была такая цифра, за которую лишают прав даже на автомагистралях! Рассогласование с действительностью произошло по причине очень плавного разгона и великолепной шумоизоляции автомобиля. Даже низкопрофильная резина гудит не сильно. К слову, к этой конспиративной особенно-сти автомобиля я привык довольно быстро и больше в городе старался правил не нарушать. Но за городом… Впрочем, об этом позже. Пока не вы-брались из городских джунглей, оценим ездовой комфорт.

Шумоизоляция отличная, но с одной оговоркой — на передних сиденьях. Задним пассажирам до-саждает настроенный звук выхлопа,

особенно, когда коробка передач находится в спортивном режиме. А еще на втором ряду кресел заметно потряхивает. На пятую точку задних седоков отдаются все швы и трещин-ки асфальта, тогда как передние их не замечают. Вывод: несмотря на на-личие пяти полноценных мест Audi RS6 является автомобилем для двоих. Передних седоков звук выхлопа ни-чуть не напрягает, а даже раззадорива-ет. В стандартном режиме «автомата» его вообще практически не слышно, да и в спортивном режиме ненамного громче нормы. Но если открыть окна и заехать в тоннель, вы услышите грозный утробный рык, который способен издавать только настоя-щий суперкар. Снаружи автомобиль слышно гораздо лучше, чем изнутри, и, соответственно, при езде по городу больше эмоций возникает у прохо-жих, чем у седоков суперседана.

Несмотря на просторный салон, 5 посадочных мест и большой багажник найти логическое объяснение покупке этой машины совсем не просто. Однако, оказавшись у нее за рулем, отказать себе в удовольствии вдавить педаль газа и выпустить на волю все 580 л. с. просто невозможно

Размеченный до 300 км/ч спидо-метр — не шутка. Если дезактивиро-вать ограничитель скорости, то RS6 легко достигает этой суперкаров-ской отметки. На тестовой же машине ограни-читель сработал на 280 км/ч, хотя согласно заводским данным он должен был дать отсечку на 250. Вероятно, электроника зазева-лась или не смогла остановить 580 «лошадей»…

Плавность хода у водителя и пе-реднего пассажира нареканий не вы-зывает. Подвеска, конечно, жесткая, но глотает неровности на удивление хорошо. Даже на разбитом асфальте она работает практически идеально, молча и упруго обрабатывая выбои-ны и крупные трещины, на которых буквально «колбасит» подавляющее большинство легковых автомобилей. Правда, все вышесказанное отно-сится лишь к комфортному режиму подвески. Промежуточный динами-ческий режим уже не столь хорош. Ехать можно, но лучше по гладкому асфальту. А для спортивного режи-ма необходимы идеальные дороги. Поскольку даже на незаметных глазу неровностях «эрэска» начинает скакать, словно шарик для пинг-понга. Кстати, это хороший способ проснуться, если вы не выспались. Но если спать не хочется, лучше пере-вести подвеску в комфортный режим, «автомат» оставить в стандартном режиме и наслаждаться спокойной ездой, как на любом другом седане бизнес-класса, пока дорога не уведет подальше от города. Туда, где мало машин и есть подходящая прямая, чтобы утопить педаль газа в пол и не отпускать ее до тех пор, пока не сра-ботает электронный ограничитель скорости. Ограничитель сработал тогда, когда цифровой спидометр показал цифру 273! Да простят меня сотрудники автоинспекции.

На вопрос моего знакомого, где я нашел место, чтобы разогнаться до такой скорости, ответ был: «Да где

угодно»! Прямая совсем не должна быть длинной, потому что скорость RS6 набирает моментально. Про-сто жмешь на педаль акселератора и все. Про удобство обгонов можно даже и не говорить. Они происходят на счет раз-два. Не надо даже перево-дить «автомат» в спортивный режим. Про скорострельность и адекватность коробки передач можно забыть — с такой неисчерпаемой турботягой это не имеет никакого значения. Пульс водителя при этом не учащает-ся ни на один удар, так как ускорение постоянное, без всплесков и прова-лов, руль в нулевом положении нали-вается свинцом, а курсовая устой-чивость великолепна. Колейность, немного напрягавшая на низких скоростях, перестает беспокоить, да и качество асфальта особого значения

не имеет. Автомобиль летит, словно сверхскоростной экспресс, невзирая на выбоины и не отклоняясь от курса ни на волнах, ни на уклонах дороги. Но комфортный режим подвески для быстрой езды уже не подойдет. На волнах седан начинает раскачи-ваться вверх-вниз, пытаясь чиркнуть «брюхом» по асфальту. это странно, ведь подвеска должна зажаться на высокой скорости. Что ж, зажмем ее сами, переведя в динамический ре-жим. Теперь — другое дело. Раскачка пропала, а курсовая устойчивость стала еще лучше.

А для чего нужен спортивный ре-жим подвески? Для гоночного трека? Нет. Автомобиль весом в две тонны с массивным двигателем в переднем свесе не может победить законы физики. Но максимально отодвинуть

6-ступечатый «автомат» лихо справляется с лавиной крутящего момента, а дифференциал Torsen отправляет 60 % тяги назад, а оставшиеся 40 % — вперед. Отличный баланс для любого покрытия и любого стиля езды

В комфортном режиме подвеска хорошо защищает от тряски передних пассажиров, а вот сидящие сзади ощущают все пре-лести российского асфальта, да еще и под аккомпане-мент настроенного рыка выхлопной системы

ДРАйВAudi RS6


Мы теперь знаем, что Audi RS6 без проблем перевари-вает наши разбитые дороги, а использовать всю мощь ее двигателя можно на любом коротком свободном отрезке дороги. Но полностью раскроет свой потенциал она не в городе, а на длинных перегонах между населенными пункта-ми. Лучшего дальнобойщика найти будет трудно. Мы ничего не сказали про расход топлива? Так ведь в наше кризисное время о нем говорить просто неприлично.

Неисчерпаемая тяга двигателя, великолепная курсовая устойчивость, хорошая плавность хода для передних седоков

Посредственные плавность хода и шумоизоляция для задних седоков

ОСНОВНЫЕ ХАРАКТЕРИСТИКИ AUDI RS6Колесная база, мм 2846

Длина/ширина/высота, мм 4928х1889х1456

Дорожный просвет, мм н/д

Снаряженная масса, кг 1985

Двигатель V10 битурбо, бензиновый

Рабочий объем, см3 4991

Максимальная мощность, л. с./об/ мин 580/6250

Максимальный крутящий момент, Нм/об/ мин 650/1500-6250

Коробка передач 6АТ

Максимальная скорость, км/ч 250

Время разгона 0-100 км/ч, с 4,5

Расход топлива на 100 км в городе, л 20,3

Цена, руб. от 4 745 480

Вердиктих на дорогах общего пользования — запросто, если это дороги идеального качества. Настолько, что поперечное ускорение в поворотах кажется нере-альным для дорожного автомобиля. И если в «комфорте» и «динамике» величина кренов еще напоминает гражданский автомобиль, то в «спор-те» возникает ощущение, что едешь на карте. Седан непостижимым об-разом сбрасывает килограмм пятьсот. Осталось переключить «автомат» в режим «спорт», и седан полностью преображается. Двигатель «рычит» на высоких оборотах, не желая пере-ключать передачу, реакции на газ обо-стрились, руль стал тяжелее и точнее, а недостаточная поворачиваемость беспокоит не так сильно, как ожида-лось. Автомобиль чертит траекторию, словно по рельсам, и даже на неров-ностях его не переставляет. Смело давите на газ при выходе из виража,

система стабилизации аккуратно уберет излишек тяги, и красный седан, слегка взвизгнув широченны-ми покрышками, пулей выстрелит в направлении следующего поворота, «осаживать» перед которым можно максимально поздно. Потому что тормоза обладают мертвой хваткой, а жесткая педаль — великолепной информативностью. Причем у наше-го тестового экземпляра тормозные диски обычные, стальные. А ведь в качестве опции можно заказать ке-рамику. Если открыть окно, замедляя двухтонный суперкар, можно на-сладиться звучными перегазовками при переходе коробки вниз, причем происходит это автоматически, хотя у окружающих может создаться впе-чатление, что за рулем сидит гонщик. Словом, на извилистых дорожках наш седан тоже очень неплох. Но соз-дан он все же не для этого.

ДушА КОмпАНИИАВТОР: ДмитРий зАйцевФОТО: яН сеГАл

Нам повезло. Мы заполучи-ли на тест-драйв самую «наворо-ченную» версию с шильдиком Е 500 на крышке багажника, да еще в исполнении AMG. это означает, что под капотом нашего седана бизнес-класса расположился 5,5-литровый восьмицилиндровый агре-гат мощностью 388 л. с. Если не считать 525-сильной версии Е 55 AMG, которая появится будущей осенью, это самая

Е-класс для Mercedes-Benz — душа компании. Именно «ешка» всегда считалась самым «мерседесовским мерседесом», который выбирают успешные бизнесмены, и который при этом не гнушается черной работы в такси. И от того, каким будет новое поколение Е-класса, зависит репутация марки с трехлучевой звездой на эмблеме. Каков он, новый «глазастый» Mercedes-Benz? Или теперь он уже не «глазастый»?

ДРАйВMercedes-Benz E500


68

Нам достался самый респектабельный и самый солидный вариант Е-класса — с 5,5-литровым мотором мощностью 388 л. с., да еще и с AMG-пакетом с 19-дюймовыми разновеликими колесами, спортивным усеченным рулем и стильным аэродинамическим обвесом

ТЕСТ MERCEDES-BENZ E 500

мощная модификация Е-класса. Только Е 500 в базовой ком-плектации оснащается пнев-моподвеской, которая впервые на «ешке» работает вместе с электронно-управляемыми амортизаторами. На более про-стых версиях устанавливаются обычные пружины и пассивные амортизаторы с амплитудоза-висимыми характеристиками, «расслабляющиеся» при ходе штока менее 7 мм.

Из других новшеств, появив-шихся на всех модификациях Е-класса, стоит отметить более острое рулевое управление с изменяемым в зависимости от угла поворота передаточным отношением, активные фары, впервые в мире умеющие самостоятельно изменять длину пучка дальнего света, чтобы не слепить водителя встречного автомобиля, и систему кон-троля физического состояния

водителя, предупреждающую его о необходимости отдыха в случае усталости. Еще здесь много электронных систем, следящих за мертвыми зонами, пересечением полос разметки, дистанцией за впередиидущим автомобилем (с функцией автоматического экстренного торможения), которые пока в России запрещены, так как работают на запрещенной у нас частоте. А еще сюда можно

установить камеру ночного видения, как на S-классе. А еще раздельные задние сиденья. А еще… На этом стоит остано-виться, а то различным нуж-ным и ненужным устройствам нового Е-класса можно будет посвятить весь номер нашего журнала.

Присмотримся лучше к его внешнему виду, потому что здесь, действительно, есть на что посмотреть.

69

забастовки не будетИсторический факт:

в 1985 году, когда появился Mercedes-Benz в кузове W124, «прадедушка» нынешней «ешки», немецкие таксисты устроили забастовку, так как не хотели пересаживаться на него с «прапрадедушки» — предшественника в 123-м кузове. Они считали, что более удобный и надежный автомо-биль сделать просто невозмож-но. К тому же им не понравился дизайн новинки. В 1995 году история повторилась, когда на смену 124-му кузову при-шел «глазастый» 210-й. При-чины были те же. Особенно ругали четыре круглые фары, пришедшие на смену пря-моугольным. В 2002 году, при очередной смене поколений, забастовок уже не было. Потому что радикальных изменений в дизайне не произошло — «глаза» остались, лишь вытя-нулись и слегка «скосились». А о легендарной надежности сожалеть больше не приходи-лось, так как Е-класс перестал слыть «неубиваемым». Он стал утонченным и женственным, вызывая у старых поклонников марки чувство глубокой печали о старых «мерседесах», надеж-ных и непоколебимых, как ска-ла. И сейчас не будет никакой забастовки, потому что, глядя на новое поколение Е-класса, сожалеть о старом вряд ли будут. Потому что Mercedes-Benz опять выглядит как монумент самому себе — незыблемый и вечный.

Говорят, что мужчина должен быть чуть красивее обезьяны. Про новый Е-класс можно сказать тоже самое. Он не обязан быть красивым. В его дизайне нет ни грамма изяще-ства и утонченности, но зато в нем есть сила. Она проступает сквозь грубо очерченные грани угловатого кузова. Даже «глаза» и те стали гранеными. Словом, если надежность новинки не подкачает, глядишь, лет че-рез семь, при следующей смене поколений, таксисты снова

Салон словно попал сюда родом из кузова W124 — одного из лучших «мерседесов» за всю историю марки. Сочетание рубленых форм и классических круглых циферблатов отдает старой школой дизайна и вечными ценностями, одной из которых и является Mercedes Е-класса

По уровню комфорта и насыщенности различными опциями «ешка» практически не отстает от представительского S-класса, но раскрывает все свои возможности с меньшим пафосом и размахом



70

дают подобие кокпита. Ночью глаз радуют колодцы приборов, словно освещенные луной, и желтая диодная подсветка, мягко струящаяся по периметру передней панели и дверей, как в S-классе. Передние сиденья — шедевр. Идеальный профиль, плотная набивка и отличная регулируемая боковая поддерж-ка для фигуры любой ширины. Плюс ко всему они подпирают бока в поворотах, изменяют длину подушки, подогреваются, вентилируются и делают мас-саж. И руль отличный, неболь-шого диаметра, с правильным сечением и углублениями в ме-стах хвата. Правда, это опция, входящая в пакет AMG, кото-рым оснащен наш автомобиль. У шести- и восьмицилиндровых модификаций джойстик автома-тической коробки передач нахо-дится на рулевой колонке, как у флагманского S-класса. Менее мощные версии довольствуются обычным рычагом на централь-ном тоннеле. Однако джойстик Е 500 однозначно удобнее.

На Mercedes-Benz E-класса владелец может ездить и на заднем сиденье, пользуясь услугами наемного водителя. В связи с этим второму ряду кресел стоит уделить присталь-ное внимание. Дверной проем не узкий, но и широким его назвать язык не поворачива-ется. Угол открывания двери тоже не рекордный. Словом, посадка назад дискомфорта не вызывает, но никакими особыми удобствами не бле-щет. Несмотря на увеличенную на два сантиметра колесную, пространство для ног осталось прежним. Впрочем, о тесноте речь не идет. Зато в высоту и ширину новый Е-класс теперь является лидером среди конку-рентов. И по-прежнему только для Mercedes-Benz можно за-казать панорамную крышу, не-доступную ни BMW 5-й серии, ни Audi A6. Диван удобный, но поначалу сидеть непри-вычно из-за сильно заваленной спинки. С другой стороны, если

у босса большая «трудовая мо-золь» на месте живота, именно такая полулежащая посадка будет для него единственно возможной. К тому же, забегая вперед, скажем, что в пути к такому большому наклону спинки привыкаешь довольно быстро и никаких неудобств не испытываешь. Сидишь себе, развалившись, и релаксируешь, глядя сквозь панорамную кры-шу на плывущие в синем небе облака. лепота! И уже совсем не хочется за руль. Но надо. К тому же под капотом в нетер-пении шелестит 388-сильный монстр. Он должен прогнать навалившееся вдруг чувство дремоты.

спа-процедурыНичуть не бывало. Е 500

трогается с места плавно, сонно следуя за тугой длинноход-ной педалью газа. Двигателя не слышно, а работа «автома-та» — отдельная тема. Переклю-чений передач не замечаешь во-все. Даже реакция на кик-даун предельно плавная. К слову, на «скорострельности» переклю-чений это не сказывается — ко-робка отличается сообразитель-ностью и расторопностью. И вот так, с ленцой, автомобиль разго-няется, словно сверхскоростной экспресс, и водитель не замеча-ет, что стрелка спидометра при-ближается к цифре 200. Разгон на самом деле молниеносный, просто Mercedes-Benz очень сильно заботится о том, чтобы вы этого не заметили. Автомо-биль можно слегка взбодрить, переведя «автомат» в спортив-ный режим. Плавность пере-ключений останется, а реакции на нажатие педали акселерато-ра станут чуть острее. Впрочем, впечатления от разгона сильно не изменятся. Правда, мы чуть не забыли сказать, что все это время пользовались педалью газа лишь на треть ее хода. Так можно проездить всю жизнь, не подозревая о том, что ждет вас за этой гранью. А за ней автомобиль «пуляет» так,

Система Comand управляет навигацией и всеми вспомогательными опциями, однако большинство базовых функций климат-контроля и аудиосистемы вынесены на отдельные клавиши, что не может не радовать

проведут забастовку. И основа-ния для оптимизма есть — про-тотипы нового Е-класса прошли в общей сложности 36 мил-лионов километров. Такой длительной программе испы-таний не подвергался ни один Mercedes-Benz в истории.

Добро пожаловать домойИнтерьер монументален так

же, как и внешность. Окружно-сти почти отсутствуют. Главные линии в салоне — прямые, и они повсюду. В новом Е-классе

чувствуется старая школа. Пластик везде мягкий, с грубо-ватой фактурой. Именно такой пластик здесь и должен быть. От всего этого веет чувством за-щищенности и умиротворения, какое можно испытать лишь в собственном доме. Правда, только при одном условии: если ваш дом — крепость.

Посадка крайне низкая, спортивная. Вздымающаяся по-доконная линия и высокий цен-тральный тоннель усиливают чувство защищенности и соз-

71

словно звездолет «энтерпрайз» из «Звездного Пути» переходит на варп-скорость, деформируя впереди себя пространство. лишь тогда становится слыш-но двигатель, приглушенно рычащий сквозь мощные слои шумоизоляции. Но… сеанс ре-лаксации продолжается, только теперь уже на сверхсветовой скорости.

«Мерседесовцы» всегда на-страивали тормоза так, чтобы пассажиры не почувствовали дискомфорта, даже если води-тель топнет по педали со всей силы. это нравилось всем, кро-ме водителя. В новом Е-классе его дискриминации пришел конец, так как педаль тормоза обрела невиданную доселе для гражданских Mercedes-Benz чувствительность и информа-тивность. Но реакции автомо-биля не стали резкими, поэтому пассажиры останутся в неведе-нии о метаморфозах, произо-

шедших в тормозной системе.Не узнают они и о том,

что у рулевого управления Mercedes-Benz появился четкий «ноль». Даже на невысокой скорости стоит лишь слегка по-качать «баранку» влево-вправо, как она ответит приятным нарастанием информативного усилия. Руль стал не только гораздо информативнее, чем раньше, но и обрел быстрые реакции и высокую точность. Но опять же ни о какой рез-кости или тем более нервоз-ности не может быть и речи. Единственное, чего хотелось бы некоторым из нас, это более насыщенной обратной связи в поворотах. Но тогда руль при-шлось бы сделать тяжелее, а это заставит водителя напрягать мышцы. Такое Mercedes-Benz не может себе позволить.

Управляемость сюрпризов не преподнесла. Mercedes-Benz и раньше великолепно держал

дорогу, несмотря на довольно мягкую подвеску, а теперь, благодаря модернизирован-ному рулевому управлению, доработанной ходовой части и увеличившейся более чем на 30 % жесткости кузова, стал делать это еще лучше. Если раньше Е-класс ехал надежно и безопасно, как и подобает на-стоящему Mercedes-Benz, то те-перь к этим характеристикам прибавилась еще и точность движения по траектории в ви-ражах. На скоростной прямой, даже при неидеальном качестве асфальта, автомобиль «стоит» как влитой. Даже на скорости 250 км/ч! И водитель не испы-тывает ни грамма напряжения! Правда, поперечный профиль дороги должен быть ровным. В противном случае, когда то по левому, то по правому борту возникают провалы асфальта, «баранка» начинает заметно покачиваться в руках в такт

перемещениям подвески. Переход в спортивный режим подвески ситуацию заметно улучшает, но до конца неприят-ный эффект не исчезает. Спра-ведливости ради отметим, что происходит это на запрещен-ных нашим законодательством скоростях, а автомобиль при этом продолжает ехать прямо, только ощущения непоколеби-мости уже нет.

Главным же достоинством нового Е-класса является комфорт. Способствует это-му и обновленная подвеска, и рекордная аэродинамика с коэффициентом сопротивле-ния воздуху, равным всего 0,25. На дорогах хорошего и средне-го качества складывается ощу-щение, что автомобиль либо плывет, либо парит в зависимо-сти от режима работы подве-ски. Если ехать в комфортном режиме, то Е-класс покачива-ется, словно на волнах, баюкая

В багажнике все продумано до мелочей. Достаточно большой и рационально используемый объем, задние сиденья складываются сами и имеют люк для лыж, а для пакетов из супермаркета есть удобный крючок

Мультиконтурные кресла умеют подстраиваться под самую разную фигуру, обнимают в поворотах, делают массаж и за пару секунд трансформируются из дивана в спортивный «ковш» и обратно



72

водителя и пассажиров, прямо как старые «мерседесы». Тем, кто боится морской болезни или просто ненавидит качку, адресован спортивный режим, в котором вертикальные коле-бания исчезают. Сколько мы ни ездили по одному и тому же участку дороги, меняя настрой-ки подвески, кроме наличия или отсутствия раскачки, никакой другой разницы не об-наружили. Езда по разбитому асфальту с крупными трещи-нами и выбоинами сопрово-

ждается довольно ощутимыми толчками, даже возникает мысль, что Е-класс мог бы ехать и помягче, но это пока не по-смотришь на спидометр. Тогда становится понятно, что на лю-бой другой легковушке стоит ехать здесь со скоростью вдвое меньшей. Да и нельзя требовать от седана энергоемкости Toyota Land Cruiser, даже если этот седан — Mercedes-Benz E-класса. Впечатления от езды на задних сиденьях еще лучше, чем на пе-редних. Здесь действительно

чувствуется, что компьютер, по-лучив информацию о характере неровности от переднего колеса, задним колесом обрабатывает ее максимально мягко.

Единственной ложкой дегтя при оценке комфортности езды стали шины, чей гул становился навязчивым при попадании на участки шершавого асфаль-та. Но с ростом скорости шум колес сливается с общим фотон и после 120 км/ч незаметен. Ветер же, благодаря «вылизан-ной» аэродинамике, совсем

не беспокоит, позволяя седокам общаться, не повышая голоса даже на максимальной скоро-сти. Правда, ни быстро ездить, ни проходить виражи с виз-гом резины на Mercedes-Benz E-класса нам совсем не хотелось. Куда приятнее просто ехать, ни-куда не торопясь и наслаждаясь обволакивающей атмосферой безмятежности, вызывающей чувство глубокого умиротворе-ния. Именно в этом чувстве и со-стоит вся прелесть и философия нового Е-класса.

У задних сидений непривычно большой наклон спинки, но привыкаешь к этому быстро и чувствуешь себя весьма расслабленно. Места для ног, разумеется, хватает с запасом, а из соображений экономии фирменные складные подголовники уступили место обычным

ОСНОВНЫЕ ХАРАКТЕРИСТИКИ MERCEDES-BENZ Е 500Колесная база, мм 2874Длина/ширина/высота, мм 4868х1854х1471Дорожный просвет, мм н/дСнаряженная масса, кг 1830Двигатель V8, бензиновыйРабочий объем, см3 5461Максимальная мощность, л. с./об/ мин 388/6000Максимальный крутящий момент, Нм/об/ мин 530/2800-4800Коробка передач 7АТМаксимальная скорость, км/ч 250Время разгона 0-100 км/ч, с 5,2Расход топлива на 100 км в городе, л 16,4Цена, руб. от 3 014 000

Комфорт, вызывающий чувство релаксации, отличная плавность хода, точная и надеж-ная управляемость

Гул резины на шершавом асфальте

ВердиктЗа рулем Mercedes-Benz Е 500 чувствуешь себя толстым, ленивым,

только что вкусно поевшим котом из мультика про блудного попу-гая. Здесь действительно понимаешь смысл рекламы о том, что есть автомобили, а есть «мерседес». А пока мне не хватает денег на свой Е-класс, возникает желание эмигрировать в Германию и устроиться там таксистом, чтобы ездить на новом Е-классе и каждый день испытывать чувство глубокого умиротворения.

73

АВТОР: евГеНий хАПОвФОТО: яН сеГАл, opEl

ДРАйВOpel insignia


74

Смена лидера

Opel insignia меняет представление о марке

Этот автомобиль появился на наших дорогах в самом начале весны 2009 года и сразу же буквально приковал к себе внимание. Стремительный силуэт с покатой крышей — в модном нынче стиле

четырехдверного купе, атлетическая внешность, насыщенная изогнутыми декоративными линиями от insignia так и веет драйверским задором.

Проверим новый седан Opel insignia в деле!

стУПеНь ввеРхВремена спокойной внешности

и непритязательной динамики для автомобилей марки Opel закончи-лись с началом XXI века. Стреми-тельно ворвавшаяся на рынок Astra взбудоражила автомобильный мир смелыми формами и отменными ходовыми качествами. Ей вторила более крупная Vectra, однако ее пре-емница Insignia вместе со сменой на-звания полностью перевернула наше представление о машинах из не-мецкого Руссельсхайма. Немецкие автомобили — лучшие, с этим вряд

ли можно поспорить. Большая не-мецкая тройка, стало быть, выпускает лучшие из лучших автомобилей. Грандиозный рывок Opel позволяет говорить о том, что к звездной троице вплотную подошел еще один бренд.

Подобно тому как театр начина-ется с гардероба, облик автомоби-ля отталкивается от его эмблемы. Привычный нам зигзаг молнии, перечеркивающей хромированное кольцо у Insignia, дополнен четырь-мя буквами O. P. E. L. по верхней его дужке. Изменения привычного имиджа марки начинаются прямо

здесь и сулят массу многообещающих открытий. Как и первый приходящий на ум конкурент Ford Mondeo, Opel Insignia существует с тремя кузова-ми — хетчбэк, седан и универсал. И в точности как у «Форда», хетчбэк и седан Insignia почти не различимы внешне. Самый точный ориентир — стеклоочиститель на пятой двери хетч бэка, которого нет у седана. Мод-ная общеевропейская тенденция?

лезвие бУмеРАНГАНовый «опелевский» флагман

выглядит на пять с плюсом! Соседи

75

по потоку провожают его заинтересо-ванным взглядом, некоторые подни-мают вверх большой палец. Девушка на ярко-синей Astra, засмотревшись, чуть не догнала едущий впереди грузовик. Insignia впечатляет своими изогнутыми линиями повсюду. Не-мецкая строгость? Да, несомненно, но сдобренная изрядным количе-ством сложных изгибов — от зализан-ных и заходящих на капот и крылья фар до проштамповки в форме буме-ранга во всю боковину. Фары голов-ного света загнуты кверху, а противо-туманки — вниз. Диодные лампы дневного света тоже вторят крылу бумеранга. Высокоразвитая поясная линия и невысокие окна, покатая, ниспадающая крыша и наклонные линии разъема бамперов с крылья-ми — перед нами однозначно атлет, выставляющий напоказ накачанную мускулатуру и нисколько не стес-няющийся ее брутальности. Хватает и резких граней — от треугольных внешних зеркал до фамильного уголка по центру капота и задней панели. Коэффициент аэродинами-ческого сопротивления — 0,26! Все

ради скорости, как зрительной, так и реальной. Дело дополняют опцион-ные 18-дюймовые колеса. Выглядят они потрясающе, а о том, какую роль они играют в поведении машины, мы расскажем чуть позже. Несколько насторожила линия разъема крышки багажника, выполненная по мотивам Opel Astra. Красивая форма, но мало-функциональная — полукруглый нижний край крышки скрывает такой же сильно срезанный фонаря-ми проем. Зато из крышки багажни-ка «растет» очень изящный и явно не бесполезный с точки зрения рас-пределения воздушного потока «хво-стик» — антикрылышко. И довершает дело сурово торчащий назад дуплет выхлопных труб. В целом внешность Insignia очень гармонична, насыщена динамичными линиями и обещает оставаться модной не один год. Заяв-ка на бодрый страт? Еще какая!

вНУтРи Идеология бумеранга с его изогну-

тыми и острыми, как лезвие, граня-ми продолжается и в салоне Insignia. Дверные ручки, окантовка селектора

коробки передач, деревянные встав-ки по верху торпедо и даже нижняя спица руля — везде главенствует тема характерного изгиба, подчеркнутая матовым алюминием. Первое, что приковывает взгляд, — приборный щиток, составленный из блестящих колец окантовки колодцев приборов. Выглядит стильно, хотя и слегка на-вязчиво. Но вот сами приборы не до-статочно информативны — масса мелких делений и некрупные цифры не способствуют быстроте восприя-тия. Особо повеселила овальная жел-тая лампочка остатка топлива внутри строго круглого маленького датчика количества топлива. Зато в богатой версии исполнения Sport, включаю-щей адаптивную подвеску FlexRide,

Сегмент семейных автомобилей класса D в Европе идет на спад, однако в России он занимает весьма прочные позиции, и Opel традиционно выступает в нем достаточно хорошо, предлагая много автомобиля за небольшие деньги

Округлые формы кузова отсылают к британскому стилю Jaguar и Rover. Такой силуэт наверняка приглянется покупателям, вот только объем салона и багажника от этого заметно страдает

Едва появившись на рынке, Insignia стала автомобилем года, что говорит о большом по-тенциале машины, хотя без мелких не-достатков все-таки не обошлось



76

традиционную белую подсветку при-боров можно одним нажатием пальца переключить на красную.

Руль отменный и по профилю, и с точки зрения материалов. Подруле-вые преключатели наконец-то обрели фиксацию, чем теперь несказанно радуют приверженцев марки Opel, уже было смирившихся с необходи-мостью «расшифровывать» алгоритм включения поворотников и «дворни-ков» в уме.

Просторное сиденье имеет массу регулировок и рассчитано даже на весьма упитанных «опелево-дов». Наверное, поэтому водителю скромной комплекции, вроде меня, на передних сиденьях было не слиш-ком уютно. Нет, претензий к посад-ке нет. Можно изобразить любую позу — от лежачей до вертикально-грузовой. А все дело в избыточно мягком, пухлом покрытии сидушек, вызывающих ассоциации скорее с кожаным диваном, чем с драйвер-ским «ковшом». Задним пассажирам предоставляется такой же уровень амортизации пятой точки, что как раз тут весьма оправдано, но если пасса-

жир второго ряда окажется ростом 180 см и выше — его голова рискует повстречаться с низким потолком. Что поделать — плата за отменную аэродинамику и красивый силуэт. Высоким пассажирам лучше сидеть спереди справа и обсуждать с водите-лем центральную консоль, тем более что тут есть за что зацепиться глазу.

С первой минуты пребывания в салоне и до последнего мгновения меня не отпускало ощущение, что приборная панель и центральная консоль попали сюда из разных авто-мобилей. Сама по себе центральная часть отлично проработана, выполне-на из дорогой пластмассы и логиче-ски «вытекает» из развитого тоннеля. Щиток приборов тоже выглядит неплохо и сделан качественно. Но ря-дом эти две части торпедо уживаются нелегко. лично я бы поработал над дизайном именно центральной кон-соли, приблизив его стилистически или к «кругляшам» щитка приборов, или к «бумеранговой» идеологии всего остального пространства. И это притом, что пользоваться всеми орга-нами, расположенными на консоли,

не просто удобно, а очень комфортно. Специалисты по эргономике порабо-тали здесь на славу, что не заметить просто невозможно!

Обзор в новом Opel Insignia не-плохой, и, несмотря на низкую в зад-ней части крышу, в салонное зеркало видно дорогу позади автомобиля. Но кто придумал такие наружные зеркала? Я понимаю, что хорошая аэродинамика и зеркала-«лопухи» — извечные враги, но не до такой же степени! У треугольных наружных зеркал Insignia отсутствует как раз та верхняя наружная часть, посредством которой водитель и ориентируется в плотном городском потоке. Кроме того, левое зеркало выполнено пано-рамным и искажает форму и размеры объектов почти по всей своей по-верхности. Небольшим оправданием

18-дюймовые колеса выглядят солидно, а ширина покрышек 245 мм внушает уверенность на асфальте, вот только амортизаторы плохо справляются с большими неподрессоренными массами при загородных вояжах по далеким от совершенства российским дорогам

Несмотря на уни-фикацию Opel удалось сделать по-настоящему интересный и запо-минающийся дизайн — такое удается далеко не всем, даже из числа более именитых брендов

77

может служить система автозатем-нения, исправно срабатывающая при попадании на зеркала света фар попутных автомобилей.

Зато в распоряжении водителя восхитительная система адаптивного головного света. Она меняет ширину и направление пучка в зависимости от скорости и освещенности, само-стоятельно распознавая режимы движения в городе или по трассе, никогда не ошибается с включением фар в темное время и даже регули-рует яркость подсветки приборов, например, при проезде тоннеля. Еще одна система, вызывающая непод-дельный интерес у будущих клиен-тов, умеет распознавать дорожные

Если вытащить этот бокс, объем заметно увеличится. Можно вместо докатки укомплектовать авто полно-ценной запаской, которая опять же займет место бокса. Ну а в таком виде, как у нас, в багажник поместят-ся разве только пара-тройка дорож-ных сумок.

мОРе ДРАйвАДвухлитровый бензиновый

турбомотор в паре с шестискорост-ным «автоматом», на первый взгляд, не сулил умопомрачительной дина-мики, тем более что в гамме Insignia имеется и более мощный V6 объемом 2,8 л мощностью 260 л. с. Однако с первых же метров стало понятно, как мы ошибались! Двести двадцать «лошадок» турбированного мотора уносят Opel так стремительно, что

взгляд опускается на спидометр уже после того, как он минует отметку в 100 км/ч. Совсем короткая турбопау-за, заметная при старте с места, исче-зает, если необходимо ускорение при движении. Даже в автоматическом режиме коробка передач оптимально переключает ступени, позволяя вы-творять на дороге все, что пожелает-

знаки. Она называется Opel Eye. Смысл ее — в индикации последне-го дорожного знака на приборном щитке. Так сказать, для забывчивых. Правда, у нас такая система пока недоступна — представители фирмы ссылаются на адаптацию камеры, установленной под салонным зерка-лом и программного обеспечения под местные условия и стандарты знаков.

Опасения по поводу овального разъема крышки багажника оказа-лись ненапрасными. В открывшийся проем большую прямоугольную коробку не просунуть — мешают выступающие задние фонари. Сам ба-гажник имеет высоко поднятый пол, под которым скрывается двухэтажная конструкция из набора инструментов в пенопластовом боксе и докатки.

Стилистика и мелкие просчеты по эргономике — та самая ложка дегтя, которая портит большую бочку сами знаете чего. Как, например, нажать на кнопку Menu на подрулевом рычажке, не снимая руки с руля? Неужели нельзя придумать что-то поудобнее? Да и в целом профиль «баранки» далек от идеала

Салон изобилует дизайнерскими ще-лями, которые очень быстро забиваются пылью, а в движении интерьер издает мас-су совсем не стильных скрипов и шорохов, которые сразу раз-рушают ощущение со-лидного автомобиля с хорошим уровнем звукоизоляции



ОСНОВНЫЕ ХАРАКТЕРИСТИКИ Opel Insignia 2.0 turboКолесная база, мм 2737


Дорожный просвет, мм 120


Двигатель R4, бензиновый турбо


Максимальная мощность, л. с./об/мин 220/5300

Максимальный крутящий момент, Нм/об/мин 350/4500

Коробка передач 6AT




Цена протестированного автомобиля, р. 1 187 000

Дизайн экстерьера, хорошие ездовые качества, экономичность

Маленькие, неудобные зеркала, дизайн средней консоли

ся. Хотите много драйва? Получайте! Тут его через край.

Умный «автомат» адаптируется и к режимам движения, меняя алгоритм от экономичного к спортивному и об-ратно, в зависимости от настроения водителя. Согласитесь, сегодня, в век повально задушенных экологией моторов, получить ускорения ровно столько, сколько рассчитывал — неча-стое удовольствие. Insignia это может. Но что самое удивительное — Opel вовсе не прожорлив на высоких ско-ростях и при интенсивных обгонах. Городской ритм движения в обыч-ном режиме соответствует расходу в 11,5 литров на «сотню», головокру-жительный полет по загородным трас-сам со скоростями далеко за «сотню» увеличит потребление топлива литра на три-четыре. Ну а неспешная езда по спокойным шоссе способна сни-зить потребление до отметки в девять литров. Вот он — реальный результат отменной аэродинамики. Наглядное и материально выраженное превос-ходство современных технологий.

Еще одно счастье продвинутого драйвера — идеальная управляемость Opel Insignia. Если позволяет дорога и настроение «пилота» за рулем, Opel раскроется с совершенно неожидан-ной стороны, разрушив напрочь все многочисленные мифы об автомо-биле для чайников и пенсионеров. Конечно, свою лепту в великолепную рулежку вносят и жесткий кузов, и длинноходная, но упругая подвеска, «съедающая» многие ямы без звука и встряски, и 18-дюймовые колеса,

делающие из седана класса D адрена-линовое высококомфортное подобие гоночного болида. Поверьте, этот Opel легко справляется с такими вещами, как парирование сноса при избытке тяги, его задняя подвеска имеет эф-фект подруливания, помогающий, на-пример, объезду поздно замеченной ямы на высокой скорости. Амортиза-торы вкупе с пружинами позволяют отслеживать малейшее изменение профиля покрытия, не растрясая при этом водителя с пассажирами. Комфорт второго ряда на неровной дороге не уступает удобствам перед-них обитателей.

Помимо врожденных хороших повадок на скорости, Insignia пред-лагает в дорогой комплектации Sport еще и настройку подвески от расслабленной комфортной до жесткой спортивной. В гоночном режиме становится острее руль, передачи — длиннее, а подсветка приборов — краснее! Кроме того, электроника отодвигает момент включения ESP. В полноприводной модификации Opel Insignia система перебрасывает больше крутящего момента на заднюю ось, а в версии с опциональным межколесным дифференциалом — еще и между задними колесами. это позволяет загонять автомобиль в поворот при помощи разницы момента на задних колесах, но повторю, даже самый стандартный переднеприводный Opel Insignia более чем достаточен для активной езды в самых широких рамках этого понятия.

Подводя итоги теста, можно смело сказать, что Opel вышел на новый уровень. insignia получилась стремительной, запоми-нающейся и весьма драйверской. Недочеты по части стилисти-ки интерьера, думаю, могут быть исправлены малой кровью, например, при рестайлинге, а стартовая цена в 700 000 рублей сулит автомобилю завидные позиции на рынке престижных автомобилей класса D.

Вердикт

79

ОРАНЖЕвОЕ СОлНЦЕПолноприводно-компактный Suzuki SX-4покорил наши дороги и сердца

АВТОР: евГеНий хАПОвФОТО: яН сеГАл

ДРАйВSuzuki SX-4


Забегая вперед, отметим, что добрая половина Suzuki SX-4, встреченных нами за несколько дней тест-драйва, была именно огненного цвета. Удачное колори-стическое решение воочию подтверждено самым безапелляционным судьей любого автомобиля — покупателем. Но обо всем по порядку…

История Suzuki SX-4, который из-начально гордо именовался не иначе

Да здравствуют яркие краски! Такие же сочные и теплые, как солнечный летний вечер. Или как этот, насыщенный, преисполненный уверенностью в себе и одновременно легкомыслием оттенок охристо-табачного, в который выкрашен наш симпатяга. У краски есть персональное наименование — Sunlight Cooper Pearl Metallic. Уже за один цвет можно полюбить Suzuki SX-4, однако, помимо радостной раскраски, этот малыш готов продемонстрировать отнюдь не легкомысленные повадки. В его арсенале привод на все четыре колеса, который может быть реализован по-разному, весьма эластичный мотор и довольно занимательная внешность, привлекающая в равной степени как представителей сильной половины человечества, так и слабый пол. Качество, между прочим, немаловажное!

как Sport Crossover 4x4 Seasons, началась на автосалоне в Женеве в марте 2006 года, где автомобиль был впервые представлен широкой публике. Новый «всесезонный» SX-4 появился в результате совместной ра-боты Suzuki и Fiat. Японская сторона взяла на себя технические сложности по этому проекту, от создания концепта до серийной модели, в то время как концепция дизайна SX-4 принадлежит руке Джорджетто Джуд-

81

жаро. И практически сразу эта машина не-ведомым образом обособилась, обосновав свой собственный подкласс без заметных конкурентов и соперников. История, при-вычная для автомобилей марки Suzuki. Вспомните хотя бы мини-джип Jimni, ставший самым маленьким, но несмотря на это весьма вездеходным внедорожником вне конкуренции. Так что за этой японской маркой прочно закрепился стереотип создателя компактных полноприводников. Ни больше ни меньше — порода!

зА кРАсивые ГлАзкиЧистопородный «японец», нарисован-

ный в Италии и выпущенный в Венгрии SX-4, по-восточному щурит раскосые «глаза», широко улыбается нам решеткой радиатора и подмигивает дополнительными треуголь-никами стекол в передних стойках. Модный штрих а-ля мини-вэн и модная внешность в целом. этакий стиляга, поднятый над землей дорожным просветом в 190 мм и опирающийся на широко расставленные, очерченные пластиковой каймой колеса.

Недлинные передний и задний свесы снабжены металлическими накладками, огромные внешние зеркала, вертикальная задняя крышка и рейлинги на крыше до-полняют внешний облик, делая SX-4 еще больше похожим на солидный кроссовер. В профиле этого хетчбэка, как и большин-стве внешних деталей, есть гармония и по части самовыражения, обладатель подоб-ного авто имеет более чем красноречивый посыл окружающим — менее задиристым или не столь полноприводным.

Для того чтобы попасть внутрь нашего Suzuki, пользоваться ключом не обязатель-но. Удобная система доступа посредством брелока-метки здесь правит бал — домохо-зяйкам, чьи руки бывают заняты сумками, на заметку!

Интерьер в черно-серо-серебристых тонах радует лаконичностью и все той же гармонией. Глазам комфортно и все по-нятно. Немного хуже пальцам — пластик торпедо на поверку оказался простоват, однако спасибо на том, что посторонних

Компактный городской хетчбэк с повадками кроссовера — отличное решение на все случаи жизни. Но это еще не все. Несмотря на целый ряд неизбежных компромиссов у SX4 еще более ценное качество, чем управляемость или мощность — он умеет поднимать настроение!



82

звуков из него не доносилось, все шкалы и указатели приборной панели хорошо читаются, назначение кнопок и ручек понятно даже школьнику — старшекласс-нику, а трехспицевой руль с кнопками управления приемником отлично лежит в руках. Правда, «праворукому» от природы автомобилю достался руль с кнопками под левой рукой, а мы, привыкшие к приемни-ку справа, то и дело тянулись к регулятору громкости на центральной консоли. Но это мелочи. Главное — обзорность, которая у SX-4 действительно вне конкуренции. Даже те самые треугольные стекла в перед-них стойках здесь, в отличие от многих мини-вэнов, «работают», не говоря уже о небольшом капоте, большим задним стеклам и отменным наружным зеркалам, по которым ориентироваться — одно удо-вольствие! Сиденья по меркам автомобиля подобного класса не вызвало нареканий. Вертикальная посадка — верный признак городского автомобиля. Разве что сзади втроем не разместиться, хотя в длину места

хватит при любом положении передних седоков. Кроме всего прочего, пол в задней части поднимается высоким центральным тоннелем — неизбежная плата за полно-приводность. Багажник для автомобиля подобного класса — среднего размера, с возможностью увеличения объема скла-дыванием спинок заднего ряда и полноцен-ным проемом пятой двери.

ПРивеДем в Действие!108-сильный бензиновый двигатель

объемом 1,6 литра на удивление тяговит, что упрощает работу сцеплением при трога-нии с первой передачи. А как же «автомат», спросите вы? Идеология автомобиля Suzuki SX-4 такова: либо «автомат», исключительно городская езда и передний привод, либо

активный драйв, пластиковый «внедорож-ный» обвес, увеличенный просвет, полный привод и… «механика». Появившийся не-давно вариант SX-4 с кузовом седан и вовсе лишен полноприводной версии, так что единственный вариант обладания полно-приводным Suzuki в классе «В» — механи-ческий пятискоростной хетчбэк.

Поскольку наш подопытный построен на удлиненной платформе обыкновенной переднеприводной Suzuki Liana, двигатель расположен поперечно, постоянно приво-дит передние колеса, а привод на задние колеса — подключаемый. Небольшая кла-виша на тоннеле отвечает за режимы транс-миссии, позволяя выбирать между передне-приводным, автоматически подключаемым 4х4 и постоянно подсоединенным задним

SX4 собирается в Японии и Венгрии, но качество в любом случае безупречно. А что до того, что в салоне нет оригинальных дизайнерских идей, так они компенсируются интересным внешним дизайном и самой концепцией городского кроссовера, который может быть как с передним, так и с полным приводом

В зависимости от комплектации набор опций меняется от необходимого до достаточного. Но ничего лишнего в са-лоне Suzuki нет априори, так оно легче, как для водителя, так и для самой машины

83

ДРАйВVW Scirocco

мостом. Последний режим, правда, лишь кратковременный. Поэтому буксование в серьезной грязи, равно как и скоростные «пассажи» в геометрии 4х4, здесь невоз-можно. Жесткий lock в купе с отключен-ной системой стабилизации (отдельной кнопкой) только для того, чтобы выбраться с обочины на дорогу или преодолеть пару десятков метров раскисшего проселка. Так и не для бездорожья создан SX-4! В городе при штурмовании заснеженных улиц или преодолении небольших сугробов вдоль бордюра ему в самый раз. Все остальные положительные эмоции обладатель нашего компакт-кроссовера получит от ездовых ка-честв, которые на поверку оказались очень неплохими.

Во-первых, автомобиль динамичен, причем, как мы уже говорили, мотор от-лично тянет с «низов». Во-вторых, Suzuki отменно проходит повороты, не заставляя водителя напрягаться и не преподнося сюрпризов в виде внезапно подключающе-гося заднего моста или непредсказуемого сноса передних колес. Но главное — ма-лыш отменно «проглотил» все ямы и ухабы, встреченные нами на пути. Причем даже на грунтовой дороге надо хорошо поста-раться, чтобы подвеска дошла до предела сжатия и отметила вашу неаккуратность ударом в отбойник. SX-4 довольно высок и заметно кренится в повороте, однако его наклон никоим образом не сказывается на траектории виража. Ну а чем Suzuki SX-4

нас просто удивил, так это радиусом разво-рота в 5,3 м. Верткий!

Несмотря на откровенно городскую направленность, SX-4 очень хорошо ведет себя на трассе, позволяя не обращать ника-кого внимания на многочисленные наши заплатки и мало реагируя на колейность. Единственное, что должно быть учтено отправляющимися в путешествие на этом автомобиле, — специфическая вертикаль-ная посадка. Хотя кому как, а мне прямая спина и взгляд сверху по душе!

ПОлНА кОРОбОчкАЧем еще готовы порадовать обладателя

SX-4 японские «родители», так это богатой базовой комплектацией. В нее входят

Платформа Suzuki Liana вкупе с высоким кузовом и увеличенным клиренсом сделали центральный тоннель практически не-заметным для ног задних пассажиров, а между тем, он скрывает полноприво-дную трансмиссию, кото-рая наверняка пригодится зимой и при выездах на пикник



84

Альтернативаклимат-контроль, иммобилайзер, противо-туманные фары, четыре стеклоподъемника, подогрев передних сидений, зимний пакет и аудиосистема с 6 CD-MP3-чейнджером. Со-гласитесь, для среднестатистического авто-мобиля малого класса это очень достойно. Не забытой осталась и наша с вами безопас-ность. В Suzuki SX-4 штатно устанавливает-ся АБС, система распределения тормозных усилий, система экстренного торможения, система стабилизации ESP и шесть подушек безопасности.

Яркая внешность, хорошие ездовые качества

Дешевый пластик средней консоли

ОСНОВНЫЕ ХАРАКТЕРИСТИКИ Suzuki SX-4Колесная база, мм 2500


Дорожный просвет, мм 190


Двигатель R4, бензиновый VVT


Максимальная мощность, л. с./об/ мин 108/5600

Максимальный крутящий момент, Нм/об/ мин 145/4000

Коробка передач 4МТ




Цена протестированного автомобиля, рублей 745 000

Несмотря на полноприводность SX-4 довольно экономичен. В городе при интенсивных разгонах расход перевалит за отметку в 10 литров на сотню км лишь у самых «отвязных» драйверов. На трассе цифра уменьшится на пару литров. Езда в режиме автоматического полного при-вода увеличит аппетит примерно на два литра, ну а преодоление буераков в режиме жесткого 4х4 — вдвое.

За все хорошее, в конце концов, надо платить. Покупателю самого бюджетного

моноприводного SX-4 с механической коробкой придется выложить 590 000 руб-лей. Переднеприводный хетчбэк с «авто-матом» и более широким списком опций обойдется уже в 720 000 р. А то, ради чего, собственно, мы и обратили внимание на источающий, кажется, солнечный свет мини-кроссовер — полноприводная версия с механикой, заставит раскошелиться на 745 000 рублей. Много это или мало за автомобиль с характером и харизмой — ре-шать вам!

Объем багажника не слиш-ком велик (270 литров), однако, если сложить задние сиденья, получится почти квадратный отсек объемом больше кубо-метра. За полный привод отвечает электронно-управляемая муфта и клавиши на центральном тоннеле

Благодаря высокому кузову и вертикальной городской посадке места в салоне Suzuki вполне достаточно для пятерых взрослых, однако полная загрузка серьезно сказывается на динамике, особенно на загородной трассе. Возможности 1,6-литрового моторчика отнюдь не безграничны, особенно в купе с полноприводной трансмиссией

85

ТЕХНИКА

ХОРОшО СИДИм!

Драйв, удовольствие от вождения — все это пустые слова, если вы не чувствуете свой автомобиль. А ведь слиться с машиной в единое целое и есть главный рецепт удовольствия от езды. И далеко не последнюю роль в этом процессе играют автомобильные сиденья: штатные или же тюнинговые, коих в последнее время предлагается великое множество. В чем разница между предлагаемыми автокреслами и лучше ли они стандартных «сидушек» — такой непраздный вопрос терзает многих владельцев машин, задумавших сменить свой «трон»

ТЕКСТ: мАксим веРШиНиН

от простого к сложномуЭволюция автомобильных сидений

шла в ногу с развитием самих машин. Из обыкновенных лавочек в первых самобеглых колясках автомобильные кресла превратились в сложные, на-пичканные электроникой и механизмами конструкции, единственное предназна-чение которых — обеспечивать комфорт и безопасность седоков. «Базовое» сиденье представляет собой стальную трубчатую раму с отштампованным поддоном подушки или же упругим «проводом» в основании сиденья, где не применяется штампованный поддон

(натянут гибкий трос, который отвечает за «поддержание» формы подушки кресла), а также внутренними поддерживающи-ми пружинами или пенополиуретаном, создающими форму кресла. Такая система является основой для сидений любого автомобиля, но у каждой марки и даже среди разных моделей одной компании «начинка» кресел значительно отлича-ется. Если в бюджетных машинах все ограничивается механическими регулиров-ками подушки и спинки сиденья в разных направлениях, то автомобили высших классов могут похвастаться теми же благами, но с электромоторами. К тому же

сейчас уже не в новинку элементы подо-грева и охлаждения сидений, встроенные массажеры, а также подушки безопас-ности наряду с другими элементами пас-сивной безопасности. Несмотря на засилье облегчающих жизнь опций, все сиденья создаются с учетом усредненных параме-тров потенциального покупателя. Как пра-вило, размеры и форма подбираются под некоего мужчину средних лет с такими же статистически средними габаритами. Такая «унификация» часто приводит к тому, что владелец автомобиля, несмотря на массу возможностей настройки кресла, все же не чувствует себя комфортно. Решить


86

конструкция лучшего всего подходят для любительского автоспорта, а также для приверженцев энергичной езды, кото-рым важны точность управления авто-мобилем без ущерба для безопасности. Этому способствует развитая поддержка спины и бедер, а в некоторых сидениях и специальные упоры для плеч. К тому же спортивные кресла уже в стандарте оснащаются отверстиями под много-точечные ремни безопасности. Наличие дополнительных элементов объяс няется очень просто — чем удобнее сидит пилот, тем лучше он может сконцен-трироваться на езде и не отвлекаться на поиски удобной позы, посвятив свое внимание дороге. При вы-боре спортивных сидений стоит помнить, что, установив такое кресло в машину, придется забыть о комфорте в привычном понима-нии. Никакой вальяж-

эту проблему можно по-разному — кто-то отдает машину в тюнинг-центр, где кресло дорабатывают с учетом индиви-дуальной анатомии водителя, а другие просто-напросто меняют сиденье в сборе на аналог от стороннего производите-ля. И при выборе нового кресла мало определиться с брендом — необходимо правильно подобрать тип сиденья, чтобы вместо желаемого комфорта и удобства не получить абсолютно противоположный результат.

в поисках компромиссаВсе сиденья, представленные

в магазинах, можно разделить на три большие категории — сиденья повы-шенной комфортности, спортивные сиденья и гоночные сиденья, также называемые «ковшами». Самые простые из этой группы — сиденья повышенной комфортности, которые являются опти-мальным выбором для неискушенного в автогонках водителя. Внешне кресла этой категории практически не отличают-ся от штатных «сидушек», но обладают более широким диапазоном регулировок и обеспечивают лучшую фиксацию тела в поворотах. Дорогие модели сидений оснащаются электрорегулировками, встроенными вентиляторами или подо-гревом, нередко встречаются и сиденья с вибромассажерами. Естественно, что для таких кресел обивка из кожи или алькантары не является чем-то из ряда вон выходящим. В сумме все достоин-ства сидений повышенной комфортности делают их оптимальным выбором для автомобилистов, которым приходится долгое время находиться за рулем. Дальнобойщики, таксисты, да и простые водители недорогих автомобилей пред-почитают такие сиденья стандартным креслам. В этом сегменте правит бал продукция немецкого гранда Recaro и бюджетные автокресла российских компаний UNP и ProSport. Широкий модельный ряд сидений позволяет подо-брать их на любой вкус и кошелек — от недорогих UNP моделей «Комфорт» или «Классик» ценой от семи тысяч рублей до ультрасовременных Recaro Ergonomed ES с возможностью выбора комплектации понравившегося кресла.

Правильная посадка — не столь-ко залог комфорта, сколько гарант безопасности.

промежуточное звеноВторая, пожалуй, наи-

более обширная и известная в народе категория автомо-бильных кресел — спортивные сиденья. Именно продукцию этого типа мы чаще всего ви-дим в салонах тюнинг-каров. Спортивные сиденья внешне очень похожи на гоночные, но имеют привычную регули-ровку наклона спинки. Такая

Хорошее сиденье — это не только залог красоты в салоне и удобства за рулем, но еще и здоровья, как во время долгой поездки, так и в случае аварии. Так что не стоит экономить на креслах и обязательно пристегиваться независимо от дальности поездки

Максимально нафаршированное кресло может весить больше 100 кг, стоить несколько тысяч евро и умеет делать массаж, вентилироваться, подстраиваться под разные типы телосложения

87

Абсолютное большинство современных автомобильных предприятий начинало свою деятельность с выпуска двухколесных экипажей — велосипедов и мотоциклов. Малая часть из них, перейдя затем к производству автомобилей, сохранила свой бренд и среди компаний-мотопроизводителей. Сегодня мы поговорим о тех немногих фирмах, которые могут похвастать одновременным выпуском и мотоциклетной техники,и полноценных, конкурентоспособных автомобилей

Перед прочтением этой статьи внимательно посмотрите на календарь, если на нем уже прошло 26 июля, то лучше отложите чтение до следующего лета. В противном случае будет грустно вспоминать об упущенной возможности увидеть живьем один из красивейших сезонов королевских автогонок «Формула-1»,да еще и крайне недорого

ТЕХНИКА

ности, только одна единственная «без-альтернативная» посадка в крепких объятиях боковой поддержки и жесткая фиксация в плотно подогнанных ремнях безопасности. Такое «зверство» понра-вится далеко не всем, но осмелившиеся будут приятно удивлены тем, насколько легко, без намека на усталость преодо-леваются сотни километров за рулем. Самое главное, не устанавливать спор-тивные сиденья в автомобиль со стан-дартной «мягкой» подвеской — такое сочетание для водителя станет сущей мукой и превратит даже короткую поездку в путешествие, полное «при-ятных» ощущений для всего организма. Для тех же, кто готов поскупиться толикой комфорта, существует богатый ассортимент спортивных кресел. Чаще всего отдают предпочтение продук-ции известных зарубежных компа-ний — немецкие «сидушки» Recaro и FK-Automotive, итальянские кресла OMP и Sparco пользуются огромной по-пулярностью у тюнингеров всего мира. Ничуть не хуже продукция менее из-вестных производителей вроде FormelK, Super Sport, а также российских фирм ProSport и UNP. Основное отличие таких кресел — в используемых для отделки материалах, дополнительных опциях и, конечно же, раскрученности бренда, что отражается на цене. Будь то фир-менное отечественное сиденье или его «коллега» из Европы, можно быть уве-ренным, что продукция отвечает всем требованиям безопасности и способна защитить водителя в случае аварии. В случае с безвестными сиденьями «с Малой Арнаутской» никто поручиться за благополучный исход не может. Именно поэтому разумным решением остановить свой выбор на проверенных фирмах, а уж стоит ли переплачивать за известный логотип на спинке кресла или же ограничиться менее популяр-ным, но не уступающим по качеству сиденьем из России, каждый решает сам для себя.

безопасность в обмен на комфортНо где экономия нежелательна

и даже вредна, так это при выборе гоночных сидений — вершине мира автомобильных кресел. Сиденья такого типа пришли из автоспорта, где на них возложены три задачи: максимально прочно удерживать пилота, обеспечивая наилучшую обратную связь с автомо-билем, защищать от травм при аварии, не допуская критического смещения тела относительно сиденья, и быть макси-мально легкими. «Ковши» представляют собой единый корпус, не делящийся на спинку и подушку, изготовленный из высокопрочного стеклопластика или композитных материалов с единственной продольной регулировкой или вовсе без оной. Благодаря этому раз и навсегда задан оптимальный угол между опорой

бедер и опорой спины. Все «ковши» делят на две большие группы — с трубчатым каркасом и с монолитным. Трубчатые при-меняются в основном в тех соревновани-ях, где автомобиль движется с большими колебаниями (ралли, кросс и т. п.). За счет пружинящих элементов и поролоновых вставок сиденье более мягкое, чем литое, позвоночник гонщика подвергается небольшим нагрузкам, поэтому человек может провести за рулем больше време-ни, но такие сиденья тяжелее «литья» в полтора-два раза и чуть легче обычных. При покупке можно выбрать сиденье одного из трех основных типоразмеров (5, 50 и 95 перцентилей), а дальнейшая подгонка «под себя» осуществляется вставными элементами. Правильный «ковш» должен максимально плотно об-легать фигуру пилота для более точного управления автомобилем — низкая по-садка и жесткое сидение обеспечивают низкий центр тяжести, улучшая чувство машины, и позволяют водителю полу-чать массу полезной информации при движении. Кроме того, сиденье призвано максимально защитить седока в случае аварии. Отсюда сильно развитые бокови-ны кресла, высокая спинка с монолитным подголовником и длинная подушка. Такая конструкция придает необходимую проч-ность и жесткость самому сидению, а так-же позволяет работать в комплексе всем элементами безопасности — от ремней до шлема. А установка многоточечных ремней безопасности при покупке гоноч-ного «ковша» является обязательным условием — обычные ремни безопасности не могут правильно работать с сиденьем такого типа. Вообще, чистокровные гоночные сидения мало подходят для «гражданских» автомобилей, ведь это профессиональный инструмент для го-нок — им самое место в кокпите боевого болида. Но находятся желающие при-дать и своей машине чуточку гоночного обаяния, приобретающие «ковши» для повседневного использования. Цена зави-сит от производителя, способа доставки, модели и ее омологации. K примеру, «ковш» существенно дешевле сочленен-ных «собратьев», Sparco и Recaro до-

роже Formel K и Super Sport. Отдельный пункт в цене того или иного сиденья — омологация модели (наличие допуска федерации автоспорта для использова-ния в тех или иных гоночных сериях или чемпионатах). Омологированные стоят существенно дороже. Их использование оправдывает себя лишь на спортивных машинах. Сиденья с омологацией, как правило, отличаются минимальным ве-сом при максимальной безопасности. Их конструкция отличается приспособлен-ностью к работе в комплексе с другими средствами защиты — многоточечными ремнями безопасности, системой за-щиты головы hANS. Самыми известными «ковшами» являются кресла Sparco, Recaro, OMP. В «объятиях» кресел этих брендов была выиграна не одна сотня гонок различных серий от Porsche Carrera Cup, DTM, FiA GT, ралли-рейда Paris-Dakar до чемпионатов мира WTCC, WRC и Formula 1. Цены на такие кресла стартуют от 500 евро за «ковши» с омо-логацией, а верхнего предела стоимости как такового и не существует — все за-висит от пожеланий заказчика, и ценник вполне может перевалить за тысячу единоевропйеской валюты. С россий-скими производителями профессио-нальных сидений все сложнее. Крупных фирм, занимающихся производством «ковшей» для гонок, в нашей стране нет. Небольшими партиями в кустарных условиях их делают сами спортсмены и приближенные к гоночным командам фирмы, но не более того. Весь выбор для желающих обзавестись «самым настоящим спортивным креслом» по сути ограничивается предложениями зарубежных брендов.

Таким образом, у желающих изме-нить «внутренний мир» своего автомо-биля с помощью замены сидений есть масса вариантов, как сделать это — от кресел категории «дешево и сердито» до ультрасовременных конструкций из мира больших гонок. У каждого вари-анта свои преимущества и недостатки, главное, чтобы после вашего выбора у вас не было иных эмоций, кроме радостного «Хорошо сидим!».

Задние кресла с полным набором электрорегулировок можно встретить как в представи-тельских седанах, так и в роскошных мини-вэнах, которые оборудуются под офис на колесах и позволяют про-водить переговоры в пути без ущерба для комфорта и по-терь времени


88

Абсолютное большинство современных автомобильных предприятий начинало свою деятельность с выпуска двухколесных экипажей — велосипедов и мотоциклов. Малая часть из них, перейдя затем к производству автомобилей, сохранила свой бренд и среди компаний-мотопроизводителей. Сегодня мы поговорим о тех немногих фирмах, которые могут похвастать одновременным выпуском и мотоциклетной техники,и полноценных, конкурентоспособных автомобилей

Перед прочтением этой статьи внимательно посмотрите на календарь, если на нем уже прошло 26 июля, то лучше отложите чтение до следующего лета. В противном случае будет грустно вспоминать об упущенной возможности увидеть живьем один из красивейших сезонов королевских автогонок «Формула-1»,да еще и крайне недорого

УИК-эНДУИК-эНД

Ни у кого не вызовет сомнений утверждение, что лидирующая на мировом рынке мотоциклетная страна — Япония. И именно здесь сохранилось наибольшее на сегодняшний день количество именитых брендов, «причастных» к производству двух- и четырехколесной техники. Само собой, это honda и Suzuki.

HONDAКомпания honda основана в 1946 году

японским инженером, изобретателем и автогонщиком Соичиро Хонда. С самого начала Хонда стремился решить сложные проблемы простым путем. В 1928 году он получил первый из сотен своих последую-щих патентов — за идею заменить в колесе велосипеда деревянные спицы на металли-ческие. В 1938 году он изобрел поршневое кольцо, и именно производством колец занималась основанная им компания Tokai Seiki heavy industry.

Однажды, приделав мотор к своему велосипеду и создав таким образом мо-пед, Хонда решает всерьез заняться про-изводством подобных машин. В 1947 году началось производство первого продукта компании — двухтактного двигателя A-type объемом 50 куб. см. Через год, в 1948-м, компания была перерегистрирована и на-звана в соответствии с духом времени — honda Motor Company.

Первый мотоцикл компании, получив-ший название Dream и оснащенный двига-

Абсолютное большинство современных автомобильных предприятий начинало свою деятельность с выпуска двухколесных экипажей — велосипедов и мотоциклов. Малая часть из них, перейдя затем к производству автомобилей, сохранила свой бренд и среди компаний-мотопроизводителей. Сегодня мы поговорим о тех немногих фирмах, которые могут похвастать одновременным выпуском и мотоциклетной техники, и полноценных, конкурентоспособных автомобилей

телем объемом 98 куб. см, был выпущен в 1949 году. В 1960 году центр исследова-ний и разработок выделяется в отдельную компанию — honda R & D Co., Ltd., а в 1961-м объем продаж мотоциклов honda достигает 100 000 в месяц, что впервые в этой отрасли. Компания агрессивно раз-ворачивается по всему миру — появляется производство в Тайване и открывается представительство в Германии под назва-нием honda Deutchland Gmbh.

С целью внедрения бренда в массы был построен спортивный комплекс Suzuka Circuit, а также была запущена стоящая пять млн долларов рекламная кампа-ния под слоганом «Лучшие люди ездят на Хонде» (You Meet the Nicest People on a honda). Укрепив таким образом свои позиции на рынке мотоциклов, honda всту-пила на рынок автомобилей, представив в 1963 году свой первый автомобиль — не-большую спортивную модель S500.

В 1964 году honda впервые заявила о своих планах участия в гонках «Фор-мула-1». В это же время благодаря неординарным решениям, свойственным руководству компании, появляется самый компактный и мощный бензогенератор в мире — honda E300. С той поры и по настоящее время бензогенераторы honda считаются во всем мире самыми надежны-ми, неприхотливыми и, как это ни странно звучит для исключительно хозяйственной техники, престижными!

И ДвА, И чЕТыРЕ

В 1971 году honda представила дви-гатель CVCC (Compound Vortex Controlled Combustion), первый из соответствующих акту о чистом воздухе 1975 года. Но годом прихода настоящей славы автомобильной истории honda считают 1972 год выпуска модели Civic. С этого времени honda начала завоевывать признание как производи-тель компактных недорогих качественных автомобилей.

В 1974 году, когда на Японию обрушил-ся нефтяной кризис и автопроизводители решили сократить объемы производства, Хонда поступил совершенно наоборот — удвоил производство и снизил цены. Он ока-зался прав в том, что, в отличие от Toyota и Nissan, которые получили 40-процентное снижение продаж, honda увеличила про-дажи на 76 %. Тем временем появлялись новые модели мотоциклов: в 1980 году — Ballade, в 1981-м — Vigor и City.

В 1982 году на заводе в Огайо (США) началось производство автомобилей Accord. В том же году мотоцикл honda XL500R побеждает на ралли Париж — Да-кар. В 1986 году началась разработка си-стемы 4WS (четырехколесного управления), и уже с 1987 года управление четырьмя колесами начало устанавливаться на авто-мобили Prelude.

1980-е также стали временем появ-ления honda Gold Wing, а Соичиро Хонда стал первым азиатом, помещенным в Зал автомобильной славы в США.

Модельная линейка Honda, как автомо-бильная, так и мо-тоциклетная, обладает большим выбором моделей, от компактных городских до представительских, вот только со спорт-карами у японцев пока не ладится, а спортбайки — хоть куда



90

Последнее десятилетие ХХ века на-чалось с дебюта модели NSX, оснащенной последними техническими новинками — прямого вызова соперникам из Ferrari. Уверенно закрепившийся на рынке машин класса gran turismo NSX сразу же начал продаваться в Америке. Количество выпу-скаемых в месяц мотоциклов в 1990 году достигало трех млн.

В настоящее время honda — динамич-но развивающаяся компания, выпускаю-щая легковые автомобили и мотоциклы, спецтехнику, двигатели, силовую продук-цию. По производству мотоциклов honda занимает первое место в мире и входит в первую десятку мировых произво-дителей автомобилей. При этом honda остается одной из немногих независимых автомобильных компаний, отказавшейся от идеи объединения в концерны.

SUZUKIВ отличие от поистине мирового

гиганта honda, другой японский мотоав-топроизводитель Suzuki долгое время был известен нам лишь как поставщик мотоциклов. Suzuki, как и большинство автозаводов, тоже начала свою историю не с самодвижущихся экипажей, а с ткац-ких станков. В 1909 году Мичио Сузуки основал завод по производству станков для текстиля в деревушке Хамаматсу, префектура Шизуока. Между прочим, именно из этих мест был родом Соичиро Хонда. Идея о постройке автомобиля завладела Мичио еще в 1937-м, и к 1939 году был готов прототип 800-ку-бового 4-циллиндрового и 4-тактного 13-сильного автомобильчика. Однако наступившая война разрушила все планы.

Ткацкое дело в послевоенное время развивалось неплохо, пока не случился хлопковый кризис 1951 года. Вот тогда-то и возродилась идея выпуска транс-портного средства. Но, трезво оценив потенциал, Сузуки решил проектировать мотоцикл. Как видите, далеко не всегда

последовательность «мотоцикл» — «ав-томобиль» имеет место, а иногда и вовсе наоборот — за проектом автомобиля следует серийный «мот».

В 1952 году вышла разработка Сузуки — его первый мотоцикл Power Free с весьма оригинальной конструкцией: помимо двухтактного двигателя объемом 36 куб. см, он был оснащен еще и педа-лями, которыми можно было воспользо-ваться, помогая двигателю. То есть это был классический в нашем современном понимании мопед! В 1953 году был вы-пущен Diamond Free — мотоцикл с двух-тактным двигателем объемом 60 куб. см, выигравший в своем классе гонку Mount Fuji hill Climb. Так началась история бес-численных побед Suzuki в мотоспорте. Уже в 1954 году компания производила 6000 мотоциклов в месяц и сменила свое назва-ние на Suzuki Motor Co., Ltd. Через год ком-пания приступила к выпуску автомобилей, представив свою первую модель — ком-пактную малолитражку Suzulight с такими новшествами (для своего времени), как передний привод, независимая подвеска и рулевой механизм реечного типа.

По истине эпохальным для компании можно считать 1970 год, когда свет увидел полноприводный SJ Jimny. Этот рамный мини-внедорожник, успешно выпускаю-щийся и по сей день, сменил несколько по-колений, имеет отличный спрос и, несмотря на скромные размеры, остается единствен-ным полноценным джипом в особо малом классе.

1971 год — выпущен мотоцикл GT750, ставший массовым и весьма популярным. В 1975 году Suzuki совершила экспери-мент, установив на мотоцикл роторный двигатель Ванкеля. Так появился Suzuki RE5, который выпускался весьма недолго и впоследствии стал предметом коллек-ционирования.

К началу 1980-х годов Suzuki заняла на рынке твердую позицию производителя мощных, надежных, быстрых мотоциклов,

продающего полную линейку двухтактных двигателей мощностью от 2 до 225 л. с.

В 1986 году Suzuki выпустила мо-тоцикл, ставший настоящим символом и будущим победителем гонок — GSX-R 750 (легендарный «джиксер»).

В 1988 году появился автомобиль Suzuki Escudo (Vitara), оснащавшаяся 1,6-литровым двигателем мощностью 95 л. с. и полным приводом.

Кроме автомобильной продукции, были выпущены новые модели мотоци-клов — большой 1,2-литровый GS1200SS, 400-кубовый intruder Classic в амери-канском стиле, GSX1400 и другие. Был анонсирован продукт совместной работы Suzuki и General Motors — Chevrolet Cruze, а также достигнуты соглашения с Kawasaki и Nissan.

Сегодня основной сферой деятель-ности компании остаются компактные и малолитражные автомобили. Помимо этого, Suzuki выпускает мотоциклы, лодоч-ные моторы, генераторы и даже инвалид-ные коляски с электроприводом.

Перенесемся теперь в Европу и об-ратим внимание на баварские моторные заводы. Немецкий производитель, более привычное имя которого BMW, — един-ственная в Старом свете компания, не забывшая в век повальной автомо-билизации тех, кто отдает предпочтение двухколесным!

BMW Bayerisch Motoren Werke AG, немец-

кая автомобильная компания по выпуску легковых и спортивных автомобилей повышенной проходимости и мотоциклов, начинала свою жизнь куда серьезнее, чем многочисленные производители вело-сипедов или швейных машинок. Может быть, именно поэтому с давних пор и по сей день марка BMW гордо несет на себе ореол исключительности. Итак...

В 1913-м на окраине Мюнхена Карл Рапп и Густав Отто (сын изобретателя

Сложно поверить, но у топовых моде-лей мотоциклов и начальных версий внедорожников объем двигателя одинаков. Сравни-мы и цены на эти два диаметрально противоположных вида транспорта, а вот их динамика совершенно несопо-ставима

91


двигателя внутреннего сгорания Николау-са Августа Отто) создают две маленькие авиамоторные фирмы. Спрос на авиа-двигатели во время начавшейся Первой мировой войны велик, и Карл с Густавом решают объединить компании в одну. Таким образом возникает завод авиацион-ных двигателей, который в июле 1917 года регистрируется под именем Bayerische Motoren Werke (BMW). Эту дату и принято считать годом основания BMW.

Версальский мир ставит крест на про-изводстве немцами авиадвигателей, как и всей военной продукции. Тогда два предприимчивых конструктора меняют направление деятельности, сперва пере-профилировав завод на выпуск мото-циклетных двигателей, а затем и самих мотоциклов. В1923-м появляется перве-нец — мотоцикл R32.

Авиационная тема не давала покоя Карлу и Густаву, и они разрабатывают авиадвигатель MOTOR-4, который произ-водится за пределами Германии. В 1919-м Франц Димер на самолете с этим двигате-лем, поднявшись на высоту 9760 метров, устанавливает первый мировой рекорд BMW. Производство получает допол-нительный импульс после заключения специального секретного соглашения с Со-ветской Россией о поставке ей новейших авиадвигателей. Вы будете удивлены, но многие советские рекордные перелеты 1930-х годов были выполнены на само-летах, оборудованных двигателями BMW! Этот факт технического сотрудничества, который не слишком афишируется и се-годня, потом окажет немалое влияние на появление в России разнообразных собственных авиадвигателей и, конечно, тяжелого мотоцикла М 72 — аналога BMW R-71 1938 года выпуска.

Автомобильная история марки начинается в 1928 году, когда фирма приобретает автозаводы в Айзенахе (земля Тюрингия), а вместе с ними и лицен-зию на производство малолитражного автомобиля Dixi. Как ни странно, это был

всего лишь лицензионный английский Austin 7 — автомобиль, скромный по всем параметрам. Но в период экономических трудностей малолитражка становится наи-более популярным автомобилем Европы.

К началу Второй мировой войны BMW — одна из наиболее динамично развивающихся фирм мира, выпускающая технику со спортивной ориентацией. Эрнст Хенне на мотоцикле BMW R12 уста-навливает мировой рекорд скорости — 279,5 км/ч. Большинство технических новшеств этой машины, оборудованной карданным приводом, гидравлическими амортизаторами и запатентованной BMW телескопической вилкой, используются компанией и сегодня.

В 1933-м начат выпуск модели 303 — первого автомобиля BMW с 6-цилиндро-вым двигателем. В 1936-м BMW выпуска-ет знаменитую 328 — один из наиболее успешных спортивных автомобилей. С этого времени концепция классической компоновки, рядных шестицилиндровых двигателей и общей направленности на удовольствие водителя от вождения станут основополагающими отличиями баварцев от подавляющего большинства конкурентов даже в самой Германии.

Вторая мировая вновь вывела про-изводство авиамоторов на первый план. Безусловный мировой лидер по части авиадвигателей BMW в 1944 году начи-нает выпуск реактивного двигателя BMW 109-003. Завод полным ходом работает над программой испытания ракетных двигателей. Конец Второй мировой войны, естественно, стал катастрофой для концерна. Головной завод в Мюнхе-не демонтирован англичанами. В связи с производством для рейха во время войны авиадвигателей и ракет издается указ о запрете деятельности на три года.

Рапп и Отто ничего не остается, как начать все с нуля. Разрабатывается 1-ци-линдровый мотоцикл R24, собиравшийся в мастерских практически кустарно. Он становится первым послевоенным изде-

лием BMW. В 1951 году появляется и пер-вый послевоенный легковой автомобиль модели 501. Однако финансового успеха он не приносит.

В 1955-м появляется следующее поколение мотоциклов — начинается вы-пуск моделей R 50 и R 51.

Особо надо остановиться на микроав-томобиле «Изетта». Трехколесная машина с дверью, открывающейся вперед, рулем, закрепленным на этой двери, и мотоци-клетным мотором имела огромный успех в послевоенной Германии. Но управление компании стремилось к выпуску дорогих лимузинов. Их кратковременное произ-водство было признано ошибкой и вновь поставило фирму на грань катастрофы — роскошные автомобили никто не покупал. Компания Mercedes уже объявила о покуп-ке соперника, когда ценой неимоверных усилий мелких совладельцев и вкладчиков независимость была отвоевана. Пере-смотрев буквально всю производствен-ную программу, в третий раз начав с нуля, компания выпускает спортивно-молодежную BMW-1500. Этот автомо-биль можно смело считать началом пути к нынешнему положению на вершине автомобильного Олимпа.

Последующие годы вплоть до на-стоящего времени прошли для BMW под флагом многочисленных побед. В 1983-м Нельсон Пике на автомобиле Brabham BMW становится чемпионом мира в гон-ках «Формула-1». В 1970-е годы вырисо-вывается линейка серий (3-я, 5-я и 7-я), существующая и поныне.

В 1969-м BMW переводит производ-ство мотоциклов в Берлин. Начинается выпуск новой серии мотоциклов с оп-позитными моторами. В 1976-м на мо-тоцикле R100 RS впервые установлен полноразмерный обтекатель. В 1983 году с конвейера сходит одна из самых по-пулярных моделей мотоциклов — К100 с 4-цилиндровым рядным двигателем с жидкостным охлаждением и впрыском топлива.

BMW всегда отличалась основательностью подхода. Баварцы и не скрывают, что не пытаются угнать-ся за японцами ни по скорости, ни по цене — машины и мотоциклы BMW — это до-рогой и вместе с тем очень солидный и респектабельный выбор


92

Из моделей 1990-х годов следует выделить туристский мотоцикл R100RT Classic, оснащенный багажными кофрами и подогревом ручек руля. Популярной мо-делью стала F650, выпущенная в 1993-м. Кроме того, она оказалась вполне конку-рентоспособной по сравнению с японски-ми аналогами. В 1993-м BMW начинает разработку новых оппозитов R1100RS. У этого мотоцикла впервые регулирова-лась высота не только руля и подножек, но и седла. R1100GS был одним из самых мощных мотоциклов в мире.

Но самым представительным и обу-строенным в конце ХХ века был мотоцикл K1100LT, оснащенный огромным обтека-телем с электроприводом, регулировкой ветрового стекла, большими багажными кофрами и антиблокировочной тормозной системой.

1999 год ознаменовался появлением BMW X5 — первого в мире спортивного автомобиля для активного отдыха Sports Activity Vehicle, а также выпуском спор-тивного автомобиля BMW Z8, известного нам по фильму «И целого мира мало» с Джеймсом Бондом.

Среди производственных секретов компании BMW — почти полное отсут-ствие роботов на конвейере. Вся сборка идет вручную. На выходе — обязательная компьютерная диагностика основных параметров автомобиля.

В нашей великой и необъятной России тоже нашлось место для сосуществова-ния автомобиля и мотоцикла под одним названием. Правда, с одной существенной оговоркой: мотоциклетное производ-ство в уральском городе Ирбит и завод по выпуску полноприводных вездеходных грузовиков в расположенном в 350 км от Ирбита городе Миасс имеют сегод-ня общего лишь наименование бренда «Урал» по географической привязке.

уралИстория мотоциклов «Урал» Ирбит-

ского мотоциклетного завода, равно как

и завода по производству грузовиков, на-чалась в 1941 году, когда из Москвы было эвакуировано оборудование завода ЗиС, нынешнего ЗиЛа, на котором выпускался армейский мотоцикл М-72 — почти полная копия немецкого мотоцикла BMW R-71, а также грузовик ЗиС 5. Справедливости ради надо заметить, что первоначальный выпуск М-72, как и копирование модели R-71, производил Московский мотоциклет-ный завод, но выпуск мотоцикла-легенды в 1940 году был налажен именно на ЗиСе. Может одинаковое название одновременно эвакуированных заводов было придумано в стенах Лихачевского автопредприятия?

Так или иначе, эвакуированный автозавод прямо с колес начал произ-водство моторов, а первый грузовик — во-енная упрощенная версия ЗиС-5 — вышел из цехов 8 июля 1944 года. Мотоцикл М-72 первоначально поставлялся фронту с дру-гого грузового автогиганта — ГАЗа, однако уже с осени 1941 завод в Ирбите начал выпускать самый массовый отечественный мотоцикл.

Военные потребности определили на многие годы и характер выпускаемых моделей для обоих заводов, и возмож-ности к модернизации. Около 40 лет про-изводился мотоцикл «Урал» — прямой на-следник М-72. Только в 80-е годы ХХ века эта архаичная машина с нижнеклапанным двигателем была наконец признана уста-ревшей и заменена более современными моделями. Однако единственный отече-ственный тяжелый мотоцикл, произведен-ный в количестве более 3 млн экземпля-ров, завоевал известность и за рубежом. Главным образом, именно благодаря архаичной конструкции, которую жители развивающихся стран ценят за простоту и неприхотливость, а, к примеру, члены американского «Урал-мотоклуба» — как живую реплику классической довоенной модели.

Само собой, мотоцикл с коляской в на-шей неавтомобилизированной послево-енной стране был прямо- таки нарасхват.

А между тем, приобрести Урал в личное пользование стало можно лишь в начале 1960-х. Годы высокого спроса, вплоть до конца 1980-х, фактически означали полное отсутствие внедрения новых мо-делей мотоциклов при наличии многих интереснейших разработок. Лишь на-кануне наступления нового века, смены хозяев завода и реальной конкуренции в виде иностранных моделей появились доступные модификации мотоцикла без коляски «Урал Соло» и «Урал Вояж». Эти машины имеют новый двигатель, современное оборудование, однако все равно до уровня современных потреби-тельских свойств дотягивают с трудом. Существующие сегодня модели мотоцик-ла «Урал» рискуют остаться на дорогах мира лишь как объект байкеров — фа-натов оппозитного двигателя и внешнего вида в стиле милитари.

Совсем другое дело — грузовой завод. Пройдя в послевоенные годы че-реду собственных разработок, ориенти-рованный в первую очередь на запросы военного ведомства УралАЗ в 1966 году представил трехосный полноприводный грузовик «Урал-375». Автомобиль по-лучился столь удачным, что его дальние потомки производятся по сей день. Мощный военный вездеход пригодился и в гражданском хозяйстве. Машины успешно поставлялись на экспорт в те регионы, где требовалась вездеходная и неприхотливая техника. Большую долю выпуска составлял военный за-каз. Грузовики «Урал» используются как всевозможные армейские тягачи, шасси для установки ракет и артсистем, автомобили техподдержки и перевозки личного состава.

Мотоцикл и грузовик с одинаковым сибирским названием часто встречаются на одной дороге. Как бы ни сложилась дальнейшая судьба каждого из них, это часть нашей автомотоистории, которая пока еще сегодня ездит, тарахтит и воз-ит своих обладателей рядом с нами.

Грузовики и мото-циклы Урал лучше всего предназначе-ны для армейских нужд. Выглядят они устрашающе, крепкие и про-ходимые, но при этом не слишком надежные, так как в военных условиях срок службы транс-порта измеряется в днях, а не годах…

93

Перед прочтением этой статьи внимательно посмотрите на календарь, если на нем уже прошло 26 июля, то лучше отложите чтение до следующего лета. В противном случае будет грустно вспоминать об упущенной возможности увидеть живьем один из красивейших сезонов королевских автогонок «Формула-1», да еще и крайне недорого

«Формула-1»,которуюмы потеряли

ТЕКСТ: иГОРь сиРиН

УИК-эНДУИК-эНД NEWAuto июль–август 2009

94

Идея провести этап «Формулы-1» в России, как это ни покажется странным, ро-дилась очень давно. Впервые она возникла еще в начале 80-х, причем развивали ее сразу два человека — главный автолюбитель СССР леонид Ильич Брежнев, которого очень впечатлили экономиче-ские и политические резуль-таты Олимпиады-80, и Бер-ни экклстоун, мечтавший о проведении «Формулы-1» в Советском Союзе. Рассматри-

вались как варианты строитель-ства стационарной трассы, так и проведение городской гонки вокруг Кремля. Однако леонид Брежнев скончался в конце 1982 года, и продвижение «Формулы-1» в Россию забуксо-вало в череде бюрократических препонов. Тогда-то экклстоун, не привыкший отказываться от своих планов, решил провести Гран-при в Венгрии, причем власти страны с рвением пошли навстречу. Финальный контракт на проведение вен-

герского этапа был подписан 10 сентября 1985 года, а 24 мар-та 1986 уже состоялась пробная гонка. Темпы строительства впечатляли, и Гран-при, как и планировалось, состоялся!

«Формула-1» и другиеЗа двадцать с лишним лет

автодром Хунгароринг много-кратно подвергался критике как со стороны пилотов, так и организаторов. Трассу ругают за медленную конфигурацию, присыпанный песком асфальт

от крайне редкого исполь-зования и не лучшую орга-низацию. Однако, несмотря ни на что, Гран-при Венгрии проводится регулярно и отме-нять его не планируется, ведь для большинства жителей Центральной и Восточной Европы, а также России — это единственная возможность живьем увидеть этап гонок.

Недавно у Венгрии появил-ся достаточно сильный конку-рент в лице Гран-при Турции, но попасть на турецкий этап

Собираясь на «Формулу-1», не забудьте купить беруши — без них на трассе можно оглохнуть

95

УИК-эНДУИК-эНДУИК-эНДУИК-эНД

дороже, хотя и проще в виду отсутствия визового режима. К тому же этап в Стамбуле проходил в начале июня, еще до начала сезона отпусков, ког-да море холодное и совместить гонки с полноценным отдыхом не получается.

Венгерский этап в плане по-сещения значительно удобнее и доступнее, авиабилет до Бу-дапешта и обратно стоит около пятнадцати тысяч рублей, но, возможно, удастся найти и бо-лее доступный чартерный рейс. Посещение Гран-при в зависи-мости от типа трибуны стоит от 150 до 450 евро. Хотя дорого-визна билетов объясняется

не столько смотрибельностью самой гонки, сколько располо-жением зрителей напротив подиума, где награждают побе-дителей. Во все остальное время счастливчики на дорогущей трибуне Super Gold наблюдают машины, пролетающие мимо них на скорости под 300 км/ч по главной прямой, где ничего интересного в принципе произойти не может. Гораздо интереснее выбрать места в одном из многочисленных

поворотов. Размещение в Буда-пеште достаточно дешево даже в разгар сезона. Счет за уик-энд с пятницы по понедельник в хо-стеле составит 40 евро с челове-ка, а за 120-150 евро уже можно снять двухместный номер с завтраком на три дня. Итого можно уложиться в 1000 долла-ров и своими глазами увидеть «Формулу-1».

Главное, собираясь на этап королевских гонок, несколько пересмотреть свое представле-

ние об автогонках. «Формула-1» живьем значительно отлича-ется от того, что мы привыкли видеть на экранах телевизоров. Кроме самого Гран-при, которое проводится в воскресенье с 14:00 до 16:00 часов, весь гоночный уик-энд на трассе проводятся заезды других гоночных классов. Загибайте пальцы: «Формула Masters», «Формула BMW», GP2 и «Супер-кубок Porsche». Всего прово-дится семь гонок, не считая

свободных тренировок и квали-фикаций. Причем все это время можно свободно разгуливать по огороженной территории трассы, выбирая наиболее инте-ресные для просмотра виражи, только на время «Формулы-1» лучше занять собственное место на трибуне, так как ежегодное количество зрителей на этапе в Венгрии превышает расчет-ную вместимость автодрома в 120 тысяч человек. Сюда съезжаются любители автого-

«Формула-1» — «королева» автоспорта, но младшие классы смотреть с трибун намного интереснее и азартнее


96

нок со всей Восточной Европы, а после появления в гонках польского пилота Роберта Ку-бицы количество болельщиков только увеличилось.

Как это ни покажется стран-ным, наблюдать сами гонки «Формула-1» с трибуны — за-нятие не слишком зрелищное. Болиды настолько быстро проносятся мимо трибун, что разглядеть их крайне сложно, да и активной борьбы между пилотами практически не про-

исходит. Все больше тактиче-ская на дозаправках. Шарм этих гонок — в другом. За позициями гонщиков можно наблюдать в бинокль на инфор-мационных табло, а уши лучше заткнуть берушами, иначе есть шанс вернутся домой глухим, удовольствие же заключается в невероятном звуке гоночных моторов при 18000 об./мин. Его достаточно громко слышно даже в берушах, а его высоко-частотный гул проникает в тело

сквозь кожу и оседает вместе с загаром.

После тренировочных и квалификационных заездов «Формулы-1» остальные го-ночные классы, будь-то фор-мульные болиды или Porsche, поначалу воспринимаются как медленные детские игрушки. Но именно в них разворачи-вается наиболее интересная борьба. Не обремененные указа-ниями сверху и баснословными ценами на запчасти молодые

пилоты ведут борьбу азартно и агрессивно, не боясь обгонов и столкновений. И пусть это не покажется кощунством, ведь ни для кого не секрет, что для зрителя самые интересные моменты гонки — это аварии и напряженные дуэли между пилотами. Современные ма-териалы и технологии позво-ляют сделать такое шоу очень безопасным как для зрителей, так и для участников, а уровень адреналина такое зрелище, визг

Пусть Хунгароринг и не самый быстрый трек для «Формулы-1», но представление о гонках он дает весьма наглядное и натуральное — это несравнимо с просмотром гонок по телевизору

97

УИК-эНДУИК-эНДУИК-эНДУИК-эНД

резины и скрежет металла под-нимают великолепно.

заоднолететь в Европу ради одной

только «Формулы-1», безуслов-но, стоит, но, добравшись туда, наверняка захочется остаться здесь подольше, поэтому, планируя путешествие, реко-мендую растянуть его хотя бы на недельку. Осмотр достопри-мечательностей Будапешта вряд ли может занять больше 2-3 дней, а дальше перед тури-стами открывается огромное разнообразие возможностей. Одно из немногих серьезных ограничений в передвижении по Венгрии заключается в труд-ности получения машины на прокат. Даже при аренде малолитражки вроде Opel Corsa или Fiat Panda попросят залог в размере 1000 евро. Его не обя-зательно оставлять наличными, можно иметь достаточную сумму на пластиковой карте, но воспользоваться ей за время отпуска уже не удастся. Альтер-нативный вариант — железная дорога.

Когда транспортная пробле-ма решена, остается выбрать направление движения. Так как

у Венгрии нет выхода к морю, отдых на воде сводится к посе-щению озера Балатон, на кото-ром расположилось большое количество разнообразных отелей и СПА. Но учитывая то, что Венгрия давно входит в со-став Шенгенской зоны, поехать в другую страну не составит никакого труда. Ближайшее к Будапешту море расположено в соседней Хорватии — путь до него составит около 500 км и займет 5-6 часов. Отдохнуть там можно совсем недорого, а для пребывания в этой стране виза не нужна вовсе. Не менее интересна и Словения с ее ма-ленькой, но очень красивой бе-реговой линией, откуда можно съездить на дневную морскую экскурсию в Венецию.

Тем, кто пляжному отды-ху предпочитает посещение исторических центров, можно в первую очередь порекомендо-вать столицу некогда мощной Австро-Венгерской империи — Вену, до нее всего 240 км. А из

Австрии, перевалив через Альпы еще через 300 км, можно попасть, наверное, в самый кра-сивый город Европы — Прагу.

Но это уже совсем другая история, не имеющая особого отношения к «Формуле-1».

УИК-эНДУИК-эНД NEWAuto июль–август 2009

98

9999

100100

КАТАлОГ NEWAuto июль–август 2009легковые

Мелкие атрибутыбольшого путешествия

Собираясь в дальнюю поездку с ребенком, первое, о чем стоит побеспокоиться, — его без-опасность. Безусловно, в городе о ней забывать также не стоит, но здесь об этом вежливо на-поминают сотрудники ГИБДД, и уже существует возможность получения штрафа в размере 500 рублей за перевозку ребенка без специального удерживающего устройства. На автомагистралях совсем другие скорости и не всегда хорошие дороги. Поэтому ответственность за сохран-ность своего чада лежит именно на родителях. Даже если вы уверены в машине и в себе как в хорошем водителе, за других ручаться не при-ходится. Ежегодно в ДТП на российских дорогах страдают порядка тысячи малышей, ведь с уче-том их роста и веса ремень безопасности для них уже не является столь же полезным, как для взрослого. В связи с этим и были разработаны детские кресла. Опытным путем доказано, что эти кресла спасли не одну детскую жизнь. Они подразделяются по весу и возрасту: от люлек до сидений для ребят младших классов. Но есть и более универсальные с широким возрастным диапазоном и вариативностью исполнения. Сеть магазинов «Автоинтерьер» предлагает наи-более широкий в нашем городе выбор детских удерживающих устройств на любой вкус, цвет и кошелек.

Серьезное путешествие

кресло жизни

электронный проводник

качественный звук

«Торговый город», авторынок, 0 ряд, магазин № 1 «Автоинтерьер» (у центрального въезда), тел. 48-99-50

Собираясь в длительное путешествие по незна-комым местам, всегда важно иметь проводника, ведь заблудиться на наших дорогах — дважды два. Именно поэтому особо предусмотри-тельные оборудуют свой автомобиль GPS-навигатором. Но для этого нужно определиться с тем, какой из них необходим именно вам, ведь навигационных систем сейчас множество. Они делятся по назначению (автомобильные, мо-тоциклетные, спортивные и туристические), по габаритам, набору функций и, соответственно, цене. Так, помимо указания вашего местополо-жения и возможных путей вашего попадания из пункт А в пункт Б, современные навигаторы, такие как Garmin и Jj Connect, в зависимости от модели могут включать в себя конвертеры меры длины и валюты, часы с перемещением по поя-сам, информацию о местоположении, путево-дитель по достопримечательностям, голосовые подсказки, информацию о пробках, нахождении ближайших медицинских учреждений и пунктов питания, прогнозе погоды, возможность прослу-шивания аудиокниг и использования hands-free, MP3-плеер, камеру заднего вида и кучу всего полезного. С таким помощником вы всегда буде-те на верном пути и в курсе всех событий..

ООО «конект-Омск», ул. 25-я Линия, 74, или по телефонам: 32-98-54, 32-94-94 и 32-99-40

«ST-авто»: ул. 10 лет Октября, 182, тел. 58-78-94

Разве можно представить приносящую истинное удовольствие поездку без любимой музыки? Если вы не привыкли довольствоваться малым, вы-бирайте только профессиональную аудиотехнику, ту, которая работает без компромиссов и обе-спечивает не только громкое, но и качественное звучание. Мощный профессиональный двухка-нальный усилитель класса hi-End работает в Real Class AB и дарит качественный звук как в высоких, так и в низких тональностях. Номинальная мощ-ность — 2х160 Вт, частотный диапазон — от 20 Гц до 20 кГц, сверхнизкие искажения — менее 0,4 % (1 кГц), отношение S/N — более 95 дБ, коэффи-циент демпфирования — свыше 200, выходное сопротивление — 47 кОм. Такие технические ха-рактеристики поистине оценит любитель мощного и качественного звука.

Собираясь в дальнюю поездку, мы всегда стараемся ничего не забыть. Но есть такие необходимые вещи, которые можно легко упустить из виду, и вспомнить о них уже в пути. Для того чтобы приятное путешествие проходило комфортно и безопасно, советуем вовремя обзавестись следующим…

101101

видеорегистратор — лучший адвокат!

Плавсредство лишним не бывает

«Аларм-сервис» ул. Жукова, 111, тел.: 53-11-57

«Актив моторс Омск», ул. Маяковского, 82, тел.: 580-540

На дорогах часто возникают неоднозначные ситуации. И не всегда можно решить спорный вопрос в свою пользу, например, когда ДТП создано искусственным способом для выплаты страховки. «Вот если бы момент аварии можно было заснять», — говорит каждый, кто пытается доказать свою невиновность. Как отстоять прав-ду в случае вандальных действий или в ситуа-ции с сотрудником ГИБДД, который штрафует за нарушения, которых не было? Решение этих проблем возможно. Компания «Аларм-Сервис» представляет автомобильный видеорегистра-тор — это единственный защитник и непредвзя-тый свидетель при любом форс-мажоре.Данное устройство предназначено для фикса-ции происходящего как в движении, так и на парковке. Две видеокамеры, установленные впереди и сзади, записывают события в ре-жиме «нон-стоп» на карту памяти. Все видео-

кадры сопровождаются информацией о дате, времени записи и показаниях спидометра. Видеорегистратор можно подключать к авто-мобильному монитору, что позволит при съемке просматривать любую из видеокамер, а так-же использовать одну из них для безопасной парковки. В магазине «Аларм-Сервис» вы можете найти модель ASV RF03M — двухканальный видеоре-гистратор в металлическом корпусе, который может вести запись изображения с двух видео-камер. В комплекте к нему предоставляется карта памяти на 1 Gb, блок питания и адаптер для прикуривателя. ASV RF03M может изме-рять и записывать скорость, с которой движет-ся автомобиль. А вот модель ASV-RF Auto+, которую также можно приобрести в компании «Аларм-Сервис», дополнена наличием двух цветных видеокамер с углом обзора в 120°.

Какое же путешествие вообразимо без лодоч-ных прогулок? Ведь отправляясь в другой город или выезжая на природу вблизи своего, хочется не только насладиться довольно скромным списком достопримечательностей любого уголка нашей достопочтенной родины, но и вкусить дух природы края. В этом случае не обойтись без прогулки по близлежащему к городу или области водоему. Благо, отчизна наша таковыми изобилует… Но брать с собой гидроцикл или катер — непрактично, поэтому тут на помощь жаждущим путешествий по водной глади при-ходят лодки надувные. Одним из наиболее при-влекательных предложений в сегменте является Yamaran B 380. При сухом весе готовой к спуску

лодки в 77 килограммов, она не обременит путешественни-ков своим присутствием, но за счет вместимости в 5 человек и грузоподъемности 750 кило-граммов никто из любителей активного отдыха обделен не будет. А для того, чтобы не сводить такое удовольствие к накачиванию мускулатуры посредством упражнений с веслами, к данному плавсредству не мешало бы взять мотор. Двух-тактный Yamaha 9.9FMh вполне подойдет. Тем более, что сегодня приобрести его у дилера, несмотря на сезон, как никогда выгодно. Таким образом, приятное, нехлопотное и незатратное путешествие вам обеспечено.

102102

КАТАлОГ NEWAuto июль–август 2009легковые, внедорожники

двигатель (л.) мощность (л.с.) см.расход (л/100 км) привод Кпп цена, руб.3,0 306 15,6 задний 6А от.4.500.000

УСЛУГА КОМПАНИЯ АДРЕС ТЕЛЕФОН СТОИМ.продажа Звезда Cибири ул. 3-я Островская, 2 а т. 31-17-67кредитстрахование

Поразительная мощь в сочетании с прекрасной управляемостью и впечатляющей скоростью: купе BMW Z4 M – это страсть, воплощенная в автомобиле. Импульсивный, атлетический, напо-ристый, он западет в сердце сразу, стоит только сесть за руль и почувствовать, что такое – езда без компромиссов. Следуйте за дорогой, утолите жажду приключений вместе с волнующим серд-це купе BMW Z4 M.

BMW Z4

двигатель (л.) мощность (л.с.) см.расход (л/100 км) привод Кпп цена, руб.1,5 94 - передний м от.349.000

УСЛУГА КОМПАНИЯ АДРЕС ТЕЛЕФОН СТОИМ.продажа Антикор-сервис ул. Мельничная, 134 т. 55-95-95кредитстрахование

Седан С-класса GEELY МК – оптимальный вари-ант для тех, кто хочет получить безопасность и комфорт в дороге за доступную цену. Благодаря оригинальному дизайну и продуманной эрго-номике этот автомобиль можно смело исполь-зовать и для ежедневных поездок на работу, и для семейных выездов на уик-энд.

GEELY MK

двигатель (л.) мощность (л.с.) см.расход (л/100 км) привод Кпп цена, руб.1,8 133 - передний м от.399.000

УСЛУГА КОМПАНИЯ АДРЕС ТЕЛЕФОН СТОИМ.продажа Антикор-сервис ул. Мельничная, 134 т. 55-95-95кредитстрахование

Элегантный автомобиль для городских поездок преуспевающего человека? Благородный спут-ник для дальних путешествий с семьей и дру-зьями? Geely Vision. Автомобиль, обладающий высоким уровнем комфорта и безопасности и прекрасными техническими характеристиками, созданный специально для вас.

GEELY Vision

двигатель (л.) мощность (л.с.) см.расход (л/100 км) привод Кпп цена, руб.6,5 650 полный А от.86.900.000


Люксовый спорткар Reventon – новый пред-ставитель легендарного семейства итальянских автомобилей Lamborghini, выполненных в экс-траординарном стиле и имеющих уникальные характеристики. Каждая модель Lamborghini – это сочетание страсти, инноваций и скорости. Оригинальный дизайн, идеальная аэродинамика и техническое совершенство – неотъемлемые свойства автомобилей марки Lamborghini.

LAMBORGHINI Reventon

двигатель (л.) мощность (л.с.) см.расход (л/100 км) привод Кпп цена, руб.2,0 150 - передний м от.660.0002,0 150 - передний А от.700.000

УСЛУГА КОМПАНИЯ АДРЕС ТЕЛЕФОН СТОИМ.продажа Независимость-Омск ул. 13-я Северная, 157 т. 25-25-80кредитстрахование

Стильная и уверенная внешность 5-дверного хетчбэка Mazda3 передает его возбуждающую мощь и функциональность. Спортивный и дина-мичный, он завораживает неповторимым звуком своего мотора.

MAZDA 3

двигатель (л.) мощность (л.с.) см.расход (л/100 км) привод Кпп цена, руб.2,0 150 - передний м от.660.0002,0 150 - передний А от.700.000


Динамичный стиль и спортивная уверенность 4-дверного седана Mazda3 производят на доро-ге поразительное впечатление.

MAZDA 3 sedan

двигатель (л.) мощность (л.с.) см.расход (л/100 км) привод Кпп цена, руб.2,0 147 - передний А от.845.000


Каждая деталь потрясающей новой модели Mazda6 была заново сконструирована и изготов-лена, чтобы служить одной четкой и амбициоз-ной цели: позволить водителям всего мира ощу-тить то, что японцы называют словом kizuna.

MAZDA 6 sedan

двигатель (л.) мощность (л.с.) см.расход (л/100 км) привод Кпп цена, руб.6,3 525 19,2 задний AMG от.8.300.000


Автомобиль оснащен двигателем объемом 6,3 литра, мощностью 525 лошадиных сил. Он бу-дет позволять осуществлять разгон до 100 ки-лометров в час всего за 4,6 секунды, при этом максимальная скорость, которую сможет раз-вить новый Mercedes CL 63 AMG, составляет 250 километров в час.

MERCEDES-BENZ CL 63 AMG

103103

двигатель (л.) мощность (л.с.) см.расход (л/100 км) привод Кпп цена, руб.Chrysler 136 10,8 задний м от.319.500Chrysler 136 10,8 задний м от.325.000

УСЛУГА КОМПАНИЯ АДРЕС ТЕЛЕФОН СТОИМ.продажа Гарант-Н ул. Третьяковская, 69 а т. 90-60-60, 246-775кредитстрахование

Автомобиль ГАЗ-31105 «Волга», разработанный специалистами ОАО «ГАЗ», представляет собой рестайлинговый вариант предыдущей модели ГАЗ-3110. В дополнение к модернизации ходо-вой части «Волги» внесены серьезные измене-ния внешнего вида, светотехники и оборудова-ния кузова. Основная цель изменений – улуч-шение внешнего вида автомобиля, повышение безопасности конструкции и удобства пользова-ния автомобилем.

ГАЗ 31105

двигатель (л.) мощность (л.с.) см.расход (л/100 км) привод Кпп цена, руб.6,2 403 18,0 полный А от.3.700.000


Cadillac Escalade очень просторная машина, в лучших традициях американского автопрома, но при этом стиль внутреннего интерьера все же больше европейский, чем американский. За-поминающийся дизайн джипа Cadillac Escalade, внушительные внедорожные качества и совре-менное техническое оснащение – хорошие моти-вы для покупки этой автомашины.

CADILLAC Escalade

двигатель (л.) мощность (л.с.) см.расход (л/100 км) привод Кпп цена, руб.1,7 80 9,8 полный м от.412.000


Спроектирован таким образом, чтобы предоста-вить водителю все возможности для динамично-го, захватывающего вождения и в то же время справляться с самыми сложными дорожными условиями. Уверенное и безопасное движение по сильнопересеченной местности характеризу-ет Chevorlet Niva как идеальный автомобиль и для города, и для экстремальных загородных поездок.

CHEVROLET Niva

двигатель (л.) мощность (л.с.) см.расход (л/100 км) привод Кпп цена, руб.6,2 403 20,0 полный 6А от.3.850.000


По сравнению со своим легендарным родствен-ником он в полной мере унаследовал его фан-тастическую проходимость и маневренность. Н2 – это подлинный Hummer, только еще более приспособленный для выживания в «каменных джунглях» современных мегаполисов.

HUMMER H-2 NEW



Спортивные кроссоверы были модернизирова-ны, получив полностью новую панель приборов с контроллером, оптитронным блоком приборов и улучшенными материалами отделки. Система полного привода Attesa E-TS с электронным управлением межосевым дифференциалом – стандарт для топ-версий.

INFINITI FX 35



Новый полноразмерный внедорожник Lexus LX 570 – одна из мировых «икон» роскоши на ко-лесах. Призван заменить морально устаревший LX 470; стал еще мощнее, вместительнее, безо-паснее и совершеннее. Все больше продвигая на рынок свои модели с гибридными двигателями, в японской компании не оставляют производ-ство менее экологичных, но не менее востребо-ванных больших автомобилей класса люкс.

LEXUS LX 570



Mercedes-Benz зажег новую звезду в сегменте роскошных автомобилей категории SUV: GL-класс. Семиместный внедорожник класса преми-ум впечатляет исключительными динамическими свойствами на дороге и бездорожье, одновре-менно предлагая своим пассажирам огромный запас внутреннего пространства и комфорт на уровне роскошного седана. Помимо этого, GL-класс устанавливает новые стандарты безопас-ности благодаря комплексной системе превен-тивной безопасности PRE-SAFE®.

MERCEDES-BENZ GL 550



Существуют цели, которые особенно манят своей труднодоступностью. На новом М-классе вы, несомненно, достигнете их по кратчайшему маршруту. Причем неважно, как – по сплошному бездорожью или по шоссе. М-класс в любом слу-чае с честью выйдет из любой переделки.

MERCEDES-BENZ ML 63 AMG

104104

КАТАлОГ NEWAuto июль–август 2009внедорожники, коммерческий транспорт



Убедительность – вот то, что замечаешь в новых Cayenne с первого взгляда. Дизайн стал более зрелым, он более компактен и спортивен. Други-ми словами, новые Cayenne олицетворяют свой-ственную им высокую напористость.

PORSCHE Cayenne GTS



Выполнена в лучших традициях: прочный не-сущий кузов с усиленным основанием, оппозит-ный двигатель перед передней осью и система постоянного полного привода. В оснащение автомобиля также входят: роскошная аудиоси-стема BOSE, электропривод передних сидений с памятью, многофункциональный руль, отделка салона панелями «под алюминий».

SUBARU Tribeca



Land Cruiser 200 – это богатство технологий, стиля и практичности. Оцените все его возмож-ности, и вы убедитесь, что он стоит вложенных денег. Когда дорога становится по-настоящему тяжелой, вы должны доверять вашему автомо-билю даже больше, чем самому себе. Именно поэтому конструкторы Toyota добавили в Land Cruiser 200 целый ряд передовых функций для преодоления экстремальных дорожных условий.

TOYOTA Land Cruiser 200



Новый полноразмерный SUV, сочетающий не-вероятную проходимость с комфортом и лег-костью управления. По своим габаритам Toyota Sequoia сравнима с «тундрой», лишь немного ее короче и превосходит по размерам ближайших конкурентов от Chevrolet и Ford. Соответственно, в машине очень много места – благодаря тре-тьему ряду сидений салон Toyota Sequoia вме-щает в себя до восьми человек!

TOYOTA Sequoia

двигатель (л.) мест см.расход (л/100 км) привод Кпп цена, руб.VM Motori (Италия) 15 7,5 передний м от.815.000


Лучший в своем классе по параметрам грузово-го отсека, проемам боковой и задней дверей, имея при этом усиленную конструкцию кузова из оцинкованного металла и надежные комплекту-ющие, MAXUS идеально подходит к российским условиям. Автобусы и фургоны MAXUS – это европейское качество, комфортабельность и функциональность по выгодной цене.

MAXUS

двигатель (л.) мощность (л.с.) см.расход (л/100 км) привод Кпп цена, руб.

умз 4216 102 1,5 задний м от.357.300


Семейство малотоннажных 1,5-тонных грузовых автомобилей ГАЗель по праву можно назвать одним из ключевых для современного россий-ского автопрома.

ГАЗ 3302

двигатель (л.) мест см.расход (л/100 км) привод Кпп цена, руб.Chrysler 6 12,5 задний м от.446.100


Микроавтобусы представлены двумя основными моделями: 22171 «Соболь» с высокой крышей и планировкой салона на 6 или 10 мест и 2217 «Соболь Баргузин» с пониженной на 100 мм крышей и подъемной задней дверью. «Баргузи-ны» самим производителем считаются полно-размерными мини-вэнами, но даже в 6-местной версии «деловое купе» с откидным столиком возможность трансформации планировки ми-нимальна.

ГАЗ 2217 730(БАРГУЗИН)

двигатель (л.) мест см.расход (л/100 км) привод Кпп цена, руб.змз 40522 3 12,5 задний м от.374.700умз 4216 3 11,5 задний м от.390.000


Автомобили ГАЗ-2705 семейства ГАЗель-фургон, будучи вместительными и вместе с тем очень маневренными, призваны максимально облег-чить транспортировку достаточно деликатных грузов в стесненных городских условиях. Ав-томобили способны перевозить более тонны самых разнообразных грузов, максимально обе-спечивая при этом их сохранность и комфорт для водителя. Доступная цена и небольшие эксплуатационные расходы делают этот авто-мобиль наиболее выгодным вложением средств для тех, кто занят в различных сферах малого и среднего бизнеса.

ГАЗ 2705

105105

двигатель (л.) мест см.расход (л/100 км) привод Кпп цена, руб.ум3 4216 7 11,5 задний м от.405.600


Фургон ГАЗ-2705 комби подходит для тех слу-чаев, когда важна не только грузоподъемность, но и пассажировместимость. В салоне маши-ны свободно размещаются шесть пассажиров. Транспортирует до 950 килограммов груза. Объ-ем грузового отсека фургона-комби составляет 6 куб. метров. Свободный доступ к заднему ряду сидений обеспечивает сдвижная боковая дверь. Для удобства пассажиров салон фургона-комби оборудован люком в крыше.

ГАЗ 2705 406



Трехместный фургон ГАЗ-2752 имеет грузоподъ-емность 770 килограммов. В вашем распоряже-нии грузовой отсек объемом 6,9 куб. м. Погрузку легко производить через боковую сдвижную и задние распашные двери.

ГАЗ 2752 731(СОБОЛЬ)



ГАЗ-2752 комби располагает 3,7 куб. м багажно-го отсека, имеет грузоподъемность более 300 кг и семь посадочных мест. Это самый подходящий вариант для тех, кому багажник легкового авто-мобиля стал слишком мал, но никак не хочется расставаться с комфортом.

ГАЗ 2752 741

двигатель (л.) мощность (л.с.) см.расход (л/100 км) привод Кпп цена, руб.4,7 117 15,0 задний м от.726.900

УСЛУГА КОМПАНИЯ АДРЕС ТЕЛЕФОН СТОИМ.продажакредитстрахование

Изотермический фургон предназначен для пере-возки продуктов питания скоропортищихся или предварительно замороженных, требующих спе-циального температурного режима хранения.

ГАЗ 28182В (ВАЛДАЙ)

двигатель (л.) мест см.расход (л/100 км) привод Кпп цена, руб.умз 4216 13 12,7 задний м от.402.200


Городское такси, 13 пассажирских мест. Имеет хорошую маневренность в условиях городских дорог, и заслуженно получил широкое распро-странение среди поставщиков услуг городских перевозок пассажиров.

ГАЗ 322132

двигатель (л.) мощность (л.с.) г/п (т) привод Кпп цена, руб.Chrysler 140 1,5 задний м от.448.700

умз 4216 107 1,5 задний м от.413.000


Универсальный грузопассажирский автомобиль ГАЗ-33023 ГАЗель-фермер перевозит до 1000 килограммов груза в кузове площадью 4,5 кв. м, в его просторном салоне с комфортом размеща-ются шесть человек.

ГАЗ 330232

двигатель (л.) мощность (л.с.) см.расход (л/100 км) привод Кпп цена, руб.мм3 Д245,7 117 4,2 задний м от.589.700


Среднетоннажные автомобили ГАЗ 3309 исполь-зуют для перевозки различных грузов весом до 4,5 т по асфальтированным и грунтовым доро-гам. Эквивалент карбюраторному грузовику ГАЗ 3307 – автомобиль ГАЗ 3309 – широко применя-ют сельскохозяйственные предприятия, комму-нальные службы, армия.

ГАЗ 3309 357

двигатель (л.) мощность (л.с.) г/п (т) привод Кпп цена, руб.ммз Д245,7 117 3,5 задний м от.704.600


ГАЗ 33104-317 с 4-цилиндровым дизельным двигателем Д-245.7Е2, 5-ступенчатой коробкой передач, гидроусилителем рулевого управления, встроенным в рулевой механизм, двухконтурной тормозной системой с пневматическим приво-дом, дисковыми тормозами и АБС. Кабина авто-мобиля трехместная, платформа металлическая с откидными бортами.

ГАЗ 331041 317(ВАЛДАЙ)

106106

КАТАлОГ NEWAuto июль–август 2009легковыеСlassifiedsДосуг в Омске

Documents

Журнал "New Auto" (06-2009)